Le stationnement : encore et toujours au cœur de la mobilitémobilite.wallonie.be/files/eDocsMobilite/Centre de...sûrement. Les villes et les communes, voire des entreprises, des

n°12 Février 2005

La problématique des centres-villes et des zones commerçantes

Les grands générateurs de trafic

Stationner aux abords des écoles

Le stationnement des riverains

Quel partage de l’espace public ?

Des outils de suivi

Le stationnement en quelques chiffres : le saviez-vous ?

Le stationnement : encore et toujours au

cœur de la mobilité !

2. Applications et effets

2 • la CeMathèque • N° 12 FEVRIER 2005

➜➜

➜La CeMathèque est une collection de dossiers thématiques publiés par le réseau des Conseillers en mobilité.

L’objectif de cette collection est d’apporter un éclairage nouveau sur la mobilité des personnes et des

biens. Pour ce faire, un nouveau sujet est abordé tous les trois mois dans le respect des valeurs de la

fonction de conseiller en mobilité à savoir la transversalité, le pragmatisme et l’intermodalité.

➜➜

➜

Préambule

Nous vous annoncions dans la Cemathèque précé-

dente la préparation d’un second dossier consacré

à la problématique du stationnement : le voici.

Après un tour d’horizon, dans le premier dossier,

des éléments à prendre en compte et des outils

disponibles, il importait ensuite d’aborder le

stationnement dans le cadre de problématiques

spécifiques telles que le commerce, les grands

générateurs de trafic, la mobilité scolaire, les

résidents ainsi que l’aménagement des espaces

publics, en les illustrant de divers cas pratiques et

d’exemples. S’il importe de mettre en oeuvre des

solutions et des actions bien adaptées à chaque

contexte particulier, les expériences présentées

dans ce dossier sont souvent caractérisées par leur

simplicité et généralement abordables.

L’enjeu de cette Cemathèque est, en effectuant

quelques zooms, d’apporter de la nuance dans

la manière d’aborder les besoins des différentes

catégories d’usagers. Car il s’agit, in fine, de pro-

poser des réponses adéquates et circonstanciées

à chacun et de permettre ainsi le développement

d’une politique du stationnement intégrée. Celle-

ci constitue un élément déterminant du dévelop-

pement économique et social, de la qualité du

cadre de vie et du choix modal de déplacement

des individus.

La machine se met en marche, lentement mais

sûrement. Les villes et les communes, voire des

entreprises, des établissements scolaires, …

prennent petit à petit les choses en main, et des

initiatives plus ou moins originales voient le jour,

nées de la nécessité de trouver des solutions à

une situation qui se dégrade, ou d’aller de l’avant

pour anticiper.


Table des matières

LE STATIONNEMENT : ENCORE ET TOUJOURS AU CŒUR DE LA MOBILITÉ !

2. APPLICATIONS ET EFFETS

PRÉAMBULE

1. INTRODUCTION 4

2. LA PROBLÉMATIQUE DES CENTRES-VILLES ET DES ZONES COMMERÇANTES 8

3. LES GRANDS GÉNÉRATEURS DE TRAFIC 16

4. STATIONNER AUX ABORDS DES ÉCOLES 25

5. LE STATIONNEMENT DES RIVERAINS 30

6. QUEL PARTAGE DE L’ESPACE PUBLIC ? 35

7. DES OUTILS DE SUIVI 38

8. LE STATIONNEMENT EN QUELQUES CHIFFRES : LE SAVIEZ-VOUS ? 40

9. CONCLUSION 41

10. BIBLIOGRAPHIE 42


1. Introduction

Où, comment et à quel prix stocker ces millions de

véhicules immobiles jusqu’à 95% de leur temps ?

Comment apporter des solutions adéquates ?

Quelles sont les alternatives ? La problématique

est complexe, notamment en raison des usages

multiples de l’automobile et de la diversité des

activités qu’elle permet d’atteindre : commerces,

entreprises, écoles, habitat, …

La politique de stationnement est une chose, ses

effets en sont une autre. En effet, la compré-

hension de la manière dont les mesures mises en

place seront perçues et les comportements qui

en résulteront ne peuvent faire l’économie d’une

analyse approfondie qui tienne compte d’un

ensemble de facteurs propres à chaque contexte

considéré. Evitons les raccourcis extrêmes et les

solutions sans nuances.

C’est vers un changement de mentalités que l’on

souhaite se diriger puisque du « droit au station-

nement », l’on s’oriente timidement vers une

notion de « service public ». Il n’est plus question

de contravention mais de redevance … Une autre

vision des choses, à faire partager petit à petit par

le citoyen que l’on va contraindre un peu dans

son confort et dans ses habitudes, mais pas trop,

au risque d’enregistrer ensuite des effets pervers.

L’évolution est lente et il reste encore du chemin

à parcourir.

Les situations, fonctions des activités concernées

et du lieu de leur développement, sont variées,

mais pour chacune d’elles, les objectifs et les

moyens sont à peu près toujours les mêmes.

Cependant, c’est au niveau du dimensionnement

que les choses sont délicates, du dosage entre la

localisation et la capacité des différents types de

zones de stationnement, du temps autorisé et du

coût, ainsi que de la mise en œuvre progressive

des mesures qui suppose une cohérence sans faille

avec d’autres mesures, donc une approche glo-

bale. La démarche nécessite un certain doigté. Les

expériences menées par diverses villes montrent

que sur le terrain apparaissent parfois certains

tâtonnements, pas toujours bien perçus ni appré-

ciés par les usagers, des ajustements, voire des

marches arrière, encore moins bien acceptées.

Pourtant, il y a lieu de corriger les écarts et les

dérives, à la recherche d’un équilibre qui ne sera

jamais définitif.

Concevoir des centres-villes dédicacés à la mobi-

lité douce, les automobilistes s’étant arrêtés en

périphérie pour éviter les embouteillages, les bou-

cles créées par les sens uniques, les voiries étroi-

tes, … C’est à ce moment que l’espace public doit

être prêt à accueillir avec la plus grande attention

le piéton, au risque de le voir disparaître à tout

jamais. Stationner de l’autre côté du boulevard et

… marcher quelques dizaines ou quelques centai-

nes de mètres. C’est un des enjeux de toutes les

problématiques spécifiques qui seront présentées

dans ce dossier : villes et commerces, grands géné-

rateurs de déplacement, abords d’écoles, …

Des solutions doivent donc être recherchées, adaptées à chaque situation.

La problématique des centres-villes et des zones commerçantes concerne plus spécifiquement la prise en compte des besoins des clients pour assu-rer la vitalité des commerces, tout en rencontrant les objectifs économiques, de qualité du cadre de vie et de gestion de la mobilité de la commune. La tendance est à une diminution des emplace-ments de stationnement dans certains quartiers et à une extension des zones à durée limitée et payantes. Elle est la traduction de l’objectif d’une autre gestion de la circulation en vue d’un trans-fert modal et d’une meilleure utilisation de l’es-pace public, si précieux et si rare dans les centres des villes en particulier, lieux d’échanges et de convivialité par excellence.

Les grands générateurs de trafic que sont les

grosses entreprises ou institutions drainent de

nombreux travailleurs et/ou visiteurs et sont sou-

vent confrontés à des problèmes de stationne-

ment : ils sont d’ordre financier, de disponibilité,

de capacité, … Comment intégrer cette problé-

matique dans le cadre de plans communaux de

mobilité ? Quel peut être l’apport du plan de

déplacement d’entreprise ? Que peut-on attendre

d’une réglementation ou de normes qui fixe-

raient des capacités, telle la circulaire de Saeger

aujourd’hui obsolète et en cours d’examen pour

une éventuelle nouvelle proposition ?


La mobilité scolaire engendre des besoins de sta-

tionnement tout à fait spécifiques également :

ils sont très limités dans le temps et génèrent des

pointes énormes, des comportements difficiles

à canaliser, des situations d’insécurité pour les

usagers faibles et une dégradation de l’espace …

bref tant de nuisances : un véritable casse-tête

pour les établissements d’enseignement comme

pour les communes.

Le stationnement des résidents constitue une

problématique à part entière. Comment encou-

rager les habitants à réinvestir les centres-villes.

Des outils sont disponibles, telle la carte riverain :

celle-ci possède ses avantages et ses faiblesses

et nécessite également des mesures de mise en

œuvre adaptées. D’autres mesures originales ont

été imaginées. Des partenariats avec des sociétés

de gestion de parking sont parfois intéressants.

Source : « Liège prend le taureau par les cornes », Namur : MET, 2001 © Pierre Kroll


Et sur le terrain, quel partage de l’espace public,

quelle qualité et quelle convivialité ? Le respect

de chaque usager est en jeu : piéton, cycliste, bus,

livreur et automobiliste. Séparation ou mixité ? Il

s’agit de composer avec le contexte, les objectifs

et les contraintes et entre autres de gérer l’espace

autorisé au stationnement. Comment requalifier

l’espace public, le sécuriser jusqu’à ce qu’il réap-

privoise le piéton ?

Quels outils d’évaluation et de suivi ? Les enquê-

tes constituent souvent un préalable à la défini-

tion d’une politique de stationnement, il est inté-

ressant de poursuivre l’évaluation afin de mesurer

l’impact des mesures mises en œuvre, l’évolution

et les résultats.

Certaines villes ont mis sur pied un observatoire

du stationnement. Des villes françaises suivent

celui-ci dans le cadre plus large d’un observatoire

des déplacements au terme de l’adoption du

PDU.

Avec ce deuxième dossier consacré au stationne-

ment des voitures, nous n’aurons pas encore cou-

vert toutes les facettes de cette problématique.

L’intermodalité ne fera pas l’objet d’un article

dans ce document mais constituera à elle seule le

thème d’un dossier spécifique. Il est au program-

me des Cemathèques à paraître en 2005. Cette

problématique est au cœur des politiques de

mobilité du XXIème siècle. Train, bus, auto, vélo,

marche à pied : de nombreuses combinaisons sont

possibles pour optimaliser les déplacements de

chacun, surtout les pendulaires, mais également,

à des niveaux divers, les autres usagers. En parti-

culier, le stationnement devient une composante

positive dans cette perspective, puisqu’il n’est

plus en concurrence avec les transports publics,

le vélo ou la marche, mais en devient véritable-

ment le partenaire. Les parcs-relais sont encore

peu nombreux en Wallonie mais constituent dans

certains cas des solutions tout à fait intéressantes,

moyennant le respect de différentes conditions.

De pied en mètres, une question de mesure …

La distance à parcourir à pied pour atteindre sa destination constitue un critère à prendre en considération

au niveau de la localisation limite des emplacements de stationnement, comme de celle des arrêts de trans-

port en commun par exemple. Elle diffère selon la catégorie d’usager : résident, pendulaire ou visiteur et,

plus encore pour ce dernier, elle est fonction de l’objet et de la durée de la visite. Dans la perspective d’un

transfert modal, il est indispensable de prendre en compte ce critère.

Distances favorables Distances limites

Résidents 0 – 100 m 300 m (5 min)

Pendulaires 0 – 200 m 300 m (5min)

Visiteurs 0 – 100 m 200 m (3 min)

Source : Patrick Bays et Pascal Christe, Le stationnement, Lausanne : EPFL, 1994, p. 63

Cependant, d’autres aspects doivent encore être intégrés dans l’estimation de cette distance, tels la qualité,

le confort, la sécurité, l’agrément et l’attractivité (commerces, espaces verts, …) du cheminement. De plus,

dans le cadre d’une politique volontariste, avec de bonnes alternatives à l’utilisation de la voiture, ces dis-

tances peuvent être augmentées de 50% pour les navetteurs et pour les visiteurs de moyenne durée (2-4h).

Vue : la qualité des espaces piétons est un facteur par-fois déterminant dans le choix modal que nous posons pour conclure un trajet.

Cependant, d’autres aspects doivent encore être intégrés dans l’estimation de cette distance, tels la qualité,


La qualité et la capacité de stationnement aux

abords des gares constituent un autre enjeu pour

aujourd’hui et pour demain. La problématique de

l’intermodalité est tout à fait cruciale.

Nous nous proposons également d’approfondir,

dans un prochain dossier, le stationnement des

autres modes de déplacement : vélo, moto, auto-

car, poids lourds, … afin de rappeler leurs spécifi-

cités et les modes de gestion disponibles.

Nous ne développerons pas le volet des recet-

tes générées par le stationnement payant, celles-

ci permettant parfois de couvrir les frais d’amé-

nagement, d’entretien et de contrôle, ce qui peut

parfois aider à persuader les élus …

Les modes de gestion, du type régies de

stationnement, ne seront pas abordés. Si la néces-

sité est exprimée, il reste possible de consacrer un

petit dossier thématique à l’un de ces sujets.

Par ailleurs, nous ne parlerons pas les coûts exter-

nes liés au stationnement. Si une évaluation du

coût de construction est proposée à la fin de ce

dossier, celui-ci ne prend pas en compte l’entre-

tien, la consommation d’espace, le trafic engen-

dré par le stationnement, l’insécurité, … des

paramètres pesant lourd dans la perspective du

développement durable qui est celle de la politi-

que en matière de gestion du territoire telle que

prônée dans le SDER.

Vue : parking et desserte de la gare d’Ottignies. La qualité et la capacité des aménagements aux abords des gares constituent certainement des incitants au transfert modal.


2. La problématique des centres-villes et des zones commerçantes

Le commerce constitue un moteur essentiel de la vitalité des villes, petites, moyennes et grandes. Par ailleurs, les enjeux économiques liés à la fonc-tion commerciale sont loin d’être négligeables.

La problématique commerciale est une donnée importante en matière de planification du ter-ritoire et de choix d’affectation du sol et ce, à différentes échelles en fonction du rayonnement considéré (on parle alors de zone de chalandise) : à l’échelon régional, supracommunal, communal, de l’entité, voire du quartier.

On constate que le commerce est une fonction

fragile qui peut rapidement être déstabilisée

par des transformations de son environnement,

en particulier de son accessibilité. Par ailleurs, il

est en mutation constante car il doit s’adapter à

l’évolution de l’aménagement du territoire, à de

nouveaux modes de vie, à de nouvelles cellules

familiales, donc à de nouveaux comportements

d’achats ainsi qu’à de nouvelles formes de com-

merces. Nous n’entrerons pas davantage dans les

détails, mais il faudra garder en mémoire cette

caractéristique.

Pour un achat, le véhicule particulier semble sou-vent plus performant : gain de temps, pratique pour le transport de paquets, coût parfois moins élevé spécialement dès le moment où le taux d’occupation du véhicule est important, ce qui est par exemple le cas pour les déplacements de familles nombreuses le samedi …

Or, les activités commerciales génèrent des flux de trafic non négligeables qui paraissent relati-vement dilués en semaine mais peuvent donner des pics très élevés le samedi, voire à certaines périodes de l’année, dans les centres-villes comme à proximité des centres commerciaux. Il est essen-tiel de bien appréhender les rapports complexes entre les activités commerciales et la mobilité, en particulier dans le cadre de la problématique du stationnement. Il importe de les connaître pour tenter ensuite de les maîtriser au mieux.

Par ailleurs, le client se retrouve toujours, in fine, piéton. Ce qui signifie que la prise en compte de la qualité et du confort des cheminements pié-tons constitue une condition d’attractivité non négligeable, qui ne doit pas être masquée par la question du stationnement.

Diversité des structures de ventes, des comportements de la clientèle et des solutions à apporter

Créant ou profitant de cette évolution perma-

nente, de nouvelles structures commerciales sont

apparues, chacune se traduisant par des compor-

tements et des attentes spécifiques tant du point

de vue de l’accessibilité que des achats.

Par ailleurs, les attentes et les comportements de la clientèle sont fonction d’un certain nombre de critères, dans lequel le facteur « temps » joue un rôle important. Il est souvent lié au facteur « type d’achat », ainsi qu’au « coût du stationnement ». Par exemple, les achats courants (pain, jour-nal, …) sont, par définition, des opérations aux-quelles le client veut consacrer le moins de temps possible.

Vue : « Du pain et des journaux ». Cette locution latine remise au goût du jour jette sur nos routes et tous les dimanches des « navetteurs » d’un genre nouveau ...


Dans ce cas, l’existence d’emplacements de sta-tionnement proches et disponibles est cruciale pour la survie de ce type de commerce. Au con-traire, lorsque les achats sont moins fréquents, les comportements peuvent varier fortement et admettre des distances plus importantes pour atteindre en voiture la zone de stationnement proche et ensuite à pied le commerce ou bien la zone commerçante visée.

Il n’existe pas de solution qui puisse faire office de recette. Il faut rechercher celle qui sera adap-tée au contexte local et à la structure commer-ciale concernée, celle-ci pouvant varier, offrant selon les cas des emplacements de stationnement sur le domaine privé, sur les domaines privé et public, ou totalement public. Mais à chaque type de polarité commerciale peut être associé un pro-fil de comportement d’achat.

La manière de prendre en compte le commerce pour la gestion du stationnement est classique. Elle consiste à considérer les choses globalement, à rencontrer les objectifs économiques, de qualité du cadre de vie et de gestion de la mobilité de la commune. Elle prévoira, souvent, des zones présentant des limitations de durée et des tarifi-cations différentes, afin de favoriser la rotation dans les centres commerçants et d’accueillir plus aisément les clients. Lorsque c’est possible, une réduction du nombre d’emplacements sera envi-sagée de manière à améliorer la convivialité et la sécurité des déplacements des usagers faibles, tout en proposant des mesures d’accompagne-ment facilitant les cheminements vers les parkings et/ou encourageant l’usage des transports en commun. La solution adoptée devra être adaptée au contexte local. Le tableau qui suit en donne une image qu’il s’agira bien sûr de nuancer en fonction des spécificités de chaque site considéré.

Vues (de haut en bas) : aménagements (voirie et mobilier urbain) au centre d’Aubel ;

la qualité de l’implantation commerciale (accessibilité, environ-nement, espace disponible) constitue un facteur déterminant

pour la création et la pérennisation d’une activité. À cette con-trainte s’ajoute la difficulté de capter une clientèle de plus en

plus « volatile ».


Ces différentes situations doivent être prises en considération au niveau de la commune afin d’es-sayer de respecter un équilibre centre-périphérie, en intervenant sur la politique du stationnement. Cette remarque confirme une fois de plus l’inté-rêt d’une vision globale qui intègre, autant que possible, l’aménagement du territoire.

Structure Caractéristiques des déplacements et du stationnement

Hyper centre des grandes villes

Les piétons sont nombreux.

La desserte en transport en commun est très élevée.

Le parking est organisé en voirie avec horodateurs et une rotation élevée, en ouvrage ou en parcs-relais.

Noyaux secondaires : faubourgs des grandes villes

Les piétons sont encore nombreux.

La desserte en transport en commun est élevée (moyenne ?).

Le parking est organisé en voirie avec horodateurs sur certains secteurs.

Villes moyennes et petites

Les piétons sont nombreux si l’espace public est de bonne qualité.

La desserte en transport en commun est moyenne à faible.

Le parking est organisé en voirie avec rotation : horodateurs ou zone bleue sur certains secteurs.

Voiries pénétrantes d’entrées d’agglomération

Les piétons sont peu nombreux.

La desserte en transport en commun peut être élevée si la voirie se trouve sur un itinéraire de liaison avec un centre-ville dense, néanmoins elle se prête peu à ce type de structure.

Le stationnement est gratuit en voirie, avec zone bleue sur certains secteurs si l’offre est insuffisante, ou sur domaine privé.

Centres commerciaux en périphérie de villes

L’accessibilité piétonne est très peu prise en compte.

La desserte en transport en commun est fonction de la localisation du centre commercial : elle peut être élevée ou pratiquement nulle.

Parking (généralement) gratuit et sans limitation de durée sur domaine privé.

Vues (de haut en bas) : l’offre de stationnement sur le domaine privé, en périphérie de centre urbain, est un facteur de captation important de la clientèle ; l’accessibilité au parking, sa proximité des lieux d’activi-tés et la tarification appliquée sont déterminants dans le choix opéré pour l’accès au centre-ville.


Évaluer les besoins objectifs

Des enquêtes et des comptages sont, comme indi-qué dans la première Cemathèque consacrée à ce thème, indispensables pour avoir une base de connaissance objective du terrain.

Les enquêtes révèlent à quel point les idées faus-ses sont nombreuses et sont intéressantes à beau-coup d’égards.

Ainsi, des enquêtes ont été menées sur quatre noyaux commerçants en Région bruxelloise (1). Elles ont permis de savoir comment se déplacent les clients des commerces à Bruxelles, s’ils sont satisfaits de l’accessibilité du noyau commercial, combien de temps ils y passent, quels sont leurs souhaits. Les résultats ainsi obtenus corrigent une vision des choses parfois bien éloignée de la réalité. Les chiffres montrent notamment qu’en général les commerçants surévaluent le nombre de clients qui viennent en voiture et sous-éva-luent celui de clients se déplaçant en transport

public ou à pied. Ils sous-estiment également les difficultés rencontrées par les clients qui viennent en transport public et surestiment celles de ceux qui viennent en voiture. Ces informations ont fait l’objet d’une large diffusion via une brochure.

Les résultats des enquêtes réalisées dans le cadre d’une étude sur les habitudes de déplacement de la clientèle des commerces liégeois sont égale-ment très révélateurs. Les deux tableaux suivants s’intéressent à la détermination des modes de transport des clients des commerces et à l’esti-mation du temps de recherche d’une place de stationnement. Ils montrent également une dis-torsion importante entre la réalité et la percep-tion de la situation par les commerçants. Ainsi, ceux-ci estiment qu’en moyenne 53% des clients se rendent au centre-ville en voiture, alors qu’en réalité, ils ne sont que 33%. En ce qui concerne le temps de recherche d’un emplacement de stationnement, ils estiment que près de 30% de leurs clients mettront plus de dix minutes avant de trouver une place, au lieu de 2% mesuré !

Estimation par les commerçants des modes de transport utilisés par la clientèle (en %).

Source : « Habitudes de déplacement de la clientèle des commerces liégeois : volet chalands et commerçants », SEGEFA pour le compte du Plan fédéral de la Ville de Liège, juin 2002.

Mode EstimationCentre Longdoz Sainte-Marguerite

% estimé % estimé % observé % estimé % estimé % observé % estimé % estimé % observé

VoitureSurestime 49

53 3354

57 4469

42 8Sous-estime 16 19 12

Bus

Ne sais pas 35

32 33

27

22 23

19

16 6Surestime 20 32 58

Sous-estime 44 36 17

À pied

Ne sais pas 36

19 30

32

34 32

25

42 86Surestime 15 29 13

Sous-estime 47 50 67

Ne sais pas 38 21 20

(1) Source : « Mobilité et accès aux commerces. Connaissez-vous les habitudes de vos clients », enquêtes menées par Espaces-Mobilités et Sonecom pour le compte du Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale, s.d.


Ces chiffres sont intéressants pour corriger cer-taines idées. Néanmoins, ils ne peuvent conduire à l’économie d’une étude fine du terrain, qui tienne compte du contexte local, des caractéristi-ques socio-économiques et du type de commerce présent, avant de prendre des décisions. Car, au préalable, il importe de bien observer et de com-prendre comment cela fonctionne.

Temps

Centre Longdoz Sainte-Marguerite

Estimé par les commerçants

Observé Estimé par les commerçants

Observé Estimé par les commerçants

Observé

Tout de suite 4 76 29 80 14 83

- de 2 min 4 8 4 8 14 5

2 à 5 min 25 6 38 8 29 11

5 à 10 min 38 8 12 4 22 1

+ de 10 min 29 2 17 0 21 0

Durée de recherche d’un emplacement de stationnement par la clientèle et estimation de celle-ci par les commerçants (en %).

Source : « Habitudes de déplacement de la clientèle des com-merces liégeois : volet chalands et commerçants », SEGEFA pour le compte du Plan fédéral de la Ville de Liège, juin 2002.

Vues (de gauche à droite) : les abords de la place de la Gare à Arlon, avant et après les travaux.

Source : AMCV

L’aménagement de la gare d’Arlon ou quand la concertation va bon train …

Au départ, l’esquisse prévoyait, pensant bien faire, de larges terrasses face aux cafés qui bordent la place,

ce qui impliquait une réduction de la largeur de la chaussée et de la capacité de stationnement, celui-ci

prenant place longitudinalement. Le projet a suscité de nombreuses réactions de la part des commerçants

et notamment de la part de la boulangerie et de la librairie. En effet, ces dernières sont des commerces de

passage, où l’on ne s’attarde pas.

Dans la phase de concertation il est apparu que les cafés n’étaient pas intéressés par les terrasses pro-

posées car leur fréquentation diminue en période estivale et il n’était donc pas envisageable d’engager

du personnel supplémentaire pour assurer leur gestion. En effet, leur principale clientèle : étudiants et

navetteurs est en congé. Il importait donc, tout en redonnant une qualité à l’espace public et aux chemine-

ments, de conserver un stationnement perpendiculaire suffisant pour les commerces de passage. Un espace

a également été prévu pour faciliter les livraisons quotidiennes des différents cafés. L’AMCV (Association

du Management de Centre-Ville) a récolté des données objectives (rotation du stationnement, analyse du

fonctionnement du quartier d’un point de vue commercial) et a rencontré individuellement les commer-

çants. Elle a ensuite remis une proposition alternative et neutre aux autorités communales, ce qui a permis

d’améliorer le projet initial et de répondre aux contraintes commerciales du quartier.


Stationnement gratuit ou stationnement payant ?

Les études montrent que le stationnement payant est introduit dans les villes lorsque la situation est devenue réellement critique. Sa mise en place est toujours progressive, tant au niveau du périmètre concerné que de la tarification appliquée. Le jeu des divers acteurs concernés est complexe. En par-ticulier, la pression d’un lobby indépendant, en l’occurrence celui des commerçants des centres-villes, se révèle souvent cruciale.

Différentes formules sont possibles. La tendance est de préconiser le stationnement de courte durée, pour favoriser la rotation et en particu-lier les visiteurs au détriment des pendulaires, et d’appliquer un régime de tarification exponentiel en fonction de la durée avec une limite dans le temps.

La gratuité des quinze à trente premières minu-tes peut se révéler intéressante, cependant cette solution suppose généralement un détour par

l’horodateur, ce qui est pénalisant lorsqu’il s’agit simplement d’aller acheter un pain. Les pério-des gratuites se justifient plutôt dans les centres secondaires, caractérisés par des commerces de proximité, là où la demande de stationnement de très courte durée prédomine.

Dans de plus petits centres soumis à une forte pression du stationnement, mais où la mise en place de zones bleues ou de stationnement payant ne se justifie pas, il peut être parfois opportun de délimiter quelques emplacements proches du boulanger, du marchand de journaux, de la poste, … dont la durée de stationnement sera limitée à 15 minutes. L’efficacité de cette mesure est cependant tributaire, une fois de plus, de son respect, le contrôle étant généralement moins fréquent qu’en zones payantes.

Lyon : le stationnement payant ?Question de point de vue.

La situation en matière de stationnement peut se révéler à ce point critique qu’à Lyon, ce sont les commerçants eux-mêmes qui, en 1969, ont adressé une pétition au maire, demandant d’instaurer le stationnement payant, alors que celui-ci était totalement réfractaire à toute tarification du stationne-ment et proclamait haut et fort que sa ville serait la dernière à adopter ce système. Un référendum a été organisé au sein des com-merçants : 450 voix pour et 2 voix contre. Le maire a finalement cédé …

Source : Marie Couvrat Desvergnes et Thierry Du Crest, « Les premières mises en place du stationnement payant sur voirie : quelle acceptabilité pour les mesures de tari-fication », Lyon : Certu, 2000

Chambéry : où l’arrêt-minute fait boule de neige ...

La ville de Chambéry a mis en place un système

d’arrêt-minute limité à 10 minutes sur des petites

zones où s’effectuent des achats quotidiens. Le

système fonctionne, il est respecté par les commer-

çants qui incitent les usagers à faire de même. Plus

de 200 places sont concernées par cette disposi-

tion.

La gratuité des très courtes durées de stationne-

ment est en voie de développement dans certaines

villes. À Ath, l’usager qui appose le disque rouge

délivré par l’administration communale ou par les

commerçants peut stationner gratuitement durant

15 minutes. À Liège, ce sera bientôt 0,1 euro pour

la première demi-heure … Arlon a également mis

en place un système de disque octroyant la gra-

tuité du stationnement lorsque celui-ci ne dépasse

pas 15 minutes.

Question de point

re de stationnement


Du dynamisme et des initiatives

C’est vrai, en particulier dans le domaine du com-merce, il faut être dynamique, inventif et tou-jours prêt à agir ou à réagir.

Les changements sont difficiles à faire admet-tre par les commerçants et par les clients. C’est pourquoi des actions peuvent être mises sur pied pendant certaines périodes plus délicates ou pour aborder les modifications de la situation exis-tante : travaux, nouveau plan de circulation, nou-velle organisation du stationnement, …

De la concertation, des partenariats avec les commerçants

Quelle stratégie de dialogue mettre en place entre les commerçants et les acteurs locaux pour optimaliser les solutions à mettre en œuvre ? La consultation est de rigueur. Celle-ci doit être aussi constructive que possible et permettre de faire mûrir tout projet de modification de la politique de stationnement ou d’aménagement de l’espace public, celui-ci comportant nécessairement des choix à faire en matière de stationnement pour qu’il soit aussi adapté que possible aux objectifs des uns et des autres.

Des structures ont été mises en place afin d’as-surer la gestion et le développement des struc-tures urbaines. Elles constituent un bon relais pour l’établissement d’un dialogue. On citera pas exemple : les associations de Gestion de Centre-Ville, actives dans 17 villes wallonnes, cer-taines Agences de Développement Local (ADL) et les contrats de ville financés dans le cadre de la Politique Fédérale des Grandes Villes.

Mesures d’incitation

Différentes initiatives ont été prises par les commerçants offrant à leurs clients durant les périodes critiques des bons à valoir sur le parking ou sur le ticket de bus à Namur, des jetons de parking à Charleroi, des tickets de parking à Liège, …

Certaines de ces mesures se sont pérenni-sées. Ainsi, des commerçants de Charleroi continuent à offrir un « jeton mobilité » équivalent à 1 euro à leurs clients. Recevant celui-ci après avoir approvisionné l’horoda-teur, c’est un incitant à revenir, et ainsi de suite … À Liège, pour encourager l’utilisa-tion de parkings en ouvrage, une société offre une réduction de 30% aux commer-çants qui achètent des bons de parking pour leurs clients. Cette démarche va être généra-lisée à l’ensemble des sociétés exploitant des parkings.

L’aménagement du boulevard Tirou à Charleroi

Il s’agit d’un exemple intéressant de concerta-

tion. Un avant-projet, réalisé sous l’autorité du

MET sans consultation des commerçants, pré-

voyait un réaménagement esthétique mais peu

adapté à la fonction commerciale du boule-

vard. Il ramenait la capacité de stationnement

de 450 places à 120 emplacements, établissait

la circulation sur deux voies assez étroites, pré-

voyait plusieurs plateaux et ne permettait pas

la livraison de certains commerces.

L’AMCV a été chargé dans un premier temps

de mettre en place un processus de concerta-

tion et de communication qui a permis une

consultation individuelle des principaux acteurs

privés du boulevard. Cette première étape a

enrichi le projet et fait en sorte que les acteurs

se l’approprient. Des contre-propositions ont

été examinées et ont débouché sur un nou-

veau projet, satisfaisant les uns et les autres

et prévoyant cette fois 205 emplacements de

stationnement. La concertation s’est structurée,

l’Association Charleroi Centre-Ville a alors pris

le relais, centralisé et coordonné les échanges

de points de vue. Elle a également participé à

la gestion du chantier qui a tenu compte des

besoins majeurs d’accessibilité et de confort

pour le client à différentes périodes de l’année

(importantes d’un point de vue commercial),

prévu des emplacements de stationnement

provisoires, et sa durée a été définie non en

jours ouvrables mais de date à date en diffé-

rentes phases.


Communiquer avec la clientèle

Il apparaît que la population ne comprend pas, en général, les objectifs visés par la rotation et par le payement du stationnement, qui reste perçu comme une taxe de plus.

De façon directe ou indirecte, il est très intéres-sant d’impliquer les commerçants, ce qui apporte une occasion d’échange et de dialogue sur ce sujet sensible … Lorsque des modifications dans la gestion du stationnement sont apportées, les commerçants peuvent jouer un rôle de relais envers leurs clients en apposant des affichettes ou en distribuant des dépliants expliquant les nou-velles mesures prises et ce qu’elles recouvrent. Ils interviennent alors en appui à la commune qui, de son côté, ne doit pas ménager ses efforts pour informer, sensibiliser, via ses medias habituels et/ou dans le cadre de plus larges campagnes de communication (1). De plus, l’implication des commerçants est de nature à encourager ceux-ci à modifier leurs propres comportements qui con-sistent parfois à stationner leur véhicule devant leur commerce, empêchant ainsi leurs clients de

s’approcher.

Mieux vaut prévenir que …

En 2001, à Braine-le-Comte, pour lutter

contre les voitures ventouses et en infrac-

tion dans les rues commerçantes sans trop

déplaire aux clients des commerces, une

campagne de prévention en faveur du

respect de la zone bleue a été lancée, les

stewards urbains apposant sur le pare-brise

des véhicules en infraction des « disques »

fictifs signalant que le véhicule ne respecte

pas le code de la route. La campagne de

prévention a été annoncée par voie de pres-

se et via le bulletin de liaison communal.

L’aménagement du boulevard Tirou à Charleroi

Il s’agit d’un exemple intéressant de concerta-

tion. Un avant-projet, réalisé sous l’autorité du

MET sans consultation des commerçants, pré-

voyait un réaménagement esthétique mais peu

adapté à la fonction commerciale du boule-

vard. Il ramenait la capacité de stationnement

de 450 places à 120 emplacements, établissait

la circulation sur deux voies assez étroites, pré-

voyait plusieurs plateaux et ne permettait pas

la livraison de certains commerces.

L’AMCV a été chargé dans un premier temps

de mettre en place un processus de concerta-

tion et de communication qui a permis une

consultation individuelle des principaux acteurs

privés du boulevard. Cette première étape a

enrichi le projet et fait en sorte que les acteurs

se l’approprient. Des contre-propositions ont

été examinées et ont débouché sur un nou-

veau projet, satisfaisant les uns et les autres

et prévoyant cette fois 205 emplacements de

stationnement. La concertation s’est structurée,

l’Association Charleroi Centre-Ville a alors pris

le relais, centralisé et coordonné les échanges

de points de vue. Elle a également participé à

la gestion du chantier qui a tenu compte des

besoins majeurs d’accessibilité et de confort

pour le client à différentes périodes de l’année

(importantes d’un point de vue commercial),

prévu des emplacements de stationnement

provisoires, et sa durée a été définie non en

jours ouvrables mais de date à date en diffé-

rentes phases.

(1) Cfr. le point 6 : « La communication, parent pauvre de la politique du stationnement ? », de la Cemathèque 12 : Stationnement 1.

Source : AMCV

Source : Braine-le-Comte


Les grands générateurs de trafic : administra-

tions, équipements éducatifs, sportifs, cultu-

rels, zonings, entreprises, … constituent une

composante spécifique de la problématique du

stationnement des navetteurs, qui génèrent du

stationnement de longue durée. Dans certains

cas, il s’agira de prendre également en compte

les visiteurs. Dans ce point, nous nous pencherons

plus spécialement sur les comportements des tra-

vailleurs dans le cadre des déplacements domicile-

travail.

Si cette problématique semble d’abord du ressort

des entreprises publiques et privées, elle inté-

resse directement les communes car elle génère

en moyenne 25% des déplacements journaliers,

concentrés aux heures de pointe, ce qui est lourd

de conséquences sur les flux de trafic à l’intérieur

du territoire communal. Ensuite, bon nombre de

travailleurs stationnent leur véhicule sur la voie

publique. Enfin, comme on le verra plus loin dans

ce point, inscrire des partenariats, avec la commu-

ne notamment, est susceptible d’aider à la mise

en place de mesures cohérentes et adaptées.

Vues (de haut en bas) : malgré un « rééquilibrage » de l’espace (dégagements sécurisés pour les piétons et le vélo), la rue de la Loi à Bruxelles draîne, encore et tou-jours, son inépuisable cortège de voitures ; les parkings mis à la disposition des entreprises génèrent indirecte-ment et involontairement un effet d’appel supplémen-taire.

3. Les grands générateurs de trafic


Source : chiffres et analyse de l’Observatoire de la mobilité

L’enquête régionale sur la mobilité des ménages 2002-2004

... comporte une question sur le mode de déplacement principal utilisé habituellement dans les déplacements domicile-travail.

Sur votre lieu de travail ou dans ses environs, votre employeur met-il à votre disposition un garage ou un emplacement privé (c’est-à-dire hors de la voie publique) où vous pouvez mettre votre voiture, ou pourriez-vous en disposer si vous veniez en voiture?

1. non, et il m’est difficile de trouver un emplacement à proximité (abrégé ci-dessous en « non, difficile »)

2. non, mais je peux trouver un emplacement à proximité sans problème (abrégé ci-dessous en « non, facile »)

3. oui, mais en nombre insuffisant (abrégé ci-dessous en « oui, insuffisant »)

4. oui, en nombre suffisant (abrégé ci-dessous en « oui, suffisant »).

Le libellé de la question ne permet pas de juger précisément de la facilité de stationnement, dans la mesure

où la réponse 3 (oui, mais en nombre insuffisant) ne préjuge pas de la facilité de trouver facilement un

emplacement sur la voie publique si les emplacements de l’entreprise ne sont pas disponibles.

Les réponses des travailleurs wallons se répartissent comme suit :

Non, difficile Oui, insuffisant Non, facile Oui, suffisant Total

Voiture comme

conducteur

6,4% 8,2% 18,1% 42,2% 74,9%

Autres modes 5,8% 3,3% 5,6% 10,4% 25,1%

Total 12,2% 11,6% 23,6% 52,6% 100,0 %

Compte tenu de l’ambiguïté de la réponse 3 au regard de la facilité globale de stationnement, ce qui

frappe d’emblée est le fait que la grande majorité des travailleurs wallons n’éprouvent aucune difficulté, ou

peu de difficulté, à se garer à leur lieu de travail.

Par ailleurs, quels que soient les problèmes de stationnement, la part de l’automobile reste importante dans

tous les cas.

Dans les cas, peu nombreux, où le stationnement est franchement difficile, la part modale de la voiture

tombe cependant à 55% environ, alors qu’elle est de l’ordre de 80% lorsque le stationnement sur le site de

l’entreprise ne pose aucun problème.


L’objectif des gouvernements fédéral et régio-

nal est d’encourager les travailleurs au transfert

modal. Diverses mesures vont dans ce sens : fis-

calité, diagnostic fédéral (pour les entreprises de

plus de cent personnes), gestion de la mobilité au

sein des entreprises en Région wallonne, …

Les enquêtes montrent clairement que le fait de

disposer d’un emplacement de stationnement

gratuit sur son lieu de travail constitue un incitant

à effectuer en voiture les déplacements domicile-

travail. Le stationnement constitue donc un para-

mètre très important au niveau du choix du mode

de déplacement des travailleurs.

Les enquêtes indiquent également une grande

complexité dans les comportements des tra-

vailleurs dans le cadre de leurs déplacements

domicile-travail, traduite dans les chaînes de

déplacement (1), peu favorables au transfert

modal de certains usagers.

Une fois de plus, un cas n’est pas l’autre, une

entreprise n’est pas l’autre et il n’y a pas de règles

ou de recettes à promouvoir. Il faut prendre en

compte tous les éléments qui caractérisent l’en-

treprise et son site d’implantation (centre-ville,

périphérie, zoning d’activité économique, …), la

qualité de l’accessibilité par tous les modes de

transport et l’offre de stationnement d’une part,

les comportements et les besoins des usagers (tra-

vailleurs et visiteurs) d’autre part.

Des problèmes apparaissent de plus en plus, en

particulier ceux liés au coût et/ou à la pénurie

de stationnement pour l’entreprise et/ou pour

le personnel. Le stationnement privé coûte cher.

Lorsque celui-ci est public,

il peut arriver qu’il génère des nuisances dans le

quartier de l’entreprise et soit la cause de conflits

avec les riverains, amenant alors la commune à

envisager des mesures en faveur du stationne-

ment des résidents et l’entreprise à rechercher

également des solutions. Celles-ci doivent être

adaptées aux besoins de chacun et rencontrer

l’adhésion des uns et des autres.

Or, les solutions aux problèmes de stationnement

passent inévitablement par le transfert modal :

d’une part, les transports en commun, le covoitu-

rage, le vélo, les deux-roues motorisés et, d’autre

part, de nouvelles règles de gestion du stationne-

ment existant par l’entreprise, pour autant qu’il

soit privé, par la commune s’il est public et génè-

re des conflits entre usagers. Plus accessoirement,

le télétravail apporte également une solution.

Différentes démarches sont possibles, plus ou

moins approfondies et globales, en fonction de la

taille de l’entreprise, de la complexité des problè-

mes relevés et de l’implication même de l’entre-

prise dans cette problématique.

(1) Cfr. Philippe Toint et Jean-Paul Hubert, « La mobilité quotidienne des Belges », Presses Universitaires de Namur : Namur, 2002.

Vue : les bâtiments du Conseil de la Communauté euro-péenne sont desservis par des navettes accessibles à la demande.

Vue : l’offre de stationnement privé, un incitant à la sur-consommation de voiture ...


(1) Cfr. l’étude « Actions de sensibilisation et d’information des agents de la Région wallonne dans le cadre des déplacements domicile-travail », ICEDD pour le compte du MET, décembre 2004. (2) Source : « Le comportement de mobilité d’entreprises en milieu urbain », Ville de Liège – Plan fédéral pour les Grandes Villes – Cellule Mobilité, novembre 2002.

La Ville de Liège passe trois sociétés sous la loupe

En 2002, la Ville de Liège, sous la direction du Plan

fédéral pour les Grandes Villes (2), a mené des enquêtes

auprès de trois sociétés disposant de bureaux au centre-

ville : ETHIAS, ING et le CPAS. Sans entrer dans les détails

des multiples enseignements qui en ont été retirés, arrê-

tons-nous quelques instants sur le vecteur stationnement.

Les chiffres mettent en évidence que la possibilité de sta-

tionner son véhicule sur le lieu de travail est un facteur

déterminant dans l’usage de l’automobile.

Ainsi Ethias, qui dispose d’une offre de stationnement

très importante au sein de l’entreprise, voit 83% du per-

sonnel utiliser sa voiture pour se rendre à son travail.

Chez ING, qui a une offre moindre, le chiffre s’élève à

67%. Au CPAS, qui ne dispose d’aucune offre, il est de

49%. Néanmoins, divers critères devraient être pris en

considération pour nuancer ces chiffres, mais ceux-ci ne

modifieraient pas fondamentalement les résultats.

Enquête sur les agents ...

En 2004, une vaste enquête a été menée auprès des

10 500 agents de la Région wallonne (1) afin de connaître

leurs comportements dans le cadre de leurs déplacements

domicile-travail ainsi que leurs attentes en matière de

mesures en faveur de l’utilisation de modes de transport

alternatifs à la voiture. On constate que, malgré leur

vaste parking gratuit, la localisation de l’implantation

des services administratifs du MET contiguë à la gare de

Namur a généré un transfert modal d’environ 15%, ce

qui démontre l’intérêt d’une localisation avec une bonne

desserte en transport en commun. L’attrait de l’augmen-

tation de la part d’intervention de l’employeur doit bien

sûr être ajouté dans la balance.

Vue : Jambes, parking réservé au personnel de l’Administration.

Vue : Liège, stationnement problématique sur une voie de transit à proximité du centre-ville.

Vue : Liège, boulevard d’Avroy


Un outil : le plan de déplacement d’entreprise

Le plan de déplacement d’entreprise

(PDE) constitue un outil tout à fait intéressant

pour aborder une problématique comme le sta-

tionnement dans une perspective globale. Il est

plus performant et plus durable que la prise de

mesures isolées. Il débouche sur une stratégie

concertée, élaborée avec tous les partenaires, ce

qui est particulièrement important, sachant que

l’entreprise ne détient pas toutes les ficelles :

infrastructures d’accès, transport public, …

La réalisation d’un plan de déplacement d’en-

treprise se décline comme une étude classique.

Elle comporte un certain nombre d’étapes : un

diagnostic, la définition des objectifs, la détermi-

nation des mesures à mettre en œuvre, le plan

d’action, son évaluation et son suivi.

Le diagnostic prend en compte tous les éléments

qui influencent les comportements des tra-

vailleurs : la culture de l’entreprise, le contexte

géographique, social … la qualité de la desserte

en transport public, le niveau de congestion sur

le trajet domicile-travail, les conditions d’inter-

vention des employeurs dans les frais de déplace-

ment domicile-travail en transport en commun, …

Le plan de déplacement d’entreprise prévoit

ensuite la mise en œuvre d’un ensemble de mesu-

res coordonnées et complémentaires. Ainsi, par

exemple, des mesures contraignantes de gestion

du stationnement peuvent être compensées par

des mesures incitatives et attractives en faveur

d’autres modes de déplacement. Elles sont de

différents ordres : amélioration de l’information,

adaptation de l’infrastructure et de la desserte

en transports en commun, avantages financiers,

autre organisation du temps de travail, … C’est

l’histoire de la carotte et du bâton, et en défini-

tive, il importe que tout le monde y trouve son

compte : employeur et travailleur, …

Le stationnement constitue donc un volet impor-

tant du plan de déplacement ou de toute démar-

che de gestion de la mobilité de l’entreprise :

quelles mesures de gestion va-t-elle adopter : res-

triction ou augmentation de l’offre ? réservation

de places pour les covoitureurs ? mise en place

de stationnement payant ? répartition au sein du

personnel de quotas de stationnement sur une

base annuelle ? Les formules sont nombreuses et

variées.

La société Siemens a désigné un « mobility manager »

Il est chargé de développer un plan de

mobilité, visant, d’une part, à limiter les

contraintes liées à la mobilité des tra-

vailleurs pour améliorer leur qualité de vie

et optimaliser leurs conditions de travail

et, d’autre part, à réduire les coûts pour

l’entreprise. Des objectifs chiffrés ont été

fixés. Ils supposent la mise en œuvre d’un

ensemble de mesures dont notamment de

nouveaux concepts d’organisation du tra-

vail, tels la création de bureaux satellites, le

télétravail, …

En matière de stationnement, cela se tra-

duit par la décision de ne plus investir dans

de nouvelles infrastructures de parking

pour les dix prochaines années et de ne pas

dépasser le ratio de 1 place de parking par

50 m2 sachant qu’aujourd’hui celui-ci est

de 1 place par 30 m2 brut. En ce qui con-

cerne la gestion des parkings, afin de faire

face à la diminution de l’offre de places de

stationnement, la société accorde aux tra-

vailleurs des conditions d’accès qui varient

en fonction de leur « profil » : personnel

sédentaire, semi-itinérant ou itinérant.


Accessibilité au parking de l’hôtel de Ville à Namur

Les fonctionnaires de l’administration communale qui souhaitent utiliser le parking souterrain de l’hôtel de

Ville payent un abonnement trimestriel, actuellement équivalent à 30 euros/mois. La capacité (180 emplace-

ments) étant insuffisante pour répondre à la demande, une liste d’attente (89 personnes concernées en avril

2004) avait été établie. Récemment, il a été décidé que les places qui se libèrent ne sont plus attribuées au

personnel, mais sont ouvertes au public qui fréquente le parking. D’autres formules, un peu moins conforta-

bles mais néanmoins très attractives, sont proposées, telles des conditions d’abonnement compétitives pour

l’utilisation du parking dit « des casernes », un peu plus excentré, ou des parcs-relais Saint-Nicolas et Expo.

Aujourd’hui la problématique du stationnement est intégrée dans une vision plus large puisqu’un plan

de déplacement d’entreprise est en cours d’étude. Le plan d’action et son panel de mesures sont en cours

d’adoption. Par ailleurs, la Ville a peaufiné son plan de stationnement qui ajuste ainsi les mesures qui s’ap-

pliqueront aux usagers de courte durée, aux navetteurs et aux riverains, et ce, sur les différents périmètres

considérés. Namur vient d’opter pour la formue de l’horodateur embarqué (1). Celui-ci apportera une solu-

tion aux usagers qui ont besoin de leur véhicule durant la journée.

(1) L’horodateur embarqué est un appareil portable que l’on garde à portée de main dans son véhicule et qui permet de payer le stationnement en voirie sans devoir se déplacer jusqu’à l’horodateur. Lorsque l’appareil est activé, il décompte le temps de stationnement et fait apparaître sur un cadran toutes les informations utiles pour le surveillant. Cet appareil fonctionne par exemple avec des cartes à puce, délivrées par la commune. L’usager paye exactement la durée du stationnement. Ce système est déjà d’application dans plusieurs communes wallonnes.


Des normes de stationnement ?

Les normes de stationnement constituent un outil intéressant pour mener, à plus long terme, une politique communale de mobilité en intervenant sur le stationnement privé.

Rappelons que la circulaire dite « de Saeger » définit des normes en matière d’emplacements de stationnement, d’application dans le cadre de la construction ou de la rénovation de logements, de bâtiments à usage commercial, industriel, arti-sanal, de bureaux, de lieux publics, ...

En ce qui concerne la construction d’immeubles de bureaux, elle fixe un minimum d’une place de parcage par 50 m2 de surface de plancher, sans tenir compte de la localisation de ceux-ci. Le pro-moteur peut donc librement augmenter le nom-bre de places offertes.

Cette circulaire est obsolète car elle ne répond plus à la politique actuelle qui vise une réduction de la pression automobile et la promotion des modes de déplacement alternatifs. Ainsi, au lieu de définir un nombre minimal d’emplacements, on observe partout en Europe un revirement qui tend au contraire vers des normes maximales.

Témoignage de l’UVCW : comment faire d’une pierre deux coups !

Dans le cadre de son déménagement de Bruxelles à Namur, en septembre 2003, l’Union des Villes et des

Communes de Wallonie (UVCW) a établi son propre plan de déplacement afin de faciliter les déplacements

du personnel et de ses visiteurs vers son nouveau site, tout en s’inscrivant dans une politique de mobilité

durable. Cette démarche constitue l’aboutissement d’une réflexion entamée dès 2001, avec le choix d’un

site en centre urbain, aisément accessible en transports en commun. Un ensemble de mesures complémen-

taires et coordonnées, incitant à l’utilisation de modes de transport alternatifs à la voiture en solo, ont été

approuvées. En matière de stationnement, le bâtiment dispose de 30 emplacements, pour une cinquan-

taine d’employés et pour les visiteurs. Une gestion a donc été mise en place, réservant trois places pour les

visiteurs, trois places pour les livraisons, et quatre places pour les covoitureurs. Cinq emplacements ont été

nominativement attribués aux membres du personnel répondant à certains critères de transport en com-

mun. Le reste est dévolu aux employés qui ont besoin de leur véhicule pour les exigences du service. Ces

places sont destinées à la rotation.


La définition de normes doit résulter d’une réflexion globale en matière de déplacements en tenant compte des études de circulation et d’accessibilité en transport public, en deux roues et à pied. De plus, elle devrait être considérée en regard de l’offre publique, sachant qu’une aug-mentation des places privées devrait permettre de libérer des places en voirie.

La Conférence pour le développement territo-rial (CPDT) a réalisé une étude comparative des normes plafond en vigueur dans certains pays ou régions (1) (à Bruxelles, en Flandre, en Suisse, aux Pays-Bas) qui peut servir de support de réflexion à la recherche d’une actualisation de la circulaire de Saeger. On constate notamment une cer-taine convergence dans les différentes politiques menées, c’est-à-dire au niveau de la définition des valeurs à donner à ces normes ainsi que de la détermination des différentes zones d’accessibi-lité en transport public.

L’UVCW est actuellement chargée par la Région wallonne de mener une réflexion sur la circulaire de Saeger, en concertation avec les acteurs con-cernés, afin de dégager les éléments essentiels pour une meilleure prise en compte des besoins et des réalités.

(1) Source : CPDT, « Contribution du développement territorial à la réduction de l’effet de serre : rapport final de la subvention 2002-2003 », RW : Jambes, septembre 2003. (2) Source : CPDT, op. cit. (3) Source : Institut national de l’environnement industriel et des risques (INERIS) : http://www.ineris.fr/recherches/base_drc/gene-ral/index_frame.htm?http://www.ineris.fr/recherches/base_drc/fiches/transport/avn_pb_abc.htm

Aux Pays-Bas

Le Gouvernement a lancé en 1998 une politique

de localisation des générateurs de déplacement :

la politique dite de « ABC ». Elle vise à « placer la

bonne entreprise au bon endroit ». Trois types de

localisation sont définis (profil d’accessibilité de

l’entreprise) :

• les localisations de type A : grande accessibilité

en transport public ;

• les localisations de type B : zones intermédiaires :

accessibilité raisonnable à la fois en transport

public et par la route ;

• les localisations de type C : grande accessibilité

routière, proximité du réseau autoroutier.

À chacune de ces localisations correspond un type

d’entreprises. Les entreprises sont réparties en trois

types en fonction de leurs besoins en surface et en

accessibilité (profil de mobilité de l’entreprise). En

ce qui concerne le stationnement, des normes sont

établies :

• en zone A : une place de stationnement pour 10

travailleurs ;

• en zone B : une place pour 5 travailleurs ;

• en zone C : une place pour 2 travailleurs.

Malgré une prise en compte théorique de cette

politique par les grandes municipalités, la mise

en pratique concrète est difficile. Dans les négo-

ciations avec les entreprises, les pouvoirs publics

atténuent leurs exigences pour des raisons écono-

miques (3).

À Montreuil

La municipalité (2) s’est appuyée sur l’enquê-

te nationale SOFRES de 1994 qui indiquait

que 66% des actifs prennent leur voiture

lorsqu’ils disposent d’une place de station-

nement gratuite sur leur lieu de travail, con-

tre 44% dans le cas contraire.

À partir de ce constat, la méthode a con-

sidéré une utilisation de la voiture indivi-

duelle de 66% là où la desserte en transport

en commun est mauvaise et de 44% là où

elle est efficace, pour fixer les quotas de sta-

tionnement.

Vue : la mise à disposition de parking gratuit sur les lieux de travail favorise involontairement le recours à la voiture.

http://www.ineris.fr/recherches/base_drc/general/index_frame.htm?http://www.ineris.fr/recherches/base_drc/fiches/transport/avn_pb_abc.htm

http://www.ineris.fr/recherches/base_drc/general/index_frame.htm?http://www.ineris.fr/recherches/base_drc/fiches/transport/avn_pb_abc.htm


Stationnement des entreprises et PCM

Dans le cadre de l’élaboration de certains plans

communaux de mobilité, il est indispensable de

s’intéresser à la prise en compte spécifique de

pôles générateurs de trafic, stratégiques tant en

termes de flux de trafic que d’occupation d’em-

placements de stationnement sur le domaine

public pour plusieurs d’entre eux. En centre-ville,

ils sont souvent à l’origine du stationnement-ven-

touse, gênant pour les visiteurs des commerces et

des services publics. En périphérie, il arrive qu’ils

créent une véritable nuisance pour les riverains.

En zoning, ils sont simplement les victimes de

l’absence fréquente d’alternatives à l’usage de la

voiture … Cette problématique soulève des ques-

tions d’aménagement du territoire et d’accessi-

bilité par différents modes prenant en compte le

confort de l’usager.

La plupart des mesures de gestion du stationne-

ment public visent les navetteurs et la question

de la création éventuelle de parcs-relais concerne

directement ce type de clientèle.

Une fois de plus, les réponses à apporter devront

être nuancées et permettre encore le stationne-

ment en ville, sachant qu’une partie de la popu-

lation, celle qui se déplace plusieurs fois dans

une journée, dépose des enfants à la crèche, …

ne trouvera pas nécessairement de solution dans

un parc-relais. Le plan de stationnement qui

découlera de l’étude du PCM devra, même dans

le cadre d’une politique volontariste, être capable

de prendre en compte les multiples visages de la

demande de déplacement et donc tenter d’appor-

ter une variété de réponses à la variété des situa-

tions rencontrées.

Vue : parking-relais plaine Saint-Nicolas à Namur.

Vue : les mesures de gestion du stationnement doivent, pour être efficaces et rencontrer les besoins de la population, intégrer une série de paramètres qui vont au-delà de la notion de « déplacement domicile-travail ». Les activités des ménages induisent des dérogations fréquentes à cette navette quotidienne : garderie, médecin, administration, etc.


Plus de six déplacements sur dix vers l’école sont effectués aujourd’hui en voiture. Etant rarement conducteurs, enfants et adolescents sont ainsi conduits, puis déposés à proximité de la grille de l’établissement scolaire. Le parent-taxi exécute quotidiennement sa tâche.

Sur le territoire wallon, on dénombre un peu plus de 4000 écoles dont près de 700 en bordure de voiries régionales.

Le problème est généré par l’afflux massif de véhicules, sur une très courte plage horaire, en des lieux où l’offre de stationnement ne peut pas nécessairement absorber une demande aussi élevée mais aussi limitée dans le temps. Et même lorsque de vastes parkings existent, il est très fréquent de constater des véhicules en stationne-ment sur le trottoir, le passage piéton, l’arrêt de bus, … tentant même de franchir (tous les ensei-gnants vous le diront) la porte de la classe !

4. Stationner aux abords des écoles

Carte postale dessinée par Pierre Kroll pour la Semaine de la mobilité 2002 © P. Kroll - Tournesol conseils SA - collection MET - D311


Pourquoi faut-il que ce soit aux parents que l’on doive décerner la palme de l’incivisme ? Déposer ou reprendre un enfant à l’école, c’est, pour cer-tains parents, un peu comme … acheter un pain : une démarche récurrente, à laquelle ils souhaitent consacrer un minimum de temps !

Cette situation, difficile à canaliser et à maîtriser, produit une insécurité importante et a fait naître des prises de conscience qui se sont déjà traduites par diverses politiques et mesures, dont la sécuri-sation des abords d’écoles. On a ainsi vu apparaî-tre de nombreux potelets et barrières tentant de rejeter les voitures sur leur territoire et de sécuri-ser la traversée de la chaussée et quelques mètres de trottoirs.

La mise en œuvre de zones 30 « abords d’écoles », à généraliser pour la rentrée scolaire 2005 (1), vise d’abord la sécurisation des enfants. Si la circu-lation est ralentie, c’est déjà un bon point, mais

cela ne signifie pas encore que le problème du stationnement est résolu. Outre des démarches et des mesures visant un report modal, le stationne-ment doit être canalisé et structuré. L’arrêt pur et simple pourra éventuellement, si les circonstances l’autorisent, être pris en considération. C’est sur le point particulier du stationnement aux abords des écoles que portera cet article. Pour une approche plus globale de la mobilité scolaire, on se réfèrera à la Cemathèque 13, à paraître, qui sera exclusive-ment consacrée à ce thème.

L’amélioration de la situation suppose de tra-vailler sur deux fronts : l’espace d’une part, les comportements d’autre part.

En matière d’espace public, il s’agit de réaliser un espace de qualité, clair, lisible, sécurisant les che-minements piétons, permettant ainsi d’éloigner, si possible, le stationnement de l’école, afin d’éviter toute manœuvre devant la grille de celle-ci.

(1) Cfr. les arrêtés royaux du 26 avril 2004 (publié au Moniteur belge du 30 avril 2004), modifiant l’arrêté royal du 1er décembre 1975, portant règlement général sur la police de la sécurité routière.

Vue : la pression du stationnement – ou ... juste un peu de paresse ? – conduit certains parents à occuper tout espace disponible.


Pour cela, certaines démarches sont à entrepren-dre :

• recenser l’espace disponible dans les environs

de l’école, c’est-à-dire dans un périmètre ne

dépassant pas 300 mètres (soit à une distance

maximum de 5-6 minutes à pied. On a vu qu’il

s’agit d’une distance limite) ;

• relever et évaluer la sécurité des carrefours et

des traversées piétonnes entre ces parkings et

l’école ;

• revoir tous les accès possibles de l’école et les

possibilités d’une nouvelle gestion des entrées-

sorties ;

• éventuellement établir un accord avec les pro-

priétaires de parkings proches ;

• localiser sur plan ;

• informer les utilisateurs potentiels.

Certaines communes ont développé des zones réservées à l’arrêt ou à un stationnement de très courte durée (15 minutes maximum), baptisées « dépose-minute », ou encore « Kiss&ride » (!), très proches de l’entrée de l’école. La probléma-tique du stationnement aux abords des écoles reste entière pour de nombreuses implantations. Des opérations d’amélioration des cheminements piétons reliant un parking un peu plus éloigné de l’entrée de l’école et offrant une parfaite sécuri-sation aux déplacements des enfants (qui peuvent être accompagnés dans le cadre de rangs à pied, appelés aussi « Pédibus ») sont de nature à per-mettre des changements de comportement.

Ces opérations seront d’autant plus efficaces que les mesures physiques s’inscriront dans des campagnes de communication et de sensibilisa-tion envers les conducteurs, avec la collaboration active des enfants chargés, une fois n’est pas coutume, d’éduquer leurs parents. La présence de la police n’est, quant à elle, pas sans effet sur les comportements des adultes.

Divers projets, alliant réorganisation du sta-tionnement, sécurisation des cheminements des modes doux et actions envers les parents, sont réalisés, en cours de réalisation ou à l’étude à l’heure actuelle. La Semaine de la mobilité est souvent une bonne opportunité pour le test et/ou la mise en place de tels projets.

Vues (de gauche à droite) : cheminement sécurisé à l’approche d’une école à Louvain-la-Neuve ; la desserte scolaire au collège d’Erpent génère, aux heures de pointe, un nombre important de déplacements en voiture qui, malgré les aménagement sur place (parking de grande capacité + desserte autobus), induit des encombrements au quotidien.


Liège : la mobilité au programme de l’école !

Deux écoles, situées le long du boulevard d’Avroy (25000 véhicules/jour/sens), ont instauré le système du

dépose-minute pour supprimer les doubles files générées par les parents déposant leurs enfants. Une

signalisation adaptée a été placée (stationnement interdit en semaine de 7h45 à 8h45, de 11h30 à 12h30

et de 15h00 à 16h00). Parallèlement, diverses opérations de communication ont été menées. Les directions

d’école ont distribué une feuille d’information aux parents les invitant à établir un partenariat actif avec

les directions et la police et reprenant au verso les conseils et engagements de chacune des parties. Ce

partenariat se concrétise à travers une carte « partenaire ». Celle-ci les autorise à rester à l’arrêt « le temps

strictement nécessaire » sur les emplacements dépose-minute.

Dans une des deux écoles, les enfants ont pris une part active à l’action en rédigeant trois documents :

une feuille de recommandations aux parents et aux enfants ; une feuille destinée aux automobilistes mal

stationnés ; une feuille destinée aux parents seuls afin de les inciter à des comportements de stationne-

ment responsables (aller stationner plus loin si nécessaire, ne pas « faire causette » à l’école s’ils utilisent le

dépose-minute, …). Les riverains ont été informés de l’opération par la distribution d’un toutes-boîtes. Le

système mis en place fonctionne bien. Seule la présence d’un agent lors de la plage réglementée de l’après-

midi reste aujourd’hui nécessaire. Les difficultés sont résolues à 90% pour la plage du matin, mais à 50%

seulement pour la plage du départ de l’école.

L’effet boule de neige à Mont-Saint-Guibert

L’Institut Notre-Dame des Hayeffes, école de plus de 700 élèves (+ 500 en secondaire), a progressivement

mis en œuvre des mesures pour améliorer la sécurité de l’accès à l’école et en particulier pour mieux gérer

le stationnement. Il y a quelques années, l’aménagement de deux ronds-points et la création de dépose-

minute, qui s’étendent sur une vingtaine de places à proximité d’une des entrées de l’école, a amélioré l’ac-

cessibilité. La durée de stationnement y est limitée à 15 minutes. Le système fonctionne bien, la plupart des

parents ne sortent pas de leur véhicule car les lieux ne s’y prêtent pas. De plus l’école dispose d’un grand

parking. Malgré cela, certains problèmes se posaient encore : déplacements difficiles pour les piétons et les

cyclistes, nervosité des automobilistes, ... Pour y remédier, une maman a interpellé la direction.

Un projet d’aménagement léger a été proposé et réalisé par la commune. Des nouveaux marquages ont

été tracés mettant de l’ordre au niveau de la circulation des usagers. Ce fut également l’occasion de redé-

finir les traversées piétonnes. De nouveaux sentiers financés par le comité des fêtes vont être réalisés au

printemps. D’autres parkings un peu plus éloignés permettent de satisfaire la demande de l’ensemble des

usagers. Les trottoirs longeant l’école ont été sécurisés par la pose de potelets, mais restent cependant

encore un peu étroits pour permettre un cheminement confortable. Un bel exemple de participation et de

collaboration entre différents organes.

Liège : la mobilité au programme de l’école !

Vue : dépose-minute au boulevard d’Avroy.


Un outil complet : le plan de déplacement scolaire

Comme le plan de déplacement d’entreprise (PDE) ou le plan communal de mobilité (PCM), le plan de déplacement scolaire (1) (PDS) constitue un outil privilégié pour développer une approche globale et concertée, pour un établissement sco-laire ou pour plusieurs institutions situées dans un périmètre cohérent. Il travaille à la fois sur l’offre et sur la demande de déplacement et intervient sur les deux tableaux : corriger les dysfonction-nements sur le terrain en améliorant l’offre mais aussi en modifiant la demande.

Le PDS s’inscrit en ligne directe des partenariats et de la sensibilisation des différents publics con-cernés : directions d’école, enseignants, enfants, parents, … La gestion du stationnement en cons-titue un des aspects car le parcage souvent anar-chique aux abords des écoles constitue un facteur majeur d’insécurité et d’absence de convivialité.

Dans le cadre d’un PDS, la problématique du stationnement devient en quelque sorte l’affaire de tous. La commune, la police, comme l’éco-le (enseignants et enfants), vont œuvrer ensemble à la mise en place de solutions durables et en par-ticulier, dans de nombreux cas, à une meilleure gestion du stationnement.

À l’heure actuelle, la plupart des PDS sont encore en cours d’étude. Plusieurs projets d’aménage-ment et en particulier de réorganisation du sta-tionnement aux abords des écoles sont envisagés, voire déjà élaborés, et les réalisations sont atten-

dues pour bientôt.

Sensibiliser, informer, communiquer

Si le PDS ne constitue pas un outil indispensable dans tous les cas, il importe qu’une concertation et une implication de toutes les parties, école, commune, parfois MET, soutienne tout projet de sécurisation des abords d’écoles en général, d’or-ganisation ou de maîtrise du stationnement en particulier.

Sur ce sujet, la communication constitue un outil essentiel, voire incontournable. Les enseignants et les enfants ont un rôle de toute première impor-tance à jouer, que ce soit en faveur du transfert modal qu’en vue de susciter des comportements responsables de la part des parents … De multi-ples voies sont possibles.

(1) Cfr. la brochure « Outils pour réaliser un plan de déplacements scolaires », Namur : MET, 2003 (Les Manuels du MET, 6) ou le site Internet Mobilité en Wallonie : http://mobilite.wallonie.be/pds/index.html .

Vue : concertation entre enseignants et parents. Le succès d’un plan passe par l’adhésion de toutes les parties au projet, d’où l’importance d’une bonne communication.

Vue : les aménagements sécurisés de l’école communale de Sart-Bernard inter-disent le stationnement et forcent le ralentissement à hauteur de l’entrée de l’établissement.


5. Le stationnement des riverains

Le choix de la localisation de l’habitat en centre-ville, en périphérie ou à la campagne, est lié à de nombreux critères. Aujourd’hui les villes sont encore bien souvent concurrencées par une image « verte » de la maison entourée d’un jardin, que l’on ne rencontre pratiquement que dès le moment où l’on s’éloigne des centres. Ce rêve, qui devint réalité suite au développement et à l’accès aisé aux moyens de transport, s’est traduit par l’abandon des villes par de nombreux citadins et a produit une urbanisation diffuse, ou « rurba-nisation ». Nous ne nous attarderons pas sur les conséquences multiples et diverses générées par cette évolution, notamment en matière de mobi-lité.

Si l’offre de déplacement varie fortement en fonction du lieu d’habitation, il en est de même des contraintes de stationnement. En général, là où elle est mauvaise, le stationnement est aisé et vice versa. Ainsi, habituellement, en périphérie, dans les lotissements peu denses, … les logements disposent de garages et/ou l’offre en voirie est suffisante pour couvrir les besoins des résidents. Par contre, dans les centres-villes, les garages sont rares et les zones de stationnement fortement

sollicitées. Des systèmes de gestion ont petit à petit été mis en place pour favoriser la rotation avec l’implantation d’horodateurs. Or, si le com-merce est un moteur du dynamisme des centres-villes, la présence de riverains en est un autre, tout aussi important. Pas de vitalité sans mixité des fonctions et des usages de l’espace urbain. Et, si le commerce est fragile et prêt à se délocaliser, les habitants sont également sensibles à leurs con-ditions de vie.

Différentes prises de position sont possibles. Faut-il favoriser le commerce au centre-ville ou le résidentiel ? Choisir la seconde solution évite aux commerçants de perdre leurs premiers clients. Par ailleurs, la lutte contre la tendance à la paupéri-sation des centres-villes et à l’uniformisation de la composition des ménages est à ce prix. Enfin, la mixité des fonctions reste une des conditions de vitalité des centres.

C’est pourquoi, depuis une bonne dizaine d’an-nées, des mesures sont mises en place dans les villes afin de rendre celles-ci attrayantes pour les habitants déjà présents et potentiels. Ces mesu-res concernent par exemple l’amélioration de la qualité de l’espace public, la création de lieux de convivialité, de jeux pour enfants, et aussi des facilités de stationnement, la voiture restant, pour beaucoup, un mode de déplacement difficile à

éliminer.

Vues : l’offre d’espace pour le stationnement est généralement importante dans les quartiers pavillonnaires.

Vue : stationnement, accessibilité, sécurité et qualité des espa-ces, une conciliation souvent délicate en milieu urbain.


Les outils disponibles

La prise en compte du stationnement des rési-dents dans le cadre de la politique publique d’of-fre de stationnement est relativement nouvelle. La problématique est complexe car le stationne-ment résidentiel se positionne à la frontière de l’espace public et de l’espace privé. Des initiatives, de plus en plus nombreuses, sont développées par les villes afin de mieux connaître l’offre et d’in-tervenir pour l’influencer. En Belgique, on dispose de peu d’outils. C’est la « carte de riverain » qui constitue à ce jour la principale mesure en faveur du stationnement des résidents.

L’arrêté ministériel du 18 décembre 1991 désigne les personnes qui peuvent bénéficier de « la carte de riverain », l’autorité habilitée à la délivrer et les modalités de délivrance et d’utilisation (2). Pour rappel (3), celle-ci est utile dès le moment où des dispositions en faveur des riverains sont mises en œuvre par la commune avec la signalisation adéquate « excepté riverains » :

• dans les zones bleues, elle permet aux titulaires

de la carte de riverain de stationner à durée illi-

mitée ;

• dans les zones couvertes par des parcmètres ou

des horodateurs, elle leur permet de stationner

à durée illimitée ou de bénéficier d’un tarif pré-

férentiel, voire de la gratuité, ou d’un station-

nement plus long pour le tarif usuel ;

La réglementation permet aussi de réserver des emplacements pour le stationnement des rive-rains. Cependant, toutes les places ne peuvent être réservées aux habitants ! Ces réservations peuvent être limitées dans le temps (par exemple entre 18h et 9h).

Le stationnement résidentiel, avant tout une affaire de contrastes

Des enquêtes menées dans des villes françaises aboutissent aux résultats suivants, fort probablement extra-

polables en Belgique et en particulier en Région wallonne (1) :

• si le taux de motorisation est plus faible dans les centres-villes (il est cependant en augmentation), la cor-

rélation avec les problèmes de stationnement n’est pas aussi directe qu’on ne l’aurait imaginé, les facteurs

intervenant sont d’abord liés à l’âge (30-50ans), aux caractéristiques socio-économiques ou au simple cri-

tère d’utilité ;

• le résident des centres-villes utilise moins son véhicule (mais le nombre de kilomètres moyen annuel est en

croissance) que celui de la périphérie, en particulier pour aller travailler. Il marche et utilise davantage les

transports en commun. Son véhicule lui permet surtout des déplacements de loisirs et de shopping ;

• le critère stationnement compte parmi les éléments importants dans le choix du logement. Cependant, il

n’apparaît jamais dans les premiers critères cités, ce qui relativise son poids.

L’étude met bien en évidence les contradictions qui caractérisent le stationnement résidentiel. Elles sont

d’ordre fonctionnel, social, spatial, architectural, environnemental, économique, politique. Mais la ville

étant, par essence, un lieu de contradictions, d’arbitrage, de compromis, il n’y a pas lieu de vouloir attein-

dre une situation idéale, mais de tenter d’équilibrer les déséquilibres …

Vue : signalisation zonale de zone bleue « excepté rive-rains » à Woluwé-Saint-Pierre.

(1) Source : « Le stationnement des résidents en centre-ville : comportements, attentes, opinions », Lyon : Certu, 2001(Dossiers du Certu). (2) Publié au Moniteur belge du 1er janvier 1992, article 27 ter du code de la route. (3) Cfr. la Cemathèque 12 : Stationnement : partie 1, point 4 : « Les aspects réglementaires liés au stationnement ».


Quelle politique ? Quelles solutions ?

À partir de quand introduire des modalités de stationnement en faveur des riverains ? Dès le moment où la pression s’avère trop forte et où apparaissent une concurrence élevée et des con-flits entre catégories d’usagers différentes : rive-rains et visiteurs et/ou riverains et navetteurs.

Une fois de plus, toute solution devra s’inscrire dans une perspective de gestion globale de la mobilité et du devenir de la ville. Quels sont les objectifs ? Plus précisément ensuite, il s’agira d’examiner les différentes solutions possibles pour rencontrer les attentes des riverains : en voirie ou dans des parkings hors voirie. C’est ici qu’inter-viennent le dosage (nombre d’emplacements sou-mis à cette réglementation) et le type de solution possible (en voirie ou hors voirie). Chaque ville ou commune concernée va devoir faire des choix en cohérence avec sa politique et en fonction du contexte local.

En voirie, le choix de l’une ou l’autre des formu-les permises par la réglementation du code de la route est délicat, en particulier dans les zones qui entourent le centre. Va-t-on opter pour des zones à durée de stationnement limitée et des cartes riverains, pour du stationnement payant de longue durée, accompagné d’une tarification préférentielle ou de la gratuité pour les riverains, ou pour la délimitation d’un nombre d’emplace-ments réservés à ceux-ci ? Chaque formule pos-sède ses avantages et ses inconvénients. La pre-mière rend impossible tout stationnement de plus longue durée des visiteurs et des navetteurs dans la zone concernée et encourage donc la rotation du stationnement sans garantie pour le riverain d’avoir une place disponible au moment souhaité. La deuxième permet le stationnement de longue durée des navetteurs mais réduira la pression du stationnement de ceux-ci par l’introduction d’une tarification, même réduite. La troisième est favorable aux riverains mais suppose une bonne estimation du nombre d’emplacements nécessai-res (légèrement inférieur au nombre de cartes attribuées) pour ne pas pénaliser le visiteur. Cela implique de délimiter les périmètres utiles pour la définition de mesures de stationnement en faveur des riverains.

En pratique, il semble que la réservation d’empla-cements est assez rare car elle est difficile à gérer pour satisfaire chaque riverain qui souhaite bien sûr que la réservation soit placée le plus près pos-sible (en face) de son habitation.

Des solutions alternatives à l’habituel stationne-ment en voirie doivent également être explorées : garages ou parkings. D’autres perspectives, telles que par exemple l’ouverture de parkings d’en-treprises, d’administrations, de grandes surfaces commerciales aux riverains, … méritent d’être explorées car elles peuvent se révéler intéressan-tes, visant une bonne complémentarité des usa-ges.

Quelles sont les modalités d’octroi de la carte de riverain ? À cet égard, l’arrêté ministériel du 3 mai 2004 (1) a modifié celui du 18 décembre 1991 précité et indique que « L’administration communale détermine le nombre de cartes ou de vignettes de riverains qui peuvent être fournies par logement. » Cette disposition, qui octroie davantage d’autonomie aux communes, leur per-met ainsi de moduler leur politique en matière de stationnement en faveur des riverains. La commu-ne devra définir ses propres règles et critères pour fixer le nombre de cartes riverains délivrées.

À Vaux-sous-Chèvremont

par exemple, cette mesure a permis de

réserver quelques places dans une rue où

le stationnement connaissait une forte

pression due à la présence d’une usine. On

retrouve le même cas à La Louvière dans

un contexte similaire. Ce système est aussi

intéressant à proximité de halls d’exposition

comme le Heysel.

Gand adopte deux formules

Au centre-ville, 63 emplacements sont réser-

vés aux riverains. En dehors de ceux-ci, les

résidents peuvent stationner gratuitement

sur les zones payantes et sont donc dépen-

dants de la disponibilité de ces places.

(1) Publié au Moniteur belge du 21 mai 2004.


Le coût de la carte pour le riverain constitue éga-lement une variable importante. Les choix varient en fonction des communes. Toutefois, la révi-sion de cette réglementation est actuellement à l’étude, de manière à prévoir un nouveau modèle de carte qui permette des modes de gestion plus souples, en faveur des riverains mais aussi d’autres usagers.

De leur côté, les riverains ont également des attentes. Elles sont d’ordre quantitatif et quali-tatif. En effet, divers éléments doivent être pris en compte afin d’offrir au riverain des conditions suffisamment attractives. Il existe des seuils criti-ques, difficiles à quantifier et à généraliser pour chaque ville concernée, mais qu’il faut essayer de cerner. Cela concerne :

• la distance à parcourir entre le lieu de station-

nement et le domicile ;

• le temps de recherche : ce critère est lié au

précédent. Souvent le résident préfère tourner

dans son quartier durant quelques minutes, le

temps qu’une place se libère ;

• la sécurité du véhicule en stationnement sur la

voie publique (vandalisme) ;

• le prix à payer. À cet égard, il faut remarquer

que les conditions financières de stationnement

des riverains sont généralement assez favora-

bles, en particulier dans les communes wallon-

nes.

Une concertation avec les riverains peut se révéler particulièrement utile. L’information de la popu-lation, le contrôle du respect des règles établies, l’évaluation des résultats et, si nécessaire, l’ajuste-ment des mesures prises, complèteront les dispo-sitions concrètes.

Les choix en matière de coût de la carte riverain et de nombre de cartes attribuées par ménage varient d’une commune à l’autre, en fonction des objectifs et de la politique de chacune.

À Liège, la carte de riverain ...

... est gratuite et chaque ménage domicilié

peut en recevoir jusqu’à trois. Elle est utilisa-

ble dans les zones couvertes par des horoda-

teurs. Liège va réserver près de 1500 empla-

cements aux riverains dans des zones non

couvertes par des horodateurs à proximité

de celles-ci et autour de gros générateurs

de trafic tels que les hôpitaux. Pour définir

les besoins, des enquêtes précises ont été

réalisées : relevé de plaques d’immatricula-

tion durant une semaine et à des moments

différents afin de permettre d’identifier

au mieux la demande de stationnement

des résidents. Elles contribuent à identifier

le nombre et l’implantation exacte de ces

zones. Le principe est de réserver des zones

de 30 mètres, soit six emplacements, afin de

multiplier les emplacements sur une rue et

d’éviter la pose de panneaux de fin de zone.

Namur, une carte de riverain par logement

Un seul exemplaire de la dite carte pourra

être demandé par logement. Son récent

plan de stationnement définit le nouveau

coût annuel de la carte de riverain. Celui-ci

variera de 80 euros (zones horodateurs) à 10

euros (zones bleues). L’abonnement pour

stationner dans un des parkings publics de

la Ville (Casernes, Saint-Nicolas et Namur

Expo) leur est proposé au tarif de 110 euros/

an. Ces parkings sont ouverts aux autres

usagers au même tarif et exclusivement

réservés aux abonnés en semaine.

Vue : exemplaire de la carte de riverain telle qu’elle est délivrée à Namur.


La délimitation des zones couvertes par la carte de riverain suppose l’application d’une méthodo-logie rigoureuse. Cependant, celle-ci ne permet pas d’éliminer toutes les imprécisions et incertitu-des. Pour être efficace, l’étude couvrira des zones d’une certaine taille, afin d’éviter les reports ou traditionnels « effets de bords » sur les quar-tiers voisins. Bref, des choix et des décisions qui doivent s’appuyer sur une approche intelligente de l’impact de la mesure pour aboutir à un bon dimensionnement.

Une étude récente du Certu (1) s’interroge sur l’existence d’un seuil critique supportable en matière de stationnement résidentiel. Les besoins augmentent avec le taux de motorisation et génè-

rent des conflits d’usage de l’espace public. L’effet de levier de facilités offertes en matière de sta-tionnement des résidents en centre-ville n’est pas réellement mesuré, ce qui ne facilite pas les choix et les décisions. Quand et jusqu’où faut-il favori-ser celui-ci ? Combien de cartes par ménage ? À quel prix, notamment pour ne pas concurrencer et donc sous-utiliser le stationnement privé ?

Encourager le riverain à ne pas utiliser son véhicule

Comment encourager ensuite le riverain qui dis-pose d’un véhicule à utiliser celui-ci uniquement à bon escient, pour limiter la circulation urbaine, en se déplaçant aussi à vélo, à pied et en transports en commun.

En l’absence d’emplacements réservés ou de mesures de stationnement en sa faveur, le rive-rain, confronté à la présence des véhicules des navetteurs dans certains cas ou aux horodateurs dans d’autres, serait bien tenté d’utiliser son véhi-cule pour se rendre à son travail. C’est pourquoi des mesures offrant au résident des conditions de stationnement qui maintiennent son véhicule en ville, à l’arrêt, durant la journée sont impor-tantes ! Une rapide étude du marché du station-nement locatif privé et public doit permettre d’adapter la politique de stationnement des rive-rains en voirie.

(1) Cfr. le rapport « Approche économique du stationnement résidentiel en centre-ville », Lyon : Certu, 2001.

La Ville de Lyon ouvre le parking

Une nouvelle formule d’abonnement aux

parkings en ouvrage a vu le jour, qui encou-

rage les résidents à ne pas utiliser leur voitu-

re pour aller travailler. Il est vendu à un prix

correspondant à 66% de l’abonnement per-

manent. Lyon parc auto, la société gestion-

naire des parkings, procède à des contrôles

réguliers pour vérifier que la règle est bien

respectée. Au terme de six ans de fonction-

nement, il apparaît que cette formule con-

naît un succès certain avec une progression

continue des ventes.

Gand, la gratuité avant tout

La carte de riverain est gratuite pour

la première demande du ménage. Une

deuxième carte de riverain coûte 200 euros.

L’évolution des demandes est impression-

nante : 1300 vignettes en 1997 et 13000 en

2004 !

Hasselt, la priorité aux commerces

Hasselt a placé comme priorité la facilité

d’accès aux commerces du centre-ville pour

la clientèle. En conséquence, les riverains ne

peuvent stationner librement qu’entre 16

heures et 10 heures.


6. Quel partage de l’espace public ?

Du droit à la mobilité … à un partage équitable de l’espace public pour chaque usager

Après avoir passé en revue les multiples facettes de la demande de stationnement, il importait de s’arrêter un moment sur sa place dans l’espace public.

En effet, une grande partie de l’offre de sta-tionnement se situe sur la voirie, c’est-à-dire sur un espace rare où doivent cohabiter différentes fonctions et différents usagers, y compris ceux qui n’ont pas de voiture. Le stationnement se trouve donc en concurrence avec les autres fonctions de l’espace public. Quels arbitrages sont nécessaires afin de favoriser l’une ou l’autre de ces fonctions et comment procéder ?

La réflexion sur le partage de l’espace public dans le respect de chaque catégorie d’usager intervient à divers niveaux.

En ville ou à la campagne

On constate également, et cela mérite d’être signalé, des attitudes différentes des automobilis-tes dans les villages et dans les villes.

En effet, à la campagne, les trottoirs sont souvent en faible saillie, voire de niveau avec la chaussée et il est fréquent de voir l’usager stationner sur le trottoir, voire contre les bâtiments afin de déga-ger et de protéger son véhicule de la circulation. C’est une attitude assez habituelle, comme si la fonction du trottoir perdait son sens en milieu rural. Or, le comportement du conducteur doit se référer au code de la route (1), qui prévoit qu’en agglomération le stationnement est autorisé sur l’accotement uniquement si celui-ci est de plain-pied et à condition de laisser une largeur d’1,5 mètre disponible pour les piétons. Hors agglomé-ration, le stationnement est autorisé sur l’acco-tement en saillie, comme de plain-pied, la règle d’1,5 mètre restant d’application s’il s’agit d’un

accotement que les piétons doivent emprunter. Rappelons également que le stationnement est interdit sur la chaussée si celle-ci est divisée en bandes de circulation.

Comment modifier ces habitudes particulière-ment préjudiciables à la sécurité et tout simple-ment au déplacement des piétons ? Une bonne campagne de sensibilisation, via les médias locaux, l’agent de quartier, … peut être utile. Des dispositifs d’aménagement en faveur d’une réduction de la vitesse ou d’une protection des trottoirs sont certainement de nature à favori-ser des changements de comportement mais ne suffiront pas nécessairement … Il s’agira donc de conjuguer les efforts.

Aménager l’espace public

Dans l’élaboration de projets d’aménagement de l’espace public, diverses options sont possi-bles. C’est à ce moment qu’il importe de fixer les objectifs qui vont déterminer la place qui sera réservée à chacun : piéton, cycliste, motard, bus, automobiliste, livreur, y compris la réservation d’espaces pour le stationnement des vélos, des motos, des voitures, des transports en commun, des véhicules de livraison, sans oublier l’éventuel-le création de lieux de convivialité.

(1) Article 23 du code de la route.

Vue : concilier l’offre et la demande de stationnement, partager équitablement l’espace public, préserver la qualité des lieux, autant d’éléments à considérer dans l’élaboration d’un plan d’aménagement.

Source : Portal


Il s’agit donc d’un moment clé qui prendra en compte l’occupation souhaitée de l’espace et les contraintes éventuelles de circulation. Quel est le contexte de travail ? Centre-ville ? Abords d’éco-le ? Place de village ? Entrée d’agglomération ? Quelle est la fonction de l’espace ? À cet égard, on se souviendra que le stationnement est grand consommateur de surface, puisqu’en voirie on considère qu’en moyenne une place de station-nement occupe 12 à 15m2, non compris l’espace nécessaire à l’accès.

Lorsque les options sont arrêtées, c’est leur maté-rialisation sur le terrain qui va requérir toute l’at-tention. Comment exprimer la fonction de l’espa-ce et dans quelle mesure faut-il prévoir des limi-tes, voire des obstacles déterminant les territoires de chacun ? La question se pose en particulier pour le stationnement qui a volontiers tendance à prendre place, en tout ou en partie, sur le trot-toir, sur le passage piéton, l’arrêt de bus, …

Une fois de plus, le code de la route constitue la référence de base des règles d’occupation de l’espace.

Les choses seraient simples si celles-ci étaient res-pectées. Ce n’est pas toujours le cas. C’est pour-quoi les contrôles et les sanctions sont indispen-sables, comme rappelé précédemment. En outre, une bonne politique de communication apporte un soutien non négligeable. Ce n’est pas nécessai-rement suffisant.

De nombreuses conditions doivent être réunies pour un meilleur respect de l’espace public par les automobilistes en stationnement. Outre les deux conditions précédentes, on ajoutera celle d’une offre pertinente et adéquate de stationnement, des mesures alternatives attractives et des chemi-nements piétons de qualité pour atteindre sa des-tination finale : boulanger, administration com-munale, école, entreprise. Un espace public de qualité a davantage de chances d’être respecté. Une appropriation de l’espace par le quartier est aussi favorable à son respect.

On peut considérer les deux cas de figure sui-vants, où le gestionnaire de voirie sera attentif à prévoir les dérives possibles :

• lorsque le stationnement est interdit ;

• lorsqu’il est autorisé, si le risque existe de le voir

déborder sur le trottoir, la piste cyclable, …

Dans certains cas, la pose d’obstacles physiques semble incontournable. Avant de prendre des options dans ce sens, la pression probable du sta-tionnement illicite sera évaluée, en fonction des divers critères évoqués précédemment. Ensuite, il faudra prendre des décisions.

Les bordures

Divers types de bordures et de mise en œuvre de celles-ci sont possibles. Si elles doivent bien s’in-tégrer à l’aménagement, leur choix tiendra éga-lement compte de la pression du stationnement. Ainsi, là où celle-ci est particulièrement élevée et tout aussi indésirable, des bordures infranchissa-bles (h>15cm), voire des bordures doubles, pour-ront être mises en œuvre. Dans certains cas, des bordures présentant une saillie côté trottoir sont placées. Rappelons de plus que le stationnement sur le trottoir occasionne des dégradations impor-tantes de celui-ci, les fondations n’étant générale-ment pas conçues pour résister à ces charges.

Ces bordures présentent aussi des inconvénients. Elles sont de plus en plus souvent accessibles aux véhicules « tout terrain », mais totalement infran-chissables pour les personnes à mobilité réduite. De plus, si la rue possède beaucoup d’entrées carrossables, elles nécessitent des abaissements successifs, toujours peu esthétiques …

Il s’agit de faire le bon choix, car il est rare que l’on modifie des bordures le long d’un chemine-ment, en dehors de gros travaux de réfection de voiries. En effet, c’est coûteux !

Vue : Bruxelles : place du Palais de Justice : doubles bordures.


Le mobilier urbain

Divers équipements font fonction de véritables dispositifs anti-stationnement et/ou ont pour objet de séparer l’espace du piéton de celui de la voiture. Il s’agit principalement des potelets, bor-nes et barrières. Cependant bacs à fleurs, arbres, bancs, poteaux d’éclairage peuvent également jouer un rôle de limite, de séparateur de l’espace. Ces différents éléments sont fréquemment utilisés pour protéger les trottoirs des abords d’écoles des stationnements intempestifs, mais aussi pour la requalification de rues, d’avenues et de boule-vards.

La question se pose toujours de l’intégration de ces différents équipements dans le cadre bâti. Ensuite, ces obstacles surchargent l’espace et sont susceptibles de gêner les piétons et plus parti-culièrement les personnes à mobilité réduite, notamment lorsque le trottoir est étroit. Il faut donc être attentif à l’encombrement ainsi qu’au masquage visuel d’autres usagers à proximité d’un carrefour ou d’un passage pour piétons.

Enfin, la durabilité des équipements et la qualité de la mise en œuvre (ancrage par exemple) sont essentiels pour éviter la dégradation de l’espace public suite à un mauvais vieillissement du mobi-lier ou au descellement des potelets notamment, particulièrement fréquent comme on aura pu le constater car régulièrement détérioré par les véhicules.

Le stationnement comme composante de l’espace public

Le stationnement, s’il est parfois, voire souvent, indispensable, peut constituer un outil de modé-ration de la vitesse. En effet, il est susceptible de rétrécir la largeur de la chaussée et le champ visuel de l’automobiliste.

En particulier, le dévoiement consiste à alterner en section linéaire le stationnement. Sa mise en œuvre constitue un aménagement qui, en modi-fiant les trajectoires en ligne droite, a pour effet de réduire les vitesses.

De plus, la manière d’organiser le stationnement est de nature à influencer le caractère de l’espace public, à lui donner un aspect plus routier ou plus urbain.

De manière générale, il faudra travailler avec les composantes dimensionnelle, fonctionnelle et paysagère. En définitive, le stationnement cons-titue bien une composante d’aménagement de l’espace à part entière et c’est à ce titre qu’il doit être intégré dans la réflexion, la conception, la mise en œuvre et la gestion au quotidien de l’es-pace public.

Ce petit détour, un peu rapide, du côté des amé-nageurs est important pour rappeler que le sta-tionnement a une dimension physique et spatiale

incontournable …Vue : trottoirs équipés « anti-stationnement », rue de la Madeleine à Bruxelles.

Vue : la rue des Brasseurs à Namur a fait l’objet d’un réaménagement en dévoiement.


7. Des outils de suivi

L’organisation d’enquêtes sur le stationnement et le collationnement de données (1) selon un rythme et des procédures déterminés permet-tent d’analyser la situation à un moment donné mais aussi sur la durée et de mesurer l’impact des mesures prises. Cela permet d’objectiver les résul-tats, de les standardiser, ce qui offre d’une part une garantie de neutralité et d’autre part des références communes, et de metre en évidence les dysfonctionnements. C’est particulièrement précieux dans toute démarche de communication envers la population, les commerçants, les élus, …

Les enquêtes d’occupation-respect, de rotation et de mesure de temps de recherche fournissent des informations intéressantes pour dessiner une image de la situation et permettent de corriger les idées fausses qui circulent volontiers. Des interviews des acteurs concernés sont suscepti-bles d’apporter un éclairage complémentaire aux mesures objectives réalisées : interviews des usa-gers d’une part, des élus, des exploitants et des surveillants d’autre part. Des statistiques d’exploi-tation sont utiles également : nombre d’heures payées par place et par jour, nombre moyen de contrôles par place et par mois, … L’ensemble de ces données est utilement repris dans des tableaux de synthèse permettant un suivi régulier.

Rappelons à cet égard que le stationnement payant est source de recettes et parfois de béné-fices. À Gand par exemple, la Régie de station-nement a engrangé un bénéfice de 3 millions d’euros en 2003. Un suivi financier est donc indispensable. Des investissements en faveur de la politique communale en matière de mobilité peu-vent trouver un financement via la tarification du stationnement : amélioration des cheminements piétons, création de parkings vélos et motos, de parkings de dissuasion, communication sur le sta-tionnement, … Les idées ne manquent pas !

De manière générale, l’équilibre est difficile à atteindre et des ajustements semblent souvent nécessaires. Par ailleurs, une situation à peu près équilibrée à un moment donné ne le restera pas éternellement car l’urbanisation évolue, des géné-rateurs de trafic apparaissent ou se délocalisent et les comportements du public qui fréquente le

quartier changent. En conséquence, des écarts apparaîtront de nouveau entre la demande et l’offre et/ou certains comportements déviants.

La démarche peut conduire à la mise sur pied d’un « observatoire » du stationnement. En France, plusieurs villes se sont dotées de cet outil : Grenoble, Nantes, Lille, Metz, Brest, … C’est un outil utile, notamment pour optimiser le travail du contrôle du stationnement. Il met sur pied un programme d’enquêtes sur le terrain et relève périodiquement (3 fois par an par exemple) pour chaque secteur de surveillance, le niveau de res-pect de la réglementation, en lien étroit avec le travail quotidien effectué par les agents de con-trôle, qui sont informés des résultats des statisti-ques et ainsi davantage impliqués et motivés …

A priori, la mise en route de ce type de démarche ne se justifie que pour des villes d’une certaine taille ou bien là où la situation est particulière-ment sensible et où un suivi de l’évolution est nécessaire. Mais il est toujours possible de tra-vailler à une plus petite échelle en fonction des besoins, les services communaux pouvant se char-ger de ce travail.

Comme toujours, ce type d’outil suppose rigueur et cohérence tant au niveau de sa conception que de sa gestion dans le temps. Il faut se poser les bonnes questions, savoir quels chiffres sont utiles et ensuite comment les utiliser et les interpréter. Ce sont les enquêtes d’une part, et les données d’exploitation d’autre part, qui constituent les sources d’information de l’observatoire. Ces observatoires sont le plus souvent gérés par les villes.

(1) Au sujet des ratios de stationnement obtenus par enquêtes, on se réfèrera au point 3 de la Cemathèque 12 : Stationnement - partie 1 : « Gestion locale de la mobilité et stationnement ».

Vue : l’objectif du contrôle sur le terrain s’inscrit dans un cadre plus large que la simple répression.


Un outil de gestion et d’évaluation des PCM

La concrétisation des PCM nécessite la mise en

œuvre d’une série d’actions à court, moyen et

long termes pour d’atteindre les objectifs fixés.

Un suivi est essentiel afin de maintenir une cohé-

rence et un développement maîtrisés. Ainsi, la

D311 du MET, en collaboration avec les commu-

nes qui disposent d’un PCM, organise une à deux

fois par an des réunions pour évaluer la situation.

Mais force est de constater que dans de nom-

breux cas, il manque un outil pour alimenter les

débats.

C’est pourquoi une étude a été confiée aux

bureaux d’études ISIS et CRR, en vue du dévelop-

pement d’un outil de suivi. Elle concerne quatre

communes pilotes : Mouscron, Namur, St-Ghislain

et Tournai. Elle a débuté au printemps 2004 et

devrait se finaliser fin 2005.

Pour alimenter cet outil de suivi, une série d’indi-

cateurs thématiques sont développés et élaborés

en fonction des objectifs de chaque PCM.

Par conséquent, les indicateurs ne seront pas

tous similaires d’une commune à l’autre. Dans

le domaine de l’évaluation du stationnement, il

existe des éléments récurrents. Pour ce thème,

les indicateurs mis en place sont relativement

classiques et concernent les taux d’occupation

de zones spécifiques (centre-ville, proximité des

gares, des pôles d’activités, …), la part du parc en

ouvrage, la répartition du type de stationnement

(gratuit/payant), le taux de rotation des zones

commerciales, …

À Dijon, un observatoire du stationnement

Des enquêtes techniques d’une part et des enquêtes d’opinion d’autre part y sont organisées (1).

Les enquêtes concernent : l’inventaire du stationnement sur la voie publique, l’occupation – respect, la rotation, le

temps de recherche d’une place de stationnement, le recensement des places hors voiries, …

Ainsi, des enquêtes ont été menées sur tout le secteur du stationnement payant de surface, afin d’analyser les

comportements des usagers. Les comparaisons faites ont montré que globalement après trois années, le taux

d’occupation stagne et le taux de respect a une tendance à la hausse. Certains quartiers, où le taux de paiement

n’était pas assez élevé alors que le taux d’occupation était très haut, ont été retenus pour l’expérimentation du

système d’agents encaisseurs (2) lorsque les sites répondaient aux conditions pour la mise en place de ce procédé.

La pérennisation de l’opération et son extension à d’autres secteurs s’appuient encore sur des enquêtes.

L’observatoire du stationnement joue également un rôle intéressant pour apporter des réponses suite à des requê-

tes. Des enquêtes ponctuelles sont alors mises sur pied. Par exemple, une enquête de rotation dans un quartier a

été réalisée pour répondre à la demande de l’association des commerçants se plaignant du manque de places de

stationnement pour sa clientèle. L’enquête a permis de montrer que … beaucoup d’emplacements étaient occupés

par les véhicules des commerçants.

Une autre enquête de « temps de recherche » a été réalisée à la demande d’une association qui se plaignait de ne

pas trouver d’emplacements proches pour ses bénévoles. Elle a montré que de nombreuses places étaient disponi-

bles dans un rayon de 250 mètres.

La réalisation de ces enquêtes ponctuelles ne suffit pas, il faut ensuite informer et communiquer, apporter des

solutions, parfois très simples, aux dysfonctionnements constatés ou aux plaintes formulées, ou adapter certains

éléments de la politique menée.

(1) Pour en savoir plus, se référer à la contribution de M. Lothe, in « Contre les idées reçues sur le stationnement : les nouvelles démarches », Actes du colloque, 3 au 5 octobre 2001, Paris : ENPC, 2001. (2) Un agent encaisseur remplace en quelque sorte l’horodateur pour un nombre déterminé de places de stationnement grou-pées, mais il assure une présence humaine appréciée, rembourse l’automobiliste qui aura payé plus que le temps effectivement stationné et donne tout renseignement utile.


Nombre de véhicules en Belgique : 6 061 825 (1)

Nombre de voitures particulières : 4 874 426 (2)

Taux de motorisation : nombre d’habitants / voiture particulière en Belgique : 2,15 (3)

Proportion du temps où le véhicule est en stationnement : 95%, soit en moyenne un peu moins de 23 heu-

res par jour

Surface moyenne d’une place de stationnement : 12-15 m2 (4)

Surface brute de stationnement : surface moyenne d’une place de stationnement, y compris l’espace néces-

saire aux manœuvres dans un parking : 25 m2

Coût de construction de parkings (5)

Surface (m2) Coût moyen (euros)

En surface 25 6000 - 8000

Sur plusieurs niveaux 35 18000 – 22000

Enterré (urbanisation dense) 35 18000 – 30000

Enterré (urbanisation forte) 25 13000 – 18000

Répartition des individus selon la disponibilité d’un garage privé en relation avec leur logement (6)

Flandre Bruxelles Wallonie Belgique

Garage / parking privé 83% 40% 78% 77%

8. Le stationnement en quelques chiffres : le saviez-vous ?

Attention toutefois, car derrière les chiffres peuvent se cacher des réalités très diverses …

Vues (de haut en bas) : Jambes, parking mis à la disposition des fonctionnaires du Ministère de la Région wallonne – Direction

générale de l’Agriculture ;

la voiture : peut-on encore s’en passer aujourd’hui ?

(1) (2) (3) Source : INS et SPF Mobilité et Transport. Chiffres au 1er août 2004. (4) Source : Plan Urbanisme Construction architecture (PUCA). (5) Source : Aries, IBGE, « Préservez l’environnement : mobilisez votre entreprise ! », 1998. (6) Source : Jean-Paul Hubert et Philippe Toint, « La mobilité quotidienne des Belges », op.cit.


Ce survol, à travers quelques zooms et divers exemples, devrait aider à clarifier, pour chaque thématique considérée, les questions à se poser, les hypothèses de travail, les pistes de solutions à explorer, les possibilités d’interventions. Chacune pourra faire, si le besoin est exprimé, l’objet d’un dossier spécifique détaillant alors les divers aspects de la problématique.

Une politique de stationnement est une chose, sa mise en œuvre en est une autre, qui demande aussi souplesse et qualité d’adaptation. Les expé-riences des uns et des autres le confirment : il faut régulièrement et indéfiniment suivre, éva-luer, mesurer et corriger, en gardant en mémoire le fil rouge.

On ne pourra qu’insister sur l’intérêt d’essayer de travailler en prenant en compte, ensemble, le sta-tionnement privé et le stationnement public, afin de mener une politique tout à fait cohérente. De plus, chaque politique et chaque mesure auront bien intégré la mise en place d’alternatives cré-dibles et attractives pour l’usager ainsi que tous les paramètres du développement durable, tels que présentés dans le CWATUP, pour rencontrer

« … de manière durable des besoins sociaux, éco-nomiques, patrimoniaux et environnementaux de la collectivité par la gestion qualitative du sol et de ses ressources et par la conservation et le développement du patrimoine culturel, naturel et paysager. (1)»

Car les effets d’une mauvaise politique et d’une mauvaise gestion sont pervers. Il s’agit donc de ne jamais oublier l’environnement dans lequel s’inscrit cette politique, les caractéristiques du site, une commune n’étant pas l’autre, pour éviter notamment que de nouvelles délocalisa-tions s’ajoutent à celles qui se sont déclenchées dans les années septante, actionnant la machine en sens inverse à celui attendu. Toute réponse apportée sera capable d’ajustements pour être en adéquation avec l’évolution du contexte local. Soyons donc vigilants et proactifs.

Une vision globale, de la cohérence, de la con-

certation, des partenariats et un certain volonta-

risme (ou un volontarisme certain !) sont encore

et toujours des ingrédients indispensables pour

obtenir les résultats attendus.

(1) Article 1 du Code Wallon d’Aménagement du Territoire, de l’Urbanisme et du Patrimoine.

9. Conclusion

Vue : aménagement de parking à Aubel.

Vue : aménagement et partage équilibrés de la voirie à Aubel.


10. Bibliographie

Patrick Bays et Pascal Christe, Le stationnement,

Lausanne : EPFL, 1994.

Nicolas Wiplier et al., La protection des trottoirs

contre le stationnement, Lyon : Certu, 1997.

Stationner, circuler, respirer : Le stationnement

instrument de politiques pour la ville - Actes

du colloque du 6 mai 1999, Lyon : Certu, 2000

(Débats).

Les premières mises en place du stationnement

payant sur voirie, Lyon : Certu, 2000, document

téléchargeable sur le site Internet du Certu.

Le contrôle du stationnement. Politiques,

pratiques et méthodes, Lyon : Certu, 2001

(Dossiers du CERTU).

Jacques Frenais (sous le direction de), Le

stationnement résidentiel, Paris : PUCA, 2001.

Le stationnement des résidents en centre-ville :

comportements, attentes, opinions, Lyon : Certu,

2001 (Dossiers du CERTU).

Approche économique du stationnement

résidentiel en centre-ville, Lyon : Certu, 2001,

document téléchargeable sur le site Internet du

Certu.

La problématique du stationnement, Actes du

colloque du 12 décembre 2002, Namur : UVCW,

2003.

Les politiques de stationnement après la loi

SRU. Pourquoi ? Comment ? Lyon : Certu, 2003

(Références).

Code wallon d’aménagement du territoire, de

l’urbanisme et du patrimoine (CWATUP), MRW,

Namur, coordination du 18 décembre 2003.

Politiques de stationnement : l’enjeu de la

communication - Analyses et perspective, Lyon :

Certu, 2003 (Rapports), document téléchargeable

sur le site Internet du Certu.

Guide d’urbanisme pour la Wallonie, Namur :

MRW, 2004.

Michel Destrée, Guide de l’élaboration des plans

communaux de mobilité, Namur : MET, version

provisoire, 2004, document téléchargeable sur le

site Internet du MET.

Code du gestionnaire, IBSR, Bruxelles, s.d.

Pierre Chastellain (Transitec), Cours de formation

de base des conseillers en mobilité, module n°4,

pour le compte du MET, D311.


RÉALISATION

Dossier préparé et mis en forme par

ICEDD asbl

Boulevard Frère Orban, 4

B-5000 Namur

• Coordination et rédaction

Françoise BRADFER, ICEDD asbl

• Comité de lecture

Pierre CHASTELLAIN, Transitec

Tom DE SCHUTTER, UVCW

Benoît DUPRIEZ, IBSR

Pierre FRANCIS, AMCV

Bernadette GANY, MET-D311

Francis MEUNIER, SPF Mobilité et Transports

Geoffrey PERPINIEN, Ville de Liège

Samuël SAELENS, UWE

• Éditeur responsable

Georges DEREAU

Ministère wallon de l’Équipement et des

Transports

Boulevard du Nord, 8

B-5000 Namur

• Impression

MET D.434

Tél. : 081 72 39 40

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Réseau des CeMBernadette GANY – CoordinatriceD.311 - Direction des Etudes et de la ProgrammationBoulevard du Nord, 8B-5000 NAMURTél. : 081 77 30 99 – Fax : 081 77 38 22 Courriel : [email protected] : http://cem.mobilite.wallonie.be

Centre de documentation et de diffusion en mobilitéDelphine ROSSOMME et Brigitte ERNON – GestionnairesD.311 - Direction des Etudes et de la ProgrammationBoulevard du Nord, 8B-5000 NAMURTél. : 081 77 31 32 – Fax : 081 77 38 22 Courriel : [email protected] : http://documentation.mobilité.wallonie.be

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2. Les pièges de la mise en œuvre des plans communaux de mobilité

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