LE TRAIN JAUNEune ligne de viephotographies de Noël Hautemanière

textes d’Alexia Rossel

LoubatièresParc naturel régional des Pyrénées catalanes

ISBN 978-2-86266-596-2

© Nouvelles Éditions Loubatières, 200910 bis, boulevard de l’Europe – BP 2731122 Portet-sur-Garonne Cedex

www.loubatieres.fr

Parc naturel régional des Pyrénées catalanes1, rue Dagobert66210 Mont-Louis

www.parc-pyrenees-catalanes.fr

Le Train Jaune une ligne de vie

Ce livre vous est offert par le Parc naturel régional des Pyrénées catalanes.

est un projet initié par le Parc naturel régional des Pyrénées catalanes et réalisé par

Noël Hautemanière, photographeAlexia Rossel, ethnologue

Paul Mignon, directeur du PNRAxel Martiche, chargé de mission au PNRl’équipe du PNR

et les Nouvelles Éditions Loubatières

Le Train Jauneune ligne de vie

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2. Une autre solution existait,l’électricité conduite parcaténaires, utilisée depuis1898 par le tramway Pierrette-Cauterets-Luz, 25 km de voiemétrique exploitée par la Compagnie des cheminsde fer électriques dePierrefitte-Cauterets-Luz. Les deux lignes étaientconnues de la Cie du Midicomme le prouve le rapport du Conseild’administration du 27 avril

La ligne de Cerdagne croisela route nationale 116 au-dessus de Fontpédrouse.

En moins d’un siècle, le chemin de fer tisse sa toile d’araignée à toute al-

lure, parti d’Angleterre en 1825 pour arriver à Perpignan en 1854. Ce pro-

grès, chaque canton français le veut à sa porte. En 1878, le plan Freycinet

tente d’y répondre, projetant de desservir les régions isolées afin d’assurer

développement économique, égalité ré-

publicaine et union nationale. En 1880,

le tronçon Prades-Olette à voie normale

et à vapeur est déclaré d’utilité publique.

Las, seuls cinq kilomètres de rail sont

posés entre Prades et Villefranche-de-

Conflent. Et encore faut-il attendre 1895 ! Un an plus tard, la Compagnie

du Midi jette l’éponge à hauteur de Joncet, quelque 6 km plus haut.

Les années filent faute de pouvoir concilier l’inconciliable, défis tech-

niques coûteux et rentabilité d’une ligne desservant moins de 20 000 ha-

bitants. Voie normale ou voie métrique ? Traction à vapeur ou électrique ?

Délicat dilemme d’autant que les trains électriques sont des raretés et la

première ligne commerciale, dans le métro de Londres, n’a que quelques

années (1890). En 1901, le chemin de fer Fayet-Chamonix trace la voie :

voie métrique en simple adhérence, pentes atteignant 90 mm/m et troi-

sième rail alimenté par une électricité hydraulique. S’il y avait une solution,

elle devait se trouver là 2. Entre 1901 et 1902, tous les obstacles tombent.

Jules Lax, directeur du contrôle des Chemins de fer du Midi, et Emmanuel

Brousse, conseiller du canton de Saillagouse depuis 1898, unissent leurs

efforts. Le premier, ingénieur de formation, coordonne les études de coût 27

Le chemin des cimes

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et de faisabilité. Le second, partisan de la voie métrique à traction élec-

trique, convainc le Département. L’État, financeur d’une partie des instal-

lations, tranche. La ligne Villefranche/Bourg Madame, déclarée d’utilité

publique et d’intérêt général, sera étroite, pour en réduire le coût et facili-

ter le tracé (rampes plus élevées et courbes plus étroites). La traction sera

électrique, car cette solution, plus chère que la vapeur, est jugée plus sûre,

permettant, de plus, l’électrification de la région. Le 5 décembre 1902, une

nouvelle convention est signée entre la Cie du Midi et l’État, ratifiée par une

loi votée le 4 mars 1903. Les travaux peuvent commencer, une annonce

fêtée par le pavoisement des mairies du Conflent et de Cerdagne.

CONSTRUIRE L’IMPOSSIBLE (1903-1910)

Des défis, des prouesses, rien qui ne stimule davantage les ingénieurs

de la Belle Époque. Tout est possible, même le tronçon du vertige entre Vil-

lefranche-de-Conflent et Mont-Louis. En trois ans, tout sera fini ! Telle est

la prévision en 1903, un enthousiasme initial vite douché. Il ne faudra pas

moins de huit ans pour construire cette première section au dénivelé de

1 084 m et à la pente de 60 mm/m quasi-constante à partir d’Olette car un

impératif s’impose, ne pas dépasser les 70 mm/m, synonyme de crémail-

lère. De plus, le massif pyrénéen n’a que 40 millions d’années, une ébauche

qui se hausse de quelques centimètres par siècle et qui s’érode dans le

même temps. Aller tracer une ligne dans un tel chantier géologique ! Sur

les plans, on multiplie ponts, tunnels et murs de soutènement et, quand le

terrain est trop instable, d’un trait de plume, on franchit la vallée de la Têt.

Ce seront le viaduc Séjourné et le pont Gisclard, chefs d’œuvre ferroviaires

à plus de 60 m au-dessus de la Têt. Sans oublier les infrastructures hydro-

électriques à réaliser dont le barrage des Bouillouses à 2 000 m d’altitude.

La construction de la ligne est confiée à sept grandes entreprises : la Cie

du Midi, Brossier, Moreau & Duran, Lambert et Escoffier Frères, Chevalier

et Arnodin. Derrière ces noms, il y a des ouvriers dont il reste peu, des pho-

tos jaunies, de minces articles dans les journaux et quelques témoignages.

Pourtant, ils ont construit un Transpyrénéen, au sens géographique du terme,30

Emmanuel Brousse (1866-1926)Ce Perpignanais a été journaliste et gérant de L’Indépendant. Auteur du livre La Cerdagne française,il est devenu conseillerd’arrondissement (1895), conseiller général du canton de Saillagouse (1898-1926), député de la circonscription de Prades(1906-1924) et sous-secrétaire d’Étataux Finances (1920-1921). Il a vivement soutenu le projet de la ligne de Cerdagne, supputant,bien avant sa construction, son rôledans le développement touristique de la région. Ses proches et amis ontfait élever un monument à sa mémoireprès de Mont-Louis à la croisée des routes du Capcir et de la Cerdagne.

Boite d’essieu datant de la Compagniedu Midi (1908).

franchissant le col de la Perche à 1 581 m d’altitude. Une épopée ferroviaire,

réunissant de 500 à 1 500 ouvriers selon les chantiers et les saisons, Fran-

çais, Espagnols et Italiens, simples manœuvres, terrassiers, concasseurs,

charpentiers, mineurs et tailleurs de pierre. Et des enfants aussi, les

« mousses » ceints de la traditionnelle faixa, large ceinture des Catalans.

Une animation inconnue règne dans la vallée : cafés bondés les jours de

relâche, banquets célébrant l’avancée des travaux et baraquements de for-

tune près des chantiers.

En ce début de XXe siècle, la fronde sociale secoue tout l’Hexagone avec

des mouvements ouvriers réprimés par l’envoi de la troupe. Sur la ligne

aussi, des grèves éclatent, le plus souvent pour obtenir de meilleurs salaires,

généralement sans grande avancée. C’est que le travail est dur, des tonnes

de granite à extraire et tailler, des monceaux d’acier à charrier et assembler,31

Attelage semi-automatique Leduc-Lambert, organe accrocheur au premier plan, organe accroché en arrière-plan.

La Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne (1852-1937) La Cie du Midi a été créée en 1852 par les frères Émile et Isaac Pereire. Elle a exploité le réseau ferroviaire et les canaux d’un vaste territoireallant du Rhône méridional à Bordeaux. Grâce aux ressources en « houille blanche » des Pyrénées,elle a joué un rôle pionnier dans le développement de l’énergiehydroélectrique, technique qu’elle

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Portion entre Mont-Louis/la Cabanasse et Villefranche-de-Conflent.Des violettes poussent le long

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Villefranche-de-Conflent.Atelier de maintenancedu Train Jaune. Galdricrègle la timonerie sous la caisse.

des centaines d’ouvrages d’art à faire sortir de terre. Les hommes payent

de leur sang l’avancée des rails : fractures, mains et pieds broyés, éclats de

pierre dans les yeux, blessures graves dues aux tirs de mine ou aux chutes

de rocher. Certains, mortels, sont relatés en quelques lignes dans L’Indé-

pendant : J. Picard pris sous l’effondrement du tunnel du mas Rondole ;

M. Peix, manœuvre de 24 ans, et Antonio Castillo, ouvrier de 30 ans, tous

deux ayant chuté du pont Séjourné 3.

C’est à ce prix que les travaux avancent et, en 1909, des indices montrent

qu’ils tirent à leur fin. Le troisième rail est mis sous tension le 2 septem-

bre. Le 9, les automotrices, à la livrée déjà jaune surlignée de rouge 4, sont

vues en gare de Mont-Louis/la Cabanasse. Des conducteurs du métro pa-

risien forment les futurs wattmans 5 de la ligne et deux inspections offi-

cielles ont même lieu avec la venue, le 24 septembre, d’Alexandre Millerand,

ministre des Travaux Publics et futur président de la République.

LA CATASTROPHE DU PAILLAT

L’inauguration de la ligne de Cerdagne est fixée au 25 novembre 1909, le

temps de finir les travaux et de mener les essais de charge et de stabilité sur

le pont Gisclard. Le dimanche 31 octobre, les tests s’achèvent avec succès

dès la mi-journée. Une première rame est déjà repartie vers Mont-Louis. Un

fin crachin suinte sur les rails. Les hommes rentrent dans les deux automo-

trices restantes pour rejoindre Fontpédrouse. Un geste de l’ingénieur Lhé-

riault est pris pour un signal de départ et les cales sont ôtées. Sur une pente

de 60 mm/m, le train, trop lourdement chargé, s’emballe sur des rails hu-

mides. Les freins manquent de pression et les roues s’enrayent, aussi Lhé-

riault ne peut-il freiner. Le brouillard engloutit le convoi de l’épouvante.

L’ingénieur Leynekugel s’en évade, en étant quitte pour quelques lésions. À

la sortie du pont de Rafinse, les deux automotrices déraillent et se disloquent

au lieu-dit Paillat après un kilomètre de course folle. Le décompte est maca-

bre, dix blessés graves et six morts : Borrallo, Clerc et Toulet, conducteurs ;

Hubert, chef de section aux Chemins de fer de l’État ; Bezault, chef monteur

de l’entreprise Arnodin et le commandant Gisclard, concepteur du pont qui,35

3. L’Indépendant, 11 et 12 janvier 1906, 18 avril et 20 mai 1908.4. Il s’agit des couleurs habituelles des autorails à cette époque (Crapet, 1985).5. Nom donné alors aux conducteurs

Jules Lax (1842-1925)Ingénieur de formation, cet inspecteurgénéral des Ponts et Chaussées a éténommé directeur du contrôle de la Compagnie des chemins de fer du Midi. Concepteur des projetsferroviaires, il a terminé sa carrièreavec la ligne de Cerdagne et le projetdu Transpyrénéen Toulouse-Ripoll. Un monument, connu sous le nom de Porte de Cerdagne, lui est dédiéprès du col Rigat à quelques mètres de la ligne.

Ultime point kilométrique de la lignede Cerdagne, 607 m avant la gare de Latour-de-Carol/Enveitg.

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Gare de Font Romeu/Odeillo/Via. L’horloge Garnier, qui fut le fournisseurofficiel des chemins de fer français. Celle-ci date de la constructionde la gare et donne toujours l’heure.

sorti des décombres, s’écrie avant de mourir : « Ne vous occupez pas de moi,

il y en a d’autres à sauver. Occupez-vous d’eux. » Emmanuel Brousse accourt

depuis Canaveilles où il inaugurait une école. Constater l’inconcevable et

déjà connaître les circonstances de la catastrophe pour mieux se défendre

des opposants à la ligne. Ces Cassandre prédisaient d’inévitables accidents

depuis longtemps, Victor Dalbiez en tête qui dénonce la « ligne de la mort ».

Bataille verbale par discours et presse interposés, entre deux députés du dé-

partement et futurs hommes d’État, entre L’Indépendant et La Montagne. La

commission d’enquête ayant conclu à un défaut de freinage, un quatrième

frein (électromagnétique) est ajouté. Depuis, les rumeurs n’ont cessé de cou-

rir sur les causes de la catastrophe, et une légende aussi, celle du comman-

dant Gisclard disparu avec l’achèvement de son grand œuvre.

SUR LES RAILS

Le 18 juillet 1910, l’effervescence gagne Mont-Louis et la Cabanasse.

Les enfants des écoles filent vers la gare et les officiels se pressent afin d’ac-

cueillir le convoi inaugural en provenance de Villefranche-de-Conflent :

« La Cabanasse !… Des drapeaux ! Partout des drapeaux ! Le village est

en liesse… […] Tout à coup, le tintement d’une cloche, le sifflement d’une

sirène : “Le voilà ! Le voilà !” Et le train apparaît ; il s’avance majestueux.

Et aussitôt une immense acclamation s’échappe de toutes les poitrines :

“Vive M. Lax ! Vive M. Brousse !” » (L’Indépendant, le 25 juillet 1910)

Le succès est immédiat : 700 billets sont vendus pour les fêtes du 15 août

1910 et cent personnes restent sur le quai de Villefranche ! Le tronçon Mont-

Louis/Bourg Madame, déjà commencé, est inauguré le 28 juin 1911. La sec-

tion Bourg Madame/Latour-de-Carol, prévue dès 1912, reste dans les cartons

à cause de la Grande Guerre jusqu’en 1922. Le 7 août 1927, le Train Jaune

arrive à son terminus, la gare internationale de Latour-de-Carol/Enveitg

où trois écartements de voies différents se côtoient 6. Deux ans plus tard, le

Transpyrénéen Ax-les-Thermes/Latour-de-Carol rejoint la portion espa-

gnole achevée depuis 1920. Dès lors, la ligne de Cerdagne est connectée

aux réseaux français et espagnol et les hauts cantons désenclavés.

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6. Voie métrique du Train Jaune, voie normale de la SNCF (1,435 m)

Dépôt de Villefranche-de-Conflent.Détail de fermeture de porte de la Z103 (classée monumenthistorique), et détail de fermeture du wagon de secours.

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Intérieur de l’automotriceZ 103 qui aconservé la livréedes années 1960.Engin inscrit à l’Inventairesupplémentairedes Monumentshistoriques

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Deux rames du Train Jauneen gare de Latour-de-Carol/

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ISBN 978-2-86266-596-2

29€

Ce projet est cofinancé par la communauté européenne dans le cadre du programme Leader+.

Le Parc, ce sont 64 communes associées au Conseil Général et à la Région.

Une ligne de vie : c’est ainsi qu’est considéré le Train Jaune sur le ter-

ritoire qui le porte et qu’il irrigue. Véritable emblème identitaire du

Parc naturel régional des Pyrénées catalanes, il le parcourt sur toute sa

longueur pour mieux le faire découvrir en toutes saisons.

Le Train Jaune, c’est aussi ce train qui semble appartenir aux reliques

d’époques révolues, mais au-delà du folklore, il demeure avant tout le té-

moin d’une modernité visionnaire, que ce soit dans les ouvrages d’art qui

le constituent ou dans son alimentation en énergie renouvelable, hydro-

électricité produite par l’eau des Pyrénées. C’est lui qui a permis de relier

au reste du monde le Conflent, la Cerdagne et le Capcir, l’essor touristique

qui s’en est suivi, la possibilité pour des générations d’étudiants de rentrer

chez eux en fin de semaine.

À chaque fois qu’il a été menacé dans son existence, ceux qui le condui-

sent, l’entretiennent, accueillent les usagers et même ceux qui l’utilisent

l’ont défendu âprement comme un joyau sang et or inaliénable.

C’est l’histoire de cette épopée, qui fête son centenaire mais qui s’écrit

encore au présent, qu’a voulu raconter le Parc naturel régional des Pyrénées

catalanes qui a pour vocation première de faire vivre et fructifier le patri-

moine de son territoire. Le Parc a pour cela fait appel aux talents d’un

photographe de renom, Noël Hautemanière, et d’une ethnologue, Alexia

Rossel, qui, avec la finesse et la sensibilité qu’ont leur connaît, ont su mettre

en lumière et en mots les liens réciproques qui unissent le Train Jaune aux

vallées et plateaux qu’il enlace et enchante. À la lecture de cet ouvrage,

vous ne resterez pas insensible à l’émotion qui se dégage de cette ligne

de vie.

L E T R A I N J A U N E une ligne de vie