Christiane Spill

Le transport aérien et la régionIn: Annales de Géographie. 1973, t. 82, n°451. pp. 316-330.

AbstractAir transportation and regions.

A good regional economy, made up by the polarizing forces that reveal themselves in communications, depends on a good useof transport systems, i.e. of the combination of to-day different technics. In Europe air transportation appears when regions arealready defined after surface transportation facilities. Since the former are not competitive with the latter below three hours oftravel-time, they are less used in regional internal relations than in interregional ones. Through the French example, we canpropose a new airline pattern, drawn between the regional metropolis, in order to integrate the regional space they are due to ruleover in their airport's hinterland.

RésuméLe bon fonctionnement de la région, forgée par les forces polarisantes qui s'expriment dans la vie de relations, dépend de labonne utilisation des systèmes de transport, c'est-à-dire de la combinaison des différentes techniques actuelles. En Europe,l'avion apparaît après la mise en place d'un découpage régional en fonction des moyens de circulation de surface. N'étant pascompétitif avec ceux-ci au-dessous d'un seuil de trois heures de distance-temps, il intervient moins dans les relations internes dela région que dans ses échanges externes. A travers l'exemple français, on peut proposer une nouvelle conception du réseauaérien, articulé et hiérarchisé autour des métropoles d'équilibre, afin d'intégrer dans l'arrière-pays de leur aéroport l'espacerégional qu'elles doivent commander.

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Spill Christiane. Le transport aérien et la région. In: Annales de Géographie. 1973, t. 82, n°451. pp. 316-330.

doi : 10.3406/geo.1973.18900

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1973_num_82_451_18900

Le transport aérien et la région

par Christiane Spill

Assistante Université Aix-en-Provence

La région moderne est expression de la vie de relations Définie par les liens existant entre ses habitants et par son organisation autour un centre doté une certaine autonomie elle constitue un ensemble dont le fonction nement dépend étroitement des facilités de communication entre ces habitants et avec ce centre Portion espace intégrée un espace national elle insère dans un réseau échanges interrégionaux et nationaux qui condi tionne son existence et son évolution

Aussi les systèmes de transport jouent-ils un rôle déterminant dans la vie interne et externe de la région Le découpage régional actuel est esquissé en fonction de la longue prépondérance des moyens de circulation de surface avion depuis peu apporte une dimension et une souplesse nouvelles dans les relations Dans les pays évolués de vaste superficie il peut jouer un rôle complémentaire des transports terrestres et participer élaboration de or ganisation spatiale Dans les pays sous-développés et dans ceux où le milieu naturel rend difficile la construction au sol infrastructures linéaires il peut pallier leurs carences et aider structurer espace En Europe les dimensions modestes des tats ont pour conséquence des cadres régionaux relativement étroits par rapport au rayon action normal de avion en concurrence avec des réseaux de surface très denses Il apparaît beaucoup mieux placé pour répondre aux besoins de relations externes de la région que pour intervenir dans son ani mation interne La France nous servira exemple pour montrer comment dans ce domaine on peut concevoir son rôle dans un avenir plus ou moins proche

AVION ET LA VIE DE RELATIONS EXTERNE DE LA GION

Les relations internes de la région se traduisent surtout par la masse des déplacements ruraux et interurbains accomplis pour la recherche de pres-

GEORGE Dictionnaire de la Géographie Paris F. 1970 361 Ibid. 360

TRANSPORT RIEN ET GION 317

tations de services et de biens de consommation des plus banaux aux plus rares La région ensemble plus ou moins spécialisé dans une fonction de pro duction expédie vers extérieur les biens produits et fait appel aux approvi sionnements nécessaires sa consommation Pour exercice de ces fonctions une petite fraction de la population active se déplace fréquemment Elle accomplit des voyages de très courte durée aller-retour effectuant dans la même journée Par besoin de loisirs une partie de plus en plus nombreuse de la population cherche périodiquement évader de son cadre de vie la région engendre ou re oit des flux touristiques saisonniers et épisodiques avion en concurrence avec les autres moyens de transport est plus apte

satisfaire certaines de ces catégories de déplacements

Les aptitudes de avion Compte tenu de ses qualités et de ses inconvénients avion joue un rôle

sélectif dans la satisfaction des besoins régionaux de relations Mais surtout sa souplesse utilisation en fait un instrument idéal aménagement du terri toire mettre au service de la région

TYPES DE PLACEMENTS QUE AVION EST LE PLUS APTE ASSURER La rapidité grâce la vitesse il peut seul atteindre actuellement lui

donne un avantage spécifique pour les biens exigeant des délais de transport très courts Il en va de même pour les déplacements professionnels il permet effectuer dans la journée moyenne ou longue distance est-à-dire dans le cadre de la France plus de 400 km ou plus de3 heures Au-dessous de ce seuil sa compétitivité est très limitée par celle des trains rapides et des auto routes Si le temps du voyage lui-même est beaucoup plus court les achemi nements terminaux au sol allongent la durée totale du parcours

La faible capacité unitaire des avions pour conséquence des tarifs su périeurs ceux des moyens de transport de surface Ils tendent exclure les voyages motivation personnelle accommodant souvent un transfert plus long et moins coûteux La clientèle affaires attirée par la rapidité les accepte plus facilement la dépense étant la charge de entreprise Dans certains cas compte tenu du gain de temps le tarif peut être avanta geux pour la clientèle touristique En contrepartie de certaines contraintes le transport aérien la demande ou charter offre aux passagers des prix beaucoup plus bas que ceux des lignes régulières Il peut faciliter ainsi évasion de habitant de la région vers des destinations plus ou moins lointaines Faible capacité et coût élevé se combinent pour éliminer la plus grande partie des mouvements de biens engendrés par économie régionale au profit de la voie ferrée de la route ou de la voie eau

La région paraît donc appelée utiliser les services de avion dans deux cas privilégiés Les déplacements touristiques peuvent être satisfaits par des lignes saisonnières ou des vols charters Les voyages affaires1 quand

Sur les lignes du réseau aérien intérieur fran ais ils sont origine des trois quarts du trafic

318 ANNALES DE OGRAPHIE

ils créent une demande suivie relèvent du transport aérien régulier Dans le cas contraire le transport la demande par avion-taxi est une solution indi viduelle intéressante mais coûteuse avion apparaît donc bien placé pour satisfaire la fraction la plus noble des relations externes de la région celles implique appel une décision ou une intervention extérieure pour assurer son bon fonctionnement interne

Un aéroport bien desservi au service non pas une seule ville mais de la région fait partie de ces équipements rares qui doivent consacrer la fonc tion métropolitaine

UNE ARME POUR BRISER LES COURANTS CHANGES TRADITIONNELS

Le transport aérien plus que les réseaux de surface est apte suivre évo lution de orientation des relations de la région Il peut cet égard être un instrument efficace aménagement du territoire

Difficultés adaptation des systèmes de transport de surface révolution des besoins régionaux

Les relations au sol sont souvent entravées par inadaptation des réseaux évolution des besoins Ainsi les réseaux ferroviaires et routiers fran ais

reflet une conception centralisatrice ne favorisent-ils pas un développement régional harmonieux Les autoroutes en cours de réalisation calquées sur les axes de plus fort trafic actuels esquissent la même disposition rayonnante comme probablement le feront les liaisons ferroviaires et autres grande vitesse Le coût élevé au kilomètre des infrastructures linéaires rend hasar deuse la construction axes dont le trafic futur risque de ne pas justifier la dépense La nature des relations interrégionales fait elles ne expriment pas en flux aussi massifs que ceux engendrés par animation interne ou par les liens de dépendance avec Paris Elles ne étofferont que peu peu si outre les systèmes de transport les conditions économiques et sociales le permettent est pourquoi les nouveaux moyens de circuler rapidement les plus aptes répondre aux formes nobles des relations externes de la région risquent de consacrer les courants échanges existants au lieu en susciter autres plus conformes au souci équilibre recherché

Souplesse adaptation du transport aérien Là où les moyens de transport de surface ne semblent pas pouvoir court

ou long terme apporter une réponse satisfaisante aux exigences de la région avion peut offrir une solution immédiate et moins coûteuse Utilisant des infrastructures ponctuelles globalement moins onéreuses que celles des réseaux linéaires1 il peut lorsque ces aires sont en place assurer toutes les jonctions possibles par la voie la plus courte

Le coût de construction une ligne ferroviaire grande vitesse entre Paris et Lyon serait de milliard de francs Un service aérien Paris-Lyon très haute fréquence et capacité exi gerait des investissements aéroportuaires dix fois moins coûteux après BLOCK directeur des études générales et du plan aéroport de Paris)

TRANSPORT RIEN ET GION 319

existence un matériel de transport varié permet la desserte de suivre accroissement du volume de la demande Du Beechcraft 99 de 15 places utilisé par le réseau complémentaire intérieur au Boeing 747 490 passagers en service sur le réseau international la gamme des appareils permet couler les flux affaires les plus ténus comme les courants les plus massifs évolution technique très rapide promet en faire un instrument meilleur encore apparition des A.D.A.C.1 vers 1980 puis des A.D.A.V.2 en auto risant le rapprochement aéroport-ville favorisera les liaisons courtes en rendant avion compétitif avec le rail et la route au-dessous du seuil limite actuel si le problème du bruit trouve une solution satisfaisante

Ces aptitudes de avion ne sont que virtuelles Il joue dans la vie de re lations de la région en France un rôle qui est pas la mesure de ses capa cités

Le transport aérien et la vie de relations régionale actuellement en France

LE SEAU RIEN INT RIEUR UN INSTRUMENT AU SERVICE DE LA CEN TRALISATION PARISIENNE OU DE EXPANSION GIONALE

Le réseau aérien intérieur est organisé autour de la plaque tournante pa risienne fig Paradoxalement armature radiale est encore plus nette que dans les réseaux de surface La répartition du trafic illustre encore mieux le déséquilibre entre liaisons radiales et transversales Elle explique par la forte proportion des voyages affaires dirigés surtout vers le puissant aimant parisien avion dans atténuation du mal de la centralisation joue en France un rôle ambigu Il semble il plus aidé les régions renforcer leur potentiel de production développer leur pouvoir de décision implan tation établissements nouveaux en province accompagne souvent de la création une ligne aérienne destinée les rapprocher du siège social de en treprise ou autres organes de décision demeurés Paris

Le faible développement des liaisons transversales et leur trafic ténu té moignent de orientation trop exclusive de la vie de relations externes de la région en France Parmi les métropoles équilibre seule Lyon est reliée di rectement toutes les autres Celles-ci pour communiquer entre elles ont quelques liaisons directes ou sont assujetties aux aéroports parisiens Cependant des tendances remédier cette situation se font jour avec le développement un réseau complémentaire3 exploité par des compagnies privées dites de troisième niveau Leurs dessertes répondent des besoins régionaux ponctuels sans insérer dans une hiérarchie Elles comblent des lacunes dans le réseau principal Air Inter en effectuant aussi bien de longues liaisons radiales que des relations transversales moyenne distance mais

A.D.A.C Avion décollage et atterrissage court A.D.A.V Avion décollage et atterrissage vertical J.-M SPILL Le réseau aérien complémentaire en France Acta Geografica 1972 no

320 ANNALES DE OGRAPHIE

Fig Le réseau aérien intérieur fran ais lignes permanentes octobre 1972)

Réseau principal exploité par Air Inter en commun sur certaines lignes avec Air France Réseau complémentaire exploité par des compagnies de troisième niveau Agglomé rations de moins de 200 000 habitants Agglomérations de plus de 200 000 habitants

Métropoles équilibre

TRANSPORT RIEN ET GION 321

presque pas de courtes jonctions La petite capacité de leurs appareils leur confère une vocation de défricheurs de lignes aux succès inégaux

Si le réseau aérien intérieur présente ces déséquilibres est ilreflète les besoins actuels plus il ne les engendrés Les liens interdépendance et de complémentarité entre les régions fran aises sont trop faibles éclosion du réseau de troisième niveau et la réussite de certaines lignes montrent pourtant en offrant les moyens du déplacement on peut encourager les liaisons interrégionales

LES LIAISONS GULI RES INTERNATIONALES PARIS POINT DE TRANSIT OBLIG POUR LES GIONS

Pour la satisfaction de leurs relations avec étranger capitales régionales et métropoles dépendent de Paris Seules Marseille Nice et Lyon pourvues de lignes directes font exception Mais leur rayonnement est modeste comparé

celui de grandes villes européennes voisines

Vers Villes

De

Lille ......... Dusseldorf ... Manchester ...

EUROPE

29 28 11 17

DITERRAN ET MOYEN-ORIENT

13 10

AM RIQUE DU NORD JAPON AUTRES

17

TOTAL

18 36 47 36 14 22

Vers les villes africaines essentiellement grâce aux escales U.T.A Source World Air Ways Guide mai 1972

Nombre de liaisons aériennes internationales directes au départ de quelques villes européennes Des besoins modestes suscités par la construction européenne com

mencent se manifester et intéresser les compagnies de troisième niveau1 qui peuvent dans ce domaine encore jouer un rôle pionnier favorable ex pansion régionale

Dans ensemble le réseau aérien présente donc les mêmes malformations que les réseaux de surface alors que avion pourrait facilement aider cor riger et compenser les orientations trop rigides des relations terrestres

Ouverture de la ligne Grenoble-Turin par Air Alpes en 1972

ANN DE OG LXXXIIe ANN 21

322 ANNALES DE OGRAPHIE

II ESQUISSE UNE NOUVELLE CONCEPTION DU SEAU RIEN

Une volonté aménagements devrait conduire mieux mettre profit cette aptitude de avion satisfaire les besoins de relations externes de la région En retenant parmi les propositions du Schéma directeur équipement aéronautique S.D.E.A.)1 celles qui semblent le plus adaptées cette tâche on peut tenter esquisser une conception du réseau plus conforme aux in térêts régionaux Il agit de doter moyen terme2 les métropoles équilibre un service supérieur qui leur fait défaut en organisant le transport régulier de fa on leur permettre de rayonner sur espace régional et en faisant elles des pôles émission du transport la demande

Permettre aux métropoles équilibre de jouer leur rôle en hiérarchisant le réseau autour elles

UNE CONDITION CESSAIRE BRISER LE SCH MA RADIAL

On ne saurait concilier les objectifs aménagement du territoire avec le développement du système radial

Réduire le nombre des liaisons radiales Au lieu de laisser se développer de nouvelles lignes directes entre Paris et

la province3 on peut rabattre le trafic des villes une région vers la métropole par des liaisons aériennes courtes Par exemple on pourrait concentrer la desserte radiale de la région lyonnaise Lyon en permettant aux usagers Annecy Chambéry Valence Romans4 éventuellement Grenoble et Saint- tienne accéder directement par la voie aérienne aux aéroports lyonnais

Les inconvénients mêmes du système radial prêchent en faveur une telle solution Si on le laisse accentuer on risque aggraver la saturation de espace aérien et terrestre des aéroports parisiens engendrée par le trop grand nombre de mouvements assurer La mise en service de Roissy-en-France ne décongestionnera Orly que provisoirement on prévoit leur engor gement commun en 1985

autre part les longues liaisons radiales faible trafic constituent une lourde charge pour les collectivités qui les subventionnent Renforcer les lignes fondamentales joignant les métropoles Paris permettrait ac croître leur rentabilité et de les placer dans de bonnes conditions pour uti liser les prochains appareils gros porteurs eux-mêmes générateurs de tarifs plus avantageux pour les usagers régionaux comme la Caravelle 12

Eléments pour un Schéma directeur de équipement aéronautique Paris La Documentation fran aise 1972

Les prévisions du S.D.E.A concernent horizon 1985 Selon le S.D.E.A. 32 liaisons nouvelles Paris-province au moins seraient possibles

ici 1985 Villes moyennes déjà desservies par une ligne radiale ou pouvant être en 1985

TRANSPORT RIEN ET GION 323

Fig Le trafic aérien intérieur fran ais en 1970 Nombre de passagers annuels Moins de 10 000 De 10 000 20 000 De 20 000

30000 De 30 000 40 000 De 40000 100000 De 100000 500000 Plus de 500 000

324 ANNALES DE OGRAPHIE

128 places) le Mercure 144 et Airbus 250 emploi appareils de troi sième niveau pour relier les villes de la région la métropole offrirait avan tage de pouvoir concentrer les investissements sur les aéroports promis un trafic plus considérable

Cette solution autoriserait aussi intervention de avion dans les relations internes de la région dans le cas où les liaisons seraient plus rapides par air que par voie de surface entre villes un même espace régional Ainsi la mise en place un réseau de lignes régionales en Auvergne en avril 1973 fera gagner plusieurs heures sur les relations terrestres Aurillac sera relié au Puy en

Clermont en 45 et Le Puy Clermont en de vol1 avion utilisé courte distance peut être un moyen de compenser le retard que prendront certaines régions dans la construction une armature interne infrastructures rapides bien que son coût exploitation et ses tarifs risquent de demeurer plus élevés

Le développement des lignes apport autour des métropoles soulève quelques objections La perte de temps par rapport une ligne directe avec Paris peut être minime ou nulle condition éviter au passager changeant avion accomplir des formalités et de transiter par aérogare Une bonne organisation des correspondances jointe utilisation appareils plus rapides sur la relation radiale doit permettre de réduire le temps perdu En outre cette notion sera très relative puisque ce système offrira usager la possi bilité de choisir entre un plus grand nombre de fréquences les horaires qui lui conviendront le mieux allongement de distance éventuel ne devrait pas se répercuter trop lourdement sur le prix du voyage On pourrait définir un tarif de zone constant que les deux points soient reliés directement ou non Enfin cette formule implique une accessibilité permanente au transport aérien sans longue réservation pour usager et une régularité très grande de la des serte Celle-ci dépendra de la capacité des avions de troisième niveau et de leurs bases aéroportuaires faire face toutes les conditions météorologiques

application de ce schéma ne saurait être partout facile ni justifiée en France Dans de nombreux cas le transit parla métropole la plus proche impli que un long rebroussement Dans certaines zones forte densité humaine des liaisons terrestres grande vitesse entre les villes et aéroport régional peuvent se révéler exploitation beaucoup plus rentable que avion bien elles exigent des investissements considérables Tout dépend de aptitude de avion concurrencer efficacement les transports au sol sur les courtes distances dans avenir

Si alimentation des seules lignes radiales ne suffit pas justifier les vols apport régionaux existence un aéroport offrant sa région des corres pondances pour de nombreuses relations transversales intérieures et inter nationales constitue un autre argument en leur faveur

Air et Cosmos no 452 14 octobre 1972 44 MAZEN aviation et aménagement du territoire Revue de la Chambre de Commerce

et Industrie de Marseille 1966 78-103

TRANSPORT RIEN ET GION 325

Ouvrir des liaisons transversales beaucoup plus nombreuses Pour briser le schéma radial il est nécessaire ouvrir des lignes transver

sales qui favoriseront les relations interrégionales Les liaisons de métropole métropole doivent être privilégiées pour faciliter une nouvelle répartition des forces entre les différentes parties du territoire dotées de la accessi- bilité Les aéroports régionaux doivent aussi donner accès aux principaux centres activité et de décision des pays voisins notamment des partenaires européens1 Des vols apport entre les métropoles et certaines grandes villes fran aises plus proches elles que Paris permettraient ces dernières de satisfaire leurs relations avec les autres régions Enfin les centres urbains du pourtour du Bassin Parisien trop proches de Paris pour faire objet une desserte radiale et trop loin une métropole équilibre auront besoin de jonctions directes avec quelques-unes entre elles

On peut objecter on risque de multiplier les lignes faible trafic et accroître les charges des exploitants et des collectivités Même ils se déve loppent les échanges interrégionaux atteindront pas une densité de trafic comparable celle des courants radiaux actuels Mais exploitation de liaisons radiales beaucoup mieux rentabilisées devrait permettre Air Inter assumer des relations transversales déficitaires tout en équilibrant son budget Il sera indispensable de subventionner encore des lignes mais plus utiles au développement régional que celles qui re oivent une aide hui bien elles risquent de perpétuer les maux dont souffre espace national autre part la mise en service appareils con us spécialement pour les courtes distances peut abaisser considérablement le seuil de rentabilité une ligne2 Enfin expérience actuelle montre que les compagnies de troisième niveau sont bien placées pour jouer un rôle de défrichement en attendant que le volume du trafic exige une desserte plus importante

HI RARCHISER LE SEAU RIEN AUTOUR DES TROPOLES

Le réseau idéal fig Pour offrir la région la possibilité accéder dans de meilleures conditions

au transport aérien intérieur et international il faut faire de chaque métro pole équilibre un véritable carrefour par lequel puisse transiter tout le trafic engendré par espace concerné Ainsi pourrait organiser autour de chacune reliée Paris par une antenne3 des lignes apport régionales des liaisons interrégionales des lignes internationales européennes Les desti nations plus lointaines relèvent une fonction aéroportuaire plus rare Dan&

ün sondage de la D.A.T.A.R auprès des passagers Air Inter en 1970 donne une idé& des points aboutissements souhaités Dusseldorf Francfort Stuttgart Munich Cologne Hambourg Bruxelles Amsterdam Londres Manchester Bristol Zurich Genève Milan Barcelone Madrid... Revue 2000 no 18 septembre 1970 avion et le développement régio nal 16-18

Le Mercure permettrait équilibrer exploitation une ligne avec un coefficient de remplissage de 25 100

Le S.D.E.A assimile les villes de Nice et de Grenoble aux huit métropoles équilibre- pour la desserte aérienne

326 ANNALES DE OGRAPHIE

Fig Esquisse une nouvelle conception du réseau aérien Lignes radiales fondamentales joignant les métropoles Paris Liaisons transversales

privilégiées de métropole métropole et de chaque aéroport aux villes de Nice et de Grenoble Lignes apport régionales Autres liaisons souhaitables Aéroport métropolitain

accessible aux avions moyen-courriers Aéroport accessible aux avions long-courriers intercontinentaux Aéroport accessible aux avions charters moyens-courriers Autres villes desservies par le transport aérien régulier intérieur vers 1985

TRANSPORT RIEN ET GION 327

un territoire national aux dimensions modestes il est pas nécessaire que toutes les métropoles en soient dotées après le S.D.E.A. seules Lyon Nice Marseille et Bordeaux atteindront un potentiel de trafic suffisant pour jus tifier ce type de desserte en 1985 les métropoles du Nord restant trop sensibles

la proximité de Paris échelon supérieur de la hiérarchie ainsi serait décen tralisé Paris continuant en coiffer le sommet sans détenir le monopole des relations intercontinentales

Problèmes application esquisse cartographique fig des propositions les plus aptes favo

riser épanouissement régional aide comprendre les difficultés application de ce schéma théorique Il ne semble pas toujours possible de concentrer le trafic radial sur quelques grands axes pour Cherbourg Limoges Montiu on parmi autres le passage par une métropole implique un trop long rebrous- sement La desserte radiale de cinq villes du Languedoc en 1985 nous paraî trait mieux assurée par Montpellier que par Marseille ou Toulouse Il en va de même pour les relations transversales les passagers de Clermont-Ferrand trouveront par Lyon métropole la plus proche un itinéraire favorable leurs voyages vers le Sud Est et le Nord mais peu commode pour gagner Ouest ou le Sud-Ouest Pour satisfaire les relations transversales des villes périphé riques du Bassin Parisien la création un carrefour secondaire doté de lignes apport impose Rouen par exemple La répartition géographique des métropoles ne permet pas une application étroite des suggestions émises par le S.D.E.A Pour un fonctionnement satisfaisant de ce réseau hiérarchisé on est conduit proposer des carrefours aériens secondaires au moins en trafic intérieur

Conséquences possibles Le réseau régulier ainsi con faciliterait les déplacements professionnels

vitaux pour la région Son existence peut favoriser la réanimation de certains espaces en autorisant des décentralisations ou des ramifications entreprises ou établissements industriels ou commerciaux de laboratoires de recherches de bureaux études fran ais et européens De nombreuses études1 ont montré importance du facteur transport aérien et notamment aéroport international dans le choix de ces localisations La présence de lignes régionales apport aéroport métropolitain devrait être un atout favorable

la dispersion des activités au profit des villes régionales de différente taille Le rôle de avion peut se combiner avec celui des réseaux présents et futurs de transmission de information pour réduire les avantages traditionnels de la concentration Il pourrait servir instrument une volonté de freinage au profit des villes moyennes du développement des grandes agglomérations où se font sentir de fa on croissante les maux une accumulation excessive activités hommes et de véhicules

JoDEAu Le transport aérien et les économies régionales tude I.T.A. no 1969

328 ANNALES DE OGRAPHIE

La notion de réseau découle de organisation du transport régulier en gendré surtout par les déplacements professionnels La satisfaction des besoins régionaux de loisirs par le transport la demande peut fort bien insérer aussi dans ce schéma hiérarchique

Satisfaire les exigences touristiques de la région

Services réguliers et vols charters doivent la fois permettre aux habitants de la région de évader et aider la mise en valeur des zones touristiques du territoire

PERMETTRE AUX HABITANTS DE LA GION DE VADER

Transport régulier et tourisme Les métropoles peuvent dans avenir condition être mises vérita

blement au service de leur région engendrer des flux assez importants pour faire objet de lignes saisonnières destination des zones touristiques inté rieures Peut insérer aussi dans le trafic régulier le tourisme aérien de fin de semaine dont le développement est fonction de accroissement du niveau de vie de la saturation et de insécurité grandissante de la circulation routière aux abords des grandes agglomérations Il existe déjà sous la forme de for faits transport-hébergement mais toujours selon un schéma radial

Faire profiter la région des avantages des vols charters Pour les destinations qui ne relèvent pas du transport intérieur les pro

vinciaux désireux de bénéficier des avantages des charters sont généralement obligés un long préacheminement vers Paris centre émission presque exclusif de ce type de trafic De courts séjours prix forfaitaires sont déjà organisés au départ de centres urbains de taille très diverse Lille Lyon Marseille Metz Rennes Reims vreux ..) mais pour une direction unique les Raleares Pour obtenir une meilleure rentabilité et pour diversifier les destinations ce type de voyages doit adresser au marché potentiel de la région plutôt celui de chaque ville existence de lignes apport régu lières vers les métropoles devrait aider en faire des pôles émission de vols

la demande Dans ce dessein le S.D.E.A prévoit elles seront toutes dotées une infrastructure accessible aux grands charters moyen-courriers Pourrait ajouter ainsi la liste des prestations de rang élevé attributs de la fonction métropolitaine un nouveau service elle est apte dans les meil leures conditions mettre la disposition de espace régional

FACILITER ACC DES ZONES TOURISTIQUES FRAN AISES

Pour les zones qui ont ou auront en France une fonction touristique de premier plan se posera le problème de la réception des flux Les charters risquent utiliser de plus en plus des avions gros-porteurs générateurs baissements de tarifs substantiels qui permettront élargir leur clientèle

TRANSPORT RIEN ET GION 329

II est donc nécessaire de prévoir dans ces zones une infrastructure aéro portuaire spéciale Les charters long-courriers intercontinentaux exigeront une longueur de piste supérieure celle qui suffit aux moyen-courriers Doivent être aptes les recevoir les aérodromes desservant les zones de tou risme massif Lyon pour les Alpes Nice et Marseille pour la Côte Azur Bordeaux pour les Landes est-à-dire ceux déjà désignés pour la réception du trafic intercontinental régulier La Corse cause de son insularité et de sa vocation touristique ajoute cette liste Les charters court- et moyen- courriers auront besoin de pistes spéciales aux portes ou au ur des zones accueil quand aéroport métropolitain en est trop éloigné 3)

CONCLUSION

Pour permettre la formation un réseau aérien conforme aux objectifs aménagement deux voies sont possibles obliger les compagnies ac cepter ou les inciter le créer La première implique des mesures contrai gnantes qui risquent de figer une hiérarchie destinée évoluer et de priver le transport aérien de sa qualité principale la capacité adaptation immé diate aux besoins régionaux Quant incitation elle est coûteuse et est révélée dans autres domaines peu efficace est cependant vers cette formule on achemine La D.A.T.A.R aide au développement du réseau complémentaire en accordant une subvention pendant trois ans il agit une ligne transversale pour un an seulement si elle est radiale Le F.I.A.T doit également apporter son soutien financier aux jonctions directes avec les villes européennes voisines Les résultats sont pour instant assez confus de nouvelles lignes sur Paris sont ouvertes1 ou doublées2 des réseaux ré gionaux esquissent comme en Auvergne des liaisons très courtes sont annoncées3 Pour que ces mesures aient plus efficacité il faudrait les insérer dans le cadre une politique définie clairement par les pouvoirs publics de développement du transport aérien qui seule permettrait établir une collaboration cohérente entre les lignes du réseau principal et les liaisons com plémentaires

plus long terme on peut se demander quelles peuvent être les consé quences pour organisation régionale de la mise en place un réseau aérien conforme aux besoins apparents actuels La vitesse abolissant la distance rendra importe quelle ville lointaine par voie de surface aussi proche pour la population actuellement la métropole ou la capitale régionale avion peut ainsi modifier les forces qui forgent le découpage de espace en boule versant la hiérarchie des centres Un frein cependant pourra atténuer cet effet il est pas sûr comme certains le prévoient que le budget-temps prime le budget-argent dans avenir pour les relations qui font animation de la

Ouverture une ligne Digne/Gap Paris par Air Alpes 1973) Doublement par Touraine Air Transport de la ligne Air Inter Paris-Saint- tienne 1973) Ouverture une ligne Saint- tienne-Lyon par Touraine Air Transport février 1973) JoDEAU Autobus aérien Bévue 2000 no 18 septembre 1970 23-25

330 ANNALES DE OGRAPHIE

région La distance et la vitesse coûtent cher cela continuera séparer on le veuille ou non les longues des courtes distances

Si avion seul peut difficilement provoquer un bouleversement complet son influence combinée celle des systèmes de transport de surface grande vitesse transformera incontestablement les conditions de la vie de relations et définira de nouvelles hiérarchies en élargissant les cadres régionaux éla borera alors progressivement une nouvelle organisation de espace dans laquelle les infrastructures linéaires futures extrêmement rigides ne adap teront pas toujours facilement évolution elles auront contribué en gendrer avion si une expansion trop forte de son utilisation ne paralyse pas son action peut rester instrument idéal pour remédier intérieur comme extérieur de la région de demain aux malformations et aux désé quilibres qui ne manqueront pas en résulter

LE TRANSPORT RIEN ET LA GION Résumé Le bon fonction nement de la région forgée par les forces polarisantes qui expriment dans la vie de rela tions dépend de la bonne utilisation des systèmes de transport est-à-dire de la combi naison des différentes techniques actuelles En Europe avion apparaît après la mise en place un découpage régional en fonction des moyens de circulation de surface étant pas compétitif avec ceux-ci au-dessous un seuil de trois heures de distance-temps il intervient moins dans les relations internes de la région que dans ses échanges externes travers exemple fran ais on peut proposer une nouvelle conception du réseau aérien articulé et hiérarchisé autour des métropoles équilibre afin intégrer dans arrière-pays de leur aéroport espace régional elles doivent commander

AIR TRANSPORTATION AND REGIONS Abstract good regional economy made up by the polarizing forces that reveal themselves in communications depends on good use of transport systems i.e of the combination of to-day different technics In Europe air transportation appears when regions are already defined after surface transportation facilities Since the former are not competitive with the latter below three hours of travel-time they are less used in regional internal relations than in interregional ones Through the French example we can propose new airline pattern drawn between the regional metropolis in order to integrate the regional space they are due to rule over in their hinterland

BLOCK Courte distance et décollage vertical Ibid. 19-22