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L’éco-conception dans l’industrie aéronautique Mémoire de recherche Professeur superviseur : Patrice CAILLEBA 2009 Olivier BEAUVAL et Thomas INGLEBERT Etudiants en Master1 Ecole supérieure de commerce de Pau 1/12/2009

L'éco-conception dans l'industrie aéronautique - Mémoire Master 1 ESC PAU

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L’éco-conception dans

l’industrie aéronautique

Mémoire de recherche

Professeur superviseur : Patrice CAILLEBA

2009

Olivier BEAUVAL et Thomas INGLEBERT Etudiants en Master1

Ecole supérieure de commerce de Pau 1/12/2009

2 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Table des matières RESUME ................................................................................................................................................. 4

REMERCIEMENTS ............................................................................................................................... 5

INTRODUCTION ................................................................................................................................... 6

METHODOLOGIE DE RECHECHE ..................................................................................................... 8

I) Choix de la méthodologie de recherche ........................................................................................... 8

a) Avantages .................................................................................................................................... 8

b) Limites ........................................................................................................................................ 8

I) APPROCHE THEORIQUE ............................................................................................................... 10

1) Présentation des articles de recherche ........................................................................................... 10

2) Résumé des articles de recherche .................................................................................................. 11

a) L’éco-conception un atout dans la stratégie d’entreprise .......................................................... 11

b) Concilier environnement et compétitivité ou la quête de l’éco-efficience, revue française de

gestion ........................................................................................................................................... 13

c) Stratégie et développement durable, le développement durable au cœur de l’entreprise .......... 16

d) Développement durable, supply chain management et stratégie : les cas de l’éco-conception. 18

3) Synthèse des différentes théories dans les documents présentés. ................................................. 19

II) ETUDE DE CAS : L’ECO-CONCEPTION CHEZ AIRBUS ......................................................... 21

1) Méthode de recherche terrain : ...................................................................................................... 21

a) Présentation de l’entreprise Airbus ........................................................................................... 22

b) Vision de l’entreprise Airbus .................................................................................................... 23

c) La stratégie d’Airbus ................................................................................................................. 24

d) Vision du développement durable ............................................................................................. 26

e) Mise en place du service développement durable ..................................................................... 26

f) Place et implication du service développement durable au sein d’Airbus ................................. 26

2) L’éco-conception chez Airbus ...................................................................................................... 27

a) Les étapes du cycle de vie d’un produit, de la conception à la fin de vie.................................. 27

b) Synthèse de l’éco-conception chez Airbus................................................................................ 35

3) Présentation des résultats de l’enquête menée chez Airbus ......................................................... 37

4) Analyse des résultats ..................................................................................................................... 42

CONCLUSION ..................................................................................................................................... 46

ANNEXES ............................................................................................................................................ 48

Annexe 1........................................................................................................................................ 48

Annexe 2........................................................................................................................................ 48

3 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Annexe 3........................................................................................................................................ 50

LEXIQUE .............................................................................................................................................. 52

NOTES .................................................................................................................................................. 54

LISTE DES ILLUSTRATIONS............................................................................................................ 55

4 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

RESUME

« L'aviation est la preuve qu'avec de la volonté nous avons la

capacité d'accomplir l'impossible. » Kathleen Winsor

L’enjeu de ce mémoire est d’aborder la problématique suivante : "L'éco conception peut-elle

être un levier stratégique dans l'aéronautique, dans le contexte actuel de responsabilité

environnementale ?"

Le but de cette étude est de comprendre si la responsabilité environnementale des entreprises

est réellement prise en compte chez les constructeurs aéronautique et comment l’éco

conception répond à cette problématique.

Cette étude nous permettra de développer une vision managériale et technique grâce à nos

recherches réalisées auprès des constructeurs.

Nous avons mené des recherches documentaires dans des domaines divers : l’écologie, le

développement durable, la réglementation aérienne, les données des constructeurs, les

comptes rendus de conférences sur l’aviation et ses enjeux.

Nous avons pu approcher ce secteur très fermé grâce à de précieux contacts :

Monsieur FONTA Directeur du développement durable d’Airbus et monsieur Ashley

CREPIAT Responsable de l’empreinte carbone, avec qui nous nous sommes entretenus afin

d’obtenir des éléments de réponses : interviews ; réalisation de questionnaires.

Grâce à cette étude, nous avons pu avoir l’avis d’acteurs du secteur de la construction

aéronautique sur la prise en compte de l’éco conception chez Airbus.

Notre mémoire aura pour but d’apporter et de rassembler des informations et de permettre à

des personnes novices du secteur de disposer d’une étude sur l’éco conception.

Enfin notre objectif est d’informer sur les efforts conséquents menés par l’industrie

aéronautique depuis ces dix dernières années.

Mots clés :

Eco-conception, éco-efficacité, empreinte carbone, développement durable, gouvernance,

normes ISO, partie prenante

5 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

REMERCIEMENTS

Nous souhaitons remercier l’école de commerce de Pau qui nous a permis de

comprendre la méthodologie d’un mémoire de recherche, les professeurs qui nous ont aidé à

l’élaboration de notre problématique notamment Nathalie DELVECCHIO. Nous remercions

également Monsieur CAILLEBA, notre maître référent pour ce mémoire d’avoir validé notre

sujet, en lien avec le thème de recherche qu’il proposait.

Nous tenons également à remercier les personnes qui nous ont aidés à la réalisation de

ce mémoire de recherche et en particulier M. Bernard VIVIER, président du groupe régional

Béarn Gascogne de l’Association Aéronautique Astronautique de France, qui grâce à son

influence dans le domaine de l’aviation nous a permis de participer à différentes conférences

et tables rondes et nous a mis en relation avec M. Philippe FONTA, responsable du

développement durable et de l’éco-efficience chez Airbus. Ce dernier nous a dirigés vers le

responsable empreinte carbone d’Airbus M. Ashley CREPIAT. Nous tenons à ce propos à

remercier tout le service développement durable d’Airbus.

6 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

INTRODUCTION

Dans le cadre de notre mémoire de recherche, nous avons décidé de nous intéresser au

thème de l'éco-conception dans l'industrie aéronautique tout d’abord de part notre proximité

de la région toulousaine, bassin de l’aéronautique et d’autre part car nous sommes passionnés

par ce secteur d’activité.

Nous souhaitons aborder ce thème avec la problématique suivante: "L'éco conception

peut-elle être un levier stratégique dans l'aéronautique, dans le contexte actuel de

responsabilité environnementale ?". Pour répondre à cette problématique nous jugeons

nécessaire de réaliser une étude sur le terrain en prenant le cas de l’entreprise Airbus. En effet

cette entreprise est pionnière dans ce domaine et il serait vraiment très intéressant de

confronter l'aspect théorique que nous allons traiter avec celui du terrain. Notre but est de

mieux comprendre l'impact et le rôle de l'éco conception dans la stratégie d'un constructeur et

de mieux cerner les enjeux futurs de l'aviation de demain.

Nous traiterons ce sujet de la manière suivante :

L’année de notre mémoire de recherche nous a permis d’allier une passion commune

qu’est l’aviation à un thème d’actualité qui prend une importance capitale de jour en jour,

l’éco conception. L’éco conception « La démarche consiste à concevoir et à produire tout

objet en limitant ses impacts potentiels sur l’environnement. C’est une recherche de

performance globale où les exigences et les conséquences sont envisagées sur tout le cycle de

vie du produit ». 1

Grâce au séminaire de recherche, nous avons pu élaborer un thème de recherche

précis, car l’aviation est un domaine assez vaste, entre les compagnies aériennes et les

constructeurs. Le thème de base devait aborder des problématiques liées au développement

durable.

Voici les différentes problématiques que nous avions soumises lors du séminaire :

L'éco conception dans la construction aéronautique

L'éco conception peut-elle être un levier stratégique dans l'aéronautique, dans le contexte

actuel de responsabilité environnementale

comprendre le rôle et l'impact de l'éco conception dans la stratégie d'un constructeur

aéronautique

Partant de cela, notre problématique validée est la suivante : En quoi l’éco conception

est-elle un enjeu stratégique dans l’industrie aéronautique ?

Notre démarche est de comprendre en quoi consiste une démarche d’éco conception,

comment une démarche est menée chez un constructeur, et l’importance d’une telle démarche

dans la stratégie. Cette étude permettra à des personnes extérieures au domaine de l’aviation,

de comprendre les enjeux stratégiques de l’éco conception dans la construction aéronautique.

Dans un premier temps, il nous a semblé nécessaire d’effectuer des recherches sur

l’entreprise et sa responsabilité environnementale et sociale. Grâce à l’outil EBSCO, il a été

possible de trouver des documents abordant ce thème, mais il n’existe à ce jour aucune

documentation traitant du thème de l’éco-conception dans la construction aéronautique. C’est

1 Source: http://www.identite.fr

7 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

pourquoi il nous a semblé intéressant de trouver le maximum d’information grâce aux

entreprises de ce secteur, par l’intermédiaire de leurs sites internet et de presse spécialisée.

Les informations disponibles sur les sites internet des constructeurs confirment bien

que leur politique est axée sur l’écologie et plus particulièrement l’idée de « l’avion vert »

L’industrie est arrivée à un tournant où il est nécessaire de revoir nos comportements

et nos manières de concevoir nos produits dans le but de respecter l’environnement.

L’industrie aéronautique n’échappe pas non plus à ce changement, d’autant plus que celle-ci

est toujours prise pour cible comme premier générateur de pollution

Cette année est importante pour l’aviation puisque l’on fête son centenaire. A cette

occasion le groupe ESC Pau ainsi que d’autres partenaires et associations, ont organisé un

cycle de conférences des débuts de l’aviation jusqu’à aujourd’hui. Il faut aussi savoir que Pau

fût le lieu choisi par les frères WRIGHT pour effectuer leur premier vol. Grâce à ces

conférences, nous avons ainsi pu partager notre passion avec des personnes de ce domaine,

notamment Monsieur VIVIER, président d’une association régionale d’aviation et appartenant

à 3AF. Début juin, nous avons été conviés au meeting aérien de Pau où se déroulaient des

conférences réservées aux professionnels, et dont un des thèmes abordé était l’avion vert, en

lien direct avec l’éco conception, et les constructeurs aéronautiques. Monsieur Vivier nous a

ainsi présenté Monsieur FONTA, directeur du développement durable chez Airbus EADS.

Grâce à ce dernier, il nous a été possible d’avoir des informations stratégiques concernant la

prise en compte de l’éco-conception chez Airbus. Nous avons réalisé un questionnaire que

nous avons soumis au responsable de l’empreinte carbone de l’entreprise. Nous avons

également été présents à des tables rondes organisées dans la région.

8 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

METHODOLOGIE DE RECHECHE

I) Choix de la méthodologie de recherche

Nous avons choisi de faire l’étude de cas d’un avionneur européen. Cette étude de cas aura

pour but de présenter la situation d’une entreprise, d’exposer les éléments mis en place en

termes de développement durable, de cerner ses limites. Nous apporterons enfin des

préconisations.

En matière de méthodologie d’étude de cas, il nous semble important de prendre en compte

les éléments suivants :

1) La problématique: Qu’est que l’on cherche réellement ?

Comprendre l’importance de l’éco-conception chez un avionneur

2) L’échantillon: Choix du cas pour répondre à la problématique

Choix d’un avionneur engagé dans ce type de problématique, présence d’un service

développement durable chez Airbus

3) Le design: Choix du type d’étude de cas.

4) La négociation de l’entrée sur le terrain: Avoir les autorisations pour étudier l’entreprise

choisie

5) Les multiples techniques de collecte de données: Observations, entretiens, documents

d’archives, études documentaires…

Documents de recherche sur les théories d’éco-conception

Documents constructeur

Etude basée sur un questionnaire remplit par l’entreprise, des interviews, des tables

rondes durant le salon aéronautique des pays de l'Adour, au 5ème RHC de Pau-Uzein

6) La rédaction du cas

7) La validation de la première version du cas

8) L’analyse et la théorisation à partir du cas

9) La rédaction du texte final

a) Avantages

Cette méthode permet d’avoir une proximité avec le terrain et l’objet étudié. D’une part, elle

permet de comprendre son fonctionnement, d’autre part, elle permet le développement des

compétences des chercheurs dans plusieurs techniques de collectes de données (entretiens,

observations, analyses de discours…)

Présentation synthétique d’une grande quantité de données

b) Limites

Le chercheur est l’instrument principal de collecte et d’analyse, par conséquent un autre

chercheur peut aboutir à des résultats différents en raison d’un manque d’objectivité.

Il s’agit aussi d’une méthode complexe qui consiste à rechercher le caractère particulier d’un

cas ainsi que des modèles compliqués riches en concept et relations causales

9 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Le caractère particulier du cas entraine une difficile généralisation des résultats à d’autres

secteurs ou types d’entreprises.

Afin de répondre à notre problématique, nous avons émis des propositions présentées sous la

forme d’un questionnaire. L’objectif de ce questionnaire est de mener une enquête après des

acteurs d’Airbus, afin de recueillir des informations. Ces informations permettront d’avoir une

plus large compréhension du phénomène étudié. Ce questionnaire est destiné au service

développement durable d’airbus afin d’avoir une vision d’ensemble de ce département sur nos

questionnements. Nous visons la collecte d’un maximum d’informations se rapportant à notre

domaine de recherche.

Dans ce cadre, les personnes interrogées, sont impliquées dans la situation concrète que l’on

veut analyser.

Malheureusement nous n’avons pas eu la chance de rencontrer au sein d’Airbus l’ensemble

des personnes concernées. Notre démarche a été de prendre contact par téléphone avec un des

responsables de l’empreinte carbone chez Airbus, M. CREPIAT (Airbus Carbon Footprint

and LCA Manager) qui a apporté ses éléments de réponses avec l’aide de l’ensemble de son

équipe dont M. Philippe FONTA (Head of Sustainable Development and Eco-Efficiency

AIRBUS & Vice-chair of Aircraft Noise and Engine Emissions Committee) et M. COSTE

(Director of Industriance Operations and Compliance - Environmental Affairs).

Notre questionnaire est composé de questions très ouvertes permettant d’apporter des

éléments de réponses à notre problématique. Cela va nous permettre de voir s’il y a un lien

entre la théorie et la pratique chez Airbus.

A travers notre étude, nous souhaitons vérifier les propositions de recherches suivantes :

PROPOSITIONS DE RECHERCHES

P1. L’éco-conception et l’excellence manufacturière

P2. L’éco-conception et l’intégration des technologies

P3. L’éco-conception et objectifs environnementaux

P4. L’éco-conception et niveau de performance et R&D

P5. l’intégration des parties prenantes.

P6. L’éco-conception et l’opportunité économique

10 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

I) APPROCHE THEORIQUE

Grâce au séminaire de recherche, nous avons pu apprendre des méthodes efficaces afin de

récolter des documents de recherche. En effet il nous a été possible de trouver des

informations nous permettant dans un premier temps de comprendre ce qu’est l’éco-

conception. On constate que ce concept est très récent et peu développé, ce qui est pour nous

une opportunité dans le cadre de notre mémoire.

Nous allons vous présenter ces ouvrages de recherche, en y incluant un résumé de chacun

d’entre eux.

1) Présentation des articles de recherche

Le premier rapport est intitulé : L’éco-conception un atout dans la stratégie d’entreprise

(Jacques RICHARD, HES, EIG Genève, édition )

Il nous permet d’introduire le thème de l’éco-conception intégré dans la stratégie des

entreprises. Ce document met en avant les difficultés que rencontrent les entreprises à

intégrer dans leur stratégie, le respect des règlementations, les directives européennes, la

raréfaction des ressources.

Le second document présenté : Concilier environnement et compétitivité ou la quête de l’éco-

efficience, revue française de gestion (Olivier BOIRAL, édition )

Ce document met en avant les différentes écoles de pensée qui ont apporté leur vision sur

l’éco-efficience des entreprises, en distinguant l’approche classique, l’hypothèse de Porter.

Une nouvelle approche sur les pratiques environnementales est abordée pour répondre aux

besoins réels des entreprises.

Le troisième document abordé : Stratégie et développement durable, le développement

durable au cœur de l’entreprise, (Emmanuelle REYNAUD, Edition Dunod)

Ce document est tiré d’un livre traitant de l’intégration du développement durable dans la

stratégie des entreprises. L’auteur distingue deux approches pour l’intégration du

développement durable, la première étant une approche par les coûts, la seconde une approche

par les avantages.

Le dernier document traité : Développement durable, Supply Chain management et stratégie :

les cas de l’éco-conception. (Sandrine GHERRA Doctorante, université d’Aix-Marseille II)

Ce document met en avant une vision organisationnelle, prenant en compte le développement

durable et l’éco-conception dans la chaîne de logistique de l’entreprise. Il traite également de

la sensibilisation de l’ensemble des acteurs de la chaîne au projet environnemental dans lequel

l’entreprise a inscrit sa stratégie.

11 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

2) Résumé des articles de recherche

a) L’éco-conception un atout dans la stratégie d’entreprise (Jacques RICHARD, HES,

EIG Genève)

L’éco-conception répond à une logique de gestion contrôlée des ressources naturelles et de

l’énergie à toutes les étapes du cycle de vie d’un produit (de la conception jusqu’au recyclage.

Bien que la mise en place de l’éco-conception puisse être considérée comme une contrainte,

cela constitue une source d’innovation.

L’objectif fixé étant la réduction des impacts des activités ou des produits sur

l’environnement.

Enfin l’anticipation lors de la conception d’un produit sera un avantage face aux concurrents.

Prise en compte de la limitation des ressources :

C’est uniquement à partir des années soixante, qu’émerge une prise de conscience de la

limitation en ressources naturelles.

La multiplication de catastrophes écologiques liées à l’activité industrielle a contribué à

l’émergence de comportements responsables de la part des entreprises.

Il faut aussi prendre en compte la raréfaction des ressources naturelles qui pousse les Etats et

entreprises à rechercher de nouvelles énergies plus propres et durables.

On évoque souvent le « Peak point » avec le pétrole qui risque de se produire dans les

prochaines années, c'est-à-dire le moment où la production de pétrole ne pourra plus suivre la

demande.

L’éco-conception implique aussi une remise en cause de la chaîne de logistique des

entreprises, en effet, l’entreprise ne va pas uniquement se limiter à concevoir un produit

« propre », elle va aussi s’attacher à tout l’environnement extérieur à la fabrication du produit.

Par exemple la prise en compte du transport, du stockage et de l’approvisionnement.

L’éco-design et l’analyse du cycle de vie du produit :

L’enjeu est d’arriver à accroître les caractéristiques d’un produit avec le moins de ressources,

Nous verrons par la suite que l’entreprise Airbus suit bien ce concept, à savoir dématérialiser

et revaloriser les produits. Airbus se responsabilise en récupérant les produits en fin de vie (cf.

conférence avion vert) ?

Les problématiques environnementales ont fait l’objet de nombreuses directives européennes

avec la volonté de limiter l’emploi de matières dangereuses et la revalorisation des produits en

fin de vie :

Directive ELV End Life Vehicule

Directive EUP Energy using Product

Directive 3R Reusability, Recyclability, Recoverability

L’objectif de l’Union Européenne est d’atteindre un niveau de recyclage supérieur à 85% pour

un véhicule de transport.

12 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Ces directives visent la responsabilisation des constructeurs vis-à-vis de leur produit et de leur

activité.

Jacques Richard définit l’éco-conception comme la prise en compte des impacts d’un produit,

dans son cahier des charges c'est-à-dire, lors de sa conception et tout au long de son cycle de

vie, jusqu'à sa destruction.

Le principe d’une démarche d’éco-conception s’applique à de nombreux secteurs d’activité :

textile, industrie automobile et bien sûr aéronautique.

Dans ce document de recherche, il nous est présenté brièvement le cas d’un équipementier

aéronautique, la société Sofrance (Groupe safran) qui a mis en place un programme de

recherche et développement visant à améliorer le recyclage de ses produits (cartouches

filtrantes). Le résultat de cette politique de recherche a abouti à une réduction considérable en

matière de réduction de poids d’où une baisse de la consommation en carburant des avions.

Soit une économie de 300 litres de kérosène par an.

De même, le coût de recyclage est réduit de 90% et la durée d’utilisation augmentée de 20%.

Du fait que le produit soit entièrement incinérable, cela permet une valorisation énergétique

du produit en fin de vie.

Cet exemple illustre bien que l’éco-conception passe par une innovation au niveau du choix

de matériaux, une recherche de solution simple et efficace ainsi que la revalorisation ou le

démantèlement du produit en fin de vie.

L’auteur conclut son rapport en mettant en avant l’influence de l’Union Européenne sur la

responsabilisation des producteurs, afin de créer des produits éco-conçus qui se révèlent être

un avantage concurrentiel grâce à un important effort d’innovation.

13 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

b) Concilier environnement et compétitivité ou la quête de l’éco-efficience, revue

française de gestion Olivier BOIRAL

Mener une démarche d’éco conception consiste pour une entreprise à réduire les impacts

environnementaux de ses produits et ses processus de fabrication.

Les problématiques environnementales sont aujourd’hui au centre des préoccupations

stratégiques des entreprises. Le respect de l’environnement devient un enjeu majeur.

Cependant, mener une démarche éco responsable implique de la part de l’entreprise des

investissements importants et des contraintes réglementaires lourdes qui limitent sa marche de

manœuvre et leurs bénéfices.

En matière d’intégration des problématiques environnementales, deux attitudes divergent d’un

point de vue théorique.

La première « le modèle classique » est une théorie avancée selon laquelle l’environnement

est une contrainte économique et sociétale pour l’entreprise.

La seconde, « l’hypothèse de Porter » qui domine depuis la fin des années 1980, met en

exergue que l’environnement est au service de la compétitivité de l’entreprise.

Selon l’approche classique, les pressions environnementales représentent donc des

contraintes et des coûts supplémentaires nuisant à la santé économique des entreprises et

même des gouvernements et des Etats.

Cette approche repose sur deux analyses des enjeux environnementaux, la première

démontrant que des écarts existent entre les comportements des entreprises et la perception

qu’en a la société. Ainsi, la gestion des problématiques environnementales peut être source

pour l’entreprise de pression sociale qu’il faut savoir analyser et anticiper car ces pressions

peuvent nuire à leur image et leur marge de manœuvre comme par exemple des

manifestations écologistes, des campagnes médiatiques d’organisations non

gouvernementales (ONG).

Les enjeux environnementaux sont des contraintes dont la prise en charge implique des coûts

d’investissement importants. Selon la théorie classique, les dégradations environnementales

provenant de l’activité des industries engendrent des coûts qui ne sont pas supportés par

l’entreprise et qui ne sont pas répercutés dans les prix de ses produits. Ces coûts sont donc

externalisés et répercutés sur la collectivité (théorie des externalités négatives : Action d’une

entreprise ou d’un consommateur qui affecte d’autres entreprises ou consommateurs mais qui

n’est pas prise en compte par le marché ;

Exemple : L’utilisation de nitrates par l’agriculteur augmente sa production et pollue les

nappes, mais l’agriculteur ne tient pas compte des externalités que ses actions produisent et

des coûts de dépollution. Cependant, les pressions réglementaires et sociétales poussent les

entreprises à internaliser ces coûts en acquérant des équipements respectueux de

l’environnement.

La diminution des rejets et l’augmentation des coûts conduisent les industries à déterminer un

niveau optimal de pollution, seuil à partir duquel les coûts pour réduire les impacts sur

l’environnement sont supérieurs aux coûts engendrés par des dommages environnementaux.

14 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Cette logique économique fondée sur le principe du « win-lose » a des implications en matière

d’environnement qui dépassent le cadre d’une entreprise et s’élargit à l’Etat.

Ce principe détermine la stratégie d’un Etat et sa place dans la sphère mondiale.

Prenons comme exemple les Etats-Unis sous le gouvernement de Georges Bush fils qui n’a

pas ratifié le protocole de Kyoto.

La théorie classique a vite montré ses limites et a fait l’objet de nombreuses contestations à la

fin des années 1980 car jugée trop conflictuelle.

Le concept de développement durable a vu le jour à la fin des années 1980 et domine les

discours des entreprises et des gouvernements. Ce concept a contribué à populariser la vision

« Win-Win » selon laquelle il existe une relation gagnant-gagnant entre performance

économique et respect de l’environnement.

A ce sujet, Michael PORTER met en avant dans sa théorie « l’hypothèse de Porter » que les

pressions environnementales et les investissements verts contribuent à améliorer la

compétitivité des entreprises et celle des nations ayant une réglementation sévère en terme de

protection de l’environnement.

La réduction de la pollution stimule l’effort d’innovation et conduit à une diminution des

matières premières et énergie mobilisées contribuant ainsi à accroître la productivité (notion

de rapport entre produit et facteur de production). L’enjeu pour les entreprises est de réduire

les ressources employées ainsi que ses rejets pour tendre vers l’efficacité de ses processus de

production, en somme l’éco efficience. D’après le point de vue de Michael PORTER

l’environnement est au service de la compétitivité des entreprises.

Les contraintes réglementaires, elles, tendent à stimuler la position concurrentielle des

sociétés les moins polluantes sur la scène internationale. Ces dernières sont capables de

dégager des économies et de les réinvestir dans l’amélioration de leur éco efficience. Selon

des économistes tels que LAPLANTE, BERRY et RONDINELLI, l’investissement des

entreprises devrait être soutenu par les gouvernements et les actionnaires pour permettre la

recherche d’une véritable logique d’éco efficience visant à réduire l’exploitation de ressources

naturelles et l’amélioration de la productivité.

Malgré le bien-fondé de l’hypothèse de PORTER, des divergences persistent en raison de la

complexité des enjeux liés à l’environnement et à la notion avancée par les entreprises de

coûts/bénéfices.

Ainsi, la relation existant entre économie et environnement ne répond pas forcément au

principe gagnant-gagnant ou gagnant-perdant, mais plutôt à la recherche de compromis

réalisables entre les deux approches sans pour autant que l’une prenne le dessus sur l’autre.

Face à ce constat, il est important pour les entreprises et les gouvernements de redéfinir la

logique gagnant-gagnant.

D’après les études, les entreprises doivent axer leur stratégie sur plusieurs facteurs afin

d’améliorer l’efficience de leur démarche environnementale.

15 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

D’une part, la performance environnementale des entreprises résulte de l’excellence

manufacturière des pratiques environnementales. Ces pratiques ont pour objectif la réduction

des impacts de la production sur l’environnement, la réalisation d’économie d’énergie et de

matières premières.

Néanmoins, viser l’excellence manufacturière implique le respect de normes et objectifs fixés

par les gouvernements. Face à cela, se pose le problème de financements qui peuvent se

révéler très importants et parfois non rentables selon les secteurs d’activité (en fonction du

taux de renouvellement des machines et de la croissance d’activité).

D’autre part, les entreprises doivent prendre en compte dans leurs actions les parties prenantes

et la mise en avant des actions écologiques mises en œuvre auprès de ces derniers. La

communication s’avère être la bonne stratégie pour les entreprises et un facteur de gain

indéniable en prévention d’éventuelles situations de crise et tension envers la société.

Malgré le fait que toutes les dépenses citées ci-dessus limitent la bonne marche des

entreprises et les décisions de leurs dirigeants, la communication se révèle être une véritable

source d’opportunité quant à l’amélioration de l’image et l’intégration d’innovation.

Ainsi, l’excellence manufacturière est le fruit d’efforts menés sur l’intégration de programmes

et de processus de fabrication dont l’enjeu est l’amélioration de la qualité, le suivi des

processus, et la chasse au gaspillage (Lean management).

Mener une stratégie environnementale implique aussi l’adhésion de l’ensemble des employés.

L’intégration de démarches préventives visant à limiter les pertes et éventuels rejets polluants

est un autre facteur important que les entreprises doivent prendre en compte dans leur

stratégie.

En réalité on note que les stratégies environnementales menées par les entreprises dépassent le

cadre des principes gagnant-gagnant ou gagnant-perdant et que les performances des

entreprises sont le résultat de bonnes pratiques dont les effets économiques peuvent être

positifs ou négatifs. Les problématiques environnementales sont devenues un moyen

d’évaluer l’efficacité des entreprises et de leurs dirigeants.

La loi sur les nouvelles régulations économiques est un moyen de responsabiliser les

dirigeants face aux enjeux environnementaux et de rompre avec ces logiques gagnant-gagnant

ou gagnant-perdant.

En somme, en matière de stratégie environnementale, les entreprises et les gouvernements

doivent s’attacher au principe de ne pas privilégier la raison économique aux actions

environnementales et veiller au respect des écosystèmes, des populations et générations

futures.

16 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

c) Stratégie et développement durable, le développement durable au cœur de

l’entreprise, Emmanuelle REYNAUD, Edition DUNOD

Le but de la stratégie de développement durable d’une entreprise est de mettre en avant les

exigences de l’environnement avec la stratégie globale de l’entreprise avec pour finalité de se

démarquer des autres. C’est une stratégie qui se met en place sur du long terme et qui peut

varier selon les marchés.

C’est une stratégie complexe qui demande des investissements coûteux, les clients eux,

voudront toujours un prix attractif d’où cette contradiction qui risque de pousser l’entreprise à

dépenser sans certitude de retour sur investissement.

On peut distinguer deux types de stratégie de développement durable :

La première se focalise sur une approche par les coûts, c'est-à-dire une analyse

coûts/avantages. Cette stratégie peut s’appliquer dans tout domaine d’activité, cela peut être

tout simplement une réduction globale de la consommation de matières premières. Mais le

plus intéressant dans cette stratégie de réduction des coûts est la possibilité d’imbriquer la

production enfin de réutiliser les produits considérés comme des déchets par la chaine de

production précédente.

Prenons comme exemple une entreprise fabriquant des bouteilles en plastique. En effet, une

unité de production peut fabriquer des bouteilles en plastique et les résidus peuvent servir à la

création de produits supplémentaires, mais aussi à leur réutilisation dans un autre domaine

d’activité. Selon Porter, cette réduction des coûts à la base de la chaîne permet d’éviter la

mise en place de systèmes de dépollution à la fin de la production.

Avec le modèle suivant, on voit qu’une politique de prévention n’est rentable que jusqu’au

niveau de conformité économiquement rationnelle (ECL), lorsque les économies réalisées sur

les coûts de la non-qualité sont supérieures aux coûts de prévention.

Dans un univers certain, une entreprise va investir dans le développement durable dans le but

de réaliser des économies de coûts.

17 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Approche du développement durable par les avantages :

Dans cette approche, le client a un rôle très important, car on veut le convaincre que le produit

est intéressant d’un point de vue écologique et que le fait d’acheter ce produit plutôt qu’un

autre est un acte éco responsable. C’est le cas actuellement avec la consommation d’énergie,

on veut démontrer au client que s’il achète une voiture qui consomme moins, cela peut d’une

part faire diminuer les rejets, et d’autre part apporter un avantage financier. Le rôle de la

communication et du marketing est plus important dans cette approche, on veut donner une

bonne image à l’entreprise et surtout faire prendre conscience au client qu’il a un impact sur

l’environnement : le consumérisme responsable.

18 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

d) Développement durable, supply chain management et stratégie : les cas de l’éco-

conception. Sandrine GHERRA Doctorante, université d’Aix-Marseille II

L’éco conception : une composante du développement durable.

Le développement durable est plus global que l’éco-conception (cf. lexique), né d’une forte

prise de conscience environnementale avec le rapport Brundtland en 1987.

Selon l’auteur, il y a une relation entre le développement durable et l’ingénierie

environnementale.

L’ingénierie environnementale a été mise en place en réponse aux différents échecs et

accidents industriels dans les années soixante-dix (tel que Seveso 1976, Tchernobyl 1986 et

Sandoz 1987). On retrouve toujours la notion de raréfaction des ressources et de prévention de

la pollution.

Cependant la prise en compte du cycle de vie du produit reste ignorée par les industries. Elles

concentrent leurs efforts sur la fabrication du produit.

L’éco-conception semble être la réponse apporté dans les années 90 afin de prendre en

compte toute les étapes du cycle de vie d’un produit.

Les entreprises doivent concentrer leurs efforts sur la chasse au gaspillage des ressources

employées et réduire au maximum les coûts de la revalorisation de ses produits.

Selon l’auteur, il est important de privilégier la phase de conception du produit dans une

démarche d’éco-conception.

Depuis 2002, la loi relative aux nouvelles régulations économiques oblige les entreprises

françaises cotées à ajouter dans leur rapport annuel, une section qui montre la prise en compte

des conséquences sociales et environnementales de son activité. (cf. art 116 NRE)

Selon JANIN (2000) l’éco-conception revêt deux dimensions, une environnementale et une

économique.

La mise en place d’une démarche d’éco-conception, doit prendre en compte l’implication des

différentes stratégies et normes de même que la production ; cependant il faut une formation

spécifique pour le bon fonctionnement de cette démarche, ce qui implique la formation des

collaborateurs de l’entreprise.

Au niveau des produits, l’éco-conception se révèle être un véritable frein à l’imitation car les

entreprises augmentent les propriétés du cycle de vie de leurs produits ce qui a pour but d’être

une barrière à l’entrée.

L’éco-conception est un facteur d’amélioration de la sécurité des produits et un élément de

différenciation aux yeux des clients, ainsi cela constitue une augmentation de profit pour les

entreprises.

Cependant l’éco-conception implique pour l’entreprise de repenser l’organisation complète de

sa chaîne logistique en interne et en externe. En interne c'est-à-dire la prise en compte des

relations au cœur de l’entreprise, alors qu’à l’inverse la chaîne de logistique externe intègre

tous les acteurs autour du partage des connaissances et des compétences de chacun au sein de

la chaine. On parle souvent d’éco-logistique intégrée (Ummenhofer 1995)

La mise en œuvre d’une démarche d’éco-conception va donc de paire avec la mise en place

d’une supply chain management basé sur le cycle de vie produit et l’intégration de l’ensemble

des acteurs de la chaîne logistique.

19 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

3) Synthèse des différentes théories dans les documents présentés.

Tous les auteurs s’accordent sur le fait que le développement durable est aujourd’hui au

centre des préoccupations des entreprises et des Etats2.

Cette prise en compte vient après la multiplication des catastrophes écologiques et

industrielles des années 80, et donc la nécessité de préserver l’environnement.

Face à ces catastrophes, l’implication des Etats3 a joué un rôle important, notamment avec

l’apparition de sommets mondiaux pour la protection de l’environnement, ainsi qu’au niveau

européen avec le développement de directives environnementales.

La gestion mesurée des ressources employées dans la conception des produits devient

stratégique.

En ce qui concerne le développement durable, les entreprises ont le choix entre plusieurs

stratégies : soit investir dans ce domaine et bénéficier de réduction de coûts, ou ne pas investir

et uniquement agir sur ses salariés pour les impliquer dans la démarche de développement

durable.

Michael PORTER montre l’importance de prendre en compte le développement durable au

moment où l’on conçoit un produit, afin d’éviter les coûts supplémentaires au moment de la

destruction du produit ou sa revalorisation. Cette pensée est la base des réflexions menées sur

l’éco-efficience. L’approche classique quant à elle, voit dans le développement durable, des

contraintes en matière de coûts, de fabrication et de gestion de processus, qui risquent de

fragiliser la santé de l’entreprise4.

Ces théories ont vite montré leurs limites, car aujourd’hui il existe une nouvelle approche qui

met en avant la recherche de l’efficience, c'est-à-dire faire plus avec moins de moyens ou la

prise en compte de la performance.

Cette approche s’articule autour de cinq facteurs² qui sont :

- L’excellence manufacturière

- L’intégration de technologie

- Des objectifs environnementaux fixés ainsi qu’un niveau de performance pour les

atteindre

- Le maintien de l’investissement

- La gestion des relations avec les parties prenantes

L’éco-conception doit prendre en compte la chaîne logistique des entreprises dans un but de

réduire les impacts environnementaux car aujourd’hui on parle de cycle de vie d’un produit, et

de responsabilité des constructeurs vis-à-vis de ce cycle.

La supply chain verte ou éco-supply chain est une pratique de la supply chain qui vise à

minimiser l’emprunte écologique d’un service ou d’une entreprise.

2 « Concilier environnement er compétitivité ou la quête de l’éco-efficience, revue française de gestion » Olivier

BOIRAL 3 « Développement durable, supply chain management et stratégie : les cas de l’éco-conception ». Sandrine

GHERRA Doctorante, université d’Aix-Marseille II 4 « Stratégie et développement durable, le développement durable au cœur de l’entreprise, Emmanuelle

REYNAUD, Edition DUNOD »

20 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

L’exemple de l’entreprise Apple illustre bien cette démarche qui est la réduction des

packagings afin de maximiser la capacité de stockage de ses produits pour faciliter le

transport et diminuer l’emprunte carbone lié au émissions de CO2

Nous sommes aujourd’hui dans une approche par les avantages du développement durable,

c'est-à-dire que les entreprises (Airbus) cherchent non seulement à impliquer leurs clients

(compagnie aérienne) dans la démarche écologique mais cherchent aussi maintenant à

impliquer le consommateur final (passager de compagnie aérienne). Cette implication du

consommateur final répond à la volonté de l’entreprise de communiquer avec toutes les

parties prenantes sur ses actions.

Cette étude théorique nous permet de voir l’importance de la démarche d’éco-conception dans

la stratégie des entreprises et nous apporte des éléments de réponses théoriques en lien avec

notre problématique : En quoi l’éco-conception est un enjeu stratégique dans l’industrie

aéronautique ?

Après avoir réalisé notre revue de recherche, nous allons vous présenter notre étude de cas du

constructeur Airbus et les principaux résultats qui en ressortent.

21 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

II) ETUDE DE CAS : L’ECO-CONCEPTION CHEZ AIRBUS

1) Méthode de recherche terrain :

L’objectif de cette phase terrain est la collecte de nombreuses données qualitatives auprès

d’Airbus, que ce soit des données disponibles dans des rapports Airbus, des rencontres avec

des personnes impliquées dans la démarche d’éco-conception de l’entreprise. D’autre part

nous avons réalisé un questionnaire que nous avons soumis à airbus afin d’affiner et

d’enrichir le concept développé.

Pour mener à bien notre démarche, nous nous sommes impliqués dans le domaine de

l’aviation. Dans un premier temps nous avons rencontré le président régional de l’Association

Aéronautique, Astronautique de France : Monsieur VIVIER lors de conférences organisées à

l’école supérieure de commerce de Pau durant le mois d’avril 2009.

Cette association est en relation étroite avec les organismes de recherche et d’enseignement,

les entreprises industrielles ainsi que les services et organismes officiels. En temps que société

savante elle permet de développer une importante source d’informations spécialisées et de

représenter l’ensemble des sociétés scientifiques et techniques françaises ou étrangères auprès

des fédérations internationales aérospatiales.

Monsieur VIVIER nous a aidés tout au long de notre démarche, et nous a mis en relation avec

des personnes responsables de l’éco-efficience chez Airbus.

Dans cette perspective nous avons participé à des conférences5 afin de récolter le maximum

d’informations sur les pratiques actuelles de l’éco-conception : nous avons visité le site

d’Airbus à Blagnac et nous nous sommes entretenus avec le directeur du développement

durable et de l’éco-efficience chez Airbus, qui s’est montré intéressé par notre mémoire de

recherche.

Nous présenterons dans un premier temps l’entreprise et son activité, nous verrons par la suite

comment se caractérise l’éco-conception chez d’Airbus, et enfin nous mettrons en avant les

résultats de cette analyse.

5 cf. Conférences en annexes

22 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Contexte actuel sur le transport aérien :

D’après le rapport d’experts intergouvernementaux sur l’évolution du climat, l’aviation est

responsable de 2% des émissions de CO2, et pourrait atteindre 3% d’ici à 2050.

Il y a une prise de conscience des acteurs du transport aérien en matière de réduction de bruit,

de pollution ainsi que l’émission de gaz à effet de serre. Cela répond au projet Clean Sky qui

vise la réduction de 50% des émissions de dioxyde de carbone ainsi que la réduction du bruit

d’ici 20206.

Il est important de mettre en avant le rôle important que joue le transport aérien dans

l’économie mondiale (8% du PIB mondiale), ce que beaucoup ignorent.

L’avion est devenu un outil indispensable à l’économie et répond à un besoin.

a) Présentation de l’entreprise Airbus

Airbus est une filiale du groupe Européen EADS, le plus grand constructeur aéronautique au

monde. Cette entreprise est implantée en Europe, Afrique, Amérique, s’élève à 52000 en

2009.

Airbus est dirigé par Thomas Enders (Président et CEO) nommé par le conseil

d’administration d’EADS. Son chiffre d’affaires est de 25 milliards d’euros en 2008.

Airbus a été propulsé au rang de leader du marché grâce à sa stratégie orientée client, son

offre de produit, sa technologie de pointe et son efficacité manufacturière. Cela lui a ainsi

permis de fournir la moitié des commandes pour les compagnies aériennes. Cependant

l’augmentation du prix des matières premières peut avoir des effets sur la marge du

constructeur.

Il convient donc de mettre en avant les forces et faiblesses, opportunités et menace, de

l’entreprise :

Forces Faiblesses

Position de leader sur le marché

Fort soutien de la société mère EADS

Productivité importante des salariés

Leader sur le marché des très gros

porteurs

Retard dans les livraisons et les lancements de

projets

Faible croissance du chiffre d’affaires

Opportunités Menaces

Demande importante des compagnies

aériennes

Augmentation de la demande sur le

marché civil et militaire.

Montée en puissance de compagnies

low cost et de certains pays émergents

Augmentation du prix de l’aluminium et du

métal

Pression dû au dollar faible sur le marché

américain.

Intense compétition avec Boeing

Augmentation du prix du carburant

Raréfaction des quantités de pétrole, risque

d’atteindre le Peak Point d’ici 30 ans.

6 Cf. Airbus Environmental Social and Economic Report 2008

23 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

b) Vision de l’entreprise Airbus

Pour l’entreprise, le transport aérien joue un rôle clé dans le développement économique et

social, il devenu de plus en plus accessible même pour les pays en développement.

L’avenir de ce secteur dépend de la capacité des constructeurs à développer leur activité tout

en limitant les impacts sur l’environnement, en développant des technologies alternatives et

des nouveaux concepts en matière de transport aérien.

En réponse à cela Airbus a fortement investi dans l’innovation pour accroitre l’efficience des

avions commerciaux et pour réduire leurs impacts environnementaux durant leur mise en

service.

La vision stratégique d’Airbus pour 20207 est de concevoir les meilleurs avions au monde

ayant une durée de vie importante, et qui sera bénéfique pour les générations futures.

Airbus tend vers une vision managériale centrée sur ses objectifs futurs.

D’ici 2020 Airbus souhaite étendre sa certification ISO 14001 au niveau mondial, c'est-à-dire

la certification de toutes les unités de production du groupe. L’entreprise cherche aussi à

mettre en place un carburant alternatif fiable, devenir un des piliers de l’éco-conception, et

être la référence du projet Clean Sky et du projet CESAR (Régulation du trafic aérien).

7 cf. conférence de Philippe Fonta

24 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

c) La stratégie d’Airbus

Contexte industriel Priorités d’Airbus8

Défis environnementaux :

L’aviation est responsable de 2% des

émissions de CO2 selon un rapport des

nations unies sur le changement climatique.

Les enjeux pour l’industrie sont de réduire

leur empreinte carbone, limiter les

nuisances en terme de bruit et de qualité

d’air.

L’industrie doit s’engager depuis 2008 à

trouver des carburants alternatifs.

Répondre aux objectifs du projet ACARE en

conservant des avions permettant de réduire les

émissions de CO2 de 50%. Et d’autres gaz toxiques.

Réduire de 50% les nuisances sonores depuis 2000.

Continuer à maintenir un niveau de performance

environnementale grâce à l’approche du cycle de

vie des produits et l’intégration de la norme ISO

14001.

Concevoir des appareils moins consommateurs de

carburant grâce à l’introduction de nouveaux

matériaux et de nouveaux procédés visant à réduire

le poids avions.

Travailler en collaboration avec les opérateurs des

avions : aéroports et compagnies aériennes, pour la

mise en place de procédures de gestion du trafic

aérien éco-efficiente.

Promouvoir la recherche de nouveaux carburants

pour le transport aérien.

Viser la réduction du bruit au niveau du confort

acoustique dans les cabines, optimiser les systèmes

de propulsion et l’efficacité aérodynamique des

avions.

Mettre en avant des solutions éco-efficiente

concernant la fin de vie des avions

Bénéfices Sociaux :

L’aviation concentre 32 millions d’emplois

dans le monde dont 5,5 millions provenant

directement du transport aérien, c’est un

des secteurs générant le plus d’emplois.

Les conditions de travail doivent être

maintenues au plus haut niveau. Le succès

et la croissance future du secteur reposent

sur la capacité à mobiliser les personnes

ayant un grand savoir faire.

Airbus propose dans sa stratégie de renforcer la

performance managériale ainsi que la culture de la

haute performance.

L’entreprise veut recruter plus de femmes, plus

d’employés non européens ou hors zone

d’implantation d’Airbus.

L’avionneur veut améliorer le dialogue et la

transparence sociale au sein de l’entreprise et aussi

développer les relations avec les partenaires.

Développer des domaines de compétences.

8 cf. Airbus Environmental Social and Economic Report 2008

25 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

2,2 milliards de passagers sont transportés

par an, ceci montre que le transport aérien

contribue à la mobilité des personnes,

facilite le développement du tourisme et

permet d’augmenter le niveau de vie des

pays touristiques.

Facilite l’acheminement d’aide d’urgence

dans des zones reculées.

Garantir des conditions de travail en toute sécurité.

Lancer une fondation Airbus proposant des activités

philanthropiques

Œuvrer au développement

économique :

Le secteur de l’aviation représente 7,5% du

PIB mondiale et génère 32 millions

d’emplois dans le monde.

Ce secteur est responsable de 35% des

échanges de biens dans le monde. Il prend

en charge aussi 44 millions de tonnes de

fret.

Le transport aérien a permis l’ouverture et

le développement de marchés émergeants

comme la Chine et L’inde.

Airbus conçoit des avions fiables et conformes aux

normes de sécurité.

L’entreprise permet aux compagnies aériennes

d’augmenter leur niveau de profitabilité grâce à

l’éco-efficience, le confort et les faibles coûts

d’exploitation des avions.

Le but de la stratégie d’airbus est de permettre aux

pays émergeants d’accéder au domaine du transport

aérien grâce à des partenariats industriels.

Il y a une proximité dans la relation entre airbus et

ses clients, notamment grâce au support client.

Airbus prend en compte les besoins de ses clients

lors de la conception de ses avions.

26 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Après cette approche globale de l’entreprise et de sa stratégie, nous allons nous intéresser au

service développement durable et l’éco-conception chez Airbus.

Nous allons dans un premier temps vous présenter les propos du directeur du développement

durable M. FONTA9.

Selon lui, développement durable est une notion de respect des règlementations en matière

d’environnement, de réglementation en matière de droit du travail, en matière de respect des

conditions humaines, en prenant aussi en compte le respect des générations futures et les

besoins de générations existantes aujourd’hui.

Il met aussi en avant la confusion que font les gens entre le développement durable et

l’environnement, alors que le développement durable intègre l’aspect environnemental

économique et sociétal.

d) Vision du développement durable

Il explique qu’Airbus a d’abord commencé à agir sur le premier pilier du développement

durable qu’est l’environnement un domaine essentiel dans l’aviation.

Le fondement de la démarche environnementale c’est caractérisé chez Airbus par

l’intégration de la norme ISO 14001 à tous les processus associés à leur produit et à leur cycle

de vie.

M. FONTA insiste sur une démarche qui est faite lentement mais sûrement en matière de

développement durable, la priorité d’Airbus a été de réduire son impact environnemental

grâce à sa politique eco-efficiency. Par la suite, Airbus vise à intégrer la démarche sociale et

sociétale afin de se conformer au développement durable.

e) Mise en place du service développement durable

La difficulté majeure rencontrée lors de la mise en place de ce service a été de convaincre les

dirigeants du rôle essentiel d’un service de développement durable.

L’objectif était de montrer que l’environnement était uniquement un pilier du développement

durable, et qu’il fallait aller au-delà de l’aspect environnemental. La difficulté fut qu’il existait

déjà un service environnement au sein de l’entreprise.

f) Place et implication du service développement durable au sein d’Airbus

Selon M. FONTA, le rôle du service développement durable dans l’entreprise est assez

complexe. Un service développement durable n’a pas pour but de « faire les choses », le

service doit identifier les démarches de développement durable puis présenter des

propositions sociales et sociétales au service concerné et enfin le convaincre de mettre en

place cette action. Ce service doit avoir une influence sur le reste de l’entreprise, un esprit de

conviction. Dans un second temps, le service concerné par l’action proposée va expliquer si

cela est faisable et dans quel délai.

9 Interview recueillit par www.toulousethic.fr

27 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Pour le service développement durable, il est facile d’expliquer les problématiques mais il est

plus difficile de convaincre, on cherche à aller le plus vite possible mais il faut être patient et

éviter de s’engager dans des démarches qui n’aboutiront pas.

Il est très motivant de mettre en place cette action transverse, cela permet de travailler avec

des services qui traditionnellement se parlaient moins et ainsi d’améliorer la communication

interne.

2) L’éco-conception chez Airbus

Après avoir abordé le développement durable chez Airbus avec la vision de son directeur,

nous allons nous intéresser à l’éco-conception qui est le point central de notre mémoire. Nous

expliquerons comment se caractérise l’éco-conception chez Airbus, avec de nombreux

exemples, puis nous verrons pourquoi cela fait partie intégrante de la stratégie d’Airbus.

Qu’est ce que l’éco-conception ?

L’éco-conception consiste à concevoir les produits, dès l’origine, pour y intégrer les principes

du développement durable, et notamment l’économie des ressources naturelles à toutes les

étapes de la vie du produit (production, usage et fin de vie).

Pour certains, l’éco-conception commence en amont de la création des objets, par une

réflexion sur leur raison d’être et l’utilité intrinsèque de leur existence.

a) Les étapes du cycle de vie d’un produit, de la conception à la fin de vie

10

10

Airbus Environnemental social and economic report 2008

28 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

On retrouve l’éco-conception pendant les trois premières étapes du cycle de vie d’un produit,

c'est-à-dire au moment du design, où l’on va chercher les produits les plus innovants à

intégrer sur les avions, lors du transport des pièces d’une usine à l’autre, et enfin lors de

l’assemblage de l’avion. Les deux étapes suivantes qui sont la mise en service de l’avion et sa

fin de vie, sont dans le prolongement de la démarche d’éco-conception. Nous allons

maintenant développer ces différents points.

Phase 1 : Investir dans la recherche en éco-design et l’innovation :

Chez Airbus, l’éco-design contribue à créer de la valeur tout en réduisant les impacts sur

l’environnement.

L’innovation, la recherche et les nouvelles technologies représentent un élément clé dans la

recherche de l’éco-efficience des avions et constituent un challenge.

Afin de répondre à l’éco-conception, Airbus augmente ses investissements en recherche et

développement afin de garder un niveau élevé de bénéfice.

La conception joue un rôle important dans la détermination des impacts environnementaux du

produit, tout au long de son cycle de vie, en effet cette étape permet de déterminer plus de

80% des impacts sur l’environnement du produit, de sa production jusqu’à sa fin de vie.

Des solutions respectueuses de l’environnement sont développées par les services de

recherche afin d’assurer un compromis entre sécurité et performance technique et

environnementale.

Etant donné que l’éco-conception fait partie du service développement durable, il ya un lien

très important avec le département recherche et développement d’Airbus (R&D). En 2007,

637 brevets ont été déposés par Airbus, ce qui montre un effort d’innovation constant et de

compétitivité.

Afin de répondre aux besoins d’innovation et de respect de l’environnement, on recense plus

de 400 projets en cours de développement. Le service développement durable agit dans

différents domaines de l’éco-conception :

Le bruit

Les émissions de gaz à effet de serre

L’amélioration aérodynamique des avions

La recherche de moteurs alternatifs

La recherche de nouveaux carburants

Suivant les projets, certains sont plus faciles à mettre en œuvre que d’autres. En matière de

gestion du bruit, le travail va se faire auprès des ingénieurs d’Airbus et surtout avec ses sous-

traitants qui apportent leur technologie et des propositions pour la réduction du bruit des

avions. Cela peut passer par un audit client pour avancer sur le projet.

Airbus travaille conjointement avec l’ensemble des acteurs du domaine aéronautique et de la

recherche, pour le projet Européen Clean Sky :

C’est un projet global au budget de 1,6 milliards d’euros et qui vise l’amélioration et la

création d’appareils verts, l’amélioration des infrastructures aéroportuaires et l’amélioration

de l’éco-conception des avions.

29 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Grâce à cette coopération Européenne, Airbus cherche à créer une véritable synergie entre la

recherche universitaire et la conception.

11

Clean Sky permettra à terme :

- l’accélération du développement de nouvelles technologies en réduisant l’impact du

transport aérien sur l’environnement

- l’augmentation de la compétitivité et la relation des industries européennes, dans le cadre

des objectifs du traité de Lisbonne

- d’encourager les autres acteurs de l’aviation à créer des avions verts.

Ce projet regroupe 16 pays, 54 entreprises aéronautiques, 15 laboratoires ou centres de

recherches et 17 universités.

Airbus étant un acteur majeur dans ce projet veut montrer l’importance de la conception verte

et intégrer cela dans sa stratégie et son image.

Durée du cycle de vie du produit chez Airbus

12

La durée du cycle de vie d’un produit étant longue, voici pourquoi Airbus prend vraiment à

cœur la prise en compte de démarche réduisant l’impact environnemental.

Le produit conçu aujourd’hui devra répondre aux attentes de demain, dans le but d’éviter

d’être gêné par des directives Européennes en matière de conformité.

11

Logo Clean sky source www.cleansky.eu 12

Source Airbus 2005

30 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Phase 2 : Mise en place d’une Supply Chain verte :

Airbus veut impliquer l’ensemble des acteurs de la chaine logistique dans sa stratégie d’éco-

conception. Les fournisseurs doivent prendre en compte la politique environnementale définie

par Airbus dans le but de se conformer à la loi et aux régulations en vigueur.

Les objectifs de la politique environnementale d’Airbus et de ses fournisseurs sont :

- limiter les risques environnementaux lors de la fabrication ou le transport

- mener des actions conjointes et des coopérations industrielles entre les fournisseurs et

d’autres parties prenantes.

- mettre en place des politiques d’achat responsables.

Le partenariat stratégique entre les industriels, les centres de recherche et les laboratoires

universitaires ont permis la mise en place d’un pôle de compétitivité aéronautique où

l’innovation devient un outil majeur de développement.

Airbus est très proche de ses fournisseurs afin de créer des synergies autour de l’industrie

aéronautique, et des pôles de compétences internationaux.

Il s’agit de coopérations en matière de projets de recherche et de technologie, tout comme le

programme de recherche avec le motoriste Rolls-Royce pour la recherche de compatibilité des

moteurs avec des carburants synthétiques.

Airbus ne dispose pas que d’un seul fournisseur pour les moteurs, mais travaille

conjointement avec l’ensemble des motoristes pour trouver des solutions alternatives. Dans

cette démarche tout le secteur est impliqué.

Le but étant que cette démarche logistique soit bénéfique en termes de partage de savoir-faire

pour tous les acteurs.

Exemple de la mise en place de la chaine logistique A380 chez Airbus

Ce schéma montre la mise en avant d’une logistique multimodale qui permet de réduire

l’impact sur l’environnement.

Il faut savoir qu’un Airbus A380 est fabriqué en pièces détachées dans différents pays de

l’Union Européenne, puis ensuite acheminé à Toulouse pour l’assemblage.

Le but de cette logistique multimodale est de limiter les rejets de CO2, en utilisant le transport

fluvial, maritime, terrestre et aérien.

31 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Organisation structurelle des moyens de transport dans l’acheminement des pièces

Source Airbus

Une vision multimodale et Européenne de la chaîne logistique Airbus

Source Airbus

32 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Phase 3 : La performance manufacturière au service de l’environnement :

En ce qui concerne le choix des matériaux, la stratégie d’Airbus est d’utiliser le matériau le

plus adapté suivant le composant avion considéré. Ces nouveaux composants se veulent être

plus légers et plus résistants aux contraintes de vol et doivent être durables.

On peut citer par exemple l’intégration de nouveaux matériaux composites : Aluminium,

carbone, fibre de verre qui peuvent s’adapter à ce type de conception.

Ces nouveaux matériaux présentent comme caractéristique majeure de ne pas être corrosif, ce

qui permet plus facilement le recyclage en fin de vie de l’avion.

De plus, ces matériaux permettent un gain de masse, et à terme la réduction de la

consommation en carburant.

Néanmoins, il est à noter que le coût des matériaux composites est à ce jour plus élevé que les

alliages classiques.

Depuis ces 30 dernières années, l’intégration des matériaux composites s’est révélée être une

solution compétitive par rapport aux alliages classiques. A titre d’exemple : le premier avion

Airbus, l’A300 était composé à 3% de matériaux composites, le dernier l’A380 en est

composé à hauteur de 25% enfin le futur A350 comportera 40% de matériaux composites.

Les trois phases que nous venons de voir, font partie intégrante de l’éco-conception d’un

avion, également les deux dernières phases du cycle de vie d’un avion, que sont la mise en

service et la fin de vie.

Phase 4 : la mise en service des avions

La mise en service est la concrétisation des efforts d’innovation et de réduction des impacts

sur l’environnement.

Cette mise en service répond aux besoins des parties prenantes externes à l’entreprise :

1) La société

La société attend que les industries développent le tissu local autour des sites de production

Airbus ainsi qu’autour des aéroports. La société attend des retombées économiques, et une

prise en compte de l’environnement : limiter les bruits pour les riverains habitant près des

aéroports.

2) Les clients, les compagnies aériennes

Ils attendent des appareils fiables et sûrs. Ils veulent des avions livrés à temps et qui

permettent un retour sur investissement rapide. Ils veulent la création d’un partenariat à long

terme, afin d’évoluer en même temps que les constructeurs et d’amener de possible

modifications en fonction de leurs attentes.

3) Les passagers

Ils cherchent un transport de qualité, très sécurisant, avec peu de nuisances sonores, un

confort de même que la prise de conscience d’être dans un avion qui consomme moins que

leur voiture.

33 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

4) L’aviation civile

Les autorités de l’aviation civile attendent que les avions répondent aux normes et règlements

en vigueur dans l’avion civile nationale et internationale et aux règles de la navigation

aérienne.

5) Les aéroports

Les exploitants des aéroports revendiquent l’utilisation des appareils modernes et efficaces

compatibles avec les nouvelles règles du management aéroportuaire, tout en respectant les

riverains.

Phase 5: Le désassemblage et le recyclage de l’appareil

Il faut savoir qu’Airbus a très bien compris l’importance de prendre en compte les avions en

fin de vie : Le projet PAMELA : Process for Advanced Management of End of life of

Aircraft.

Ce projet a été mit en place entre 2005 et 2007, projet qui a été repris par la société

TARMAC-AEROSAVE (Tarbes Advenced Recycling and Maintenance Aircraft Compagny)

qui est la première société à se consacrer aux appareils en fin de vie.

Le projet PAMELA a montré que 85% des pièces d’un avion pouvaient être recyclés et

réutilisées, Ce projet permet à Airbus d’affirmer qu’il prend en compte la fin de vie d’un

produit pensée pendant la phase de conception, en évitant la création de cimetières d’avions

qui existent aux Etats-Unis.

Ce projet permet de fournir les pièces nécessaires pour les avions de demain. (cf. conférence

avion vert) 13

13

Source photo : tarmacaerosave.aero

34 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Intégration des parties prenantes chez Airbus S

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08

35 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

b) Synthèse de l’éco-conception chez Airbus

L'industrie aéronautique n'est pas très différente des autres industries (comme l'automobile...)

en termes de production. Elle se distingue cependant par des techniques de réalisation

spécifiques et l'emploi de plus en plus important de composites techniques (carbone, Kevlar,

résines associées etc.).

Les usines aéronautiques ont, globalement, les mêmes contraintes environnementales que les

autres usines de métallurgie (recyclage des huiles d'usinage, des bains de traitement de

surfaces etc.).

Par contre, il est des domaines où la notion « d'éco-efficience » devient importante. Ce sont

ceux de la conception, de l'exploitation et de la « déconstruction » des avions.

Au niveau de la conception, il s'agit évidemment de respecter l'évolution de la réglementation

internationale en termes de bruit et d'émissions polluantes (notamment CO2).

Bien que le transport aérien ne représente que 4% de la production mondiale de CO2, et

présente notamment des consommations de carburant au Km/passager de l'ordre de 3 à 4 litres

aux 100 km, sa visibilité et son accroissement probable imposent un travail important.

La réduction de la consommation des moteurs passe par un travail sur l'aérodynamique des

appareils, ainsi que sur les moteurs eux-mêmes. Le travail sur l'aérodynamique cherche à

réduire la trainée, à optimiser les profils d'ailes....et celui sur les moteurs vise, notamment par

l'utilisation de matériaux plus performants en température (céramiques...), à optimiser la

combustion du kérosène afin de mieux brûler ce qui doit l'être et de réduire d'autant les

émissions nocives. Ce travail de longue haleine a commencé depuis quelques années et verra

peu à peu des applications industrielles.

Le travail porte aussi sur la réduction du bruit, notamment autour des aéroports. Les travaux

de recherche sur l'aérodynamique des appareils permettent d'entrevoir une réduction des bruits

de sillage, ainsi que du bruit de fonctionnement des moteurs (forte dilution des flux,

positionnement des moteurs de façon à réduire l'émission de bruits vers le sol, etc... Tous ces

travaux sont en cours, notamment dans le cadre des travaux préparatoires au développement

des futurs avions « monocouloirs » susceptibles de remplacer la famille A 320.

Un avion plus « vert », c'est aussi un avion plus léger, donc moins consommateur d'énergie.

Dans ce cadre, des travaux sont en cours pour généraliser autant que possible les applications

électriques à bord (activation des gouvernes, etc...) afin de réduire le poids de l'hydraulique,

par exemple. Mais cette généralisation se heurte aussi à la logique « système », qui recherche

l'optimisation de l'avion et non seulement tel ou tel équipement. Cela pourra donner lieu à

des arbitrages qui limiteront la portée de certaines avancées techniques.

Enfin, les constructeurs et notamment Airbus se sentent désormais concernés par la

déconstruction. C'est typiquement le projet Tarmac Aerosave (implanté à Tarbes Ossun) qui

vise au recyclage organisé non seulement de la structure des avions, mais aussi de leurs

équipements. Pour la structure, la voie du ferrailleur est classique pour les alliages

d’aluminium...Pour les composites, il faut structurer la filière (brulage ou pyrolyse etc.). Pour

les équipements, il faut être conscient que ces derniers sont souvent changés et donc en bon

état sur une structure en fin de vie.

La question se pose donc pour le recyclage de ces équipements, leur retour dans le circuit de

la pièce détachée et avec, naturellement, toutes les garanties qui leur sont nécessaires.

36 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Plus globalement, un constructeur mondial, comme Airbus, ne peut plus ignorer la notion

environnementale dans sa démarche, parce que c'est un critère de choix pour les compagnies

aériennes, une préoccupation pour les passagers et aussi un élément de concurrence avec

Boeing. La bagarre commerciale se fera aussi sur les critères environnementaux (bruit,

consommation au Km/passager, rapport poids structure sur charge marchande, émissions

polluantes en altitude et au voisinage des aéroports, gestion saine du cycle de vie de la

naissance de l'avion à sa déconstruction « responsable », après 35 à 40 ans de vie

opérationnelle...).

37 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

3) Présentation des résultats de l’enquête menée chez Airbus

Le questionnaire ci-dessous a été soumis à M. Philippe FONTA

Head of Sustainable Development and Eco-Efficiency AIRBUS & Vice-chair of Aircraft

Noise and Engine Emissions Committee.

(Responsable du service développement durable et de l’éco-efficience d’Airbus et Vice

président du comité responsable de la réduction du bruit et des émissions des moteurs des

avions.)

1. Quel est votre rôle, fonction chez Airbus ?

Je suis responsable du développement durable, c’est-à-dire en charge du développement d’une

approche intégrée systémique, prenant en compte les intérêts économiques, environnementaux

et sociétaux associés à nos activités et nos produits.

Cette approche est complexe et transverse, nous avons décidé à Airbus d’adopter une étape

intermédiaire, celle de l’éco-efficience, qui consiste à intégrer les critères environnementaux

et économiques ensemble. C’est apporter de la valeur ajoutée à notre activité tout en réduisant

son empreinte environnementale.

2. En quoi consiste votre travail ?

Mon travail consiste à fédérer l’approche en interne, à coordonner la position des

constructeurs aéronautiques sur la scène internationale, assurer une veille efficace sur

l’évolution des tendances et des standards et à représenter Airbus dans les instances de

régulation et au cours de conférences où la démarche d’Airbus est expliquée.

3. Depuis quand existe votre service en charge de l’empreinte carbone d’Airbus ?

Dés l’intégration d’Airbus en société unique en 2001 (regroupement des anciens partenaires

du GIE AIRBUS Industrie ex MATRA-AEROSPATIALE/DASA/CASA/BAE), une direction

Environnement a été créée et mise en place et sa première tâche fut de définir une politique

Environnement, Santé et Sécurité (au poste de travail), en accord avec les ressources

humaines, au niveau du groupe.

La mise en place de la stratégie environnement associée a été confiée à cette nouvelle

direction. S’appuyant sur un système de management de l’environnement, de type ISO 14001,

mais couvrant l’ensemble des activités et processus des sites des produits dans une approche

de cycle de vie, cette démarche s’est progressivement immiscée au cœur des différents

services et des différents programmes.

Plus, récemment (fin 2008), prolongeant la vision 2020 d’EADS et reconnaissant la nécessité

de réconcilier l’Environnement avec l’Economie, une nouvelle politique a été proposée

faisant de l’éco-efficience (Eco-Efficiency) un véritable enjeu stratégique pour l’Entreprise.

Comment découpler la croissance des impacts environnementaux associés ? Comment faire

de l’Environnement un véritable moteur de la croissance ? Comment créer de la valeur avec

moins d’impact environnemental, faire plus avec moins, autant de problématiques auxquelles

notre service se doit d’y répondre. Cette direction environnementale s’est alors structurée et

un cluster d’activités dédié à l’éco-efficacité, intégrant en particulier la mesure et

l’amélioration de l’empreinte carbone. Une action particulière a été engagée, par exemple,

38 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

pour encadrer le développement des carburants alternatifs et autres sources nouvelles

d’énergie nécessaires au développement du secteur aérien tant sur le plan de l’énergie

nécessaire au fonctionnement des sites que pour l’exploitation des avions.

4. Qu’entend t-on par le terme empreinte carbone ?

Voici la définition élaborée en interne :

“The carbon footprint (or more business oriented “the greenhouse gas accounting”) is the

measure of greenhouse gas emissions mentioned by the Kyoto Protocol (CO2, CH4, N2O,

HFCs, PFCs and SF6) and expressed in tones of carbon dioxide equivalents or CO2eq. This

measurement includes direct emissions (called Scope 1) resulting from activities within direct

ownership or control of the emitter, indirect emissions (called Scope 2) resulting from the use

of purchased electricity, indirect emissions (called Scope 3) from the entire upstream supply

chain products and services (purchased inputs, business trips, waste treatment, transport

logistics, employee commuting, etc.) and additional indirect emissions (called Scope 4) from

the downstream supply chain (transportation and distribution of sold products), the use of

products, the disposal of sold products at the end of their life.

The greenhouse gas emissions accounting at company level is called the carbon footprint. The

carbon footprint evaluation is a necessary step to then address the carbon signature of

products.

Cette démarche, déclinant les engagements pris dans la vision 2020 d’EADS s’inscrit sur ce

même périmètre. Une étude à plus long terme devra être envisagée dans la démarche car

chaque gaz à effet de serre n’a pas le même potentiel de réchauffement en fonction de la durée

sur laquelle on considère son impact radiatif.

5. Comment Airbus veille-t-il à réduire son empreinte carbone ?

En accord avec la politique d’éco-efficience d’EADS (CDS-006 EADS Environnemental

Policy), Airbus a mis en place une feuille de route fixant des objectifs ambitieux

d’amélioration à l’horizon 2020 aussi bien pour les opérations industrielles que pour les

produits.

Pour ce qui concerne les opérations industrielles, par exemple, une réduction de 50% de CO2

et de 30% d’énergie est attendue en 2020 (par rapport à 2006).Des mesures associées sont

mises en place pour atteindre ces objectifs. A titre d’exemple, l’usage de panneaux solaires, le

recours à la géothermie et autres énergies propres se généralisent chaque fois que possible.

En ce qui concerne le produit, des objectifs d’amélioration ont été fixés également au niveau

de notre direction Engineering au travers de programmes en matière de Recherche et

Technologie (R&T) afin de satisfaire aux objectifs de la Vision Européenne ACARE (Conseil

Consultatif pour la Recherche Aéronautique en Europe) fixant une réduction de 50% des

émissions de CO2 (par passager km transporté) pour un avion entrant en service en 2020, avec

les conditions d’exploitation de 2020, par rapport à un avion comparable qui serait entré en

service en 2000, dans les conditions d’exploitation de 2000 (Rappelons au passage que les

nouveaux avions ont réduit leur consommation de carburant et leurs émissions de CO2 de

70% depuis les années 70).

Ces améliorations devront avoir lieu en même temps qu’une réduction du bruit perçu de 50%

et une réduction de 80% des émissions d’Oxydes d’Azote (NO x).

39 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Des indicateurs permettent de suivre les efforts accomplis et de rendre des comptes sur notre

parcours par rapport aux objectifs affichés.

6. Sur quoi Airbus fonde sa démarche d’éco-conception ?

L’éco-conception n’est pas une révolution en soi dans l’aéronautique puisque cette industrie

n’a eu de cesse que de faire toujours plus avec moins. Le but ultime d’un avion est de

transporter la plus grande charge marchande (personnes ou biens) sur une distance optimisée

avec le minimum d’impact environnemental et de consommation de carburant. Ainsi, réduire

la masse des appareils au moyen de matériaux avancés et composites est une approche

progressive dans laquelle Airbus s’est lancé dès ses premiers appareils. Cette démarche entre

dans le cadre de l’éco-conception quand le bilan énergétique de ces matériaux est faite sur

l’ensemble du cycle de vie de l’avion.

Au delà de la simple prise en compte de l’aspect carbone, des méthodes ont été développées

depuis quelques années dans le cadre du système de management orienté site et produit (cycle

de vie) et d’un programme de dissémination de bonnes pratiques avec les associations

européennes aéronautiques (SBAC, GIFAS, ATECMA,…) C’est le projet ACADEMY.

De même, pour répondre effectivement aux objectifs ACARE, une approche collaborative

conjointe appelée Clean Sky, au niveau européen doit mettre en place des démonstrateurs de

technologie. Un des programmes principaux de ce cluster est lié à l’éco-conception et Airbus

en est bien sûr un des artisans.

7. Comment allier financements et stratégies environnementales ?

Dans le secteur des économies d’énergie, comme dans celui des déchets par exemple, réduire

l’impact environnemental se traduit aussi par une réduction des coûts associés.

C’est une approche gagnant-gagnant. Pour faire simple, la meilleure façon de réduire les

coûts associés au traitement des déchets est de produire moins de déchets et d’adapter les

processus de conception et de fabrication en conséquence.

Les objectifs industriels que nous nous sommes fixés dans le cadre de notre système de

management environnemental ISO14001 vont nous permettre de réduire nos coûts et donc e

faire des économies, économies que nous nous sommes engagés à réinvestir dans es

programmes de recherche pour améliorer la performance environnementale future de nos

activités et produits.

Une notre approche consiste aussi à établir des partenariats complexes au niveau de nos

programmes de recherche qui réclament des investissements lourds : les différents partenaires

(publics et/ou privés) partagent les coûtes et les risques mais aussi les bénéfices générés.

8. Existe-t-il des normes qualités propres à Airbus ou sont elles édictées par des

instances gouvernementales ?

Elles résultent d’accords entre parties et sont publiées par les organismes internationaux

comme l’ISO, l’ASD-Cert, SAE,… Airbus est certifié EN 9100 et ISO 14001.Cette dernière

certification couvre les sites, également les activités liées aux produits tout au long de leur

cycle de vie. Il s’agit ici d’une approche innovante jamais réalisée à ce jour sur un périmètre

aussi large.

40 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

9. Quel est selon Airbus l’avion de demain ?

C’est très difficile à dire, notamment car il faut savoir si l’on parle du court-moyen courrier ou

bien d’avions de type long courrier.

Ce qui est sûr c’est que l’avion Airbus de demain se doit d’être un avion acceptable et accepté

par les compagnies aériennes et la société au sens large.

Il devra avoir une performance opérationnelle qui lui permettra de répondre à la mission pour

laquelle il a été défini, tout en limitant son impact environnemental et ayant un coût

d’acquisition et d’exploitation qui permette aux compagnies aériennes de l’envisager comme

une solution viable au sein de leur flotte, notamment en remplacement d’avions anciens et

moins performants mais aussi pour leur permettre d’assurer leur croissance sans augmenter

leur empreinte environnementale

10. Est-il difficile de faire respecter vos critères en matière de qualité et de protection

environnementale vis-à-vis de vos fournisseurs ?

Tous les nouveaux contrats d’achats intègrent aujourd’hui des clauses environnementales

strictes (AP1003) et l’Environnement fait partie des critères de sélection de nos fournisseurs.

Il faut voir que certains de nos fournisseurs (ou partenaires) comme les fabricants de moteurs

d’avions sont inscrits dans une démarche quasi identique à celle d’Airbus et sont donc

pleinement conscients et engagés dans une démarche d’amélioration continue.

La problématique est probablement plus délicate avec des fournisseurs de deuxième ou

troisième rang et notamment les PME et PMI que nous nous devons d’accompagner dans

cette démarche d’amélioration continue. Par définition, une démarche d’amélioration continue

veut dire que l’on peut en permanence faire mieux mais il faut savoir, à chaque phase de

l’approche, se fixer des objectifs ambitieux mais réalistes.

11. Les modèles A380 et A350 sont ils des exemples réels d’éco-conception entrepris

par Airbus ?

Des efforts technologiques et d’innovation sans précédent ont été développés sur l’A380,

faisant de cet appareil un des plus silencieux et des moins consommateur d’énergie (moins de

3 litres /100km-pax) malgré une charge (MTOW) qui fait plus de 550 T. Elle comprend la

masse à vide de l’avion et la charge d’emport.

L’A350 avec plus de 50% de matériaux composites devrait également repousser les limites

technologiques encore plus loin.

12. Pensez-vous que l’environnement soit au service de la compétitivité d’une société

comme Airbus ?

Une politique qui a pour but de réduire les coûts de fabrication, par des objectifs

environnementaux de réduction de la consommation de l’énergie par exemple, ainsi que la

conception d’avions efficaces, permettant aux compagnies clientes de réaliser des profits sont

autant de garanties de compétitivité évidente. Cela étant, ce n’est pas forcément cet aspect

concurrentiel qui est recherché dans une approche comme la nôtre et, de même que pour un

secteur comme la sécurité aérienne, l’environnement est un sujet sur lequel des coopérations

sont possibles au niveau de l’ensemble du secteur, y compris avec les concurrents.

41 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

L’ensemble du secteur a par exemple affiché une position commune dans la lutte contre le

réchauffement climatique lors du récent meeting à haut niveau de l’OACI, en Octobre 2009

13. Ce service est il intégré dans la stratégie d’Airbus ou est il indépendant ?

L’éco-efficience est un concept qui se décline dans l’ensemble des activités et du business

Le groupe eco-efficiency est partie prenante de la direction Environnement/DD, lui-même

rattaché à la direction des relations publiques, internationales, communication mais au travers

de la mise en place de l’ISO14001, l’environnement est pleinement entré au cœur de nos

métiers.

14. Comment se construit une démarche d’éco-conception de A à Z chez Airbus ?

Cf. documentation ACADEMY et les normes séries ISO 14040

15. Combien représente en pourcentage ou en valeur le budget alloué à l’éco-

conception par le constructeur?

Plus de 75% des efforts de R& T d’Airbus visent à améliorer la performance

environnementale de nos avions, que ce soit au travers des améliorations acoustiques ou au

niveau des améliorations en matière de consommation de carburant et donc d’émissions

associées.

16. Airbus mène t il une politique d’achat éco- responsable ?

Même réponse que celle de la question 10

17. Peut-on parler aujourd'hui de respect du cycle de vie pour tous les avions Airbus ?

Pour tous les avions non, puisque les plus anciens programmes n’ont pas fait l’objet de la

même attention (A300,..) .Il est très difficile de faire évoluer les performances d’un avion une

fois conçu. Toutefois, le système de management mis en place tend aujourd’hui à corriger

certaines différences en intégrant l’Environnement y compris dans les activités liées aux

anciens programmes.

18. D'un point de vue financier, y a-t-il un retour sur investissement avec le service

développement durable d'Airbus, ce service est il rentable?

De telles démarches sont aujourd’hui indispensables pour anticiper les transformations et les

défis environnementaux et sociétaux auxquels nous sommes confrontés.

42 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

4) Analyse des résultats

L’étude menée sur les concepts théoriques concernant l’intégration de l’éco-conception par

les entreprises, a mis en évidence une recherche par de l’efficience au niveau de son activité.

L’étude documentaire a mis en avant les propositions suivantes :

P1. L’éco-conception et l’excellence manufacturière

P2. L’éco-conception et l’intégration des technologies

P3. L’éco-conception et objectifs environnementaux

P4. L’éco-conception et niveau de performance et R&D

P5. L’intégration des parties prenantes.

P6. L’éco-conception et l’opportunité économique

L’analyse des travaux de recherches théorique montre que le succès d’une politique d’éco-

conception repose sur l’intégration par l’entreprise de l’ensemble des critères cités

précédemment.

Ainsi, il est important de mettre en relation les différentes informations recueillies lors de

notre enquête terrain au sein d’Airbus. Nous nous attacherons maintenant à analyser

l’intégration de chaque proposition au sein de la société Airbus.

P1. L’éco-conception et l’excellence manufacturière

La performance environnementale des entreprises résulte de l’excellence manufacturière des

pratiques environnementales. Elles visent la réduction des impacts de la production sur

l’environnement, la réalisation d’économies d’énergie et de matières premières.

M Philippe FONTA (Airbus) estime que « l’éco-conception n’est pas une révolution dans

l’industrie aéronautique puisque ce secteur n’a eu de cesse de faire toujours plus avec

moins. »14

Ainsi on note que la notion de performance environnementale est un élément primordial chez

Airbus. La réduction de la masse des appareils grâce aux matériaux composite est une

approche progressive dans laquelle Airbus s’est investi dés ses premiers avions.

Le lancement des programmes A 380 et A350 WXB, vient appuyer l’idée selon laquelle

l’éco-conception est au service de la performance industrielle d’Airbus.

P2. L’éco-conception et l’intégration des technologies

L’intégration des technologies est un élément capital dans la démarche d’éco-conception.

Ces intégrations répondent à des efforts d’innovation de la part des entreprises au niveau de

leurs produits et processus de fabrication.

Les pôles de compétitivité tel qu’Aerospace Valley15

encouragent les efforts d’innovation des

sociétés aéronautiques (cf. conférence en annexe). Les sous-traitants jouent un rôle important

14

Cf. interview www.toulousethic.fr/

43 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

dans l’intégration des technologies chez Airbus. On peut prendre pour exemple, Liebherr-

Aerospace qui apporte des innovations à Airbus en matière de gestion du froid dans les avions

(systèmes de pressurisation de cabine et refroidissement des moteurs).

L’innovation technologique est à la base de toute démarche d’éco-conception.

Selon M. FONTA, il y a une coopération très importante entre la R&D de Airbus, le service

développement durable et les sous-traitants.

P3. L’éco-conception et objectifs environnementaux

Les objectifs environnementaux sont pris en compte par les Etats, résultant d’accords entre

parties puis publiés par des organismes internationaux tels que l’ISO ou SAE. Les

certifications telles que ISO 14001 intègrent la prise en compte des règles environnementales.

La loi NRE oblige les entreprises telles qu’Airbus à atteindre des objectifs environnementaux.

Depuis l’intégration d’Airbus en société unique en 2001, la nouvelle entreprise a choisi de

créer une direction environnementale afin de répondre aux exigences réglementaires en

matière d’environnement.

Cette direction s’est petit à petit immiscée au cœur des différents services et des différents

programmes afin que l’environnement soit respecté à tous les niveaux de l’entreprise.

D’après une précision apportée par Airbus, la Vision 2020 d’EADS a pour but de concilier

l’environnement avec l’économie. Ainsi, une nouvelle politique a été proposée afin de faire

de l’éco-efficience un véritable enjeu stratégique pour l’entreprise.

En accord avec cette politique d’éco-efficience d’EADS, Airbus s’est fixé des objectifs

ambitieux à l’horizon 2020 que ce soit pour les produits mais aussi pour les sites industriels.

Ces informations viennent confirmer la prise en considération des objectifs environnementaux

chez Airbus.

P4. L’éco-conception et niveau de performance et R&D

L’éco-efficience chez Airbus est rattachée à la direction environnement/développement

durable, lui-même faisant partie des relations publiques, internationales, communication.

Pour M. FONTA, la performance en matière de gestion du cycle de vie des produits n’est pas

totalement respectée pour l’ensemble de la gamme des avions Airbus. En effet, il est difficile

de faire évoluer les performances d’un avion une fois conçu (ex A300 : première génération

d’avion moyen courrier Airbus).

Toutefois, le système de management mis en place chez Airbus se veut de corriger certaines

différences en prenant en compte l’environnement dans les anciens programmes Airbus.

Il faut savoir que plus de 75 % de la R&D chez Airbus tend vers l’amélioration de la

performance environnementale des avions : amélioration de la consommation de carburant,

des émissions associées et améliorations acoustiques.

15

Cf. intervention lors de la conférence du salon aéronautique de Pau

44 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

On peut illustrer les performances environnementales et technologiques, par l’exemple de

l’A380. Cet avion est l’un des plus silencieux et moins consommateur d’énergie.

Quant à l’A350 (lancement 2011), il sera composé de plus de 50% de matériaux composites

afin de pousser encore plus loin les limites de l’éco-conception chez Airbus

P5. L’intégration des parties prenantes

Les entreprises doivent prendre en compte dans leurs actions les parties prenantes et la mise

en avant des actions écologiques mises en œuvre auprès de ces derniers. La communication

s’avère être la bonne stratégie pour les entreprises et un facteur de gain indéniable en

prévention d’éventuelles situations de crise et tension envers la société16

.

Aujourd’hui, tous les contrats d’achats d’Airbus intègrent des clauses environnementales

strictes avec l’environnement comme critère de sélection des fournisseurs.

Les motoristes d’Airbus s’inscrivent dans la même démarche d’éco-conception et sont donc

conscients et engagés dans cette démarche d’amélioration continue.

La problématique est plus délicate pour les filiales PME d’Airbus avec lesquelles il est plus

difficile d’intégrer ces démarches et de les mettre en œuvre.

En général, Airbus essaie d’intégrer toutes les parties prenantes dans la mise en place de

l’éco-conception et du respect de l’environnement auprès de ses clients.

P6. L’éco-conception et l’opportunité économique

Comme nous avons pu voir dans l’étude de théorie, l’économie d’énergie et la réduction de

l’impact environnemental se traduisent par une diminution des coûts associés17

.

On peut parler d’approche gagnant-gagnant. Pour cela, la meilleure façon de réduire les coûts

associés au traitement des déchets est de produire moins de déchets et d’adapter les processus

de conception et de fabrication en conséquence.

Les objectifs industriels fixés par Airbus dans le cadre de leur système de management

environnemental ISO14001 vont leur permettre de réduire leurs coûts et donc de faire des

économies. Ces économies seront réinvesties dans des programmes de recherche pour

améliorer la performance environnementale future des activités et produits d’Airbus.

16

« Concilier environnement er compétitivité ou la quête de l’éco-efficience », revue française de gestion Olivier

BOIRAL 17

« Stratégie et développement durable, le développement durable au cœur de l’entreprise », Emmanuelle

REYNAUD, Edition DUNOD

45 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

L’approche d’Airbus consiste aussi à établir des partenariats complexes au niveau des

programmes de recherche nécessitant des investissements lourds : les différents partenaires

(publics et/ou privés) se partageront les coûts et les risques mais aussi les bénéfices générés.

La mise en place de telles démarches est aujourd’hui indispensable pour anticiper les

mutations et les challenges environnementaux et sociétaux auxquels nous sommes confrontés.

L’éco-efficience par définition créée de la valeur pour l’entreprise.

PROPOSITIONS DE RECHERCHE ETUDE

QUALITATIVE

P1. L’éco-conception et l’excellence manufacturière Confirmée

P2. L’éco-conception et l’intégration des technologies Confirmée

P3. L’éco-conception et objectifs environnementaux Confirmée

P4. L’éco-conception et niveau de performance et R&D Confirmée

P5. L’intégration des parties prenantes. Confirmée

P6. L’éco-conception et l’opportunité économique Confirmée

46 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

CONCLUSION

La réalisation de ce mémoire nous a permis de comprendre la responsabilité

environnementale des constructeurs aéronautiques dans le contexte actuel d’un secteur

aujourd’hui mal perçu par l’opinion publique. Il est primordial pour ces entreprises de mener

des actions éco-responsables dans leur démarche de conception. Comme on a pu le voir,

l’aspect théorique est le pilier sur lequel les entreprises adaptent leur stratégie. Avec les

politiques actuelles visant la prise en compte de l’emprunte carbone, les constructeurs ont un

intérêt à limiter les émissions, afin d’être plus attractif pour leur client et plus compétitif par

rapport à leurs concurrents.

Airbus a pris en compte l’ensemble des critères mobilisés dans la nouvelle approche qui est

une combinaison entre la théorie de Porter, accordant une place importante à l’innovation dès

la création, et une théorie prônant l’intégration des parties prenantes, l’excellence

manufacturière ainsi que le respect des normes.

La mise en place de l’éco-conception joue un rôle de différenciation dans la stratégie

d’Airbus, on peut ainsi dire qu’Airbus intègre pleinement l’éco-conception dans le cycle de

vie de ses avions.

Grâce à notre approche terrain et l’étude du questionnaire soumis à monsieur FONTA, nous

avons pu comprendre comment était appliqué l’éco-conception chez Airbus.

L’éco-conception fait partie intégrante de la stratégie générale d’Airbus et va donc permettre

des garanties de compétitivité évidente pour les compagnies clientes. Cependant dans la

démarche d’airbus ce n’est pas un aspect concurrentiel qui est recherché dans leur approche.

En matière de sécurité aérienne et d’environnement des coopérations sont possibles au niveau

de l’ensemble du secteur, y compris avec les concurrents. L’ensemble du secteur a par

exemple affiché une position commune dans la lutte contre le réchauffement climatique lors

du dernier rassemblement de l’OACI, en Octobre 2009

Les résultats obtenus de l’analyse du questionnaire et des données terrain d’Airbus, nous ont

permis de comprendre la place accordée à l’éco-conception dans la stratégie d’Airbus.

Ainsi l’éco-conception est au centre de la stratégie et répond aux attentes des différentes

parties prenantes en matière de préservation de l’environnement. L’éco-conception se révèle

être une réelle valeur ajoutée pour l’entreprise.

Nous avons pu constater que les propositions avancées par les différents travaux de recherche

sont toutes prises en compte par les entreprises dans leur stratégie de développement durable.

Ainsi, l’éco-conception est en lien direct avec l’excellence manufacturière, le niveau de

performance, la recherche et le développement, le maintien des objectifs environnementaux,

la recherche d’opportunités économiques.

Ce mémoire de recherche permet de comprendre les démarches éco-responsables et les enjeux

environnementaux existant dans le domaine de l’aéronautique et de situer la place de l’éco-

conception dans la stratégie d’Airbus.

Bien que l’ont ait abordé le cas de l’éco-conception dans l’industrie aéronautique, nous nous

sommes rendus compte que cette notion pouvait s’étendre à tout type de production

47 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

industrielle. Ce mémoire met en avant de nombreux axes, par exemple l’innovation, sur

lesquels tout industrie ou entreprise doit mener sa stratégie pour éco-concevoir un produit.

Concernant les limites, il est difficile pour une entreprise d’intégrer un département

développement durable, car il y a un manque de conviction des dirigeants en terme de retour

sur investissement. Le développement durable étant sur du long-terme, il n’y a donc pas de

retour sur investissement rapide.

L’éco-conception implique l’acceptation de la politique de l’entreprise par toutes ses parties

prenantes, sachant qu’il est très difficile de convaincre les actionnaires.

Les règlementations peuvent être des freins au développement pour des entreprises n’ayant

pas la capacité d’invertir dans ce domaine.

Une des plus grandes limites, sera l’intégration de la politique d’éco-conception de

l’entreprise à l’ensemble des parties prenantes. Le défi majeur sera l’intégration de

l’innovation dans le processus de fabrication.

Sur quels critères les entreprises se différencieront t’elles quand les principes

environnementaux seront généralisés à toutes les industries ?

En quoi l’innovation jouera t’elle un rôle dans la conception éco-responsable des produits ?

Ne risquent t’elles pas de rencontrer des limites quant au développement futur des produits.

On s’interroge donc sur le risque de ne pas d’atteindre les limites de faisabilité dans les

démarches d’éco-conception.

En matière de suggestions pour de futures études, il serait judicieux de faire un comparatif

avec son principal concurrent Boeing en matière d’intégration, de démarches

environnementales et de politique de développement durable.

Etant donnée l’évolution rapide des principes de l’éco-conception dans l’aéronautique, il

serait intéressant de mesurer les changements opérés dans le temps par Airbus concernant

l’innovation et les nouvelles politiques qui seront mises en place à l’avenir.

48 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

ANNEXES

Annexe 1 : Résumé de la conférence Aerospace Valley

Aerospace Valley

Conférence suivie lors de la journée porte ouverte réservée aux professionnels le 5 juin 2009

sur l’aviation et les enjeux de la région dans ce domaine.

La première conférence traitait sur un pôle de compétitivité de la région sud-ouest:

Aerospace Valley

C’est un regroupement d’entreprises travaillant sur les thèmes suivants: L'aéronautique,

l’espace afin de dynamiser l’aviation civile dans la région.

Ce sont des entreprises qui ont une position d’excellence dans les systèmes embarqués.

Aerospace valley est regroupé en neuf domaines d’activités stratégiques.

Ce pôle de compétitivité est intéressant pour notre mémoire puisqu’il prend en compte le

projet actuellement mis en place à Tarbes pour la destruction d’avions, notamment pour les

avions en fin de vie d’Airbus.

Annexe 2 : Résumé de la conférence L’avion vert

Intervenant : M. FONTA, directeur du développement durable chez Airbus.

A la base de la notion d’avion vert, il faut prendre en compte l’éco-efficience : c'est-à-dire

permettre d’utiliser tout les compétences de l’avion et de réduire l’impact environnemental.

On cherche à ce que le produit et les procédures soient écologiques :

-Recherche de la réduction du bruit

-Emission locale

-impact sur le changement climatique

-Iso 14001

C’est un secteur qui est en forte croissance et qui prend de plus en plus d’importance au sein

d’Airbus.

On peut penser que le trafic aérien va doubler dans les quinze prochaines années, notamment

avec l’augmentation du niveau de vie et les voyages qui se font de plus en plus dans des pays

ayant un manque d’infrastructures routières et ferroviaires.

Airbus a réussi à améliorer de 20 décibels le bruit de ces avions, soit une baisse de 75%.

Par exemple sur l’A380 le bruit est deux fois plus faible et le nombre de passagers est doublé.

Airbus cherche aussi à améliorer la consommation de carburant par passager afin de montrer

que l’avion pollue moins qu’une voiture.

On estime que la consommation par passager est de 3L de carburant/100km avec uniquement

75g de CO² par km, contre 130g de CO² pour une voiture en moyenne.

Airbus a mis en place la certification ISO 14001, Prise en compte du système de

l’environnement sur toute la vie du produit, sur son cycle de vie.

Lors de la conception des avions, on va s’attacher à comprendre tous les mécanismes pour

réduire les émissions mais aussi le devenir du produit une fois en fin de vie.

49 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Avec l’impact environnemental on cherche à prendre les bonnes décisions.

Projet d’actions et de recherches environnementales dans le secteur de l’aérien :

-Projet clean sky

-Projet césar pour le trafic aérien.

-Travail avec les motoristes

-conception informatisée afin d’améliorer les problématiques environnementales

-recherche de carburants qui respectent l’environnement et plus performant que les

biocarburants actuels

Test moteur avec des mélanges de carburants, sans rentrer dans la chaîne alimentaire et sans

impacts terrestres.

- Projet Pamela :

Ce projet est important pour la prise en compte du cycle de vie produit, Airbus vend des

avions mais doit aussi trouver des solutions pour le démantèlement des avions.

On cherche à recycler tout ce qu’il y a dans les avions pour les A300 qui sont actuellement les

plus nombreux en fin de vie, avec plus de 6000 avions retirés de la circulation dans les années

à venir.

Airbus différencie les pièces réutilisations des pièces nécessitant d’être recertifiés.

Sur l’A300 80% des pièces peuvent être réutilisées dans le domaine d’aéronautique ou

valorisées dans d’autres domaines.

Aujourd’hui on parle d’un défit global qui réclame des solutions globales

La mauvaise image de l’aviation peut être un frein car pour beaucoup c’est une concentration

énorme de CO² et des rejets très importants.

Il y a selon Monsieur FONTA un manque de communication dans ce domaine.

50 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

Annexe 3 : Interview de Philippe FONTA à l’association Toulous’éthic

Voici les réponses que nous avons retranscrites :

i. Approche du développement durable par Philippe FONTA :

Philippe FONTA: Tout d’abord je dirai que le développement durable est une notion de

respect.

Quand on parle de respect, on parle de respect des réglementations en matière

d’environnement, de réglementation en matière de droit du travail, en matière de respect des

conditions humaines, cela veut aussi dire respecter les générations futures et les besoins de

générations existantes aujourd’hui.

Beaucoup de gens font un amalgame entre développement durable et environnement, or le

développement durable c’est une notion complètement intégrée entre trois champs qui

interagissent entre eux qui sont l’environnement, l’économique et le sociétale. Ne regarder

qu’un seul des piliers en isolement, en isolation, fait qu’on ne peut pas avoir une approche

développement durable.

Question : La société Airbus se situe comment dans cette démarche et dans cet engagement

de développement durable ? Est-ce que c’est quelque chose qui a été réfléchi longtemps ou de

nombreuses années ou es ce que c’est avec la prise de conscience collective que de telles

démarches ont été menées ?

Philippe FONTA: Alors chez Airbus nous sommes partis comme, je dirai, beaucoup

d’entreprises sur le pilier environnemental. Il est évident que pour un industriel dans le

domaine de l’aviation, l’aspect environnemental est essentiel. Donc nous avons commencé à

bâtir les fondations de notre démarche de développement durable sur une démarche

environnementale. Pour cela, depuis les années 2000, c'est-à-dire quand Airbus est devenu

société intégrée, nous avons eu un groupe qui s’est composé pour travailler sur

l’environnement et définir une politique environnement, pour mettre en place un système de

gestion de l’environnement sur la base de l’ISO 14001. On a décidé d’aller encore plus loin

que l’ISO 14001 classique, mettre un ISO 14001 est déjà quelque chose de très bien dans des

sites de productions mais c’est relativement classique.

Ce que nous avons décidé de faire c’est de mettre en place un ISO 14001 qui couvre non

seulement nos sites de production mais aussi tous les processus associés à notre produit sur

l’ensemble du cycle de vie du produit.

De la conception à la fabrication, la chaîne des fournisseurs, les exploitations des avions et le

recyclage. Maintenant nous sommes en train d’élargir cette démarche là pour vraiment parler

de développement durable mais nous y allons pas à pas.

Plutôt que de se lancer dans une démarche de développement durable et de communiquer à

outrance sur le développement durable sans avoir fait de réalisations concrètes. Nous avons

décidé de prendre une étape intermédiaire que nous avons appelée eco-efficiency et qui

consiste à créer de la valeur, permettre à notre entreprise de croitre et de créer de la valeur,

tout en réduisant notre impact environnemental. En parallèle nous travaillons sur les aspects

sociaux et sociétaux qui ne sont pas encore complètement intégrés dans cette démarche là. Et

plus tard nous intègrerons toutes les démarches nécessaires de façon à faire du développement

durable.

51 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

ii. Création du service développement durable :

Philippe FONTA: Le plus difficile est de convaincre les dirigeants de créer un département

développement durable au sein d’Airbus ; étant donné qu’un des piliers fort est

l’environnement et que nous sommes essentiellement attaqués sur les sujets

environnementaux.

Il a été difficile de convaincre que le développement durable était différent de

l’environnement comme cela se passe partout dans la société.

A partir du moment où on a réussi à montrer que l’environnement était un pilier dur du

développement durable, qu’il fallait le regarder de façon intégré, il était beaucoup plus facile

de convaincre qu’il y avait besoin de cette structure, un petit peu à part, qui mette du lien dans

les rouages de l’entreprise et qui permet vraiment d’intégrer cette approche là.

Il a été difficile de convaincre que ce service était différent de celui de l’environnement,

Direction dans laquelle je travaillais au départ.

A partir du moment où les gens ont compris que c’était quelque chose qui allait plus loin que

l’environnement, il nous est paru normal d’évoluer.

iii. Rôle du développement durable dans l’entreprise :

Philippe FONTA :

La tâche d’un groupe de développement durable dans une entreprise est assez complexe. Ce

service identifie une démarche de développement durable pour l’entreprise. Il va aller voir

l’ensemble des services, par exemple les ressources humaines et leur dire, en matière de

social et de sociétal ce que représente la mise en place d’une démarche de développement

durable .Il faut convaincre ces différents services de mettre en place cette démarche.

Il est important d’avoir des points focaux dans chacune des fonctions, d’établir un réseau , de

les convaincre, et leur expliquer ce que représente le développement durable pour

l’entreprise . A eux de nous dire si certains critères sont réalisables dans l’immédiat.

Concernant la communication sur le développement durable, les gens sont assez réceptifs. Ces

problématiques sont basées sur des valeurs importantes. Une entreprise comme Airbus est

axée sur des valeurs assez essentielles. Il est assez facile d’expliquer les problématiques.

Convaincre n’est pas aussi simple, cela dépend du rythme donné, bien évidemment il faut

aller le plus vite possible. Si on va trop vite encore une fois, on va rester superficiel. Il vaut

mieux avoir des mesures qui peuvent sembler moins ambitieuses mais qui sont concrètes mais

qui aboutissent à des résultats concrets et des mesures plus ambitieuses.

C’est très motivant de mettre en place cette action transverse permettant de travailler avec des

fonctions qui traditionnellement se parlaient moins.

52 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

LEXIQUE

Développement durable : défini par la commission Brundtland en 1987 comme « un

développement qui permette aux générations présentes de satisfaire leurs besoins sans

remettre en cause la capacité des générations futures à satisfaire les leurs ».

Eco-conception (ou éco- design) : consiste à concevoir les produits, dès l’origine, pour y

intégrer les principes du développement durable, et notamment l’économie des ressources

naturelles à toutes les étapes de la vie du produit (production, usage et fin de vie).

Pour certains l’éco-conception commence en amont de la création des objets, par une

réflexion sur leur raison d’être et l’utilité intrinsèque de leur existence.

Eco-efficacité : Ce concept vise à faire plus (de produits, de valeur…) avec moins (d’énergie

et de matières premières consommées, de déchets produits).

L’éco-efficacité entend ainsi transformer l’industrie en y intégrant des considérations

écologiques, même si l’accent est traditionnellement mis sur l’intérêt économique de la

démarche (économies réalisées) plus que sur l’impact environnemental des pratiques

industrielles.

Emprunte Carbonne : On appelle “empreinte carbone” la mesure du volume de dioxyde de

carbone (CO2) émis par combustion d’énergies fossiles, par les entreprises ou les êtres

vivants. On estime qu’un ménage français émet en moyenne 16,4 tonnes de dioxyde de

carbone (CO2) par an. Il est, dans ses usages privés de l’énergie, directement responsable

d’une partie des émissions de dioxyde de carbone (CO2) à l’atmosphère.

Le calcul de son empreinte carbone aide à définir les stratégies et les solutions les mieux

adaptées à chaque secteur d’activité et de participer ainsi plus efficacement à la diminution

des émissions de gaz à effet de serre. Le calcul de l’empreinte carbone permet aussi de

compenser ses émissions de CO2. Il existe actuellement plus d’une trentaine de structures qui

proposent des mécanismes de compensation du CO2.

Gouvernance : Ensemble de relations entre la direction d’une entreprise, son conseil

d’administration, ses actionnaires et les autres parties prenantes.

Dans le contexte particulier du développement durable, la gouvernance s’étend au-delà de la

capacité des dirigeants à prendre en compte l’intérêt des actionnaires dans leur façon de

gouverner, pour englober leur capacité à prendre en considération les intérêts des autres

parties prenantes. On parle ainsi de Stakeholder governance.

Normes : Ensemble de procédures, pratiques ou spécifications bénéficiant d’une large

reconnaissance. Qu’elles portent sur la qualité (ISO 9000) sur la performance

environnementale (ISO 14001) ou sur la qualité sociale (SA 8000), les normes sont utilisés

par les entreprises pour progresser et formaliser leur démarche –en se concentrant avant tout

sur les moyens et les outils que se donnent les dites entreprises. Ces normes permettent ainsi,

au fur et à mesure de leur développement d’étendre les bonnes pratiques des pionniers à

l’ensemble des entreprises.

53 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

NRE : L’article 116 de la loi relative aux Nouvelles régulations économiques (voté le 15 mai

2001) oblige les entreprises françaises cotées à intégrer à leur rapport annuel à partir de

l’édition 2002 une partie consacrée à la manière dont la société prend en considération les

conséquences sociales et environnementales de son activité.

Partie prenante : Personne, communauté ou organisation influant sur les activités d’une

entreprise ou concernée par celle-ci. Les parties prenantes peuvent être internes (salariés) ou

externes (clients, fournisseurs, actionnaires, financiers, communauté locale)

OACI : Organisation de l’aviation civile internationale fondée en 1944, ayant pour vocation

de coordonner et d’harmoniser à des fins de sécurité le développement et la vie aéronautique

civile. Elle édicte des normes concernant la réglementation aérienne et définit un cadre

générale repris par les états membres dans leur règlementation aérienne nationale.

54 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

NOTES

Sources bibliographiques :

Elisabeth LAVILLE, L’entreprise verte, le développement durable change l’entreprise pour

changer le monde, édition PEARSON.

Emmanuelle Reynaud, Le développement durable au cœur de l’entreprise, pour une approche

transverse du développement durable, édition DUNOD

Yves Galland, président de Boeing France et Gil Roy, Révolution aéronautique, le défi de

l’environnement, édition PEARSON

Travaux cités :

L’éco-conception un atout dans la stratégie d’entreprise (Jacques RICHARD, HES, EIG

Genève)

Concilier environnement er compétitivité ou la quête de l’éco-efficience, revue française de

gestion Olivier BOIRAL

Stratégie et développement durable, le développement durable au cœur de l’entreprise,

Emmanuelle REYNAUD, Edition DUNOD

Développement durable, supply chain management et stratégie : les cas de l’éco-conception.

Sandrine GHERRA Doctorante, université d’Aix-Marseille II

Sources internet :

http://www.airbus.com

http://www.aerospace-valley.com/

tarmacaerosave.aero

http://www.icao.int/fr/

http://www.dgac.fr/

http://www.toulousethic.fr/

http://www.identite.fr

http://www.gilroy.fr/

Source constructeur :

Airbus Environnemental social and economic report 2008

55 L’éco-conception dans l’industrie aéronautique - Olivier BEAUVAL / Thomas INGLEBERT

LISTE DES ILLUSTRATIONS

Page de garde Images Airbus.com espace Environment

p 17-18 Graphiques document « stratégies et développement

durable, le développement durable au cœur de l’entreprise»

p 28 Schéma : les étapes du cycle de vie d’un produit, de la

conception à la fin de vie.

p 30 Schéma : durée du cycle de vie du produit chez Airbus

p 31 Organisation structurelle des moyens de transport dans

l’acheminement des pièces.

p 32 Une vision multimodale et Européenne de la chaîne

logistique Airbus.

p 34 Photo de la déconstruction d’aéronefs en fin de vie, source tarmacaerosave.aero

p 35 Intégration des parties prenantes chez Airbus