l’Economie de la Mer - Embarquez à Marseille

11e ASSISES DE L’ECONOMIE DE LA MER MARSEILLE – 3 et 4 novembre 2015 1

L’essentiel des 11e Assises de

l’Economie de la Mer


SOMMAIRE

Avertissement : ce compte-rendu ne reprend pas in extenso les propos tenus par chaque intervenant lors des 11e Assises de la Mer ; il en présente une version synthétique :

L’essentiel des Assises

Mardi 3 novembre 2015 Lancement des 11e Assises de l’économie de la mer p 5 André Thomas, le marin et Arnaud Le Gal, Les Échos « La France maritime, une force en marche » p 6 Frédéric Moncany de Saint-Aignan, Président du Cluster maritime français « Planète bleue : l’impératif environnemental » p 10 1. « Les océans, immenses, méconnus, vulnérables »

François Jacq, Président directeur général, IFREMER 2. « Eaux côtières : la fragile interface terre-mer »

Paul Giacobbi, Président, Agence des aires marines protégées

« Plancton : l’Amazonie invisible » p 10 Gaby Gorsky, Directeur de recherche émérite, CNRS « Nourrir l’humanité : le menu marin » p 11 Marc Taconet, Expert, FAO « Shipping : faire rimer compétitivité, sécurité et performance environnementale » p 12 Gildas Maire, Président, Armateurs de France « Plaisance : l’impératif écologique » p 12 Yves Lyon Caen, Président, FIN « L’océan château-d’eau » p 13 Christian Pitavy, Directeur grands projets dessalement, Veolia « Marseille et la Méditerranée » p 13 Mireille Peirano, Vice-présidente, Région Provence-Alpes-Côte d’Azur Didier Réault, Adjoint au Maire, Ville de Marseille Claude Piccirillo, Vice-Président, Marseille Provence Métropole Marc Reverchon, Vice-Président, CCI Marseille Provence Danielle Milon, Maire de Cassis Intervention de : Alain Vidalies, Secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche p 15 «Economie et géopolitique : regards croisés sur la Méditerranée » p 19 1. « Dans un espace méditerranéen sous tension,

quelle posture navale pour la France ? » Bernard Rogel, Chef d’état-major, Marine Nationale

2. « La Méditerranée est-elle la seule terre des migrants ? » p 19 Jean-Dominique Giuliani, Président, Fondation Robert Schuman


« Développement international : aller chercher la croissance là où elle se trouve » p 20 Rodolphe Saadé, Directeur général délégué, CMA CGM « Croissance bleue : la politique maritime européenne à l’épreuve des faits » p 22 Joao Aguiar Machado, Directeur général, DG MARE, Commission européenne Philippe Alfonso, Secrétaire politique en charge du transport maritime, Fédération européenne des travailleurs des transports Gesine Meissner, Députée, Parlement européeen Gérard Romiti, Président, CNPMEM Francis Vallat, Président, EUropean Network of Maritime Clusters « Regard sur la politique maritime française » p 24 Arnaud Leroy, Député, Assemblée Nationale « Quelles ruptures technologiques au service des industries maritimes ? » p 25 Grand Témoin : Hervé Guillou, Président directeur général, DCNS Jean-Louis Bal, Président, SER Patrick Boissier, Président, Gican Patrick Mugnier, Membre du Bureau, Pôle Mer Méditerranée « Croire et investir dans les industries maritimes » p 26 Olivier Buzzi, Régional Executive Defence & Naval Marine, Rolls-Royce International LIMITED Christian Lefèvre, Directeur général, Bourbon Philippe Louis-Dreyfus, Président du Conseil de Surveillance, Louis Dreyfus Armateur Jean-Emmanuel Sauvée, Président-fondateur, Ponant

Mercredi 4 novembre 2015 « Le pétrole bas, combien de temps, quelles conséquences ? » p 28 Nicolas Aimard, Direction adjoint de la division Etudes de développement, Total Dominique Bouvier, Président, Gep -AFTP – Présentation Bruno Maerten, Directeur général adjoint développement, Entrepos « Energies marines renouvelables : quelles perspectives et à quel prix ? » p 29 Béatrice Buffon, Directrice générale adjointe, EDF EN France Thierry Kalanquin, Directeur des Energies et des Infrastructures Marines, DCNS Hervé Moulinier, Vice-Président, Pôle Mer Bretagne Atlantique Pierre Parvex, Directeur général, ENGIE Futures Energies Nicolas Serrie, General Electric « Quels progrès dans la desserte terrestre des ports français ? p 32 Christine Cabau Woehrel, Présidente du Directoire, Grand Port Maritime de Marseille Denis Choumert, Président, Association des Utilisateurs de Transport de Fret Vincent Duguay, Directeur commercial, Réseau Ferré de France Didier Léandri, Président, Comité des armateurs fluviaux Jean-Marc Roué, Président, BP2S Ateliers thématiques « Pêche côtière : gérer et valoriser la ressource » p 34 Christian Decugis, Co-Président, MedArtNet Christian Molinero, Président, CRPMEM PACA Béatrice Pary, Ingénieur agro-halieute, bureau d’étude SIRENA Frédérick Reste, Co-Président, Plate-forme de la petite pêche artisanale française Jean-Loup Velut, Secrétaire général, Coopération Maritime


« Quelles nouvelles voies énergétiques pour l’Outre-mer ? » p 36 Frédéric Busin, Directeur SEI, EDF Yann-Hervé De Roeck, Directeur général, France Energie Marine Jean Hourçourigaray, Airaro Anthony Nobour, Chargé de Mission Energie, Conseil Régional Martinique « Shipping et taille critique : quelle limite ? » p 37 Philippe Donche-Gay, Vice-Président exécutif, Bureau Veritas Ludovic Gérard, Directeur Général Délégué CMA Ships, CMA CGM Hervé Martel, Président, UPF Olaf Merk, OCDE Christian de Tinguy, Président, UNIM « Construction navale : quelle perspective commerciale à l’international ? » p 40 Stephan Constance, Président Alumarine Sébastien Grall, Président, H2X Jean-Pierre Le Goff, Président, Sibiril Technologies Pascal Piriou, Président, Piriou « Croissance bleue : deux hémisphères, un même espoir » p 41 Annick Girardin, Secrétaire d’Etat au Développement et à la Francophonie Jean D’amour, Ministre délégué aux Transports et à l’Implantation de la Stratégie maritime, Gouvernement du Québec Teva Rohfritsch, Ministre de la Relance Economique et de l’Economie Bleue, Gouvernement de Polynésie française « Grande plaisance : quels atouts français sur le marché des yachts ? » p 43 Florent Battistella, Fondateur, Nepteam, Couach Laurent Falaize, Président, Riviera Yachting Network Rob Papworth, Directeur commercial, Composite Works Frédéric Verrons, Gérant, Corsica Yachts Services « La croisière, nouveau relais de croissance pour les ports français ? » p 45 Georges Azouze, Président, Clia France Antoine Lacarrière, Directeur général, Croissières de France Agnès Romatet-Espagne, Directrice, Direction des entreprises et de l’économie internationale Jean-François Suhas, Président, Club de la Croisière Marseille Provence Clôture des 11e Assises de l’économie de la mer p 46 Mémo des communications effectuées pendant les Assises p 47


Mardi 3 novembre 2015

Lancement des 11e Assises de l’économie de la mer André Thomas, le marin et Arnaud Le Gal, Les Échos Avec plus de 1 700 inscrits à nos Assises aujourd’hui, nous sommes au-delà du record des Assises de Nantes, l’an dernier ! Cette capacité de notre communauté maritime à se retrouver aussi nombreuse une fois par an fait l’admiration de bien d’autres milieux professionnels ! Marseille, premier port français, nous accueille pour la seconde fois puisque les Assises de 2007 s’y sont déroulées, et nous avons encore en mémoire le fameux discours de Francis Vallat, fondateur du Cluster maritime français, qui s’était alors très fortement indigné de la non-présence du Secrétaire d’Etat aux Transports de l’époque, Dominique Bussereau… Des choses ont changé depuis : la privatisation des terminaux portuaires, la stratégie pour l’exploitation des minerais de grands fonds, les renouvellements des permis de mise en exploitation pour la pêche, le plan pour l’utilisation du GNL comme carburant marin, le lancement (tardif) des énergies marines renouvelables (EMR), etc. En cette année 2015, il y a encore les effets de la crise récente ; nous sommes confrontés au ralentissement chinois, au prix bas du pétrole qui fait le malheur des uns et le bonheur des autres. Tout cela dans un contexte où le débat environnemental mondial trouvera son apogée lors de la prochaine COP21 qui va réunir 200 Etats. Plus de 80 intervenants vont s’exprimer ici à Marseille à l’occasion de nos Assises. Nous interrogerons aussi l’Etat sur sa stratégie maritime et pour connaître l’articulation du récent plan d’action pour la croissance bleue avec les mesures du dernier CIMER et les propositions législatives d’Arnaud Leroy. A ce sujet, nous regrettons l’absence aux Assises de Ségolène Royal et du Chef de l’Etat lui-même car ils nous avaient laissé penser qu’ils pourraient être des nôtres aujourd’hui… Avant d’entrer dans les débats, permettez-nous, avec Marc Le Guillou et Gaëlle Lucas d’Infomer, d’adresser un grand merci à tous nos sponsors sans qui cette manifestation n’aurait pas lieu :


La France maritime, une force en marche Frédéric Moncany de Saint-Aignan, Président du Cluster maritime français Chers Amis du Maritime, Chers Membres du Cluster Maritime Français, Chers futurs Membres du Cluster Maritime Français, A vous voir aujourd’hui si nombreux pour ces 11e Assises de l’Economie Maritime, je me dis que, oui, la France maritime est bel et bien en marche ! Vous tous ici en êtes la preuve la plus éclatante : de la Méditerranée à l’Atlantique, en passant par les Outre-mer, votre diversité et votre nombre témoignent de la fantastique énergie de notre économie maritime. Je salue tout particulièrement nos amis ultra-marins, ainsi que la présence de Jean d'Amour, ministre de la Stratégie maritime du Québec et celle de Teva Rohfritch, ministre de l'économie bleue du gouvernement de Polynésie française… Deux portefeuilles qui sonnent doux à notre passion commune, la Mer ! Nous retrouver ici à Marseille, ville emblématique du commerce maritime depuis l’Antiquité, est un autre symbole fort. Pour ma première intervention devant vous en tant que Président du Cluster Maritime Français, je mesure l’ampleur du chemin parcouru. Nous n'étions que 700 ici même à Marseille en 2007. Moins de 10 ans après, nous sommes plus de 1 700. Et cela, grâce à la détermination d’une poignée de visionnaires. Grâce à Francis Vallat, mon prédécesseur et mon Ami, qui a su lancer et entretenir le mouvement, grâce au "marin" qui, depuis de longues années, traite de tous les univers et grâce aux équipes du Cluster dont la mobilisation est sans faille année après année ! Vous pardonnerez au rouennais que je suis d'avoir en tête à cet instant les célèbres vers de Corneille : « Nous partîmes cinq cents ; mais par un prompt renfort, Nous nous vîmes trois mille en arrivant au port ». Comment Corneille aurait-il pu se tromper ? Non pas par un prompt renfort, mais grâce à cette irrésistible vague qui monte du fond du continent marin, le chiffre de 3 000 sera bientôt dépassé... Quel bel objectif pour le nouveau Président du Cluster que je suis ! Quelle perspective enthousiasmante ! Car oui ! La Mer et l’Océan sont bien à l’horizon de notre pays ! Oui, la mer est bien redevenue l'avenir de notre pays ! Oui, la France maritime est une force en marche ! Les séquences politiques qui viennent de se succéder durant les toutes dernières semaines en sont, je crois ... une indication claire! Tout d'abord, dès la fin du mois d'août, Mme Ségolène Royal a organisé avec M. Alain Vidalies, une conférence nationale sur la transition écologique de la mer et des océans, pour la croissance bleue et le climat. Puis, début octobre, le Président de la République, François Hollande, nous a fait vivre, une triple séquence maritime : • l'inauguration du Centre havrais de l'Ecole Nationale Supérieur Maritime, • suivie immédiatement de l'inauguration du CMA CGM BOUGAINVILLE, le plus grand porte-conteneurs sous pavillon français. • et enfin, quelques jours plus tard, la visite du chantier STX de Saint-Nazaire, où il déclarait : "Nous avons une force en France, c'est d'avoir un espace maritime qui est le deuxième au monde et qui nous permet donc de pouvoir utiliser toute notre technologie, tout notre savoir-faire pour que ce potentiel puisse être au service de la croissance « bleue »..." Puis, c'est un évènement politique de grande importance qui s’est déroulé le 22 octobre à Boulogne-sur-Mer : la tenue du CIMer. 11 mesures y ont été annoncées. Quelques-unes sont encore à préciser, et je rappellerai dans quelques instants nos attentes fortes, en la matière. Souvenons-nous que Manuel Valls a déclaré : "Ce comité interministériel dit toute l'ambition de mon gouvernement pour une politique maritime forte, cohérente, volontaire..." C'est exactement ce que nous appelons de nos vœux depuis tant d'années !


Et je dois vous dire également, la fierté que j'ai ressentie, en votre nom à tous, lorsque le Premier ministre, dans ce même discours a salué la communauté maritime passionnée, si bien représentée par son Cluster maritime... Cette reconnaissance ne me revenait pas à moi bien sûr… Aussi, partageons-la ensemble avec la satisfaction que le cluster, votre cluster, soit reconnu comme le fédérateur, dans l'intérêt général, de tout un secteur économique dont la seule ambition est de servir l'avenir de notre Pays. En préparant mon intervention de ce matin, retraçant le fil de l'actualité comme je viens de le faire, je me suis posé 3 questions : • Faut-il une fois encore reprendre cette antienne " trop de mots et pas assez d'actions" ? • Faut-il toujours déplorer la lenteur de décisions alors qu'en même temps les séquences maritimes se multiplient ? • Faut-il regretter, le rendez-vous manqué de ce matin : la ministre de l'Environnement ayant, malgré des assurances répétées, annulé sa venue et ce, pour la 2ème année consécutive ! Je ne suis pas polémiste de nature et, pourtant, il est tentant de répondre oui à ces 3 questions et tout particulièrement pour ce qui est de l'absence de Madame Royal. Nous ne l'entendrons donc pas nous exposer les clarifications nécessaires aux 10 mesures de son "plan d’action pour la croissance bleue". Mais heureusement,... Vous êtes là, M. le Secrétaire d'Etat, et nous vous remercions de votre présence durant toute cette matinée. La Mer est une affaire de passion. Alors, après Corneille, c'est à la philosophie allemande que j'emprunte un optimisme de volonté, "l'Homme est grand par l'usage qu'il fait de ses passions" ! Nous sommes des passionnés ! Et pour les passionnés, les choses ne vont jamais assez loin ou jamais assez vite et les espoirs qui sont les nôtres sont parfois déçus... Au delà des paroles, des discours et des rendez-vous manqués, je suis convaincu que le mouvement est créé : la croissance bleue portée par l'économie bleue est en route. La France maritime est une force en marche! Elle est peut-être même en train de faire son "coming out" pour reprendre le titre d'une tribune que j'ai écrite, il y a quelques jours ! Une preuve de cette marche, de ces actions qui suivent le verbe : il y a quelques jours a été adoptée en commission la proposition de loi pour l'économie bleue du député Arnaud Leroy. Pour l'économie bleue ! Qui aurait imaginé voir ces 2 mots accolés sur la première page d'un futur texte de loi il y a encore peu de temps ? Avec le soutien explicite du gouvernement, cette proposition suivra son parcours au Parlement en tout début d'année 2016. Et même si, à nos yeux des points ont été retirés ou modifiés un peu vite, les acteurs de l'économie maritime attendent du concret, ils attendent cette loi ! Cet après-midi, Arnaud Leroy viendra nous en parler plus en détail. Alors, oui la force maritime de la France est bien en marche ! Mais une force en marche ne peut espérer aller loin si elle n'est pas capable de regarder, sans complaisance, ses faiblesses, ses manques, et ses points d'amélioration. L'optimisme béat n'est surtout pas de rigueur ! Il faut toujours comparer l'intention au résultat et savoir reconnaître là où les choses ne sont pas comme elles devraient être ou comme on voudrait qu'elles soient! Si je viens d'exprimer mon optimisme, devant cette succession de séquences politiques tournées vers la Mer, un optimisme teinté de regrets, je l'ai dit, je me dois également de partager avec vous les inquiétudes et les impatiences du monde de l'Economie maritime. Pour ce faire et pour ne pas être trop long, je donnerai quelques coups de projecteur sur les points les plus saillants, ceux qui nous préoccupent de la manière la plus urgente. Et d'avance pardon à celles et ceux, nombreux, qui ont porté à ma connaissance des points de vigilance ou de blocage que, hélas, j'omettrai par manque de temps. Ces coups de projecteurs, je les donnerai de manière transverse, mais la transversalité est la marque du Cluster..., sur des mots qui indiquent nos impatiences ou nos inquiétudes et surtout nos attentes.


Ø Tout d'abord, la Compétitivité :

• C'est la compétitivité des ports maritimes et des opérateurs portuaires, dont je veux parler. Ils font face à des mutations du transport maritime international qui remettent en cause leurs modèles économiques. Je n'omettrai pas bien sûr le risque majeur de déstabilisation fiscale avec la question cruciale de la taxe foncière. Pour les ports, c'est aussi l'urgence de l'auto-liquidation de la TVA à l'import pour toutes les entreprises. • La Compétitivité, c'est également les mesures nécessaires pour assurer la compétitivité du pavillon français et des entreprises françaises de transport et de services maritimes.

Ø Les Financements et les investissements : • C'est la nécessité absolue d'investissements pour la fiabilisation du réseau fluvial et le développement des infrastructures ferroviaires. • Ce sont les aides financières indispensables au désenclavement des ports d’Outre-mer ainsi que les mesures permettant la modernisation des ports de pêche ou de plaisance. • C'est aussi aider aux financements nécessaires pour le renouvellement des flottes de commerce et de pêche. • C'est enfin le soutien financier nécessaire aux missions océanographiques pour que la recherche et l'innovation préparent les chantiers de l'avenir !

Ø La Formation : • C'est s'assurer que la formation maritime française correspond aux nécessités d'une flotte marchande moderne et que sa vocation première n'est pas oubliée tout en recherchant à terme à créer une grande académie maritime française. • C'est aussi assurer la qualification et la formation d'une filière d'excellence dans le nautisme et les ports de plaisance.

Ø L'Emploi : • Ce sont des mesures nécessaires et capitales pour le maintien et le développement de l'emploi maritime français. • C'est aussi la réforme du rôle d'équipage et le renforcement du guichet unique du pavillon français. • Mais c'est également la modernisation du régime social des marins.

Ø Que dire de la Simplification tant annoncée et tant attendue ? • C'est la simplification et la sécurisation du cadre juridique d’un régime d’autorisation unique pour les projets EMR. Le temps presse, d'autre pays prennent de l'avance ! • Simplification toujours, imagine-t-on qu'aucune création de sites d’élevages marins n'a eu lieu en France depuis 15 ans. Dans le plus strict respect du développement durable, il faut résolument favoriser les implantations nouvelles et, bien sûr, conforter la production des sites existants. • Simplification encore : c'est ne pas alourdir les procédures où les charges financières comme par exemple la redevance d'archéologie préventive en mer. • Simplification toujours : c'est faciliter les visas pour les marins étrangers navigant sur les navires de croisières. Je suis sûr que le ministre Rohfritch y reviendra demain!

Ø Un autre point majeur touche lui aussi tous les secteurs : la constance des décisions dans la durée :

• C'est poursuivre le soutien au projet Océans 21 ; il est majeur pour la filière navale et mobilise plus de 1 000 entreprises autour de 4 défis partagés : la compétitivité, les compétences, les coopérations et le développement international. • C'est poursuivre dans la durée la stratégie relative à l’exploration et à l’exploitation minières des grands fonds marins pour laquelle le Cluster maritime français et plus de 60 de ses adhérents se sont tant mobilisés et tant investis depuis plusieurs années. • C'est offrir une lisibilité et une cohérence sur les projets EMR permettant les investissements nécessaires. • C'est finaliser le projet de loi Bonny, adopté par l'Assemblée Nationale. • C'est pérenniser la subvention de fonctionnement pour le bureau de promotion du shortsea shipping. Cette toute petite structure fait un travail colossal, notamment pour le développement du GNL comme carburant pour les navires ou en inscrivant clairement notre pays dans le réseau européen des bureaux de promotion du shortsea shipping. • C'est pérenniser le modèle économique de la SNSM ! Si nous nous réjouissons des annonces faites au CIMer, nous resterons très attentifs aux moyens qui y seront consacrés.


Ø L'incontournable nécessité du partage des espaces, alliée aux coopérations sans lesquelles

rien ne pourra se faire : • C'est permettre l’acceptabilité des projets, en les inscrivant dans le cadre d’une planification des espaces, claire et lisible pour tous les acteurs. • C'est permettre une meilleure articulation entre les investissements publics et privés dans les ports. • C'est réussir la mutation des ports de plaisance en se connectant au territoire et en tenant compte de la qualité des aménagements, de la gestion environnementale • C'est aider à la construction de l'Union Portuaire pour la plaisance en Méditerranée entre l'Italie, l'Espagne, le Maroc, l'Algérie, la Tunisie et la France. C'est cette Union qui développera des coopérations fortes afin de répondre aux nouveaux enjeux du nautisme. • C'est aussi bien sûr le souci des enjeux partagés. Sur ce point, je salue la toute récente naissance de la Confédération du Nautisme et de la Plaisance avec laquelle, le Cluster va initier rapidement une coopération très fructueuse.

Ø Et enfin, pour terminer cette séquence "coups de projecteurs" et vous savez combien cela me tient à cœur, la Gouvernance de la Mer :

• La Croissance Bleue passe impérativement par une vision globale. Elle ne se produira cette croissance qu'appuyée sur et par une politique maritime d’envergure. • A nos yeux, cette politique maritime doit être interministérielle sous l’autorité du Premier Ministre ! Elle l'est déjà ! Mais elle devrait être encore amplifiée par un Secrétariat Général de la Mer renforcé avec un conseiller Mer au sein même du cabinet du Chef du Gouvernement. Ainsi, éviterions-nous les contradictions entre des politiques sectorielles qui nuisent à de trop nombreux projets du secteur. • Cette politique maritime que nous appelons de nos vœux, doit être guidée, poursuivie et révisée lors d'échéances régulières et balisées par des marqueurs d'objectifs. Avant de conclure, je voudrais parler "d'enseignement". L'enseignement c'est ouvrir l'esprit au futur ! Conscient de cet enjeu capital, nous avons invité pour la première fois à nos échanges des professeurs de l'académie d'Aix-Marseille. Ils sont venus accompagnés de 2 classes de Terminale. Fidèles en cela au mot de Flaubert - un autre normand : "Marseillais tous gens d'esprit". Avec cet esprit, je suis sûr que nous aurons tous à cœur de montrer à ces jeunes et à leurs professeurs, combien les mers françaises sont porteuses de rêves et de vies exaltantes pour celle ou celui qui très bientôt devra choisir une voie professionnelle. Et comme il n'est jamais trop tôt pour s'initier aux métiers de la Mer, je vous invite à découvrir dans le hall d'exposition, le jouet éducatif en pour les 3-6 ans qu'une société jurassienne loin de la mer vient de lancer en partenariat avec la compagnie CMA CGM. Mais il est temps de laisser la parole aux intervenants, ceux qui vont faire le succès de ce moment fort de l'économie maritime en 2015, les 11e Assises de l'Economie de la Mer à Marseille ! Comme l'a dit le poète : "Et toi Marseille, assise aux portes de la France, comme pour accueillir ses hôtes dans tes eaux " je voudrais remercier tous ceux qui ont permis ce moment que nous allons vivre et savourer pendant 2 jours! Un grand merci à toute l'équipe du Cluster, efficace et réactive au service de ses 400 membres. Croyez-moi, ils ont travaillé très dur pour que la brochure du Cluster soit prête à temps. Merci à tous les intervenants qui ont répondu présent à la sollicitation d'André Thomas et de moi-même. Au fil de leurs interventions, ici au cœur du premier port de France, nous plongerons toujours un peu plus le cœur du fait maritime français. Demain, à l'issue des débats, nous repartirons avec la conviction renouvelée que la Mer est vraiment l'avenir de la France, si vous me permettez ce petit clin d'œil à Jean-Marie Biette, mon autre complice dans l'organisation de ces Assises. (Ndlr. Voir en page 48). Demain, nous repartirons avec le sentiment partagé de s'être enrichi des échanges "in" et "off" comme l'on dirait, pas très loin d'ici, en Avignon. Demain, nous repartirons plein d'enthousiasme pour, ensemble et malgré les difficultés ou les déceptions, continuer à poursuivre et entretenir le mouvement de cette France maritime, notre France maritime, cette force en marche !


Planète bleue : l’impératif environnemental

Les océans, immenses, méconnus, vulnérables François Jacq, Président directeur général, IFREMER Même si l’on ignore encore énormément de choses sur les océans, on constate que leur présence est primordiale pour influencer le climat :

• la chaleur que reçoit le globe terrestre est assimilée à 90 % par les océans ; l’augmentation de cette chaleur fragilise des espèces biologiques et stratifie des couches océaniques ;

• un quart du CO2 émis dans l’atmosphère est récupéré par les océans, ce qui provoque une baisse du PH de l’eau et des difficultés chez certaines espèces ;

• les échanges (le couplage) entre les surfaces des océans et l’atmosphère font le climat, les précipitations, les tempêtes…

Les activités humaines (via le CO2 notamment) ont un réel impact sur les océans et la biodiversité. Dans ce contexte, il y a au moins trois priorités scientifiques et technologiques auxquelles il faut consacrer nos moyens et notre énergie : 1. Maintenir et renforcer la surveillance et l’observation des océans (balises, flotteurs, satellites…). 2. Développer une approche intégrée des océans via les rétroactions entre la physique, la chimie, le

vivant, etc. 3. Proposer aux acteurs du maritime des services marins et climatiques pour s’adapter aux

changements inéluctables du milieu. Eaux côtières : la fragile interface terre-mer Paul Giacobbi, Président, Agence des aires marines protégées Si la France est la seconde puissance maritime du monde en superficie (et bientôt la première), elle ne dispose que de 16 % d’aires marines protégées ; l’objectif est d’arriver bientôt à 20 %, à budget constant… L’Agence est donc obligée, vaste programme, de diversifier ses sources de financements pour créer de nouveaux parcs marins. On ne peut que le regretter… Car la France ne se donne pas les moyens à la hauteur de ce qu’elle représente au niveau maritime. Ainsi, aux Iles Eparses il n’y a même pas un zodiac pour assurer la protection des eaux et lutter contre la pêche illégale… Malgré ce manque de moyens, il faut cependant essayer d’affirmer notre droit tout en évitant d’opposer en permanence le développement économique et la protection de la nature. Mais c’est compliqué car la France est championne du monde de la biodiversité administrative. Notre espoir reste maintenant dans notre fusion dans la grande Agence française de la biodiversité parce que celle-ci devrait disposer de moyens plus importants. A suivre donc car les aires marines protégées sont là pour valoriser des atouts formidables !

Plancton : l’Amazonie invisible De récentes campagnes (Tara) font considérablement progresser la connaissance de la première masse végétale et animale de la planète. Gaby Gorsky, Directeur de recherche émérite, CNRS Le plancton, c’est tout ce qui dérive dans les océans et qui ne peut pas nager à contre-courant : depuis le virus jusqu’à la méduse d’un mètre. Dans un litre d’eau de mer, il y a 1 milliard de virus, 10 millions de bactéries, 100 000 algues différentes, 1 000 animaux pluri cellulaires ! La mer est vraiment vivante. Et le plancton, c’est la photosynthèse qui assimile environ 25 % du carbone produit par l’homme.


Il est clair que si l’effet de serre réchauffe l’océan, les organismes changent et la chaîne alimentaire est modifiée. Homme, poissons, nourriture, tout est lié ! En se réchauffant, l’océan modifie l’écologie des mers. Au niveau du plancton, sous l’eau, on ne voit pas vraiment ce qui se passe mais des migrations d’organismes, avec l’effet de serre, se font vers les 2 pôles. Des poissons, des oiseaux en mangent à satiété mais il leur manque des lipides qui permettent de supporter les eaux froides vers lesquelles ils migrent avec le réchauffement des océans. La mission Tara, c’est un rêve qui montre que la France est capable de faire des expéditions : 2 tours du monde ont déjà été faits, un 3ème tour va se faire l’an prochain pour étudier l’état des coraux. Grâce à Tara, on connait 30 000 virus. Notez que sur tous les organismes unicellulaires, pour les gènes en surface, 70 % sont encore inconnus, ce qui représente une vraie mine d’or future avec un potentiel extraordinaire pour la technologie, la santé, etc. La révolution technologique en cours est génétique !

Nourrir l’humanité : le menu marin Une vision prospective des besoins mondiaux en protéines et de la contribution des ressources alimentaires marines. Marc Taconet, Expert, FAO La FAO est l’organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture, dont le 1er mandat est la lutte contre la faim dans le monde. En 2011, 840 millions d’êtres humains souffraient de faim chronique dans le monde (- 17 % par rapport aux années 90) mais le défi est devant nous quand on sait qu’en 2050, il y aura 9,6 milliards d’habitants ! La demande va augmenter d’abord dans les pays en voie de développement où la croissance de la population est forte bien qu’en ralentissement. De même, l’augmentation des revenus par habitant va faire croître la demande, ainsi que l’urbanisation croissante. L’augmentation de la productivité des systèmes de production et la conquête de nouvelles terres (Amérique du sud) devraient aider à répondre à cette demande en hausse mais comment rendre disponible à l’ensemble de la population du monde ? Notamment dans les zones rurales des pays pauvres. Il est clair que nous allons porter une grande attention aux aspects nutritionnels et notamment à l’apport protéique où le poisson a bien sa place. Car le poisson a une forte teneur en protéine puisque une ration assez faible de 150 gr par jour apporte les besoins journaliers d’un adulte. Il est aussi riche en acides gras, oméga 3 à longue chaîne, bons pour les problèmes cardiovasculaires, pour la croissance neuronale des enfants en bas âge, etc. La production de poisson a augmenté régulièrement ; d’abord grâce aux pêches de capture puis, maintenant que ces captures stagnent, le relais est pris par l’aquaculture depuis les années 90. Cela permet d’alimenter la population mondiale avec une moyenne de 19 kg par habitant par an. On constate, il est vrai, une dégradation de la ressource depuis quelques décennies ; il est donc urgent de mettre en œuvre une gestion responsable des pêches. Des efforts commencent à produire leurs effets : réduction de la surcapacité de flottilles de pêche en Europe, lutte contre la pêche illégale ou pour la réduction des rejets, etc. Tout dépend de la volonté politique des pays et des capacités humaines. Il existe aussi une alternative protéinique avec les algues : 25 millions de tonnes sont produites dans le monde, surtout en Asie ou au lac Tchad, par exemple. On pourrait les utiliser de plus en plus dans l’alimentation des poissons d’élevage. Et, mélangées avec d’autres aliments, elles pourraient accroître la richesse nutritionnelle de populations locales. Enfin, elles jouent un rôle non négligeable pour absorber le carbone dans les espaces marins et générer du biofuel.


Shipping : faire rimer compétitivité, sécurité et performance environnementale

Gildas Maire, Président, Armateurs de France Savez-vous que le Pavillon Français est classé comme le meilleur sur la liste du Mémorandum de Paris ? C’est reconnu par tous les acteurs mondiaux de la mer, mais je ne suis pas persuadé que les journalistes et le grand public le sachent en France… Ne se contentant pas de ce résultat encourageant, les armateurs français œuvrent encore et toujours à l’amélioration des designs, des coques, des hélices, des consommations, notamment par la baisse de la vitesse de 14 à 10 nœuds ce qui économise 40 % d’énergie. Sans oublier la casse des vieux bateaux… Dans le contexte actuel, il faut que les grands industriels français (Engie, Total, Areva, Airbus…) continuent à être solidaires de notre qualité et acceptent de jouer la carte du Pavillon Français, même si nous sommes structurellement plus chers que certains concurrents. A l’Etat de faire en sorte que notre handicap s’atténue en prenant des mesures fortes pour réduire notre Opex (charges d’exploitation, application des 35 h…) et notre Capex (incitations fiscales, fonds dédiés, BPI ?…). Sans oublier de booster la loi de 92 ainsi que la formation des navigants dont nous avons besoin…

Plaisance : l’impératif écologique Yves Lyon Caen, Président, FIN, CNP La création récente de la Confédération du Nautisme et de la Plaisance (suite au projet de la taxe au mouillage) montre une vraie volonté de la part des différents acteurs de notre filière pour construire la croissance bleue. Nous voulons être présents et actifs dans la protection et la valorisation non seulement des espaces marins mais aussi des pratiques régionales du nautisme et de la plaisance. Par conviction, nous sommes engagés dans une démarche de développement durable. Je rappelle que l’immense majorité des plaisanciers est attachée à l’espace marin et désire participer à sa protection, à l’instar des démarches (déjà anciennes) de la Fédération Française des Sports de Plongée pour collaborer activement à la collecte de données et à la sauvegarde des fonds. Je signale que les activités de plaisance ont réduit de 70 % leurs émissions d’hydrocarbures. Depuis 6 ans, l’industrie respecte un label de « bateau bleu » qui est devenu la référence de la nouvelle directive européenne. Il y a aussi à noter la mise en place récente d’une récupération des feux et fusées périmés : 90 tonnes vont être collectés et recyclés. Enfin, concernant les vieux bateaux en fin d’utilisation, nous allons bénéficier en 2017 d’aides (2,5 M€/an) à la suite de la loi sur la transition énergétique. Mais je doute que cela soit suffisant pour 30 000 bateaux à déconstruire par an dans les 5 prochaines années (coût prévisionnel : 30 M€/an)… Il est regrettable que cette mesure ait été prise sans concertation préalable avec les acteurs concernés…


L’océan château d’eau Le dessalement de l’eau de mer à grande échelle ouvre de nouvelles perspectives quant aux ressources en eau douce des populations côtières. Christian Pitavy, Directeur grands projets dessalement, Veolia 97,5 % de l’eau disponible sur terre est de l’eau de mer ou de l’eau saline, impropre à la consommation directe. Sur les 2,5 % d’eau douce restants, les trois quarts sont sous forme de glace, environ un quart provient d’eaux de nappe et une toute petite partie des eaux de lacs et de rivières mais ces eaux de nappes et de rivières permettent à l’ensemble de la population de disposer des ressources nécessaires. Par contre, cette eau douce est mal répartie. On constate que 40 % de la population mondiale est à moins de 100 km des côtes et dans 10 ans, ce sera 60 %. Un quart de la population sera en zone très sèche et plus de la moitié manquera d’eau. C’est un vrai problème. Aujourd’hui, on dispose de 2 solutions pour dessaler l’eau de mer, l’osmose inverse et la distillation-évaporation (technique traditionnelle et ancienne). Pour l’osmose inverse, il faut disposer d’une assez grande quantité d’énergie pour obtenir une pression osmotique, 3 à 4 kW par m3 d’eau produite, avec 2 volumes d’eau de mer pour un volume d’eau potable produit. Cette technique représente 60 % de la production mondiale d’eau dessalée. Dans la distillation-évaporation, on consomme aussi beaucoup d’énergie (8 kW/m3). On utilise généralement des centrales thermiques couplées aux évaporateurs. Cela produit à la fois de l’électricité et de l’eau. En fait, depuis les années 2000, on constate une très forte progression mondiale de la production d’eau dessalée : aujourd’hui, on produit 80 millions de m3 d’eau dessalée par jour, ce qui couvre les besoins de 400 millions d’habitants, soit 6 % de la population mondiale. On dessale à partir d’eau de mer (60 %) mais aussi de nappes salées (22 %), d’eau de rivières salées, ou même d’effluents (à Singapour, en Namibie et bientôt dans les Emirats Arabes Unis). Les plus grosses zones de production sont le Maghreb, Israël, le Moyen-Orient, l’Arabie Saoudite. Dans ces régions, le dessalement ne correspond pas uniquement à de l’eau potable, il s’agit aussi d’irriguer les pelouses, les fleurs, les golfs ou les vergers. Il est clair que cette technique, très énergivore est bien acceptée dans les pays qui n’ont pas d’eau douce et où les Etats sont « autoritaires ». Mais dans les pays plus développés, Etats-Unis ou Australie, l’acceptation est moins bonne !

Marseille et la Méditerranée Danielle Milon, Maire de Cassis, Conseillère départementale déléguée au tourisme Pour moi, le port de Marseille est le plus beau qui soit ! C’est la porte de notre département et il est temps maintenant de le penser en termes de territoire. En fait, pour le front de mer, ce qui est essentiel, c’est Euroméditerranée : Marseille a su jouer intelligemment pour attirer le regard de gros investisseurs. S’agissant de la SNCM, notre présidente départementale s’est déplacée à Bruxelles pour plaider sa cause, tout en regrettant que l’Etat ne l’ait pas plus défendue… Je pense que cette démarche a été positive pour aider le département et la région à soutenir la SNCM et ses 800 emplois directs. Mireille Peirano, Vice-présidente, Région Provence-Alpes-Côte d’Azur La Région Provence-Alpes-Côte d’Azur est très attentive au Grand Port de Marseille qui est le cœur de l’économie régionale. D’ailleurs, la Région aura bientôt la compétence exclusive du développement économique en liaison, bien sûr, avec les autres collectivités qui devront alors en référer à la Région.


Notre rôle sera d’équilibrer et d’aménager harmonieusement tous les territoires sur nos 900 km de côtes : plaisance à Antibes, pêche et aquaculture à Cannes et à La Seyne, etc. Etant précisé que nous militons pour l’ouverture vers les autres pays méditerranées ; le symbole étant la Villa Méditerranée, haut lieu pour le dialogue politique méditerranéen. A noter que la Région a voté récemment une motion accordant une participation financière à la SNCM. Didier Réault, Adjoint au Maire, Ville de Marseille Pour la Ville de Marseille, l’économie bleue, c’est d’abord une volonté de se réapproprier le littoral et la mer, tout en les protégeant (Parc National des Calanques). Nous travaillons dans cette logique-là depuis 15 ans avec les communes voisines, notamment en investissant 280 M€ sur 6 ans pour prévenir les inondations et améliorer la qualité des eaux en mer. Via la charte Ville/Port, nous collaborons étroitement avec le Port de Marseille pour développer une image attractive, fixer une stratégie d’hinterland et de transports publics, pour établir des prévisions, partager des objectifs communs et des investissements de progrès, notamment dans la perspective d’intérioriser le port dans la ville et – surtout - dans la métropole dont nous attendons beaucoup ! Pour la SNCM, je ne crois pas que la Ville (ou d’ailleurs toute autre collectivité territoriale et locale) doive intégrer le capital d’une société comme la SNCM. Ce n’est pas sa vocation ! Marseille ne rentrera donc pas au capital de la SNCM. Que l’Etat joue son rôle d’actionnaire sans se défausser de cette responsabilité-là, comme pour Alteo ! (Ndlr. Applaudissements dans l’assistance) Claude Piccirillo, Vice-Président, Marseille Provence Métropole Nous avons développé énormément la plaisance au cours de ces dernières années en fédérant les 24 ports concernés, ce qui a favorisé le développement économique et l’emploi. Avec la Métropole, le nombre des ports concernés va passer à 34. Comme l’union fait la force, nous sommes confiants pour la suite ! En particulier pour lutter contre les pollutions maritimes et augmenter la sécurité portuaire. Nous souhaitons aussi garder notre tradition du nautisme populaire tout en créant des emplois et des anneaux supplémentaires ! Quant la SNCM, nous restons donc à notre place, la Métropole n’ayant pas de compétence particulière au niveau de cette société. Marc Reverchon, Vice-Président, CCI Marseille Provence Le système portuaire et logistique a joué un rôle moteur dans l’économie de notre territoire depuis 2 600 ans en s’appuyant sur le sillon rhodanien. Après des années de déprime, les trafics repartent à la hausse dans tous les secteurs d’activité du port de Marseille ; celui-ci a retrouvé son dynamisme avec plus de 80 Mt cette année, 43 500 emplois directs et indirects pour 2 900 entreprises. La zone industrielle portuaire de Marseille Fos représente plus de 3 millions de m² d’entrepôts. Notre port est le deuxième en Méditerranée ; il reste un port d’envergure mondiale pour les trafics énergétiques. Il est devenu le cinquième port pour la croisière avec 1,5 million de passagers. A noter le fort développement en parallèle des secteurs d’excellence de la réparation navale, des EMR et de la logistique. Pour nous et le territoire, l’enjeu est de passer d’un modèle d’industrie les pieds dans l’eau au modèle correspondant à la révolution numérique dans l’interface terre-mer. L’écosystème portuaire et logistique doit (et peut) être un outil de transition économique pour la métropole et la région. D’autant que les flux maritimes actuels de marchandises font que Marseille est à l’articulation non seulement entre l’Orient et l’Europe mais aussi entre l’Afrique et l’Europe. Il faut donc constituer un véritable cluster logistico-portuaire multimodal, innovant et compétitif à l’échelle du territoire.


Intervention

Alain Vidalies, Secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche Je vous prie d'excuser Madame Ségolène Royal qui accompagne actuellement le Président de la République en visite d'Etat en Chine et en Corée du Sud pour mobiliser autour de cet enjeu essentiel qu'est la COP21. C’est un grand plaisir de me retrouver dans cette ville de Marseille, dont l’histoire est très directement reliée à la mer depuis toujours avec ses marins, ses amoureux de la mer, ses entreprises, ses ports, ses chantiers, ses armateurs parmi lesquels on compte des leaders sur des marchés mondiaux. Je salue bien entendu le cluster maritime français et son Président, grand ordonnateur de ces Assises. Je veux également remercier tous ceux qui ont permis l’organisation, une nouvelle fois, de ce rendez-vous : Ouest-France, le marin, Les Echos, mais aussi toutes les collectivités territoriales qui participent à ce grand rendez-vous annuel. Comme l’a réaffirmé le Président de la République lors de son récent déplacement au Havre, notre espace maritime représente une force considérable si nous savons le mettre au service de la mer dans cette perspective de croissance bleue qui est donc à la fois une ressource et un investissement. L’économie maritime occupe une place essentielle dans l’activité de la France : 310 000 emplois directs et un chiffre d’affaires de 69 milliards d’euros, mais c’est aussi un domaine qu’il convient de protéger. Au-delà des concepts et des mots, il importe d’agir de manière concrète et déterminée au service de cette ambition maritime. Cet engagement du Gouvernement aux côtés de l’économie maritime a été réitéré lors de récents déplacements du président de la République et du Premier Ministre au Havre, à Saint-Nazaire et à Boulogne-sur-Mer. C’est cet engagement que je viens réaffirmer auprès de vous aujourd’hui. Ces Assises se déroulent en effet quelques jours après le Comité interministériel à la mer réuni le 22 octobre dernier à Boulogne-sur-Mer sous la présidence du Premier Ministre. Ce Comité interministériel de la mer a permis d’avancer, de manière concrète et opérationnelle, au bénéfice de l’ensemble des secteurs qui constituent notre économie maritime. Mobilisé dans une bataille pour la compétitivité de l’économie maritime et préoccupé par les enjeux de sécurité et les questions environnementales, le CIMer de 2015 est le socle des orientations stratégiques du Gouvernement. Tout d’abord, l’Etat va accélérer les travaux d’élaboration des plans de façades maritimes : la planification spatiale maritime est en effet le socle des activités économiques en lien avec la mer et les littoraux. Il nous faudra prévenir les conflits d’usage et concilier la densité des activités existantes avec les opportunités ouvertes par le déploiement des énergies marines renouvelables. Dans les prochaines semaines, les conseils maritimes de façade seront donc consultés pour que nous puissions ensemble établir le modus vivendi de cet exercice si important pour donner un cadre au développement des activités maritimes. A l’échelle nationale, le décret du 27 octobre dernier relatif aux attributions, à la composition et au fonctionnement du Conseil national de la mer et des littoraux nous permettra de disposer d’un cadre de concertation modernisé. Sur la question des grands fonds marins ensuite, la feuille de route adoptée est à lire non seulement à l’aune des zones économiques françaises récemment étendues d’une surface équivalant à celle de la métropole, mais aussi à celle de notre intérêt scientifique pour ces espaces. Les grands ports maritimes sont aussi les vecteurs des ambitions de développement des territoires. Le développement d’un système logistique compétitif et durable intégrant la chaîne logistique de bout en bout doit permettre de renforcer l’attractivité des ports auprès des chargeurs et des armateurs. La croissance retrouvée du trafic de conteneurs des ports français, et en particulier de Marseille, à un rythme supérieur à la moyenne européenne depuis 2011 doit être saluée et aussi confortée.


La desserte terrestre des ports par les modes massifiés en est une condition incontournable. Les navires grossissent, les nombres de conteneurs chargés ou déchargés à chaque escale augmentent, les ports français doivent avoir une chaîne logistique complète adaptée à cette nouvelle réalité. Dans cette perspective, de nouveaux projets stratégiques ont été définis dans chaque grand port maritime permettant de fixer le cap pour plusieurs années, au plus près des enjeux propres de chaque territoire. Surtout, un effort financier sans précédent est prévu pour accompagner ces différentes initiatives. Ainsi, au titre des contrats de plan Etat-Région (CPER) 2015-2020, les ports représentent un total d’opérations contractualisées de 1 152 M€ dont 230 M€ de part Etat. En outre, au plan européen, la France a déposé 23 projets portuaires et fluviaux dans le cadre du mécanisme pour l'interconnexion de l'Europe, avec là aussi des résultats très encourageants : pas moins de 53 M€ de subventions ont été accordés à la France au titre de la modernisation de ses grands ports, auxquels s’ajoutent les 82 M€ fléchés sur le projet port-Calais 2015. Dans ce contexte, le CIMer, a été l’occasion de donner une nouvelle impulsion avec des propositions concrètes, opérationnelles et attendues par les acteurs : que ce soit l’allègement des coûts pour les opérateurs fluviaux, l’interopérabilité des systèmes informatisés de traitement des marchandises passant en douane, l’extension de l’auto-liquidation de la TVA ainsi que, bien sûr, la définition de modalités de taxation foncière tenant compte de l’affectation des parcelles à un service public et l’organisation d’une fiscalisation progressive des biens transférés par l’Etat. Il en va de l’équilibre économique des grands ports et des acteurs qui y travaillent. Ces travaux et réformes facilitent l’activité marchande des ports et crédibilisent toujours plus leur ambition compétitive. Les ports d’outre-mer, moteurs de leurs économies régionales seront dans le mouvement et bénéficieront des prochains investissements (54 M€) dans un contexte où les grandes routes maritimes évoluent et permettent de réévaluer certains des grands enjeux régionaux, par exemple aux Antilles, avec l’agrandissement du canal de Panama. Des dispositions sont, par ailleurs, prévues pour appuyer le renouvellement et le verdissement de notre flotte de commerce. Dans ce cadre, je suis heureux de vous informer que le décret permettant de sécuriser les exonérations sur les plus-values de cessions vient d’être publié suite au retour positif de la Commission européenne. C’est une étape importante qui vient donc d’être franchie. Au-delà de ces dispositions fiscales, le Gouvernement, avec les acteurs, a identifié un verrou sur le niveau des garanties exigées en regard des cautions que peuvent apporter des armateurs. Pour l’investissement, pour le verdissement des navires, il nous fallait desserrer l’étau du crédit. Les principales mesures du CIMer visent à remédier à cette difficulté : - en alignant les dispositifs d’assurance crédit sur les conditions offertes par la concurrence étrangère pour le renouvellement des flottes ; - en reconduisant le dispositif de garantie à la construction navale ; - en lançant un exercice pilote avec la Banque Européenne d’Investissement pour soutenir le verdissement des flottes et concevoir un système de partage des risques entre banques commerciales et opérateurs publics lorsque des armateurs prennent le risque d’adopter des technologies nouvelles (GNL, nouvelles générations de scrubbers). Nous prolongeons également l’appel à projet destiné à aider les investissements pour des ferries propres afin de répondre aux exigences de maturité financière attendues par les banques sur des investissements coûteux. Ces investissements d’avenir continuent de jouer leur rôle structurant pour l’innovation, en particulier pour les flottes de pêche qui feront partie des priorités de la feuille de route « navire du futur ». J’ai pu constater, avec le Premier Ministre, la réalisation concrète à Boulogne-sur-Mer du « navire de pêche du futur » ARPEGE. Cher Gérard Romiti, je sais que le Comité national des pêches s’est fortement mobilisé avec le bureau d’études MAURIC pour élaborer une feuille de route issue des réflexions des professionnels, celle-ci sera adoptée lors du prochain CORICAN que je co-présiderai avec Emmanuel Macron.


Le CIMer apporte ses briques à une politique en faveur des flottes ; d’autres mesures entreront prochainement en application. Je pense bien sûr à toutes les simplifications administratives déjà engagées comme celle touchant au Guichet Unique du RIF, basé à ici même, et celles sur lesquelles nous travaillons et qui trouveront une traduction législative dans la proposition de loi portée par le député Arnaud Leroy. Celle-ci, qui a passé une première étape importante la semaine dernière avec son examen en commission à l’Assemblée, permettra de donner une déclinaison législative à certaines initiatives intéressant la croissance bleue. Je souhaite à cet égard saluer Arnaud Leroy pour son action constructive et déterminée dans ce domaine. Les actions en faveur de notre flotte et de nos marins concernent aussi la sécurisation des approvisionnements pétroliers, dont le nouveau dispositif proposé par le Gouvernement prévoit une réévaluation substantielle du volume à transporter sous pavillon français. Je considère qu’il est important de le mettre en œuvre au plus vite en veillant à mettre en place des dispositions d’accompagnement qui permettront de répondre à certaines craintes qui ont pu se faire jour en termes de composition de flotte et d’emplois de marins. La croissance bleue, c’est aussi, bien évidemment, la pêche et l’aquaculture. Le CIMER a été l’occasion de confirmer le soutien du Gouvernement à notre secteur de la pêche, pilier de notre économie maritime, particulièrement mis à l’honneur par le Premier Ministre durant les visites menées en marge du CIMER à Boulogne-sur-Mer. Le renouvellement de notre flotte de pêche est un objectif que nous partageons tous, dans un cadre contraint par la règlementation européenne. Nos travaux passent d’abord par une refonte du décret sur les permis de mise en exploitation, afin d’en améliorer la fluidité et la transparence. Par ailleurs, le Premier Ministre s’est engagé sur la mise en place d’un mécanisme d’étalement ou d’exonération fiscale des plus-values de cessions en cas de rachat d’un navire neuf. Nous travaillons à l’élaboration des modalités concrètes d’application de cette mesure, dans le respect du cadre européen applicable. Enfin, le Premier Ministre a confirmé qu’il n’était pas dans l’intention du Gouvernement de remettre en cause l’exonération fiscale dont bénéficie le gazole pêche. Une très grande majorité des thématiques relatives à la pêche maritime relève de l’échelon européen. Lors de notre déplacement commun à Brest la semaine dernière, le Commissaire Vella m’a confirmé que le processus de validation formelle du programme opérationnel français du FEAMP avait été engagé par la Commission européenne, à l’issue de plusieurs mois d’échanges. Ainsi, le programme opérationnel sera validé d’ici la fin de l’année, et nous pourrons bénéficier de crédits conséquents au bénéfice des projets portés par les pêcheurs et les aquaculteurs. L’actualité, ce sont bien évidemment les prochaines discussions sur les TAC et quotas de décembre prochain. Nous attendons de manière imminente la proposition de la Commission européenne ; nous savons d’ores et déjà que des discussions difficiles nous attendent sur un certain nombre de stocks. Vous pouvez compter sur mon engagement et ma détermination dans ces discussions à venir, pour préserver les intérêts de la pêche française et convaincre la Commission des efforts de gestion importants réalisés par nos pêcheurs. Le thon rouge est désormais cité en exemple, avec un processus de reconstitution engagé, permettant des quotas en hausse ; la prochaine réunion de la Commission internationale sur la conservation des thoniers (CICTA) le confirmera sans aucun doute. Le CIMER a également été l’occasion de réaffirmer l’ambition aquacole de la France, afin de réduire notre dépendance aux importations en produits de la mer. L’objectif est de conforter les sites existants et de favoriser les implantations nouvelles, par le biais de sites pilotes propices. Tout ceci doit se faire dans une concertation étroite entre les différents acteurs, certains projets sont en effet fortement contestés. Vous pouvez compter sur mon implication pour avancer sur cette thématique, comme nous l’avons fait en ce début d’année par la mise en place d’un plan de progrès, démarche partenariale entre les représentants professionnels et les administrations. Je souhaite qu’une telle démarche puisse être étendue à l’aquaculture marine. Je sais que le député Arnaud Leroy souhaite également avancer positivement au bénéfice d’une aquaculture durable dans sa PPL, et je m’en félicite. Comme a pu également le souligner Jean-Yves Le Drian, l’économie maritime est aussi une déclinaison d’un dessein politique plus étendu, car la mer est un espace où la sécurité et la sûreté sont primordiales, c'est-à-dire en clair, une question de souveraineté nationale.


La sûreté doit s’étendre aux systèmes d’information dont peut dépendre la navigation : une feuille de route a été validée pour promouvoir la cyber-sécurité du transport maritime. Les dommages pouvant être considérables, il s’agit de travailler sur cette menace, d’identifier les moyens d’analyser les risques pour les navires, d’évaluer les systèmes de protection et de construire des recommandations opérationnelles. L’Etat assume ses missions régaliennes pour lutter contre les sinistres de grande ampleur à l’aide d’une capacité nationale de renfort et d’intervention, dont le bataillon de marins pompiers de Marseille formera l’ossature, dans le cadre de notre organisation de l’action de l’Etat en mer. Qu’ils soient ici remerciés pour leur engagement et leur efficacité, ils sont aussi l’honneur de cette ville. Conformément à la loi de programmation militaire, des moyens supplémentaires seront mis en œuvre dans les territoires de Nouvelle-Calédonie, de Polynésie, des Antilles, de Guyane ou des Terres australes et antarctiques françaises. Sensible aux appels qui lui ont été lancés par la voix du Président de La Gorce, l’Etat a pris ses responsabilités en assurant le financement de la SNSM, acteur majeur du sauvetage en mer (50% des opérations de sauvetage coordonnées par les CROSS): outre la subvention annuelle de 2,1 M€ qui est maintenue dans le projet de loi de finances 2016, 1,4 M€ seront dégagés pour le financement des investissements de la SNSM en 2016. Ce financement sera pérennisé par l’affectation, d’une partie des recettes de la taxe sur les éoliennes en mer. Nous sommes aussi conscients que ses besoins s’accroissent et que la formation des sauveteurs est une priorité qui justifie le recours aux ressources privées et la mobilisation des fonds publics, y compris ceux des collectivités territoriales comme le permet la loi sur la nouvelle organisation territoriale de la République. La protection de l’environnement et du milieu marin figurent aussi parmi nos priorités. J’ai déjà évoqué le verdissement des flottes et l’importance des travaux de planification spatiale. Le CIMer a acté le renforcement et la structuration du dispositif de surveillance et de contrôle des aires marines protégées. Plus largement, cet impératif de transition écologique est essentiel, car il n’y a de développement économique que dans une perspective durable, en préservant notre environnement marin pour les générations futures. Cette responsabilité est encore plus grande en 2015 avec la COP21 dédiée au changement climatique, à Paris en décembre. Vous savez aussi que Ségolène Royal et moi-même avons réuni en août dernier une conférence sur la croissance bleue. Une dizaine d’actions pratiques sont d’ores et déjà en cours de mise en œuvre dans ce cadre. D’autres seront progressivement lancées, notamment sur la question de la chute des conteneurs sur laquelle nous devons travailler ou sur le dumping social. En effet, nous devons progresser au niveau européen sur cette question, et j’en ai fait une de mes priorités pour l’ensemble des secteurs dont j’ai la charge, dont bien entendu, le transport maritime et la pêche. Ce volet social, essentiel, est très relié dans mon esprit à celui de la formation. Nous sommes ici à Marseille, l’un des sites d’implantation de l’Ecole nationale supérieur maritime. La formation est en effet une des priorités importante du Gouvernement et celle-ci s’illustre parfaitement dans le domaine maritime avec le projet d’établissement de l’ENSM et le développement des lycées maritimes, notamment l’ouverture depuis deux ans de 4 classes de BTS, maillon manquant jusque-là de notre formation maritime. Quelques mots enfin, sur le secteur de la plaisance et des loisirs nautiques, filière qui exporte et génère une importante activité économique sur tout le littoral français. Dans ce cadre, les ports de plaisance doivent s'adapter aux nouvelles pratiques et aux nouveaux besoins. Je citerai les enjeux liés aux services à rendre aux usagers, notamment pour assurer la collecte de différents effluents ou l'accessibilité des ports. J’ai par ailleurs confié une mission sur le dragage des ports de plaisance à monsieur Serge Pallares car ce sujet mérite une attention particulière. De plus, à la demande des professionnels et des élus, j’ai lancé un « concours national des ports de plaisance exemplaire » dans la continuité des « appels à projets ». Je relève également que le secteur de la construction s'engage dans les travaux de mise en place d'une filière de « responsabilité élargie au producteur ».


Je pense que nous aurons l'occasion de revenir sur tous ces sujets lors du Salon nautique dans un mois, et de souligner toutes les avancées de ce secteur, notamment dans le contexte de la mise en place de la toute nouvelle Confédération du nautisme et de la plaisance. Permettez-moi enfin, avant de conclure, de vous dire, Monsieur le Président du Cluster maritime, combien j’apprécie beaucoup votre engagement et votre dynamisme au service des filières maritimes françaises. Depuis un an maintenant, vous avez su imposer votre style, mélange d’écoute, de sens du compromis et de grande détermination, permettant d’avancer de manière constructive et efficace sur de nombreux sujets qui nous occupent aujourd’hui. Vous le voyez, c’est donc un programme de travail chargé qui nous attend ces prochains mois, vous pourrez compter sur l’engagement du Gouvernement, de nos services dans un dialogue approfondi avec vous tous, pour entretenir cette dynamique.

Economie et géopolitique : regards croisés sur la Méditerranée Dans un espace méditerranéen sous tension, quelle posture navale pour la France ? Bernard Rogel, Chef d’état-major, Marine Nationale La Méditerranée est un espace très important car tout point de cette mer est très proche de la France. Même si elle ne couvre que 1 % de la superficie totale des océans, elle concentre de très importants enjeux stratégiques. 1er enjeu : elle est une artère stratégique majeure. 60 % du pétrole brut arrivant en France et 77 % des conteneurs transitent par cette mer. En réalité, elle est un espace totalement ouvert : Gibraltar, 90 000 navires par an, Suez, 17 000, le Bosphore, 60 000 ! Il est donc question de sécurité, d’assistance à des navires énormes, de lutte anti-pollution et de sécurité dans les points de passage. 2ème enjeu : c’est un espace convoité pour ses ressources. Particulièrement en Méditerranée orientale où des gisements gaziers et pétroliers créent des tensions entre les pays riverains. La ressource halieutique est également importante et la pêche illégale augmente au fur et à mesure que le dérèglement climatique attire progressivement les populations pauvres sur les côtes. 3ème enjeu : la Méditerranée est un espace d’activités criminelles ou illicites. Tous les trafics en mer augmentent aujourd’hui : drogue, hommes, armes. Nous nous devons donc d’être très vigilants, d’autant que certains pays sont en posture délicate (Yémen, Libye, Syrie) et que des arsenaux sophistiqués commencent à circuler. Que des armes sophistiquées telles que des missiles sol-mer passent aux mains de groupes terroristes doivent aussi nous conduire à une vigilance accrue. Je voudrais délivrer un message : il n’y a pas de résolution des crises en Méditerranée sans dialogue entre les pays. Même si nous ne sommes pas en guerre froide, la Méditerranée redevient un espace de manœuvre pour les puissants. Nous faisons une veille permanente car la première défense, c’est la détection de la menace. Surveiller, écouter, anticiper sont les missions premières de la Marine nationale en Méditerranée. Mais nous devons travailler à plusieurs : l’Otan bien sûr, l’Union européenne et aussi le dialogue 5+5 dans l’Ouest de la Méditerranée (5 Etats du Nord Méditerranée, 5 Etats du Sud). La Méditerranée est-elle la seule terre des migrants ? Jean-Dominique Giuliani, Président, Fondation Robert Schuman L’Europe est-elle à la hauteur pour faire face à ce drame des migrations ? Je réponds que l’Europe, c’est vous, c’est nous, c’est moi ! Voulons-nous agir pour faire face à cette situation qui englobe les conflits en Méditerranée (réfugiés) et un problème d’immigration générale ? Car oui, l’Europe est un petit paradis où l’on vit bien, où l’on est protégé socialement et juridiquement !


Pour l’immigration comme pour les réfugiés, les Etats ont pris du temps à mettre en commun leurs ressources. Maintenant, même avec du retard, on constate que des choses ont été faites : l’opération Sophia (EUNAVFOR MED) n’est pas suffisante, mais c’est un début qui permet de couvrir par le droit la possibilité d’intervenir contre les criminels qui font le trafic d’hommes. La phase suivante devrait être, si on arrive à mettre un gouvernement en Libye, de pouvoir intervenir dans les eaux libyennes pour éviter ces trafics. Certains Etats-membres, essaient d’accueillir des réfugiés dans des conditions décentes et de vérifier qu’ils ont bien besoin d’une protection internationale. En France, il est constitutionnel de donner asile à ceux qui fuient des zones de conflit. Mais pour cela, il faut pouvoir le vérifier et ce n’est pas fait aujourd’hui. La frontière grecque à Lesbos a complètement explosé et on voit arriver maintenant de partout des migrants mêlés aux réfugiés. Mais une fois vérifiée la matérialité des demandes d’asile, le plus dur sera d’accepter de reconduire dans leurs Etats ceux qui viennent pour des raisons économiques car l’Europe ne peut pas accepter toute la misère du monde. Actuellement, la Turquie accueille 1,9 millions de réfugiés ; au Liban et en Jordanie, il y a tant de réfugiés que le HCR n’arrive plus à trouver les fonds nécessaires pour les nourrir. L’Union européenne a décidé de financer le HCR pour les y aider. Je voudrais ici dire fortement que rien n’est possible en Méditerranée s’il n’y a pas une Marine nationale de guerre, dotée de vrais moyens, car tout commence par là : le commerce, l’immigration, la pêche, etc.

Développement international : aller chercher la croissance là où elle se trouve

Quelques chiffres pour situer la compagnie CMA CGM : 17 Md$ de CA, des résultats bien supérieurs aux concurrents dans le conteneur, plus de 20 000 salariés dans le monde (2 500 à Marseille), 460 navires, 3ème armateur mondial de lignes régulières,… Rodolphe Saadé, Directeur général délégué, CMA CGM L’économie et la mer sont intrinsèquement liées : 80 % du commerce mondial se fait par voie maritime. Depuis 1990, la croissance des volumes transportés par mer est plus rapide que la croissance mondiale ; le trafic des conteneurs a été multiplié par sept ! S’intéresser à l’économie de la mer, c’est comprendre les grands enjeux de l’économie mondiale et, à ce sujet, CMA CGM a une position privilégiée via sa présence globale : nous assurons 38 services maritimes, avec 11 ports français de métropole desservis, 3 500 escales par an en France, 6 millions de tonnes de produits français transportés par an vers le reste du monde… Je suis convaincu que le développement et le rayonnement de l’économie française passeront par une plus grande ouverture au maritime ! Notre hub à la Réunion pour l’Océan Indien va entrer en service le 19 décembre prochain. Notre ligne NEMO fera alors escale à Port Réunion et ce sera la première fois qu’un navire de la taille de 4 000 conteneurs (bientôt 5 700) s’y arrêtera. Pour 2016, nous tablons sur une croissance mondiale et du transport maritime de 4 % avec des disparités géographiques. Nous avons des relations privilégiées en Chine depuis 1992 et nous pensons que, même si le ralentissement chinois existe, il n’est pas aussi marqué que ce que l’on dit ici ou là. Certes, il y a une diminution des volumes transportés de 4 % entre l’Asie et l’Europe, mais la locomotive chinoise continuera à jouer son rôle car les exportations restent dynamiques, ainsi que leur importance dans les échanges intra-asiatiques.


Concernant l’Afrique, nous avons peu de doutes sur l’importance future de ce continent, même si la baisse du prix du pétrole a un impact au Nigéria, au Mozambique ou en Angola. Cela dit, 25 pays africains connaîtront une croissance supérieure à 6 % en 2015. Un quart de l’humanité y vivra en 2025… J’ai personnellement suivi l’implantation de CMA CGM en Afrique à partir de 2001 et cette expérience m’autorise à croire en l’avenir de ce continent. Dans ce contexte, le groupe CMA CGM va mettre en place le terminal de Kribi au Cameroun en janvier prochain : ce terminal permettra de transborder des navires de grande taille (9 000 conteneurs) venant d’Asie pour que des navires plus petits « arrosent » les ports africains où les gros navires ne peuvent pas escaler. En Amérique Latine, il y a eu beaucoup d’espoirs déçus pour les transporteurs maritimes. C’est une zone qui possède une forte capacité pour l’export et le marché des conteneurs réfrigérés est intéressant pour nous. La croissance des marchés de transport vers le monde sera de 3 % en 2016. Nous voulons donc continuer à prendre des parts de marché, via notamment le terminal à conteneurs de Kingston qui sera une plateforme de transbordement stratégique, en particulier avec l’ouverture du canal de Panama en 2016. Car cela va bouleverser les échanges entre l’Asie, l’Europe, l’Amérique de l’Est et du Sud. Aux Etats-Unis, la croissance perdure : l’import a augmenté de 8 % en 2015, même si l’export a diminué de 2 %. Pour 2016, les prévisions sont très optimistes. CMA CGM a augmenté ses volumes à destination des Etats-Unis de 30 % au premier trimestre 2015… Deux autres marchés sont aussi importants à nos yeux car ils sont en train de s’ouvrir : Cuba et l’Iran. Pour Cuba, CMA CGM a finalisé la concession d’une plateforme multimodale à La Havane ; nous serons donc bientôt en mesure d’y envoyer des navires directement de Chine, ce qui sera une première. En Iran, nous avons repris la desserte du port de Bandar Abbas et nous tablons sur l’expansion de ce pays qui va devoir beaucoup importer pour son développement économique. Enfin, en Europe, il est évident que la baisse de l’euro dope les exportations, notamment à destination des Etats-Unis. S’agissant de nos navires, nous avons souhaité disposer de bateaux de taille stratégique (comme le CMA CGM Bougainville) pour assurer les flux Asie/Europe en bénéficiant d’économies d’échelle. Il en ira de même pour les flux Etats-Unis /Europe quant les infrastructures portuaires américaines le permettront. Pour l’Afrique, nous avons désormais recours aux bateaux de 9 000 TU. Je voudrais dire ici que nous sommes très attachés à la France. Mon père est venu s’installer à Marseille à la fin des années 70. Il y a développé le groupe CMA CGM qui est aujourd’hui le 3ème armateur mondial. Tout ce qui se passe en France nous concerne et nous souhaitons continuer à nous développer à partir de la France où 4 500 collaborateurs travaillent pour nous. Même si nous avons logiquement tendance à délocaliser pour des raisons de coûts, nous resterons très ancrés en France et surtout à Marseille. Au sujet de l’environnement, CMA CGM privilégie l’innovation au service de l’efficience énergétique et de la préservation des océans : nous avons obtenu 50 % de réduction des émissions de CO2 au cours des 10 dernières années. Nous travaillons aussi activement sur la forme des coques, la modification des bulbes, des hélices et des safrans, ainsi que sur le traitement des eaux de ballast, les équipements de sécurité, etc. Beaucoup de changements nous attendent sur la propulsion et la motorisation : CMA CGM est en train de réfléchir sur des navires de grande taille, économes en carburant et respectueux des océans et de l’environnement. Finalement, je crois que pour continuer à nous développer dans le contexte mondial actuel, il nous faut maintenir trois qualités : l’audace, la réactivité et l’innovation. Car c’est ce qui a toujours permis au groupe CMA CGM de progresser et de traverser toutes les situations conjoncturelles ou structurelles que nous avons connues…


Croissance bleue :

la politique maritime européenne à l’épreuve des faits L’économie maritime européenne représente environ 500 Md€ et 5,4 millions d’emplois (hors tourisme côtier) selon les chiffres de la Commission européenne. 90 % du commerce extérieur et 40 % du commerce intérieur de l’Europe passent par ses ports. Au-delà des discours de politique générale en faveur de la croissance bleue, quel bilan concret a la politique maritime européenne ? Francis Vallat, Président, European Network of Maritime Clusters Je dirais d’entrée que même là où elle agit bien, la Commission européenne doit toujours faire attention à interférer le moins possible au niveau régional et à peser le plus possible au niveau universel (à l’OMI, par exemple). A cet égard, entre l’ultra-libéralisme et le protectionnisme (le Jones Act aux Etats-Unis, par exemple), il y a des voies raisonnables à explorer. Et, dans tous les cas, il faut exiger de la réciprocité avec nos partenaires commerciaux étrangers : qu’ils respectent chez nous les règles qu’ils nous imposent chez eux ! (Ndlr. Applaudissements dans l’assistance) Cela étant dit, j’ai trois remarques à faire ici. D’abord, l’exploitation des minerais marins (deep sea mining) est une opportunité pour l’Europe. Pour le programme naval H2020, des projets franco-allemands ont été présentés sur le SMS (mélanges sulfurés) avec nos amis allemands. Mais nous avons perdu, ce qui peut arriver fort logiquement. Sauf qu’on a constaté un peu plus tard que le projet retenu (Blue Noduls) était déjà inscrit dans le programme précédant le H2020 alors que, selon la Commission elle-même, ce projet-là ne pourra jamais offrir un cash flow suffisant pour sa mise en exploitation, à l’inverse de nos projets SMS. Comment cette situation est-elle possible ? Pourquoi affecter des sommes d’argent énormes dans un projet reconnu sans possibilités d’avenir ? Il nous a été répondu à Bruxelles que c’était la faute aux procédures et qu’on ne pouvait pas changer la règle (sic). Ensuite, à propos de la libéralisation des services portuaires, cela ressemble à un gag : cela a été retoqué deux fois et la Commission revient encore à la charge… Enfin, et je le dis publiquement, la Commission doit faire un effort sur la pertinence des chiffres qu’elle utilise : sur le concept de la croissance bleue, les chiffres de la Commission correspondent le plus souvent à des estimations ou à des extrapolations très contestables… Les 17 pays du Cluster européen en ont fait un cheval de bataille pour que ces imprécisions ne portent pas préjudice à la justification de la croissance bleue. Heureusement, la DG Mare a décidé très récemment d’octroyer un crédit de 460 000 € pour choisir une méthode solide afin de disposer à l’avenir de chiffres pertinents et sérieux. A suivre ! Joao Aguiar Machado, Directeur général, DG MARE, Commission européenne Je suis d’accord avec l’importance de disposer d’un outil indiscutable pour fournir des chiffres pertinents. Il y a encore pas de mal de travail à faire… Pour autant, je rappelle que l’économie bleue est portée par la Commission depuis 2007/2008 et que développer des bases statistiques fiables prend du temps. Nous devons nous appuyer davantage sur les acteurs de terrain mais en sachant que les niveaux de développement sont différents dans les pays de l’UE. Sur les projets de deep sea mining, il m’est difficile de vous répondre ici car j’ai pris mes fonctions trop récemment. Mais je vais voir ce qu’il en est et nous en reparlerons. J’ajoute pour défendre la Commission que ce sont les Etats-membres eux-mêmes qui souhaitent que nous travaillions avec des règles et des procédures pérennes, sinon tout serait aléatoire… C’est le cas par exemple pour l’aquaculture où, de surplus, des règles nationales s’appliquent. Sur le Jones Act, il faut le démystifier ; il existe depuis longtemps aux Etats-Unis et leur industrie maritime reste un désastre. Ils n’ont pas de compagnies de transport internationales ou d’industriels maritimes dignes de ce nom. (Ndlr. Applaudissements dans l’assistance)


Dans tous les cas, nous devrons accompagner la croissance bleue avec une bonne gouvernance dans les océans qu’elle soit européenne ou internationale ! Et je souligne ici que l’UE est en pointe contre la pêche illégale : le Sri Lanka et le Cambodge sont interdits d’exportation dans notre marché européen car ils ne combattent pas suffisamment les pratiques illégales de leurs pêcheurs. S’agissant des EMR, je pense que l’UE doit aider leur développement ainsi que cela a été fait avec succès pour le solaire ou l’éolien il y a quelques années. Gesine Meissner, Députée, Parlement européen Au niveau européen, on souhaite satisfaire 40 % des besoins en électricité à partir des EMR à l’horizon 2030, contre 2 % actuellement. Je crois donc qu’il est très important d’avoir un plan spécial maritime pour les EMR en Europe. Il faut le mettre en place rapidement pour développer une stratégie cohérente d’ensemble. Nous devons aussi créer un réseau transnational de stockage et de répartition des énergies produites pour éviter les surproductions en Europe. Pour les industries navales européennes, cette opportunité du développement des EMR (et du développement durable en général) va nécessiter des machines en mer, des bateaux, des plateformes, des adaptations de moteurs, de coques, d’hélices, etc. Et je précise que les industriels navals étrangers chinois ou coréens ne sont pas en mesure de nous concurrencer actuellement sur ces structures. Cela ne doit pas empêcher l’UE d’aider nos industriels en réduisant leurs charges et en les incitant fiscalement à produire pour un Pavillon européen… Concernant les mesures protectionnistes des Etats-Unis (Jones Act), il ne serait pas opportun de les copier en Europe car cette culture-là n’est pas la nôtre. Par contre, on doit demander leur ouverture à l’occasion des négociations actuelles Europe/Etats-Unis. Un appel pour finir : j’attends, avec Alain Cadec et Isabelle Thomas, toutes vos suggestions autour de la croissance bleue afin que nous les portions au Parlement européen ! Philippe Alfonso, Secrétaire politique en charge du transport maritime, Fédération européenne des travailleurs des transports Je regrette que la problématique de l’emploi soit absente dans ces débats autour de la croissance bleue ! Alors qu’il y a des gisements d’emplois significatifs… La croissance bleue doit être mise au service de l’emploi, notamment dans le secteur du transport maritime. Pourquoi ne pas faire en Europe comme aux Etats-Unis avec le Jones Act qui protège l’industrie maritime américaine et ses 500 000 emplois ? Dans les faits, on ne pourra pas faire bouger les Américains sur cette législation centenaire ; ils ne sont pas prêts à l’abandonner ! De plus, outre les Etats-Unis, des mesures protectionnistes existent aussi au Canada, en Australie, en Indonésie, en Inde, etc. Il faut donc s’en inspirer en Europe pour protéger nos emplois de navigants communautaires, par exemple. Nous avons fortement besoin d’un cadre réglementaire communautaire et d’une politique proactive sur l’emploi du maritime en Europe. (Ndlr. Applaudissements dans l’assistance) Gérard Romiti, Président, CNPMEM Même si le secteur de la Pêche reprend des couleurs, il ne fallait pas casser autant de bateaux (50 % de la flotte française) et les pêcheurs ont eu raison de combattre l’intransigeance des différents Commissaires européens en charge de la Pêche. A défaut, il n’y aurait plus de pêche française aujourd’hui. En France, pour la profession, nous avions mis l’accent sur le socio-économique en prenant des positions non extrémistes sur trois piliers :

• le développement durable (amélioration des stocks) ; • l’innovation (sélectivité des engins de pêche,…) ; • l’entrée des jeunes dans la profession.

Si les mesures récentes annoncées au dernier CIMER sont appliquées, je peux vous dire que, demain, on aura au moins 200 bateaux de pêche en commande auprès des chantiers navals !


Cela étant, nos pêcheurs restent concurrencés par les importations émanant de pays n’ayant pas le même statut social que le nôtre. L’UE a donc un rôle à jouer à ce niveau. Nous sommes impactés par le réchauffement climatique : à 2° près, certaines espèces ne se reproduisent pas… Dès lors, il faut développer vraiment l’aquaculture pour ne plus être la lanterne rouge en Europe. Nous avons installé en 5 ans une seule ferme aquacole alors que nous importons 80 % de nos besoins en produits aquacoles dont 70 % viennent d’Asie avec les conditions sociales que l’on connaît. Je crois qu’il faut reconsidérer le droit à nourrir en France et en Europe pour passer au-delà des contraintes administratives, touristiques et environnementales qui empêchent tout développement de l’aquaculture maitrisée.

Regard sur la politique maritime française Député maritimiste très actif, Arnaud Leroy a rédigé un rapport en octobre 2013 contenant 26 mesures pour améliorer la compétitivité du Pavillon français (gardes armées, plus-values de cession des navires...). Il vient de présenter un projet de loi comportant 23 articles qui sera examiné au Parlement début février. Arnaud Leroy, Député, Assemblée Nationale Je tiens à dire d’emblée que je suis d’accord avec Philippe Alfonso sur la question des hommes dont on vient de parler. En effet, si l’on continue à faire comme maintenant, il n’y aura plus d’économie maritime européenne dans 20 ans. Car tous nos partenaires commerciaux ont des systèmes protectionnistes du type Jones Act qu’ils ne sont pas près d’abandonner. Prenons-en conscience une fois pour toutes et réagissons en protégeant nous aussi notre activité maritime européenne ! Le projet de loi que j’ai déposé est issu d’une grande concertation avec les acteurs du maritime pendant 8 mois au sein des Ateliers de la croissance bleue. Il est clair que la question portuaire a animé beaucoup les esprits car elle est capitale : on ne peut pas avoir de relance économique sans régler la question portuaire (conseil de développement, investissements, participation du privé et des régions, etc.). Concernant notre flotte pétrolière et la loi de 92, la balle est dans le camp du gouvernement face au front uni entre armateurs et syndicats, ce qui est assez rare pour être signalé. Il faut les écouter et arriver à une solution euro-compatible qui assurera la survie de la filière et des emplois. Je suis confiant. En matière de compétitivité, répondre à la question des salaires nets dans le shipping nous rapprocherait de ce qui se fait chez nos voisins européens, avec un coût pour l’Etat de 20 M€. Je déposerai un amendement à la loi de finances pour soulever la question et obtenir satisfaction, la conservation du Pavillon français en dépend. Plus largement, je crois qu’il faut arriver à un accord donnant-donnant sur l’emploi en Europe. Car, au rythme où ça va, je ne donne pas cher de l’Europe. On l’a vu avec les travailleurs détachés. La concurrence doit rester saine et loyale dans l’espace européen ; à défaut, elle devient meurtrière pour le projet européen.

Quelles ruptures technologiques au service des industries maritimes ?


Grand Témoin : Hervé Guillou, Président directeur général, DCNS DCNS fait de l’innovation par nécessité, pour assurer le développement de nos marchés en France comme à l’international :

• en garantissant la supériorité technologique au service de nos clients militaires ou privés ; • en améliorant encore et toujours notre compétitivité ; • en trouvant de nouveaux relais de croissance (EMR,…).

Nous investissons environ 100 M€ par an dans la R&D autofinancée et 300 M€ par an avec nos partenaires et 1 500 collaborateurs dédiés. Cette R&D est gérée en mode projet ; il y a des objectifs clairs, avec une volonté d’ouverture d’esprit sur une grande palette de défis technologiques à l’échelon mondial. Nous travaillons particulièrement sur les innovations concernant la tenue à la mer, les capacités de déploiement (gestion de l’énergie) et l’invulnérabilité. Trois sujets d’innovation de rupture peuvent être signalés :

1. La maîtrise de l’information et la cybersécurité. Elles s’avèrent incontournables pour l’avenir dans la mesure où nous en serons à la 12G quand les bâtiments en cours de construction seront en fin d’opération vers 2065.

2. L’intégration des drones dans les bateaux de surface et les sous-marins. 3. La propulsion des sous-marins classiques avec les nouvelles générations de batteries à sel et de

piles à combustible, le gazole anaérobique, etc. Tout cela exige de notre part de travailler fortement sur l’axe principal du raccourcissement des délais de conception et de production, à l’instar de ce qui se passe dans le secteur civil (STX, Fincantieri…). Dans tous les cas, les premiers qui exploitent sont les premiers qui ont le retour d’expérience (cf. Airbus) ! Le maritime devrait s’inspirer de l’aéronautique… Tout cela exige des investissements très lourds : pour les hydroliennes, par exemple, il faut compter de 1 à 5 M€ pour la phase de la recherche ; puis, il faut de 150 à 250 M€ pour les tests expérimentaux au Raz Blanchard ou à Paimpol-Bréhat. S’il y a une rupture entre les champs expérimentaux et les champs commerciaux, on peut perdre en trois ans la moitié de notre investissement sur un TRI de 15 %. D’où la nécessité d’alimenter l’aval de la filière par des véritables appels commerciaux pour pouvoir descendre significativement nos coûts unitaires. C’est une question de timing et de volumes ! Jean-Louis Bal, Président, SER La R&D n’est pas un objectif en soi mais elle doit s’inscrire dans une politique globale de long terme. Car il faut donner de la visibilité aux industriels. La loi sur la transition énergétique doit permettre de le faire avec la programmation pluriannuelle de l’énergie d’ici à 2023 et 2030 (appels à projets, appels d’offres,...). Dans notre secteur, les ruptures technologiques (aussi bien en Opex qu’en Capex) doivent servir en premier lieu la compétitivité. En effet, les coûts de l’électricité offshore sont de l’ordre de 200 €/MWh actuellement, pour un prix de marché de 50 €/MWh. En fait, notre objectif est de 100 €/MWh pour toutes les EMR en métropole… Patrick Boissier, Président, Gican Je crois que la synergie entre le civil et le militaire est fondamentale ! Les exemples cités à l’instant (la tenue à la mer, la gestion de l’énergie, la maîtrise de l’information, la cybersécurité, la propulsion, les drones…) concernent aussi bien le civil que le militaire ! C’est pareil entre les industries navales et les EMR car les synergies sont là aussi importantes : les compétences et les technologies sont quasiment identiques ; elles sont très complexes et doivent être opérées dans un milieu hostile. Pour preuve, le Gican a élargi son périmètre d’activités aux industries technologiques maritimes dans leur ensemble.


Il reste qu’il serait souhaitable que l’on ait en France une recherche et une innovation rendues cohérentes dans les domaines majeurs ; c’est un peu le rôle du Gican d’y pousser, en liaison avec les Pôles Mer, pour diminuer la consommation d’énergie, minimiser les impacts environnementaux et développer les énergies renouvelables. Patrick Mugnier, Membre du Bureau, Pôle Mer Méditerranée Dans les Pôles Mer, l’objectif est de créer des synergies entre tous les domaines d’action stratégique, comme par exemple la surveillance (ports, environnement, …) pour faire émerger des technologies de manière transversale et faire se rencontrer des gens d’origine scientifique différente afin de monter des projets collaboratifs avec des solutions nouvelles. Les Pôles accompagnent ensuite la phase d’industrialisation, avec toutes les collaborations nécessaires. 500 projets ont été ainsi montés ! Mais attention ! Je souhaite faire part de nos fortes inquiétudes sur l’avenir des Pôles Mer du fait de leur future régionalisation et de la baisse des dotations de l’Etat. (Ndlr. applaudissements dans l’assistance)

Croire et investir dans les industries maritimes Philippe Louis-Dreyfus, Président du Conseil de Surveillance, Louis Dreyfus Armateur On doit tous dorénavant parler d’industrie maritime car l’avenir de beaucoup d’acteurs du maritime réside dans les activités industrielles en mer high tech avec l’utilisation de navigants français, plutôt que dans le transport de vrac liquide ou solide (je mets à part le conteneur en raison de sa dimension logistique). Prudence cependant autour des fonds spéculatifs anglo-saxons qui ont une très grande responsabilité dans la crise du maritime aujourd’hui, notamment dans le vrac mondial. Jugeant les prix peu élevés après la crise économique de 2008 et pensant qu’ils allaient forcément remonter, ils ont fait des commandes de navires purement spéculatives. Or les prix ne remontent pas toujours. La finance, comme souvent, tue l’industrie au lieu de la soutenir ! Chez Louis Dreyfus Armateur, on a toujours cru dans les partenariats industriels (EdF, Usinor, Gaz de France, Airbus, Alcatel, CGG, etc.) car nous avons une vision à long terme de nos métiers dans un contexte de solidarité, de joint-venture entre clients et transporteurs avec des fonds familiaux (Peugeot, Roulier) ou l’accompagnement des banquiers pour nos investissements. Cette solidarité doit pouvoir être offensive. Cela existe dans beaucoup de pays : les Allemands, Coréens ou Japonais chassent en meute et travaillent en liaison les uns avec les autres quel que soit leur secteur d’activité. Hélas, ce n’est pas le cas en France… La solidarité doit être aussi défensive quand il y a des difficultés comme c’est le cas actuellement : on pourrait attendre de l’Etat et des grands groupes nationaux qu’ils nous apportent leur accompagnement sans se préoccuper en permanence du court terme ! Non pas avec du protectionnisme, mais en créant un contexte d’entraide (cf. le Japon). J’aimerais par exemple que les grands groupes industriels français fassent davantage appel au Pavillon français dont la qualité n’est plus à démontrer en termes de sécurité, de savoir-faire et de valeur ajoutée. Certes, cela a un coût, mais la solidarité et le patriotisme économique doivent s’exercer dans ces moments difficiles qui, hélas, vont perdurer encore quelques années, selon moi. (Ndlr. Applaudissements dans l’assistance) Christian Lefèvre, Directeur général, Bourbon


Avec la baisse du pétrole (le prix du baril a été divisé par deux), l’industrie parapétrolière traverse une crise qui nous impacte, bien entendu. Nous avons donc besoin de la solidarité de nos clients partout dans le monde (en Chine spécialement) et, en France, avec Total (qui représente 18 % de notre CA) et toute la filière parapétrolière (Technip, CGG, etc.). La crise aura le mérite d’assainir la situation et nous faisons le dos rond : nous avons désarmé 10 % de notre flotte et nous nous appuyons sur nos facteurs de résilience : implantations géographiques diversifiées dans 50 pays, économies de carburant (diesel/électrique), conduite des navires, etc. Pour autant, nous restons optimistes pour l’avenir car il faudra toujours extraire du pétrole… Et nous savons que les cycles sont de plus en plus brefs et violents : il y aura forcément une remontée du prix du pétrole. Nos bases financières sont solides (aides de la Chine) et la participation dans le chantier Sinopacific a permis la construction en série de navires de service innovants. Nous copions donc (modestement) ce qui se fait dans l’aéronautique… Jean-Emmanuel Sauvée, Président-fondateur, Ponant Il y a 30 ans, le métier d’officier de la marine marchande était en grand péril faute d’armateurs, de navires et de marins français. Cette situation nous a motivés pour créer Ponant dans un registre d’immatriculation sur lequel on a pu innover (Wallis et Futuna), avec une façon différente d’appréhender notre métier, de trouver des financements (quirats, puis fonds d’investissement et actionnariat de référence) et de proposer des croisières à la voile. Certes, les investissements sont lourds et il faut toujours s’adapter ! Nous allons faire construire en France de nouveaux navires pour répondre au fort développement du marché de la croisière et la future décision d’autoriser le « Coface inversé » aux armateurs français est la bienvenue. La communauté maritime a su démontrer qu’elle savait aller de l’avant : il faut lui faire confiance ! Olivier Buzzi, Régional Executive Defence & Naval Marine, Rolls-Royce International LIMITED L’expertise dans les moteurs de Rolls Royce pour l’aéronautique (turbines à gaz) a logiquement entrainé son intérêt pour les activités marines depuis les années 90. En effet, il y a beaucoup de synergies technologiques entre l’aéronautique et le maritime (traitement des données pour améliorer la fiabilité et réduction de la consommation). J’ajoute que ces deux activités évoluent sur des cycles de long terme : les délais de développement peuvent durer des dizaines d’années et les équipements doivent rester en service 20, 30, 40 ou 50 ans… Enfin, je note que beaucoup de technologies restent à développer pour répondre aux contraintes écologiques et économiques de nos clients (bateau intelligent, GNL…). Cela exige des investissements de long terme mais nous sommes convaincus de leur nécessité car nous croyons dans l’industrie maritime.


Mercredi 4 novembre 2015

Le pétrole bas, combien de temps, quelles conséquences ? Face aux difficultés à anticiper l’évolution du prix du baril, producteurs et parapétroliers s’adaptent, tout comme les grands consommateurs de combustibles que sont les armateurs. Nicolas Aimard, Direction adjoint de la division Etudes de développement, Total En regardant l’historique du cours du pétrole, on constate, ce que nous rappelle l’actualité, qu’on est sur un marché volatile, spéculatif ! En 98, on a eu une chute à 10 $ le baril ! Cet historique montre aussi la vitesse à laquelle, chaque fois, ça peut remonter. La prévision est très difficile car on n’a que 2 % d’écart entre la demande et l’offre et il suffit de très peu de choses pour créer la volatilité. Actuellement, les Etats-Unis sont redevenus le 1er producteur mondial d’huile, ils seront exportateurs de GLN l’an prochain grâce au saut technologique du gaz et de l’huile de schiste. Chez Total, notre sujet, ce n’est pas la prévision mais l’adaptation, et je crois que l’industrie parapétrolière est dans le même contexte. Si on regarde le pétrolier offshore, depuis 15 ans, on voit une très forte progression de projets en eaux profondes. On extrait de plus en plus loin (2 700 m de profondeur dans le Golfe du Mexique), bientôt à 3 000 m. La complexité s’est vraiment accrue et les coûts, tout confondu, ont plus que doublé en 10 ans. Aujourd’hui, avec 150 millions de barils produits dans le monde (huile + gaz), si on regarde l’effort fourni pour accroitre la production de 10 à 15 %, cela a demandé de multiplier les coûts d’investissement par 7 ! Et si ,en plus, le prix du baril baisse, on est dans une adaptation majeure à opérer. En essayant d’imaginer les sources d’hydrocarbures à l’horizon 2035, on sait que les réserves en huile déclinent, il faudra bien trouver d’autres réserves de substitution. En fait, en 2035, il faudra que la moitié des barils provienne de nouveaux projets à développer ! Mais on ne pourra pas contourner le deep off shore (au-delà de 600 m). Dominique Bouvier, Président, Gep – AFTP En plus des incertitudes sur le prix du baril et des préoccupations géopolitiques, les entreprises du parapétrolier doivent s’adapter au jour le jour, décider du type de projets et des pays où les implanter. C’est extrêmement compliqué. Le chiffre d’affaire du parapétrolier français, à partir de France est de 41 Md€, avec 65 000 personnes. 85 % du chiffre d’affaires se fait à l’exportation et la moitié est réalisée en offshore. On y trouve des sociétés importantes comme Technip, CGG mais aussi de petites sociétés ou des start-up. Pour des sociétés petites, souvent mono-produits, l’anticipation est dure et les années à venir compliquées, d’où l’intérêt de notre écosystème mêlant grands et petits ! Pour répondre à la nécessité de baisse des coûts et des Capex, il faut qu’on sache dialoguer avec nos clients, qu’on évolue mieux vers les partenariats pour définir des projets, mais aussi pour améliorer notre fonctionnement contractuel. Depuis Macondo, pour améliorer la sécurité, on a empilé des normes en tous sens. Il faut qu’on nettoie toutes les strates de complexification et qu’on revienne à de la construction d’installation fit-por- purpose. On doit tendre vers une baisse significative de nos coûts offshore. Pour préparer l’avenir, on doit continuer à augmenter la R&D, préparer de nouveaux projets avec des partenaires, et aussi se tourner vers de nouvelles énergies. On doit également restaurer notre image, car on a, pour le futur, besoin d’attirer de jeunes ingénieurs dans le parapétrolier. Enfin, les pays producteurs sont très demandeurs, nous devons être mieux implantés localement, pour valoriser les économies locales des pays où nous travaillons.


Nous avons l’objectif de progresser dans le domaine des EMR, avec des partenariats : l’hydrolien, les énergies thermiques des mers, notamment. On doit pouvoir investir sur des projets pendant des cycles bas et se concentrer sur les zones les plus productives puis, quand le prix du baril remontera, on pourra aller chercher tout ce qu’il y a autour. Bruno Maerten, Directeur général adjoint développement, Entrepose La plupart des analystes sont sur des prévisions d’un pétrole plutôt bas à moyen et long terme ! On verra bien, mais le maître mot, c’est l’adaptation. Entrepose est une société qui réalise des installations de traitement, de stockage et de transport dans le domaine de l’énergie : onshore, offshore et sous terre. Notre société subit aussi la crise et voit son chiffre d’affaires baisser. Notre chance, travaillant sur l’amont mais aussi sur l’aval pétrolier, donc avec un pétrole moins cher, c’est de pouvoir s’adapter en mettant l’accent sur cet aval : raffinerie, stockage, terminaux d’import et d’export. Nous intensifions aussi les efforts sur les EMR avec des projets de SWAC (sea water air conditioning) en pompant de l’eau froide à 1 000 m de profondeur pour faire de la climatisation, ou avec l’ETM (énergie thermique des mers) qui, par un échange eau froide/eau chaude, permet d’obtenir de l’énergie. Notre dernier volet pour s’adapter est la diversification géographique, par exemple en Iran où nous sommes déjà, s’ils décident de redémarrer. La baisse des coûts des projets est vraiment au centre de nos préoccupations. Les avancées technologiques vont nous y aider mais d’abord, beaucoup de choses sont à faire ! On ne peut diminuer le nombre d’emplois et le montant des salaires. On doit avancer sur la préparation des projets, c’est là qu’on peut gagner du temps et de l’argent.

Energies marines renouvelables : quelles perspectives et à quel prix ?

Autant la France a pris du retard pour l’éolien offshore posé, autant elle est en avance pour l’éolien flottant, l’hydrolien, le houlomoteur. Quelle voie économique durable pour les EMR ? Béatrice Buffon, Directrice générale adjointe, EDF EN France Le groupe EDF a trois projets éoliens posés en mer (Fécamp, Courseulles et St Nazaire) soit 238 éoliennes (1 500 MW) pour une mise en service à l’horizon 2020. Cela représente un plan industriel créateur d’emplois et 6 milliards d’euros d’investissements. Nous respectons le cahier des charges : les enquêtes publiques et les campagnes géotechniques en mer sont terminées ; nous négocions maintenant suite à nos appels d’offres européens. Notre partenaire, Alstom, a construit ses usines à St Nazaire et commence à produire. Concernant les prix, nous avons annoncé un objectif en 2030 de 100 €/MWh pour la filière de l’éolien offshore. Cela semble atteignable pour autant que l’on poursuive le développement des projets ; on attend impatiemment un futur appel d’offres car nous avons besoin de volumes pour faire des économies d’échelle sur les éoliennes (taille, etc.) dans la mesure où elles représentent 40 % de l’investissement et sur leurs fondations (30 à 40 % des investissements) :

• avec une structure de béton flottante durant son transport ce qui facilite l’installation ; • avec l’optimisation du design des fondations monopieux (Programme européen PISA) ; • avec l’amélioration de la logistique et des infrastructures portuaires, etc.

Il est important d’avoir un rythme dans les appels à projets. Il nous faut de la visibilité pour continuer à investir et baisser les coûts ! Dés lors, il serait bien que l’appel à projets prévu pour 2015 sorte en 2016… Et que les délais d’instruction prévus pour 6 mois n’atteignent pas 18 mois comme aujourd’hui.


Les règles du raccordement en mer et des concessions du domaine maritimes ne sont pas définies totalement, ce qui freine les projets. L’autorisation unique serait une très bonne chose ! Par ailleurs, la signature des conventions d'occupation du domaine maritime prend trop de temps avec les six à sept ans nécessaires pour purger les recours. Le décret ministériel visant à simplifier les procédures administratives et à limiter les risques contentieux est donc très attendu. Pierre Parvex, Directeur général, ENGIE Futures Energies Engie a annoncé l’arrêt de ses activités dans le charbon pour se consacrer aux énergies de demain. Pour relever ce défi de la transition vers de nouvelles capacités de production renouvelables, nous pouvons nous appuyer sur trois piliers en Europe et dans le monde :

• l’éolien terrestre (filière la plus mature, au meilleur coût) pour un tiers des besoins ; • le solaire (qui connait des baisses de coût très importantes) pour un tiers des besoins ; • les EMR (un potentiel énorme) pour un tiers des besoins.

S’agissant des EMR, deux enjeux majeurs sont à relever : le problème du coût et l’acceptabilité. Sur les coûts, nous travaillons sur tout ce qui vient d’être dit, en particulier pour accroître la taille des machines car c’est un axe majeur pour baisser les coûts, notamment d'entretien, et pour augmenter la rentabilité. Sans oublier le choix capital des meilleures zones à équiper car la puissance et la régularité des vents sont des conditions de réussite incontournables. L’éolien offshore n’est pas encore mature ; des progrès interviennent en permanence et il faut que nous ayons la possibilité de choisir la technologie la plus efficiente sans avoir à figer des choix trop tôt. Concernant le financement, je rappelle qu’il y a un rapport de 1 à 10 entre l’euro que vous allez produire et l’euro que vous investissez. Cette industrie est l’une des plus capitalistiques au monde ! La capacité à lever du financement est donc fondamentale pour la compétitivité, ce qui renvoie à la question sous-jacente de l’optimisation de la gestion des risques grâce à une planification préalable… Et cette planification est aussi utile pour l’acceptabilité, pour la concertation, pour la mobilisation des acteurs, pour la baisse des coûts, etc. Enfin, la méconnaissance des zones au moment du dépôt des offres est un handicap alors qu'on nous demande de donner des coûts précis. Il faudrait que les études soient faites au préalable pour avoir des offres plus compétitives et une meilleure acceptabilité. Nicolas Serrie, General Electric GE a finalisé l’acquisition du pole Energie d’Alstom et a regroupé dans une même structure l’éolien terrestre de GE, l’éolien en mer d’Alstom et l’hydraulique d’Alstom. Ce nouvel ensemble réalise environ 10 Md$ de CA avec des dizaines de milliers de collaborateurs dans le monde. Cette démarche apporte beaucoup de complémentarité aux différentes activités et au portefeuille des produits ; nous sommes désormais l’un des acteurs majeurs du secteur. Nous allons installer le premier champ offshore des Etats-Unis (5 machines) avec notre nouvelle génération d’éolienne offshore, l’Haliade TM 150 – 6 MW produite à St Nazaire. Il y aura aussi des implantations en Allemagne (66 machines) et en France avec EDF EN (238 machines). Au final, en 3 ans, Alstom/GE a su démontrer sa technologie et constituer un carnet de commandes de 2,2 GW. On estime que le marché éolien offshore représentera 40 GW à l’horizon 2020 dont 25 à 30 en Europe. Pour baisser nos coûts, nous travaillons sur la R&D avec une équipe dédiée qui propose chaque année un plan de réduction des coûts de la machine. Nous essayons aussi d’avoir du volume pour rentabiliser les investissements. Il nous faut évidemment de la visibilité ! A quand le 2ème appel d’offres ? A ce jour, on ne connait pas le calendrier des 238 machines pour EDF EN… Comment alors programmer les plans de charge dans nos usines ? Nous attendons aussi impatiemment la publication d’un décret supprimant un échelon juridictionnel en cas de recours car cela accélérera les projets de la filière.


Enfin, la baisse de coûts doit provenir d’une meilleure collaboration en amont entre les différents acteurs du projet et nous nous y employons, notamment avec DCNS pour l’hydrolien. En aval, pour la maintenance des machines, nous devons simplifier les opérations car nos bases sont disséminées ; l’idéal serait d’arriver à avoir des centres mutualisés s’occupant de différents champs. A noter que l’hydrolien souffre des mêmes problématiques que l’éolien (visibilité, calendrier, volumes…) pour réduire significativement nos coûts. Thierry Kalanquin, Directeur des Energies et des Infrastructures Marines, DCNS Nous fondons de grands espoirs sur l’hydrolien en France et à l’étranger ! Pour nous, la France est un marché difficile car il n’y a pas assez de visibilité. Certes, on se félicite des fermes pilotes avec EDF EN. Ce sont des étapes nécessaires, mais c’est ne pas suffisant pour créer une filière. En effet, une filière ne se crée que lorsqu’il y a commerce et industrie… Cela est envisagé en France peut-être vers 2023… Alors qu’ailleurs dans le monde, on est à 2020… Cela pose clairement un problème de retour sur investissement. DCNS autofinance 70 % des investissements pour la turbine de Paimpol-Bréhat. Vous comprenez que la différence entre un retour sur investissement en 2020 ou en 2023 est rédhibitoire. Avec OpenHydro, DCNS développe 1 GW de fermes hydroliennes dans le monde dont seulement 17 MW en France… La France est vraiment en retard. Et c’est dommage non seulement en termes de transition énergétique mais aussi pour créer une filière industrielle et une expertise nationales. Il faut lancer les projets commerciaux en parallèle des fermes pilotes, sans attendre les résultats définitifs ! Etant précisé qu’il faut au moins 5 ans de « permiting » (légalisation et autorisation des installations) avant de commencer à produire. Nous sommes les premiers sur le marché de l’hydrolien ; il représente 60 GW de sites exploitables et il n’y aura donc pas beaucoup de fournisseurs pour ce marché de niche. Peut être trois ou quatre… Dès lors, il vaut mieux arriver dans les premiers pour gagner de l’argent… Cela veut dire investir massivement, notamment pour mettre les machines à l’eau et rassurer les clients asiatiques, américains, etc. Il faut aussi baisser les coûts, et, à ce sujet, je pense qu’il faut comparer de "new built" à "new built". Car ce n'est pas pareil de comparer les coûts de l'électricité avec une centrale à charbon qui a trente ans et une autre qui répond aux normes environnementales actuelles… Hervé Moulinier, Vice-Président, Pôle Mer Bretagne Atlantique Le rôle des Pôles Mer est d’abord d’accélérer l’innovation collaborative et l’interface entre les différents métiers de la mer. 220 projets sont labellisés au sein de Pôle Mer Bretagne Atlantique dans la sécurité, le naval ou les ressources biologiques marines. Par exemple, beaucoup de navires du futur en construction sont liés aux EMR : pose des câbles, maintenance, robotique sous-marine, sécurité, télécoms, ports, cogénération, etc. En fait, derrière la filière EMR, il y a beaucoup d’externalités positives qui ne sont pas toujours prises en compte. Certaines sont dans les Opex ou les Capex car elles sont supportées par les investisseurs mais d’autres sont complétement extérieures et elles peuvent booster l’économie maritime. C’est sur ces retombées que nous travaillons, à la fois dans le court, le moyen et le long terme. Notre valeur ajoutée est aussi d’anticiper les opportunités des EMR pour exploiter leurs retombées positives pour l’aquaculture ou l’algoculture dans les champs d’éoliennes. Ou encore pour climatiser les villes côtières avec les SWAC… Pour asseoir la crédibilité de nos industriels dans le monde, il faut que nous soyons prophètes dans notre France et démontrer dans notre espace métropolitain et ultramarin nos capacités à mettre en place un marché de l’énergie marine renouvelable.


Quels progrès dans la desserte terrestre des ports français ?

Introduction : Paul Tourret, Isemar Le portuaire représente une grande partie de l’activité maritime avec nos grands ports maritimes et nos ports décentralisés. Mais des progrès restent à faire – encore et toujours – pour améliorer leur desserte terrestre intérieure, notamment dans ses aspects massifiants que sont le fluvial et le ferroviaire avec, on va le voir, le rôle du shortsea shipping. Tous les acteurs de la chaîne sont représentés ici et je leur donne tout de suite la parole. Christine Cabau Woehrel, Présidente du Directoire, Grand Port Maritime de Marseille Le port de Marseille-Fos, qui est le 1er port de France, se porte bien aujourd’hui : à la fin octobre, on a un trafic global de 68 millions de tonnes (+ 4,3 % par rapport à 2014) et ce sur toutes les filières, vracs solides et liquides, passagers et conteneurs. Notre vision stratégique doit se faire avec tous les acteurs de cette table, pour du multimodal, fluvial, pipeline, ferroviaire et routier. Notre ambition est de devenir le gateway sud de l’Europe, une porte d’entrée alternative par rapport aux ports du nord. Pour y parvenir, nous devons gagner la bagarre du terrestre. Nous avons la chance de pouvoir nous appuyer sur le fluvial, qui marche bien. Les parts de marché augmentent aussi sur le ferroviaire (14 % de conteneurs en plus en 2014). Nous avons également une vision européenne avec deux corridors européens, Est-Ouest et Nord-Sud pour lesquels les ports sont bien un point d’ancrage d’un réseau de fret ferroviaire massifié en Europe. L’ambition du port de Marseille en termes d’investissements sur la période 2014/2018 est de 360 M€ dont 65 M€ consacrés à l’hinterland avec deux terminaux de transports combinés, un à Marseille et un à Fos. Nous consacrons aussi 71 M€ aux quais, 63 M€ à l’industrie et 42 M€ aux aspects nautiques. Nous sortons de la réforme portuaire et nous voyons bien que le port n’est plus seulement un acteur des quais. Il agit sur l’ensemble de la chaîne logistique. Notre rôle est bien d’être la courroie de transmission, l’architecte logistique qui va mettre en place les solutions les plus adaptées sur les flux. Par exemple, à Marseille, on a lancé 5 nouveaux départs hebdomadaires de fret ferroviaire. La reconquête du fret en Europe passe aujourd’hui par le terrestre… Vincent Duguay, Directeur commercial, Réseau Ferré de France / SNCF Réseau Depuis la loi du 4 août dernier, nous sommes maintenant SNCF Réseau et nous regroupons sous une même entité indépendante et régulée, la partie accès au réseau, la gestion opérationnelle des circulations, les fonctions de maintenance et de développement du réseau. Nous avons trois objectifs majeurs :

• la sécurité sur le réseau, • l’articulation entre les plages de maintenance et les plages réservées aux circulations, • une meilleure productivité et réduction des coûts.

SNCF Réseau est présent dans les conseils de surveillance des grands ports maritimes ; cela permet de mieux se comprendre et de participer à leurs plans de développement. Pour nous, un grand port maritime est à la fois un client (ils ont le droit de commander directement leurs plans de transport sur l’infrastructure ferroviaire nationale) et un collègue avec lequel nous partageons les contraintes de gestionnaire d’infrastructures et les sujets de développement. Nous avons un enjeu d’infrastructures sur le long terme avec le port du Havre, par exemple pour moderniser la ligne, pour raccorder La Brèque ; mettre au gabarit le tunnel de la Nerthe et raccordement de Mourepiane à Marseille. On a permis de libérer le contournement de Lille pour les trains de fret et électrification de la ligne Calais/Dunkerque. Pour les ports de Nantes et La Rochelle, on a remis à niveau plusieurs lignes capillaires pour l’approvisionnement en blé.


Nous avons des projets à court terme avec la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors sur le Havre ou la remise en état de la ligne du Bec d’Ambés à Bordeaux. A plus long terme, on a des projets en étude sur la VFCEA (voie ferroviaire centre Europe Atlantique). Aujourd’hui, le sujet pour les ports est de savoir comment on améliore à court terme le réseau ferroviaire existant. Quant aux projets de contournements ferroviaires des grandes métropoles, ils sont sur des échelles de temps très importantes (50 ans,…). Pour mieux réussir ce développement portuaire, nous avons des impératifs : améliorer l’offre et la qualité des sillons pour accéder aux grands ports, puis améliorer l’efficacité énergétique et faire mieux accepter le développement ferroviaire dans les territoires. Nous nous considérons comme un outil pour le développement des grands ports maritimes. Mais les financements publics sont désormais presque taris. On doit donc obligatoirement être en collaboration entre les modes de transport, il n’y aura pas d’argent pour tous ! Pour moi, le vrai sujet est de savoir comment travailler tous ensemble pour la compétitivité de nos grands ports et de nos filières industrielles ! Didier Léandri, Président, Comité des armateurs fluviaux Je crois qu’il faut oublier l’image d’un transport fluvial déclinant ! Depuis 15 ans, ce secteur a vécu une vraie révolution : l’activité a bondi de 40 % en tonnes transportées ; les acteurs ont saisi des opportunités de développement. Plus de 50 % de nos marchandises vont ou proviennent de ports maritimes. La part de marché actuelle du fluvial à Marseille et au Havre, c’est 10 %. Les ports ne peuvent plus se passer du transport fluvial, ni du transport ferroviaire. C’est essentiel à leur compétitivité. Pour parvenir à cette révolution après le déclin, nous sommes sortis de notre boîte : pour voir les ports, les organisateurs de transport, les chargeurs, etc. Les ports maritimes font la même chose, ils quittent leurs zones territoriales historiques pour s’ouvrir sur les axes. On a plusieurs défis :

• arriver à renouveler la cale (on doit passer à un gabarit industriel 4 500 à 5 000 tonnes) ; • réhabiliter le réseau existant (nous avons connu le même désinvestissement que le réseau

ferroviaire) ; • développer le réseau. Car, même si Marseille a un très bel hinterland fluvial avec le Rhône, ou si

le bassin de la Seine est bien connecté, le reste est un cul de sac étanche. C’est un défi logistique, d’organisation.

J’ajoute que l’organisation des ports par axe (Haropa) est une vraie nouveauté pour qu’on puisse tous travailler en synergie. Il faut que ce modèle s’étende davantage ! Notamment car il supplée l’absence de toute politique maritime ambitieuse depuis des années, avec les ports comme pivots… Jean-Marc Roué, Président, BP2S, Brittany Ferries BP2S a été créée dans le cadre du réseau européen du shortsea network, dans l’idée d’engager l’utilisation de liaisons maritimes reliant un port à un autre ou un port de pays tiers mais de proximité. Il s’agit d’être une alternative durable à l’engorgement des réseaux terrestres. L’association est composée de tous les acteurs publics et privés impliqués dans les chaînes multimodales. Quelques chiffres sur le shortsea shipping : 48 % correspond à du vrac liquide, puis on a le vrac sec (20 %), le RoRo (13 %), le Lo-Lo (transport de container, 13 %) et le fluviomaritime 8 %. Le shortsea totalise 37 % de tous les échanges de marchandises en Europe à côté des flux terrestres et aériens. Pour l’association BP2S, l’amélioration de la desserte terrestre des ports peut se faire à 3 niveaux : 1) L’amélioration de la desserte physique, pour mieux accéder aux terminaux multimodaux. 2) Le shortsea et ses partenaires doivent s’engager dans la transition digitale, pour avoir un guichet unique maritime et portuaire et détenir des données statistiques.


3) La composante environnementale ; nous devons prendre en compte l’empreinte du shortsea car il est souvent dans les ports et ses trajets se font près des côtes, donc proches de zones de population importantes. Cela dit, au niveau national, je constate moi aussi l’amenuisement de la capacité d’investissement publique. Dans ce contexte, pourquoi ne pas utiliser des corridors ferroviaires non exploités à certaines heures ? Cela permettrait de massifier progressivement les flux puisque nous pouvons gérer dans le shortsea, trois dispositifs de transport (remorques non accompagnées, containers 45 pieds, caisses mobiles). Et cela sans investissements monstrueux, si tenté que l’on soit en mesure de les faire… A l’heure actuelle, ce sont les chargeurs qui sont les grands décisionnels. Comme l’on constate leur volonté de trouver des solutions green business, la combinaison des différents systèmes ferroviaires, maritimes, fluviaux et multimodaux portuaires va permettre de répondre à ce besoin. Enfin, je me dois de signaler que notre association BP2S a actuellement son pronostic vital engagé car on attend toujours la participation 2015 promise par l’Etat de 90 000 €… Denis Choumert, Président, Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF) L’AUTF regroupe de nombreuses entreprises françaises, importatrices ou productrices en France dans les grandes filières agricoles, industrielles, grande distribution. Nous sommes donc concernés par tous les aspects du transport maritime et l’interfaçage avec le grand système maritime mondial. Nous pilotons des flux physiques et des flux d’information, des flux financiers. Depuis quelques années, les quais étaient un peu le maillon faible des ports. Mais de l’avis des chargeurs, ce maillon a été renforcé. Concernant la part multimodale de la desserte portuaire, Anvers et Rotterdam sont à des années-lumière devant nous. C’est à ce chantier que nous devons nous attaquer ! Sur l’opérationnel à court terme, beaucoup d’efforts sont faits sur des solutions qui font gagner 1 à 2 % de part multimodale dans chaque port. C’est une bonne chose, mais les entreprises craignent que dans ce mouvement, des choses dérapent : sauts d’escale, free time autorisé sur les ports, etc. C’est parfois ce qui fait choisir tel port plutôt que tel autre. Sur le moyen et long terme, on est étonné que la politique française n’ait pas encore mis l’accent sur les futurs corridors de fret européen, sur la non compétition de certains ports. On n’est pas dans la planification soviétique mais on pourrait à la fois faire confiance au marché et planifier et spécialiser un peu, à moyen et long terme !

Ateliers thématiques Pêche côtière : gérer et valoriser la ressource Christian Molinero, Président, CRPMEM PACA Je souhaite préciser d’emblée que la pêche côtière est autorisée à 96 h de sortie en mer alors que la petite pêche est limitée à 24 h. En PACA, nous sommes plutôt dans la petite pêche... Cela dit, les comités des pêches ont pour mission d’assurer la représentation et la promotion de nos métiers (édition d’un guide des lieux de vente du poisson en PACA, transformation, marquage, dégustations…). Ils défendent l’ensemble des pêcheurs et des aquaculteurs et participent à l’élaboration et à l’application des réglementations, notamment pour favoriser la pêche durable.


Aujourd’hui, en région PACA, notre profession a plusieurs soucis car son territoire de pêche s’amenuise en raison du développement considérable de la plaisance et de l’extension des aires marines protégées et des parcs… Notamment, je souhaite dire que le Parc National des Calanques s’est fait trop rapidement et les pêcheurs locaux se sont retrouvés amputés de leurs zones de pêche. Ils ont dû partir ailleurs et ce mouvement a mis à mal la ressource car elle devient surpêchée par endroit. Pour le partage de la mer avec les éoliennes, cela se passe plus ou moins bien selon les discussions que nous avons au cas par cas pour l’installation des fermes pilotes. Reste maintenant à ce que cela se traduise concrètement en mer. Jean-Loup Velut, Secrétaire général, Coopération Maritime Depuis 120 ans, la Coopération Maritime développe la coopération entre les pêcheurs artisanaux. Nous regroupons 150 structures coopératives sur tout le littoral pour mutualiser les risques, aider les jeunes à s’installer, fournir du matériel aux professionnels, aider à la gestion et aux financements (Crédit Maritime). La loi spécifie que la pêche artisanale ne peut pas avoir plus de deux bateaux et que l’ensemble des capitaux doivent appartenir à des pêcheurs… Pour autant, certains souhaitent limiter la pêche artisanale aux bateaux de moins de 12 m et aux sorties de moins de 12 h. A la Coopération Maritime, nous estimons que la pêche artisanale est celle effectuée par une entreprise avec un patron-pêcheur embarqué dans un navire de moins de 24 m. Il serait opportun que tout cela soit défini une fois pour toutes dans le cadre de la future loi Leroy ! Nous lui avons soumis notre propre définition incluant l’exercice de l’activité en SAS de taille modérée avec deux navires au plus. Voici quelques chiffres concernant les 4 500 bateaux de pêche en métropole. • 85 % des navires ont moins de 12 m ; ils représentent 30 % du tonnage pêché et 27 % de la

valeur. • Les navires de 12 à 24 m (11 %) représentent 38 % du tonnage et 44 % de la valeur : ils sont au

cœur de notre sujet ! • Enfin, 192 navires (4 %) sont au-delà de 24 m et ils font 32 % du tonnage et 29 % de la valeur. Enfin, je dirais qu’il manque en moyenne de 50 à 70 centimes d’euro au prix du kilo de poisson pour avoir des entreprises de pêche pleinement rentables (hors zones comme l’Est du Lavandou !). Ce sont les bateaux de 12/24 m qui sont les premiers concernés. Dès lors, tout le système de commercialisation (halles à marée, débarques) et de valorisation est à repenser. Béatrice Pary, Ingénieur agro-halieute, bureau d’étude SIRENA En tant que spécialiste des problématiques halieutiques en concertation multi partenariale, je pense qu’au-delà de tous ces chiffres globaux sur la pêche nationale (qui représente 460 000 t pour un CA de 1,8 Md€), le plus important à signaler est que ces volumes ne cessent de décroître ! On consomme de plus en plus de poissons, mais on en pêche de moins en moins en France ! Finalement, le poisson français devient presque un produit de luxe… Dans le top 3 en tonnage et en valeur, il y a la baudroie, la coquille St Jacques et le merlu. Cela cache une énorme diversité car un chalutier en Méditerranée peut débarquer 80 espèces différentes par jour. Un bateau du futur, polyvalent, de moins de 12 m est d’ailleurs à l’étude. En fait, plus que des chiffres, ce qui caractérise notre pêche nationale, ce sont des métiers variés et des hommes sur lesquels il faut miser et qu’il faut accompagner de manière scientifique pour mieux connaître leur environnement et leurs contraintes (diminution des bateaux, des espèces pêchées, financements mutualisés...). Christian Decugis, co-Président, MedArtNet En tant que pêcheur professionnel à St Raphaël, je suis investi depuis longtemps dans la défense de la petite pêche en Méditerranée. Je participe au groupe Varois gérant le Fond Européen pour la Pêche (FEP) qui est en charge de financer des projets de développement local sur des territoires liés à la pêche.


MedArtNet est une plateforme rassemblant des milliers de pêcheurs artisanaux européens travaillant sur des bateaux de moins de 12 m. Notre but est d’influencer les décisions politiques concernant l’avenir de la pêche en général et de notre catégorie en particulier. Sauf erreur, l’Europe qualifie de petite pêche les bateaux de moins de 12 m ne pratiquant pas les arts trainants. En Méditerranée, sur les bateaux de taille semblable, il y a les mêmes systèmes d’adaptation aux espèces et aux saisons qu’ailleurs, sur les autres façades. Sur les petits bateaux, on a les métiers de la ligne, de l’hameçon et du casier. Ce qui est important est de ne pas tomber dans un mono métier ou un mono engin : il faut conserver notre polyvalence et notre réactivité pour exercer plusieurs petits métiers dans la même journée en mer ! Nous voulons aussi valoriser les espèces méconnues comme le chinchard, la bonite, etc. pour en développer les ventes (fumage, conserves, soupes…) auprès d’une nouvelle clientèle (les jeunes en particulier). Frédérick Reste, Co-Président, Plate-forme de la petite pêche artisanale française Les prud’homies existent depuis des siècles en Méditerranée ; elles ont de véritables attributions sociales, juridictionnelles, réglementaires, disciplinaires et judiciaires. Comme les règles des 33 prud’homies méditerranéennes émanent des pêcheurs eux-mêmes, elles sont toujours plus respectées que celles arrivant directement de Bruxelles... Les prud’homies sont aussi un très bel outil de gouvernance locale, en particulier pour préparer au mieux l’arrivée des éoliennes en mer avec les industriels, les plaisanciers et les collectivités ! Mais cela exige de se doter de nouvelles compétences car nos prérogatives s’agrandissent très vite pour gérer le quotidien, anticiper, innover, etc. La taille de nos bateaux nous empêche de pêcher davantage de volumes ; donc, on doit mieux vendre nos produits. Dans cet esprit, la commercialisation doit être facilitée et nous avons décidé de faire reconnaître les produits frais de qualité émanant de la pêche côtière. On a créé le label « GOLION : pêcheurs petits métiers du Golfe du Lion » avec des marquages sur le poisson indiquant le nom du pêcheur. Cela nous permet de vendre plus cher sans augmenter nos prises. Quelles nouvelles voies énergétiques pour l’Outre-mer ? Frédéric Busin, Directeur SEI, EDF La loi sur la transition énergétique a de grandes ambitions pour l’Outre-mer : parvenir à 50 % d’énergies renouvelables dès 2020 dans les quatre DOM et à 30 % à Mayotte. L’autonomie énergétique de l’Outre-mer est envisagée à l’horizon 2030… Pour y parvenir, outre le solaire, il y a plusieurs pistes avec les EMR : l’hydrolien (passes d’atolls), l’éolien offshore flottant (et non posé) avec des petites turbines (à La Réunion). Pour la production de chaleur et de froid, il y a l’air conditionné par l’eau de mer (SWAC) et les pompes à chaleur eau de mer. Tous les projets sont bien sûr les bienvenus ! Cela dit, nous devons veiller en permanence à équilibrer la demande et l’offre d’électricité ; nous sommes donc amenés à réfléchir à de nouvelles formes de pilotage de l’énergie électrique comme, par exemple, pour le photovoltaïque, le stockage centralisé de plusieurs MW. Yann-Hervé De Roeck, Directeur général, France Energie Marine France Energie Marine, l'Institut pour la Transition Énergétique dédié aux Énergies Marines Renouvelables, suit plusieurs projets EMR en Outre-mer, notamment dans le cadre de l’énergie thermique des mers (ETM) et ce, pour en connaître l’impact environnemental et tenter de diminuer les coûts du kWh.


Il faut faire remarquer qu’il y a des coproduits intéressants pour l’ETM : la production d’eau douce, la pisciculture, le filtrage des métaux rares. A noter aussi que l’hydrolien fluvial est porteur de grandes espérances, suite au test réalisé en Guyane. Anthony Nobour, Chargé de Mission Energie, Conseil Régional Martinique Nous disposons actuellement à la Martinique de deux centrales EDF (350 MW) et de sites dédiés au photovoltaïques et à l’éolien (60 MW). L’objectif à l’horizon 2020 est de passer à 150/300 MW dans les filières du solaire et des EMR, avec un mix énergétique plus riche. La filière houle a une très bonne potentialité principalement au nord et à l’est de l’île. De même pour la filière gradient thermique des mers sur la façade ouest de l’île. Quant à la filière vent offshore, il y a de bonnes potentialités sur la façade Est et Sud Est. Mais on n’a pas de bonne potentialité en perspective pour la filière courant. Je signale que 60 % de la demande énergétique en Martinique provient des transports : le défi majeur est donc de développer les véhicules électriques pour espérer parvenir à 50 % d’énergies renouvelables en 2020. Jean Hourçourigaray, Airaro En Polynésie française, l’hydrolien, le houlomoteur et l’éolien off shore sont, hélas, en-deçà des seuils de pérennité économique communément admis. Par contre, comme 50 % des besoins électriques à Tahiti sont liés à de la production de froid et que seuls 3 % sont liés aux Centrales à Eau Glacée, la climatisation par pompage d’eau océanique profonde est une solution intéressante. Les SWAC utilisent l’eau froide des abysses et ils fournissent 80 % des besoins énergétiques liés à la climatisation 365 jours par an, 24 h/24, avec une transition pérenne (30 ans minimum) de puissance garantie. Et cela avec 80 à 90 % d’économies sur la facture électrique, et 50 à 65 % d’économies globales sur la durée de vie du bien pour un prix constant lissé sur le long terme. Par ailleurs, la Polynésie française présente le meilleur gisement au monde pour l’exploitation de l’Energie Thermique des Mers, une puissance garantie renouvelable, seul gage de vraie transition ! On a un différentiel de température de 22° C garanti, la proximité immédiate des grands fonds et un prix public d’achat économique possible au prix du marché, sous réserve d’un agrément en défiscalisation… Shipping et taille critique : quelle limite ? Philippe Donche-Gay, Vice-Président exécutif, Bureau Veritas Le gigantisme, il faut le rappeler, n’est pas un thème nouveau dans la construction navale. On avait construit 4 pétroliers ULCC avant la 1ère crise du pétrole, puis, on a arrêté ce type de construction. Le concept est revenu, par contre, dans le monde des vraquiers. Le gigantisme est le plus souvent évoqué dans la croisière, où la demande est forte pour des raisons économiques. On peut voir de vraies villes flottantes de plus de 8 000 passagers ! Il y a aussi des porte-containers de plus en plus gros, presque 400 m de long pour les plus grands. Le carnet de commandes est important et, pour 80 % de ces commandes, il s’agit de bateaux de plus de 8 000 boîtes ! Pour nous, société de classification, l’aspect important est la sécurité : sur les bateaux de croisière, quelle sécurité pour les passagers en cas de problème ? Sur les porte containers, quelle manœuvrabilité, quelle structure pour ne pas voir de déformation du bateau ? Je pense qu’il peut y avoir un aspect positif au gigantisme des bateaux, c’est peut-être l’occasion de faire des navires plus propres, ce qui est déjà le cas sur certains nouveaux navires de croisière…


Ludovic Gérard, Directeur Général Délégué CMA Ships, CMA CGM Les 400 m maximum de nos immenses porte-containers correspondent à une contrainte nautique, la manœuvrabilité dans les ports, la longueur à quai, l’optimisation des bateaux. Aujourd’hui, on est sur des bateaux de 59 m de large et 23 rangées de containers pour les plus grands, on doit pouvoir faire aussi des bateaux un peu plus larges. D’un point de vue architecture navale, il sera possible de faire des bateaux un peu plus long, 430 à 440 m de long. D’un point de vue de la productivité, il est clair que plus le porte-container est long, plus on pourra mettre des portiques et traiter rapidement durant le séjour au port. On doit préciser que les armateurs investissent tous dans les ports pour accompagner leur développement. Je ne parlerai pas forcément de course au gigantisme pour les bateaux, je préfère dire qu’il y a un investissement continu pour être de plus en plus efficace et adapté au marché, notamment pour une meilleure efficacité énergétique. Il y a quelques années, pour transporter 1 TEU sur 1 km, on émettait autour de 70 g de CO². Aujourd’hui avec un bateau comme le CMA-CGM Bougainville, on est à 37 g de CO² ! Globalement, entre 2005 et 2015, on a divisé nos émissions par deux. On a aussi cherché à faire des navires de plus en plus sécurisés. Cela a permis, en réduisant la vitesse, de développer des moteurs diesel très longue course, plus adaptés à des flux commerciaux vers l’Amérique du sud, l’Afrique, l’Inde. Je crois que deux mots sont importants : adaptabilité et réactivité. Nos ports français sont très bien placés géographiquement. Je pense que les portiques, ça peut se modifier, de la même façon qu’on est capable d’adapter notre flotte. Bientôt, nous verrons les grands porte-containers fonctionner au GNL. Et prochainement, nous aurons des dispositifs pour dépolluer les navires en cas d’accident et remorquer en cas d’urgence. Olaf Merk, OCDE Je vois trois problèmes inhérents au gigantisme des bateaux. 1) Une question d’investissement du côté terrestre. Car on constate, d’un côté des économies d’échelle des armateurs qui diminuent alors que, dans le même temps, les coûts pour les terminaux de port et les connexions pour l’arrière-pays deviennent de plus en plus chers au fur et à mesure que les bateaux sont plus grands. 2) Un problème de pics d’activité. Sur ces très grands navires, il faut environ 30 h de travail en continu avec 5 ou 6 grues pour maintenir une bonne productivité. On doit donc avoir plus d’espaces dans les ports, mais ce n’est pas toujours possible. Ou bien, il faut avoir plus de flexibilité de tous les personnels qui travaillent autour des containers. 3) Un déséquilibre de pouvoir entre les acteurs principaux. Car en fait, les méga-navires ont créé des méga-alliances. De ce fait, il y a 4 grands groupes qui décident où ils veulent accoster et comment. Et face à cela, il y a des investissements fixes dans les ports ! Devant cette concentration armateuriale, il faudrait voir plus de coopération entre terminaux et entre ports et ce, quelle que soit la taille des ports. Petits et grands doivent essayer de ne pas subir ce qu’imposent les armateurs et devenir acteurs. On sait que les méga-navires sont plus verts, avec moins de fuel consommé par conteneur transporté. Mais 60 % des réductions de pollution proviennent d’un nouveau design des navires. Il faut mentionner aussi que si les navires actuels sont meilleurs pour l’environnement, il faudrait aussi que ces navires ne circulent pas à moitié vides et que les pics de congestion dans les ports ne génèrent pas également des pics de congestion de camions ! Hervé Martel, Président, UPF Notre position au port du Havre est d’apporter à nos clients le service qu’ils nous demandent. En fait, notre réponse au gigantisme, c’est la construction de Port 2000 en 2005. Le Havre aujourd’hui, c’est un navire par jour de plus de 10 000 TEU, avec un taux de satisfaction des commandants de navires de 98 % ! En termes d’infrastructures ou d’opérations de terminaux, ce port reçoit aujourd’hui les plus grands navires 24 h/24, 7 jours /7 et 365 jours/an ! Nous sommes sur le marché Asie-Europe qui fixe le cap de la taille des plus grands navires.


Aujourd’hui, il y a 4 alliances avec des mega-ships et ces 4 alliances sont présentes sur le port du Havre, sans doute parce que notre niveau de services répond à leurs attentes. Mais la logique de cascading, de mega-ships n’est pas commandée par une logique de capacité mais plutôt par une logique d’économies d’échelle, ce qui est un peu une fuite en avant du fait de la déprime des taux de fret, ds alliances pour remplir des navires, de la surcapacité et donc de la baisse des taux de fret et de la recherche de navires toujours plus grands. Sur le marché Asie-Europe, je ne crois pas que la contrainte de ports puisse stopper le gigantisme, c’est aux ports à s’adapter au gigantisme ! Mais n’oublions pas le time to market ! Il faut 5 fois plus de temps pour faire un terminal que pour faire un navire, avec une durée de vie 5 fois plus longue pour le terminal ! Cela demande vraiment d’anticiper, avec une vision de l’avenir pourtant à très court terme. N’oublions pas non plus que les alliances entre les grands armateurs se font et se défont très rapidement. Il est probable que l’équilibre trouvé depuis un an autour des 4 alliances doive être réexaminé, à la fois pour les autorités portuaires et pour les opérateurs. Ensuite, avoir de plus gros navires avec un trafic stable, cela veut dire moins de lignes (on est passé de 30 à moins de 20 lignes sur le trafic Asie/Europe aujourd’hui). Cela entraine des phénomènes de pointe dans les ports ! Or faire des économies d’échelle sur les ports, c’est beaucoup plus difficile à faire que sur des bateaux ! La question est de savoir si les armateurs ont la capacité de payer les services supplémentaires dans les ports pour accepter des bateaux toujours plus grands. Christian de Tinguy, Président, UNIM Notre point de vue d’opérateurs a déjà été évoqué par Olaf Merk. C’est le phénomène des pics et de taille des navires qui a un impact sur nos professions. Même si notre pain quotidien a toujours été de savoir évoluer avec un temps d’avance sur les besoins de nos clients. La nouveauté est peut-être l’accélération de la progression dans la taille des navires et dans la cargaison qui arrive en une seule escale. L’impact se fait à plusieurs niveaux : le service au navire, le stockage et l’aptitude à livrer ou recevoir les marchandises par le mode terrestre. Pour le service navire, il nous faut plus de portiques, qui vont plus haut, plus loin et plus bas, et donc ils sont plus chers. Concernant le stockage, on a plus de surface à stocker, des navires plus longs, donc une nécessité de plus de quais. Tous ces « plus » veulent dire beaucoup d’investissements. C’est notre rôle d’investir mais nous manquons de visibilité à long terme pour être en mesure de bien nous adapter aux nouveaux investissements à venir. Un autre aspect à prendre en compte est celui du social car, avec de plus grosses escales, il faut plusieurs portiques en même temps et plus d’équipes de dockers. Il faut donc plus de personnels formés, qui travailleront pendant 24 h, puis ne feront peut-être plus rien pendant 2 jours en attendant l’escale suivante. Ce besoin de flexibilité peut avoir une incidence sociale. On constate une autre conséquence dans les ports qui traitent plus de volume : pour répondre au besoin de flexibilité, on recourt davantage à de l’automatisation ! Il faut donc gérer avec précaution pour ne pas faire trop de dégâts sur l’emploi. Enfin, il y a un impact commercial : on a déjà évoqué les alliances, en gros, nous n’avons plus que 4 clients en face de nous ! Un portique, c’est 10 M€, un navire 150 M€, nous sommes tout petits face à ces géants. Les négociations ne sont plus les mêmes pour nous. On en voit un exemple avec Zeebrugge pourtant dimensionné pour les grands navires, qui, devant ces nouvelles alliances, est obligé de fermer un terminal et regrouper le reste sur un seul terminal. Je pense qu’à l’avenir, l’automatisation progressive des opérations portuaires va permettre de charger et décharger plus propre - chariots cavaliers à plus faible empreinte ou bien RMG - mais pour cela, il faut qu’un volume très important passe par le terminal et que nous ayons davantage de lisibilité sur nos occupations domaniales.


Construction navale : quelle perspective commerciale à l’international ? Stephan Constance, Président Alumarine Notre société est spécialisée dans les constructions navales aluminium et, en tant que petit chantier, elle répond à des demandes à l’unité ou pour de petites séries spécifiques. Nos constructions se font pour les 2/3 à l’export, d’abord en répondant à des appels d’offre, ensuite en activant notre réseau et enfin en structurant le processus grâce à des forces commerciales. Comme sur les bateaux de petite taille (10 à 45 m), le coût du transport est significatif, nous ciblons des pays proches, Europe, Afrique de l’Ouest et Moyen-Orient. Nous regrettons de constater que le marché de la construction nous est fermé aux Etats-Unis, du fait du Jones Act. D’autant que sur les 30 millions de bateaux de plaisance immatriculés dans le monde, 20 millions le sont en Amérique du Nord, 7 en Europe et 3 dans le reste du monde ! Notre démarche est de consolider : nous avons racheté 4 petits chantiers depuis 2007 car il faut avoir une taille significative pour peser et mutualiser efficacement. Ensuite, je dirais qu’on ne manque pas forcément d’outils pour aller à l’export mais il faut plus de solidarité : que les grands chantiers jouent le rôle de grands frères pour les petits. Car on peut être complémentaires. Nous devons continuer à améliorer notre compétitivité sans relâche ! Actuellement, des éléments économiques positifs sont perceptibles comme l’effet du change dollar/euro. Sébastien Grall, Président, H2X Nous fabriquons aussi des bateaux de petite taille, en partie pour l’export, en Arabie saoudite notamment. Notre démarche pour exporter n’a pas été forcément structurée au départ, les clients sont venus nous chercher car nos produits sont plutôt haut de gamme et techniques, en composites. Ensuite, on a structuré notre action commerciale, en fonction de réseaux sur place et en nous appuyant sur notre groupe iXBlue dont 80 % du chiffre d’affaires se fait à l’export. Le Jones Act est un des éléments, mais pas le seul, qui fait qu’on ne cherche pas vraiment à s’implanter aux Etats-Unis. Nous ne pouvons faire des efforts d’implantation partout et nous cherchons plutôt à voir les zones d’export qui nous seraient accessibles, peut-être l’Afrique. Pour cela, nous devons faire de l’intelligence économique. De plus, culturellement, nous devons évoluer pour apprendre à « chasser en meute » pour plus d’efficacité. D’un point de vue économique, même si nos concurrents sont essentiellement en Europe, les signaux positifs dus aux bonnes conditions du change euro/dollar sont favorables. Pour nous, le CICE est un outil formidable d’innovation. C’est ce qui nous permet de vendre. Pascal Piriou, Président, Piriou Nous fabriquons des bateaux de pêche ainsi que des remorqueurs ou des navires pour la Défense. Dans notre métier où les devis au client sont gratuits, nous devons choisir les dossiers en tenant compte des chances d’aboutir du projet, puis des chances qu’on gagne le contrat. Cela mélange du scientifique et de l’empirique et cela nécessite de bien comprendre ce que veut le client. Il nous faut donc remonter des informations du réseau pour détecter des affaires, puis trier et se concentrer sur quelques affaires sans se disperser. Chaque affaire a ses paramètres particuliers : sensibilité au prix ou à l’emplacement de construction (Concarneau, le Vietnam ou le Nigéria). On élimine déjà tous les pays qui n’ont pas de frontière maritime, puis, ceux qui ont un protectionnisme réglementaire, avant de choisir une implantation. Nous sommes allés en 2006 au Nigéria, pour essayer de contourner le Jones Act et construire des bateaux. Nous sommes ensuite allés au Vietnam où sommes passés de la construction à la réparation. Dans les autres pays, nous cherchons à éviter les zones où l’industrie est forte et soudée ! En Espagne, par exemple, la construction est devenue très compétitive à la faveur de la crise.


Mais pour éviter de s’épuiser sur les courses qu’on n’est pas capables de gagner, un critère fondamental serait de connaitre les plans de charge de nos concurrents ! Mais l’intelligence économique nous fait défaut, il faudrait pouvoir se mettre ensemble pour savoir ce qui se passe à l’étranger. La difficulté actuelle du Gican, c’est de nous mettre tous autour de la table alors qu’on est tous concurrents… Nous sommes tenus d’aller à l’export, c’est vital car il n’existe aucun marché domestique en France. Jean-Pierre Le Goff, Président, Sibiril Technologies J’ai repris ce chantier en liquidation il y a 4 ans. Il fabrique des bateaux composites de petite taille (12 à 20 m), très costauds et naviguant par tous les temps. Notre créneau, ce sont les bateaux pilotes et les bateaux SNSM pour les professionnels. Pour le moment, nous ne sommes pas implantés à l’export, mais des opportunités existent en Europe, notamment en Norvège. Nous essayons d’implanter une belle image de la marque Sibiril, synonyme de haute qualité. De petite taille et sans responsable commercial, nous utilisons surtout des réseaux pour essayer de nous développer en Europe. En Afrique, à Pointe-Noire, nous voudrions faire de la co-production avec un local car il y a un potentiel important en Afrique de l’Ouest. Notre optique est de répondre à des appels d’offre pour des clients qui ont de l’argent et veulent une qualité bretonne. Pour aller à l’international quand on est de la petite construction navale, il faut se grouper, se consolider afin d’avoir un directeur commercial export, un directeur R&D, etc. Sinon, dans 5 ans, on sera tous morts. Il nous manque une incitation structurée au niveau national, pour pousser à l’innovation. C’est maintenant qu’il faut agir pour le futur !

Croissance bleue : deux hémisphères, un même espoir Jean D’Amour, Ministre délégué aux Transports et à l’Implantation de la Stratégie maritime, Gouvernement du Québec La toute première stratégie maritime est l’un des principaux éléments de la relance économique du Québec ! Elle est issue d’abord d’une volonté politique ferme de notre premier ministre. Cette volonté s’est appuyée sur une industrie déjà bien établie : 122 000 emplois, un réseau portuaire structuré, des chantiers maritimes performants avec des armateurs gens d’affaire aguerris et une industrie touristique en pleine croissance ! Nous n’avions qu’un an, c’est très peu, pour monter cette stratégie : d’abord, avec une grande consultation des membres de notre industrie, puis, en construisant des objectifs ambitieux pour le Québec. D’ici 15 ans, nous voulons créer 30 000 emplois directs et 20 000 indirects ! Nous avons d’énormes objectifs d’investissements : 9 Md$, en faisant bien sûr largement appel au secteur privé. Comme notre gouvernement souhaite être aussi un partenaire de premier plan aux côtés de l’industrie, notre ministre des finances a mis à disposition 1,5 Md$ sur 5 ans ! Cet argent va permettre des projets d’infrastructure pour améliorer les accès aux ports de mer, pour les eaux potables et les eaux usées, pour soutenir les différentes communautés et tout l’ensemble du vécu maritime. Ce projet très ambitieux bénéficie de l’appui de 8 ministres qui contribuent avec moi et ce projet est intégré avec ses 3 composantes sociale, économique et environnementale. Nous nous inspirons beaucoup des expériences que vous avez vécues en France. Vous faites bien les choses sur le plan maritime. J’en suis très impressionné! Quelques exemples de projets : création d’un institut franco-québécois sur la recherche maritime ; support à l’industrie des pêches avec de la transformation ; aménagement de nouveaux terminaux de croisière pour soutenir le tourisme, etc. Le projet d’entente douanière entre l’Union européenne et l’Amérique du Nord va constituer pour nous un enjeu majeur. C’est une opportunité essentielle pour notre industrie maritime. Il ne faut pas rater ce moment.


Teva Rohfritsch, Ministre de la Relance Economique et de l’Economie Bleue, Gouvernement de Polynésie française La France de la mer est parfois un peu oubliée depuis le continent, alors qu’aux 4 coins du monde, nous sommes particulièrement fiers du drapeau français qui flotte chez nous ! C’est vrai que nous avons eu 30 ans de centre d’expérimentation nucléaire à Mururoa, avec des avantages notables d’un point de vue économique et social, mais depuis cet arrêt des essais nucléaires, notre économie se cherche de nouveaux relais de croissance. La Polynésie a la surface de l’Europe (5 millions de km²) avec 4 000 km² de terres émergées. En fait, Tahiti et Moorea concentrent 80 % de la population. Notre spécificité est un grand éclatement géographique. Dans l’archipel des Tuamotu, on a développé la culture de la perle noire de Tahiti, notre 2ème ressource propre. Compte tenu de la crise mondiale, il est vrai que cette économie a connu quelques difficultés et que nous sommes en phase de réadaptation. On estime que 3 à 4 000 emplois tournent autour de cette activité. Il y a 15 ans, le prix au gramme de la perle noire était de 15 000 Francs CP et aujourd’hui, il est de 400 Francs CP ! La croisière dans nos îles présente aussi un fort potentiel de croissance (30 % en 2014), pour peu qu’on ait résolu une complexité autour de visas longue durée pour les équipages des bateaux de croisière. Dans le domaine de la pêche, nous avons 13 000 tonnes de poissons disponibles, mais seulement 6 000 sont pêchées. Notre zone de pêche est assez ciblée par rapport à la très grande étendue de notre ZEE. Toute une flottille étrangère est d’ailleurs positionnée autour de notre ZEE et grâce à la Marine nationale que je remercie, notre zone est surveillée. Nous avons aujourd’hui une flottille de 60 thoniers, dont la moitié est conçue pour du congelé, mais ils sont tous sur de la pêche fraiche actuellement, en grande partie distribuée sur du marché local. Nous souhaitons relancer cette flottille en adaptant les bateaux aux nouvelles technologies et en évitant les erreurs du passé. Je cherche pour cela à développer plus de coopérations entre nos pêcheries et celles de la métropole. Car nous voudrions que les Polynésiens puissent continuer à pêcher dans leur zone ! Nous voulons éco-labelliser notre pêcherie, avec le label MSC, car notre difficulté est notre éloignement de zones de consommation, avec un coût de transport qui pèse dans le prix. Pour nous, un autre enjeu, crucial, est celui des EMR car, nous sommes très dépendants du pétrole, que nous faisons venir de Singapour, ce qui n’est ni économique, ni écologique. Beaucoup a été déjà fait autour du solaire ; l’hydro-électricité a été également poussée dans les années 80. Nous voudrions aujourd’hui nous positionner sur l’énergie thermique des mers (ETM) : 2 hôtels aujourd’hui fonctionnent avec la technologie du SWAC mais nous voulons aller plus loin pour avoir une centrale ETM en Polynésie, car les conditions y sont idéales, 1 000 m de profondeur à 1 000 m des côtes ! Annick Girardin, Secrétaire d’Etat au développement et à la Francophonie L’Agence française du développement est l’outil principal de la France en matière de développement. Elle finance des projets dans le maritime : soutien aux pêcheurs philippins après le passage du typhon, projet de surveillance des pêches en Birmanie, le tout avec le savoir-faire d’entreprises françaises. Grâce aux aires marines protégées, l’AFD a permis au Sénégal la restauration de mangroves. Ce qui a un vrai impact environnemental mais aussi économique et social pour les populations. Nous accompagnons aussi des projets insulaires pour les EMR. Je pense là qu’il faudrait qu’on mette plus de cohérence entre notre politique internationale en faveur des pays en développement et nos actions de soutien aux projets dans les Outremers. Mon ministère est rattaché au Ministère des Affaires étrangères de Laurent Fabius, ordonnateur de la COP21 au Bourget. Je suis à ce titre chargée de faire le lien avec les pays vulnérables et les territoires insulaires. En détenant le 2ème territoire maritime mondial, la France a cette responsabilité particulière d’être exemplaire et d’apporter des réponses. On sait que les océans sont affectés par le dérèglement climatique : hausse du niveau de la mer et disparition possibles d’îles, notamment dans le Pacifique, bouleversement de stocks de poissons, espèces invasives, etc.


Mais les océans peuvent aussi être un océan de solutions. A la COP21, il y aura une journée Océans. On n’y règlera pas tous les problèmes, mais on insistera sur cette croissance bleue que nous voulons plus durable. Je voudrais là vous faire part d’un projet qui me tient à cœur et qui sera porté lors de la COP21, c’est celui de la mise en place, avant 2020, d’une réponse qui touchera tous les Etats insulaires vulnérables : un système d’alerte précoce des catastrophes naturelles. C’est un défi auquel nous devons parvenir, pour sauver des vies et éviter des dépenses énormes de reconstruction ! On doit dire que la mer, qui était la meilleure amie de l’homme jusqu’à aujourd’hui, est en passe de devenir son pire ennemi, si, à la COP21, nous ne sommes pas capables d’un accord ambitieux. Un dernier projet auquel je tiens est celui d’un futur hub maritime à St Pierre et Miquelon, une occasion unique pour ce territoire. On pourrait installer une base de transbordement de conteneurs qui repartiraient ensuite vers le Québec. Nous avons besoin des armateurs français et québécois pour travailler sur ce projet !

Grande plaisance : quels atouts français sur le marché des yachts ?

La grande plaisance a fortement évolué au cours de ces dernières années ; l’Europe est devenue le principal constructeur de yachts (Italie, Turquie, Pays-Bas, Allemagne…). La France est très forte pour le refit, le carénage et les aménagements ; elle reçoit énormément de plaisanciers dans ses ports méditerranéens. Mais elle peut encore progresser sur ce marché très porteur… Florent Battistella, Fondateur, Nepteam, Couach Le chantier naval centenaire Couach est le dernier des mohicans dans la construction française du yacht de luxe! A part lui, c’est le désert… Pas de french touch en matière d’hyper luxe ! Dans ce contexte, quand nous avons repris Couach, nous avons relancé un outil industriel avec beaucoup d’énergie, en diversifiant la production. Aujourd’hui, le chantier fonctionne et nous avons sorti un deuxième yacht de 50 m en misant sur une qualité de fabrication sans concession (composite) et sur l’apport de technologies assurant le confort maximal aux passagers (par exemple on est arrivé à minimiser le bruit des moteurs à 40 décibels en vitesse de croisière). Je signale que le facteur prix est décisif pour nos clients car, le plus souvent, ils se font aider dans leur achat par des spécialistes qui dissèquent tous les prix. Heureusement, nous arrivons à être très compétitifs ! J’ajoute que la région PACA présente des atouts énormes pour la grande plaisance en Méditerranée avec Monaco et Cannes qui permettent de regrouper les acteurs du secteur et de proposer une offre complète aux équipages et aux passagers. Cela dit, la concurrence étrangère est très vive et nous devons conserver nos avantages en devenant encore plus professionnels et compétitifs, tout en offrant le très haut de gamme en permanence. Cela exige que nous nous parlions entre acteurs régionaux, que nous partagions les bonnes pratiques et que nous anticipions l’évolution des marchés internationaux, en recherchant toujours plus de création de valeur pour nos clients. Rob Papworth, Directeur commercial, Composite Works Nous sommes installés à La Ciotat depuis 1998. Au début, on a construit des bateaux et des voiliers de compétition en composite (le Défi France d’Areva). Mais il faut dire que la concurrence est devenue très forte pour les bateaux en composite ; nos coûts de fabrication sont supérieurs de 30 % par rapport à des chantiers en Australie ou en Nouvelle-Zélande. On s’est ensuite développé dans le refit depuis les années 2000 avec des partenaires de grande qualité en PACA, on profite de cette diversification porteuse. A noter qu’il y a un marché de l’occasion assez dynamique avec des grands yachts à prix intéressants : les acheteurs nous demandent souvent de faire des améliorations ou des modifications pour adapter leur achat à ce qu’ils souhaitent : design, décoration, vitesse, bruit, etc.


Nous avons aussi une activité de construction d’annexes (de 12 m environ) pour les grands bateaux de plaisance, ce qui est un marché très porteur. Je signale que travailler avec des gens très riches suppose d’accepter pas mal d’exigences fortes, de relever des défis et de répondre à des demandes un peu folles, comme celle du propriétaire d’un yacht de 100 m qui nous a demandés d’installer en 3 mois une grande piscine chauffée sur le pont. Nous avons réussi et nous avons alors appris que ce propriétaire ne savait pas nager… On est donc dans un métier un peu à part ! Laurent Falaize, Président, Riviera Yachting Network Si, effectivement, nous ne sommes pas très bons en France pour la construction des yachts, par contre, nous sommes une référence pour la réparation. Comme 50 % des yachts naviguent près de nos côtes, nous sommes idéalement placés pour assurer non seulement leurs escales techniques des yachts, mais aussi pour offrir à ces clients exigeants des services sur mesure dans les ports. Tout cela représente un CA de 1,7 Md€ en France et plus de 20 000 emplois directs (10 000 en PACA). Riviera Yachting Network est un réseau de 80 entreprises et 8 opérateurs s’occupant du refit, de la maintenance et des services sur nos côtes. Ce cluster date de plus de 15 ans et réuni des passionnés qui ont décidé de structurer notre filière autour de la grande plaisance. Nous avons édité des guides de bonnes pratiques auprès des adhérents sous-traitants pour assurer un travail de qualité, maîtriser les contraintes environnementales et tous les risques inhérents à la sécurité ; nous mettons l’accent sur la promotion de nos savoir-faire en participant à tous les grands salons sur la plaisance. Avec l’intelligence économique, nous veillons sur tout ce qui se passe sur notre marché : concurrence (Italie et Espagne), réglementation, technologies, etc. Et nous sensibilisons les élus territoriaux à nos activités et difficultés. Frédéric Verrons, Gérant, Corsica Yachts Services Il y a dans le monde 5 400 yachts de plus de 30 m qui génèrent 25 Md€ de retombées économiques directes et indirectes, dont 1,7 Md€ en France comme cela vient d’être dit. La moitié de ces bateaux sont basés en Méditerranée et c’est là que les retombées économiques sont les plus élevées. Et tant qu’agent maritime basé en Corse, j’organise les escales et les services à proposer à ces yachts. En Corse, on s’occupait de 400 yachts par an dans les années 2000 ; maintenant, on est passé à 1 200 yachts par an (20 % de la flotte mondiale). Ce marché suit une croissance de 5 % par an en continu. Il faut absolument s’y intéresser davantage ! Il faut savoir qu’une croisière moyenne dure 13 jours et coûte 340 000 € pour la location du yacht. Le carburant et l’avitaillement du bateau représentent 82 000 € dans le port d’embarquement ; les dépenses personnelles des riches passagers sont de l’ordre d’au moins 80 000 € en moyenne pour une croisière. Cela fait donc 13 000 € déversés par jour dans l’économie locale ! Quand ce yacht navigue ailleurs que chez nous, ce sont d’autres économies locales qui en profitent ! Donc, plutôt que de fiscaliser l’exploitation de ces bateaux, il vaut mieux taxer les marchés induits, c’est-à-dire moi et tous les autres acteurs du marché. Car si nous sommes fiscalisés, cela voudra dire que l’on aura gagné de l’argent…. Bercy commence à comprendre (doucement) tout cela, étant précisé qu’il faut trouver des solutions techniques - le projet de loi Leroy aborde cette question - pour donner aux navires inscrits au registre de plaisance la possibilité de travailler et d’accéder au registre du commerce. Quant à l’UE, elle doit s’interroger sur le respect de la TVA communautaire : le 16 août 2015, 25 % de la grande plaisance mondiale évoluait en Grèce malgré une TVA à 23 %… Pourquoi ? Simplement parce que la Grèce possède un des plus forts indices de corruption européens. Autrement dit, la fréquentation est inversement proportionnelle à l’indice de corruption… Dès lors, à quoi bon taxer les bateaux ? Taxons les marchés puisque les bateaux pourront toujours éviter les taxes ! (Ndlr. Applaudissements dans l’assistance)


La croisière, nouveau relais de croissance pour les ports français ?

La croisière est la succes story des 15 dernières années. Avec 300 paquebots, elle représente 22 millions de passagers dans le monde dont 6 millions européens. La France est bien placée sur ce marché : elle construit des navires de croisière et elle les répare, notamment ici à Marseille. La France est en plus un pays de destination majeure, en particulier en Méditerranée. Les croisiéristes français sont en forte croissance (600 000 cette année), de même que Marseille avec son port de transit et de tête de ligne (1,5 million de passagers). Georges Azouze, Président, Clia France, Costa Croisières France A Marseille, les infrastructures portuaires sont satisfaisantes pour la croisière : 10 grands paquebots peuvent être accueillis en même temps dans de bonnes conditions. Un énorme travail a été effectué par les compagnies, les équipes portuaires et tous les acteurs économiques (Club de la croisière, etc.). En particulier pour gérer les déchets et préserver l’environnement (cold ironing, fuel léger, GNL) en respectant des normes très strictes. On peut dire que l’accueil des croisiéristes est maintenant de qualité que ce soit au port ou lors des excursions dans des lieux touristiques : 2,5 millions de croisiéristes visitent chaque année les ports français, ce qui renouvelle en permanence la zone de chalandise de nos commerçants. Un point est à surveiller avec attention : il concerne les risques de sur-fréquentation des sites touristiques à terre en raison de l’arrivée simultanée de plusieurs paquebots. Il ne faut pas décevoir nos visiteurs de 70 nationalités différentes ; ils ne restent qu’une journée chez nous mais ils sont nos ambassadeurs. Car il ne faut pas oublier que la croisière est un formidable vecteur d’image : Marseille est bien placée pour le savoir ! Il reste donc toujours à progresser, l’avenir étant dans la logistique et dans la diversification des offres. Cela étant, à part Toulon et Marseille, on est limité pour l’accueil en France : nous avons donc besoin de davantage de ports et surtout de quais adaptés pour concurrencer l’Italie (18 ports) et l’Espagne (11 ports). Antoine Lacarrière, Directeur général, Croisières de France Aux Etats-Unis, 3,5 % de la population fait de la croisière contre 1,7 % en Europe. Nous avons des marges de progression très importantes, en France particulièrement. Et tout à y gagner : il faut savoir que chaque croisiériste qui embarque à Marseille y dépense environ 130 €. Par contre, ceux qui débarquent pour visiter à la journée y dépensent en moyenne 40 €. Dans les destinations mondiales, l’Asie est de plus en plus attractive car le marché est énorme. Certaines compagnies préfèrent maintenant se développer en Asie au détriment de l’Europe, mais cela ne nuit pas encore à la croisière méditerranéenne qui dispose de beaucoup de capacités en termes d’offre et de demande. J’ajoute que, plus on construira des navires de croisières, plus le France sera gagnante car elle est une expertise reconnue dans ce domaine (Chantiers STX France,…). Agnès Romatet-Espagne, Directrice, Direction des entreprises et de l’économie internationale Aujourd’hui, il y a 1 milliard de touristes dans le monde ; ils seront 2 milliards en 2030. Notre objectif est de faire venir davantage de visiteurs en France, de les faire rester plus longtemps et de les faire dépenser davantage, étant rappelé que nous sommes la première destination touristique mondiale (85 millions de visiteurs étrangers en 2015). Dans ce contexte, la croisière est un vecteur de développement mais nous ne sommes que la 5ème destination mondiale : nous devons faire beaucoup plus et beaucoup mieux. Il faut maintenant viser le podium !


En fait, nous sommes face à quadruple défi : l’expansion du secteur, la compétition de plus en plus féroce, la diversification de plus en plus grande de l’offre et la numérisation. Jacques Maillot a remis récemment un rapport dans lequel il préconise 20 recommandations à ce sujet. A la demande de Laurent Fabius nous sommes en train de décliner ces recommandations, notamment la proposition n° 1 du Rapport sur le « point à point ». Il faut en effet organiser un continuum sans rupture de charge entre le pays de départ du touriste (la Chine, par exemple) et son lieu d’arrivée en France (par exemple, le port de Marseille pour embarquer dans le bateau de croisière). Des négociations ont été lancées avec des compagnies aériennes chinoises pour atterrir directement à Marseille. Pour les visas des équipages, une solution a été trouvée pour faciliter les escales hors Schengen en accélérant leur délivrance. Pour les passagers, des remises de visas en 48 h sont mises en place, notamment pour les Chinois. Ces procédures seront bientôt étendues à d’autres pays (Inde, Indonésie, etc.) Dans le cadre des investissements d’avenir (programme 3), l’accent sera mis en 2016 pour favoriser le tourisme, « le port propre », « les bateaux propres ». Par ailleurs un fonds de développement « Tourisme » d’un milliard d’euros a été lancé en octobre 2015 dont 400 M€ sont dédiés à l’aménagement des structures touristiques. A bon entendeur salut ! Notez qu’une démarche a été engagée pour favoriser et organiser le tourisme dans l’arrière-pays (contrats de destination). Enfin, nous avons aligné les conditions de financement de la construction navale en France avec celles de la construction aéronautique. Jean-François Suhas, Président, Club de la Croisière Marseille Provence Les principaux concurrents de Marseille sont Barcelone, Rome et Venise. Pour le transit, nous avons un million de passagers par an. Il faut bien les accueillir, leur montrer les richesses du territoire. Pour la tête de ligne, il faut vraiment développer davantage les relations aériennes Marseille/Reste du Monde afin que le croisiériste soit pris en charge depuis l’avion de départ jusqu’au navire. Concernant l’environnement, il ne faut pas cacher que le cold ironing ou le GNL exigent des investissements colossaux. Le fonds « Tourisme » nous tend les bras et on va essayer d’en profiter pour Marseille qui accueille un certain nombre de champions nationaux et internationaux de la croisière. L’histoire ne fait que commencer, à nous à l’écrire maintenant !

Clôture des 11e Assises de l’économie de la mer André Thomas, le marin Au terme de nos débats, je remercie tous les intervenants et participants à nos Assises pour leur présence. J’adresse une mention spéciale aux équipes qui ont préparé ces Assises sous la coordination de Philippe Fourrier. Sans oublier nos soutiens fidèles, l’Institut Français de la Mer, le groupe Ouest-France, Les Echos et le Cluster maritime Français. Merci à toutes et à tous ! Frédéric Moncany de Saint-Aignan, Président du Cluster maritime français Ces 11e Assises étaient les premières pour moi en tant que Président du Cluster. J’ai trouvé qu’étaient présentes à la fois la convivialité et la réflexion. C’est une immense satisfaction ! En ouverture de ces Assises, je vous ai donné un chiffre non définitif sur le nombre des inscrits : je peux vous dire maintenant que nous terminons avec 1 829 inscrits ! Nous battons tous les records ! Cette fréquentation donne une idée de l’enthousiasme que l’on a pu ressentir ici à Marseille. (Ndlr. Applaudissements dans l’assistance)


Parmi les clés de cette réussite, il y a, je crois, l’importance du travail de terrain des acteurs locaux (collectivités, unions maritimes,…) et je les en remercie beaucoup. Il y a aussi tout le travail préparatoire et le choix des thèmes très variés de nos débats, avec un échange de bonnes pratiques. J’ajoute également que la présence parmi nous de nos amis québécois et polynésiens a été très positive : je voudrais leur dire qu’ils ont contribué à dynamiser nos Assises en montrant que d’autres partenaires dans le monde ont des préoccupations analogues aux nôtres. Cela nous oblige à aller plus vite et plus loin ! Avec tout cela, nous avons fait le plein d’idées pour nos prochaines Assises ! Jean-Marie Biette, Secrétaire général, Infomer L’an prochain nous allons essayer de faire encore mieux en vous recevant dans une grande place forte maritime : La Rochelle. Nous vous y attendons les 8 et 9 novembre 2016. Le Président de la République, François Hollande, a donné son accord pour ouvrir les débats. Jean-François Fountaine, Maire de La Rochelle Nous sommes ravis de vous recevoir à La Rochelle et nous vous remercions de votre choix. Vous découvrirez chez nous toutes les facettes d’une ville maritime avec les cultures marines, la pêche, la plaisance avec le grand port de 5 000 places, le nautisme, etc. Rendez-vous dans un an pour des débats toujours aussi intéressants !

Ndlr. Plusieurs communications ont été portées à la connaissance des participants durant les Assises.

Xavier de la Gorce, Président de la SNSM a rappelé l’actualité et les besoins des sauveteurs en mer. Il a notamment insisté sur l’urgence d’un accompagnement pérenne de l’Etat : cela ne peut pas attendre 2020 ! La communauté maritime doit se mobiliser pour défendre et sauver la SNSM !

Pierre-François Forissier a présenté le projet « Grand Voilier Ecole ». Celui-ci consiste à construire un grand voilier école dédié aux jeunes valides ou porteurs de handicaps. Ce navire de formation à l’école de la mer sera porteur des valeurs de solidarité, de courage, de partage, d’universalité et d’égalité des chances ; sa finalité est la transmission de ces valeurs auprès de jeunes, la représentation nationale et la

mise en avant des atouts de la France dans les mers (http://www.asso-gve.fr/).

Klaus Vogel (Berlin), capitaine de marine marchande, a présenté SOS MEDITERRANEE qui est une initiative de citoyens pour mobiliser des compétences professionnelles variées (maritimes, humanitaires, médicales, juridiques etc.) afin d’organiser le

sauvetage des migrants en détresse dans la mer Méditerranée et de témoigner de leur situation : http://sosmediterranee.org/.


100 ans d’échanges sur fond de culture nord-américaine résultent du passage des troupes US sur le sol français. L’éclosion du jazz et le développement du basketball à l’échelle hexagonale en sont de belles illustrations. THE BRIDGE veut célébrer un siècle d’amitié et de fraternité entre la France et les États-Unis d’Amérique en organisant un défi inédit : une course entre le Queen Mary 2 et les trimarans géants (Ultimes) de Saint-Nazaire à New York. www.thebridge2017.com

Jean-Marie Biette, Secrétaire général d’InfoMer, vient de publier « La mer est l’avenir de la France ». Qu’il s’agisse de la pêche, du réseau portuaire, de la Marine nationale, ou même du développement d’une véritable politique écologique autour du littoral, Jean-Marie Biette revient dans cet ouvrage sur les enjeux déterminants pour une nouvelle prise de cap… et sur les failles des gouvernements successifs. Si la France ne veut pas boire la tasse, il n’est que temps pour elle de se tourner, enfin, vers le large ! http://www.editionsarchipel.com/livre/la-mer-est-l-avenir-de-la-france/

Destiné au grand public, aux lycées et établissements d’enseignement supérieur, aux étudiants, professeurs d’économie ou d’histoire géographie, mais aussi aux professionnels du milieu maritime, ce document de synthèse en grand format permet de mesurer les grands enjeux économiques maritimes du monde d’aujourd’hui et de comprendre dans quelle mesure « la mer est l’avenir de la terre ». Il présente une compilation commentée des données les plus récentes concernant les grandes activités économiques maritimes mondiales. En quelques coups d’œil, chacun peut y trouver les derniers chiffres disponibles sur les plus grands ports du monde, les matières premières, les flottes par pavillon, les compagnies et leurs spécialités, la construction navale, l’offshore pétrolier et l’éolien en mer, la pêche, l’aquaculture et les produits de la mer, les marines de combat… http://www.lemarin.fr/

« La Terre est bleue » ; cet ouvrage est édité par les Arènes en partenariat avec le marin et le centre d’études supérieures de la Marine. Le livre est découpé en quatre grands thèmes – une mer globalisée, une mer au secours de la terre, une mer à protéger, un patrimoine commun de l’humanité. Au fil des pages, riches de cartes et d’infographies, le lecteur pénètre dans l’univers complexe de la mer. Et comprend, s’il n’en était déjà convaincu, qu’il s’agit là d’un ensemble aussi fécond que fragile qui ne demande qu’à servir la terre dès lors qu’il est respecté. http://www.lemarin.fr/

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l’Economie de la Mer - Embarquez à Marseille