LES ALTERNATIVES A LA VOITURE EN MILIEU … · Génie Urbain – Mémoire de Stage ... L3 Génie Urbain Université de Paris-Est Marne-la ... rapport à la voiture, car ces modes

Margaux Dumay

Licence Sciences et Techniques Pour L’Ingénieur – Parcours Génie Urbain – Mémoire de Stage - septembre 2017

Tuteur d’entreprise : Patrick Thomas

Thème : La mobilité douce en milieu rural

LES ALTERNATIVES A LA VOITURE EN MILIEU

RURAL OU PERIURBAIN : LE CAS DES BUS

PEDESTRES

Etude de cas : La mise en place d’un bus pédestre à Lizy-sur-Ourcq

p. 2 Les alternatives à la voiture en milieu en milieu rural ou périurbain

Margaux Dumay – L3 Génie Urbain Université de Paris-Est Marne-la-Vallée

RESUME ET MOTS CLES

Mots clés : Marche, déplacement, cheminement, piéton, aménagement urbain

La voiture, depuis les années 80, est le pilier de l’aménagement urbain. Elle occupe une place centrale dans toutes les collectivités même celles en milieu rural. Cependant, les problèmes de congestion apparaissent de plus en plus. Les collectivités doivent faire face à ces congestions urbaines ainsi qu’aux enjeux environnementaux.

La problématique environnementale est au cœur des sujets des collectivités. Il faut réussir à diminuer le taux d’émission de gaz à effet de serre. Dans un même temps, il y a aussi une problématique qui touche à la santé puisque plus d’un français sur cinq est touché par l’obésité et de même chez l’enfant.

Afin de lutter contre ces deux problèmes, les collectivités les allient et intègrent de nouveaux modes de déplacements dans les documents de planification. Les modes doux sont inclus dans les plans de déplacements urbains. Ce sont tous les modes qui ne requièrent que l’énergie humaine, sont maintenant admis comme modes de déplacement à part entière, c’est-à-dire la marche et le vélo.

Les élus des collectivités ne doivent pas juste prévoir de réintégrer ces mobilités oubliées, il faut aussi effectuer la prévention et établir les bienfaits de choisir la mobilité douce plutôt que la voiture ou les transports en commun. La ville de mon étude a choisi de travailler avec les enfants en premier temps afin de les sensibiliser. Les élus ont décidé de mettre en place un bus pédestre pour se rendre aux écoles. Les enfants ont plus d’impact envers les adultes que les adultes entre eux. De plus, cela peut entrainer une nouvelle habitude qui s’acquière dès l’enfance, donc qui va durer dans le temps.

La collectivité doit donc mettre en place des aménagements urbains propices à ce type de projet, notamment au niveau de la sécurité pour les enfants. Ils doivent aussi penser à comment le mettre en place et quel tracé est le plus judicieux pour effectuer les trajets ainsi que toute la logistique.



SUMMARY

Since the 1980s, the car was the foundation of urban organisation. It had a central place in all cities, same in countryside. However there are many problems of trafic jam. The local authorities are confronted with trafic jam and environnemental impact.

The problems in environnement are presents in political discussions. It must have to success the reduction of the ratio of greenhousegas emission. At the same time, there is a problem of health because twenty per cent of French are affected bu obesity, children too.

In order to combat these two problems, the city gather the two and includes news means of locomotion. There are all methods of locomotion which recquiere only human energy : walking and biking for example.

The elected representatives of the communities must not just plan to reintegrate these forgotten mobilities and explain the benefits of choosing soft mobility rather than car an public transport. The city of my study chose to work with children at first to make them aware.The local authority decided to set up a pedestrian bus to go to school. Children have more impacts on adults than adults themselves. This may be can train news habits which are acquired in childhood, therefore which will last in time.

Cities need to put in place favorable urban organisations to this type of project, in particular for the children’s safety. They must also think about how it is set up, find the most suitable route to make the journeys an all the logistics.



REMERCIEMENTS

Pour commencer, je souhaite remercier les personnes m’ayant aidée à la réalisation de ce mémoire, ainsi que les personnes m’ayant accueillie pour mon stage.

Je souhaite adresser mes remerciements au Cabinet d’architectes Vivarchi et particulièrement à M.THOMAS Patrick, mon maître de stage qui a pris le temps de répondre à mes questions et de m’intégrer au sein de son travail.

Je remercie aussi M. POINT Benoit pour avoir pris le temps de travailler avec moi, ainsi que pour m’avoir donné des missions dans ses études d’urbanisme.

Je remercie aussi l’équipe pédagogique du département du Génie Urbain de l’Université de Marne-la-Vallée Paris-Est pour cette année qui m’a permis d’acquérir de nouvelles connaissances.

Enfin je souhaite remercier M. CHAMPAIN Yannick, M Pineau Jérémy, Mlle. DANAN Emmanuelle et M.ALI Rami, présents au cabinet durant mon stage, pour la qualité de leur accueil et de leur travail, ainsi que leur convivialité et leur bonne humeur.



« Ainsi les déambulations quotidiennes par lesquelles nous allons et venons, nous hâtant ici jusqu’à la course, nous attardant ailleurs jusqu’à la pause ou même jusqu’au séjour, avaient l’air d’obéir aux injonctions muettes de l’espace urbain [...]. Mais voici que, pas à pas, les traces configurées au gré des préoccupations ordinaires mettent la ville en état de décomposition et sapent les fondements de la représentation qu’on en donne habituellement. » (Augoyard, 1979).



INTRODUCTION

La ville est une agglomération relativement importante dont les habitants ont une activité professionnelle diversifiée. Sur le plan statistique, cette ville compte au moins 2 000 habitants agglomérés. Les habitants ont besoin de se déplacer pour diverses raisons. Aujourd’hui et depuis les années 80, il y a eu un fort développement de la voiture et un déclin de la mobilité douce surtout pour la marche. La mobilité douce est définie comme une forme de mobilité non motorisée, qui n’a recours qu’à l’énergie humaine, ce qui inclut les déplacements à pied, en vélo, …

La mobilité douce comporte beaucoup d’avantages pour les pratiquants ainsi que pour les collectivités. Elle est bénéfique pour la santé et favorise la liberté des déplacements. Dans certains cas, elle permet de parcourir un trajet plus rapidement, souvent dans les centres-villes où l’on trouve beaucoup de véhicules. La mobilité douce peut être aussi une nuisance pour les collectivités car il est nécessaire de mettre en place des infrastructures coûteuses malgré une absence d’impact sur l’environnement.

La mobilité douce ne nécessite que très peu d’espace. Elle peut être une solution contre les congestions urbaines. Les congestions urbaines sont un réseau qui est fortement encombré. Elles ne sont pas que présentes en milieu très urbanisé, elles peuvent aussi être fréquentes en milieu rural, aux heures de pointe dans les pôles d’entreprises ou dans les centres-villes et aux environs des écoles.

Le milieu rural englobe une population d’un territoire donné et des ressources appartenant à la campagne, c’est-à-dire les zones situées en dehors des grandes villes très urbanisées. Les villes en milieux ruraux doivent faire face à ces fortes affluences et pouvoir les résoudre. Ils mettent en place des politiques publiques dans des documents d’urbanisme comme le Plan Local d’Urbanisme (PLU) à l’échelle locale.

Ce sont ces documents qui, lorsque la voiture était en pleine expansion, ne prenaient quasiment pas en compte les modes de déplacement doux. Cette absence a causé la baisse d’activité piétonne. Cependant, dans les années 90, la marche à pied s’est stabilisée entre 25% et 30% dans les déplacements réalisés dans les agglomérations françaises pour des trajets effectués entièrement à pied par jour et par personne (Certu 2004).

Aujourd’hui, les collectivités doivent pallier ce manque en se fixant dans les objectifs tant pour l’environnement que pour la santé de sa population. Ces objectifs se transforment en défi lorsqu’il est nécessaire de transformer le paysage urbain pour mettre en place les modes doux. Ils doivent mettre les modes doux comme la marche à pied et le vélo en avant. Il faut qu’ils deviennent prioritaires par rapport à la voiture, car ces modes de déplacements sont trop souvent négligés. Il faut alors les remettre au gout du jour, en satisfaisant les besoins des habitants tout en limitant les nuisances qu’ils peuvent engendrer. Les collectivités doivent mettre en avant les avantages des modes ne nécessitant que l’énergie de l’homme afin de pouvoir toucher un maximum de sa population, comme les avantages sur la santé ou l’environnement.

Il faut s’intéresser à la marche à pied car elle est indispensable pour comprendre et appréhender les pratiques de mobilité et leurs évolutions potentielles. Elle est aussi utile pour élaborer et évaluer la politique des transports sur un territoire.

Aujourd’hui, il a de plus en plus de difficultés économiques pour les ménages, liées au prix du carburant ainsi que leur baisse du pouvoir d’achat. Cela pourrait les inciter à revoir leur stratégie de déplacement avec des modes plus économiques comme les modalités douces.

Nous pouvons donc nous demander s’il est possible de (ré)intégrer le piéton en milieu rural où la place de la voiture est devenue une priorité ? les alternatives à la voiture en milieu rural ou périurbain : le cas des pédibus

Dans un premier temps nous pourrons voir le contexte des modes doux en matière de législation générale à tout le pays mais aussi celle de la ville étudiée, puis la manière dont la marche peut être perçue en milieu rural.



TABLE DES MATIERES

Résumé et mots clés .............................................................................................................................. 2

Summary ................................................................................................................................................ 3

Remerciements ...................................................................................................................................... 4

Introduction ............................................................................................................................................. 6

1 Présentation de l’entreprise ............................................................................................................ 9

2 Contexte ........................................................................................................................................ 11

2.1 Cadre législatif des Plans de Déplacements Urbains .............................................................. 11

2.2 Contexte du Pays de l’Ourcq ................................................................................................... 13

a) Un seul interlocuteur pour le PDU ....................................................................................... 13

b) Le SDRIF décliné en SCoT ................................................................................................. 14

c) Compatibilité du SCoT avec le SDRIF ................................................................................ 15

d) Compatibilité entre le SCoT et le PDUIF ............................................................................. 16

2.3 Le changement de la réflexion sur la marche .......................................................................... 16

a) Une évolution constatée ...................................................................................................... 17

b) Une évolution pour les piétons ............................................................................................ 18

2.4 Rendre la ville sécuritaire pour les piétons .............................................................................. 18

a) L’accidentologie en ville ...................................................................................................... 18

b) Du Code de la Route au Code de la Rue ............................................................................ 19

2.5 Les bienfaits de la marche ....................................................................................................... 21

a) La marche contre la voiture, une réflexion sur la rapidité ................................................... 21

b) Les piétons luttent contre la pollution .................................................................................. 21

c) La découverte et l’animation de la ville ............................................................................... 21

d) La marche est bénéfique pour la santé ............................................................................... 21

3 La mobilité douce au sein d’une ville rurale .................................................................................. 22

3.1 La perception de la marche ..................................................................................................... 22

a) Un mode de déplacement souvent oublié ........................................................................... 22

b) L’étude des marcheurs ........................................................................................................ 23

3.2 Rendre la ville aux piétons ...................................................................................................... 25

a) De grandes étendues urbaines ........................................................................................... 25



b) Le profil du marcheur Francilien .......................................................................................... 26

3.3 La (ré)affirmation du piéton en milieu rural .............................................................................. 27

a) Appréhender les besoins des piétons ................................................................................. 28

b) Définir les obstacles à éviter pour les piétons ..................................................................... 29

c) Le bus pédestre pour aller à l’école .................................................................................... 29

3.4 Piéton rime avec transports en commun ................................................................................. 31

Conclusion ............................................................................................................................................ 33

Glossaire .............................................................................................................................................. 34

Table des illustrations ........................................................................................................................... 35

Bibliographie ......................................................................................................................................... 36

Annexes ............................................................................................................................................... 38

1. Exemple d’un règlement bus pédestre .................................................................................... 38

2. Exemple d’un bulletin d’inscription ......................................................................................... 42

3. Exemple d’une charte « accompagnateurs » .......................................................................... 43

4. Exemple d’une charte « parents » .......................................................................................... 44

5. Exemple d’une charte « enfants » .......................................................................................... 45

6. Exemple d’un dépliant pédibus ................................................................................................ 46



1 PRESENTATION DE L’ENTREPRISE

L’atelier d’architecture Vivarchi réalise depuis 1997 des projets de construction et de réhabilitation ainsi que des études de programmation urbaine et architecturale. Ses projets relèvent des principes et engagements du développement durable. C’est « une complémentarité entre le respect de l’environnement, l’affirmation de la valeur sociale, le soutien d’une économie responsable et le développement d’une culture solidaire1 ». Vivarchi est localisé à La Ferté-Milon dans l’Aisne (02), comme indiqué dans la carte ci-contre.

Le cabinet se compose de trois architectes DPLG, d’une architecte DPLG et d’un ingénieur urbaniste en free-lance.

L’équipe est constituée par :

• Yannick CHAMPAIN, architecte DPLG diplômé de l’école d’architecture de Paris La Villette, il a une formation dans la conception bioclimatique et à l’architecture organique des bâtiments ainsi qu’à la restauration des bâtis. Il a notamment travaillé sur le projet de restauration de l’ancienne église St Waast de la Ferté-Milon où la Société pour la Protection des Paysages et de l’Esthétique de la France (SPPEF) l’a médaillé ;

• Patrick THOMAS, le second architecte DPLG diplômé de la même école, a également été formé en architecture à l’University College London. Avant d’intégrer Vivarchi, il a travaillé avec des grands noms du monde de l’architecture comme Christian Devilliers ou encore Nasrine Seraji. Il a notamment participé à la restructuration des espaces publics du Quartier du Vieux Pont de Sèvres à Boulogne Billancourt ;

• Jérémy PINEAU est le dernier architecte présent à l’atelier, il a reçu son diplôme à l’école d’architecture de Toulouse. Il est spécialisé dans l’architecture organique et écologique. Il a travaillé dans plusieurs types de structures, ce qui lui a apporté d’excellentes connaissances.

Ces projets sont réalisés avec une approche sociale, économique et environnementale. L’approche sociale et économique se traduit sous la forme de participation des usagers à la programmation comme des ateliers de concertation, mais aussi l’intégration du projet dans un tissu social qui souvent est déjà existant. Le cabinet essaie de développer au maximum sur chaque projet les lières locales de fabrication, de construction ainsi que la coopération inter-entreprises et la participation à l’économie sociale et solidaire. Pour le côté environnemental, il est mis en place dans l’application du bioclimatisme, dans la création d’outil d’intégration du projet sans son site ainsi que dans le choix des matériaux et des techniques de construction qui doivent répondre au respect de la santé et de l’environnement.

L’atelier d’architecture intervient à différentes échelles. Cela permet de s’organiser sur plusieurs types d’activités comme l’urbanisme, les équipements publics, des ensembles de logements, du tertiaire, etc.

Vivarchi a développé, grâce à ses années d’expériences, différentes compétences comme la conception bioclimatique solaire, les bâtiments passifs ou encore la construction de bâtiments avec des matériaux comme le bois, la terre ou encore les brès végétales et biosourcées en circuit court, c‘est-à-dire que les matériaux se trouvent sur le site ou non loin.

1 Site internet de Vivarchi

I l lustra tion 1 : Localisat ion de Vivarch i (Source : géopor ta il .gouv.fr )



Le cabinet propose le suivi à différentes phases des travaux pour la réalisation d’un projet. Il peut alors intervenir au niveau de la programmation urbaine et architecturale, pour l’assistance aux démarches participatives, la coordination et le pilotage de projet, etc.

Vivarchi veut être un acteur des réseaux français et internationaux de la construction écologique. Il participe au forum International Homme et Architecture, pour le développement de l’architecture organique (IFMA), Hêtre Charme qui est un groupement pour le développement de mobilier et construction en bois d’essences locales, etc.

L’atelier travaille sur plusieurs thématiques, notamment sur le cycle de vie des bâtiments, l’architecture et l’urbanisme bioclimatique, la ruralité et l’architecture écologique et les pollutions électromagnétiques.

Le ruralité et l’architecture écologique

L’architecture écologique est liée au monde rural, c’est elle qui participe à la création d’une nouvelle ruralité.

Un espace rural traditionnel est caractérisé par son terroir, son climat et son relief. A contrario, la ville empiète sur les territoires ruraux. La ville est définie comme « un espace du mouvement et du commerce pour lequel il n’est plus rien de vernaculaire »2. Les matériaux qui constituent la ville sont des matériaux qui proviennent d’autres régions voir d’autres pays, les circuits courts sont pénalisés pour trouver des matériaux à moindres coûts pour bâtir toujours plus.

Le paysage est façonné par ses stratégies de construire à moindre coût selon des ambitions individuelles et collectives. Aujourd’hui, chaque ménage aspire à son îlot personnel de plus en plus standardisé.

La ruralité tend à disparaitre pour laisser la ville s’étendre et conquérir les bourgs. Cependant certaines qualités de ce milieu se maintiennent comme la proximité des éléments naturels et la meilleure qualité de vie.

Afin de répondre à l’objectif fixé par la France, qui est d’avoir un développement plus équilibré et équitable sur son territoire, il est nécessaire de faire évoluer l’économie dans les territoires délaissés. Pour arriver à réaliser les objectifs fixer, il faut d’abord se demander à quelle échelle se situe le local ? Selon l’étude menée il peut être la région, le bassin, la plaine, la ville, le quartier, ... Pour réussir, il faut tout prendre en compte, jusqu’à étudier les conséquences sur le paysage et l’environnement, plus ou moins loin, du projet pour éviter les déséquilibres.

Dans le domaine de la construction écologique, les matériaux du terroir sont privilégiés, afin de mettre en valeur le territoire mais aussi de faire fonctionner l’économie locale.

En France, les pratiques écologiques viennent du milieu rural ou sont en lien avec ce milieu puisqu’il y a une utilisation des ressources locales ainsi que l’adaptation au climat. Cela se caractérise par des constructions en terre, en bois, une conception bioclimatique, un chauffage biomasse, géothermie ou encore la mise en place d’énergies renouvelables, ... Cette démarche doit être prise en compte et développer dans les nouveaux projets qui veulent intégrer une démarche environnementale. Il faut que cela soit mis en place pour la relation avec le paysage, l’histoire du territoire, la culture du lieu ou encore l’utilisation des ressources disponibles.

Durant mon stage, j’ai collaboré avec l’urbaniste avec qui j’ai réalisé un projet de bus pédestre au sein d’une ville. Ce thème m’a permis d’élaborer une réflexion sur les modalités douces et notamment la marche dans le milieu rural.

2 Site internet de Vivarchi



2 CONTEXTE

Dans les années 1990, l’étalement urbain et la place centrale de la voiture a commencé à être remis en question et les premières lois sont mises en place afin de réduire ces deux problèmes. En 1996 c’est la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie3 (dite loi LAURE) qui est mise en place puis en 2000 la loi de la Solidarité et Renouvellement Urbain (dite loi SRU). Ces deux lois sont orientées vers les questions de pollution et d’aménagement urbain en fonction des communes (Drobenko, 2002).

Aujourd’hui, on remarque qu’il y a un manque de schéma directeur pour les piétons et cyclistes. Pourtant des Plans de Déplacement Urbain (PDU) se mettent en place au fur et à mesure dans les agglomérations afin de palier à ce problème.

Un schéma directeur ressort dans toutes les organisations urbaines : les centres-villes sont orientés vers les transports en commun et les modes ou vers un partage de la voirie avec des restrictions de stationnement et la voiture est mise à l’écart dans les espaces périurbains (Offner, 2003).

2.1 Cadre législatif des Plans de Déplacements Urbains

La Loi Chevènement relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale4 a été promulguée le 12 juillet 1999. Elle est consacrée à la mise en place d’Établissements Publics de Coopération Intercommunal (EPCI) sur le territoire français, comme les communautés de communes, les communautés d’agglomérations et les communautés urbaines.

Le regroupement de communes s’administre autour d’un projet d’intérêt commun à toutes celles-ci. Les choix politiques font que ce projet doit aller dans le sens du développement durable. Le principe de s’associer fait que leurs compétences sont regroupées, ainsi que leurs moyens. Cela permet une croissance équitable sur chaque commune en réalisant des économies d’échelles ainsi que la protection de l’environnement.

Le Pays de l’Ourcq vient s’inscrire dans ce contexte avec sa création en décembre 1999. Il a succédé au District rural du Pays de l’Ourcq. Cette communauté de communes regroupe 22 communes.

Les communautés de communes exercent des compétences transférées par les communes. Dans ces compétences transférées au Pays de l’Ourcq, il y a l’urbanisme, la protection et la mise en valeur de l’environnement, les transports et la santé5 par exemple. Celle qui touche aux transports passe par un PDU. Les PDU sont apparus dans la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs6 (dite loi LOTI) en décembre 1982 pour la première fois. Les PDU étaient facultatifs dans la loi LOTI, ils sont devenus obligatoires dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants avec la loi LAURE. Suite à cette loi, une première génération de PDU a été mise en place pour une période de 10 ans.

En décembre 2000, la loi SRU, accroît le rôle des PDU avec de nouveaux objectifs en matière de développement durable et de sécurité des déplacements. Elle met en relation l’urbanisme, les transports et l’habitat. Les PDU ont pour objectifs une coordination de tous les modes de déplacements, motorisés ou non. Ils doivent pouvoir avoir une nouvelle approche sur l’affection de la voirie et doivent aussi mettre en avant les modes de déplacements les moins polluants, qui peuvent avoir des avantages sur la santé.

C’est dans cet objectif que le Pays de l’Ourcq veut dynamiser les espaces dédiés aux piétons et aux cyclistes en mettant au premier plan les enfants avec la création de bus pédestre pour se rendre à l’école. La mise en place d’un plan de Déplacements des Entreprises va permettre à inciter le plus de personnes à une mobilité douce.

3 Loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie 4 Loi n° 99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale 5 Site internet du Pays de l’Ourcq 6 Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs



Il est inscrit dans la loi SRU que les PDU doivent être compatibles avec le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) qui est un document de planification. Cependant, il arrive que ces deux documents ne puissent s’accorder car ils n’ont pas la même aire urbaine. Ce problème ne se pose pas à Lizy-sur-Ourcq car le SCoT est sur le domaine de la communauté de communes.

Il y a un écart entre les ambitions et la mise en œuvre des actions. Il a été révélé plusieurs faiblesses dans la mise en application de ces plans comme dans l’élaboration. Tout d’abord les groupes intercommunaux n’apparaissent pas comme les meilleurs garants d’une bonne planification car ils peuvent exclure une commune qui peut être stratégique, qui n’apparaît pas dans le plan d’action. Les regroupements d’agglomérations correspondent plutôt à des regroupements par choix morphologiques plutôt que fonctionnels (Mainet et Edouard, 2009). Les PDU répondent à des choix politiques avant de répondre aux besoins de la population. Ce manque d’harmonisation conduit la population à l’utilisation de l’automobile.

Plus de 10 ans après les premiers PDU, une nouvelle phase de PDU est arrivée : Les PDU « nouvelle génération ». Ils sont en cours d’élaboration. Ils sont plus ambitieux et doivent intégrer la protection de l’environnement. C’est l’ordonnance du 3 juin 2004 et ses décrets d’application qui ont rendu obligatoire l’élaboration d’un rapport environnemental aux côtés du PDU. Dans mon cas, le Pays de l’Ourcq établit un PDU nouvelle génération, il doit donc prendre en compte l’environnement.

La loi du 11 février 2005 pour « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées7 » imposent l’intégration d’une annexe concernant l’accessibilité de ces personnes handicapés dans les PDU.

Prescrite en juillet 2010, la loi portant sur l’Engagement National pour l’Environnement (dite « Grenelle2 ») introduit des grandes modifications en matière de développement durable mais surtout dans les documents d’urbanisme. Cette loi est la « boîte à outils juridique de Grenelle de l’Environnement ». Elle explique les dispositifs à établir pour la mise en œuvre de la « loi de programme relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement » (dite loi « Grenelle 1 »). Ces dispositions portent sur différents domaines :

• L’habitat et l’urbanisme en modifiant le code de l’urbanisme afin de pouvoir adapter la fonction des nouvelles exigences du « développement urbain durable » ;

• Les transports en privilégiant les modes de déplacements doux et durables en respectant la législation

• L’énergie avec la création de nouveaux schémas régionaux du climat, de l’air et de l’énergie ; • La biodiversité avec la création de trames vertes et bleues en instaurant des corridors écologiques; • La santé environnementale et la gestion des déchets en renforçant les dispositifs de protection

face aux risques technologiques.

La loi pour l’Accès au Logement et un Urbanisme Renové (dite loi ALUR) a été promulguée en mars 2014. Elle a également modifié des prescriptions dans le SCoT.

Les lois ALUR et Grenelle 2 ont rendu obligatoire le SCoT au 1ier Janvier 2017. Elles ont supprimé les Documents d’Orientations Générales (DOG) pour laisser place aux Document d’Orientation et d’Objectifs (DOO). Il doit être présenté dans le SCoT un rapport d’analyse de la consommation d’espaces des dix dernières années avant l’élaboration d’un SCoT. Le suivi du SCot passe tous les six ans au lieu de tous les 10 ans.

Un PDU se doit de répondre à toutes les lois en vigueur pour être approuvé mais il doit aussi être en harmonie avec le SCoT. Il s’agit donc d’un travail long et compliqué. Il faut alors de nombreux spécialistes comme des urbanistes ou des sociologues pour pouvoir élaborer ce document.

7 LOI n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées



2.2 Contexte du Pays de l’Ourcq

La communauté de communes du Pays de l’Ourcq est au nord de la Seine-et-Marne. Elle regroupe 22 communes, ce qui représente 17 857 habitants8 en 2014. En 60 ans la population a presque été multipliée par deux. En 1954, il y avait un peu plus de 9 000 habitants. Les villes ont dû répondre à la problématique du logement en s’étendant sur des zones agricoles et construire de nouvelles zones pavillonnaires ou de grands ensembles pour certaines des communes comme Lizy-sur-Ourcq.

Durant mon stage j’ai travaillé plus particulièrement sur la commune de Lizy-sur-Ourcq. Elle est la commune centrale du Pays de l’Ourcq puisqu’elle a la plus grande population. Elle se trouve en un point stratégique, entre Meaux (Seine-et-Marne) et Château-Thierry (Aisne). Elle est importante dans la communauté de communes car elle accueille beaucoup d’entreprises, surtout dans le secteur tertiaire. Il y a une gare où le Transilien s’arrête ce qui lui permet d’être reliée directement à Paris en moins d’une heure.

La démographie de Lizy-sur-Ourcq a explosé entre 1960 (environ 1700 habitants) et 2000 (plus de 3000 habitants). La commune représente 20% des habitants du Pays de l’Ourcq.

La communauté de communes du Pays de l’Ourcq se situe sur des lignes de transports ferroviaires, maritimes et automobiles. L’autoroute A4 est située au sud du regroupement de communes, avec un accès direct. Elle permet de relier Paris à Strasbourg et le reste de l’Europe. Cet accès joue un rôle important pour le développement des entreprises car il rend possible un flux de marchandises important. Les transports maritimes se font grâce à la Marne, qui permet elle aussi d’aller jusqu’à Paris. Enfin, les transports ferroviaires se font grâce aux voies qu’utilisent les trains de voyageurs. Lizy-sur-Ourcq est considérée comme un pôle urbain majeur pour la communauté de communes.

a) Un seul interlocuteur pour le PDU

La loi relative aux libertés et responsabilités locales9 d’août 2004 a mis en place le Syndicat des Transports en Île-de-France (STIF) à la tête de l’organisation des transports publics sur la région parisienne. Il regroupe la Ville de Paris, les sept départements et la région Île-de-France. Le STIF, comme tout syndicat peut déléguer une ou partie de ses compétences à une collectivité ou un regroupement de collectivités su un périmètre défini.

8 Site de l’INSEE 9 LOI n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales

I l lustra tion 3 : Localisat ion de la communauté de communes de L izy-sur -Ourcq (Source : google.f r)

I l lustra tion 3 : Carte du Pays de l ’Ourcq (Source : paysdelourcq.fr )



Les réseaux de transports en Île-de-France sont exploités par environ 90 entreprises privées donc la RATP et SNCF, mais elles sont toutes coordonnées par la STIF. Les missions de la STIF concernant les entreprises sont de définir les offres de services en y incluant les conditions d’exploitation et financement des services, par exemple.

La loi relative à l’Organisation et à la Régulation des Transports Ferroviaires10 (dite loi ORTF) a été promulguée en décembre 2009. Elle est basée sur un des fondements de règlement européens, plus précisément sur les obligations du Service Public. Elle doit permettre de soumettre progressivement les transports des Franciliens aux dispositions générales prévues dans la loi LOTI, notamment en matière de modalité d’exploitation. Elle peut se faire en gestion déléguée ou directe.

Un nouveau PDU Île-de-France (PDUIF) a été mis en place en février 2011 et son approbation définitive a eu lieu en juin 2014. Il fixe les objectifs jusqu’en 2020 pour toute la région. Le PDUIF a pour objectif de favoriser les déplacements des habitants à pied ou à vélo grâce aux liaisons douces. Il veut atteindre un équilibre entre les besoins en mobilité des personnes avec la protection de l’environnement et de la santé. Il faut que le PDU soit compatible avec le SCoT sinon il ne pourra pas être mis en œuvre. Donc à l’échelle du PDUIF, il doit répondre au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF). Ses liens sont représentés dans le schéma ci-contre.

Le PDUIF permet de coordonner tous les acteurs de toutes les mobilités, cela concerne les transports collectifs, la marche, le vélo, la voiture ...

Dans le PDUIF, ces auteurs ont relevé neuf défis déclinés en 34 actions opérationnelles pour atteindre cet équilibre. Le premier défi est de « construire une ville plus favorable aux déplacements à pied, à vélo et en transports collectifs ». Pour réaliser ce défi, pour le SDRIF il faut « passer de la ville de la voiture reine à une ville conçue pour favoriser la marche, le vélo ». Les principes d’actions retenus sont d’agir à l’échelle locale pour qu’une ville puisse devenir favorable à un autre mode de déplacements que la voiture, agir au niveau des documents d’urbanisme, utiliser le levier des projets de transports collectifs pour inciter à mettre en œuvre des opérations en faveur des modes de déplacements doux et utiliser les leviers de la maîtrise foncière.

La première action à être explicitée est d’agir à l’échelle locale. Cette action comporte des points de réorganisation de la ville comme le réaménagement des quartiers autour des gares ou de (re)créer des quartiers autour des modes alternatifs à la voiture pour pouvoir la bannir de celui-ci. Cette action sera portée par les communes ou les EPCI.

Le PDUIF, en complément du SDRIF identifie le site ferroviaire de Lizy-sur-Ourcq comme armature logistique régionale. Il faut donc préserver les possibilités de développement autour de cette gare. Il identifie aussi la possibilité de faite passer une Voie Verte le long du canal de l’Ourcq qui traverse la ville d’est en ouest.

b) Le SDRIF décliné en SCoT

Le principe d’élaboration du Schéma Directeur Régional est inscrit dans l’article L 141-1 du Code de l’Urbanisme. Il en existe un dans chaque région de France. Celui d’Île-de-France s’appelle le Schéma Directeur Régional d’Île-de-France (dit SDRIF). C’est un document d’aménagement du territoire, il 10 LOI n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports

I l lustra tion 4 : L iens entre les documents de p lan if ication (Source : s t i f .org)



contribue donc à la réflexion d’un projet sur l’ensemble du territoire régional. Il doit tenir compte du Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT). C’est un document prescriptif, c‘est-à-dire que tous les documents locaux doivent respecter ses orientations afin de ne pas compromettre ses objectifs. Il a pour fonction de mettre en place une stratégie d’aménagement et de développement à l’échelle de la région.

Le SDRIF a plusieurs fonctions dont formaliser une stratégie pour l’aménagement et le développement régional. Le SDRIF doit ainsi être et fournir un outil dans la maîtrise spatiale afin d’orienter et d’encadrer les documents d’urbanismes qui vont de l’échelle régionale à l’échelle locale telle que le PDUIF ou le SCoT.

Le nouveau SDRIF est appelé « Île-de-France 2030 ». Il a été approuvé en décembre 2013 par le décret 2013-1241.

Ses objectifs, à l’échelle de la région, sont dans la continuité du premier SDRIF créé en 1994. Le territoire doit créer plus d’offres de logements avec 70 000 logements construits par an tout en améliorant le parc déjà existant. L’objectif pour 2030 est d’atteindre le 1,5 million de logements dont 30% de logements sociaux. La région Île-de-France devra réussir à créer 28 000 emplois par an tout en modernisant les moyens de transport pour rendre la région attractive. Ce développement devra se faire en maintenant le nombre d’espaces naturels.

Le SDRIF identifie des territoires qui entrent dans mon périmètre d’action. Lizy-sur-Ourcq est un pôle central pour le Pays de l’Ourcq où il faut développer le quartier de la gare afin de rendre la ville encore plus attractive qu’elle ne l’est car c’est un site aux enjeux multimodaux métropolitains grâce à ses différents modes de communication en matière de déplacement. Sa position permettrait le report modal du fret de marchandises entre le réseau ferré et routier.

Le Pays de l’Ourcq est associé au Pays Fertois qui se situe en son sud. Le premier SCoT a été établi en 1998 sur les deux territoires formant le Syndicat Mixte d’Études de Programmation et d’Aménagement Marne – Ourcq (SMEP). Celui-ci a été révisé pour laisser la place à un nouveau SCoT en 2017.

Le nouveau SCoT a défini le territoire comme un modèle de développement périurbain car sa ruralité a été préservée tout en renforçant son caractère résidentiel. Il a été recensé, dans ce document d’urbanisme, que 68,6% du territoire est occupé par les terres agricoles, 23,7% sont des milieux naturels ou des forêts, 0,9% sont des milieux humides, et seulement 6,8% du territoire sont des terres artificialisées. Au regard de ces chiffres, on peut en déduire que le territoire du SCoT est encore un territoire très rural.

c) Compatibilité du SCoT avec le SDRIF

Le SCoT se doit d’être compatible avec le SDRIF en vigueur pour toutes les problématiques. En ce qui concerne celles environnementales tous les espaces boisés qui se trouvent dans le périmètre du SCoT font l’objet de plusieurs prescriptions et recommandations pour leurs préservations. Une Trame verte et bleue à l’échelle locale doit être mise en place tout comme des outils réglementaires pour garantir le maintien de ses zones naturelles. Pour ce qui est de la pérennisation des espaces verts et de loisirs, le SCoT reprend les orientations du SDRIF pour garantir la compatibilité totale. Pour les continuités écologiques le SCoT a repris les mêmes que le SDRIF afin de prendre en compte les mêmes corridors écologiques que le SDRIF.

Le projet du SCoT Marne-Ourcq est de favoriser le développement de l’habitat, des modes de transport ainsi que du développement économique et de préserver l’environnement. Avec ces grands objectifs le SCoT est compatible avec le SDRIF. Au niveau du territoire Marne-Ourcq, le SDRIF autorise à urbaniser potentiellement plus de 350 hectares. Le projet du SCOT n’inscrit que 250 hectares d’espaces urbanisables dans son projet d’aménagement. Ces 250 hectares peuvent être urbanisés comme la collectivité le souhaite. Le SDRIF n’a pas de prescription précise concernant la vocation de ces terres. Ce projet d’extension est mis en place sur les 20 prochaines années.



En matière d’habitat, le SCoT, prescrit pour chaque commune adhérente, le nombre de nouveaux logements construits sera leurs propres décisions. Elles devront quand même respecter le SDRIF et le contexte législatif qui impose un « seuil pour pouvoir maîtriser la croissance démographique des villages». Le SCoT a une base de 0,70% de croissance démographique par an. Afin de respecter ce rythme, il faut construire 4 200 logements dans les 20 ans à venir, ce qui revient à 210 logements par an en moyenne. Ces nouveaux logements ont été répartis sur le périmètre du SCoT en fonction de l’armature territoriale des communes. Trois types de structures ont été retenues : les deux pôles urbains où se place Lizy-sur-Ourcq, neuf pôles de proximité où les communes ont une grande population, des services de proximité et bénéficient d’une gare ou de sa proximité et 30 bourgs et villages.

En terme d’économie, de commerces et d’équipement, le SCoT a estimé les besoins fonciers des communes ou communautés de communes. Le document d’urbanisme inscrit 74 hectares de terres urbanisables pour le développement économique.

En ce qui concerne les mobilités, les prescriptions sont énoncées dans la partie suivante.

d) Compatibilité entre le SCoT et le PDUIF

Le PDUIF a été approuvé en juin 2014. Ses orientations ont pour objectifs d’optimiser et de coordonner les différents modes de déplacement tout en mettant en avant les modes les moins polluants comme les transports collectifs ou les déplacement piétons, dans le but de réduire l’utilisation de la voiture particulière.

Le PDUIF détermine un certain nombre d’actions inscrites dans neuf défis11 qui sont tous liés aux déplacements :

• Construire une ville plus favorable aux déplacements à pied, à vélo ou en transports collectifs ; • Rendre les transports collectifs plus attractifs ; • Redonner à la marche de l’importance dans la chaîne de déplacement ; • Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo ; • Agir sur les conditions d’usages des modes individuels motorisés ; • Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacement ; • Rationaliser l’organisation des flux de marchandises et favoriser l’usage de la voie et du train ; • Construire un système de gouvernance responsabilisant des acteurs pour la mise en œuvre du

PDUIF • Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements.

Le PDUIF s’est fixé des objectifs pour pouvoir accomplir ces neuf défis. Il doit y avoir une croissance de 10% pour les déplacements en modes actifs et 20% pour les transports collectifs. Au contraire, il est attendu une baisse de 2% dans les déplacements individualisés.

Le SCOT souhaite lui développer les modes de déplacements alternatifs à l’automobile et se fixe plusieurs objectifs en cohérence avec le PDUIF. Le développement des transports en commun se fera en priorité dans le périmètre d’action du SCoT. Ils ont prévu de réaménager les espaces de stationnement en fonction de la fréquentation au niveau des pôles de transport collectif, notamment pour les gares afin d’optimiser leurs fonctionnements. Pour mettre en œuvre la politique de déplacements doux, ils prévoient d’organiser des voies spécifiques pour les piétons et les cyclistes pour faire les liens entre les différentes zones (commerciales, résidentielles, entreprises), mais aussi de disposer de plus de stationnement pour vélo à proximité des lieux d’entrées des entreprises ou des commerces. Enfin tous les nouveaux équipements devront bénéficier d’une accessibilité privilégiant soit les transports collectifs soit les modes de déplacements doux.

2.3 Le changement de la réflexion sur la marche

Des facteurs de changement sur la perception des mobilités douces ont commencé à apparaître dans les années 2000 et se sont concrétisé par des objectifs spécifiques inscrits dans les PDU depuis le début de la décennie 2010. Ces facteurs vont faire croître la demande d’alternative à la voiture 11 Conseil Régional d’Ile-de-France, Plan de Déplacements Urbain Ile-de-France



individuelle. Le PDU du Pays de l’Ourcq doit répondre à ses facteurs en inscrivant des objectifs en faveur de mobilités douces.

Trois grandes familles ont été identifiées pour expliquer le changement : le vieillissement de la population, le prix de l’énergie et la réactivité environnementale des populations.

• Le vieillissement de la population dans des situations urbaines, peut entraîner l’abandon de la voiture. Mais cet abandon ne s’accompagne pas toujours d’une mobilité active comme la marche. Le rapport entre les groupes d’âge peut conduire à des conflits de vitesses ;

• Le prix de l’énergie peut avoir comme conséquence de changer le budget d’un ménage pour les logements mais aussi les déplacements. Ce facteur peut entrainer une discrimination au niveau de la mobilité et entraîne une nouvelle offre de transport alternatif ;

• La réactivité environnementale des populations concerne essentiellement les nouvelles générations. Elle conduit à des choix d’investissement dans un véhicule pour montrer son niveau hiérarchique.

a) Une évolution constatée

Ce n’est qu’à partir du milieu des années 80 que la voiture s’affirme à la marche. Avant, le mode de déplacement le plus utilisé était encore la marche avec 41,5% contre 40,5% pour la voiture au début des années 80. La période 1995-2004 confirme la position de la voiture qui atteint 60% dans les déplacements alors que la marche diminue jusqu’à 28%. Il y a une augmentation de l’utilisation de la voiture car les trajets sont de plus en plus longs. Les ménages utilisent de plus en plus les voitures, jusqu’à en posséder plusieurs.

L’Enquête Globale Transport12 (EGT) est une enquête qui permet de connaître la mobilité des Franciliens et son évolution puisqu’elle est réalisée tous les ans. Elle est essentielle pour définir les politiques à mettre en place selon les besoins et dans les choix d’infrastructures à réaliser. Celle-ci permet de connaître les flux des déplacements les plus importants selon les modes utilisés mais aussi selon les motifs. Elle analyse les comportements en matière de mobilité des Franciliens. Elle suit et interprète l’évolution des pratiques des déplacements.

Les deux dernières enquêtes datent de 2001 et 2010. Elles sont renouvelées tous les 10 ans environ. Pour comparer les modes de déplacements de ces deux périodes seuls les chiffres du département sont exploités pour 2001. Nous nous baserons donc sur ces données.

Sur le graphique ci-contre, nous pouvons constater que la Seine-et-Marne utilise beaucoup la voiture comme mode de déplacement. Ce moyen de transport, très utilisé, s’explique car beaucoup de personnes travaillent en grande et petite couronne de Paris. Les transports en commun sont encore très peu développés vers ces destinations. Cependant, ce problème devrait être remédié grâce au projet du Grand Paris Express qui a pour vocation de mettre en lien les villes satellites de Paris.

Nous pouvons quand même remarquer que les modes actifs ont augmenté, ils sont passés de 23% à 28% en 10 ans, alors que l’utilisation de la voiture diminue, ainsi qu’une petite part des transports en commun.

12 Site de l’observatoire de la mobilité

I l lustra tion 5 : Comparaison des modes de transpor ts en Seine-et-Marne entre 2001 et 2010 (Source : EGT 2001, EGT 2010)



b) Une évolution pour les piétons

La lutte pour redonner la place au piéton est engagée depuis 1978, où le premier décret13 a été mis en place afin « qu’une partie de la voirie publique et surtout les trottoirs deviennent des lieux destinés à créer des cheminements praticables pour les personnes marchant à pieds et pour desservir principalement les équipements publics et privés de l’agglomération ». Ces actions devaient être menées dans les agglomérations de plus de 10 000 habitants. Presque 40 ans plus tard, les objectifs ne sont pas atteints.

La loi du 11 février 200514 pour « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » vient en continuité du décret décrit précédemment. Elle permet de mettre en place les infrastructures nécessaires pour que toutes ces personnes puissent avoir accès aux trottoirs où toutes autres formes de structures.

2.4 Rendre la ville sécuritaire pour les piétons a) L’accidentologie en ville

Les agglomérations mettent en place des plans de déplacements mais il faudrait aussi penser à un plan pour les piétons spécialement, appelé le Plan Piéton. Afin de le mettre en place, il faut prendre en compte l’approche ergonomique de l’espace public et le comportement que ces marcheurs peuvent avoir.

D’après l’Enquête Générale des Transports réalisée par l’Observatoire de la mobilité en Ile-de-France (OMNIL) en 2011, lors des traversées, le piéton ne se comporte pas pareil selon la typologie d’aménagement et du trafic. Les infractions les plus fréquentes sont les traversées de la chaussée hors passage piéton et le refus de priorité de la part d’un véhicule à un piéton déjà engagé sur la chaussée.

Les piétons représentent 15% des accidents de la route en 201415. Pour réduire ces infractions, les politiques publiques ont établi une action de contrôle-sanction, qui parait peu efficace. Car un piéton qui traverse en dehors d’un passage est amendable de quatre euros16.

Les piétons sont vulnérables, car ils n’ont pas de protection propre à eux. Il faut donc mettre en place des moyens de protection, c’est-à-dire une sécurité passive pour le choc du piéton.

Un accident entre un piéton et un véhicule léger se passe lors de la « traversée de chaussée ». C’est le scénario d’accident le plus fréquent (Ravani et al., 1981 ; Berg et al., 2003 ; Brenac et al., 2003). Les piétons les plus touchés par les accidents sont les plus jeunes et les plus âgés (Carter et al., 2008, Fontaine et al., 1997). Les endroits corporels les plus touchés par ce type d’accidentologie sont la tête et les membres (APPA, 2007, Carter et al., 2008, Jarret, 1998, Mizuno, 1998, Otte, 2000).

Les impacts à moins de 20 km/h provoquent souvent des blessures légères alors que les impacts à une vitesse supérieure provoquent souvent des blessures mortelles (Carter et al., 2008, Otte, 2000).

Il faut alors mettre en place une protection pour les piétons pour une vitesse maximum de 60 km/h car le Code de la route en France exige une vitesse maximum de 50 km/h.

En 1998, une méthode d’évaluation de la sécurité des piétons vis-à-vis des véhicules a été mise en place par un groupe de travail du Comité européen sur l’amélioration de la sécurité des véhicules (EEVC, 1998). Leur objectif est de diminuer l’agressivité au niveau de la partie avant du véhicule.

13 Décret n°78-1167 14 Loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées 15 Site de la prévention routière 16 Article R. 412-34 du Code de la Route qui régit la circulation des piétons et assimilés piétons



La sévérité des lésions est due à la vitesse, mais aussi au design et à la capacité au piéton de supporter le choc.

Des modifications sur les véhicules ont été mises en place. Par exemple, afin de protéger les membres inférieurs, les constructeurs automobiles ont remplacé les pare-chocs rigides par des tabliers déformables (Schuster et al., 1998). Cela influe beaucoup sur le type de lésion provoqué lors d’un choc, surtout au niveau du genou du piéton. Le capot doit pouvoir se déformer afin d’absorber l’énergie pour ne pas blesser le piéton (Farooq et al., 2003, Okamoto et al., 1994, Pritz, 1983).

D’autres mesures sur les véhicules, autres que physique, sont mises en place. Par exemple, il est fréquent de trouver l’assistance au freinage ou l’Active City Brake développé par le groupe PSA Peugeot Citroën.

Les études sur l’accidentologie des piétons sont poursuivies conjointement par des chercheurs qui travaillent sur l’amélioration des connaissances en accidentologie et en biomécanique. Les industriels de l’automobile afin de réduire l’agressivité de la structure des voitures collaborent avec les politiques publiques pour mettre en place une réglementation. Ses recherches et mesures devraient réduire le nombre de chocs entre piétons et automobilistes de telle sorte à sauver entre 665 et 2256 vies par an.

La circulation est conçue par les adultes pour les adultes. Jusqu’à 12 ans un enfant est incapable de prendre des décisions et de se débrouiller seul dans les flux de la circulation. Il n’a pas le sentiment du danger, ni les réflexes, ni le raisonnement des adultes pour éviter les accidents.

b) Du Code de la Route au Code de la Rue

Pour rendre le milieu urbain attribué à la voiture en priorité dans les années 80, un décret est mis en place pour introduire dans les aménagements urbains les zones de rencontres. Il est le résultat de la démarche du « Code de Rue » produit par le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (Certu) en 2008. Ces zones de rencontre permettent d’allier tous les modes de transport dans une zone sécuritaire. Les voitures ne doivent pas dépasser une certaine allure, pour ne pas déranger les modes doux comme les vélos ou les piétons.

Dans les années 70 avec l’essor de la voiture, la rue c’est progressivement transformé en route. Aujourd’hui le code de la route s’impose à tous puisqu’il traite l’ensemble des déplacements de la même manière. Pour améliorer ce Code de la Route pour les piétons, aujourd’hui il existe le Code de la Rue17.

Le premier Code de la Route a été établi en 1921, il a supprimé toutes les limitations de vitesse pour les voitures. L’idéologie des Trente Glorieuses est la fluidité, la ville doit s’adapter à la voiture et le piéton ne doit pas venir gêner le trafic. C’est à ce moment qu’entre le piéton dans le Code de la Route : « lorsqu’une chaussée est bordée d’emplacements réservés aux piétons ou normalement praticables par eux, tels que trottoirs ou accotements, les piétons sont tenus de les utiliser, à l’exclusion de la chaussée. Ces dispositions ne s’appliquent pas aux aires piétonnes et aux zones de rencontre18 », ainsi que la mise en place de passage piéton : « les piétons doivent traverser la chaussée en tenant compte de la visibilité ainsi que de la distance et de la vitesse des véhicules. Ils sont tenus d’utiliser, lorsqu’il en existe à moins de 50 mètres, les passages prévus à leur intention.19 ».

Le Code de la Route est toujours en vigueur aujourd’hui, il montre la différence entre voiture et piéton. Comme son nom l’indique, ce code est pour la route et non pour la rue, donc pour les véhicules motorisés. Le piéton n’a alors pas sa place sur la chaussée.

17 Terme provenant d’un travail mené entre 2000 et 2004 en Belgique sur l’équivalent Belge du code de la route. 18 Article R 412-34 du Code de la Route 19 Article R 412-37 du Code de la Route



Le Code de la Rue permet de partager l’espace public urbain pour tous les usagers. Ainsi le piéton pourrait retrouver sa place dans la ville. Ce code qui est dédié exclusivement aux piétons marque une volonté dans l’inversion des priorités en ville en matière de mobilité. Ce texte veut mettre le piéton au même niveau que les véhicules motorisés. Il mettrait en place le principe de la prudence de l’usager le plus fort vis-à-vis du plus faible. Ce principe est déjà appliqué en Belgique ou en Suisse où nous pouvons trouver des zones limitées à 30 km/h, des trottoirs traversants, des ralentisseurs ou encore des zones de rencontres. En France ces systèmes commencent à être instaurés.

Il faut noter que le code de la Rue a été l’une des propositions du Grenelle de l’Environnement, Paris l’a inscrit dans son PDU.

Le Code de la Route a été engagé en avril 2006 en France. Il permet de mieux connaître et comprendre les dispositions du Code de la Route s’appliquant dans les milieux urbains. Il permet aussi de faire évoluer les espaces urbains en adaptant la réglementation aux usagers lorsque cela est nécessaire.

Le résultat de la première démarche est le décret du 30 juillet 200820. Il a pour but de responsabiliser les usagers. Grâce à ce décret, « tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur. Celui-ci doit, à tout moment, adopter un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers des voies ouvertes à la circulation. Il doit notamment faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des usagers les plus vulnérables21 ».

Il a permis de définir des zones de circulation particulières pour les milieux urbains comme les aires piétonnes et les zones 30, ainsi que les zones de rencontre.

Les aires piétonnes sont des zones consacrées de façon temporaire ou permanente aux piétons. Tous les véhicules doivent la priorité aux piétons sauf les tramways. Seuls les vélos et les véhicules autorisés peuvent y avoir accès. C’est au maire de décider des règles de circulation dans cette zone.

Dans les zones 30, la vitesse des véhicules motorisés est limitée à 30 km/h. Ces zones doivent avoir un aménagement spécifique et cohérent avec la vitesse. Il est souvent instauré un double flux cyclable dans ces zones pour les voies à sens uniques. Ce type d’aménagement contribue à une circulation apaisée. Dans cet espace les piétons et les cyclistes se sentent plus en sécurité.

La zone de rencontre est le troisième type de zone que le Code de la Rue a créée. C’est une zone ouverte à tous les modes de transport, cependant, les piétons sont prioritaires de tous à l’exception des tramways. Ainsi, la vitesse des voitures est limitée à 20 km/h et le stationnement ou l’arrêt n’est pas possible.

Ces trois aménagements permettent un double sens cyclable même lorsque la voie est en sens unique pour les véhicules motorisés. Enfin, ces nouvelles aires permettent de mieux accueillir les personnes à mobilité réduite puisque les nouveaux aménagements doivent répondre aux lois en vigueur.

20 Décret n° 2008-754 21 Article R 412-6 du Code de la Route

I l lustra tion 8 : Trot to ir traversant en Belg ique (Source : ve lobuc.free. fr)

I l lustra tion 8 : Panneau il lustrant une zones de rencontre à Cagnes-sur-Mer (06) (Source : n icemat in .com)

I l lustra tion 8 : Ralentisseur à Moussy-le-Neuf (77) (Source : france3région.fr)



2.5 Les bienfaits de la marche

La marche est l’une des activités les plus fréquentes chez le citadin. Il faut favoriser la marche car elle offre beaucoup d’avantages pour la santé. La marche peut aussi permettre de développer l’animation, la sécurité, la convivialité mais aussi la découverte de la ville tout en luttant contre le réchauffement climatique.

a) La marche contre la voiture, une réflexion sur la rapidité

Le mode de transport le plus rapide en ville dépend de la conception dont il a été fait. Dans une ville où tout est conçu pour la voiture, le piéton ne va pas être le plus rapide, la voiture va être privilégiée. Ce cas de ville est souvent dans le milieu rural où il peut y avoir de longues distances. Cependant, les urbanistes essayent de développer la ville pour la marche. C’est-à-dire que le mode de transport le plus rapide sera la marche. Pour établir cette ville, il faut qu’elle soit dense et qu’il y ait une mixité de fonction urbaine afin de réduire les distances au maximum. Elle est ainsi économe en surface. Plus la densité d’une ville est grande, plus les transports en commun sont rentables car ils sont à proximité immédiate. En complémentarité des transports en commun, la marche est la plus efficace. C’est le mode de transport qui est le plus souple car il est adaptable selon ses envies et des obstacles. Néanmoins, il reste le plus lent mais il peut être associé à un autre mode de transport pour que le trajet soit plus rapide.

b) Les piétons luttent contre la pollution

Le piéton, contrairement à la voiture, n’émet ni de pollution ni de bruit et ne prend pas de place car il n’a pas besoin de véhicules donc n’a pas besoin d’une place particulière. La marche est un moyen de lutter contre le réchauffement climatique qui est, aujourd’hui, au cœur des problématiques politiques. Ce moyen de transport ne consomme pas de ressources naturelles payantes donc il est complètement gratuit. Elle permet de gagner du temps dans des villes congestionnées où la voiture est en surnombre sur les routes mais aussi sur les parkings.

c) La découverte et l’animation de la ville

La marche à pied reste le meilleur moyen de découvrir une ville. Encore, aujourd’hui, nous pouvons remarquer que les touristes sont à pieds afin de mieux parcourir et apprécier leur lieu de visite. Le piéton est l’unique acteur de la ville car il permet de rendre la ville vivante. Les piétons aident la ville à rendre ses rues plus conviviales et de redevenir des lieux de rencontre et de vie sociale.

d) La marche est bénéfique pour la santé

D’après l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), 23% des plus de 18 ans dans le monde sont insuffisamment actifs et 81% pour les 11-17 ans22. Les inventions, comme l’ascenseur ou les escalators, pour aider à la vie de tous les jours sont de plus en plus présentes. Elles nous contraignent à faire de moins en moins de sports, donc à réduire nos dépenses énergétiques. En même temps, les fast-foods ou autres restaurants rapides, ou à volonté se développent et nous invitent à venir manger rapidement et autant que l’on veut. La sédentarité cause des maladies graves comme l’obésité. L’OMS estime qu’en 2012, il y aurait 15% des adultes en France qui seraient obèses contre 6,1% en 198023. La marche permet au piéton de se réapproprier l’espace urbain en vivant la ville. La difficulté pour les collectivités est de canaliser les flux de piétons sur un cheminement identifié afin qu’ils soient en sécurité. Le piéton est maitre de créer son propre itinéraire car il a accès à une grande partie de l’espace urbain, il va favoriser le trajet le plus court en matière de temps et de distance. Les collectivités doivent donc réfléchir aux cheminements les plus cohérents afin qu’ils ne soient pas délaissés.

22 Site de l’organisation mondiale de la santé 23 Site de l’institut thématique de la santé et de la recherche médical, www.inserm.fr



3 LA MOBILITE DOUCE AU SEIN D’UNE VILLE RURALE

3.1 La perception de la marche a) Un mode de déplacement souvent oublié

Des anciens modes de transport ont été réhabilités au début du XXe siècle comme le tramway dans les grandes villes (Strasbourg, Nantes, etc.). Les aménageurs des villes ont mis en place plusieurs politiques afin de réhabiliter ces modes de transport doux. Par exemple la ville de Strasbourg a réservé son centre-ville aux piéton et vélo. Par ailleurs, c’est une ville qui est axée sur la mobilité à vélo et met de multiples actions en place afin de le développer encore. Cependant, il ne faut pas confondre la marche et le vélo. Ce sont deux modes de déplacements différents, tout d’abord à cause des deux allures différentes mais aussi la marche est le seul mode de déplacement commun à tous.

La marche commence seulement à être classée comme un mode de déplacement, en considérant les flux, la sécurité, l’accessibilité, … Cette attention est due aux nouvelles préoccupations sur l’environnement mais surtout à cause de l’augmentation des prix du carburant. Il faut d’abord penser que tout le monde peut être piéton alors qu’au contraire, tout le monde ne peut pas être automobiliste ou cycliste car cela a un coût. La marche est utilisée selon le motif de déplacement, l’espace urbain utilisable mais aussi en fonction de la distance à parcourir.

La part de la marche varie selon les zones urbaines. En zones denses, la marche est davantage utilisée car elle est plus souvent mise en avant. Il y a souvent des aménagements spéciaux pour le piéton, mais aussi car il y a beaucoup de contraintes pour les automobiles en raison de problèmes de stationnement et de circulation. Dans les zones rurales, la marche et même les modes de déplacements doux sont en général délaissés. Il faut aussi noter que les résidents d’habitats collectifs utilisent la marche à 37% pour leurs déplacements alors que les habitants de pavillons individuels n’utilisent la marche qu’à 15%.

La marche est plus pratiquée chez les plus jeunes, c’est-à-dire les enfants de six à dix-sept ans, mais aussi par les seniors. Il y a une tendance à ce que les femmes marchent plus que les hommes.

Cependant, les mutations de la population influent sur l’utilisation des modes de transport. Les jeunes sont de plus en plus motorisés, 14 ans pour un deux-roues motorisé et 18 ans pour une voiture avec permis. Les personnes âgées, quant à elles, utilisent la voiture de plus en plus tard car elles sont souvent dans des communes en périphérie qui sont parfois très peu desservies par les transports en commun.

La marche est très utilisée pour aller à l’école, au travail, faire du sport ou faire des achats. Mais cela varie en fonction de la distance à parcourir. La durée moyenne d’un déplacement à pied est d’environ 15 minutes. La majorité des déplacements à pied la semaine se font en moins de 15 minutes.

Les déplacements pour aller à l’école se font de plus en plus en voiture à cause de la sécurité et de la crainte des parents. Quant à la marche pour le côté commercial, elle est de moins en moins pratiquée car les commerces en centre-ville tendent à disparaitre pour laisser la place à de grands centres commerciaux en périphérie des villes où tout est à proximité. La marche tend à diminuer aussi pour les trajets domicile-travail car, ils sont de plus en plus loin, il n’est donc plus possible d’y aller à pied.

La marche est utilisée différemment le week-end. Par exemple le samedi est le jour où plus d’un tiers des déplacements se fait à voiture pour les achats. Le samedi est le jour où la marche est le moins utilisée. Le week-end les activités sportives sont privilégiées et donc la part pour les modes actifs est élevée. La marche s’élève à 42%.

Les déplacements à pied sont indispensables et toujours présents car ils ne peuvent pas être remplacés. Néanmoins, la marche qui était un déplacement libre, devient canalisé dans des lieux restreints comme des coulées vertes. Les seuls aménagements structurants sont les centres-villes historiques avec les zones et rues piétonnes.



b) L’étude des marcheurs

La marche était au cœur des ouvrages littéraires au début du XXe siècle. Aujourd’hui ce thème revient pour la recherche et l’urbanisme, pour contrer l’hypermobilité de la ville. L’hypermobilité remet en cause les limites géographiques de la ville ainsi que l’évolution des comportements en matière de déplacements spatio-temporels. Une réflexion a pu être menée sur la marche en trois thèmes : l’anthropologie, la sociologie et l’urbanisme.

L’anthropologie de la marche

L’anthropologie de la marche, c’est étudier la manière dont l’homme ou un groupe d’hommes utilise la marche, plus précisément comment le corps réagit à la marche. Marcel Mauss24 décrit la marche comme un acte corporel qui est acquis, appris et varie selon les différentes cultures.

La marche est un acte banal et quotidien. Il faut alors comprendre les parcours ordinaires dans une ville afin que « la ville se compose et se recompose, à chaque instant, par les pas de ses habitants » (Sansot, 1996). Cependant, la ville peut paraître « présente, prenante et puissante » (Sansot, 1996) pour le piéton car il doit faire face aux imprévus. Le piéton a tous ses sens en éveil lorsqu’il parcourt la rue. La vue permet de déchiffrer, de s’orienter, de détecter les problèmes et d’anticiper les distances. Elle est l’un des sens les plus importants car sans la vue, il n’est pas possible de prévoir l’accident. L’ouïe est le sens qui ne peut pas se subsister à la ville car elle est à l’origine de bruits incessants. « L’homme qui marche en ville baigne dans une sonorité souvent vécue à la manière d’un désagrément » (Le Breton, 2000). Le piéton perçoit la ville comme un milieu agressif, de déplaisir et de gêne. L’odorat en ville est caractérisé par les odeurs. Les plus fréquentes sont celles des pots d’échappement. Le piéton sent ces odeurs même si elles l’entourent et l’accompagnent le temps de son parcours. La dernière dimension mise à l’épreuve en ville est un sens peu développé jusqu'à aujourd’hui : la dimension tactile et kinesthésique. Elle est décrite par David Le Breton25 comme un instrument de mobilisation du Soi et d’un rapport charnel à la ville. C’est-à-dire que les conditions extérieures comme la pluie peuvent modifier l’image de soi car elle mobilise le corps et transforme sa posture.

David Le Breton qualifie la marche comme une « relation affective » avec la ville car c’est un « pli du corps ». La ville « magnétise » le pas. Elle attire et écarte les piétons vers ces zones plus ou moins attractives. Cependant, c’est le piéton qui décide de son trajet en fonction de son humeur et de son intuition ainsi que de sa disponibilité sensorielle.

Le côté sociable de la marche

Certains sociologues comme Isaac Joseph26 ou Erving Goffman27, se sont intéressés à la ville. Ils sont appelés les « sociologues urbains ». Les méthodes pour appréhender la marche en ville diffèrent de celles des anthropologues. Contrairement à la littérature qui relate de la marche, les sociologues urbains se sont portés sur le sujet plus récemment, à la fin du XXe siècle et début du XXIe siècle. Ils voient le piéton, le citadin comme un « être de locomotion » (Joseph, 2000), c’est-à-dire comme un moyen de déplacement.

Pour ces sociologues, la marche est un moyen de perception. Dans la ville, il obéit à un code de circulation qui est soit le Code de la Route ou de la Rue. Le piéton utilise ses sens afin d’avancer dans la ville en évitant les collisions. Autrement dit, la marche mobilise les compétences cognitives, les perceptions et les connaissances du monde de la rue.

La marche est organisée de façon à ce que les piétons n’entrent jamais en collision. Par exemple, dans les escalators, ceux qui restent immobiles doivent se tenir à droite pendant que les pressés se tiennent à gauche. Il faut que deux flux différents soient dissociés pour éviter tout incident. C’est « une expérience de cadrage » (Joseph, 1998) qui garantit la sécurité de tous. Les piétons obéissent aux règles d’ordre social. Ces mesures évitent l’exposition des piétons à une menace potentielle qui peuvent

24 Sociologue et anthropologue français, considéré comme le père de l’ethnologie française 25 Sociologue et anthropologue français 26 Sociologue français 27 Sociologue et linguistique américain



être physique, verbale ou visuelle qui mène à un sentiment d’angoisse ou d’incongruité. Cette méconnaissance des règles peut amener à des comportements inappropriés.

Il existe trois types de marcheurs pour les sociologues urbains :

• Le flâneur a des déplacements continus sur le territoire urbain, ainsi qu’une activité visuelle. Il est un spectateur de ce qui se passe autour de lui car il ne s’engage jamais. Lors de sa marche, il s’expose et se donne à voir ;

• Le badaud est un piéton qui marche en marge des foules, absorber par les paysages ; • Le lorgneur est un marcheur qui regarde les autres autour de lui et qui n’a pas peur d’interrompre

les trajets qu’ils soient physiques ou visuels.

Bordreuil28 inspire à de nouveaux travaux sur les marcheurs. Pour lui, il faut comprendre ce qui peut gêner le piéton dans sa mobilité, appréhender les marches de groupes dans l’organisation, la pratique et la perception qu’ils peuvent en ressortir. Ces pistes sont aujourd’hui abordées dans la problématique des villes en ce qui concerne l’accessibilité piétonne de l’espace urbain public (Thomas, 2005).

La conception de la ville en fonction des piétons

Pour les urbanistes, il faut remettre en question l’adéquation entre un espace qui est conçu et un espace qui est vécu. La ville et le territoire urbain fonctionnent selon les usages piétons, il faut donc renouveler les manières de concevoir la ville piétonne.

Jean-François Augoyard29 a travaillé sur les modes de conception et d’aménagement de la ville. Il évoque dans ses travaux la manière dont la marche peut constituer la ville mais aussi comment elle la déréalise. Il veut démontrer que l’appropriation de l’espace piéton ne passe pas que par le paysage urbain mais grâce aux trajectoires piétonnes, aux ambiances de la ville … Il aborde un « rhétorique cheminatoire » propre à chaque habitant selon leurs modes de déplacements et l’importance qu’ils ont par rapport à l’ambiance de la ville en matière architecturale et urbaine.

Jean-François Augoyard identifie quatre figures différentes : les figures élitaires, polysémiques, de combinaison et fondamentales. Elles se réfèrent toutes à un code d’appropriation et de recréation des lieux propres à chacun des habitants selon leur espace-temps. Il détermine en un second temps trois dominantes dans les modes d’habiter et de pratiquer l’espace urbain :

• La tendance « rétentionelle » : le piéton met en opposition ces espaces d’habitations et les espaces extérieurs ;

• La tendance « protensionnelle » : le piéton a un objectif défini vers lequel il oriente son parcours ; • La tendance de « composition eurythmique de protension et de rétention » : le piéton fait varier

son rythme de marche en fonction des ambiances qu’il rencontre au cours de son parcours.

Aujourd’hui, il faut prendre en compte les enjeux environnementaux qui représentent une réelle prise du pouvoir aujourd’hui au niveau de la marche plus que sur les autres modes de déplacements. Le piéton doit pouvoir ressentir un sentiment d’égalité vis-à-vis des autres véhicules, que ce soit les voitures ou les transports en commun, avec qui il partage l’espace public. Ce sentiment d’égalité permet d’accentuer son emprise sur la ville.

Afin que le marcheur se sente pour le mieux dans l’espace urbain, il faut le penser avec ses accessoires comme une poussette ou des accessoires multimédia. En pensant la ville pour le piéton, il pourrait alors se la réapproprier.

28 Sociologue urbain 29 Sociologue et anthropologue urbain



3.2 Rendre la ville aux piétons a) De grandes étendues urbaines

L’objectif principal est de réhabiliter la marche à pied pour faire réapparaître le piéton en ville.

La rupture qui se produit dans la seconde partie du XXe siècle, la planification spatiale ne se concentre que sur la réorganisation des réseaux reliant les différentes zones d’un tissu urbain, la voiture est alors le seul moyen de transport dans ces zones rurales.

Le trafic automobile est la principale source de pollution en milieu urbain mais aussi périurbain, de nos jours. Ce sont les déplacements quotidiens qui en sont la cause (Kaufmann et al., 2001 ; CITEPA, 2011).

En milieu urbain la pollution provient principalement de trois sources : les activités industrielles, celles relatives au secteur domestique et le secteur des déplacements automobiles. Dans le cas de la ville que j’ai choisie d’étudier, Lizy-sur-Ourcq, c’est une ville où les activités sont différenciées des quartiers d’habitats. Le secteur qui produit le plus de pollution est celui de l’automobile puis celui des ménages. Il ne reste que peu d’industries sur la ville hormis l’imprimerie qui est à proximité, les autres entreprises ne sont que du tertiaire.

Toutes les villes ont été marquées par le phénomène de périurbanisation dans les années 60. Cet épisode a considérablement marqué l’organisation urbaine. De nouveaux pôles sont apparus, notamment pour la résidentialisation, l’industrie ou le commerce. Ces nouveaux quartiers ont alors imposé l’utilisation de la voiture car ils sont de plus en plus excentrés de la ville.

La ville de mon étude a été aussi impactée comme on peut le constater sur les photos aériennes ci-dessus. La zone au nord-ouest est un quartier résidentiel avec une partie pavillonnaire et une autre partie des grands ensembles. Au nord-est, la zone est devenue une zone industrielle et commerciale où il ne reste quasi que des commerces. La zone à l’est et au sud est quant à elle occupée par le secteur tertiaire.

Les centres-villes sont marqués de particularités comme le fait qu’ils soient en vitesse ralentis. Le centre-ville de Lizy-sur-Ourcq est limité à 30 km/h, mais est aussi marqué de dos d’âne pour dissuader ceux qui voudraient rouler plus vite que la limite.

Les centres-villes sont des concentrations de polluants car ils sont souvent étroits et ponctués de beaucoup d’éléments de ralentissement comme des feux tricolores ou des stops. Cela engendre alors des émissions de particules qui ne se dégagent pas tout de suite dû au faible espace de la rue.

I l lustra tion 10 : Photographie aérienne pr ise ent re 1950 et 1965 (Source : géopor ta il .gouv.fr )

I l lustra tion 10 : Photographie aérienne pr ise en 2016 (Source : géopor ta il .gouv.fr )



Afin de réduire la pollution des voitures, il suffirait d’une simple réduction du nombre de celles-ci en centres-villes sur du long terme. Cette solution n’est pas toujours la bonne et peut produire des problèmes notamment au niveau des commerçants. Pour eux, ce moyen de locomotion est primordial afin que les voitures puissent circuler pour que la clientèle ne se tourne pas vers les centres commerciaux où les magasins sont plus accessibles. Le problème ne vient pas que des commerçants mais aussi des utilisateurs de la voiture pour qui aujourd’hui la marche à pied est devenue secondaire et la voiture comme principal outil de mobilité, surtout en zone rurale.

Les principaux outils pour diminuer la place de la voiture et inciter les populations aux modes doux sont le réaménagement de la voirie et du stationnement. Une ville qui bénéficie de piste cyclable aura plus de cyclistes qu’une ville qui n’en a pas.

Lizy-sur-Ourcq prévoit de développer dans son PDU en plan d’action pour les piétons et pour les cyclistes. Ce n’est pas une ville vaste, elle va alors mettre en œuvre pour bénéficier au mieux des aménagements publics dédiés aux modes doux.

Lizy-sur-Ourcq n’est pas une ville étendue puisque son espace urbain est concentré en un point comme on peut le voir sur la précédente photographie aérienne. Ses élus prévoient d’établir un plan de déplacements pour les piétons et cyclistes en aménageant les espaces publics nécessaires. Avec ce plan d’action, elle espère que sa population empruntera plus souvent ces modes doux que la voiture individualiste. Ils ont aussi l’ambition de mettre en place un Plan de Déplacements des Administrations et des Entreprises pour favoriser au mieux les modes de déplacement doux.

b) Le profil du marcheur Francilien

Un Francilien sur deux marche plus d’un kilomètre par jour. En Ile-de-France, seulement un marcheur sur cinq marche exclusivement. Le reste des déplacements à pied se fait pour rejoindre un autre mode de déplacement.

La marche est pratiquée partout en Ile-de-France mais pour de diverses raisons. Une majorité de Franciliens marche pour se rendre à un autre mode de transport comme le montre le graphique ci-contre. Cette majorité atteint les 47% pour la région et les 58% pour la grande couronne. La marche est donc utilisée comme un support de l’intermodalité.

Dans les communes rurales, la marche atteint près de 20% des déplacements quotidiens. Cependant, ces marcheurs sont de petits marcheurs puisqu’ils marchent moins d’un kilomètre par jour, 70% d’entre eux sont les plus jeunes ou les plus âgées.

La marche évolue selon l’âge. Elle est très pratiquée chez les enfants et les seniors. Les plus jeunes réalisent plus de 60% de ses déplacements à pied.

L’usage de la marche dépend de l’activité de celui qui la pratique ainsi que du temps libre qu’il peut avoir. La mobilité piétonne se fait en fonction du revenu de chacun, plus un ménage est aisé moins il pratiquera la marche et favorisera l’automobile.

L’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la région Ile-de-France (IAUIDF) a déterminé six profils de marcheurs dans sa région :

Marcheurs exclusifs Marcheurs qui empruntent d’autres modes Personnes qui ne marchent que pour accéder à un mode mécanisé

I l lustra tion 11 : Typologie des marcheurs Franci l iens (Source : IAU IDF)



• Les marcheurs exclusifs : essentiellement composés d’enfants et de séniors mais aussi les personnes aux revenus modestes et non motorisés. Ils sont principalement inactifs pour les deux premiers. C’est une pratique très présente dans les milieux modestes comme au nord-est de Paris. A contrario, les marcheurs exclusifs sont très faiblement présents dans la grande couronne ;

• Les marcheurs ancrés à l’échelle locale : ce sont principalement des femmes aux foyers ou les personnes âgées. Ces Franciliens sont ancrés dans la proximité. Ils ne réalisent que de courts déplacements pour des achats, les loisirs par exemple. Ce type de marcheurs utilise principalement les activités de proximité. Ils empruntent aussi les transports en commun lorsqu’ils sont présents sur leur territoire de résidence. Ces marcheurs sont fortement représentés sur Paris ainsi que les villes nouvelles dans la grande couronne comme Marne-la-Vallée ;

• Les marcheurs multimodaux : principalement composés de jeunes actifs (24-35 ans) travaillant dans les bureaux, souvent situés dans de grands pôles comme à La Défense. Ce type de marcheur est très mobile, il emprunte les transports en commun mais marche également beaucoup. C’est elle qui est le support de leur multi-modalité. On les trouve à Paris et sa petite couronne ;

• Les utilisateurs des transports collectifs : ce sont souvent des jeunes majoritairement étudiants ou des actifs avec de grandes amplitudes horaires qui ne permettent pas d’autres trajets que celui domicile-travail. Ils ne marchent que pour prendre les transports en commun, ils ne réalisent quasiment pas de longs déplacements à pied. Ce type de marcheur est présent dans Paris et les autres grandes villes de périphérie accueillant des universités ou des pôles d‘emplois ;

• Les automobilistes locaux : ils sont les marcheurs potentiels car ils ne réalisent que de petits déplacements à l’échelle locale. Ces marcheurs sont des 35-54 ans en ménage majoritairement aisés. Ils sont peu présents dans les cœurs d’agglomération où il est difficile de circuler en voiture. Ils se trouvent en marge des grandes villes, souvent dans la grande couronne ;

• Les automobilistes déracinés : ce sont plus souvent des hommes dans la tranche d’âge 35-54 ans aux professions intermédiaires, ouvriers, … Ils sont comme les utilisateurs des transports collectifs, il n’utilise que peu la marche car ils effectuent de longs déplacements en voiture. On les retrouve en majorité dans la grande couronne ou plus de 45% de ces résidents sont concernés dans plusieurs territoires dont la Ferté-sous-Jouarre et un peu plus de 35% en petite couronne.

Ces différents types de Franciliens ont un point commun : la marche, qui est obligatoire dans tous les déplacements, même en milieu rural.

3.3 La (ré)affirmation du piéton en milieu rural

La marche est un élément important dans le développement de l’enfant. Elle permet de développer une certaine liberté au moment où ils développent le plus leur autonomie, tout comme le vélo (Kyttä, 2003 ; Merom et al., 2006). Un déclin de la marche est observé dans plusieurs pays, surtout pour le trajet école-domicile qui se fait de plus en plus en véhicule motorisé. Pourtant ce trajet est caractéristique d’une courte distance puisque les écoles sont normalement à proximité du domicile, au sein du quartier.

Il a été observé que les trajets de moins d’1,6 km, soit des distances à la portée des enfants piétons sont fait de plus en plus en voiture (McMilan, 2005). La motorisation de ce trajet en particulier montre un contrôle des parents sur l’enfant. Ils ont une grande influence sur la perception du quartier et de la mobilité que pourrait avoir l’enfant, car ce sont les parents qui détiennent le contrôle des trajets et des modes de déplacements de leurs enfants. Cet encadrement est dû à de nombreuses préoccupations comme les risques d’agression ou les risques d’accidents routiers, ainsi que la maturité de l’enfant et de la gestion des horaires (Hillman, 1999 ; Timperio et al., 2004).

La perte de mobilité chez les enfants est dû au « chauffering ». Cela fait référence aux déplacements en voiture que les adultes effectuent pour leurs enfants pour leurs loisirs quotidiens y compris l’école (Gärling et al., 2000). Le chauffering provoque une congestion au niveau des écoles aux heures d’entrées et sorties scolaires. Cette méthode se traduit par une perte de convivialité dans la rue et augmente le risque d’accident.

La marche comme le vélo est valorisée sur le plan de la santé publique car elle est une forme d’activité physique et permet de lutter contre l’obésité. En France, l’obésité ne fait qu’augmenter. Il est recensé qu’un enfant sur cinq est en surpoids30. L’obésité provoque de nombreuses maladies qui font d’elle l’une 30 Site du figaro santé



des principales causes prévisibles de la mortalité. L’obésité n’est pas qu’un problème de santé mais aussi un fardeau social (Bray, 2004).

Les enfants, en tant que marcheurs ou cyclistes, sont sensibles à leur milieu et aux conditions de l’espace public (Borja and Muxi, 2003). C’est à eux qu’il faut se référencer pour aménager un quartier, une ville car ce sont les enfants qui se l’approprient le plus.

Il a été mené ces dernières quarante années, des recherches sur l’aménagement des villes avec une démarche participative prenant en compte l’avis d’enfants (Frank, 2006 ; Horelli and Kaaja, 2002). Certains pionniers comme Kevin Lynch (1977), ont constaté que les enfants sont des observateurs qui sont astucieux et créatifs. Ces qualités pouvant alors être mises au service de leur communauté pour aménager les villes de manières conviviales et inclusives.

Un programme a alors été mis en place par l’UNESCO en 1970 : Grandir en Ville. C’est un programme de recherche-action mené à l’échelle internationale pour la création de meilleures villes en collaborant avec des enfants. Il est basé sur un partenariat entre adultes et enfants pour évaluer leurs milieux de vie mais aussi la planification et la réalisation de changements environnementaux (GUiC, 2006). Ce programme a généralement eu lieu dans des quartiers défavorisés, comme le quartier Thula Mntwana, près de Johannesburg (Afrique du Sud).

a) Appréhender les besoins des piétons

Pour permettre de réintégrer les piétons dans le milieu urbain, il faut prendre en compte leur besoin. La marche à pied est un déplacement qui doit rester libre en toute sécurité mais il faut aussi créer des liaisons qui doivent être pratiques et qui doivent répondre à la demande des piétons afin qu’ils ne soient pas délaissés.

La marche est un déplacement qui est libre, mobile, toujours présent que ce soit en milieu urbain ou rural. Ce mode de déplacement est aléatoire puisque le piéton peut changer de chemin comme bon lui semble. On ne peut obliger les marcheurs à emprunter un chemin, contrairement à l’automobile qui doit rester sur la route.

Le piéton ne demande pas qu’à avoir des chemins, parcours déjà prédéfini puisqu’il veut garder sa liberté, ni d’avoir des trottoirs plus grands, mais que les piétons deviennent prioritaires en ville et que les automobiles s’adaptent à eux. Les documents d’urbanisme comme le PDU et le PLU mettent en place de nouvelles initiatives pour y arriver. Ils permettent une réduction de vitesse dans des zones délimitées, le partage équitable des rues, l’aménagement des rues commerciales et des infrastructures de transports nécessaires pour de longs déplacements entre les différents pôles de travail, de commerces et de résidences.

Pour mieux appréhender les besoins des piétons, il faut recueillir des données sur les déplacements passés, actuels et futurs. Le but est de savoir combien ils sont et où ils vont afin d’emettre une analyse des infrastructures et les caractéristiques en fonction de son utilisation et de mettre en place au mieux les aménagements. Il faut alors repenser le partage de la rue entre les différents usagers. Il n’est pas suffisant de compter et de voir si ces infrastructures d’accueil ont la capacité d’accueillir tout le monde, il faut aussi regarder si elles sont sécuritaires. Pour cela il faut caractériser la sécurité et le confort qu’elles peuvent apporter aux piétons. Ces infrastructures ont les trottoirs, les passages piétons, la signalisation, etc.

Afin que les besoins des piétons soient analysés, il faut étudier les lieux selon les fréquentations et les abords qu’ils peuvent avoir. Il ne faut pas prendre en compte que les zones d’intermodalité comme les gares. Les bâtiments abritant les entreprises ou les écoles sont aussi des lieux où il faut mettre en place les infrastructures nécessaires afin de mettre en avant les piétons et passer les voitures en second rôle. Il faut donc prioriser les zones d’intervention en ciblant des zones prioritaires.



Le piéton ne veut pas effectuer de longues distances puisqu’il est lent. Il peut marcher jusqu’à 4,8 km/h31. Les enfants sont plus lents que les adultes, selon le Docteur Philippe Moteau32. Un enfant de 4 ans a une vitesse de marche de 1 km/h et un enfant de 8 ans a celle de 3 km/h en moyenne33. Il faut donc éviter les détours et les obstacles longs à traverser ou contourner, pour limiter la distance à parcourir.

b) Définir les obstacles à éviter pour les piétons

Les obstacles pour les piétons sont fréquemment physiques. Dans les obstacles on retrouve les ponts qui souvent n’ont pas de trottoirs ou de voies réservées aux piétons. Les ponts sont souvent mis en place pour pouvoir passer au-dessus d’une autre contrainte pour les automobilistes. Cela peut être pour pouvoir passer au-dessus d’une rivière, de voies ferrées ou même d’une autre voie de circulation.

Les contraintes peuvent aussi être causées par une route à fort trafic qui ne permet pas aux piétons de pouvoir la franchir facilement ou de circuler sur le côté en se sentant en sécurité. Concernant les voies de circulation, les routes et trottoirs peuvent être en maintenance ce qui peut entrainer une contrainte ou un détour pour le piéton. Il faut alors penser à mettre un espace sécuritaire pour que le piéton puisse passer et ne pas devoir faire un long détour.

Plusieurs types d’obstacles sont répertoriés à Lizy-sur-Ourcq, localisés sur la carte ci-après.

c) Le bus pédestre pour aller à l’école

Les élus de Lizy-sur-Ourcq souhaitent mettre en place un bus pédestre pour conduire les enfants dans les différentes écoles de la commune. Les élus ont décidé d’installer cet aménagement afin de décongestionner les abords des écoles aux heures d’entrées et de sorties car elles sont concentrées dans le centre-ville qui est en sens unique. Le fait de sensibiliser les enfants permet de sensibiliser

31 Site du figaro santé 32 Médecin de la Fédération Française de randonnée 33 Site de bouger en famille

I l lustra tion 12 : Obstacles repérés à Lizy-sur-Ourcq (Source du fond de carte : géoportai l.gouv. fr)

Légende :

Rupture causée par des ponts

Voie à fort trafic



aussi les parents car les enfants peuvent les influencer. Mais aussi les habitudes données à un enfant persistent dans le temps.

Il existe plusieurs types de bus pédestre :

• Le spontané : c’est le résultat d’une initiative privée, résultant souvent des parents. Il est porté par une personne en dehors de toutes structures publiques ;

• L’association existante : mis en place par une association de parents d’élèves ou tout autre association en rapport avec l’enfant ;

• La nouvelle association : c’est une association créée pour le bus pédestre. Elle doit englober toutes les lignes, les accompagnateurs et les enfants participants ;

• La collectivité : il est soutenu par la collectivité qui a la compétence en matière d’aménagement et de transports.

En France, il est rare qu’une commune porte le projet d’un bus pédestre car c’est souvent un projet basé sur une action volontaire provenant d’un groupe de personnes. Il y a quatre types d’acteurs définis dans cette action : les parents, les élus, le milieu scolaire et les associations.

Le pédibus a pour objectif :

• Améliorer la qualité de vie aux abords des écoles en réduisant le nombre de voitures, donc les pollutions atmosphériques et sonores ;

• Améliorer la qualité de l’air, ainsi que de lutter contre les changements climatiques ; • Engager le changement des habitudes dans les déplacements en limitant les micro-trajets car ce

sont les plus polluants ; • Préserver la santé des enfants en favorisant les exercices physiques avec la marche ; • Favoriser la sociabilisation des enfants grâce aux rencontres avec les autres enfants mais aussi

les adultes ; • Favoriser la solidarité entre familles et les échanges intergénérationnels ; • Libérer l’espace public au profit d’un nouvel espace qui se veut plus convivial et plus sûr pour les

déplacements.

En matière de réglementation, le taux d’encadrement pour dix enfants de moins de six ans est d’au moins un adulte. Pour les enfants de plus de six ans, il faut un adulte pour quatorze enfants et minimum deux adultes par groupes d’enfants.

L’encadrement des enfants se fera par des employés municipaux qualifiés, possédant le Brevet d'Aptitudes aux Fonctions d'Animateur (BAFA). Ils encadreront les enfants du premier arrêt de pédibus jusqu’à leur arrivée. Cependant, il faudra fixer des règles pour que les trajets se déroulent dans les meilleures conditions et sans accidents, surtout au niveau de la route à fort trafic.

Pour que le bus pédestre ait un bon fonctionnement, il est préférable de mettre en place un règlement et une charte « accompagnateurs », « parents » et « enfants ». Que chacun des concernés doit prendre en compte (Cf. Annexes). Un dépliant peut être élaboré afin de communiquer sur la définition d’un pédibus, l’encadrement qui est proposé et les horaires de passage (CF. Annexes).



Le choix de ce trajet est fait pour passer par toutes les écoles afin d’amener le plus possible d’enfant. Pour les élus, il est nécessaire que cette action passe par la collectivité et que ces encadrants soient des employés municipaux.

Plusieurs villes de même envergure que Lizy-sur-Ourcq ont mis en place un système de pédibus. Mareuil-lès-Meaux, en Seine-et-Marne (77), très proche de Lizy-sur-Ourcq, a mis en place deux lignes de ramassage d’enfants sur le principe du bénévolat. Il passe tous les matins pour les enfants de l’école élémentaire du village. La seconde ville est Ferrière-en-Brie qui se situe dans le même département. La collectivité a mis en place un pédibus à quatre lignes. Il est encadré par les agents communaux, il passe à la même fréquence que le précédent. Le troisième exemple est à Vaujours, en Seine-Saint-Denis (93), ce sont encore une fois des agents communaux qui encadrent les enfants autour de six différentes lignes pour quatre écoles, le matin et le soir.

3.4 Piéton rime avec transports en commun

La marche est perçue comme le mode des correspondances pour les transports en commun car il intervient en aval et en amont de ceux-ci. Il concerne toutes les personnes de tous les âges. Les automobiles, ou transports en commun sont caractérisés comme les accélérateurs de la marche. Ce mode de déplacement, mode de communication entre tous les modes de déplacements, doit être pris en compte dans les choix d’aménagement urbain et de politique de déplacement.

Les milieux ruraux et périurbains sont des lieux peu favorables voire défavorables à la marche urbaine, pourtant c’est le mode le plus pertinent pour rabattre les gens vers les pôles d’échanges si les cheminements sont bien conçus. Les transports collectifs sont le complément de la marche, il faut donc donner une bonne visibilité et accessibilité aux arrêts, mais aussi le confort et une sécurité pour les cheminements qui y amènent.

Londres, dans la perspective des Jeux Olympiques de 2012 souhaitait devenir une « walking-friendly city ». Pour permettre d’arriver à ses fins, la ville a mis en place le programme Legible London (Londres lisible). C’est un ensemble de mesures qui a permis de créer un nouveau réseau de trajets qui devait être sûr, simple et rapide pour les cyclistes et les piétons. Pour Londres, il est important de mettre les modes doux au cœur des modes de déplacements car c’est « gratuit, sain, respectueux de

Légende :

Ecole

Arrêt du bus pédestre

Trajet du bus pédestre

I l lustra tion 13 : Le bus pédestre (Source du fond de carte : géoportai l.gouv. fr)



l’environnement et souvent l’option la plus rapide. »34 Ce programme a été mis en place afin d’aborder certains problèmes, autant pour les résidents que pour les visiteurs. Ils intègrent tous les modes de transport afin de faciliter les déplacements au sein de la métropole mais aussi qu’ils soient effectués de façon rapide. Par exemple, une personne qui sort du métro doit pouvoir rapidement identifier son itinéraire. Ils mettent en place plusieurs groupes de travail dont un qui privilégie les personnes handicapées. Des cartes se sont mises en place, montrant les étapes à franchir, les passages piétons ou encore les largeurs de chaussées.

Les travaux qu’a effectués la RATP ont eu un grand écho car ils ont réussi à regrouper les enjeux de santé publique, d’aménagement et de sécurité urbaine, ...

Cependant, pour établir un programme similaire à celui de Londres à Paris, la RATP a opté pour la méthode du Centre de gestion scientifique de l’École des Mines de Paris, qui est la méthode « KCP ».

Elle s’est associée à cinq grands groupes automobiles et énergétiques. La méthode se passe en trois phases : la phase K est le séminaire « la marche au cœur des mobilités urbaines ». Elle a pour objectif de partager et d’amasser les connaissances de chacun. La phase C est le séminaire de conception collective a pour but d’ouvrir les visions aux alternatives conceptuelles afin de guider au mieux les interlocuteurs dans les explorations futures. La dernière phase, la phase P peut être déclinée par les mots projet perspective ou encore piste, a pour aspiration à traduire sous les formes d’exploration et d’expérimentations la démarche.

« Le plus modeste des modes, au moins en apparence, est aussi celui qui permet le mieux de repenser, voire «soigner la mobilité urbaine »35

34 Site des transports de Londres 35 Marie-Axelle Granié et Jean-Michel Auberlet, Le piéton : nouvelles connaissances, nouvelles pratiques et besoins de recherche, 2e colloque francophone de la plate-forme intégratrice COPIE novembre 2009, Lyon, 332 pages, septembre 2010



CONCLUSION

La marche est un art ancestral qui, à cause de l’apparition de la voiture, a vu son utilisation baisser. Aujourd’hui elle peut prétendre à retrouver une place centrale dans les milieux urbains et non pas un droit de cité. Elle permet un piéton d’être urbain et de faire la ville.

La marche a un enjeu en matière de durabilité et de renouvellement urbain sans compter les enjeux environnementaux car elle constitue une activité d’ancrage à la ville :

• Un ancrage perceptif : ce n’est pas seulement marcher ou se déplacer d’un point à un autre c’est se laisser flotter dans un bruit de foule ou se sentir comme retenu dans un boulevard. Le piéton doit avoir cette emprise sensible à son environnement pour développer ces points de vue perceptifs ;

• Un ancrage pratique : le piéton doit prendre prise en ville, il doit l’arpenter et se l’approprier en tirant de ces qualités mais aussi de ces défauts, qui parfois peuvent être détournés. Le piéton adopte ainsi différents types de marche selon les ambiances urbaines qu’il peut parcourir ;

• Un ancrage social : la ville est une zone de rencontre où l’on peut faire connaissance. Il faut donc comprendre l’avancement et la manière dont la marche peut influer. « Une promenade en commun est aussi une unité parce qu’elle réunit, pour quelques heures peut-être, un certain nombre d’individus animés par une intention commune, par exemple se dégourdir. Les marcheurs ne sont pas simplement juxtaposés dans ce cas, mais entrent dans une action réciproque des uns avec les autres » (Simmel, 1981) ;

• Un ancrage affectif : le piéton en ville est malmené par la ville et ces flux qui mettent ses sentiments à l’épreuve. Il peut passer de l’angoisse, à l’épuisement, puis à la fascination, …

Le piéton est présent en ville mais différemment selon les quartiers. Il sera plus présent en centre-ville ou aux environs des pôles de transports, au contraire des zones de résidence. Les documents d’urbanismes mis en place par les collectivités, comme le PDU, permettent de pallier ces manques et d’homogénéiser une ville. Ces documents à l’échelle locale répondent à des documents d’échelle régionale. Elles peuvent mettre en place plusieurs politiques d’approches. Les élus de Lizy-sur-Ourcq ont choisi de travailler avec les enfants afin de les sensibiliser pour qu’ils puissent à leurs tours sensibiliser leurs parents. Le fait de travailler avec des enfants permet ainsi que leurs apprendre les bons gestes pour qu’ils puissent perdurer. Ce travail avec les enfants se fait en parallèle d’un Plan de Déplacement des Entreprises.

La marche à pied doit être accompagnée d’un code, tout comme le Code de la Route mais pour les piétons : le Code de la Rue, qui doit être respecté par tous. Les bienfaits de la marche doivent être mis en avant comme les bénéfices pour l’environnement ou la santé du piéton.

Elle est de plus en plus délaissée pour les trajets les plus fréquents : domicile-travail, car ils sont de plus en plus éloignés.

Les collectivités, afin de réussir le challenge qu’elles se sont fixées qui est de (ré)intégrer les piétons, doivent pouvoir changer la perception que le citadin peut avoir sur la marche, mais aussi de montrer qu’il est prioritaire par rapport au mode de déplacement solitaire comme la voiture. Il faut établir un ou des profils types de marcheurs présents afin de pouvoir appréhender leurs besoins et les obstacles qu’ils peuvent ou qu’ils pourront rencontrer au cours de leurs trajets.

Il ne faut pas oublier que la marche à pied est essentiellement utilisée pour prendre un autre type de déplacement, il faut donc développer les transports en commun tout en préservant les piétons des flux. On peut donc se demander si développer les transports en commun peut nuire au développement de la marche à pied.



GLOSSAIRE

PLU : Plan Local d’Urbanisme

LAURE : Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l’Energie

SRU : Loi sur la Solidarité et au Renouvellement Urbain

PDU : Plan de Déplacement Urbain

EPCI : Etablissement Public de coopération intercommunale

LOTI : Loi d'Orientation des Transports Intérieurs

SCoT : Schéma de Cohérence Territoriale

ALUR : Loi pour l'accès au logement et un urbanisme rénové

DOG : Documents d’Orientations Générales

DOO : Document d’Orientation et d’Objectifs

STIF : Syndicat des Transports d'Ile-de-France

ORTF : Loi relative à l’Organisation et à la Régulation des Transports Ferroviaires

SDRIF : Schéma Directeur de la Région d'Île-de-France

PDUIF : Plan de Déplacements Urbains d'Île-de-France

SRADT : Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire

SMEP : Syndicat Mixte d’Études de Programmation et d’Aménagement Marne – Ourcq

EGT : L’Enquête Globale Transport

OMS : Organisation Mondiale de la Santé

BAFA : Brevet d'Aptitudes aux Fonctions d'Animateur



TABLE DES ILLUSTRATIONS

Illustration 1 : Localisation de Vivarchi ................................................................................................... 9

Illustration 2 : Localisation de la communauté de communes de Lizy-sur-Ourcq ................................ 13

Illustration 3 : Carte du Pays de l’Ourcq ............................................................................................... 13

Illustration 4 : Liens entre les documents de planification .................................................................... 14

Illustration 5 : Comparaison des modes de transports en Seine-et-Marne entre 2001 et 2010 ........... 17

Illustration 6 : Trottoir traversant en Belgique ....................................................................................... 20

Illustration 7 : Panneau illustrant une zones de rencontre à Cagnes-sur-Mer (06) .............................. 20

Illustration 8 : Ralentisseur à Moussy-le-Neuf (77) .............................................................................. 20

Illustration 9 : Photographie aérienne prise entre 1950 et 1965 ........................................................... 25

Illustration 10 : Photographie aérienne prise en 2016 .......................................................................... 25

Illustration 11 : Typologie des marcheurs Franciliens .......................................................................... 26

Illustration 12 : Obstacles repérés à Lizy-sur-Ourcq ............................................................................ 29

Illustration 13 : Le bus pédestre ........................................................................................................... 31



BIBLIOGRAPHIE

Document du Communauté de communes du Pays de l’Ourcq

• Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) Marne-Ourcq approuvé le 6 avril 2017 par le Conseil Syndical

• Projet d’Aménagement et de Développement Durables (PADD) approuvé le 6 avril 2017 par le Conseil Syndical

• Documents D’orientation et d’Objectifs (DOO) approuvé le 6 avril 2017 par le Conseil Syndical

Documents législatifs

• Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer en charge des Technologies vertes et des Négociations sur le climat, La démarche du code de la rue, 2 pages, novembre 2009

• Observatoire de la Mobilité en Ile-de-France (OMNIL), Enquête Globale Transport (EGT) 2010, 20 pages, septembre 2012

• Ministèrede l'Écologie,du Développement durable,des Transportset du Logement, CERTU : Amélioration de la sécurité des usagers vulnérables, Fiche n°01, 4 pages, Novembre 2010

• Institut d’Aménagement et d’Urbanisme (IAU) Ile-de-France, La marche à pied en Ile-de-France, 29 pages, Juin 2016

• Conseil Régional d’Ile-de-France, Plan de Déplacement Urbain en Ile-de-France (PDUIF), 2014 • Loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie • Loi n° 99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération

intercommunale • Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs • Loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la

citoyenneté des personnes handicapées (1) • LOI n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales

Ouvrages / Article

• Aurore Millet. « Comment replacer les piétons au cœur des mobilités ? L’exemple du PDU de Montpellier ». Gestion et management. 2008.

• Marie-Axelle Granié et Jean-Michel Auberlet, « Le piéton : nouvelles connaissances, nouvelles pratiques et besoins de recherche, 2e colloque francophone de la plate-forme intégratrice » », Lyon, 332 pages, septembre 2010

• Rachel Thomas, « La marche en ville. Une histoire d’existence », L’espace géographique 2007/1 (Tome 36), p.15-26

• Lise-Marie Glandus et Gérard Beltrando, « Les déplacements urbains et la pollution de l’air dans des villes intermédiaires : enjeux politiques et environnementaux », Norois [En ligne], 226 | 2013, mis en ligne le 30 mars 2015. URL : http://norois.revues.org/4538 ; DOI : 10.4000/norois.4538

• Mounir Mamoghli, « Séquence piétonnière et mobilité n transport en commun. Exemple de l’Ile-de-France », Revue d’Economie Régionale & Urbaine 2009/5 (décembre), p.995-1013. DOI : 10.3917/reru.095.0995

• Marie-Hélène Massot et al., « Une ville sans voiture : utopie ? », Revue d’Économie Régionale & Urbaine 2004/5 (décembre), p. 753-778.DOI 10.3917/reru.045.0753



Sites internet

• Vivarchi, www.vivarchi.com, consulté le 19 juillet 2017 • Légifrance, www.legifrance.gouv.fr, consulté régulièrement • Pays de l’Ourcq, www.paysdelourcq.fr, consulté le 25 juillet 2017 • INSEE, www.insee.fr, consulté le 20 juillet et le 2 août 2017 • Dictionnaire Larousse en ligne, www.larousse.fr, consulté le 15 juillet 2017 • Prévention routière, www.preventionroutiere.asso.fr, consulté le 22 juillet 2017 • Santé Figaro, www.sante.lefigaro.fr, consulté le 29 juillet et le 5 août 2017 • OMNIL, www.omnil.fr, consulté le 7 août 2017 • OMS, www.who.int, consulté le 7 août 2017 • République et canton de Genève, www.ge.ch, consulté le 15 juillet 2017 • Transport of London, www.tfl.gov.uk, consulté le 25 août 2017



ANNEXES 1. Exemple d’un règlement bus pédestre36

36 Ville de Poitiers

Poitiers, le 19 septembre 2011

RÈGLEMENT DU PÉDIBUS1

PRINCIPES Le Pédibus consiste à s’organiser entre parents d'élèves pour assurer l’accompagnement à pied d’un groupe d’enfants jusqu’à l’école. C’est un service rendu par des parents à d’autres parents, non rémunéré, non commercial, fonctionnant sur la base du volontariat, et dans la mesure du possible, de la réciprocité. Le Pédibus est organisé par l’Amicale des Parents d’Elèves. Le Pédibus fonctionne par tous les temps (sauf tornade exceptionnelle…).

TRAJETS et HORAIRES Les Pédibus fonctionnent le matin exclusivement, pendant toute l’année scolaire. Les parents accompagnent leurs enfants jusqu’à l’arrêt et attendent le passage du Pédibus. Les trajets ont été définis tels que tracés sur le plan ci-joint.

Trajet de la Vallée aux Loups : Trajet de La Chatonnerie : Départ Vallée aux loups : 8h25 Départ La Chatonnerie : 8h25 Arrivée École

(rue des Dunes) :

8h35 Arrivée École

(rue des Dunes) :

8h35 Trajet du Parc à Fourrage : Trajet du Lavoir : Départ Parc à Fourrage 8h25 Départ Cité de l’Hypogée 8h25 Arrivée École

(rue des Dunes)

8h35 Arrivée École

(rue des Dunes)

8h35 Les accompagnateurs référents de chaque trajet sont les suivants : Trajet de La Vallée aux Loups : Christine BARRAULT* Trajet de La Chatonnerie : Edith TAPIA* Trajet du Parc à Fourrage : Caroline HENRY-BOUCHET* Trajet du Lavoir Barbara CAPILLON* * Coordonnées à demander à la directrice ou à l’instituteur/l’institutrice de votre enfant

1 Aussi appelé Carapatte



ORGANISATION

Il faut 1 adulte pour 12 enfants (réglementation DDJS). Pour consolider le fonctionnement des Pédibus, nous avons besoin de nombreux accompagnateurs. Toutes les bonnes volontés sont les bienvenues, même ponctuelles. Contactez-nous, y compris sur les trajets ! Les enfants qui habitent trop loin de l'école pour y venir à pied peuvent être conduits à un arrêt du Pedibus. Un annuaire des parents accompagnateurs et des familles empruntant le Pédibus sera distribué. Cela permettra des échanges facilités en cas de besoin.

RÈGLES A RESPECTER Les enfants doivent respecter quelques règles de vie :

! Écouter l’adulte accompagnateur, ! Ne pas chahuter, ne pas se bousculer, ne pas courir, ! Rester groupés, ! Rester sur le trottoir, ! Attendre la consigne de l’adulte pour traverser.

Les parents

! Doivent confier les enfants à l’accompagnateur à l’heure prévue. En cas de retard, l’enfant ne sera pas pris en charge et reste sous la responsabilité de ses parents.

! Pour le bon fonctionnement du pédibus, prévenir l’accompagnateur dès que possible en cas d’absence de l’enfant

Les accompagnateurs ont autorité sur le groupe et doivent par ailleurs :

! Expliquer et respecter les règles du Code de la Route, ! Conduire les enfants jusqu'à la porte de l’école, ! Surveiller les enfants et ne pas les mettre en danger, ! Respecter les horaires établis, ! Porter le gilet fluorescent prévu par les organisateurs (idem pour les enfants

en période d’hiver), ! En cas d’empêchement, avertir les suppléants dès que possible, ! Tous les accompagnateurs, réguliers, occasionnels ou remplaçants doivent

être déclarés à l’Amicale des parents d’élèves



RESPONSABILITE ET ASSURANCE

a) L’enfant provoque un accident ou est blessé sur le chemin de l’école : Les parents gardent la responsabilité civile et pénale des dommages matériels et corporels causés à autrui par leur enfant. Ils doivent donc avoir souscrit une assurance Responsabilité – Civile avec extension « Individuelle-accidents » couvrant les dommages causés et subis par les enfants sous la charge des accompagnateurs (contrats personnels de la famille ou assurance scolaire). b) Il est préférable que les parents accompagnateurs soient couverts par une assurance Responsabilité Civile avec extension « Individuelle-accidents ». c) La mise en cause de la responsabilité pénale des organisateurs pourra s’exercer sur le fondement d’un manquement à des règles de sécurité, de l’imprudence ou de la négligence. Les accompagnateurs qui s’engagent sont donc conscients de la responsabilité qu’ils assument. d) Les accompagnateurs sont uniquement responsables sur le trajet du Pédibus (et non entre le domicile de l’enfant et l’arrêt du Pédibus).

INCIDENTS En cas de problème, d’incidents sur le trajet (bobos ou autre…), l’accompagnateur conduit l’enfant à l’école comme prévu et prévient les parents en partenariat avec les enseignants.

DOCUMENTS A FOURNIR

Les enfants empruntant le Pédibus devront remplir et remettre, dès le premier jour d’utilisation, le document ci-après attestant que leurs parents ou responsables légaux, mais aussi eux-mêmes, ont pris connaissance et approuvent le présent règlement. Ce document sera conservé par l’Amicale des Parents d’Elèves de l’école Coligny-Cornet. Les familles doivent donner leur accord pour la diffusion de leurs coordonnées dans un Annuaire du Pédibus, destiné uniquement aux familles empruntant le Pédibus.



En cas d’utilisation du Pédibus, document à remplir et à remettre

dès le premier jour d’utilisation à M. ou Mme TAPIA ou à l’accompagnateur du Pédibus pour qu’il/elle le transmette à M. ou Mme TAPIA.

ACCEPTATION DU RÈGLEMENT DU PÉDIBUS (signatures obligatoires) Nous, soussignés, - père……………………………………….. - mère………………………………………. responsable(s) légal/légaux de l'enfant/des enfants : ………………………………………………………………. Classe : …………… ……………………………………………………………….. Classe : …………… certifions avoir pris connaissance du règlement du Pédibus et l'accepter . Date Signature(s) de l’enfant/des enfants Signature du père Signature de la mère

Autorisation annuaire

Nous, soussignés, - père………………………………………..…….. - mère……………………………………………… responsable(s) légal/légaux de l'enfant/des enfants :……………………………………. Adresse du père : N° de téléphone fixe : N° de téléphone portable* : e-mail** : Adresse de la mère : N° de téléphone fixe : N° de téléphone portable* : e-mail** :

autorisons l’inscription de nos coordonnées dans l’annuaire du Pédibus de l’école Coligny-Cornet, qui sera distribué aux familles utilisatrices du Pédibus.

Date Signature * Il n'est pas obligatoire de le fournir mais il peut être utile pour vous joindre en cas de problème sur le trajet - transmettez-le au moins aux accompagnateurs de votre trajet ** Là non plus, cette mention n’est pas obligatoire, mais est utile pour vous diffuser rapidement et à peu de frais les dernières informations sur le Pédibus.



2. Exemple d’un bulletin d’inscription 37

37 Ville de Mareuil-lès-Meaux

Page1 à conserver Page 2 à retourner en mairie

Mairie de Mareuil lès Meaux

ANNEE 2016-2017

Ecole "La Marelle" et "Les Hirondelles"

Quelques explications sur le fonctionnement

du Pédibus de Mareuil lès Meaux

Depuis six ans les lignes du Pédibus accompagnent le matin une trentaine d'enfants tous les jours

durant l'année scolaire. Ce service gratuit existe grâce à la bonne volonté d'accompagnants

bénévoles. Pour assurer la sécurité du pédibus un à deux accompagnants sont nécessaires par ligne

en fonction du nombre d'enfants et de la difficulté des parcours.

Dépendant du nombre d'inscrit et de leur lieu d'habitation des enfants chaque ligne est redessinée chaque année afin d'offrir ce service à un maximum d'enfants. C'est pourquoi nous avons besoin dès maintenant de votre inscription pour organiser le reploiement des accompagnants en fonction des besoins.

Les lignes en activité cette année scolaire :

- Ligne bleue : Orée du bois-Charmilles- Bleuets-Lhoste- Petitot - Ligne rouge : Charles de Gaulle- Pierre et Marie Curie- Chemin de l’église- Petitot

Tracés et horaires sur le site de la mairie www.mareuil-les-meaux.fr

Rappel des principes du Pédibus:

• Le Pédibus est un mode d'accompagnement des enfants à pied vers l'école

• Il faut être inscrit pour utiliser le pédibus

• Il est ouvert à toutes les classes de maternel et d'élémentaire

• Vous pouvez inscrire vos enfants et être accompagnant en même temps

• Le Pédibus respecte des horaires comme un bus.

• Un enfant non inscrit ne peut pas utiliser le pédibus • Il est nécessaire d’inscrire son ou ses enfants chaque année • L’enfant doit être accompagné à l’arrêt en attendant le pédibus • Un enfant inscrit mais non présent à l'arrêt n'est pas attendu

• Par contre un enfant sur la ligne du Pédibus peut être pris en passant devant chez lui sans être obligé

d'aller jusqu'à un arrêt de la ligne.

• Les lignes du Pédibus seront mises en service dès le lundi 12 septembre 2016

Principe : Le pédibus fonctionne grâce à des parents, des grands-parents, des retraités qui

accompagnent vos enfants tous les matins. Ne considérez pas le Pédibus comme un dû. Pour

qu’il puisse continuer, nous vous invitons à venir, vous aussi, participer en tant

qu’accompagnateur. Vous êtes en horaire décalé, vous êtes libre un jour dans la semaine,

vous avez des périodes d’inactivité… Vous pouvez devenir occasionnellement

accompagnateur.

Remplissez le document suivant et participez à la réunion d’information « Parents-

Accompagnateurs » du jeudi 8 septembre 2016 19h30 à la mairie de Mareuil lès Meaux –

Salle des mariages au rez de chaussée.



3. Exemple d’une charte « accompagnateurs »38


Charte du Pédibus « Accompagnateurs »

CONFIANCE Nous nous engageons à répondre à la confiance que placent en nous les parents qui nous confient leurs enfants sur la ligne du Pédibus.

ACCUEIL Nous nous engageons à recevoir les enfants avec bienveillance et à créer un climat de sécurité pour les enfants qui prennent le pédibus. Les parents restent seuls responsables du comportement de leurs enfants

RESPONSABILITE En cas d’imprévu majeur nous mettant dans l’impossibilité de remplir la fonction d’accompagnateur pour le trajet prévu, nous nous engageons à trouver un(e) remplaçant(e). Fait à Mareuil les Meaux, le, Signature

NOM et Prénom : ……………………………………………………………………………. Adresse : …………………………………………………………………………………………. Date : Signature :



4. Exemple d’une charte « parents » 39


Charte du Pédibus « Parents »

Le Pédibus est un groupe d’enfants accompagné par des parents bénévoles sur le chemin de l’école. Le Pédibus fonctionne comme un vrai bus. Il a des horaires et des trajets fixes. On n’attend pas les retardataires. Les parents sont responsables de leur(s) enfant(s) jusqu’à l’arrivée du Pédibus à l’arrêt en question. Les parents sont tenus d’excuser, dès que possible, leur(s) enfant(s) en cas d’absence, auprès de l’accompagnateur prévu pour le trajet les concernant. NOM et Prénom : ……………………………………………………………………………. Adresse : …………………………………………………………………………………………. Déclare avoir pris connaissance de la Charte du Pédibus. J’en accepte les termes et j’engage mon (mes) enfant(s) dans cette activité. Date : Signature :

Mairie de Mareuil les Meaux

Ecoles « La Marelle » et « Les Hirondelles »



5. Exemple d’une charte « enfants » 40


Charte du Pédibus « Enfants »

Règles de vie du Pédibus ; cinq règles d’or à respecter 1. Je me mets dans le rang comme me le demande l’accompagnateur.

2. J’attends sur le trottoir jusqu’à ce que l’accompagnateur me dise de

traverser.

3. Je porte mon sac convenablement pour ne pas gêner mes voisins de voyage.

4. J’écoute ce que l’accompagnateur me dit et je lui obéis.

5. Je marche calmement sans gêner les autres.

NOM et Prénom : ………………………………………………………………………………… Adresse :……………………………………………………………………………………………… Date : Signature :

Mairie de Mareuil les Meaux

Ecoles « La Marelle » et « Les Hirondelles »



6. Exemple d’un dépliant pédibus41
