LES PLÉNIÈRES 2009 DU LCPC Sciences et …media.lcpc.fr/ext/pdf/sem/2009_jtr/jtr2009_jacob_poids_lourds.pdf · - Réflexion à poursuivre + concertation sur contre-mesures et expérimentation

NANTES – 3 et 4 FEVRIER 2009

LES PLÉNIÈRES 2009 DU LCPCSciences et techniquesdu Génie Civil

JOURNÉESTECHNIQUES ROUTES


LES PLÉNIÈRES 2009 DU LCPCSciences et techniquesdu Génie Civil JOURNÉES

TECHNIQUES ROUTES

Bernard JACOB, Hervé GUIRAUD Page 2/19

POIDS LOURDS, INFRAS, RÉGLEMENTATION

INTERACTIONS POIDS LOURDS-INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES :

PROGRÈS DES CONNAISSANCES ET EVOLUTION DE LA RÉGLEMENTATION

Bernard JACOB, Directeur technique, DT/ISR, LCPCHervé GUIRAUD, Directeur d'études techniques de construction et d‘entretien, SETRA



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CONTEXTE (FR & EU)• Contexte international• Nouvelle donne européenne• Situation française, loi Grenelle de l’environnement



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• Contexte international

• Groupe OCDE/JTRC- Amélioration de la régulation, de l’exploitation et de la productivité des poids

lourds (9/2007 – 9/2009, J. Christensen)

• Normes de performance (PBS)- Australie, Afrique du Sud, Canada, …, et leurs effets



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• Nouvelle donne européenne

• Concept EMS- Introduit en 1996 en Suède, puis en Finlande, tests à grande échelle aux Pays-

Bas, limités au Danemark et Norvège, études en Allemagne et Belgique

• Étude pour la DG/TREN- Effets de l'adaptation des règles sur les poids et dimensions des véhicules

lourds commerciaux selon la directive 96/53/EC- Appel d’offre 6/2007, étude 12/2007-7/2008, publication 1/2009



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• Situation française…

• Le code de la route et ses dérogations- PTC ≤ 19, 26, 32, 40 t (25/26, 36, 40), Pess ≤ 13 t (10-11,5), Ptand ≤ 14,7 à 21 t

(11,5-24), Ptrid ≤ 22,5 à 31,5 t (21-24)- Transport combiné par conteneur: 44 t (5 essieux)- Transport de bois ronds:

- dérogations 1999- loi orientation forêt 7/2001: PTC ≤ 50 t (CE1), 72 t (CE2), sur itinéraires définis- décret 4/2003: ≤ 52 t (5 ess), 57 t (6 ess), 65 t (7 ess), 72 t (> 7ess), sur itinéraires

définis par arrêté préfectoral, si PTC > 40 t tarif péage majoré sur autoroute conc.- Transports de pré et post acheminement de marchandises autour des ports

maritimes:- décret 1/2004 : PTC ≤ 44 t (5 ess), 100 km autour de port maritime

- Transports de betteraves…:- dérogation campagne 2006, puis permanente : PTC ≤ 44 t (5 essieux)



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• … loi Grenelle de l’environnement (projet)

• Loi Grenelle 1 (art. 10)- Loi votée à la quasi unanimité en octobre 2008 par l’Assemblée Nationale- Sénat 1-2/2009 : 731 amendements !!- dont :

- Généralisation des 44 t sur 5 essieux (moins de PL.km/tonne transportée)- Limite à 80 km/h sur autoroute- Eco-taxe poids lourds sur RN et certains axes RD à partir de 2011- Autorisation de l’expérimentation des EMC (25,25 m et 60 t) ?

• Loi Grenelle 2 à venir



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ÉTUDE DG/TREN - TML• Objectifs et réalisation- Impacts positifs et négatifs d’un accroissement des poids et dimensions- Multi-critères, 4 scénarios- Consortium : TML, TNO, RWTH, SETRA, LCPC (total: 300 h.mois, 300 k€, 7 mois)

- Étude biblio- 4 ateliers régionaux (Bruxelles, Paris, Budapest, Stockholm, ≈ 80 participants)- Questionnaire Internet (≈180 réponses)

- 2 journées publiques- Mars 2008 : présentation de l‘étude- Juillet 2008 : présentation des premiers résultats

- Rapport final publié- http://ecstudy.hvwd.free.fr (315 pages)

http://ecstudy.hvwd.free.fr/



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• DG/TREN : Critères et scénarios

• Critères1. Sécurité routière2. Efficacité énergétique et émissions de CO23. Émissions polluantes (Nox…) ;4. Effets sur les infrastructure routières (ponts, chaussées, parkings, …)5. Effets sur le transport combiné et l’exploitation intermodale6. Satisfaction de la demande actuelle et future de transport de marchandises

• Scénarios1. Business as usal (référence)2. LHV 25,25 m, 60 t, tous grands axes européens, restrictions d’accès locales3. Accords bilatéraux : LHV de 25,25 m et 60 t par ex. NL, BE, GE, SW, FI, DK4. Proposition intermédiaire : 20,75 m et 44 t autorisés en Europe (volume > poids)



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• DG/TREN : Satisfaction demande et équilibres modaux

- horizon 2020- référence scénario 1- modèle TRANSTOOLS- 300 régions en Europe- variations de volume en tonnes.km par mode- environ 15-20% de LHVs



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• DG/TREN : Sécurité routière

- paramètres impactés par LHVs- corrélation paramètres impactés/silhouettes + matrice véhicule/impact- synthèse macroscopique évaluation par scénario-3 aspects : facteur humain, véhicule, environnement

Comportement équivalent ou amélioré par rapport à celui des PL 'traditionnels'. Comportement légèrement dégradé par rapport à celui des PL 'traditionnels'Comportement dégradé par rapport à celui des PL 'traditionnels' Comportement très dégradé par rapport à celui des PL 'traditionnels'Comportement inacceptable



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• DG/TREN : Émissions et efficacité énergétique• Évaluations des impacts

- Impact de l'efficacité énergétique des véhicules sur les coûts du transport (énergie consommée/carburant par tonne.km parcourue

- Impact des émissions de CO2 sur le réchauffement climatique (équivalence : 1 litre de carburant = 2,67 kg de CO2)

• Méthodologie- programme COPERT IV (Computer program to calculate emissions from road traffic)

- Calculs d’émissions à partir de : type de véhicule, type de moteur, réseau circulé(urbain / interurbain / autoroutier) , heure (pointe/hors pointe) , charge, vitesse moyenne

- 14 types de véhicules lourds (silhouettes utilisées dans TREMOVE) - Calculs des émissions : CO2, NOx, PM

• Résultats- ↑ émissions par véhicule, mais ↓ véh.km parcourus ⇒ ↓ émissions globales



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• DG/TREN : Infras• Chaussées (cf. infra)• Ponts- biblio + modèles PL- effets extrêmes- fatigue (passages répétés)- coûts suivi du trafic, maintenance et renforcement• Résultats ponts- augmenter longueur et nombre d’essieux avec la charge totale- 50 t sur 7 essieux ou plus OK- 44 t possible sur 6 essieux (mais pas 5 !!)



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• DG/TREN : Analyse coût/bénéfice

• Résultats- référence EU 27 en 2020, valeurs relatives +/- en € par rapport au scénario 1- Plus de tonnes.km, moins de véhicules.km (capacité emport ↑)- Bénéf.: coût transport, sécurité routière, efficacité énergétique, émissions polluants- Coûts: renforcement et maintenance infrastructures (surtout ponts)

-200

0

200

400

600

800

1000

1200

Scenario 2 vs. 1 Scenario 3 vs. 1 Scenario 4 vs. 1Emissions

M€

CO2 infCO2 moyenCO2 supNOx infNOx moyenPM infPM moyen

-5000

0

5000

10000

15000

20000

25000

Scenario 2 vs. 1 Scenario 3 vs. 1 Scenario 4 vs. 1

Modes - Sécurité routière - Infras

M€

TRout total TFer totalTFluv total Sécur infSécur moyen Sécur supInfra maint inf Infra maint supPonts inf Ponts sup



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• DG/TREN : Recommandations (1)

• Exploitation- Augmentation du tonnage par étapes (et nb essieux !!)- Autoriser une longueur de 25,25 m (concept modulaire européen, EMC)- Évaluation +/- après 2-3 ans- Contre-mesures adéquates par les nouvelles technologies (ex. WIM)

• Équilibre modal- Péage du juste prix + org. Indépendante: autorisations, collecte et redistribution- Technologies fiables identification et suivi des poids lourds sur itinéraires autorisés

• Sécurité routière- Technologies embarquées de suivi des performances des véhicules- Réglementation/contrôle dépassements des LHV sur certaines sections- Respect d’inter-distances minimales spécifiques- Marquages et signalisation des LHV adaptés



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• DG/TREN : Recommandations (2) et conclusions

• Protection des infrastructures- Systèmes anti-reversement dans le cadre d’un dialogue véhicule-infrastructure- Certification des itinéraires avec LHV + contrôle automatique d’accès- Inter-distance minimale sur ponts à longue portée (> 50-80 m) et contrôle

charge/capacité portante- Dépassement réglementé sur ponts à capacité portante réduite (anciens ou

endommagés)• Développement des systèmes de pesage en marche par ponts instrumentés

• Conclusions- Manque d’harmonisation ⇒ risque de distorsions de concurrence- Révision directive intéressante, évaluation des conséquences difficile et nécessaire- Résultats de l’analyse CB sensibles à bcp de paramètres ⇒ + d'évaluation à faire- Réflexion à poursuivre + concertation sur contre-mesures et expérimentation LHV



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ETUDE DG/TREN• Calcul agressivité- Agressivité 7 silhouettes avec sensibilité au

chargement pour plusieurs PTRA

- La référence le 40T européen (A),

- Respect de directive 96/53/CE pour :- Poids aux essieux,- PTAC des éléments.

- 4 chaussées « européennes »,

- Calcul statique avec Alizé de l’endommagement structurel.

A

B

C

D

E

F

G



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ETUDE DG/TREN/résultats40T 44T 46T

NcNcNc

NcNcNc

48T 50T 60TA Réf Nc Nc NcB Nc Nc NcC Nc NcD Nc Nc Nc Nc NcE Nc Nc NcF Nc Nc NcG Nc Nc Nc



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CONCLUSIONS• ETUDE DG/TREN- Le PTRA européen de 40T n’est plus intouchable,- Le semi 5 essieux à 44T, avec un tracteur à 2 essieux :

- Difficile à charger en contrainte européenne (limite poids sur essieux et groupe d’essieux),

- L’un des plus agressifs,

• GENERALE- En France, pressions pour changer les PTRA et les PTAC,- Attention le code de la Route traite peu les groupes d’essieux :

- Risques différents de l’étude européenne,- Utilisation plus large qu’en Europe des tracteurs 2 essieux,

- D’où des travaux importants à mener- En France, connaissances à consolider :

- Impact sur les couches de surface,- Influence du type d’essieux : pneumatiques, suspension, autovireur.

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