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servatoire tcononuquestatistique des TransportsDOCUMENTATIONRôt.

0 Observatoire Economiqueet Statistique des Transports

Ministère de l'Urbanisme, du Logement et des Transports

Les enjeux importants liés à la normalisation dans les transports ont conduitle Ministère de l'Urbanisme, du Logement et des Transports (ObservatoireÉconomique et Statistique des Transports) à signer une convention avecVAF.N.OM. pour appuyer les travaux de normalisation dans le domaine dela logistique et pour mener une réflexion de synthèse sur les problèmes posésen matière de coordination dimensionnelle des chaînes de transport, entre elleset avec les infrastructures.

La présente brochure a pour but de mieux faire connaître à l'ensemble despartenaires économiques l'importance des enjeux liés à ces problèmes denormalisation, et la nécessité de rechercher des accords technico-économiques.

Une présentation générale des chaînes logistiques et de transport permet dedécrire leurs caractéristiques en matière de coordination dimensionnelle, ensoulignant les incohérences entre modes et entre infrastructures et matériels,alors même qu'apparaît une évolution des dimensions des conteneurs, descaisses mobiles... et du code de la route aux USA. et en Europe/.Enfin, la dernière partie de cette brochure est consacrée aux enjeux techniques,économiques et commerciaux associés aux choix en matière de coordinationdes chaînes de transport.

Coordination des chaînes de transport -Évolution et enjeux.

1 - Les chaînes logistiques ou de transport,présentation générale.

2 - Caractéristiques fondamentalesd'une coordination dimensionnelle.

3 - Une normalisation des éléments physiquesdes chaînes logistiques s'impose.

4 - Une normalisation des flux d'informationsliées à la circulation des marchandisess'impose aussi.

5 - Une période charnière et des enjeuxconsidérables pour tous les partenaires.

6 - Conséquences de ces enjeux : de nouveauxinvestissements sont indispensables.

7 - Un problème national de sécurité.8 - En résumé.

Coordination des chaînes de transport -Évolution et enjeux

La notion de chaîne de transport, considérée comme une successiond'opérations cohérentes, et faisant souvent intervenir plusieurs modesde transports, n'est vraiment apparue que dans les années 1970.C'est le développement des transports par conteneurs qui a montré l'exempleet l'intérêt de telles chaînes, en soulignant l'efficacité accrue qu'elles apportentdans les ruptures de charges.Parallèlement, les industriels ont progressivement analysé leurs transportsd'approvisionnement ou de distribution, en adoptant une vision logistiqued'ensemble.Ainsi, de plus en plus, les problèmes de transport sont pris en compte et analysésdans une optique industrielle dès le stade de la production, en fonctionde l'emballage, du stockage, et en vue de la distribution finale.

Les travaux du groupe transport du IXe plan ont souligné les gains de productivitéqui pouvaient être ainsi obtenus en adoptant une telle approche logistique.Mais cette approche logistique globale exige cohérence, rationalisation et doncnormalisation des maillons de chaînes de transport et de leurs interfaces. Ces travauxsoulignaient également que les mêmes enjeux et les mêmes exigences concernentla circulation de l'information (concernant les marchandises et les nouvelles techniquesde saisie et de traitement qui apparaissent.)

Extrait de ce rapport présentant la première grande orientation retenue : renforcerla compétitivité de l'économie française.

"Le renforcement de la compétitivité de l'économie française est un des objectifs premiersde la planification ; la nouvelle politique de transport doit contribuer à la réalisationde cet objectif, directement par des actions visant à améliorer l'efficacité des entreprisesde transport et indirectement par une meilleure adaptation des prestations de servicesde transport aux besoins des entreprises industrielles et agricoles." (...)

"Cette approche a permis en outre de souligner plusieurs aspects fondamentaux du rôlespécifique des transports de marchandises ; tout d'abord les prestations de transportapparaissent de plus en plus indissociables d'autres prestations telles que le stockage,la manutention, voire d'autres activités, comme le conditionnement ou certainestransformations légères des produits. On assiste aujourd'hui au développement de politiqueslogistiques qui s'intègrent dans la stratégie des entreprises et en modifient le fonctionnementinterne et l'organisation spatiale.L'émergence des politiques logistiques concerne non seulement les entreprises de transportmais aussi les entreprises industrielles et agricoles : la maîtrise de la circulationdes marchandises, rendue possible par l'utilisation de nouveaux équipements(de manutention, de stockage) et de nouveaux moyens de traitement de l'information, permetdes gains de productivité qui ont une incidence sur la compétitivité même des produits. Maisles entreprises françaises qui disposent d'une connaissance convenable de leurs coûtslogistiques sont encore trop peu nombreuses. Pourtant, les sommes en cause sontconsidérables, puisque l'on estime que le transport stricto sensu ne représente environque le tiers des dépenses logistiques."

Le rapport du groupe transport du IXe plan a aussi souligné que (...) "la logistique, parcequ'elle demande ou crée de la cohérence, exige une rationalisation de la distributionet recherche les instruments régulateurs assurant une adéquation satisfaisante entreles éléments complémentaires mais juxtaposés et souvent concurrents : les normes sontprécisément les instruments permettant à chacun des partenaires en jeu d'ajusterau mieux son intervention sans qu'elle ne pénalise les autres secteurs de la chaîne.

Le renforcement des préoccupations de normalisation qui accompagnent le développementdes politiques logistiques ne doit évidemment pas être confié aux représentants d'une seulecatégorie professionnelle. Il doit en outre être adapté en permanence à des besoins nationauxet internationaux très évolutifs, pour préserver à tout instant les marges de productivitéadéquates".

De son côté, la commission "perspective d'évolution du transport combiné", a toutparticulièrement insisté sur les enjeux sous-jacents à la normalisation des caisses mobilesou des semi-remorques rail/route ou des conteneurs ISO maritimes, tant vis-à-visde l'infrastructure ferroviaire (gabarit, wagon) que routière (véhicule porteur, tracteur etvolume de transport).

D'autre part, les études menées entre le Ministère des Transports (OEST), les industrielset l'AFNOR montrent que ce besoin croissant de normalisation, d'accords technico-économiques entre professionnels et entre professionnels et administration, s'étend, en fait,à toutes les chaînes de distribution (air, route, ferroviaire, mer ou chaîne du froid, du vrac,...).

Mais la mise en place progressive d'un tel réseau cohérent de normes demande de favoriserou de créer, lorsque cela est nécessaire, les conditions permettant aux professionnelsde négocier ces normes. C'est donc dans cette logique que le Ministère des Transports(OEST) a confié à l'AFNOR la mission de développer un certain nombre d'étudesde normalisation avec les professionnels sur des éléments de chaînes de transport présentantun intérêt prioritaire.

Caisse mobile

conteneur ISO 40

rolltainer

palette

emballage

Les chaînes logistiques ou de transport,présentation générale.

La constitution des chaînes logistiques ou de transport procède d'une évolutionde la distribution, depuis la production jusqu'à la consommation finale,en la considérant de plus en plus comme un phénomène global, dont on doitrechercher à minimiser le coût, et non plus comme une succession d'opérationsindépendantes les unes des autres.

Cette évolution relève d'une analyse très industrielle de la distribution des produits, telle qu'onl'applique dans les processus de fabrication, et qui obligera à une parfaite coordination etintégration des opérations. La distribution devrait être considérée de plus en plus commele prolongement d'une chaîne de fabrication.

Comme en production, les caractéristiques recherchées seront :- l'intégration des moyens,- la régularité, la souplesse, la fluidité,- l'adaptabilité à d'autres chaînes logistiques,- la suppression des ruptures de charge pour un coût global minimal.Ainsi, depuis la production jusqu'au consommateur, se mettent ou vont se mettre en placede véritables systèmes de distribution cohérents les uns avec les autres, dans la mesure oùun fabricant ne livre pas ses produits à un seul grand distributeur et ne peut se situer en dehorsde la cohésion des systèmes de distribution de l'aval. Un grand distributeur doit recevoir,ne l'oublions pas, des produits de plusieurs centaines de clients.

Un exemple de rationalisation : la chaîne logistique définie et imposée parla MIGROS (Suisse) à ses fournisseurs :Le cahier des charges commence par les dimensions des palettes, des charges palettisées(y compris leur hauteur), des emballages (hauteur, longueur, largeur), des conteneursmétalliques à roulettes, des rolltainers, des entrepôts de stockage, des moyens de transport,et va jusqu'aux dimensions des linéaires de présentation à la vente dans les magasins.

Cette chaîne logistique qu'on peut qualifier d'optimisée repose essentiellement surune coordination dimensionnelle cohérente, définie pour chacune des étapes.

Caractéristiques fondamentalesd'une coordination dimensionnelle

Dans un schéma idéal, la cooréimaûon éimemsiommeMe des moyensde distribution doit inclure le plus petit élément (emballage primaire, voirele produit lui-même), jusqu'au plus grand (le volume de transport). Sansoublier les infrastructures qui les accueillent.

Cette coordination doit avoir lieu tant au niveau des chaînes logistiques nationalesqu'internationales. Les multinationales étant les plus demandeuses, pour éviter de gérerdes chaînes logistiques aussi variées qu'il y a de pays traversés et de modes concernés.

D'autre part, cette coordination s'effectue aussi bien au sein d'un même mode de transportqu'entre les modes de transport eux-mêmes.

Sur ce plan, présente dans la plupart des chaînes logistiques (ne serait-ce qu'en aval), la routedoit être considérée comme le mode directeur autour duquel devrait s'harmoniserles autres modes de transport. En un mot, les modules ou charges unitaires acceptablespar la route devraient également l'être par tous les autres moyens de transport

On imagine aisément l'intérêt d'une bonne coordinationdimensionnelle...(photo M. Champailler)

II convient à cet égard de méditer sur les choix des dimensions ayant conduit au rejetdu conteneur ISO par la route et au développement de la caisse mobile, à la modificationdes avions gros porteurs pour les rendre compatibles avec les chaînes terrestres.,à l'augmentation du gabarit ferroviaire et la diminution de la hauteur des wagons pouraccepter les volumes routiers en ferroviaire,... nous y reviendrons plus loin. Mettant en scènede nombreux partenaires économiques, il est indispensable de rechercher entre euxles accords qui permettent une meilleure productivité.

Enfin, remarque non négligeable, cette coordination conduit systématiquementà une diminution des accidents de salariés dans le secteur des transports et à une diminutiondes avaries de marchandises.

Exemple : le conteneur maritime ISO/chargement traditionnel en cale.

La coordination dimensionnelle n'est en fait que l'une des conséquences de la mutationde plus en plus rapide des chaînes de distribution sous l'influence de ce qu'il estcommunément admis de dénommer la logistique.

Pour accompagner cette mutation...

Une normalisation des éléments physiquesdes chaînes logistiques s'impose :

L'analyse de la situation et l'évolution de quelques constituants parmi d'autresde la chaîne, sont significatifs des enjeux engagés.

1) le conteneur maritimeSystème de transport intégré et coordonné à l'échelle mondiale, c'est l'exemple le plusremarquable d'un développement fondé à 100% autour de la normalisation de l'unitéde transport : le conteneur ISO.

Autour de cette normalisation, des investissements colossaux ont été réalisés pour mettreen place une infrastructure et des moyens de transport, de manutention et de stockage adaptésau conteneur.

Cela représente aujourd'hui :

- un système touchant tous les pays du monde, y compris les pays en voie de développementqui y ont consenti beaucoup d'investissements.-•un parc de plus de 5 millions de conteneurs équivalent 20 pieds (T.E.U.) de tous types(marchandises diverses, citernes, thermiques,...) et de dimensions principales : largeur 8'(2,44 m soit 2,33 m de largeur intérieure) ; longueurs 20' (6,70 m), 40' 02,20 m) ; hauteur 8'6"(2,59 m),- des centaines de navires porte-conteneurs,- des appareils de manutention dans tous les terminaux maritimes et terrestres,- 7000 wagons S.N.C.F. en France,- des centaines de milliers de remorques routières,- des centaines d'avions grands porteurs conçus spécifiquement pour transporter deuxconteneurs ISO de front.

Mais, alors que le conteneur ISO maritime était présenté comme l'engin de transportmulti-modal de l'avenir, force est de constater que son immense succès s'est limité au transportmaritime.

Il a été rejeté en transports intérieurs européens pour deux raisons essentielles :

- le conteneur étant un engin d'origine américaine, ses dimensions ont été basées sur le codede la route américain, et principalement 2,44 m de largeur (8'), inadapté à la palettisationeuropéenne 800 x 1200 et 1000 x 1200.

- étant excessivement renforcé pour être utilisé en transport maritime, sa tare est élevéepar rapport aux engins purement terrestres. C'est pourquoi il n'est essentiellement utiliséen transports terrestres que pour des positionnements en début ou fin de transports maritimes.De plus, alors que l'on croyait la situation figée, on peut s'interroger sur les conséquencesde la nouvelle réglementation routière américaine :

Va-t-on vers une déstandardisation des dimensions du conteneur maritime ?

Suite à la parution en avril 1983 d'une nouvelle réglementation routière américaineapplicable sur les autoroutes inter-États - largeur : 8'6 = 2,59 m, longueur : ensemble articulé :1 volume de 48' (14,60 m) ; train routier : 2 volumes de 28' chacun (8,54 m) ; hauteur :non fixée.Avec de telles dimensions, l'offre en volume du conteneur ISO n'est plus concurrentielle surles trafics intérieurs américains. Ceci entraîne des retours à vide sur des milliers de kilomètrespour repositionner les conteneurs !Afin de gagner en volume, une déstandardisation progressive du conteneur maritime a étéengagée par certaines compagnies maritimes américaines portant chronologiquement sur :

- une augmentation de la hauteur de 8'6" (2,59 m) à 9'6" (2,90 m). Ces conteneursreprésentent déjà 12% du parc mondial de conteneurs 40' (12,20 m). Évolution depuis 3-4 ans ;

- puis, plus récemment (quelques compagnies depuis 2 ans), d'abord une augmentation dela longueur à 45' (limitée d'ailleurs dans un premier temps à 45' pour des problèmesde compatibilité avec le pont des navires) puis dans les derniers mois, une augmentation dela longueur à 48' et une augmentation de la largeur à 8'6" (2,59 m), pour répondre aucode.

C'est-à-dire que ces conteneurs maritimes, conformes à la réglementation routière américaine,se développent actuellement en trafic maritime sur les dimensions suivantes : 48' x 9'6" x 8'6"(14,60 x 2,900 x 2,59 m) sur des lignes peu nombreuses pour l'instant.

Toutefois, nul ne peut prévoir le devenir de cette évolution.Parallèlement à cette évolution des volumes, des évolutions similaires sont devenues réalitépour ce qui concerne les masses. L'optimisation en masse des conteneurs de 20' initialementnormalisée à 201 atteint maintenant 301.Ces évolutions en dimensions et en masse sont de plus en plus considérées parles professionnels du transport maritime comme inéluctables, que ces évolutions soientacceptées par les partenaires économiques ou qu'elles leur soient imposées.

Ceci entraîne une remise en cause :

- des investissements réalisés dans les conteneurs tant en France que par le monde (navires,wagons, gabarits ferroviaires, engins de manutention,...),- de la compétitivité de nos chaînes conteneurisées, donc du maintien du pavillon françaisdans le commerce international.

2. La caisse mottuile raM/romifte.Conçue à partir du rejet du conteneur ISO en transport terrestre, la caisse mobile estune adaptation du concept du conteneur aux seules contraintes d'exploitation terrestres,à l'origine selon deux approches :- une approche ferroviaire : reprise du conteneur ISO, mais avec une réductiondes capacités (3 hauteurs au lieu de 9) et une augmentation de largeur à 2,50 m.- une approche routière : carrosserie amovible d'un véhicule routier, l'approche routières'est libérée d'un certain nombre de contraintes :absence de capacité de gerbage, allégement, accroissement des longueurs (7,15 m puis7,40 m puis 7,60 m pour un train routier /12,70 m puis 13,40 m pour les semi-remorques), et un accroissement des hauteurs, repoussant les limites admises par lesmatériels et infrastructures ferroviaires.

De ce fait, la caisse mobile s'est beaucoup éloignée du conteneur ISO. Elle utilise néanmoinsla même chaîne de transport intégrée que le conteneur.

Quelles évolutions pour les caisses mobiles?Soumise aux mêmes évolutions techniques que les carrosseries routières, la caisse mobilerecherche les mêmes optimisations en masse et en volume. Cette dernière est permiseen transport routier par l'utilisation dans une longueur réglementaire hors-tout du véhicule,par exemple de cabine ultra-courte et/ou d'attelage court, par l'utilisation de châssissurbaissés...

Un exemple de compromis acceptable par la route,le rail..., et la place laissée au conducteur.

(porteur + remorque : 2 caisses mobiles interchangeablesde 7,60 m de longueur hors tout.2,67 m hauteur extérieure,2,50 m hauteur intérieure sous portes.2,44 m largeur intérieure,2x18 palettes 800 x 1200 mm au sol dans chaque caisse.

Ces évolutions remettent à nouveau en cause la cohérence des chaînes de transportcombiné (basées à l'origine et encore très largement actuellement sur le conteneur ISO), aveccomme conséquences :

- la nécessité d'accroître le gabarit ferroviaire, de descendre la hauteur du plande chargement des wagons, d'augmenter ou d'adapter les longueurs de wagons.

Tableau synopt ique des dimensions s tandards (en mètres) des engins de transport et de leurs évolutions.

Longueursemi-remorquetrain routier

Hauteur

Largeur

Adaptation des chaînes detransport en France

ConteneurISO

12,206,10

2,60

2,44

100%

Evolution(code dela routeU.S.)

14,608,50

2,90

2,59

0%entièrement

à revoir

Caisse mobileou véhicule

routierstandard

12,707,15

2,60

2,50

Revoir :longueurs du parcwagon car pour la

quasi totalité,basées sur 12,20 m

Caisse mobileoptimiséeactuelle

13,407,60 à 7,80

2,70 à 2,90

2,50

Revoir :- parc wagons

(hauteur, longueur),- gabarit ferroviaire,- sécurité routière

Dans le cas où ses évolutions se généraliseraient, ceci remettrait en cause :- la productivité des transports combinés,- le maintien de la présence des transports combinés,- les investissements d'infrastructures et matériels réalisés à ce jour,- l'amélioration de la sécurité des transports (cf. cabine ultra courte),- le maintien des possibilités de substitution de la route par le rail (ex : opportunitécommerciale pour le transporteur routier, mobilisation générale, pénurie de gazole, blocagedes véhicules lors d'hivers rigoureux...),- la limitation du différentiel de productivité technique avec nos partenaires européenspossédant une infrastructure ferroviaire qui leur permet de faire face, d'ores et déjàà l'évolution des dimensions (hauteur et largeur) des transports routiers.

Camion du Futur et son conducteur

de Face de Profil

3. Le roltomerPlateau de chargement à ridelles latérales métalliques, le rolltainer est utilisé entreles chargeurs et les grands distributeurs pour constituer des modules de livraisonde commandes pour petits et moyens magasins ou bien pour réapprovisionner des produitsen linéaires de grandes surfaces.

Comme toutes les unités de transport ou de livraison, le rolltainer devrait s'intégrer dansles chaînes logistiques et notamment répondre à un certain nombre d'interfacesavec :- les chariots de manutention - transpalettes,- les dimensions des véhicules routiers, y compris en hauteur,- les dimensions des emballages transportés,- les dimensions des linéaires,- les dimensions des accès aux bâtiments de vente (ex : dimensions limitées des portesd'entrée dans les magasins),- et enfin, répondre aux critères d'interchangeabilité.

Dans cet exemple de constituant d'une chaîne logistique, aucune normalisation n'ayanteu lieu jusqu'à la convention Ministère Transports/AFNOR, les rolltainers existants limitentla productivité de cette chaîne logistique :- hétérogénéité du parc existant Non interchangeabilité. Mauvaise adaptationdimensionnelle à l'infrastructure aux véhicules de transport (ex : plus de 15 types de rollspour charger un seul véhicule routier chez un chargeur en région parisienne)et aux emballages transportés,- génèrent de nombreux accidents de salariés (chute, écrasement, renversement, coupure,...).

Il est à noter une demande croissante de normalisation de la part de la grande distributionet des chargeurs.Les raisons en sont nombreuses :- augmenter la productivité,

• meilleur remplissage des rolls par des emballages adaptés : gain estimé par un institutpour les Pays-Bas : 15 %,

• meilleur chargement des véhicules,• possibilité de procéder à l'interchangeabilité,

- améliorer la sécurité,- réduire les trop nombreux accidents de salariés,- réduire les avaries de marchandises.

La palette est le module logistique le plus répandu dans les transports quel que soit le modede transport utilisé, mais la variété des dimensions utilisées est le reflet de l'incohérencedimensionnelle des différents modes de transport.Historiquement, chaque mode de transport a défini ses propres modules de palettesen fonction des matériels de transport existants.

Ainsi, les modules propres à chaque mode de transport sont les suivants :

En transport ferroviaire : 800 x 1200 mm (palette europe EUR).Le fer est le grand promoteur de la palettisation dans les années 50.

En transport routier : pas de module propre car il s'est vu imposer le module ferroviaire800 x 1200 et ses dérivés 1000 x 1200 mm.

Compte tenu de la largeur hors tout de 2,50 m admise par le Code de la Route pourune largeur intérieure d'environ 2,38/2,40 m (carrosserie savoyarde), une palettepour la route aurait eu une longueur plus proche de 1150 mm au lieu de 1200 mm.Cette valeur de 1150 mm est d'ailleurs utilisée dans certains circuits de distribution.

En transport maritime : chargement en cale : aucune dimension de palette de chargementn'est standardisée.En conteneurs les modules utilisés sont les suivants :U.SA : parmi des dizaines de dimensions normalisées, principalement 1140 x 1420.AUSTRALIE: 1135.

En transport aérien : II existe presque autant de dimensions que d'avions existants.Néanmoins, l'IATA (spécification IATA 70/1) reconnaît 5 dimensions de palettes normaliséesparmi lesquelles les plus utilisées sont :Ie) 88" x 125" (2 235 x 3175 mm) 61 de capacité, ce qui correspond à un sous module

de 1096x1417 mm.2°) dite 10' (1/2 conteneur 20'), 96" x 125" (2438 x 3175 mm) capacité 6,81 (sous module

de 1026x1417 mm).

Pour les avions du futur, l'IATA préconise de concevoir les avions autour de ladimension de la palette et non l'inverse, et la palette retenue est 1000 x 1200.Cette disparité des dimensions de palettes entre les modes de transport conduit à des pertesde productivité considérables, par l'inadaptation des palettes et des emballages dérivés propresaux modes de transport.

Des évolutions intercontinentales se dessinant néanmoins, la palette 1000 x 1200s'impose à terme comme la palette préférentielle des échanges internationaux,d'autant plus que les U.S A. ont augmenté la largeur dans leur Code de la Route : 2,59 m horstout au plan fédéral.

D'autres exemples (engins de manutention, de stockage, conteneur souple, conteneurmétallique, véhicules routiers,...) auraient pu être retenus pour illustrer les recherchesde productivité des chaînes logistiques (transport de denrées réfrigérées, logistique militaire)et les enjeux sous-jacents à la normalisation de chacun de ces maillons de transport.

L'objectif prioritaire pour favoriser et maîtriser ces évolutions est de contribuer à la miseen place d'une coordination dimensionnelle entre les différents modes de transportconçue autour du chargement et non plus à partir des véhicules.

Le but est d'obtenir rapidement :- une meilleure productivité des chaînes logistiques, une réduction des avaries, une réductiondes accidents, une meilleure compétitivité des systèmes de transport.Mais ces exigences entraînent des conséquences lourdes sur la conception des véhiculesde transport (notamment pour les avions et les navires), et des infrastructures.Les enjeux sont considérables. Ils seront exposés en dernière partie.

. une coordination dimensionnelle conçue autour du chargement et non plus à partir des véhicules...'

Une normalisation des fluxd'informations liés à la circulationdes marchandises s'impose aussi :

La même logique de besoin de cohérence et de rationalisation s'impose aux fluxd'informations comme aux flux physiques.Les flux d'informations devant accompagner les marchandises sont nombreuxet complexes : documents d'expédition, désignation et description desmarchandises, documents spécifiques pour les transporteurs, les formalitésdouanières, factures de la marchandise et des prestations de transport...

Les sources d'erreurs et de pertes de documents sont d'autant plus nombreuses que, fauted'automatisation, il y a toujours une duplication manuelle des informations sur des supportspapiers.

Cette situation appelle une harmonisation et une normalisation de ces documents etinformations. Des progrès en ce sens ont déjà été réalisés avec la liasse SIMPROFRANCEpour les documents de transport international, avec le code à barres utilisé pourdésigner les marchandises (de plus en plus, notamment GENCOD en messagerie).

En outre, le développement des transmissions informatiques permet de réaliser des échangesautomatiques de données relatives aux échanges commerciaux et aux opérations de transport,avec P arrivée de la carte à "puce" normalisée.

Depuis plusieurs années, l'évolution en matière d'échanges automatisés de données a été trèsrapide. Les différentes positions se sont rapprochées : les recommandations des Nations-Uniesà Genève (GTDI), qui sont en cours de validation, permettent aux principaux outils, françaiscomme étrangers, de s'insérer dans ce cadre.Une volonté d'unification s'est faite peu à peu jour sur des bases opérationnelles claires :rendre des services précis aux utilisateurs en s'appuyant sur des outils d'échangesde données : notion de dossier construit petit à petit ou par morceaux, comme dansune opération commerciale, et compatibilité avec le modèle OS1 de l'ISO.

Mais des enjeux complexes existent, notamment la standardisation des échanges dedonnées va modifier les relations entre grosses entreprises et PME, et va influer surle partage des rôles et des fonctions entre les différentes professions du transport(commissionnaires, auxiliaires, transitaires, affréteurs, groupeurs, transporteurs,chargeurs...).

D'où la nécessité de produire dans de bonnes conditions une normalisation des échangesde données.

Aussi, déjà, les normes GTDI-EFC visent à proposer des règles de syntaxe pour les échangesde messages commerciaux entre partenaires, d'autre part les transitaires, par l'intermédiairede la Fédération Française des Commissionnaires et Auxiliaires de Transportessaient de développer avec le concours de l'Agence de l'Informatique et du Ministèrede l'Urbanisme, du Logement et des Transports des systèmes d'échanges basés surla norme française E.F.C. (implanté à Bordeaux-Bruges et au Havre, ce projet permet de fairele pont avec l'informatisation des ports - ADEMAR PLUS au Havre et PROT1S à Marseille -et celle des plates-formes multi-modales).De même, avec le développement de la norme EDIT pour l'informatisation des documents liésau transport routier, c'est le lien avec les chargeurs et les autres modes de transport qui estpossible.D'autres projets pluri-nationaux existent, mais la volonté des partenaires industriels etcommerciaux est indispensable pour que ces projets deviennent autre chose que despropositions théoriques.Le développement des échanges automatisés de données commerciales est cependantinévitable. Les normes techniques sont réellement mises en place et il n'y a pas d'obstaclesà des implantations généralisées.Des maquettes existent; les professionnels sont prêt à suivre. Le véritable démarrage,à n'en pas douter, est pour bientôt.

Une période charnière et des enjeuxconsidérables pour tous les partenaires.

Qu'il s'agisse du conteneur, de la caisse mobile, du rolltainer, de lanormalisation des flux d'informations ou même de la palette, voiredes emballages, il est clair que nous sommes à une période charnièredans l'évolution des chaînes logistiques.

Des industriels et des tranporteurs ont déjà organisé leur propre chaîne, coordonnée de bouten bout.Ils réalisent des gains de productivité très importants. De tels gains sont possibles pour toutesles chaînes.Mais ces gains seront d'autant plus grands qu'une coordination dimensionnelledes différents maillons et des différentes chaînes sera réalisée autour de dimensionspréférentielles.Ceci est parfaitement possible si les partenaires économiques (industriels et pouvoirs publics)participent à la concertation des commissions de normalisation et s'ils adoptent lesnormes ainsi établies.Tous les partenaires ont à gagner à cette concertation. On peut penser que celle-ci a d'autantplus de chances de réussir qu'elle porte sur le nombre restreint d'éléments que sont lesmaillons des chaînes de transport, ce qui suppose néanmoins que chacun joue le jeu.Il serait également souhaitable que la normalisation progresse le plus possibleen amont des chaînes, dès le stade des emballages.

1. Les enjeux sont immédiats et des économies considérables peuvent êtreréalisées par les industriels, les distributeurs et les commerçants.

- Pour les industriels.Il s'agit de prévoir dès le stade de la conception et de la fabrication du produit, des dimensionset des emballages cohérents avec toute la chaîne logistique transport.Ceci permet une plus grande intégration dans la chaîne et rend possible un accroissementde la productivité de tout le processus de transport distribution.Par ailleurs, les possibilités de mécanisation, pour l'emballage des produits, pour la préparationdes commandes, pour la manutention des chargements unitaires comme pour les triages enentrepôts, s'accroissent sans arrêt.Tout ceci permet non seulement de diminuer les avaries ou les accidents (exemple :chute de chargements hétérogènes et mal équilibrés), mais aussi d'optimiser leschargements en volumes : ces chargements hétérogènes occasionnent des pertes de place,quels que soient le ou les modes de transport utilisés.Une meilleure circulation des marchandises permet aussi à l'industriel de diminuerses stocks (approvisionnements, en cours de fabrication et produits finis).L'industriel qui n'a plus à gérer qu'un nombre réduit de colis aux dimensions coordonnéespeut aussi mieux fonder ses choix d'investissements en véhicules, matériels etéquipements.Enfin, lorsque les produits ont été adaptés de l'amont vers l'aval, les exigences des différentsdistributeurs peuvent être satisfaites puisqu'elles deviennent cohérentes grâce à ces dimensionscoordonnées.Les relations entre fournisseurs et clients s'en trouvent améliorées.

2.

- Pour les distributeurs et les commerçants.Une intégration et une coordination des logistiques des fournisseurs avec celles desdistributeurs permet, comme il vient d'être indiqué, une meilleure compétitivité des chaînesd'approvisionnement, une diminution des avaries de transport et un meilleur choix desinvestissements.Mais les distributeurs y trouvent également des avantages spécifiques.Une diminution des stocks est possible en adaptant des charges unitaires aux besoins,ce qui permet simultanément des rotations plus rapides.Les linéaires de présentation à la vente reçoivent directement des envois de certainsfournisseurs, en palettes ou demi-palettes, ou avec des conditionnementsspécialement prévus pour être directement présentés dans les rayons.

Des exemples de gain de 10 à 30%.Il est certes difficile de chiffrer l'économie globale qu'apporte une coordination de bout enbout de la chaîne logistique transport. En particulier lorsque cette organisation plus rationnelledes transferts est mise en place dès le stade de la chaîne de production.Cependant, quelques exemples montrent l'importance des économies qui peuvent êtreréalisées.Ainsi, au stade du conditionnement : de plus en plus de liquides (lait, vin, eau minérale, jusde fruits), ou bien des produits en poudre (lessives) sont mis en vente dans des emballagesà section rectangulaire. La raison ? En abandonnant la bouteille ronde ou le cylindrehabituel : le gain de volume pour la marchandise transportée peut atteindre 20 à 25%par rapport au volume d'encombrement.En outre, un tel conditionnement permet aussi de diminuer certaines avaries ainsi que le coûtde l'emballage.C'est le même type de démarche qui a conduit tel fabricant de biscuits à en prévoirles dimensions en fonction de sa palettisation ultérieure.Autre exemple, l'adaptation des véhicules aux livraisons en palettes s'est traduite parde nouvelles carrosseries aux parois minces offrant une largeur intérieure de 2,44 m,ce qui permet d'accroître le chargement d'un camion et d'une remorque de 10 palettes deplus, 60 au lieu de 50, soit un gain de 20%.La simplification des manutentions, illustrée par l'utilisation des rolltainers permetégalement des gains de temps et des économies de main-d'œuvre. Pour charger et déchargerle véhicule de livraison et pour transporter les produits jusqu'aux rayons de magasin, uneétude sur les rolltainers fait apparaître une économie de main-d'œuvre de 47 minutes partonne transportée par journée de travail (soit environ 10%).La conteneurisation fournit, de son côté, un exemple très démonstratif de chaîne detransport de bout en bout, très rationnelle et permettant une meilleure productivité.Des gains de temps très importants sont réalisés dans la manutention portuaire, du quaide départ au navire, puis du navire au quai d'arrivée, ainsi que pour les chargementset les déchargements des transports d'approche puis de livraison finale.Pour son acheminement de porte à porte entre l'Europe et les Etats-Unis, un délai d'unesemaine suffit au lieu de cinq ou six.En considérant uniquement le maillon maritime, un porte-conteneurs passe 90% de sontemps en mer au lieu de 40% pour les cargos conventionnels. Ceci autorise une rotationplus rapide des navires et donc une meilleure rentabilité d'un investissement très lourd.

résident d'abord dans la plus grande facilité de chargement et déchargement desmatériels, grâce au développement de véritables chaînes de transport opérant avec des unitésde charges normalisées.

Ce qui leur permet, en réalisant des gains sur la manutention, une rotation plus rapidedes véhicules, donc une meilleure productivité.Les unités de charge normalisées permettent également de diminuer les avariesde transport

Chaque mode de transport y trouve aussi des avantages spécifiques :

Pour le transporteur routier,on peut citer la meilleure sécurité des conditions de travail des chauffeurs livreurs, alorsqu'actuellement beaucoup d'accidents se produisent lors de la manutention de marchandises(nous y reviendrons plus loin).Toutefois, un problème apparaît avec le développement des attelages courts et descabines exttra-plates qui sont susceptibles d'accroître les accidents de renversementde véhicules, ou leur gravité en cas de choc frontal.

Le transport ferroviairey gagne en complémentarité avec la route puisque les ruptures de charges sont facilitéeset beaucoup moins coûteuses.La compétitivité du rail et du transport combiné est ainsi accrue.

Deux problèmes majeurs sont toutefois posés par le développement des transportsde volume et l'augmentation des dimensions des conteneurs et des caisses mobiles.1 s'agit de définir les wagons futurs avec un plancher plus bas qu'actuellement, ce quipose un certain nombre de problèmes de technique ferroviaire. L'autre problème estl'agrandissement nécessaire du gabarit des tunnels (nous y reviendrons plus loin).

... ruptures de charges facilitées, mais il s'agit aussi de définir les wagons du Futur...

Les compagnies maritimesont investi en navires porte-conteneurs pour disposer de cette technique très performanteet pour faire face à la croissance rapide d'un trafic à forte valeur ajoutée, ce qui justifiaitdes investissements importants.

Les enjeux et questions d'avenir portent sinr l'évolution du conteneur normaliséI.S.O., alors que le parc actuel compte 5 millions d'équivalents conteneurs de vingt pieds(T.E.U.). Une nouvelle génération de conteneurs.coordonnée avec la route, serait mieuxà même de rentabiliser leur positionnement terrestre. Ce qui permettrait de|diminuerles retours à vide qui sont actuellement fréquents sur les trajets terrestres.

Les compagnies aériennesont une activité qui croît très rapidement en transport de marchandises, mais avec unelogistique qui n'est pas cohérente avec les chaînes terrestres.Elles utilisent actuellement des palettes spécifiques et assez hétérogènes. Leur problèmeest donc de rationaliser leur parc de palettes, et de le rendre compatible avecles transports terrestres d'approche afin d'éviter les dégroupages aux aéroports.

Il en résultera, sinon une banalisation du transport aérien, au moins l'ouverture de nouveauxmarchés de fret international en concurrence avec les autres modes.

3. Les emjenix pour les coesftradtemirs : raie eoevelle géeérattioe de matériels

Les constructeurs de poids lourds sont confrontés à des objectifs contradictoires selon qu'ilsprivilégient le confort du conducteur en offrant une cabine spacieuse ou selon qu'ils offrentle maximum de longueur et de volume utiles à la marchandise en adoptant une cabine extra-plate.

Néanmoins, constructeurs et carrossiers constructeurs doivent dès maintenant concevoirleurs matériels pour qu'ils s'intègrent dans une chaîne de transport, en tenant comptenotamment des opérations de manutention, de chargement-déchargement.

Pour les conteneurs, nous n'en sommes actuellement qu'à une remise en cause desdimensions normalisées. Mais les évolutions sont telles qu'une nouvelle génération deconteneurs et de porte-conteneurs pourrait apparaître. Le simple fait que la questionsoit posée dans certains milieux maritimes est suffisante pour justifier une information et unemobilisation autour de ces enjeux.

En transport aérien, il semble acquis qu'une nouvelle génération d'avions grosporteurs et de moyens-courriers sera spécialement adaptée au transport de fret,en cohérence avec les chaînes terrestres.Dans le domaine du ferroviaire, les études portent sur la définition du wagon du futur, auplancher abaissé, en recherchant les dimensions optimales.

4. Les enjeux de certaines fflières paittonMères.Les enjeux d'une cohérence dimensionnelle des chaînes de transport, conçue autourde la marchandise, peuvent devenir cruciaux pour certaines filières particulières.

Par exemple :- la chaîne du froid dont les caractéristiques de conservation des produits imposentdes règles de conception particulières à certains maillons.

ou encore :- la logistique militaire qui doit faire face à l'ensemble des problèmes de distribution depuisla fabrication des produits jusqu'à la consommation finale et ceci quels que soient les modesde transport concernés. Elle doit donc gérer ou subir les incohérences dimensionnelles del'ensemble des chaînes de transport.

La chaîne du froid.Compte-tenu des produits concernés, les différents stades de la chaîne présentent desconditions d'installation et de fonctionnement particulières répondant à des spécificationsprécises (notamment la température).Ainsi, en ce qui concerne les engins de transport sous températures dirigées, les paroisdes véhicules présentent une certaine épaisseur nécessaire à l'isolation.

Pour une largeur hors-tout réglementaire de 2,50 m maximum, la largeur intérieuredisponible des véhicules est inférieure à 2,40 m (sauf utilisation de parois minces ouacrobaties techniques), ce qui ne permet pas de charger de front deux rangées depalettes de 1,20 m.La chaîne du froid est incohérente avec les autres chaînes logistiques.

Se pose également le problème de la place du groupe de réfrigération.Situé en général à l'avant de la semi-remorque, des études pour le positionner sous la semi-remorque sont en cours.Cette solution serait incompatible avec les caisses mobiles ou les conteneurs.

La place du groupe de réfrigération pose également dans certains cas le problème de la placelaissée à la cabine pour le conducteur.

Chargement actuel10 + 12 = 22 palettes 1000 x 1200

1 1 1 1Aujourd'huiavec des palettes 800 x 120010+15 = 25 palettes

0 Demainavec un véhicule plus large (> 2,50 m)12 + 12 = 24 palettes 1000 x 1200Gain :2 : 22 = + 9%

Demainavec un véhicule plus largeavec des palettes 800 x 120015+15 = 30Gain :5 : 25 = + 20%

La logistique militaire.On imagine facilement les gains de productivité et l'efficacité accrue de la logistique militairesi elle pouvait disposer de moyens de transport et d'infrastructures cohérentes sur le plandimensionnel.

Comment gérer les contradictions du maritime et de l'aérien ?du ferroviaire et de la route ?Comment gérer les contradictions entre les emballages, les palettes et les véhicules detransport?

L'idée avancée récemment par la Commission Militaire de l'Emballage de créer une celluleinter-armées de coordination et de conseil à la définition technique des matériels deconditionnement et de transport de chacune des armes est de nature à renforcer l'exigenced'une cohérence des modes de transport.

Conséquences de ces enjeux :de nouveaux investissementssont indispensables...

La chaîne logistique n'est facteur de meilleure productivité que si elle estparfaitement coordonnée et organisée de bout en bout.De nouveaux investissements ou réinvestissements sont donc indispensablespour modifier la chaîne actuelle et la rendre cohérente.Ces investissements concernent, en tout premier chef, les entreprises privéeset publiques et les pouvoirs publics.

Pour les entreprises :En fonction de l'activité de l'entreprise, de sa taille, de sa place dans la chaîne,les investissements seront différents et plus ou moins importants.

Pour les producteurs :Nouvelle conception du produit, de sa forme et de son emballage...- matériels de fabrication et de conditionnement,- logistique à l'intérieur de l'entreprise (y compris entrepôts).

Pour les distributeurs :- moyens de stockage - entreposage,- engins de manutention,- unité de charge (palettes, 1/2 palettes, rolltainer, conteneur à roulette...).

Pour les transporteurs :- nouveaux matériels à acquérir,- conception et choix de ces matériels :• semi-remorque "classique", quelle évolution ?• caisse mobile, quelles dimensions?• conteneurs, quelles dimensions?• avions, quelles dimensions ?• wagon surbaissé?- adaptation des moyens de manutention,- aménagement des infrastructures et des superstructures d'accueil du fret.

Pour les constructeurs de matériels :- quels types de matériel et sur la base de quelles normes faut-il produire ?- quelles séries sur quelles chaînes de production ?

Pour les pouvoirs publicsEn ce qui les concerne, les nouveaux investissements portent directement ou indirectementsur :- l'adaptation des infrastructures ferroviaires,- l'adaptation des infrastructures routières, mais aussi du code de la route et de certainesréglementations.

Investissements en matière d'infrastructure ferroviaire, une question fondamentale :Le problème principal concerne surtout les dimensions des ouvrages d'art (tunnels,ponts) qui limitent certains transports volumineux, en particulier les conteneurs "grandsvolumes" et les caisses mobiles.Or la tendance est à l'accroissement des transports volumineux comme on le constate déjà entransport routier, ce qui résulte d'une évolution économique générale, l'allégement des poidsdes produits.

Actuellement, le réseau ferroviaire français est au gabarit A qui permet d'acheminer descaisses mobiles de 2,60 m de haut, sur wagons normaux ou de 2,67 m sur des wagons porte-conteneurs spécifiques (au plancher plus bas). Pour les nouveaux conteneurs de 9'6" (2,90 mde haut), il faut encore d'autres wagons spéciaux.

Le gabarit B permet tout juste d'acheminer des conteneurs de 9'6" (2,90 m) de hautet 8' (2,44 m) de large, mais aucune largeur supérieure ne peut être acceptée.Certaines liaisons sont déjà au gabarit B (Paris-Lille, Paris-Orléans), ou devraient l'êtred'ici à 1990 (Paris-Lyon-Marseille, Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux) selon un programme encours d'exécution. Ce programme devrait être complété pour les liaisons avec l'Italie et pourla desserte portuaire de Paris-Rouen-Le Havre.

La mise au gabarit B constitue donc un programme prioritaire pour la SNCF, pourqu'elle continue à bénéficier du développement des transports combinés.L'intérêt est d'autant plus grand pour la France qu'il s'agit, pour une bonne part, de transportinternational qui transite sur le territoire français.

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Le coût de ce programme est de plusieurs centaines de millions de francs.Mais la véritable question, le principal enjeu, sont les suivants :Ne faut-il pas déjà viser un gabarit supérieur qui permettrait de faire face aux évolutionsqui s'esquissent pour certains conteneurs maritimes et pour la largeur des véhicules routiersqui est déjà autorisée à plus de 2,50 m dans certains pays.

Il est à noter que le choix d'un tel gabarit permettrait la mise en correspondance avecles réseaux d'Allemagne et du Bénélux qui disposent déjà d'un tel gabarit (Cl).Ce qui signifie aussi que ces pays sont d'ores et déjà capables de capter les traficsde conteneurs de nouvelles dimensions et de les faire circuler...

Investissements d'infrastructures routières.En ce qui concerne les ouvrages d'art routiers, l'examen des éventuels travauxnécessaires n'a pas été effectué.

On peut toutefois remarquer que les hauteurs admissibles sont respectivement de :- 4,75 m sur les autoroutes.- 4,50 m sur les routes express et les routes nationales du schéma directeur.- 4,30 m sur les autres routes nationales.(Les hauteurs correspondantes en ferroviaire sont d'environ 4,10 m pour le gabarit B et 4,65 mpour le gabarit Cl.)

Évolution du code de la route et des réglementations routières.La réglementation des poids lourds évolue en fonction du contexte économique ettechnologique, en tenant compte des objectifs de sécurité et d'optimisation de l'efficacitédes véhicules.Dans le cas des poids et dimensions maximales autorisées, tous ces critères sont bien sûr prisen compte. Ainsi, le poids total roulant autorisé des ensembles routiers, composés d'untracteur et d'une semi-remorque ou d'un camion et d'une remorque, est passé successivementde 32 à 35 tonnes, puis à 381 en 1972, et enfin 401 en 1985. Certains pays européens acceptentdéjà 44 t.De même, la longueur maximale des ensembles articulés tracteur semi-remorque a évoluéde 15 m à 15,5 m en 1980. De plus, des dérogations permettent un dépassement de 500 kg pourles véhicules équipés d'un ralentisseur et en transport combiné rail-route.Pour le transport des conteneurs ISO, une dérogation permet un poids total maximal de 45 t.

Quelle évolution pour la largeur?La question se pose donc aujourd'hui de l'évolution de la largeur maximaleautorisée. La largeur réglementaire actuelle est de 2,50 m en France, des tolérances la portentà 2,52 m en Allemagne et elle est de 2,59 m dans le nouveau code de la route au U.S AC'est dans ce contexte que le Ministre de l'Urbanisme, du Logement et des Transports,Jean Auroux, s'est prononcé récemment, le 10 octobre 1985 devant le congrès destransporteurs routiers, pour une évolution de la largeur hors-tout des véhiculesau-delà de 2,50 m.Cette évolution permettrait d'améliorer l'efficacité des transports en prenant en compte lanécessité d'une meilleure coordination dimensionnelle des chaînes et des unités de transport(palettes, etc.)Mais le fond du problème n'est-il pas de s'interroger sur la largeur intérieuremaximale des véhicules ? Quelle contrainte fixer en fonction de la palettisation, et ceciquelle que soit la carrosserie utilisée, savoyarde, fourgon, isotherme ? (la largeur hors-toutétant surtout nécessaire pour la contrainte de l'infrastructure).

De la même manière ou pourrait s'interroger sur les longueurs. Doit-on uniquementraisonner sur la longueur hors-tout - notion de contrainte d'infrastructure - qui associecontradictoirement le confort et la sécurité de la cabine avec le volume de marchandises,ou bien ne pourrait-on encore une fois partir de la longueur des carrosseries (comme dansla nouvelle réglementation U.S.) et ajouter ensuite les contraintes nécessaires pour restercompatibles avec l'infrastructure ?

Investissements pour les autorités portuaires.Si, a priori, il ne semble pas que des nouvelles infrastructures soient nécessaires, par contre,des investissements importants seront à consacrer pour modifier ou adapter lessuperstructures, notamment celles concernant la manutention et l'entreposage.

Un problème national de sécurité.

Parallèlement aux enjeux techniques, économiques et commerciaux quereprésentent les choix en matière de coordination des chaînes de transport,un problème national de sécurité existe. Il intéresse tous les partenaires etintervenants dans cette chaîne, particulièrement en transports routiers.

Une campagne est actuellement organisée par la Caisse Nationale d'Assurance Maladie surle thème "sécurité et transport" : "à l'arrêt, aussi vigilant qu'au volant".

Dans ce cadre, l'Institut National de la Recherche et de Sécurité a édité une brochureentièrement consacrée aux transports routiers de marchandises - prévention desaccidents du travail.Cette brochure s'adresse aux dizaines de milliers d'entreprises qui possèdent ou exploitent unparc de véhicules "poids lourds", si petit soit-il. Sa lecture devrait convaincre les responsablesde ces entreprises qu'il est de leur intérêt bien compris - tant sur le plan humain que financier- de tout faire pour réduire le nombre et la gravité des accidents du travail dont sontvictimes à la fois les conducteurs de ces véhicules et tous ceux qui participent à leurentretien et à leur chargement et déchargement (On peut se procurer cette brochure àl'INRS, 30, rue Olivier Noyer, Paris Cedex 14.)

L'extrait ci-après de la présentation de cette brochure résume fort bien les données duproblème :... "les faits :En 1983 chaque accident du travail a coûté à l'entreprise qui l'a déclaré 38000 F environ(moyenne nationale, toutes activités confondues).Pour l'entreprise de transport, le prix de l'accident est bien plus élevé : 57000 F. Pourtant,il faut le savoir, ce coût est loin de couvrir la totalité des frais consécutifs à l'accident.Viennent s'y ajouter des coûts indirects : frais médicaux, remplacement du salarié,immobilisation et réparation du véhicule, manque à gagner, indemnités pour fret non livré,etc., dont le montant est estimé généralement à deux ou trois fois le coût direct de l'accident."

Autre donnée qu'il faut absolument connaître :Dans l'industrie (toutes activités confondues), la durée d'un arrêt de travail après un accidentest en moyenne de dix jours.Dans l'activité des transports et manutention, cette durée s'élève à 35 jours. Une telledifférence en dit plus qu'un long discours !

Mais voilà un dernier chiffre qui risque de surprendre plus encore.Pour un responsable d'entreprise de transport, à l'origine de la plupart des accidents du travail,il y a les mauvaises conditions de circulation, la route et ses pièges. Erreur ! D'après différentesenquêtes réalisées sur le terrain par la Caisse Nationale de l'Assurance Maladie des travailleurssalariés, le nombre total d'accidents frappant les conducteurs de poids lourd serait de l'ordrede 90000 par an. Or, 8% seulement de ces accidents se produiraient au cours de lacirculation, la grande majorité d'entre eux intervenant alors que le véhicule est àl'arrêt, lors de l'accès au véhicule et au cours des opérations d'entretien, d'équipement, dechargement et de déchargement.Une bonne partie de ces accidents pourrait être évitée par toute entreprise, aussi petitesoit-elle, sans que cela ne lui coûte, grâce à une meilleure connaissance des risques quiguettent le chauffeur et le personnel de manutention.

Mieux gérer le risque "accident", prévention.L'essentiel de cette brochure de l'INRS est consacré à la présentation d'un certain nombrede recommandations, élaborées par le Comité technique national des transporteurs siégeantauprès de la Caisse Nationale de l'Assurance Maladie.

Elles visent toutes à aider les responsables d'entreprises dans l'aménagement et l'exploitationdes véhicules, matériels et installations. Ces recommandations sont le fruit d'un consensusentre les partenaires sociaux

Les principales causes d'accidents sont les suivantes :Les chiffres ci-dessous sont tirés de l'analyse de 443 accidents enregistrés dans31 établissements ayant un parc de véhicules "poids lourds" et situés dans sept régionsdifférentes (enquête réalisée par la Caisse Nationale de l'Assurance Maladie en collaborationavec plusieurs C.RA.M. au cours de l'année 1983).

Pendant les opérations de :Manœuvre d'éléments de véhicule 63Bachâge, arrimage 18Accès au véhicule 86Transbordements 212Autres 64

14,2%4 %

19,4%47,8%14,4%

En pourcentage non cumulatif :- lombalgies, dorsalgies, hernies 23,2%- chute de hauteur du véhicule 20,8%- accidents transbordements 47,8%- accidents spécifiques "savoyardes" 11,5%- accidents dus aux moyens de manutention 8,8%

II s'agit donc de mieux faire connaître les risques encourus (à l'arrêt) par leschauffeurs et le personnel de manutention, ainsi que les moyens de prévention utilisablespour contribuer à une meilleure organisation de l'accueil dans les entreprises réceptrices.

Pour répondre à ces objectifs, la campagne intitulée "A l'arrêt, aussi vigilant qu'au volant",lancée en octobre, se poursuivra jusqu'en juin 1986. Relayée par les médias : presse régionaleet professionnelle, télévison, radios locales, elle touchera toutes les régions car elle s'articuleautour des déplacements d'un véhicule qui accomplira à cette occasion un véritable tour deFrance.

Un numéro de la revue Travail et Sécurité (INRS), très bien documenté, prend place danscette campagne. Il fait notamment état de ce qui a été fait dans certaines entreprises avec l'aided'organismes comme l'AFT, PROMOTRANS, la CSNLVI, l'AFNOR, etc.

Photo Pierre Michaud

En résumé.

Les activités des entreprises industrielles et commerciales, agricoles, de bâtiments etde travaux publics, sont par nature diverses, elles conduisent à des échanges complexes etmultiformes, sur un plan national et international.

On conçoit donc qu'un tel ensemble d'échanges présente des incohérences multiples,particulièrement au plan dimensionnel, à tous les niveaux des chaînes de transport, de l'amontà l'aval.

Mais, au fil des années, chaque chaîne de transport et chaque mode s'est structuré, et a évoluéavec de nouvelles technologies et de nouvelles formes d'organisation.

Jusqu'à présent, ces structurations se sont opérées autour de certains axes et modes detransport privilégiés. En particulier le transport maritime avec le conteneur, mais aussile transport par route qui se révèle par nature être un mode directeur. Il constitue en effetle plus souvent un point de passage obligé.

Cependant, les incohérences actuelles et les évolutions qui se font jour au niveau de certainsconstituants de la chaîne, conteneurs, caisses mobiles, véhicules... démontrent à l'évidencececi :Les partenaires de la chaîne logistique doivent à présent se fixer des règlescommunes cohérentes de fonctionnement, que ce soit pour leurs échanges demarchandises ou d'informations. Il faut tendre vers une compatibilité aussi totaleque possible des systèmes.

Il s'agit maintenant de négocier des normes de coordination dimensionnelle et despossibilités d'évolution (code de la route et infrastructures ferroviaires), en fonction desvéhicules et des unités de charge des marchandises les plus pertinentes.

Les enjeux financiers et stratégiques liés à ces évolutions sont considérables. Il en dépenddes choix à long terme, en matière d'investissement et de matériel, pour les industriels,les commerçants, les transporteurs et les fabricants de matériels. Pour la collectivitéet les pouvoirs publics, ces enjeux sont tout aussi importants, puisqu'ils concernentles infrastructures, la réglementation, la sécurité...

AFNOR : (1) 42.91.55.55OEST: (1)45.89.89.27