Livre I A ÉRONEFS A. 133.002-05 Titre III C IRCULATION DES ......DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991 Chapitre III P OLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS A NNEXE – C HAPITRE

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm

page 1009

Livre I A

ÉRONEFS

A. 133.002-05Titre III C

IRCULATION

DES

AÉRONEFS

Arrêté du 24 juillet 1991

Chapitre III P

OLICE

DE

LA

CIRCULATION

DES

AÉRONEFS

A

RRÊTÉ

A. 133.002-05


R

ELATIF

AUX

CONDITIONS

D

’

UTILISATION

DES

AÉRONEFS

CIVILS

EN

AVIATION

GÉNÉRALE

(JO n° 202 du 30 août 1991)

NOR: EQUA9101162A

Modifié par:

Arrêté du 12 janvier 1993

(JO du 10 février 1993, p. 2234)

Arrêté du 4 août 1993

(JO du 31 août 1993, p. 12250)

Arrêté du 17 juin 1994

(JO du 30 juin 1994, p. 9430)

Arrêté du 8 mars 1995

(JO du 3 mai 1995, p. 6927)


(JO du 8 février 1996, p. 2046)

Arrêté du 29 octobre 1996

(JO du 13 novembre 1996, p. 16543)

Arrêté du 10 février 1997

(JO du 13 mars 1997, p. 3984)

Arrêté du 24 mars 1997

(JO du 9 avril 1997, p. 5416)


(JO du 24 juillet 1998, p. 11345)


(JO du 14 novembre 1998, p. 17170)

Arrêté du 13 août 1999

(JO du 22 septembre 1999, p. 14145)


(JO du 23 mars 2000, p. 4474)

Arrêté du 4 mai 2000

(JO du 14 juin 2000, p. 8936)


(JO du 9 août 2000, p. 12346)


(JO du 30 août 2001, p. 13901)

Arrêté du 2 décembre 2002

(JO du 7 janvier 2003, p. 375)

Arrêté du 9 avril 2003

(JO du 23 avril 2003, p. 7266)


(JO du 5 août 2004, p. 13941)


(1)

(JO du 24 décembre 2006, p. 19614)

L

E

MINISTRE

DE

L

’

ÉQUIPEMENT

,

DES

TRANSPORTS

ET

DE

L

’

ESPACE

,

Vu la convention relative à l’aviation civileinternationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944,ratifiée le 13 novembre 1946, publiée dans sa versionauthentique par le décret n° 69-1158 du 18 décembre1969,

Vu le code de l’aviation civile et notamment lesarticles R. 133-1 et R. 133-3,

Vu l’arrêté du 30 octobre 1961 portant définition descaractéristiques techniques générales des appareils deradio-communication destinés à être montés à borddes aéronefs civils,

Vu l’arrêté du 23 octobre 1962 modifié relatif aucertificat de navigabilité restreint d’aéronef

(CNRA)

,

Vu l’arrêté du 12 juillet 1963 relatif aux conditionsdans lesquelles certains avions peuvent atterrir oudécoller en montagne,

Vu l’arrêté du 15 février 1964 modifié relatif à lacréation du certificat d’exploitation de l’installationradio-électrique de bord,

Vu l’arrêté du 6 septembre 1967 modifié relatif auxconditions de navigabilité des aéronefs civils,

Vu l’arrêté du 30 juillet 1975 relatif aux conditions dedélivrance des certificats de limitation de nuisancesdes aéronefs,

Vu l’arrêté du 17 mars 1978 modifié concernant lemaintien de l’aptitude en vol d’un aéronef,

Vu l’arrêté du 28 décembre 1978 relatif auxpersonnels navigants, essais et réception,

Vu l’arrêté du 23 janvier 1980 relatif aux précautions àprendre pour l’avitaillement des aéronefs en carburantsur les aérodromes,

Vu l’arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif auxbrevets, licences et qualifications des navigantsprofessionnels de l’aéronautique civile

(personnel deconduite des aéronefs à l’exception du personnel desessais et réception)

,

Vu l’arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif auxbrevets, licences et qualifications des navigants nonprofessionnels de l’aéronautique civile

(personnel deconduite des aéronefs)

,

Vu l’arrêté du 25 février 1985 modifié relatif auxconditions d’utilisation des hélicoptères exploités parune entreprise de transport aérien,

Vu l’arrêté du 7 octobre 1985 relatif à l’utilisation desplaneurs ultra-légers,

1. Le présent arrêté est applicable trois mois après publicationau Journal officiel de la République française.

page 1010

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I A

ÉRONEFS


IRCULATION

DES

AÉRONEFS


Chapitre III P

OLICE

DE

LA

CIRCULATION

DES

AÉRONEFS

A

RRÊTÉ

Vu l’arrêté du 13 mars 1986 fixant les conditions danslesquelles les aérodynes ultra-légers motorisés

(ULM)

peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur unaérodrome,

Vu l’arrêté du 5 mai 1986 relatif au certificat denavigabilité restreint d’aéronef de collection

(CNRAC)

,

Vu l’arrêté du 17 juin 1986 modifié relatif àl’autorisation de vol des aéronefs ultra-légersmotorisés

(ULM)

,

Vu l’arrêté du 17 juin 1986 modifié relatif au bruitémis par les aéronefs ultra-légers motorisés

(ULM)

,

Vu l’arrêté du 25 août 1986 relatif aux conditionsd’emploi des aéronefs civils qui ne transportentaucune personne à bord,

Vu l’arrêté du 19 février 1987 relatif aux catégoriesd’aéronefs soumis à l’obligation des certificats delimitation de nuisances,

Vu l’arrêté du 8 octobre 1987, relatif aux installationsde communication, de navigation et de surveillancemontés à bord des aéronefs,

Vu l’arrêté du 5 novembre 1987 modifié relatif auxconditions d’utilisation des avions exploités par uneentreprise de transport aérien,

Vu l’arrêté du 23 février 1988 relatif aux aérodromeset autres emplacements utilisés par les hélicoptères,

Vu l’arrêté du 3 août 1988 relatif à l’utilisation desminimums opérationnels,

Vu l’arrêté du 2 décembre 1988 fixant les conditionsmédicales d’aptitude physique et mentale exigées dupersonnel navigant de l’aéronautique civile,

Vu l’arrêté du 4 avril 1990 relatif à l’utilisation desparachutes,

Vu l’arrêté du 5 juillet 1990 relatif aux transpondeursradar de bord secondaire,

A

RRÊTE

:

Article premier. —

L’annexe au présent arrêté prescritles conditions d’utilisation des aéronefs civils pourtoute activité autre que celles couvertes par lesarrêtés relatifs aux conditions d’utilisation des avionset des hélicoptères exploités par une entreprise detransport aérien, et autre que celle des essais-réceptions

(1)

.

Pour certains aéronefs, en raison de leur catégorie,classe ou type ou de leur condition particulièred’utilisation, le ministre chargé de l’aviation civilepeut définir, en outre, par des consignesopérationnelles les règles d’utilisation spécifiquesdes aéronefs qu’il édicte en vue d’assurer la sécurité.

Art. 2. —

Le présent arrêté s’applique:

– aux aéronefs civils, dans les limites du territoirede la République française au sens de l’Article 2de la convention susvisée, relative à l’aviationcivile internationale,

– aux aéronefs inscrits sur le registre françaisd’immatriculation ou porteurs des marquesprovisoires prévues à l’article D. 121-7 du codede l’aviation civile et aux ULM identifiés enFrance, sur les territoires des États étrangers et au-dessus de la haute mer.

Il ne s’applique pas sur le territoire d’un État étrangerlorsque ses dispositions sont en contradiction avecles règles édictées par cet État.

Art. 3. —

L’utilisation des aéronefs mentionnés au3e paragraphe de l’article R. 133-1 du code del’aviation civile peut, par arrêté, faire l’objetd’exemptions à l’annexe du présent arrêté ou êtresoumise à des conditions particulières. Sontnotamment exclus, en vertu des arrêtés spécifiquesles concernant, les planeurs ultra-légers, lesparachutes et les aéronefs qui ne transportentaucune personne à bord.

Art. 4. —

Le ministre chargé de l’aviation civile peutfaire effectuer les vérifications et la surveillance qu’iljuge nécessaires pour l’application de cet arrêté pardes organismes ou des services extérieurs àl’aviation civile. Ces organismes et services, ainsique ceux de l’administration susceptibles d’effectuerces vérifications et cette surveillance, sontdénommés services compétents.

Art. 5. —

Le ministre chargé de l’aviation civile peutautoriser à déroger aux dispositions de l’annexe àcet arrêté lorsque le demandeur justifie par desconditions d’utilisation particulières d’un niveau desécurité équivalent.

Dans le cas où la dérogation porte sur les exigencesrelatives à l’équipage de conduite figurant auchapitre IV de l’annexe au présent arrêté etconcernant les personnels navigants professionnels,le ministre chargé de l’aviation civile consulte leconseil du personnel navigant professionnel de

1. L’annexe du présent arrêté sera publiée au Journal officiel(édition des documents administratifs) de ce jour.

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm

page 1011

Livre I A

ÉRONEFS


IRCULATION

DES

AÉRONEFS


Chapitre III P

OLICE

DE

LA

CIRCULATION

DES

AÉRONEFS

A

NNEXE

– T

ABLE

DES

MATIÈRES

l’aéronautique civile. Celui-ci peut charger ungroupe d’experts d’émettre les avis correspondantsen son nom.

Art. 6. —

Sont abrogés:

– l’arrêté du 19 juin 1984 modifié relatif auxconditions générales d’utilisation des aéronefscivils,

– l’arrêté du 17 juin 1986 relatif à l’utilisation desaéronefs ultra-légers motorisés

(ULM)

.

Art. 7. —

Le directeur général de l’aviation civile estchargé de l’exécution du présent arrêté, qui serapublié au

Journal officiel

de la République françaiseet sera applicable trois mois après sa publication, età partir du 1

er

août 1992 pour ce qui concerne lesactivités particulières (chapitre III).

Fait à Paris, le 24 juillet 1991.

Pour le ministre et par délégation:Le directeur général de l’aviation civile,

P.-H. GOURGEON

A

NNEXE

T

ABLE

DES

MATIÈRES

Chapitre I -

Définitions

Chapitre II -

Aéronefs - Équipements

2.1. Généralités

2.2. Équipements défaillants et incidents

2.3. Dispositions relatives aux règlesd’aménagement et de sécurité

2.4. Dispositions concernant les sièges

2.5. Couleur des commandes de l’installationmotrice

2.6. Équipement minimal de vol, navigation,communication et surveillance exigés pour lesaérodynes

2.7. Survol de l’eau

2.8. Survol des régions terrestres désignées

2.9. Vol à haute altitude et équipement enoxygène pour les aéronefs français

2.10. Utilisations diverses

Chapitre III -

Activités particulières

3.1. Définition, mise à disposition du personnel,dépôt et contrôle du manuel d’activitésparticulières

3.2. Utilisation et modification du manueld’activités particulières

3.3. Rédaction du manuel du manuel d’activitésparticulières

3.4. Compétence des personnels navigants

3.5. Organismes assurant la formation auxactivités particulières

Chapitre IV -

Équipage

4.1. Autorité et obligations de l’équipage

4.2. Composition de l’équipage

4.3. Titres et compétences exigés des membresd’équipage

4.4. Conditions d’expérience récente

page 1012

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I A

ÉRONEFS


IRCULATION

DES

AÉRONEFS


Chapitre III P

OLICE

DE

LA

CIRCULATION

DES

AÉRONEFS

A

NNEXE

– C

HAPITRE

I : D

ÉFINITIONS

Chapitre V -

Utilisation - Limitations

5.1. Limites d’utilisation - Généralités

5.2. Aéronefs français dont la navigabilité n’estpas reconnue internationalement

5.3. Aéronefs étrangers dont la navigabilité n’estpas reconnue internationalement

5.4. Restrictions d’occupation des aéronefs

5.5. Aérodrome de dégagement en vol IFR

5.6. Avitaillement, réserves de carburant etlubrifiant

5.7. Utilisation des ceintures et des harnais desécurité

5.8. Vols à haute altitude

5.9. Embarquement dans un giravion « rotortournant »

5.10. Règles d’utilisation diverses

Chapitre VI -

Documentation

6.1. Obligation d’emport des documents

6.2. Tenue à jour des documents de bord et ducarnet de route

Chapitre VII -

Entretien

7.1. Dispositions générales

7.2. Vols de contrôle

Annexes

Annexe I. Manuel d’activités particulières

Annexe II. Déclaration de niveau de compétence

Annexe III. Documents d’entretien

Annexe IV. Vols de contrôle

Annexe V. Programme facteurs humains derattrapage pour les personnels navigants exerçantune activité particulière

C

HAPITRE

ID

ÉFINITIONS

Pour l’application du présent arrêté, les termes ci-dessous sont employés avec les acceptionssuivantes:

ACTIVITÉ PARTICULIÈRE

Conformément au chapitre III de cette annexe estdite activité particulière, pour l’application de cetarrêté, toute activité soumise au dépôt d’un manuelspécifique à la pratique de cette activité.

AÉRODROME

Surface définie sur terre ou sur l’eau, comprenantéventuellement bâtiments, installations et matériels,destinée à être utilisée en totalité ou en partie pourl’arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à lasurface.

AÉRODYNE

(Voir aéronef).

AÉRONEF

Appareil capable de s’élever ou de circuler dans lesairs. Les aéronefs sont répartis entre aérodynes etaérostats.

Aérodyne

Aéronef dont la sustentation en vol est obtenueprincipalement par des forces aérodynamiques. Lesaérodynes sont répartis entre les catégories desplaneurs, des avions, des giravions et desconvertibles.

Planeur

Aéronef sustenté en vol par des réactionsaérodynamiques sur des surfaces restant fixes dansdes conditions données de vol, soit dépourvud’organe moteur, soit non entraîné par un organemoteur, sauf à l’essor ou dans certainescirconstances de vol différentes de l’utilisationprincipale pour laquelle il a été conçu. Enparticulier, cette définition inclut les motoplaneurs.

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1013

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE – CHAPITRE I : DÉFINITIONS

( modifié par : Arrêté du 4 mai 2000)

Avion

Aéronef sustenté en vol par des réactionsaérodynamiques sur des surfaces restant fixes dansdes conditions données de vol et entraîné par un ouplusieurs organes moteurs maintenus enfonctionnement, au moins partiellement, dans lescirconstances normales de vol.

(fin de l’amendement du : 4 mai 2000)

Giravion

Aéronef sustenté en vol par la réaction de l’air sur unou plusieurs rotors entraînés autour d’axessensiblement verticaux. Cette définition comprendnotamment les hélicoptères et les autogires.

Hélicoptère

Aéronef sustenté en vol principalement par laréaction de l’air sur un ou plusieurs rotors entraînéspar un ou plusieurs organes moteurs, autour d’axessensiblement verticaux.

Autogire

Aéronef sustenté en vol par la réaction de l’air sur unou plusieurs rotors qui tournent librement autourd’axes sensiblement verticaux.

Convertible

Aéronef dont le principe de sustentation peut, pourun même vol, suivant les conditions et les phases devol, être soit celui des hélicoptères soit celui desavions.

Aérostat

Aéronef dont la sustentation en vol estprincipalement due à sa flottabilité dans l’air. Cettedéfinition comprend les ballons libres, les ballonscaptifs et les dirigeables.

Ballon libre

Aérostat, non entraîné par un organe moteur, apte àcirculer librement dans les airs.

Ballon captif

Aérostat, non entraîné par un organe moteur dont lahauteur d’envol est limitée par une élingue fixée ausol.

Dirigeable

Aérostat entraîné par un ou plusieurs organesmoteurs.

AÉRONEFS FRANÇAIS

Aéronefs inscrits au registre d’immatriculationfrançais, aéronefs portant les marques provisoiresprévues par l’article D. 121.7 du code de l’aviationcivile, et ULM identifiés en France au sens de laconvention internationale susvisée.

AÉRONEF LÉGER

Avion ou giravion ne répondant pas à la définitiondes aéronefs lourds.

AÉRONEF LOURD

Est dit aéronef lourd:

– un avion dont la capacité maximale certifiéefigurant sur les documents de navigabilitéassociés à l’aéronef est supérieure ou égale à10 sièges à l’exception des sièges pilote, ou

– un giravion dont la capacité maximale certifiéefigurant sur les documents de navigabilitéassociés à l’aéronef est supérieure ou égale à6 sièges à l’exception des sièges pilote, ou

– un avion dont la masse maximale certifiée audécollage est supérieure à 5700 kg, ou

– un giravion dont la masse maximale certifiée audécollage est supérieure à 2700 kg.

AÉROSTAT

(Voir aéronef).

ASCENSION

Ensemble des opérations comprenant l’envol, le volet l’atterrissage du ballon.

AUTOGIRE

(Voir aéronef).

page 1014 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm


AVION

(Voir aéronef).

AVION DE « N » PASSAGERS ET PLUS

Avion dont l’aménagement intérieur approuvé encertification comporte au moins « N » siègespassagers à l’exclusion de tout siège réservé àl’équipage, ou avion transportant effectivement plusde « N-1 » passagers.

BALLON LIBRE ET BALLON CAPTIF

(Voir aéronef).

CATÉGORIE D’AÉRONEFS

Selon les règles opérationnelles et pour l’applicationde ce texte, classification des aéronefs d’après leurscaractéristiques fondamentales, par exemple: avion,planeur, giravion, ballon libre.

CEINTURE DE SÉCURITÉ

Une ceinture de sécurité est constituée de:

– deux sangles formant la ceinture,

– de ferrures de fixation des sangles sur le siège ousur l’aéronef,

– d’un système de réglage permettant de l’adapter àla taille de l’utilisateur.

CLASSE D’AÉRONEF

Regroupement des types d’aéronefs d’une mêmecatégorie selon une ou plusieurs caractéristiquesfondamentales communes.

CONSIGNES OPÉRATIONNELLES

Documents par lesquels le ministre chargé del’aviation civile impose des limitationsopérationnelles pour des raisons de sécurité, ou parlesquels les services compétents donnent desinformations relatives à l’application ou àl’interprétation des règlements opérationnels.

CONVENTION DE CHICAGO

Pour l’application de ce texte est appeléeconvention de Chicago, la convention relative àl’aviation civile internationale signée à Chicago le7 décembre 1944.

CONVERTIBLE

(Voir aéronef).

DIRIGEABLE

(Voir aéronef).

ÉQUIPEMENT

Pour l’application de cet arrêté est dit équipement,tout dispositif physiquement contenu en une seuleunité et tout dispositif composé de deux ou plusieursunités ou composants séparés physiquement maisconnectés entre eux.

E/R VHF 25 kHz

Émetteur-récepteur (E/R) capable d’utiliser tous lescanaux à espacement de 25 kHz dans la bande VHFdu service mobile aéronautique retenue par lesservices de la circulation aérienne.

( ajouté par : Arrêté du 13 août 1999)

E/R VHF 8,33 kHz

Émetteur-récepteur (E/R) capable d’utiliser tous lescanaux à espacement de 8,33 kHz dans la bandeVHF du service mobile aéronautique retenue par lesservices de la circulation aérienne. Ce typed’émetteur-récepteur permet également d’utilisertous les canaux à espacement de 25 kHz et satisfaitdonc à la définition des E/R VHF 25 kHz.

(fin de l’amendement du : 13 août 1999)

Espace MNPS

Sont dénommés espaces à spécifications minimalesde performances de navigation ou espaces MNPS,les portions de l’espace aérien définies par accordrégional de navigation aérienne pris dans le cadrede l’Organisation de l’aviation civile internationale.Elles sont portées à la connaissance des usagers parla voie de l’information aéronautique.

Espace RVSM

Sont dénommées espaces à minimum de séparationverticale réduit ou espaces RVSM, les portions del’espace aérien dans lesquelles le minimum deséparation verticale est ramené à 1000 ft (300 m).Ces portions sont définies par accord régional denavigation aérienne pris dans le cadre de

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1015


l’Organisation de l’aviation civile internationale etsont portées à la connaissance des usagers par lavoie de l’information aéronautique.

ÉTAT D’IMMATRICULATION

État sur le registre duquel l’aéronef est inscrit.

EXPLOITANT

Personne, organisme ou entreprise qui se livre oupropose de se livrer à l’exploitation d’un ouplusieurs aéronefs.

GIRAVION

(Voir aéronef).

HARNAIS DE SÉCURITÉ

Un harnais de sécurité est constitué de:

– une ceinture de sécurité à laquelle sont adjointesune, deux ou trois sangles pouvant être reliées àla structure par l’intermédiaire d’un enrouleur àinertie,

– d’une ferrure de fixation des sangles.

HÉLICOPTÈRE

(Voir aéronef).

MEMBRE D’ÉQUIPAGE

Personne embarquée pour le service de l’aéronef envol.

MEMBRE D’ÉQUIPAGE DE CONDUITE

Membre d’équipage chargé de fonctions essentiellesà la conduite d’un aéronef pendant le temps de vol.

PLANEUR

(Voir aéronef).

PREMIER VOL

Correspond à la date de la délivrance en France ou àl’étranger du premier certificat de navigabilitéindividuel ou de la première autorisation de volpour les aérodynes non dotés de CDN.

(Modifié par: arrêté du 4 août 1993)

STANDARD D’EXPLOITATION

Système permettant à chacun des membresd’équipage de conduite de sélectionner les écoutes,les lignes de modulation et les alternats.

( modifié par : Arrêté du 10 juillet 2000)

STATION D’AÉRONEF

Un ou plusieurs émetteurs ou récepteurs, ou unensemble d’émetteurs et récepteurs placés à bordd’un aéronef pour assurer un service deradiocommunication, de radionavigation ou desurveillance.

(fin de l’amendement du : 10 juillet 2000)

( modifié par : Arrêté du 29 juin 2004)

TEMPS DE VOL (avions)

Total du temps décompté depuis le moment oùl’avion commence à se déplacer en vue dudécollage jusqu’au moment où il s’immobilise endernier lieu à la fin du vol.

TEMPS DE VOL (hélicoptères) :

Total du temps décompté depuis le moment où lespales du rotor de l’hélicoptère commencent àtourner jusqu’au moment où l’hélicoptères’immobilise en dernier lieu à la fin du vol et où lespales du rotor sont arrêtées.

(fin de l’amendement du : 29 juin 2004)

TITRES AÉRONAUTIQUES

Pour l’application de ce texte est considéré commetitre aéronautique l’ensemble des brevets, licenceset qualifications conférant des privilèges auxnavigants.

( ajouté par : Arrêté du 29 juin 2004)

VOL DE DÉMONSTRATION

Vol pendant lequel sont démontrées à un ouplusieurs invités en qualité de pilote, de passager oude personne ayant un intérêt technique au vol lescaractéristiques d’un aéronef.

page 1016 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE – CHAPITRE II : AÉRONEFS - ÉQUIPEMENTS

VOL TECHNIQUE

Vol effectué sous laissez-passer, suite à unemodification en cours d’approbation qui nenécessite pas une analyse du comportement généralde l’aéronef et une analyse des conséquences dufonctionnement du nouveau système ou de samodification sur les procédures du manuel de vol, etpour lequel un niveau de technicité des piloteséquivalent à celui requis pour effectuer des essais envol n’est pas nécessaire.


ZONE DE TYPE V

Zone où l’infrastructure de radiocommunicationpermet l’utilisation des ensembles émission-réception VHF (ondes métriques) pour les liaisons, àtout moment, avec au moins une station au sol.

ZONE DE TYPE H

Zone où l’infrastructure de radiocommunicationnécessite l’utilisation d’ensemble émission-réception HF (ondes décamétriques) pour lesliaisons, en tout point, avec au moins une station ausol.

( modifié par : Arrêté du 7 janvier 2003)

CHAPITRE IIAÉRONEFS - ÉQUIPEMENTS

2.1. Généralités

2.1.1. Équipements généraux

2.1.1.1. Système anti-abordage embarqué

Le système anti-abordage doit être conforme auxdispositions en matière d’équipements exigés par lesservices de la circulation aérienne.

2.1.1.2. Systèmes enregistreurs de vol

a) Tout avion certifié selon le règlement denavigabilité JAR 25 ou équivalent et de massemaximale au décollage inférieure ou égale à14000 kg doit être équipé d’un systèmed’enregistrement permettant au minimum derestituer la trajectoire. Il peut être dispensé del’installation d’un système d’enregistrement deparamètres, sous réserve du montage d’unsystème enregistreur de vol permettant derestituer les conversations et alarmes sonoresdans le poste de pilotage.

Ce système enregistreur de vol doit répondre auxexigences de la réglementation techniqueapplicable aux avions exploités par uneentreprise de transport aérien.

b) Tout avion dont la masse maximale au décollageest supérieure à 14000 kg et inférieure ou égale à27000 kg doit être équipé d’un systèmeenregistreur de vol permettant de restituer lesconversations et alarmes sonores dans le poste depilotage et :

– pour les avions ayant effectué leur premier volavant le 1er janvier 1989, d’un systèmed’enregistrement de paramètres permettant auminimum de restituer la trajectoire;

– pour les avions ayant effectué leur premier volle 1er janvier 1989 ou après cette date, d’unsystème d’enregistrement de paramètrespermettant de restituer la trajectoire, l’assiette,la puissance et la configuration des dispositifsservant à modifier la portance et la traînée.


c) Tout avion dont la masse maximale au décollageest supérieure à 27000 kg doit être équipé d’unenregistreur de vol conforme aux exigences de

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1017

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS CHAPITRE II

l’arrêté du 12 mai 1997 modifié relatif auxconditions techniques d’exploitation d’avions parune entreprise de transport aérien public (OPS 1).


Ces systèmes enregistreurs doivent répondre auxexigences de la réglementation techniqueapplicable aux avions exploités par uneentreprise de transport aérien.

2.1.1.3 Dispositif avertisseur de proximité du sol

a) Tout avion de 10 passagers et plus, ou dont lamasse maximale certifiée au décollage estsupérieure à 5700 kg, doit être doté d’undispositif avertisseur de proximité du sol.

Ce dispositif doit délivrer automatiquement et entemps opportun une alarme distincte à l’équipagede conduite, au moyen de signaux sonores,auxquels peuvent être ajoutés des signauxlumineux, en cas de taux de descente excessif, deproximité du sol dangereuse, de perte d’altitudeaprès décollage ou remise des gaz, deconfiguration d’atterrissage anormale et d’unécart anormal sous un faisceau d’alignement dedescente.

b) Tout avion à turbines dont la masse maximalecertifiée au décollage est supérieure à 15000 kgou dont la configuration maximale approuvée ensièges passagers est supérieure à 30, et dont lepremier certificat de navigabilité individuel a étéémis à compter du 1er janvier 2001, est doté d’undispositif avertisseur de proximité du sol àfonction prédictive d’avertissement de danger dûau relief.

2.1.2. Tout aéronef français doit être conforme auxconditions techniques notifiées par le ministrechargé de l’aviation civile pour l’attribution de sondocument de navigabilité.

2.1.3. Pour les aéronefs français, tout équipementexigé par cette annexe ou installé pour des besoinsparticuliers d’exploitation doit être approuvé par leministre chargé de l’aviation civile et installéconformément aux conditions techniquesapplicables.

2.1.4. Les aéronefs pour lesquels aucun documentde navigabilité n’est exigé, notamment les ULM,peuvent être utilisés sans autre équipement que :

– ceux qui sont nécessaires à leur conduite ensécurité, en particulier ceux exigésconformément aux paragraphes 2.4, 2.7.1, 2.8 et2.10; ou,

– ceux requis par d’autres réglementationsapplicables, en particulier ceux exigés surcertains itinéraires ou à l’intérieur de certainsespaces aériens.

2.1.5. Les aéronefs dotés d’un certificat denavigabilité restreint d’aéronef de collection(CNRAC) peuvent être utilisés sans autreséquipements que ceux exigés pour l’attribution deleur document de navigabilité ou ceux requis pard’autres réglementations applicables.

2.1.6. Détecteur de radiations cosmiques

Pour tout vol à une altitude supérieure à 15000 m(49000 ft), le niveau instantané des radiationscosmiques reçues (ensemble des radiationsionisantes et neutroniques d’origine galactique etsolaire) et la dose accumulée sont mesurés soit parun instrument embarqué soit par un moyen alternatifde simulations faites au sol.

2.2. Équipements défaillants et incidents

2.2.1. Tout équipement exigé pour l’attribution dedocument de navigabilité de l’aéronef ou par cetteannexe doit être en état de fonctionnement.

2.2.2. Aucun aéronef ne peut être utilisé dans lecadre des activités particulières avec un équipementdéfaillant, installé pour les besoins de cette activité,si le manuel pour ces activités ne précise pas lesprocédures d’utilisation à appliquer en cas dedéfaillance de cet équipement.

2.2.3. La défaillance d’un équipement ainsi que tousles incidents de navigabilité constatés pendant unvol dans le cadre des activités particulières qui sontsusceptibles de compromettre la sécurité du voldoivent faire l’objet d’un compte rendu auprès desservices de l’aviation civile. La forme et lesmodalités de ces comptes rendus sont précisées parinstruction du ministre chargé de l’aviation civile.

page 1018 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS CHAPITRE II

2.3. Dispositions relatives aux règles d’aménagement et de sécurité

2.3.1. Tout aéronef doit être aménagé de façon àpermettre l’évacuation rapide des occupantslorsqu’un événement rend dangereuse l’occupationde l’aéronef au sol.

2.3.2. Les issues de secours pour passagers, leur voied’accès et l’emplacement des moyens d’ouverturedoivent être identifiables sans ambiguïté par tous lespassagers.

2.3.3. Si l’interdiction de fumer à bord a été établie,elle doit être indiquée par des plaquettes.

2.3.4. Lorsqu’elles existent, les marques délimitantles zones du fuselage permettant la pénétration deséquipes de sauvetage en cas d’urgence doivent être,quant à la forme, réalisées conformément à la figuresuivante :

Les marques doivent être de couleur rouge ou jauneet, si nécessaire, entourées d’un cadre blanc pourassurer un meilleur contraste avec le fond.

Des marques intermédiaires de 9 centimètres sur 3centimètres sont ajoutées pour éviter que la distanceentre les marques voisines ne soit supérieure à 2mètres. (1)

2.4. Dispositions concernant les sièges

2.4.1. Les sièges des aéronefs doivent être munisd’une ceinture de sécurité.

2.4.2. Pour tout aérodyne français doté d’uncertificat de navigabilité (CDN) et ayant effectué sonpremier vol après le 1er janvier 1983, et pour toutaérodyne français ayant effectué son premier volaprès le 1er juillet 1988:

– les sièges des membres d’équipage de conduiteet les sièges situés aux places avant lorsqu’il peuty avoir collision entre le corps de l’occupant et lastructure qui lui fait face, dans les conditionsd’accélération d’un atterrissage forcé, doiventêtre munis d’un harnais de sécurité;

– les sièges orientés dans un autre sens que face àla marche doivent être d’un type approprié augenre d’aménagement considéré et être équipésde dispositifs protégeant leurs occupants desrisques de blessure.

2.4.3. Pour les avions légers français ayant reçu uncertificat de navigabilité (CDN) après le1er avril 1989, chaque siège doit être équipé d’unharnais de sécurité.

2.4.4. Pour les aérodynes effectuant du traitementagricole, les avions remorquant une banderole ouremorquant un planeur, chaque siège occupé doitêtre équipé d’un harnais de sécurité à quatresangles.

2.4.5. Les sièges des planeurs doivent être pourvusd’un harnais de sécurité composé d’une ceinture etde deux sangles d’épaule. Les points d’attache dessangles d’épaule peuvent être confondus. Les siègesdes planeurs dont la date de délivrance du premiercertificat de navigabilité individuel est postérieure àla date d’application du présent arrêté et pourlesquels il n’existe pas de dispositif empêchant leglissement du pilote vers l’avant doivent êtrepourvus d’un harnais comportant une sangled’entrecuisses.

2.4.6. Les sièges des aérodynes français utilisés pourla voltige aérienne doivent être pourvus d’un harnaisde sécurité à cinq sangles.

2.4.7. Les aéronefs utilisés pour le largage deparachutistes sont soumis, pour ce qui concerne lessièges passagers, à des conditions techniquesparticulières fixées par le ministre chargé del’aviation civile.

1. Le présent paragraphe n’oblige pas à prévoir des zones depénétration.

2 m maximum

3 cm

3 cm3 cm

9 cm 9 cm

9

cm

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm

page 1019

Livre I A

ÉRONEFS


IRCULATION

DES

AÉRONEFS


Chapitre III P

OLICE

DE

LA

CIRCULATION

DES

AÉRONEFS

C

HAPITRE

II

2.5. Couleur des commandesde l’installation motrice

Les couleurs des commandes de l’installationmotrice des avions légers français ayant reçu uncertificat de navigabilité individuel après le1

er

décembre 1988 doivent être :

– noir pour la commande de puissance,

– bleu pour la commande de pas d’hélice,


– rouge pour la commande de réglage de richesse,


– jaune ou gris pour la commande de réchauffagecarburateur ou d’air de remplacement.

2.6. Équipement minimal de vol, navigation, communication et surveillance exigés

pour les aérodynes

2.6.1. Généralités

2.6.1.1. Tout matériel radioélectrique d’une stationd’aéronef est approuvé.

2.6.1.2.

Les stations radioélectriques de borddoivent être conformes aux dispositions en matièred’équipements exigés par les services de lacirculation aérienne et par les services de rechercheet de sauvetage

.

2.6.1.3. Si un élément de l’équipement denavigation requis tombe en panne à un momentquelconque du vol, le reste de l’équipement doitpermettre de respecter les exigences de navigation.

2.6.1.4. L’installation radioélectrique de bord peutêtre différente de celle qui est décrite dans cetteannexe lorsque l’aéronef est équipé d’un système denavigation répondant aux spécifications minimalesde performances exigées par les organismes de lacirculation aérienne et présentant une sécurité defonctionnement au moins équivalente à celle desmoyens conventionnels.

Le nombre et la nature des équipements sontapprouvés par le ministre chargé de l’aviation civileaprès étude spécifique de chaque cas.

2.6.1.7. Une plaquette doit être installée à bord desaéronefs légers français pour indiquer leur aptitudeaux vols IFR, VFR de nuit. Cette plaquette doit êtreretirée ou occultée si les conditions d’aptitude nesont plus respectées.

2.6.2. Équipement minimal exigé en vol VFR de jour

Vol et navigation

a) un anémomètre;

b) un indicateur de dérapage;

c) si l’aéronef vole en espace aérien contrôlé, unaltimètre qui doit être sensible et ajustable;

d) un compas magnétique compensable;

e) un récepteur VOR ou un radiocompasautomatique en fonction de la route prévue ou unGPS homologué en classe A, B ou C, si l’aéronefvole sans contact visuel du sol ou de l’eau;

(Modifié par: arrêté du 29 octobre 1996)

f) pour les planeurs, un variomètre;

g) pour les aéronefs de catégorie acrobatique undispositif scellé d’enregistrement des facteurs decharge;

h) une montre marquant les heures et les minutes.

Communication

i) L’équipement émetteur-récepteur VHF conformeaux dispositions en matière d’équipements exigéspar les services de la circulation aérienne;

j) en zone de type H, un émetteur-récepteur HF.

Surveillance

k) L’équipement de surveillance conforme auxdispositions en matière d’équipements exigés parles services de la circulation aérienne.

2.6.3. Équipement minimal exigé en vol VFR de nuit

Vol et navigation

a) un anémomètre;

b) un altimètre sensible et ajustable, d’unegraduation de 1000 pieds (304,80 mètres) partour, avec un indicateur de pression barométriquede référence en hectopascal;

c) un compas magnétique compensable;

d) un variomètre;

e) un indicateur gyroscopique de roulis et detangage (horizon artificiel);

page 1020

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I A

ÉRONEFS


IRCULATION

DES

AÉRONEFS


Chapitre III P

OLICE

DE

LA

CIRCULATION

DES

AÉRONEFS

C

HAPITRE

II

f) un deuxième horizon artificiel ou un indicateurgyroscopique de taux de virage avec unindicateur intégré de dérapage (indicateur bille-aiguille) alimenté indépendamment du premierhorizon;

g) un indicateur de dérapage si l’aérodyne estéquipé de deux horizons artificiels;

h) un indicateur gyroscopique de direction(conservateur de cap);

i) un récepteur VOR ou un radiocompasautomatique en fonction de la route prévue ou unGPS homologué en classe A, B ou C;

(Modifié par: arrêté du 29 octobre 1996)

j) une lampe électrique autonome;

k) un jeu de fusibles;

l) un système de feux de navigation;

m) un système de feux anticollision;

n) un phare d’atterrissage. Sur les giravions, cephare doit être réglable en site depuis la placepilote, sauf si un ou plusieurs phares fixessuffisent pour l’approche et l’atterrissage;

o) un dispositif d’éclairage des instruments de bordet des appareils indispensables à la sécurité;

p) une montre marquant les heures et les minutes;

q)

(Abrogé par l’arrêté du 29 juin 2004, art. 2-III)

.

Communication

r) en zone de type H, un émetteur-récepteur HF;

s) l’équipement émetteur-récepteur VHF conformeaux dispositions en matière d’équipements exigéspar les services de la circulation aérienne.

Surveillance

t) L’équipement de surveillance conforme auxdispositions en matière d’équipements exigés parles services de la circulation aérienne.

2.6.4. Équipement minimal exigé en vol IFR


2.6.4.1. L’installation des aéronefs multimoteurs doitcomprendre deux sources indépendantes d’énergie,des moyens manuels ou automatiques poursélectionner l’une ou l’autre source et des moyenspour contrôler le fonctionnement de chacune dessources.


Des sources d’énergie entraînées par le mêmemoteur ne sont pas considérées commeindépendantes.

L’installation et les circuits d’alimentation desinstruments gyroscopiques doivent être tels que ladéfaillance d’un instrument ou une insuffisance del’énergie fournie par une des sources ne puissentempêcher l’alimentation convenable des autresinstruments ou l’alimentation provenant de l’autresource.

2.6.4.2. Pour les monomoteurs, les deux horizonsartificiels ou l’horizon artificiel et l’indicateurgyroscopique de taux de virage doivent êtrealimentés par des sources d’énergie différentes, avecindication que ces alimentations fonctionnentcorrectement.


2.6.4.3.

(Abrogé par l’arrêté du 29 juin 2004, art. 2-V)

.

2.6.4.4. Sont exigés en vol IFR:


Vol et navigation


a) un anémomètre muni d’un dispositif destiné àprévenir les effets du givrage,


b) deux altimètres sensibles et ajustables d’unegraduation de 1000 pieds (304,80 mètres) partour, avec un indicateur de pression barométriquede référence en hectopascal;

c) un variomètre à butée;

d) un compas magnétique compensable;

e) un horizon artificiel;

f) un deuxième horizon artificiel ou un indicateurgyroscopique de taux de virage avec unindicateur intégré de dérapage (bille-aiguille)alimenté indépendamment du premier horizon;


g) un indicateur de dérapage, si l’aéronef est équipéde deux horizons artificiels;


h) une prise de pression statique de secours ou undispositif équivalent;

i) un thermomètre lisible depuis la place piloteindiquant la température extérieure;

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm

page 1021

Livre I A

ÉRONEFS


IRCULATION

DES

AÉRONEFS


Chapitre III P

OLICE

DE

LA

CIRCULATION

DES

AÉRONEFS

C

HAPITRE

II

j) un conservateur de cap;

k) une montre marquant les heures, les minutes etles secondes avec trotteuse centrale ou affichagedigital;

l) deux récepteurs VOR;

m) un radiocompas automatique ou un équipementéquivalent;

n) les équipements de bord permettant à l’aéronefde respecter les trajectoires publiées et au moinsune procédure d’approche publiée sur le terrainde destination et le(s) terrain(s) de dégagement;

o) un système de feux anticollision;

p) un système de feux de navigation;

q) un phare d’atterrissage. Sur les giravions, cephare doit être réglable en site depuis la placepilote, sauf si un ou plusieurs phares fixessuffisent pour l’approche et l’atterrissage;

r) une lampe électrique autonome par membred’équipage minimal requis en utilisation;


s) un dispositif d’éclairage des instruments de bordet des équipements indispensables à la sécurité;


t) un standard d’exploitation;

u) deux ensembles microphones écouteurs ou deuxmicrophones et un ensemble d’écouteurs et unhaut-parleur de cabine.

Communication

v) l’équipement émetteur-récepteur VHF conformeaux dispositions en matière d’équipements exigéspar les services de la circulation aérienne,constitué au minimum de deux E/R VHF 25 kHzinstallés indépendamment pour que la panne del’un n’entraîne pas celle de l’autre;

w) en zone de type H, un émetteur-récepteur HF.

Surveillance

x) L’équipement de surveillance conforme auxdispositions en matière d’équipements exigés parles services de la circulation aérienne.

2.6.4.5. Dispositions particulières concernant lesaéronefs français dont la date de référence desconditions techniques de certification de typefrançais est postérieure au 15 juin 1974.

En plus du 2.6.4.4. sont exigés:

a) un dispositif d’augmentation de stabilité qui peutêtre un pilote automatique, lorsque le manque destabilité de l’aéronef accroît d’une façonimportante la charge de travail de l’équipageminimal de conduite;

b) pour les avions, au moins un phare de roulage.

En outre:

2.6.4.5.1. Au moins un horizon artificiel doitcomporter un indicateur de panne d’alimentationsur ou à proximité de l’instrument.

2.6.4.5.2. Le variomètre doit être gradué en piedspar minute.

2.6.4.5.3. Les deux circuits de pression statiquedoivent être indépendants, ou les deux sources depression statique doivent être indépendantes avecpossibilité de sélection de l’une ou de l’autre.

2.6.4.5.4. Le dispositif de dégivrage de l’antenneanémométrique doit disposer d’une alarme.

2.6.4.5.5. Le système d’éclairage permettant lalecture et l’utilisation des différents instruments debord et des dispositifs indispensables à la sécurité duvol doit être à intensité réglable et doit être complétéd’un système d’éclairage fixe de secours.

2.7. Survol de l’eau

2.7.1.

Tout aéronef doit emporter pour chaqueoccupant un gilet de sauvetage ou un dispositifindividuel équivalent, rangé de telle manière qu’ilpuisse être accessible facilement, lorsque :

– dans le cas d’un aérodyne, il survole une étendued’eau, à une distance de la côte telle que, unmoteur en panne, il ne peut atteindre une terre seprêtant à un atterrissage d’urgence;

– dans tous les cas, il se trouve à plus de 50 millesmarins (92 kilomètres) de la côte.

2.7.2.

Lorsqu’un aéronef peut être amené à setrouver à une distance de la côte supérieure à :

– 100 milles marins (185 kilomètres), dans le casd’un aérodyne monomoteur;

– 200 milles marins (370 kilomètres), dans le casd’un aérostat ou d’un aérodyne multimoteurpouvant poursuivre son vol un moteur en panne;

page 1022

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I A

ÉRONEFS


IRCULATION

DES

AÉRONEFS


Chapitre III P

OLICE

DE

LA

CIRCULATION

DES

AÉRONEFS

C

HAPITRE

II

Celui-ci doit emporter:

a) Une balise de survivance, flottable et étanche,aisément et rapidement accessible;

b) Un ou des canots de sauvetage facilementutilisables en nombre suffisant pour recevoirtoutes les personnes à bord.

A chaque canot de sauvetage doivent s’ajouterles équipements suivants :

– un miroir de signalisation normalisé grandmodèle;

– deux fusées parachute de couleur rouge;

– une lampe électrique fonctionnant au contactde l’eau ou, à défaut, une lampe électriqueétanche;

– un matériel de survie et de signalisationcomprenant :

– un litre d’eau douce par personne à bord;

– des sachets ou pains de fluorescéine d’unemasse d’au moins 300 grammes,perméables, contenus dans une enveloppeimperméable;

– une trousse médicale de premier secourscomprenant des médicaments antalgiques,antinaupathiques, tonicardiaques, ducollyre, des produits antiseptiques et unnécessaire à pansements.

2.7.3. Survol de l’eau par les giravions

Tout giravion doit, de plus, être équipé d’undispositif, permanent ou à déploiement rapide,assurant la flottabilité de l’appareil, lorsque :

– il survole une étendue d’eau, à une distance de lacôte telle que, un moteur en panne, il ne peutatteindre une terre se prêtant à un atterrissaged’urgence; ou

– il se trouve à plus de 50 milles marins (92kilomètres) de la côte.

Toutefois, un exploitant peut déroger à cettedisposition pour des vols de convoyage dans lecadre d’une activité particulière, sous réserve qu’ilait défini des procédures d’évacuation en casd’amerrissage forcé et que l’équipage minimal deconduite soit seul à bord.

Ces procédures doivent être connues, réalisables parl’équipage et être incluses dans la documentation debord.

2.8. Survol des régions terrestres désignées

Lorsqu’il est utilisé pour survoler une régiondésignée où, d’après les accords régionaux denavigation aérienne, les opérations de recherches etde sauvetage seraient particulièrement difficiles etoù les rescapés d’un éventuel atterrissage forcéseraient en danger du fait des conditionsclimatiques, de l’environnement et du manque desubsistance, tout aéronef doit être équipé d’undispositif de signalisation et d’un équipement desurvie et de secours approprié. Le dispositif designalisation doit comprendre au moins :

– un miroir de signalisation normalisé grandmodèle;

– une lampe électrique à piles activables;

– trois bandes pour signaux sol air (rouge d’uncôté, blanche de l’autre) de 3 mètres sur 0,30mètre avec le code international imprimé surchaque bande;

– une balise de survivance.

L’équipement de survie et de secours doit êtreadapté aux itinéraires et comprendre au moins :

– des vivres et de l’eau potable calculés sur unealimentation de secours d’au moins un jour paroccupant;

– une trousse médicale individuelle de premiersecours comprenant des médicamentsantalgiques, tonicardiaques, antipaludéens, ducollyre, des produits antiseptiques et unnécessaire à pansements.

2.9. Aéronefs à cabine non pressurisée

2.9.1. Vol à haute altitude et équipement en oxygène pour les aéronefs français

2.9.1.1. Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à125 (altitude-pression 3800 mètres), chaquemembre de l’équipage de conduite doit disposerd’un système d’inhalation et d’une réserved’oxygène suffisante pour l’alimenter pendant ladurée du vol à ce niveau.

2.9.1.2. Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à145 (altitude-pression 4400 mètres), chaquepersonne à bord doit disposer d’un systèmed’inhalation et d’une réserve d’oxygène suffisantepour l’alimenter pendant la durée du vol à ceniveau.

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm

page 1023

Livre I A

ÉRONEFS


IRCULATION

DES

AÉRONEFS


Chapitre III P

OLICE

DE

LA

CIRCULATION

DES

AÉRONEFS

A

NNEXE

– C

HAPITRE

III : A

CTIVITÉS

PARTICULIÈRES

2.9.2. Aéronefs à cabine pressurisée

Les aéronefs à cabine pressurisée doivent êtreconformes, en ce qui concerne les équipementsnécessaires au vol à haute altitude, à laréglementation applicable aux aéronefs utilisés parune entreprise de transport aérien.

2.10. Utilisations diverses

2.10.1. Instruction en vol

Nul ne peut dispenser l’instruction de pilotage envol à bord d’un aérodyne non équipé de doubles-commandes principales de conduite si lescommandes principales ne sont pas facilementaccessibles depuis les deux postes.

2.10.2. Hydravions et aéronefs amphibies utilisés comme hydravion

Tout hydravion ou aéronef amphibie utilisé commehydravion doit être équipé :

a) d’un gilet de sauvetage ou d’un dispositifindividuel équivalent pour chaque personne setrouvant à bord, facilement accessible;

b) s’il y a lieu, de l’équipement nécessaire pourémettre les signaux sonores ou lumineux prescritspar les règlements de navigation;

c) d’une ancre,

d) d’une ancre flottante lorsqu’elle est nécessairepour faciliter les manœuvres.

2.10.3. Avion atterrissant ou décollantsur une altisurface

Tout avion atterrissant ou décollant sur unealtisurface doit contenir le matériel de secours et desurvie approprié, tel que défini dans l’annexe àl’arrêté relatif aux conditions dans lesquellescertains avions peuvent atterrir et décoller enmontagne ailleurs que sur un aérodrome.

(fin de l’amendement du : 7 janvier 2003)

C

HAPITRE

IIIA

CTIVITÉS

PARTICULIÈRES

3.1. Définition, mise à disposition du personnel, dépôt et contrôle du manuel d’activités

particulières

3.1.1. Définition

a) Pour l’application de ce texte, les activitésparticulières concernées sont les suivantes:

– les traitements agricoles, phytosanitaires ou deprotection sanitaire et les autres opérationsd’épandage sur le sol ou de dispersion dansl’atmosphère,

– le largage de parachutistes,

– le largage de charges de toutes natures,

– le transport de charges à l’élingue,

– l’hélitreuillage,

– le remorquage de banderoles,

– la lutte contre l’incendie,

– les relevés, photographies, observations etsurveillances aériennes nécessitant la mise enplace de dispositifs spécifiques,

– toute autre activité nécessitant une dérogationaux règles de la circulation aérienne générale,ainsi que la formation à ces activités.

b) Est considéré comme exploitant toute personneresponsable de l’organisation ou de la pratiqued’une telle activité.

3.1.2. Mise à disposition du manuel

Un exploitant ne peut utiliser un aéronef dans lecadre de ces activités ou pour la formation de pilotesà leur pratique que s’il a mis à la disposition dupersonnel intéressé un manuel d’activitésparticulières.

Le manuel d’activités particulières est un documentpréparé par l’exploitant. Il est destiné à mettre à ladisposition de l’exploitant et du personnel del’exploitant les règles et procédures à suivre, ainsique toutes les informations et instructionsnécessaires pour que les divers objectifs del’exploitation soient atteints dans des conditions desécurité satisfaisantes.

Le manuel doit être facilement utilisable.L’exploitant doit s’assurer qu’il est connu et mis enapplication par le personnel concerné.

Le manuel doit être tenu à jour.

page 1024

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I A

ÉRONEFS


IRCULATION

DES

AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE – CHAPITRE III : ACTIVITÉS PARTICULIÈRES

3.1.3. Dépôt

Le manuel est déposé par l’exploitant auprès dudistrict aéronautique compétent.

Par ce dépôt l’exploitant informe le ministre chargéde l’aviation civile de l’organisation et desprocédures qu’il met en place en vue d’assurerd’une part que l’exploitation forme un ensemblecohérent et d’autre part que les instructions,consignes et informations données au personnelpermettent de respecter la réglementation techniqueapplicable, notamment en matière de sécurité.

3.1.4. Amendements

Les amendements doivent suivre la même procédurede dépôt que le manuel de base.

3.1.5. Contrôle

Les services compétents peuvent imposer desmodifications au manuel s’ils constatent que soncontenu n’est pas conforme à la réglementationtechnique applicable à l’exploitation ou que lespersonnels de l’exploitant méconnaissent lesdispositions nécessaires pour assurer des conditionsde sécurité satisfaisantes.

3.2. Utilisation et modification du manuel d’activités particulières

3.2.1. Présence à bord

Toute section du manuel utile au déroulement de lamission doit être présente à bord de l’aéronef.

3.2.2. Utilisation

L’exploitant et son personnel, notamment leséquipages de conduite doivent utiliser le manuelpour l’exécution de leurs missions, se conformer auxconsignes qu’il énonce et veiller à sa stricteapplication.

3.2.3. Modifications

Toute modification de l’activité ayant une incidencesur le manuel doit faire l’objet d’un amendement.L’exploitant dispose d’un délai d’un mois, à partir dela date de modification, pour effectuer cetamendement.

L’exploitant doit réviser le manuel en fonction del’évolution de la réglementation.

Il doit informer les services compétents lorsqu’ilcesse d’utiliser un manuel. Si cette interruption estsupérieure à douze mois l’exploitant doitentreprendre une nouvelle procédure de dépôt.

3.3. Rédaction du manuel d’activités particulières

3.3.1. Forme

Le manuel doit être rédigé en langue française.

Toutefois, dans le cas où un aéronef est mis enœuvre par du personnel qui ne pratique pas lalangue française, notamment s’il est exploité dans lecadre d’un accord entre plusieurs entreprises dontcertaines ne sont pas de droit français, l’exploitantdoit communiquer une version du manuel aisémentcompréhensible par le personnel concerné.

Les symboles, graphismes ou sigles relevant de lapratique aéronautique internationale sont autorisés.

3.3.2. Contenu

Le manuel ne doit pas être une simple copie destextes réglementaires. Il ne doit pas, sauf casparticulier, présenter ces textes sous leur formeoriginale mais les exprimer sous forme de consignes,d’instructions, etc., élaborées par l’exploitant etadaptées à son exploitation et aux personnelschargés de l’exécution des tâches.

Le manuel doit comprendre deux parties divisées ensections et intitulées:

– Généralités,

– Utilisation.

Le contenu de chacune de ces parties est précisé enannexe I sous forme de canevas.

Ce canevas est destiné à aider l’exploitant àconstituer et présenter un manuel complet. Unmanuel différent dans sa forme peut être déposé sil’exploitant le juge mieux adapté aux besoins de sespersonnels.

3.4. Compétence des personnels navigants

a) Les personnels navigants exerçant une activitéparticulière doivent avoir suivi les formationsdéfinies par l’exploitant, et portées au manueld’activités particulières, pour l’exercice de cesactivités.

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1025

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE – CHAPITRE III : ACTIVITÉS PARTICULIÈRES

b) Ils doivent avoir reçu une déclaration de niveaude compétence délivré par l’un des organismesdésignés par l’exploitant pour assurer cetteformation.

c) L’exploitant devra pouvoir justifier de laformation initiale de chaque personnel navigant,de la délivrance de la déclaration de niveau decompétence et des attestations relatives aumaintien de ce niveau de compétence.

(Arrêté du 8 mars 1995)

d) À compter du 1er janvier 1997, la formationinitiale devra intégrer les aspects relatifs à lagestion des ressources humaines et techniquesdans le cadre de l’activité particulière considérée.

Lorsque les navigants auxquels s’adresse cetteformation n’ont pas subi lors de l’acquisition deleurs licences d’épreuve théorique portant sur lesfacteurs humains ou ne sont pas titulaires ducertificat facteurs humains, ils devront avant desuivre cette formation spécifique avoir suivi un stagehomologué portant sur les connaissances théoriquesen matière de facteurs humains nécessaires au suivide la formation spécifique, conformément auprogramme fixé en annexe V.

3.5. Organismes assurant la formationaux activités particulières

a) Les organismes assurant la formation aux activitésparticulières doivent déposer un dossier deréférence conforme à l’annexe II du présentarrêté. Ce dépôt vaut agrément pour assurer laformation qui y est décrite.

b) Les instructeurs chargés de la formation en voldes personnels navigants aux activitésparticulières doivent être titulaires desqualifications requises pour dispenserl’instruction en vol relative à la licence exigée dupersonnel navigant en formation.

Dans le cas des ULM, ils doivent de plus avoir étéhabilités à dispenser ces formations par unorganisme reconnu compétent en matière deformation d’instructeurs de pilote d’ULM, etdoivent se conformer aux dispositions arrêtéespar ces organismes pour dispenser et sanctionnerces formations.

c) Le ministre chargé de l’aviation civile peutnotifier à l’organisme le retrait de l’agrémentobtenu au titre du présent paragraphe,notamment s’il constate:

– que la formation dispensée n’est pas conformeau dossier de référence déposé;

– que les déclarations de niveau de compétencedélivrées ne correspondent pas à la formationobjet du dossier de référence déposé;

– que les personnes auxquelles est délivrée unedéclaration de niveau de compétence nepossèdent pas les compétences correspondantà l’objectif de la formation objet du dossier deréférence déposé.

page 1026 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE – CHAPITRE IV : ÉQUIPAGE

CHAPITRE IVÉQUIPAGE

4.1. Autorité et obligations de l’équipage

4.1.1. Fonctions des membres d’équipage

4.1.1.1. Un vol ne peut être entrepris que si lesfonctions de chacun des membres d’équipage ontété définies préalablement au vol.

4.1.1.2. La fonction de commandant de bord doitêtre tenue par un pilote membre de l’équipage deconduite. Le commandant de bord est responsablede la conduite et de la sécurité du vol.

4.1.1.3. Le commandant de bord peut déroger dansles limites du code de l’aviation civile à tout ou àune partie des règles de cette annexe chaque foisqu’il l’estime indispensable à la sécurité du vol. Ildoit en rendre compte dans les 48 heures auxservices de l’aviation civile.

4.1.2. Vérifications précédant le vol

Un vol ne peut être entrepris que si le commandantde bord s’est préalablement assuré qu’il estréalisable par l’équipage et par l’aéronef, dans lerespect de la réglementation.

4.1.3. Connaissance du matériel et des procédures

4.1.3.1. Un vol ne peut être entrepris que si, d’unepart les membres d’équipage sont familiarisés avecl’aéronef et son équipement de bord, notamment lematériel de sécurité-sauvetage et les systèmesspéciaux, et d’autre part ont une connaissancepratique de son manuel de vol ou des documentsacceptés comme équivalents.

4.1.3.2. Pour les activités particulières, les membresd’équipage doivent avoir une connaissance pratiquedu manuel nécessaire à la pratique de ces activitéset être familiarisés avec les procédures de volprécisées dans ce manuel.

4.1.4. Inaptitudes temporaires

4.1.4.1. Tout membre d’équipage doit s’abstenird’exercer ses fonctions dès qu’il ressent unedéficience physique ou mentale de nature à lemettre dans l’incapacité d’exercer en sécurité sestâches, ou qu’il se trouve sous l’influence deboissons alcoolisées, de narcotiques ou destupéfiants.

4.1.4.2. Le commandant de bord ne peut poursuivreun vol au-delà d’un site d’atterrissage approprié s’ilconstate l’inaptitude des membres d’équipage deconduite à exercer leurs tâches.

4.1.5. Passagers et chargement

4.1.5.1. Le commandant de bord doit:

a) exiger le débarquement de toute personne,animal ou cargaison présentant un danger pour lasalubrité ou la sécurité de l’aéronef ou de sesoccupants;

b) s’assurer que le chargement respecte à toutmoment du vol les limitations de masse et decentrage fixées par la documentation associée aucertificat de navigabilité ou son documentéquivalent;

c) s’assurer que le chargement de l’appareil ne créepas d’obstacle pour la circulation des occupantsà bord et laisse libre l’accès aux issues normaleset de secours.

4.1.5.2. Le commandant de bord doit s’assurer queles passagers ont reçu en temps opportun lesinformations voulues sur:

a) les modalités de l’interdiction de fumer,

b) l’utilisation des ceintures et harnais de sécurité,

c) l’emplacement et les procédures d’utilisation desmasques à oxygène et des gilets de sauvetage,

d) l’emplacement des accès passagers et des issuesde secours et le moyen d’ouvrir ces dernières,

e) toute autre instruction particulière de sécurité liéeà la particularité de l’aéronef ou de sonutilisation.

Si ces informations sont fournies au moyen decartes, elles doivent être relatives au modèled’aéronef utilisé.

4.1.6. Obligation de tenue à jour du carnet de route

Le commandant de bord doit s’assurer de la tenue àjour du carnet de route, lorsque celui-ci est exigé.

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1027


4.2. Composition de l’équipage


La composition de l’équipage de conduite estdéterminée d’après le type, la classe de l’aéronef, lescaractéristiques du vol et la nature des opérationsprévues.

L’exploitant peut fixer une liste des membresd’équipage de conduite en fonction des conditionsparticulières d’utilisation. En aucun cas le nombre etles qualifications des membres d’équipage deconduite ne peuvent être inférieurs aux exigencesrelatives à l’équipage minimal de conduite.

Pour les aéronefs de 20 passagers et plus, utiliséspour le transport de passagers par un exploitantfrançais, la composition de l’équipage de conduitedoit être conforme aux règles fixées pour lesaéronefs exploités par une entreprise de transportaérien.

4.2.2. Équipage minimal de conduite

Le nombre de membres et la composition del’équipage de conduite ne doivent pas être inférieursaux limitations portées dans les documents associésau document de navigabilité de l’aéronef,notamment le manuel de vol ou le documentéquivalent.

4.2.3. Personnel chargé de la fonctionsécurité-sauvetage

4.2.3.1. Hormis le cas des parachutages, le transportde passagers à bord d’un aéronef nécessite unnombre minimal de personnes chargées de lafonction sécurité-sauvetage, hors équipage deconduite, égal à un, si le nombre de passagers estcompris entre 20 et 50 inclus, au-delà une personnesupplémentaire par tranche complète ou incomplètede 50 passagers.

4.2.3.2. Pour pouvoir exercer la fonction sécurité-sauvetage les personnes doivent être capablesd’effectuer les manœuvres d’utilisation des issuesnormales et de secours, des dispositifs d’évacuation,de flottabilité et de survie, et d’assurer la mise enœuvre des équipements de sécurité-sauvetage.

4.3. Titres et compétences exigés des membres d’équipage

Ce paragraphe ne s’applique:

– qu’aux aéronefs français et aux aéronefs étrangersdotés d’un document de navigabilité reconnu enFrance;

– qu’aux titres aéronautiques français et aux titresaéronautiques étrangers reconnus en France.


4.3.1.1. Sauf dans les cas prévus auxparagraphes 4.3.2 et 4.3.4, nul ne peut mettre enœuvre un aéronef s’il ne détient les titresaéronautiques appropriés, en état de validité,délivrés ou validés par l’État d’immatriculation.

Cette disposition ne s’applique pas aux personnesqui déplacent en France un aéronef français par sespropres moyens pour sa maintenance sur l’aire demouvement d’un aérodrome, avec l’accordpréalable donné par écrit de l’autorité de l’aviationcivile responsable de l’aérodrome.

4.3.1.2. Sauf accord international, nul ne peutexploiter contre rémunération un aéronef étrangeren France, s’il ne détient les titres aéronautiquesappropriés en état de validité, délivrés ou validés parla France.


4.3.2. Vols particuliers

4.3.2.1. Vol d’instruction

a) Pour se préparer seul à bord d’un aéronef en vuede la délivrance d’un brevet, d’une licence oud’une habilitation au vol de nuit ou, le caséchéant, à son renouvellement, un pilote doit :

– satisfaire aux conditions d’âge exigées, auregard de la réglementation applicable pour lebrevet ou la licence à acquérir ou détenu, lorsdu premier vol solo;

– détenir un certificat d’aptitude physique etmentale en cours de validité quand celui-ci estrequis pour la délivrance du titrecorrespondant;

– détenir une autorisation écrite délivrée par uninstructeur détenant les privilègescorrespondants.

page 1028 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm


b) Un aéronef certifié avec un équipage minimal deconduite de deux pilotes ne peut être piloté parun pilote candidat à une qualification que sil’autre pilote possède la qualificationd’instructeur appropriée.

4.3.2.2. Vol de démonstration

Seuls les vols de démonstration effectués avec unpilote invité sont soumis aux exigences particulièresprévues ci après :

a) Par dérogation au paragraphe 4.2.1, l’équipagede conduite au cours d’un vol de démonstrationcomprend, outre le pilote invité, un pilotecommandant de bord, à jour de sescompétences, détenant le titre aéronautique et lesqualifications requis lui permettant de remplir sesfonctions sur l’aéronef considéré ainsi que lesconditions d’expérience récente prévues au 4.4et une qualification d’instructeur appropriée àl’aéronef utilisé, ou détenant un titre de piloted’essais ou réceptions dans le cas d’un voleffectué par un organisme chargé d’essais en volet, pour les aéronefs multipilotes, un copilote àjour de ses compétences, qualifié sur le type oudétenant un titre de pilote d’essais ou réceptionsdans le cas d’un vol effectué par un organismechargé d’essais en vol;

b) Le pilote invité est réputé, pendant les phases oùil participe à la conduite de l’aéronef, détenir lestitres aéronautiques requis pour le vol effectué;

c) Le pilote invité communique dans une languevéhiculaire commune avec l’équipage deconduite.

4.3.2.3. Vol technique

Les personnels navigants des vols techniques sonttitulaires de la qualification de type ou de classerequise ou d’un titre de pilote d’essais ou réceptions.



4.3.3. Radiotéléphonie

Tout détenteur d’une licence de membred’équipage, habilité à assurer les fonctionsd’opérateur de stations radioélectriques d’émissiondu service mobile aéronautique ou du servicemobile aéronautique par satellite, doit être capablede s’exprimer dans la ou les langues spécifiées par

les organismes du contrôle de la circulationaérienne sans difficulté de nature à gêner lescommunications radio.

Quand le vol est effectué en appliquant les règles duvol aux instruments, l’usage de la radiotéléphonie enlangue anglaise nécessite qu’au moins un desmembres d’équipage de conduite ait démontré sonaptitude à utiliser cette langue conformément auxréglementations relatives aux brevets, licences etqualifications de membre d’équipage de conduited’aéronef.


4.3.4. Titres et privilèges particuliers étrangers

4.3.4.1. Lorsqu’un aéronef français est utilisé àl’intérieur d’un pays étranger, les membresd’équipage peuvent être titulaires de licencesdélivrées ou validées par ce pays. Cette dispositionne s’applique pas aux aéronefs français exploités àtitre professionnel et contre rémunération par uneentreprise française de transport aérien public.

4.3.4.2. Titres et privilèges particuliers

( ajouté par : Arrêté du 24 mars 1997)

Tout aéronef français peut être piloté à titre privé parun pilote, titulaire d’une licence originellementdélivrée (et non délivrée par équivalence) par un Étatmembre de la Communauté européenne ou par un(des) autre(s) État(s) partie(s) à l’accord sur l’Espaceéconomique européen ou par la Confédérationsuisse, à condition que la licence et lesqualifications soient conformes aux normes del’annexe I à la convention de l’aviation civileinternationale et qu’elles correspondent aux titresaéronautiques requis pour le vol envisagé.

Ces dispositions ne sont applicables qu’aux citoyensd’un État membre de la Communauté européenne,aux citoyens d’un (des) autre(s) État(s) partie(s) àl’accord sur l’Espace économique européen et auxcitoyens suisses.

(fin de l’amendement du : 24 mars 1997)

4.3.4.3. Le ministre chargé de l’aviation civile peutaccepter l’exercice en France, et dans la limite desprivilèges attachés à la licence française de piloteprivé, de privilèges associés à un titre délivré ouvalidé par un État étranger, ou de privilègesparticuliers étrangers non reconnus en France, si ce

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1029


titre ou ces privilèges sanctionnent un niveau decompétence suffisant pour l’obtention du titre oudes privilèges français équivalents.

4.3.4.4. Le ministre chargé de l’aviation civile peutsuspendre l’application des paragraphes 4.3.4.1,4.3.4.2 et 4.3.4.3 à un pilote ayant commis uneinfraction.

4.3.5. Particularités

Les pilotes requis pour l’équipage minimal deconduite des appareils utilisés pour le transport depassagers par un exploitant français doivent êtretitulaires des titres et qualifications suivants, adaptésà la catégorie d’aéronef concerné:

– pour les avions de dix passagers et plus, unelicence de pilote professionnel, la qualificationde vol aux instruments attachée à cette licence et,lors des vols exécutés dans les espaces aériens oùles liaisons radiotéléphoniques en langueanglaise sont nécessaires, la qualification deradiotéléphonie internationale (QRI);

– pour les hélicoptères de six passagers et plus, unelicence de pilote professionnel, lors des volseffectués selon les règles de vol aux instrumentsla qualification de vol aux instruments attachée àcette licence, et lors des vols effectués dans desespaces aériens où les liaisons téléphoniques enlangue anglaise sont nécessaires la qualificationde radiotéléphonie internationale (QRI);

– pour les aéronefs de 20 passagers et plus, lestitres de l’équipage de conduite doivent êtreconformes aux règles applicables dans le cas desaéronefs exploités par une entreprise de transportaérien.

Les pilotes (ou mécaniciens navigants) concernéspar le paragraphe 4.3.5 peuvent, au lieu deslicences requises par le paragraphe 4.3.5, êtretitulaires d’une licence de pilote (ou de mécaniciennavigant) d’essais-réception s’ils ont participé auxessais de développement ou de certification del’appareil considéré.

( modifié par : Arrêté du 9 avril 2003)

4.4. Conditions d’expérience récente

( modifié par : Arrêté du 20 octobre 2006)

4.4.1. Un pilote ne peut exercer la fonction decommandant de bord ou de copilote sur unaérodyne transportant des passagers s’il n’a effectué,

dans les trois mois qui précèdent, au moins troisdécollages et trois atterrissages sur un aérodyne demême classe ou type ou sur un entraîneursynthétique de vol qualifié à cet effet.

Un mécanicien navigant avion (MN ou F/E) ne peutexercer ses fonctions sur un avion transportant despassagers s’il n’a effectué, dans les trois mois quiprécèdent, au moins une étape à bord d’un avion demême type ou sur un simulateur de vol du type del’avion sur lequel il exerce.

(fin de l’amendement du : 20 octobre 2006)

4.4.2. Le détenteur d’une licence qui ne détient pasune qualification de vol aux instruments en état devalidité ne peut exercer de nuit en tant quecommandant de bord d’un aérodyne transportantdes passagers s’il n’a effectué de nuit au moins undes décollages et atterrissages requis par leparagraphe 4.4.1 ci-dessus.

En outre, pour transporter un ou des passagers encircuit d’aérodrome, s’il n’est pas titulaire d’unequalification de vol VFR de nuit ou de l’habilitationau vol de nuit, le pilote doit avoir été autorisé par uninstructeur compétent.

(fin de l’amendement du : 9 avril 2003)

page 1030 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE – CHAPITRE V : UTILISATIONS - LIMITATIONS

CHAPITRE VUTILISATIONS - LIMITATIONS

5.1. Limites d’utilisation - Généralités

5.1.1. Limitations de navigabilité

Un aéronef doit être utilisé conformément auxconditions définies par les documents associés à soncertificat de navigabilité, par son laissez-passer, oupar son autorisation de vol.

5.1.2. Limitations opérationnelles

5.1.2.1. Pour ce qui concerne les utilisations et leslimitations, les aéronefs lourds utilisés par unexploitant français, excepté ceux qui sont munisd’un certificat de navigabilité restreint d’aéronef decollection (CNRAC), doivent être utilisésconformément à la réglementation techniqueapplicable aux aéronefs utilisés par une entreprisede transport aérien.

5.2. Aéronefs français dont la navigabilitén’est pas reconnue internationalement

5.2.1. L’utilisation des aéronefs français dont le titrede navigabilité n’est pas reconnu par la conventionde Chicago est restreinte à la France au sens de laconvention internationale, et aux États ayantcontractés des accords particuliers ou ayant validé letitre de navigabilité.

5.2.2. L’utilisation dans un but lucratif d’un aéronefdoté d’un certificat de navigabilité restreintd’aéronef (CNRA) est interdite.

Une plaquette, visible des pilotes et passagers,résistant au feu doit être apposée. Elle portel’inscription suivante: "Cet aéronef vole sous lerégime du certificat de navigabilité restreintd’aéronef. Il ne répond pas nécessairement auxconditions de délivrance du certificat de navigabiliténormal. Son utilisation dans un but lucratif estinterdite."

5.2.3. L’utilisation d’un aéronef doté d’un certificatde navigabilité restreint d’aéronef de collection(CNRAC) est soumise aux conditions suivantes:

a) sont seules autorisées à bord les personnes quioccupent un poste d’équipage technique ou quiont une fonction essentielle en rapport avec lebut du vol effectué;

b) les conditions de convoyage aérien et les zonesde survol autorisées pour chaque aéronef sontdéterminées par le ministre chargé de l’aviationcivile;

c) les voyages, les baptêmes de l’air et la formationaéronautique sont interdits, à l’exception des volsnécessaires à l’acquisition de la qualification detype lorsque celle-ci est exigée.

5.3. Aéronefs étrangers dont la navigabilitén’est pas reconnue internationalement

Le ministre chargé de l’aviation civile peut permettrel’utilisation en France d’un aéronef doté d’un titre denavigabilité étranger non reconnu en France, si lesconditions techniques de délivrance de ce titregarantissent au moins le même niveau de sécuritéque celles du titre équivalent français.

5.4. Restrictions d’occupation des aéronefs

La présence à bord de toute personne n’ayant pasune fonction en relation avec le but du vol effectuéest interdite lors de vols:

a) de contrôle, exigés à la suite d’opérationsd’entretien ou de modifications affectant lanavigabilité,

b) de remorquage de planeurs,

c) effectués dans le cadre d’une activité particulière,

d) de lutte contre l’incendie,

e) sur un aéronef pour lequel un équipage minimalde deux pilotes qualifiés est exigé, si l’un despilotes est en cours de qualification,

f) de transport par hélicoptère de charge externe àl’élingue,

g) d’hélitreuillage,

h) de remorquage de navires par hélicoptère,

i) de présentation ou de voltige effectués enmanifestation aérienne.

Cette disposition n’interdit pas la présence à borddes membres d’équipage à l’entraînement à cesdivers types de vol ou de personnes attendantd’occuper les postes correspondants dans le mêmebut, ou de personnels des services compétentseffectuant un contrôle en vol.

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1031


5.5. Aérodrome de dégagement en vol IFR

5.5.1. Pour toute étape effectuée en IFR unaérodrome de dégagement doit être indiqué dans leplan de vol, sauf:

a) si les conditions suivantes sont simultanémentremplies:

– la durée du vol n’excède pas trois heures,

– pour les avions, l’aérodrome de destinationcomporte deux pistes utilisables,

– pendant les deux heures qui précèdent etsuivent l’heure prévue d’atterrissage, surl’aérodrome de destination sont prévus:

– un plafond minimal de 300 m au-dessus del’altitude de la trajectoire de ralliement, ousi elle n’est pas indiquée, au-dessus del’altitude de sécurité du secteur de 25 millesmarins,

– une visibilité horizontale minimale de8 km, ou

b) s’il n’existe pas d’aérodrome de dégagementapproprié.

5.5.2. Dans tous les cas, en vol IFR, un aérodromede dégagement doit être doté d’un secoursélectrique en état de marche. Lorsque l’aérodromede dégagement n’est pas exigé, le secours électriquedoit être en état de marche sur l’aérodrome dedestination.

5.6. Avitaillement, réserves de carburant et lubrifiant

5.6.1. Les aéronefs lourds utilisés par un exploitantfrançais doivent pour ce qui concerne l’applicationde ce paragraphe se conformer aux dispositionsréglementant les aéronefs utilisés par une entreprisede transport aérien.

5.6.2. Les membres d’équipage ou des personnesdésignées par l’exploitant peuvent assurer lesopérations d’avitaillement en carburant d’un aéronefdans les stations où un personnel n’est pas prévu àcet effet.

Ils doivent se conformer à des procédures fixées parle ministre chargé de l’aviation civile.

5.6.3. Le commandant de bord doit s’assurer avanttout vol que les quantités de carburant, de lubrifiantet autres produits consommables lui permettentd’effectuer le vol prévu avec une marge acceptablede sécurité.

En aucun cas ces quantités ne doivent êtreinférieures à celles nécessaires pour:

– atteindre la destination prévue compte tenu desplus récentes prévisions météorologiques, durégime et de l’altitude prévus, ou à défaut, lesquantités nécessaires sans vent majorées de10 %,

– de plus, en IFR, si un ou plusieurs aérodromes dedégagement sont prévus au plan de vol, rejoindrele plus éloigné de ces aérodromes,

– et poursuivre le vol au régime de croisièreéconomique:

– en vol VFR de jour pendant 20 minutes,excepté les ULM et les aérostats,

– en vol IFR et VFR de nuit, pendant 45 minutes,quel que soit le type d’aéronef.

5.6.4. Nul ne peut entreprendre un vol local auvoisinage de son lieu de départ si ne sontembarquées les quantités de carburant nécessairespour voler:

– en VFR de jour, pendant trente minutes,

– en IFR et VFR de nuit, pendant quarante-cinq minutes.

5.6.5. Nul ne peut poursuivre un vol au voisinaged’un site d’atterrissage approprié si ne subsistent àbord les quantités de carburant nécessaires pourvoler pendant quinze minutes.

5.7. Utilisation des ceintures et des harnais de sécurité

5.7.1. Membres d’équipage

Tout membre de l’équipage doit:

a) pendant les phases de décollage et de montéeinitiale, d’approche finale et d’atterrissage,occuper le poste approprié à l’exercice de safonction et garder sa ceinture de sécurité ou sonharnais de sécurité attachés; toutefois chaquemembre de l’équipage de conduite qui n’occupepas un siège de pilote peut ne pas utiliser sonharnais de sécurité, chaque fois qu’il ne luipermettrait pas d’exercer normalementl’ensemble de ses fonctions;

page 1032 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm


b) pendant la phase de vol en route, garder saceinture de sécurité ou son harnais de sécuritéattachés, sauf si l’exécution de ses tâches exigequ’il se déplace ou se détache, pour satisfaire àses fonctions professionnelles ou physiologiques.Dans ces cas, un membre de l’équipage doit êtreen mesure d’assurer ses tâches pendant sonabsence.

5.7.2. Passagers

Tout passager doit avoir sa ceinture de sécurité etson harnais attachés (si le siège en est équipé)pendant le décollage et l’atterrissage, et en toutescirconstances où le commandant de bord l’estimenécessaire.

Un vol ne peut être entrepris que si les passagerspeuvent attacher et détacher leur ceinture et harnaispar leurs propres moyens ou avec l’aide d’unepersonne située à proximité immédiate.

Pour les aérodynes de largage de parachutistes,l’utilisation des harnais et ceintures devra êtrecompatible avec les conditions techniquesspécifiées conformément au paragraphe 2.4.7.

5.7.3. Nombre d’occupants âgésde plus de deux ans

Le nombre total d’occupants âgés de plus de deuxans ne peut excéder le nombre maximald’occupants et le nombre maximal de sièges prévudans les documents de navigabilité associés àl’aéronef.

Cependant, sauf dans les cas où il est exigé unharnais de sécurité, il est admis que deux enfants,âgés de deux à moins de douze ans et d’unecorpulence comparable peuvent occuper un mêmesiège et y être attachés par la même ceinture, si l’ona pu s’assurer avant le vol que l’un des deux aumoins est capable d’attacher et de détacher laceinture conformément aux instructions, ou qu’unoccupant adulte et voisin est en mesure de s’encharger pour eux. Dans ce cas, il n’est autoriséqu’un seul regroupement d’enfants par rangée desièges.

Aucun regroupement n’est autorisé sur les siègespilote.

5.7.4. Enfant de moins de deux ans

Un enfant de moins de deux ans peut être tenu dansles bras d’un adulte, si un dispositif agréé n’est pasdisponible.

5.8. Vols à haute altitude

5.8.1. Aéronefs à cabine non pressurisée

Sur un aéronef français ou utilisé par un exploitantfrançais dépourvu de cabine pressurisée au moinsun pilote doit utiliser le système d’inhalationd’oxygène pour toute durée de vol:

– supérieure à 30 minutes entre les altitudespression de 3800 m exclue et 4400 m incluse(niveaux de vol 125 à 145).

– à une altitude pression supérieure à 4400 m(niveau de vol 145).

5.8.2. Aéronefs à cabine pressurisée

Les règles d’utilisation par les membres d’équipageet les passagers du système d’inhalation d’oxygènedes aéronefs français ou utilisé par un exploitantfrançais, pourvus d’une cabine pressurisée sontcelles applicables aux aéronefs utilisés par uneentreprise de transport aérien.

5.9. Embarquement dans un giravion« rotor tournant »

L’embarquement ou le débarquement des passagerspendant qu’un rotor tourne doit s’effectuer dans lesconditions suivantes:

a) un pilote doit rester aux commandes del’appareil;

b) une personne au moins, affectée àl’accompagnement des passagers doit êtreprésente et les guider lors de ces opérations. Ellepeut faire partie du groupe transporté si lesconsignes nécessaires lui ont été données;

c) les opérations d’embarquement et dedébarquement des passagers ne peuvent êtreeffectuées simultanément pendant qu’un rotortourne;

d) de nuit, l’embarquement doit se faire dans unezone éclairée, ou à défaut d’éclairage de la zone,l’appareil doit incorporer un dispositif éclairant lerotor arrière.

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1033


5.10. Règles d’utilisation diverses

5.10.1. Vols d’instruction ou de contrôleen conditions simulées de pilotage sans visibilité

Nul ne peut assurer l’instruction ou le contrôle enconditions simulées de pilotage sans visibilité s’il nepeut assurer la vigilance extérieure dans lesconditions usuelles, ou si un observateur n’est pasen fonction à bord.

5.10.2. Dépôts de neige, de glace ou autre

Aucun aéronef ne peut être utilisé s’il n’a étédébarrassé de tout dépôt de neige, de glace ou autrepouvant affecter ses performances ou son bonfonctionnement.

5.10.3. Utilisation en conditions givrantes

Aucun aéronef ne peut être utilisé dans desconditions givrantes connues ou prévues, s’il n’estéquipé de dispositifs approuvés de protection contrele givrage.


Le vol VFR en conditions givrantes n’est pas autorisé.(fin de l’amendement du : 29 juin 2004)

5.10.4. Minimums opérationnels

L’exécution de décollage et d’atterrissage en régimede vol IFR est soumise au respect des spécificationsrelatives à la détermination et à l’utilisation desminimums opérationnels prévues par instruction.

Pour l’application de ce paragraphe, tous lesaéronefs autres que les avions sont assimilés auxavions de catégorie A au sens de l’instructionprécitée, à moins que des procédures de décollageet d’atterrissage aient été approuvées par les servicescompétents de l’aviation civile.

5.10.5. Aéronefs utilisés pour la voltige aérienne,le travail agricole, la lutte contre l’incendie

ou le transport de charge à l’élingue

Les aéronefs exemptés de l’obligation de posséderun certificat ou un laissez-passer de limitation denuisances en raison de leur utilisation pour lesactivités de voltige aérienne, de travail agricole, delutte contre l’incendie ou de transport de charge àl’élingue ne peuvent être utilisés que pour cesactivités ou pour l’entraînement à ces activités.

5.10.6. Parachutes de sauvetageà bord des aéronefs

Lors d’un vol de planeur non équipé d’un dispositifmotopropulseur, d’un vol acrobatique, ou d’un volde largage de fret ou de parachutistes depuis unaérodyne, tout occupant de l’aéronef doit êtreéquipé d’un parachute de sauvetage de typeapprouvé.

Cette disposition ne s’applique pas:

– aux aéronefs ultra-légers motorisés (ULM)équipés d’un parachute,

– aux parachutes motorisés,

– aux vols de largage de fret à basse hauteur, dansle cas où l’arrimeur-largueur est équipé d’unesangle de retenue en lieu et place du parachute.

( ajouté par : Arrêté du 8 février 1996)

Toutefois, à bord des hélicoptères, lors d’un vol delargage de parachutistes ou de fret, si le pilote estinstallé sur un siège où la place du parachute n’estpas prévue, que ce siège est équipé d’une ceinturede sécurité et éventuellement d’un harnais,conformément au paragraphe 2.4 du présent arrêté,le pilote peut ne pas être équipé d’un parachute desauvetage. Dans ce cas, il doit conserver la ceinturede sécurité et le harnais attachés pendant toute ladurée du vol.

(fin de l’amendement du : 8 février 1996)


5.10.7. Espaces à spécifications minimales de performances de navigation (ou espaces MNPS)

et espaces à minimum de séparation verticale réduit (ou espaces RVSM)

Nul ne peut circuler avec un aéronef français àl’intérieur des espaces à spécifications minimales deperformances de navigation, dits espaces MNPS, ouà l’intérieur des espaces à minimum de séparationverticale réduit, dits espaces RVSM, s’il n’a obtenuune autorisation délivrée par le ministre chargé del’aviation civile.


page 1034 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE – CHAPITRE VI : DOCUMENTATION

5.10.8. Transport de marchandises dangereuses

Le transport de marchandises dangereuses estinterdit. Cependant, le ministre chargé de l’aviationcivile peut autoriser à déroger à cette règle, si ledemandeur justifie de mesures de sécuritééquivalentes à celles applicables au transport aérienpublic.


5.10.9. Espaces dans lesquels la capacité de navigation de surface est requise (ou espaces B-

RNAV)


La circulation des aéronefs dans les espaces B-RNAVest subordonnée, pour l’exploitant, au respect desconditions fixées par la réglementation applicableen la matière aux aéronefs exploités par uneentreprise de transport aérien, à l’exception decelles relatives au manuel d’exploitation et à la listeminimale d’équipement et aux dispositions desservices de la circulation aérienne.


En particulier, l’exploitant doit établir et déposerauprès des services compétents ses procéduresopérationnelles applicables avant et pendant le volen espace B-RNAV, en situation normale, et en casde défaillance partielle ou totale de l’équipement B-RNAV.



5.10.10. Vol de démonstration

Seul un exploitant détenteur d’un des agrémentsprévus au R. 133-1-1 du code de l’aviation civile oude l’un des agréments ayant le même objet prévupar le règlement (CE) n° 1592/2002 susvisé peutpostuler en vue d’effectuer des vols dedémonstration, sous réserve du respect desexigences fixées en annexe VI ou d’exigencesparticulières fixées par le ministre chargé del’aviation civile.

5.10.11. Vol technique

Un vol technique s’effectue conformément auxrègles de l’air.


CHAPITRE VIDOCUMENTATION

6.1. Obligation d’emport des documents

6.1.1. Les documents dont la liste suit doivent setrouver à bord de l’aéronef, tenus à jour et en état devalidité. Ils doivent être présentés à la demande desservices compétents.

6.1.1.1. Pour tout vol:

a) hormis le cas des planeurs et des ULM, ladocumentation à jour fixant les conditions etlimites d’utilisation de l’aéronef, notamment lemanuel de vol ou le document équivalent et lafiche de pesée;

b) les consignes relatives aux éventuelles utilisationsparticulières, aux opérations de secours et àl’utilisation des équipements de secours;

c) le plan de vol de circulation aérienne, lorsqu’ilest établi;

d) sauf pour les vols restant dans la circulationd’aérodrome, les cartes appropriées à la routeenvisagée et à toute autre route de déroutement.

6.1.1.2. Pour tout vol autre qu’en ULM, pour lequell’aérodrome de décollage et d’atterrissage sontdifférents:

a) le certificat d’immatriculation ou le documentéquivalent,

b) le document de navigabilité,

c) le document de limitation de nuisances exigé,


d) La licence de station d’aéronef exigée,(fin de l’amendement du : 16 juillet 2001)

e) les licences, qualifications, autorisationstechniques et carnets de vol (si une autorisationtechnique y est apposée) des membresd’équipage de conduite,

f) le carnet de route. Toutefois l’emport de cedocument n’est pas obligatoire sous réserve durespect des dispositions prévues auparagraphe 6.2.

6.1.1.3. Pour tout vol en ULM, pour lequel lesterrains de décollage et d’atterrissage sont différents:

a) la carte d’identification;

b) la licence du pilote et si nécessaire la déclarationde niveau de compétence pour la pratique desactivités particulières;

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1035

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE – CHAPITRE VI : DOCUMENTATION


c) La licence de station d’aéronef exigée;(fin de l’amendement du : 16 juillet 2001)

6.1.1.4. Pour tout vol d’un aéronef français dans unpays étranger:

a) les procédures, conformes aux dispositions del’annexe II à la convention de Chicago, destinéesau commandant de bord d’un aéronef intercepté,

b) les signaux visuels que doivent utiliser lesaéronefs interceptés conformément auxdispositions de l’annexe II à la convention deChicago,

c) ces documents doivent être à la portée del’équipage,

d) le carnet de route.

6.1.1.5. Pour tout vol comportant une dérogationaux conditions normales de vol:

– Les dérogations accordées à cet effet ou leurscopies.

6.1.2. Pour les activités de voltige aérienne et lescompétitions de vitesse autour de pylônes, l’emportdes documents de bord n’est pas obligatoire.

6.1.3. Les livrets cellule et moteur et la fiche hélicene sont pas considérés comme documents de bordet ne doivent pas se trouver à bord des aéronefs.

6.2. Tenue à jour des documents

(modifié par: arrêté du 12 janvier 1993)

6.2.1. Carnet de route

6.2.1.1. Les exigences du paragraphe 6.2.1. neconcernent pas les ULM.

6.2.1.2. Tout aéronef doit être doté d’un carnet deroute dont la forme est acceptée par les servicescompétents de l’État d’immatriculation de l’aéronef.

( ajouté par : Arrêté du 8 février 1998)

Le carnet de route doit être tenu à jour etconvenablement rempli au plus tard en fin dejournée et/ou après tout anomalie, incident ouaccident.

(fin de l’amendement du : 8 février 1998)

6.2.1.3. La mise à jour du carnet de route doit êtrefaite sous la responsabilité du commandant de bordet signée par lui, notamment en ce qui concerne:

– la date,

– le nom des membres d’équipage et leur fonctionà bord,

– l’origine et la destination du vol,

– l’heure de départ et l’heure d’arrivée,

– le temps de vol,

– la nature du vol,

– le carburant embarqué lors de l’avitaillement,

– les anomalies constatées pendant le vol ou unemention explicite d’absence d’anomalie.

6.2.1.4. Pour les aéronefs français, après touteopération d’entretien, le carnet de route doit êtrerevêtu de l’approbation pour remise en service(conformément au chapitre VII) ainsi que del’identification de l’organisme ou de la personnephysique ayant effectué ces opérations d’entretien.

6.2.1.5. Pour les aéronefs français, après touteaction de remise en état consécutive à une anomaliesignalée au carnet de route, mention doit être faitedes actions correctives effectuées ainsi que del’identification de l’organisme ou de la personnephysique ayant effectué ces opérations.

6.2.2. Documents liés à l’entretien

Le « propriétaire » (au sens du chapitre VIIparagraphe 7.1) doit tenir à jour les documentssuivants dans lesquels sont consignées les opérationsd’entretien effectuées et leurs résultats:

– le livret d’aéronef,

– le livret moteur,

– la fiche hélice,

– le livret radio.

La forme et le contenu de ces documents, ainsi queles méthodes pour les tenir à jour, sont fixés enannexe III.

page 1036 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE – CHAPITRE VII : ENTRETIEN

CHAPITRE VIIENTRETIEN

(modifié par: arrêté du 12 janvier 1993)

Les exigences de ce chapitre VII ne concernent pasles ULM.

7.1. Responsabilités

Le propriétaire d’un aéronef est responsable del’entretien de cet aéronef. En cas de location, laresponsabilité du propriétaire (1) et de l’exploitant estfixée conformément au code de l’aviation civile.

7.2. But de l’entretien

7.2.1. L’entretien des aéronefs comprend laréalisation par des personnes compétentes desopérations (2) suivantes:

– l’application d’un programme d’entretien acceptépar les services compétents,

– la correction des défectuosités,

– l’exécution de modifications ou de réparations,

– l’application des consignes de navigabilité.

7.2.2. L’entretien des aéronefs doit être suffisantpour assurer:

– l’aptitude au vol et le bon fonctionnement deséquipements et des instruments installés à bord etdont la présence à bord est exigée par laréglementation en vigueur pour assurerl’accomplissement du type de vol envisagé,

– le bon fonctionnement des moyens decommunication, de navigation et de surveillanceinstallés,

– le bon état de l’aéronef au regard des règlesrelatives à la limitation des nuisances.

7.3. Aptitude au vol

Nul ne peut mettre en service un aéronef s’il n’estpas apte au vol.

Un aéronef n’est apte au vol que s’il continue derépondre aux conditions techniques de navigabilitéayant servi de base à la délivrance et servant de baseau maintien en état de validité du document denavigabilité qui lui est propre.

Un aéronef est inapte au vol si:

– l’aéronef a été utilisé dans des conditions nonconformes à celles définies par son document denavigabilité et les documents associés et n’a pasfait l’objet de vérifications appropriées; ou

– l’aéronef a subi une modification ou uneréparation non approuvée; ou

– les modalités d’application de natureréglementaire d’une modification ou d’uneréparation approuvée n’ont pas été observées; ou

– l’aéronef n’a pas été entretenu conformément auxdispositions du présent arrêté et des autres arrêtésapplicables; ou

– l’aéronef n’a pas été remis en état conformémentaux dispositions du présent arrêté et des autresarrêtés applicables à la suite d’un incident oud’un accident; ou

– à la suite d’une opération d’entretien, l’aéronefn’a pas été approuvé pour remise en servicesuivant les dispositions du présent arrêté et desautres arrêtés applicables.

7.4. Programme d’entretien

Le programme d’inspection ou d’entretien acceptépar les services compétents de l’aviation civile doitêtre proposé par le propriétaire.

Il doit s’inspirer du programme conseillé par leconstructeur.

Il doit indiquer les limitations de durée d’utilisationou de durée de vie des éléments pour lesquels cettedurée est limitée.

Il doit être complet et détaillé: il doit notammentfaire apparaître distinctement les inspections deroutine et les inspections détaillées.

1. Dans la suite du texte, le terme « propriétaire » désigne lapersonne responsable au sens du présent paragraphe.

2. Les vérifications normalement effectuées avant vol par lepilote ne sont pas considérées comme des opérationsd’entretien.

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1037


Une inspection de routine consiste en un examenglobal visuel ou en un essai de fonctionnement. Ellepermet de s’assurer de l’état d’un sous-ensembled’aéronef autant qu’un désassemblage n’est pasnécessaire.

Une inspection détaillée consiste en un examencomplet d’un sous-ensemble d’aéronef avec tous lesdésassemblages nécessaires pour remplir lesexigences du paragraphe 7.5 ci-dessous.

Il doit être tenu à jour.

7.5. Inspections

Toute personne effectuant l’inspection d’un aéronefdoit procéder de façon à détecter les défectuosités etprévoir celles qui auraient des conséquencescatastrophiques; elle doit notamment utiliser à ceteffet la liste des vérifications résultant du programmed’entretien accepté, indiquant par le détail leséléments à contrôler et l’objectif de l’inspection.

7.6. Méthodes, techniques et pratiques

7.6.1. Toute personne effectuant une opérationd’entretien, une modification, ou une réparation doitutiliser des méthodes, des techniques et despratiques conformes à l’usage aéronautique. S’ilexiste des méthodes, des techniques ou despratiques approuvées par les services compétents etpubliées, que ces méthodes, techniques oupratiques, soient définies dans un cadre général oudans le cas particulier de l’aéronef entretenu, elledoit les utiliser ou montrer l’équivalence desméthodes qu’elle emploie avec celles-ci.

Elle doit utiliser les outillages et les moyens decontrôle nécessaires pour assurer la qualité del’intervention, conformes à l’usage aéronautique. Sides moyens de contrôle spéciaux sont recommandéspar le constructeur, elle doit utiliser ces moyens oudes équivalents acceptés par les servicescompétents.

7.6.2. Toute personne effectuant une opérationd’entretien, une modification ou une réparation doittravailler de façon telle et avec des matériaux dequalité telle que l’aéronef, la cellule, le moteur,l’hélice ou l’équipement, entretenus ou modifiés,aient des caractéristiques au moins égales à cellesdu produit dans sa définition d’origine,éventuellement affectée de modificationsapprouvées.

Les caractéristiques visées dans ce paragraphe sontcelles qui touchent la navigabilité et notammentcelles qui concernent l’aérodynamique, la résistancestructurale et la résistance aux vibrations et auxdétériorations.

7.6.3. Toute personne procédant au remplacementd’un élément d’aéronef, de moteur, d’hélice oud’équipement doit utiliser comme pièce derechange des pièces en bon état, et:

– dont le marquage assure l’originalité ou laqualité; ou

– produite par elle-même suivant les règlesapplicables; ou

– acceptée par les services compétents.

7.7. Enregistrement des travaux

Toute personne ayant procédé ou fait procéder, soussa responsabilité, à une opération d’entretien, unemodification ou une réparation sur un aéronef ou unélément d’aéronef doit inscrire sur le documentapproprié la description du travail effectué et lesconstatations faites au cours de cette opération. Elledoit, de plus, y inscrire son nom et y apposer sonvisa.

7.8. Approbation pour remise en service (APRS)

7.8.1. À l’issue de la dernière opération d’entretieneffectuée en vue de la remise en service d’unaéronef, la personne responsable de cette remise enservice doit porter:

– sur le document approprié de l’aéronef ou del’élément d’aéronef, à la suite de l’étatrécapitulatif des travaux mentionnés auparagraphe 7.7, et

– sur le carnet de route,

les renseignements suivants:

– la date et l’heure de fin d’intervention,

– son nom et, s’il y a lieu, la référence del’agrément dans le cadre duquel il est intervenu,

– le cas échéant, la liste des travaux différés avecles échéances limites du report,

– la mention explicite de l’APRS (1),

– sa signature.

1. L’APRS peut ne pas être inscrite sur le livret Aéronef si celui-ci n’est pas disponible sur place (cas, par exemple, d’uneréparation en escale).

page 1038 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm


7.8.2. L’approbation pour remise en service nepourra être prononcée que si:

– dans le cadre de cette intervention, lesenregistrements prévus au paragraphe 7.7 ontbien été effectués;

– dans le cas d’une modification ou d’uneréparation affectant les limitations ou lesinformations contenues dans le document denavigabilité et les documents qui lui sontassociés, notamment le manuel de vol, cesdocuments ont été mis à jour;

– l’aéronef ne présente pas de défaut apparentpouvant mettre en cause son aptitude au vol.

7.8.3. Pour les éléments d’aéronefs ayant subi uneopération d’entretien en atelier, l’APRS doit êtreportée sur une étiquette de navigabilité JAA Form 1ou document équivalent.

Les indications qui doivent y être portées sont cellesspécifiées au paragraphe 7.8.1, la mention del’APRS étant cependant remplacée par la limiteéventuelle de date d’utilisation pour montage suraéronef. Pour un élément d’aéronef, l’APRS estvalidée après installation correcte sur aéronef parl’APRS de l’aéronef lui-même.

7.9. Vols de contrôle

Des vols de contrôle doivent être exécutés à l’issuede l’accomplissement de certaines opérationsd’entretien; les cas d’exigibilité et les modalités deleur exécution sont définis dans l’annexe IV duprésent document.

7.10. Entretien dans un cadre agréé

Tout propriétaire d’un aéronef choisissant de faireeffectuer l’entretien par une ou plusieurs personnesphysiques ou morales agréées à cet effet par lesservices compétents doit, afin de bénéficier desavantages liés à cette formule en matière de duréede validité pour certaines catégories de certificats denavigabilité, en faire la déclaration aux servicescompétents en précisant le programme d’inspectionou d’entretien utilisé. Les dispositions desparagraphes 6.2.2 et 7.2 à 7.9 sont alors prises encharge par ces ateliers agréés.

( ajouté par : Arrêté du 16 juillet 2001)

L’entretien des stations d’aéronefs est effectué dansun organisme agréé à cet effet par le ministre chargéde l’aviation civile.

(fin de l’amendement du : 16 juillet 2001)

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1039

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE I

ANNEXE I

MANUEL D’ACTIVITÉS PARTICULIÈRES

A. GÉNÉRALITÉS

La partie Généralités définit la politique générale del’exploitant dans la conduite de son exploitationtechnique notamment:

– la description de la structure d’exploitation;

– les fonctions nécessaires à l’exploitation, la façondont elles sont remplies et les liaisons entre elles;

– les principes et méthodes définis par l’exploitantpour la préparation, la conduite et la surveillancedes vols ou de toute autre opération inhérente àl’exploitation.

Cette partie doit être compatible avec lesspécifications d’agrément relatives à l’entretien,lorsqu’elles existent.

Section 1Organigramme des postes et des fonctions

1.1. Administrateurs et personneld’encadrement

Définition des fonctions du personnel de direction etd’encadrement. Un organigramme indique le nomde la personne qui occupe chaque poste nécessaireà la direction de l’exploitant et à l’encadrement dupersonnel.

1.2. Membres d’équipage

Description des fonctions opérationnelles et desresponsabilités des membres d’équipage. Si uneentreprise est suffisamment importante pour qu’ilsoit nécessaire de désigner un chef pilote et/ou unautre poste d’encadrement des membresd’équipage, il est préférable que ces fonctions soientclassées dans le paragraphe 1.1).

1.3. Personnel d’entretien

Si l’exploitant assure lui-même l’entretien, noms etresponsabilités du personnel d’entretien doivent êtreprécisées. Les fonctions d’encadrement doivent êtrede préférence classées dans le paragraphe 1.1.

1.4. Autres personnels

Fonctions et responsabilités d’autres postesopérationnels.

Section 2Activités de l’entreprise

Liste des activités particulières effectuées parl’exploitant.

Pour les exploitations dont la vocation principale estla formation de personnels navigants à la pratiqued’activités particulières, programmes de formationpour chacune de ces activités.

Section 3Moyens techniques

3.1. Classification des aéronefs utilisés

Composition de l’ensemble de la flotte dans sesdiverses activités (types ou classes d’aéronef,immatriculation ou identification).

Pour chaque aéronef ayant un titre de navigabilité,nature du titre, durée de la validité de ce titre ou dudocument de navigabilité équivalent.

3.2. Entretien

Références éventuelles d’agrément de l’unité ou del’atelier d’entretien.

Protocole d’entretien.

3.3. Exploitation d’aéronefs n’appartenantpas à l’exploitant

Consignes particulières élaborées par l’exploitant encas d’utilisation d’aéronefs ne lui appartenant pas.

Responsabilités techniques qui incombent aupreneur et au bailleur, notamment dans lesdomaines relatifs aux équipages de conduite, auxméthodes d’exploitation et à l’entretien.

page 1040 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm


Section 4Membres d’équipage de l’entreprise

4.1. Composition et autorité

Types de licences, qualifications, certificats etfonctions de chacun des membres d’équipage.

S’il y a lieu, dérogations obtenues avec leursréférences.

4.2. Durée du travail

Limitations fixées par l’exploitant relatives auxtemps de vol et à la durée des repos, et dérogationspossibles à ces différentes limitations.

4.3. Formation

Dispositions prises pour reconnaître la compétencedes personnels navigants en fonction des diversesactivités particulières qu’ils sont susceptiblesd’exercer.

Si la compétence des personnels navigants n’est pasau niveau requis par l’exploitant, programmeminimal de mise à niveau ou de formation despersonnels navigants en fonction des activitésparticulières qu’ils sont susceptibles d’exercer.

4.4. Définition et maintien des compétences

Définition des formations nécessaires pourl’exercice des activités particulières envisagées.

Définition des organisations chargées parl’exploitant d’assurer ces formations et de délivrerles déclarations de niveau de compétencecorrespondantes.

Définition des méthodes d’entraînement et devérification périodiques des compétences desdifférents membres de l’équipage afin d’assurer lemaintien de leurs compétences.

Définition des organisations chargées parl’exploitant d’assurer ce maintien des compétenceset la délivrance des attestations afférentes.

4.5. Questions diverses

Règles applicables en ce qui concerne lesdéfaillances physiques d’un membre d’équipagependant le vol, interdictions d’usage de boissonsalcoolisées avant le vol, précautions à prendre pourl’usage de certaines médications ou vaccinations,dons du sang.

L’exploitant doit préciser les règles applicables dansl’entreprise en ce qui concerne les questionssuivantes:

– absence momentanée de son poste de conduited’un membre d’équipage,

– défaillance physique d’un membre d’équipagependant le vol,

– restriction sur l’usage de boissons alcoolisées,

– précautions à prendre pour l’usage de certainesmédications, vaccinations ou des dons du sang.

B. UTILISATION

La partie Utilisation donne au personnel concerné,plus particulièrement à l’équipage, toutes lesinstructions, consignes et informations notamment:

– celles qui sont nécessaires à la mise en œuvre età l’utilisation d’aéronef au sol et en vol, del’instant où l’équipage prend en charge lapréparation et la conduite du vol jusqu’aumoment où il a terminé toutes les opérations quilui incombent à l’issue du vol;

– la liste minimale des équipements nécessairespour entreprendre ou poursuivre un vol dans desconditions données.

Cette partie doit être compatible avec ladocumentation associée au certificat de navigabilitéet au certificat de limitation de nuisances,notamment avec le manuel de vol ou le documentéquivalent.

Section 1Opérations aériennes

1.1. Avant chaque opération

Ensemble des opérations précédant chaque activitéparticulière notamment:

a) exposé oral avant le vol, si nécessaire, destiné àrenseigner le personnel navigant sur lesparticularités de l’opération qu’il doit effectuer;

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1041


b) procédure de reconnaissance préalable de lazone de travail (repérage des obstacles, prise encompte des données météorologiques, etc.);

c) autorité du commandant de bord dansl’accomplissement de sa mission. Le manuel doitindiquer qu’il est autorisé à refuser une mission sison exécution conduit à enfreindre laréglementation applicable ou s’il considère quesa propre sécurité ou celle des tiers est mise enjeu;

d) ensemble des vérifications précédent chaque volconcernant notamment la conformité del’appareil aux règles opérationnelles del’exploitant et l’environnement réglementaire.

1.2. Procédures générales en vol

Ensemble des procédures normales et d’urgence,notamment:

a) procédures et limitations associées liées à lasécurité et l’efficacité de chaque utilisationdemandant une compétence particulière de lapart des personnels navigants;

b) utilisation des équipements de sécurité,notamment spécifications pour l’emploi deharnais de sécurité, de casque et d’autreséquipements de sécurité;

c) procédures générales d’urgence liées à uneutilisation particulière.

Section 2Données pour chaque aéronef

(des pages du manuel de vol peuvent être utilisées)

Cette section peut être établie pour chaqueensemble d’aéronefs et d’utilisation présentant deséléments suffisamment proches pour quel’exploitation puisse se faire avec des consignesidentiques.

2.1. Type ou classe de l’aéronef et description

Type ou classe de l’aéronef, indications précisespermettant de l’identifier, base de certification.

2.2. Performances opérationnelles

Éléments permettant de définir les limitations demasse conformément aux dispositionsréglementaires en vigueur relatives aux conditionstechniques d’emploi de l’aéronef.

Performances intéressant directement l’utilisationparticulière de l’aéronef.

2.3. Limitations

Ensemble des limitations établies par lesconstructeurs et des limitations de l’exploitant prisesen fonction des conditions particulièresd’exploitation, notamment pour ce qui concerne lescentrages et les chargements spéciaux ouréglementés.

2.4. Conduite du vol, procédures particulières

Procédures particulières relatives à l’emploi dessystèmes spéciaux ou à un emploi des systèmes dansles conditions particulières liées à l’exploitation.

2.5. Conduite du vol, procédures d’urgence

Procédures à entreprendre pour faire face à unesituation d’urgence.

Elles sont fournies pour des situations prévisiblesmais inhabituelles où une action précise etimmédiate de l’équipage diminue sensiblement laprobabilité ou la gravité d’un accident.

Les actions et informations contenues dans cesprocédures sont celles qui sont essentielles pour uneutilisation sûre de l’aéronef dans la situationd’urgence définie.

REMARQUE :

Le manuel rappelle:

– qu’il est interdit d’emporter des passagers à bord;

– que la répartition des tâches est fondamentalepour la sécurité du vol. Elle précise lasurveillance de tous les paramètres nécessairespour assurer la conduite de l’aéronef et plusparticulièrement sa trajectoire.

2.6. Équipements défaillants

Tolérances techniques pour l’utilisation d’un aéronefavec un équipement hors de fonctionnement. Cestolérances précisent les procédures applicables, leslimites et les restrictions d’utilisation qui permettentde garantir un niveau de sécurité acceptable.

Elles ne concernent que les équipements installéspour répondre aux nécessités d’une exploitationparticulière.

page 1042 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm


Elles ne concernent pas les équipements exigés pourl’attribution du document de navigabilité.

Dans tous les cas, ces tolérances devront respecterles tolérances techniques définies par leconstructeur.

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1043

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE II

ANNEXE II

DÉCLARATION DE NIVEAU DE COMPÉTENCE

DÉCLARATION DE NIVEAU DE COMPÉTENCE

1. La déclaration de niveau de compétence doit être conforme au modèle suivant:

DÉCLARATION DE NIVEAU DE COMPÉTENCE POUR LA PRATIQUED’ACTIVITÉ PARTICULIÈRE

Organisme déclarant la compétence (raison sociale et adresse):

Je soussigné……………………………………………………………………………………………

représentant l’organisme ci-dessus mentionné, reconnaît que

Monsieur, Madame, Mademoiselle…………………………………………………………………

habitant…………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………

est apte à la pratique de:

……………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………

Je déclare que cette reconnaissance d’aptitude a été faite conformément au dossier déposé sousla référence……………

Fait à ……………, le ……………,

(Signature)

page 1044 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE II

FORMULAIRE DE RÉFÉRENCE DE L’ORGANISME ASSURANTLE NIVEAU DE COMPÉTENCE POUR LA PRATIQUE

D’UNE ACTIVITÉ PARTICULIÈRE

2. Tout organisme souhaitant assurer la formation pour la pratique d’une activité particulière doitpréalablement déposer auprès du service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) undossier conforme au modèle suivant:

FORMULAIRE DE RÉFÉRENCE DE L’ORGANISME ASSURANT LE NIVEAU DE COMPÉTENCE POUR LA PRATIQUE D’UNE ACTIVITÉ PARTICULIÈRE

Organisme (raison sociale et adresse):

Je soussigné……………………………………………………………………………………………

atteste par le présent document que toute déclaration de compétence pour la pratique d’activitésparticulières délivrée par l’organisme mentionné ci-dessus est garantie:

– soit au regard de l’expérience du candidat,

– soit, si le candidat ne peut justifier d’une expérience suffisante, par le suivi d’un programmede formation adapté à chaque activité particulière. Ce programme comprend les chapitresinstruction au sol, instruction en vol, ainsi que les épreuves auxquels doit satisfaire lecandidat.

Je déclare que toute personne chargée de cette formation dispose d’un niveau de compétencesuffisant.

Sont joints en annexe un dossier précisant:

A. Les conditions minimum d’expérience requises justifiant la délivrance d’une reconnaissancede compétence;

B. Le programme de formation et de maintien du niveau pour chaque activité particulière;

C. Les noms et compétences des personnes chargées d’assurer cette formation.

Fait à ……………, le ……………,

(Signature)

(Partie réservée à l’administration)

Référence dossier ……………, le ……………,

(Visa de l’autorité administrative)

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1045

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE III

ANNEXE III

DOCUMENTS D’ENTRETIEN

1. PRÉSENTATION

Le livret d’aéronef, le livret moteur et le livret radiodoivent être d’un modèle agréé par les servicescompétents et recevoir une identification de cesservices.

Les modèles de fiches d’hélices sont laissés àl’initiative des propriétaires et leur identification parles services compétents n’est pas requise.

Ces documents doivent comporter lesrenseignements suivants:

– caractéristiques principales du matériel considéré(marque et type, modèle, numéro de série),

– référence et date d’application des modifications,bulletins-service et consignes de navigabilité,

– travaux d’entretien et de réparation (descriptionsuccincte, référence du dossier, date/heures devol/atterrissages/cycles).

2. TENUE DES DOCUMENTS

2.1. Responsabilité

Le propriétaire a la responsabilité de tenue à jourdes documents d’aéronefs, mais peut confier cettetâche à l’atelier chargé de l’entretien.

2.2. Dossier de travaux

Chaque fois que l’importance des travaux, ou lamultiplicité des intervenants, le justifie, il estrecommandé d’ouvrir un dossier de travauxspécifiant:

– la référence de la visite effectuée et la situationde l’aéronef ou de l’élément d’aéronef (heures devol);

– la liste des travaux programmés (visite, travauxsupplémentaires, modification, application deconsignes de navigabilité, remplacementd’éléments, etc.);

– les anomalies constatées en cours de travaux etles actions correctives en découlant;

– le résultat des essais effectués, le cas échéant, ycompris les vols de contrôle;

– les actions correctives suite aux anomaliesconstatées par l’équipage et inscrites sur le carnetde route.

Le dossier doit mentionner, le cas échéant, le bien-fondé et l’échéance du report de travaux.

Chaque opération donne lieu à l’établissementd’une fiche signée par l’exécutant responsable decette opération. Une fiche récapitulative doit êtreétablie et signée par la personne responsable del’ensemble de l’intervention.

L’enregistrement des travaux, tel que requis auparagraphe 7.7 de l’annexe à l’arrêté, fera référenceau dossier de travaux.

2.3. Mise à jour des documents d’aéronef

Les rubriques mentionnées au paragraphe 1 de cetteannexe doivent être renseignées convenablement:celle concernant les caractéristiques du matériel, àl’ouverture du document; les autres, à la suite dechaque intervention.

Ces documents, s’ils ne comportent pasnécessairement le relevé détaillé des heures de vols,atterrissages, et cycles effectués, doivent indiquer lerécapitulatif cumulé de ces heures, atterrissages etcycles, au moment de chaque opération d’entretiendonnant lieu à APRS

3. DISPONIBILITÉ ET ARCHIVAGE

3.1. Disponibilité

Afin d’être disponibles en cas d’accident, cesdocuments ne doivent pas être transportés dansl’aéronef. Ils doivent être détenus soit par lepropriétaire, soit par l’atelier chargé de l’entretien,selon les accords passés entre eux. Ils doiventnormalement être disponibles dans l’atelier lors del’exécution d’opérations d’entretien.

3.2. Archivage

Les documents d’aéronefs doivent être conservésdurant la vie de l’aéronef. Lorsque ces documentsfont référence à des dossiers de travaux, ou autresdocuments d’enregistrement, ceux-ci doiventégalement être conservés.

page 1046 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE IV

ANNEXE IV

VOLS DE CONTRÔLE

1. CAS D’EXIGIBILITÉ

1.1.Vol de contrôle complet

Un vol de contrôle complet comprend:

– la vérification générale des performances del’aéronef indiquées au manuel de vol (décollage,montée, palier) et du fonctionnement correct desdifférents systèmes, et

– l’exécution des procédures non appliquéeshabituellement en exploitation (procédures desecours en particulier).

Un vol de contrôle complet est exigé:

– après une visite de grand entretien; ou

– après une réparation importante consécutive à unaccident sauf si une dispense a été obtenue lorsde l’approbation de la réparation; ou

– dans le cadre d’un entretien progressif, àl’aboutissement d’un cycle complet d’opérationsde grand entretien.

1.2. Vol de contrôle réduit

Un vol de contrôle réduit ne comprend que lavérification de certaines fonctions des systèmes del’aéronef qui sont liées directement ouindirectement aux travaux effectués.

Un vol de contrôle réduit est exigé lorsque, à l’issued’une opération d’entretien, les vérifications au solne permettent pas de s’assurer du fonctionnementsatisfaisant de l’avion, notamment:

– lors d’une intervention sur les commandes de vol,sauf dispense, après démonstration, prévue par leprogramme d’entretien accepté par les servicescompétents; ou

– après remplacement ou réinstallation (1) demoteur (excepté pour les avions monomoteurséquipés d’hélice à pas fixe). Une dispense peutcependant être obtenue auprès des services

compétents, pour les aéronefs entretenus dans uncadre agréé, lorsqu’il a été démontré par aumoins deux vols de contrôle consécutifs que lesopérations de remplacement ou de réinstallationont été exécutées d’une manière pleinementsatisfaisante; la démonstration de réinstallationne vaut que pour la réinstallation; aucunedispense ne peut être accordée pour unremplacement concernant plus de la moitié desmoteurs installés; ou

– lorsque, après une modification ou uneréparation de l’aéronef, la nécessité d’effectuerun vol de contrôle est précisée dans le dossier dela modification, ou de la réparation approuvée;ou

– pour les installations radio, après une visited’entretien qui a nécessité la dépose et le passageau banc des équipements, ou après unevérification périodique par la méthode dite de« test global ».

2. PROGRAMME DU VOL DE CONTRÔLE

Le programme détaillé du vol de contrôle doitfigurer dans le programme d’entretien.

Le vol de contrôle ne peut s’effectuer que dans lesconditions suivantes:

– les conditions météorologiques doivent êtresupérieures aux minimums opérationnelsattachés au tour de piste à vue sur l’aérodromeconsidéré, et il doit être prévu au départ qu’ellesle resteront pendant toute la durée du vol. Si cesconditions deviennent inférieures à cesminimums au cours du vol, celui-ci doit êtreinterrompu;

– toutes les manœuvres de contrôle (essai demaniabilité, mise en drapeau, etc.) doivent êtreexécutées en conditions VMC;

– les vols de contrôle doivent être effectués à unemasse au décollage au plus égale à la massemaximale à l’atterrissage;

– des représentants des services compétentspeuvent participer aux vols de contrôle.

1. On appelle remplacement la dépose d’un moteur suivie parla pose d’un autre moteur, et réinstallation la dépose et larepose d’un moteur à sa position d’origine sans qu’aucuneintervention majeure, telle que remplacement de module,n’ait été effectuée sur ce moteur.

© DGAC 2006 • 133-002-05.fm page 1047

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE V

ANNEXE V

PROGRAMME FACTEURS HUMAINS DE RATTRAPAGE POUR LES

PN EXERÇANT UNE ACTIVITÉ PARTICULIÈRE

Durée suggérée: 6 heures (formation théoriquehomologuée préalable au stage de gestion desressources humaines et techniques).

1. NOTION DE BASE DE PHYSIOLOGIE EN AÉRONAUTIQUE

Effets de l’altitude

– Hypoxie d’altitude,

– Barotraumatismes,

– Pressurisation cabine, hygrométrie et confort devol.

La perception et les illusions sensorielles

– Capacités perceptives,

– Désorientations spatiales.

Hygiène et sécurité

– Alimentation,

– Hygiène de vie et rythme de vie, respects desrepos,

– Vol, tabac, alcool, médicaments etautomédication, toxicomanie.

2. NOTIONS DE BASE DE PSYCHOLOGIE EN AÉRONAUTIQUE

Capacités intellectuelles de base

– Sélectivité de la perception et redondances entremodalités sensorielles,

– Mémoire:

– Mémoire à court terme (temporaire) et à longterme (permanente),

– Types de connaissances,

– Raisonnements,

– Attention, limitations en attention, gestion de sespropres ressources.

Processus intellectuels dynamiques

– Représentation mentale,

– Planification, anticipation, projet d’action,

– Contrôle de l’action, automatisation descomportements,

– Apprentissage.

Charge de travail

– Définition,

– Régulation de la charge.

Stress

– Stress et anxiété: définitions et facteursfavorisants,

– Comportements sous stress et effets sur laperformance,

– Régulation du stress.

Erreurs humaines et fiabilité humaine

– Notions de fiabilité,

– L’erreur comme comportement inévitable,

– Les mécanismes (modèles d’erreur) et les causesd’erreurs: erreurs individuelles et erreurscollectives,

– La détection et la récupération de ses propreserreurs: le contrôle de ses actions.

Vigilance et fatigue

– Définitions de la vigilance, de l’attention et de lafatigue,

– Gestion de la fatigue.

page 1048 © DGAC 2006 • 133-002-05.fm

Livre I AÉRONEFS A. 133.002-05Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS Arrêté du 24 juillet 1991Chapitre III POLICE DE LA CIRCULATION DES AÉRONEFS ANNEXE VI

ANNEXE VI

VOL DE DÉMONSTRATION

L’organisme titulaire d’une autorisation permettantla conduite d’un vol de démonstration est soumisaux conditions et obligations décrites ci-après :

1. AÉRONEF

Un vol de démonstration est conduit sur un aéronefdont le type est certifié et pour lequel un certificat denavigabilité individuel est délivré. Toutefois, unexploitant peut être autorisé à effectuer un vol dedémonstration sur un aéronef pour lequel lecertificat de navigabilité n’a pas encore été délivrés’il justifie d’un niveau de sécurité satisfaisant. Enoutre, un organisme chargé d’essais en vol peuteffectuer un vol de démonstration sur un aéronefsous laissez-passer ou autorisation de vol.

2. PRÉPARATION DU VOL DE DÉMONSTRATION

a) Tout pilote invité assiste à un briefing ayant pourobjet de présenter dans le détail l’aéronef àutiliser et de le familiariser avec les différentssystèmes ainsi qu’avec les procéduresparticulières du vol de démonstration.

b) Il est dispensé à tout pilote invité soit une ouplusieurs séances sur un simulateur adapté afinde le familiariser avec l’aéronef, soit un briefingtechnique complet présenté dansl’environnement du poste de pilotage. Cettepréparation permettra de présenter les procéduresassociées au déroulement du vol et l’exercice dedémonstration.

3. RÉPARTITION DES TÂCHES ENTRE MEMBRES D’ÉQUIPAGE

La répartition des tâches "pilote en fonction - pilotenon en fonction (PF-PNF)" est conforme à celle dumanuel traitant des opérations de vol de l’entrepriseconcernée.

En tout état de cause, les conditions suivantes sontrespectées :

a) Le commandant de bord :

– est responsable de la sécurité du vol et, à cetitre, de la préparation et de la réalisation del’exercice de démonstration;

– assure les fonctions de PNF au cas où le piloteinvité aurait à piloter.

b) Dans le cas d’un vol nécessitant un équipagemultipilote, le commandant de bord et lecopilote sont chargés :

– de la surveillance extérieure;

– de la gestion des communications radio;

– de la gestion de la navigation en route;

– du recueil des informations météorologiques;

– de la surveillance du fonctionnement dessystèmes de l’aéronef;

– de l’application des procédures du manuel devol en cas de panne réelle d’un système.

c) Le pilote invité peut occuper un des sièges pilotependant tout ou partie du vol et dans ce cas ilassure la fonction de pilote aux commandes (PF),à l’exception des tâches confiées au commandantde bord et au copilote décrites au b) ci-dessus.

Le commandant de bord et, le cas échéant, lecopilote doivent être en mesure de reprendre lescommandes à tout moment en cas de nécessité et demettre en oeuvre les procédures normales oud’urgence de la conduite du vol.

4. LIMITATIONS

Le vol de démonstration est conduit à l’intérieur dudomaine de vol autorisé ou, dans le cas d’un voleffectué par un organisme chargé d’essais en vol, àl’intérieur du domaine déjà ouvert.

Lorsqu’un plan de vol est requis, ce document portela mention : « vol de démonstration ».

Le vol de démonstration avec des passagers invités àbord ne peut comporter des pannes volontaires.

Le vol de démonstration comportant des pannesvolontaires peut s’effectuer avec des personnesinvitées si elles ont un intérêt technique au vol.

Dans tous les cas, le nombre de personnesparticipant à un vol de démonstration est réduit austrict minimum.