Luc Coene Vice gouverneur NBB-BNB. Bruxelles 15 janvier 2007 Importance des ports belges Belang van de Belgische havens Ports d'Anvers, Gand, Ostende,

Luc Coene

Vice gouverneur

NBB-BNB

Bruxelles

15 janvier 2007

Importance des ports belgesBelang van de Belgische havens

Ports d'Anvers, Gand, Ostende, Zeebrugge et Liège

Havens van Antwerpen, Gent, Oostende, Zeebrugge en Luik

© National Bank of Belgium

Sommaire

1. Etudes portuaires BNB: pourquoi?

2. Concurrence nationale et internationale

3. Importance économique des ports belges

4. Croissance des ports: contexte

5. Dessertes intérieures


1. Etudes portuaires BNB: pourquoi?

Secteur majeur pour l'économie du paysNeutralité et objectivitéMéthodologie uniforme Comparabilité des chiffres


Importance pour l'économie nationaleTABLEAU 1

(chiffres 2004)direct direct +

indirect

Valeur ajoutée

(% du PIB nat.)

Ports maritimes flamands

4,5% 8,7%

Port de Liège 0,4% 0,8%

Les 5 ports 4,9% 9,5%

Emploi

(% de l'emploi nat.)

Ports maritimes flamands

2,5% 5,8%

Port de Liège 0,3% 0,7%

Les 5 ports 2,8% 6,5%


2. Concurrence pour les ports

Nationale: Spécialisation

Coopération

Internationale: Range Hambourg

- Le Havre


Evolutions au sein du range H - Le Ha

TABLEAU 2(millions de tonnes)

PORT

2000 2004 2005 Tirant d'eau

indép. des

marées (en m.)

Evolution moyenne annuelle

de 2000 à 2005

(en p.c.)

Evolution entre 2004

et 2005(en p.c.)

Part relative moyenne

dans le range de 2000 à

2005(en p.c.)

Part relative dans le

range en 2005

(en p.c.)

Hambourg 85,1 114,5 125,7 12,8 +8,1 +9,8 12,0 13,1

Brême 44,8 52,3 54,3 12,7 +3,9 +3,8 5,7 5,7

Amsterdam 44,6 51,9 53,8 14,1 +3,8 +3,7 5,7 5,6

Rotterdam 322,3 352,4 370,2 23 +2,8 +5,1 38,9 38,7

Anvers 130,5 152,3 160,1 11,9 +4,2 +5,1 16,4 16,7

Gand 24,1 25,0 22,2 12,5 -1,6 -11,2 2,8 2,3

Ostende 4,3 7,5 7,7 8 +12,4 +2,7 0,7 0,8

Zeebrugge 35,5 31,8 34,6 14 -0,5 +8,8 3,8 3,6

Total ports mar. flamands 194,4 216,6 224,6 +2,9 +3,7 23,7 23,5

Dunkerque 45,3 51,0 53,4 20,5 +3,3 +4,7 5,7 5,6

Le Havre 68,0 76,8 75,2 14,5 +2,0 -2,1 8,3 7,9

Total des dix ports 804,5 915,5 957,2 +3,5 +4,6 100,0 100,0

Total du trafic mondial 5.983 6.758 7.110 +3,5 +5,2

Part des dix ports dans le trafic mondial (en p.c.) 13,4 13,5 13,5


Classement des ports du range d'après leur poids relatif et leur croissance en termes de trafics conteneurisés

Rotterdam

Antwerpen

Hamburg

Amsterdam

Zeebrugge

Le HavreGent Bremen

Dunkerque

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

11%

12%

13%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Gemiddeld aandeel in de range (1985-2004)

Gem

iddeld

e ja

arlijk

se g

roeiv

oet High potential Star performer

Minor performer Mature leader


a) Valeur ajoutéeTABLEAU 3

VALEUR AJOUTÉE DANS LES PORTS MARITIMES FLAMANDS ET LE COMPLEXE PORTUAIRE LIÉGEOIS

(millions d'euros - prix courants)

Cluster maritime Cluster non maritime Total

2004 2005 e 2004 2005 e 2004 2005 e

Anvers 2.393,9 2.967,4 5.987,0 6.523,5 8.380,8 9.490,9

Gand 201,5 202,4 3.193,4 3.298,8 3.394,9 3.501,2

Ostende 116,1 99,9 253,1 320,1 369,1 420,1

Zeebrugge 288,6 291,7 460,7 435,2 749,3 726,9

Complexe portuaire liégeois 23,0 24,0 1.151,2 1.187,0 1.174,1 1.211,0

VALEUR AJOUTÉE DIRECTE 3.023,0 3.585,5 11.045,3 11.764,6 14.068,3 15.350,0

VALEUR AJOUTÉE INDIRECTE 13.220,7

e = estimations

3. Importance économique des ports


b) EmploiTABLEAU 4

EMPLOI DANS LES PORTS MARITIMES FLAMANDS ET LE COMPLEXE PORTUAIRE LIÉGEOIS

(ETP)

Cluster maritime Cluster non maritime Total

2004 2005 e 2004 2005 e 2004 2005 e

Anvers 23.881 24.588 38.965 38.848 62.846 63.436

Gand 1.969 2.048 26.424 26.625 28.393 28.673

Ostende 1.433 1.350 3.099 3.226 4.532 4.576

Zeebrugge 4.281 4.392 6.177 5.760 10.458 10.152

Complexe portuaire liégeois 328 364 10.961 10.710 11.289 11.073

EMPLOI DIRECT 31.891 32.743 85.627 85.168 117.519 117.911

EMPLOI INDIRECT 152.456

e = estimations


Croissance du commerce international et du trafic Expansion des ports: causes externes et limites internes Croissance de la valeur ajoutée mais pas

nécessairement de l'emploi Sécurisation des ports (normes ISPS) Concurrence internationale Directive sur la libéralisation des services portuaires

reportée

4. Croissance des ports: contexte


Evolutions à AnversEvolutions comparées au port d'Anvers

90

100

110

120

130

140

2000 2001 2002 2003 2004 2005e

Ind

ice

s 2

00

0 =

10

0'

Valeur ajoutée à prix courants Emploi en ETP Total trafic maritime en tonnes


Explications - défis au port d'Anvers

Port maritime de transbordement + cluster chimique +/- 10% par an conteneurs => saturation R.D. Extensions R.G.: Deurganckdok (+ 6 mio TEU/an

dès 2007) + construction 2è écluse Waasland # conteneurs x 2

d'ici 2012 => Saeftinghedok ?


Défis au port d'Anvers (suite) Concurrence des ports en eaux profondes (Rotterdam en

tête); actualité (Nov '06) : "Vier grote Aziatische rederijen, verenigd in de alliantie CKYH, hebben Rotterdam gekozen als eerste Europese loshaven. Zo vervalt het grootste deel van de containertrafiek naar Antwerpen, waar drie van de vier reders een joint venture met PSA HNN aan het Deurganckdok hebben."

Solutions: Approfondissement de l'Escaut

Résoudre la congestion sur l'hinterland en développant les réseaux ferroviaire et routier

Poursuivre le développement du FLUVIAL


Evolutions à GandEvolutions comparées au port de Gand

90

100

110

120

130

2000 2001 2002 2003 2004 2005e

Ind

ice

s 2

00

0 =

10

0'



Port industriel (sidérurgie et automobile) 80% des trafics sont entrants En 2005, décision d'Arcelor de passer par Rotterdam pour

l'approvisionnement en coke et minerais Deuxième écluse à Terneuzen et approfondissement du

canal indispensables, développer l'industrie sur cette zone (aussi favorable à l'économie NL !)

Nouveau dock: Kluizendok (depuis 2005) Le trafic fluvial (notamment avec la France) y enregistre une

progression supérieure au maritime

Explications - défis au port de Gand


Evolutions à Ostende

Evolutions comparées au port d'Ostende

90

100

110

120

130

140

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170

180

190

2000 2001 2002 2003 2004 2005e

Indi

ces

200

0 =

100

'



Port orienté shortsea shipping - ro-ro & ferries (liaisons <-> UK) Rattrapage important depuis 2000 (retrait RTM fin des années

'90 et croissance du trafic sur lignes Ferryways & TEF) et amélioration de l'accès maritime

L'industrie prend peu à peu le dessus sur les activités portuaires au sens strict: zones d'extension nombreuses (Plassendale) mais limitations urbaines - expansions futures au prix du port de pêche?

Dessertes fluviales très limitées et recours au ferroviaire assez marginal

Explications - défis au port d'Ostende


Evolutions à ZeebruggeEvolutions comparées port de Zeebrugge

80

90

100

110

2000 2001 2002 2003 2004 2005e

Ind

ice

s 2

00

0 =

10

0'



Port davantage tourné vers le maritime que dans le passé: premier port ro-ro shortsea d'Europe (import-export d'automobiles); axe nord-sud en croissance

Tonnages en rattrapage grâce à la croissance du conteneurisé (axe est-ouest) => 50 mio tonnes en 2015 ?

Consolidation de l'avant-port: mise en service d'APM Terminals; capacité de transit terminal LNG doublée; nouvelles extensions de l'avant-port à l'étude (2020)

A l'arrière-port: bientôt "Maritime Logistic Zone" Les dessertes fluviales sont limitées (1.350 tonnes)

Explications - défis au port de Zeebrugge


Evolutions à LiègeEvolutions comparées au complexe portuaire liégeois

80

90

100

110

120

2000 2001 2002 2003 2004 2005e

Ind

ice

s 2

00

0 =

10

0'

Valeur ajoutée à prix courants Emploi en ETP Total trafic fluvial en tonnes


3è port intérieur d'Europe (derrière Duisburg et Paris) Fin annoncée de la phase à chaud continentale chez Arcelor Recul important de l'emploi et déclin temporaire du trafic

fluvial Reconversion en cours: TriLogiPort (plate-forme trimodale,

nouveaux trafics conteneurs) Partenariat (groupement d'intérêts économiques) avec le

port d'Anvers- liaison via le Canal Albert, Liège = un arrière-port d'Anvers

Explications - défis au complexe portuaire liégeois


5. Dessertes intérieures

Réseau fluvial navigable

OOSTENDE

ZEEBRUGGE


Anvers: transport intérieur

Modal split total fluvial-route-rail: 42-41-17% Modal split conteneurs fluvial-route-rail: 32-60-8%

Excellentes dessertes fluviales (9.000 t) => progression importante de ce mode (rehauss. ponts Canal Albert)

Congestion des modes routier et ferroviaire [solutions ?]: Oosterweelverbinding (?) ; 2è voie et tunnel vers le Deurganckdok ; Rhin d'Acier (?)

Partenariat avec les ports intérieurs


Anvers: transport intérieur (suite)


Réseau ferroviaire autour d'Anvers

Rhin d'Acier


Elargissement du Canal Albert

Liaison ferroviaire vers Bergen-op-Zoom

Travaux de modernisation à Anvers Nord

Désenclavement ferroviaire rive gauche - rive droite

2è accès ferroviaire

Rénovation Van Cauwelaertsluis

Rénovation Royerssluis Revalorisation du Rhin d'Acier


Gand: transport intérieur

Modal split total fluvial-route-rail: 25-54-21%Liaisons fluviales importantes avec la France

(2.000 t) et l'intérieur du pays (1.350 t), trafic fluvial en progression constante sur la liaison Seine - Escaut

Mode routier arrive à saturation

Ferroviaire important à Gand, mais évolution moins importante que le fluvial et le routier


Ostende: transport intérieur

Modal split total fluvial-route-rail: 0,..-96-4%Liaisons fluviales navigables marginales en

dehors de la plaisance (PC > 2 nive aux exclus)

Mode routier offrant encore une marge de croissance vers la France

Ferroviaire: rôle historique au port d'Ostende, mais pas de progression significative attendue...

Alliance port maritime et aéroport ?


Zeebrugge: transport intérieur Modal split total fluvial-route-rail: 5-77-18% Modal split conteneurs fluvial-route-rail: 1-62-37%

Liaisons fluviales navigables très limitées à cause du "bottleneck" du Brugse ringvaart: liaison vers bassin Seine-Escaut comme alternative au Noorderkanaal

Mode routier proche de la saturation: diverses solutions sont envisagées

Ferroviaire: rôle important, investissements en conséquence dans ce mode où les prévisions de croissance sont fortes


Liège: transport intérieur

Modal split total fluvial-route-rail: 71-20-9%Port fluvial où la voie d'eau est le premier mode utilisé

au sein des infrastructures publiques, excellentes liaisons 9.000 t via Canal Albert et Canal Juliana, accès au réseau wallon 1.350 t.

Mode routier offrant encore une marge de croissance, mais limitée

Ferroviaire: rôle limité mais mode inscrit dans les projets de développement des plates-formes trimodales (Renory, TriLogiPort, etc.)


Conclusions Ports belges: croissance des trafics et de la contribution au PIB Evolution de l'emploi plus modérée voire négative Boom du fret conteneurisé => croissance importante Congestion dans l'arrière-pays:

réponses concertées au niveau régional impliquant l'ensemble des ports et des modes

utilisation plus intensive de la voie d'eau

Croissance à long terme suppose également une compétitivité accrue: meilleurs accès maritimes et performances croissantes des services portuaires

Documents

Luc Coene Vice gouverneur NBB-BNB. Bruxelles 15 janvier 2007 Importance des ports belges Belang van de Belgische havens Ports d'Anvers, Gand, Ostende,