Manuel d’exploitation destorage.ivao.fr/lfff_public/MANEX/MANEX_LFPO.pdf · 2019-10-20 · Manuel d’exploitation de « Paris Orly » LFPO Avertissement: ce manuel est exclusivement

Manuel d’exploitation de « Paris Orly »

LFPO

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

© IVAO France AIRAC 1911

MANEX – Paris Orly (LFPO) 2

Mises à jour

Rédacteur Date Indicati

f Détail de la mise à jour

Alix Fossé 13/05/2016 05/201

6 Création du MANEX.

Alix Fossé 14/06/2016 06/201

6 Itinéraires de roulages corrigés

Alix Fossé 24/08/2016 08/201

6 Routes vers TLS et BOD corrigées

Alix Fossé 24/09/2016 09/201

6 Révision du chapitre 3.1 (Orly Ouest et Sud)

Alix Fossé 25/10/2016 10/201

6 Ajout des minimas pour les LVP

Alix Fossé 01/11/2016 11/201

6 Modification du terminal pour Easyjet

Alix Fossé 05/03/2017 0317 Modifications diverses

Alix Fossé 01/05/2017 0517 Mise à jour AIRACs

Alix Fossé 05/06/2017 0617 Niveaux de transition et fiches TSU/VIY

Alix Fossé 13/11/2017 1117 Mise à jour des identifiants STAR Bertrand Scherrens 02/09/2018 0918 Mise à jour des identifiants SID Bertrand Scherrens 12/01/2019 0119 Modifications diverses

Robin Novakovic 28/02/2019 0319 Mise à jour ; modifications diverses Robin Novakovic 25/04/2019 0519 Mise à jour ; correction STAR Robin Novakovic 10/10/2019 1119 Actualisation pistes


Table des matières 1. Généralités ..................................................................................................................................................................... 4

2. Contrôler la plateforme .................................................................................................................................................. 5

2.1 Les positions de contrôle .......................................................................................................................................... 5

2.2 Les outils de contrôle ............................................................................................................................................... 6

2.2.1 IvAc .................................................................................................................................................................. 6

2.2.2 Remplissage de l’ATIS ....................................................................................................................................... 6

3. Description de l’aérodrome............................................................................................................................................. 7

3.1 Les aires de trafic ..................................................................................................................................................... 7

3.1.1 Orly Ouest ........................................................................................................................................................ 7

3.1.2 Orly Sud............................................................................................................................................................ 8

3.1.3 Zone Industrielle Nord ...................................................................................................................................... 8

3.2 Les voies de roulage ............................................................................................................................................... 10

3.2 Les pistes ............................................................................................................................................................... 12

4. Description de la CTR .................................................................................................................................................... 14

4.1 Les entrées/sorties/transits en CTR ......................................................................................................................... 15

4.2 La gestion des hélicoptères ..................................................................................................................................... 15

5. Description de la TMA ................................................................................................................................................... 16

5.1 Les zones réglementées.......................................................................................................................................... 17

5.2 AMSR et altitudes des planchers de la TMA............................................................................................................. 17

5.3 Les procédures de départ (SID) ............................................................................................................................... 18

5.3.1 Remplissage des flight-strip sur IvAc ................................................................................................................ 19

5.3.2 Contraintes et départs omnidirectionnels ........................................................................................................ 19

5.3.3 Volumes de Protection Environnementale (VPE) .............................................................................................. 20

5.3.4 Itinéraires normalisés de liaison (POGO) .......................................................................................................... 20

5.3.5 Gestion des départs ........................................................................................................................................ 21

5.3.6 Routes préférentielles intra-France ................................................................................................................. 22

5.4 Les procédures d’arrivée (STAR) ............................................................................................................................. 23

5.5 Les procédures d’approche ..................................................................................................................................... 24

5.5.1 Approches initiales ......................................................................................................................................... 24

5.5.2 Guidage radar vers l’approche finale ............................................................................................................... 25

5.5.3 Approches finales ........................................................................................................................................... 27

5.5.4 Circuits d’attente ............................................................................................................................................ 27

5.6 Les aérodromes du secteur ..................................................................................................................................... 28

5.6.1 Toussus-le-Noble (LFPN) et Villacoublay (LFPV) ................................................................................................ 28

6. Crédits et Quizz ............................................................................................................................................................ 30

Contributeurs .............................................................................................................................................................. 30

Quizz ........................................................................................................................................................................... 30

Liens utiles................................................................................................................................................................... 30


1. Généralités

L’aéroport de Paris Orly est le deuxième aéroport Français en passagers transportés (29.7 M

de pax transportés en 2015, CDG devant avec 65.8 M et Nice derrière avec 12.0 M).

Il est implanté au sud de la ville de Paris, à seulement 12km de celle-ci. Cela en fait l’aéroport

d’aviation commerciale le plus proche de Paris. Et cela implique également qu’il soit intégré

dans l’espace aérien Parisien, très particulier et complexe.

La plateforme est implantée au cœur de la zone « R 275 », qui remplace l’ancienne CTR de

Paris en Classe A (maintenant en Classe D), et qui interdit l’entrée à tout aéronef en CAG VFR.

Par conséquent, il est interdit sur Paris Orly d’avoir des trafics en VFR, sauf rares exceptions

(hélicoptères des services de l’état principalement). L’aéroport de Paris Orly accueille donc

quasi exclusivement des vols commerciaux en IFR.

De plus, le fonctionnement de l’aéroport de Paris Orly est étroitement lié à son voisin,

l’aéroport de Paris CDG. Tous deux se partagent la TMA de Paris, qui peut monter jusqu’au

F195 (pour CDG). La zone de la TMA de Paris gérée par Orly est quant à elle limitée au F130.

Code OACI LFPO

Code IATA ORY

Nom de l’aéroport Paris Orly

Altitude du terrain 291 ft (11 hPa)

Situation Géographique 14 km au sud de Paris

Pistes

07/25 06/24 02/20

Aides à la radionavigation principales

ORE (ILS/DME 06) : 108.50 OLW (ILS/DME 25) : 111.75

POY (NDB) : 334.0 CLM (VOR) : 112.90 MLN (VOR) : 113.60


2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA1

Orly Prévol preflight

LFPO_DEL 121.555 -

Orly Sol ground

LFPO_GND 121.705 -

Orly Tour tower

LFPO_TWR 118.700 -

Orly Départ departure

LFPO_DEP 127.750 -

Orly Approche approach

LFPO_APP 123.875 -

Paris Contrôle control

LFFF_CTR 128.100 00:00 – 18:00

18:00 – 24:00

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour et Approche. Des exceptions peuvent

être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements

particuliers comportant une quantité de trafic très importante (par exemple en ouvrant une

approche initiale et finale).

1 Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFFF_CTR après 18:00z il est nécessaire d’avoir le grade APC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1, AS2, AS3 ou ADC vous pouvez vous connecter en position GND, TWR et APP sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en CTR.

RAPPEL

Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions

inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL sur IVAO

Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position

tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.


2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 IvAc

Avant de vous connecter au réseau, assurez-vous d’avoir chargé le fichier du secteur « TMA

de Paris » qui est disponible ici.

Sélectionnez la fréquence de votre position de contrôle dans le canal 1 de la COMMBox.

2.2.2 Remplissage de l’ATIS

Enfin, il vous faudra remplir l’ATIS en anglais, respectez le format donné ci-dessous en ne

rentrant dans IvAc que ce qui est écrit en gras:

• Nom de votre position : ORLY PREFLIGHT/GROUND/TOWER/APPROACH

• TA (Transition Altitude) : 5000 ft

• TL (Transition Level) : FL60 (1013 ≤ QNH ≤ 1048) ou FL70 (978 ≤ QNH ≤ 1012)

• Piste décollage : 07 / SID 7E (ou 7G) ou 24 / SID 7P (ou 7S)

• Piste atterrissage : 06 ou 25

• Remarques : EXPECT 5E ILS 06 ou EXPECT 5W ILS 25

RAPPEL

Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue

en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (configuration de CDG,

composante de vent arrière, etc…). Coordonner votre choix avec l’Approche,

notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

CONSEIL sur IVAO

Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Les remarques de l’ATIS données ci-dessus (ainsi que le remplissage des autres

informations) vous permettront d’avoir un ATIS au plus près de l’ATIS réel.

https://www.ivao.fr/fr/positions/LFPG_APP


3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

La plateforme de Paris Orly compte quatre terminaux pour les vols commerciaux, les

terminaux 1, 2, 3 et 4. On trouve la ZIN (Zone Industrielle Nord) qui est la zone regroupant les

hangars de maintenance.

Ce qu’il faut retenir pour les terminaux c’est que les terminaux 3 et 4 accueillent

principalement les low-cost, les charters et les vols vers/depuis le Maghreb (nombreux sur

Orly).

3.1.1 Terminaux 1 et 2 Liste non-exhaustive.

Air France / Hop!

Moyen-Courrier (A320) Postes en R, S, T

Aussi en U et V

Long-Courrier (B777) Postes U04 et V06

Aussi en U06, V7A et S04

Hop! (ATR) Aire M10 à M50 ou P

Départ autonome en M!

Hop! (CRJ) Postes en P

Parfois en aire M01 à M06

EasyJet - Iberia - Vueling TAP Portugal - Icelandair

Postes en P

City Jet Postes T31, V37, V38

British Airways - FlyBe Postes T31, U05, V37, V38

OpenSkies Postes T32 (757), U06 (767)

Alitalia – Air Europa Postes T26 à T30 et V37, V38


Il faut retenir que les postes au contact à Orly Ouest sont pour des vols dans l’espace Schengen

sauf les postes allant de T31 à V38 en suivant le sens antihoraire sur le plan ci-dessus.

Les postes M10 à M50 sont réservés aux petits aéronefs (ATR, BAe146, etc…) car ce sont des

postes autonomes qui ne nécessitent pas de repousser. Les postes M01 à M06 eux sont en

revanches nose-in et nécessitent un repoussage.

Les postes du terminal Ouest sont pour la plupart prévus pour des avions de type A320. En

revanche les Boeing 777 d’Air France ont deux postes (U04 et V06) ayant deux passerelles.

3.1.2 Terminaux 3 et 4

Corsair Transavia France

Air Caraïbes Tunisair

Air Algérie Royal Air Maroc

Cubana Aigle Azur

Norwegian French Blue

Jetairfly Pegasus Liste non-exhaustive.

Les postes Schengen sont les postes D0A à D08. Les postes Internationaux sont les postes

B11 à B62. Il existe des postes mixtes (Schengen ou International) en D00 et D0B.

L’aire G est couramment utilisée pour l’embarquement des passagers, via des navettes (bus).

Les postes G73, G74 et G75 sont utilisés pour l’aviation d’affaire. Les aires F sont à utiliser en

dernier car les avions y sont plus souvent stockés et les embarquements y sont rares en réel.

3.1.3 Zone Industrielle Nord


La ZIN (Zone Industrielle Nord) est la zone au nord de l’aéroport, regroupant les hangars de

maintenance présents sur Orly (Air France Industries, SR Technics, iGo Solutions, etc…). C’est

ici que sont également stockés les avions lorsqu’ils doivent rester longtemps sans voler.

En réel à partir du point d’arrêt intermédiaire K les trafics sont censés circuler en auto-

information sur la fréquence « Orly ZIN » (131.510). Sur IVAO il convient éventuellement de

faire quitter la fréquence à un trafic à destination de la ZIN dès qu’il arrive sur K. Les départs

depuis la ZIN seront eux contrôlés du début à la fin.

CONSEIL sur IVAO

Pour plus de réalisme essayez d’assigner dans la mesure du possible une place de

stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».


3.2 Les voies de roulage

On distingue trois voies de roulage principales sur Orly, W1, W2 et W3. Il convient de les

connaître par cœur le plus rapidement possible.

Veillez à ne pas encombrer les voies qui servent au repoussage (W2 pour les terminaux 3 et

4 et W3 pour les terminaux 1 et 2). Pour cela faites rouler les trafics au départ en utilisant les

voies extérieures à l’aire de trafic afin de ne pas gêner les autres repoussages.

Par exemple, un avion au terminal 4 roulant pour la 24 devra rouler via L2 ou L1 puis W1 au

lieu de rouler via W2 et W3. Un avion au terminal 1 devra rouler par W2 ou W1 et non par

W3.

Il existe des itinéraires de roulage pour les Boeing 777-300 et les A380 (voir cartes du SIA).

RAPPEL

La gestion du trafic en manœuvre sur l’aire de trafic et les voies de roulages est de la

responsabilité du contrôleur Sol (GND) à Orly. Il n’existe pas de « vigie » qui gère les

repoussages car ils s’effectuent directement sur les taxiways.

CONSEIL sur IVAO

Pour plus de réalisme et afin de mieux guider les pilotes, veillez à donner des directions

de repoussage (« repoussez le nez face à l’ouest »), afin de mieux maitriser le roulage du

trafic et de pouvoir ensuite faire suivre les itinéraires conseillés ci-dessous.


Itinéraires de roulage conseillés au départ:

Terminal – Poste(s) Vers piste 07 Vers piste 24

Ouest – X P R LR, W1, W37 LP, W41

Ouest – S LS, W2, L4, W37 LS, W1, W41

Ouest – T LT, W2, L4, W37 LT, W2, W1, W41

Ouest – U V LU, W2, L4, W37 LU, W2, W1, W41

Sud – D L2, W1, W37 L2, W1, W41

Sud – C L1, W1, W37 L1, W1, W41

Sud – G LG, W1, W37 LG, W1, W41

Note : Les départs depuis W42 en 24 (3080 m dispo) et W36 en 07 (2780 m) sont disponibles

mais uniquement sur demande du pilote ou sur votre proposition, soumise à acceptation.

Itinéraires de roulage conseillés à l’arrivée en 06:

Terminal – Poste(s) 06 dégagée W44 06 dégagée W43 06 dégagée W42

1,2 – X P R W1, LR W1, LR LR

1,2 – S LS LS W1, LS

1,2 – T W2, LT W2, LT W1, W2, LT

1,2 – U V W2, LU W2, LU W1, W2, LU

3,4 – D W1, L2 W1, L2 W1, L2

3,4 – C W1, L1 W1, L1 W1, L1

3,4 – G W1, LG W1, LG W1, LG

Itinéraires de roulage conseillés à l’arrivée en 25:

Terminal – Poste(s) 25 dégagée W34 25 dégagée W36 25 dégagée W37

1,2 – X P R W1, LR W1, LR W1, LR

1,2 – S W1, L4, W2, LS W1, L4, W2, LS L4, W2, LS

1,2 – T W1, L4, W2, LT W1, L4, W2, LT L4, W2, LT

1,2 – U V W1, L3 L3 L4

3,4 – D W1, L2 W1, L2 W1, L2

3,4 – C W1, L1 W1, L1 W1, L1

3,4 – G W1, LG W1, LG W1, LG


3.2 Les pistes

Il existe trois pistes utilisables à Orly. Seulement deux sont utilisées en opérations normales.

La troisième piste 02/20 n’est utilisée que de manière très exceptionnelle (météo très

défavorable, piste fermée, urgences et pour les hélicoptères).

Notez néanmoins que les décollages sont strictement interdits depuis la piste 02. Les

décollages peuvent avoir lieux depuis la piste 20 sur demande du pilote et sur accord du

contrôleur. Notez enfin que l’utilisation sur IVAO de la piste 20 à l’arrivée est périlleuse car il

n’existe qu’une approche RNAV et peu de pilotes sont capables d’effectuer ces approches.

Orly possède deux configurations de pistes en services, face à l’ouest et face à l’est.

Configuration Piste de décollage Piste d’atterrissage

Face à l’ouest 24 25

Face à l’est 07 06

Lorsque deux pistes sont indépendantes il est possible de faire décoller et atterrir un avion sur

une piste indépendamment de l’activité sur l’autre piste. Cependant, dans une configuration

que l’on appelle « pistes liées », même si les pistes sont indépendantes, les départs sur une

piste sont accordés en fonction des arrivées sur l’autre afin d’éviter tout conflit en cas

d’approche interrompue du trafic à l’arrivée.

En réel, la réglementation de la circulation aérienne permet la réduction des espacements sur

les pistes 06 et 25. La distance de référence permettant d’accorder une clairance en

séparation réduite est de 2500 m de piste libérée.

Exemple: « AFR792, séparation réduite piste 25, autorisé atterrissage, vent… ».

Exemple: « AFR792, reduced spacing procedure runway 25, cleared to land, wind… ».

IMPORTANT

Compte tenu de la distance entre les deux pistes, les décollages sont

indépendants des atterrissages (et vice-versa).

Néanmoins, lorsque la visibilité est inférieure ou égale à 1500 m et/ou le plafond

inférieur ou égal à 1000 ft, Orly passe en configuration dite « pistes liées ».


Choix de la configuration:

Le choix de la configuration sur Orly dépend du vent et de la configuration de CDG. On parle

également de « configuration liée » lorsqu’Orly a la même configuration que CDG (par

exemple, les deux face à l’ouest). On parle de « configuration inverse » lorsqu’Orly n’a pas la

même configuration que CDG (par exemple, Orly face à l’ouest et CDG face à l’est).

Vitesse du vent

Direction du vent

Configuration de Paris CDG

Configuration de Paris Orly

0 à 4 kt - Face à l’ouest Face à l’ouest

Face à l’est Face à l’est

5 à 11 kt

000 → 135 - Face à l’est

136 → 180 Face à l’ouest Face à l’ouest


181 → 315 - Face à l’ouest

316 → 360 Face à l’ouest Face à l’ouest


> 12 kt 341 → 159

- Face à l’est

160 → 340 Face à l’ouest

Caractéristiques des pistes:

Piste QFU Dimensions TORA LDA Radionavigation

06 062° 3650 m x 45 m 3650 m

3350 m ILS/DME : 108.50

24 242° 3650 m ILS/DME : 110.90

07 074° 3320 m x 45 m 3320 m

3320 m LOC : 108.15

25 254° 2885 m ILS/DME : 111.75

02 018° 2400 m x 60 m 2400m 2400 m

ILS : 110.30

20 198° -

TORA W42 (RWY 24): 3080 m TORA W36 (RWY 07): 2780 m

Configuration LVP:

Les procédures LVP sont en service lorsque le plafond est inférieur ou égal à 200 ft et/ou les

RVR inférieures ou égales à 600 m.


4. Description de la CTR

L’aéroport de Paris Orly n’a pas de CTR propre. Il fait partie de la CTR de Paris (Classe D) qui

regroupe en son sein Orly, Le Bourget et CDG. Celle-ci est entièrement recouverte par une

zone réglementée (R 275) empêchant la pénétration de la CTR à tout trafic VFR civil.

Par conséquent tout trafic VFR sur Orly est interdit sauf dans le cas des hélicoptères dont les

trajectoires doivent respecter les transits publiés sur la carte VAC.

La CTR s’étend du sol jusqu’à 2000ft. Il conviendra de transférer les trafics au départ dès que

possible (passage du seuil opposé) et dans tous les cas avant le passage des 3000 ft.


4.1 Les entrées/sorties/transits en CTR

Le contournement de la CTR de Paris est obligatoire en VFR sauf pour les aéronefs assurant

des missions d'assistance, de sauvetage ou de sécurité publique lorsque la mission ne permet

pas le contournement de la zone et après autorisation du contrôle aérien.

4.2 La gestion des hélicoptères

Il arrive que des hélicoptères (sécurité civile, gendarmerie) passent à la verticale de l’aéroport

pour des transits nord/sud. Dans ce cas, faire suivre les transits OH3, OH2, OH1 et OH, entre

1000 ft et 1500 ft. Pour les transits passant à l’ouest faire transiter entre 1000 ft et 1300 ft.


5. Description de la TMA

L'aéroport de Paris Orly est imbriqué dans les TMA de Paris. Par conséquent Paris Orly n'a pas

sa propre TMA. Orly approche partage ainsi une partie des TMA de Paris avec l'approche de

CDG. Cet espace est appelé EGA (Espace Géré par les Approches de Roissy et d'Orly). Dans

cet EGA, Orly et CDG se partagent les secteurs d'approche par accords.

La limite entre le secteur de CDG et d’Orly est indiquée ci-dessous. Le secteur d’Orly monte

au FL 130 et celui de CDG s’élève jusqu’au FL 190. Les clairances de montées seront donc

limitées au FL 130 en contrôlant Orly approche.

En réel la limite des secteurs Orly/CDG ainsi que les altitudes peuvent varier en fonction de la

configuration. Sur IVAO, afin de simplifier il n’existe qu’une limite et qu’une altitude (FL130).

EGA

Limite

Orly/CDG Ville de Paris

MINI 6500FT


5.1 Les zones réglementées

Il convient de connaître la zone « P 23 » qui est une zone interdite recouvrant la ville de Paris

et qui va de la surface à 6500 ft. Aucun avion ne doit survoler Paris en-dessous de 6500 ft.

5.2 AMSR et altitudes des planchers de la TMA

Les AMSR sur Orly sont fixées à 2000 ft de l’aéroport à 30 NM et à 3000 ft de 30 à 50 NM.

Les altitudes des planchers de la TMA de Paris sont indiquées ci-dessous. Il ne faut en aucun

cas faire descendre un trafic en-dessous des planchers de la TMA + 500ft (marge de sécurité

de 500ft nécessaire pour les aéronefs VFR volant au plafond des zones non-contrôlées).

Le schéma ci-dessous ne représente que les portions de TMA les plus proches de Paris. En

dehors des TMA dessinées ci-dessous les planchers montent au FL65. En réalité il existe des

petites portions de TMA à 4500ft mais elles ne sont pas pénalisantes pour les descentes.

Il convient donc de retenir le schéma ci-dessous et le plancher au FL65 pour le reste.

CONSEIL sur IVAO

Les limites des TMA s’affichent sur le fichier secteur « TMA de Paris » en appuyant sur

le bouton « HS » dans IvAc. Sélectionnez ensuite la SID « PLANCHERS TMA PARIS » dans

IvAc pour avoir les planchers s’afficher par zone.


5.3 Les procédures de départ (SID)

Les procédures de départ sur Paris Orly sont découpées en 4 secteurs : Nord, Est, Sud et Ouest.

Pendant la fermeture de la 07 / 25, SID 7A pour la piste 20, et 7F pour la 06 lié ainsi que 7H en non lié

Sur le diagramme ci-dessus sont représentés les départs (carrés), les éventuelles restrictions

d’altitude de croisière et le type des départs (voir légende en haut à gauche), mais aussi les

niveaux initiaux (les 4 rectangles grisés, avec en haut et en couleur les niveaux initiaux pour les

jets, E en bleu pour les départs face à l’Est, et W en rouge pour les départs face à l’Ouest, et

en-dessous en italique les niveaux pour les avions à hélices). Les indicateurs de SID sont

indiqués dans les rectangles verts (l’indicateur en noir souligné pour les configurations liés avec

CDG, et l’indicateur en gris italique pour les configurations inversées).

7F 7H

7A


5.3.1 Remplissage des flight-strip sur IvAc

Dans « cleared WPT » sur IvAc, indiquez par le premier caractère la direction du départ (North,

South, East, West) et par le deuxième caractère la première lettre du départ.

Exemple: pour un départ LATRA qui est un départ vers le Sud, on rentrera : SL (South LATRA).

Exemple: pour un départ ATREX qui est un départ vers le Nord, on rentrera : NA (North ATREX).

Exemple: pour un départ LGL qui est un départ vers l’Ouest, on rentrera : WL (West LGL).

5.3.2 Contraintes et départs omnidirectionnels

Le tableau suivant répertorie les SID RNAV publiées et les contraintes d’altitude de croisière:

Le tableau suivant répertorie les SID CONV vers le Sud (PTV, MONOT, DORDI) ainsi que les

seuls départs omnidirectionnels possibles au Nord (MTD), à l’Ouest (EVX, LGL) et à l’Est

(NIPOR):

CONSEIL sur IVAO

Il est important de se coordonner avec l’approche pour un départ omnidirectionnel. Les

départs omnidirectionnels ne doivent être donnés que si le trafic est non-RNAV et qu’il

va vers le nord, l’ouest ou l’est. Vers le sud il faut imposer l’utilisation des SID CONV.

RAPPEL

Tous les départs normalisés (SID) comportent un niveau initial publié. Par conséquent le

niveau initial peut être omis lors de la clairance de départ.


5.3.3 Volumes de Protection Environnementale (VPE)

Le contrôleur départ ou approche portera son attention au respect des VPE (Volumes de

Protection Environnementale). Les VPE sont des volumes de l’espace aérien associés à une

procédure de départ dans lesquels la trajectoire des avions doit être contenue.

Lorsque l’avion est dans le volume du VPE au départ, le contrôleur ne doit pas altérer la

trajectoire de l’aéronef (en donnant des directes par exemple). De surcroît le contrôleur doit

s’assurer que le pilote suit les VPE. Le cas échéant il devra réagir rapidement.

Si par exemple un pilote venait à effectuer un virage après le décollage, le contrôleur devra

immédiatement lui assigner un cap afin de le contenir dans les VPE.

Le contrôleur peut donner des directes dès que le trafic sort du VPE par les extrémités Est

(piste 07) ou Ouest (piste 24). Il peut également donner des directes légèrement plus tôt par

anticipation du temps de réaction du pilote et de la mise en virage.

5.3.4 Itinéraires normalisés de liaison (POGO)

Paris possède une particularité, les itinéraires dits POGO. Ce sont des procédures IFR qui

relient les aéroports parisiens entre eux par une SID et une STAR. Orly ne possède qu’un seul

POGO pour relier CDG. L’identifiant du POGO est alors « PG » auquel on rajoute l’identifiant

SID (1 chiffre et 1 lettre). Les POGO sont à coordonner avec l’approche.

Exemple: PG 7P pour un POGO vers CDG depuis la 24 (en configuration ouest liée).

Exemple: PG 7Y pour un POGO vers CDG depuis la 07 (en configuration est liée).

CONSEIL sur IVAO

Les limites de VPE sont symbolisées sur le fichier secteur par une « porte » dans l’axe de

la piste (en sélectionnant au préalable la STAR de la configuration voulue).


5.3.5 Gestion des départs

Le contrôleur départ peut donner des directes sans coordination pour les départs suivants:

Secteur SID Directe

Sud

AGOPA ADADA

ERIXU EDOXA

LATRA LALUX

OKASI ODEBU

PILUL PEKIM

Est

BAXIR

BATAG BUBLI

DIKOL

RANUX

Ouest Départ 24

LGL LGL

EVX EVX Directes LGL et EVX uniquement pour départs 24.

Les autres départs devront suivre les procédures publiées, sauf coordination avec le CCR.

Les départs seront autorisés jusqu’au FL130 avant le transfert au CCR de Paris. Il convient de

coordonner un transfert direct au CCR de Paris et non à De Gaulle approche, même si la zone

au-dessus d’Orly est sous la responsabilité de De Gaulle jusqu’au FL190.

C’est pourquoi pour les départs il faudra faire particulièrement attention aux clairances

d’altitude données en fonction des flux de départs et d’arrivées de CDG. En effet les départs

Est, Nord et Ouest d’Orly traversent les trajectoires d’arrivées et de départs de CDG.

Sur Paris Orly il convient donc de gérer les départs en altitude et de surveiller tous les trafics.

CONSEIL sur IVAO

Si un pilote ne parvient pas à suivre la procédure publiée vous pouvez lui faire un

guidage radar sur la procédure. Puis lui donner un direct sur le point de la SID en

avertissant ensuite le(s) contrôleur(s) concerné(s).

RAPPEL

La séparation minimale entre deux aéronefs ayant le même départ est de 8 NM.

La séparation minimale entre deux aéronefs ayant des départs différents est de 5 NM.


Il existe des situations départs/arrivées potentiellement conflictuelles qu’il conviendra de

connaître. Sur Orly la situation la plus conflictuelle pour le contrôleur départ est le croisement

entre les départs Sud et Est de la 24 avec les arrivées ODILO vers l’ILS de la 25. Il faut alors

maintenir les trafics au départ au FL 100, les arrivées passant au-dessus au FL 110.

Si aucune arrivée ODILO n’est en cours, vous pouvez préciser au trafic « sans restriction » (ou

« unrestricted ») si vous souhaitez le faire monter directement au FL 130.

Exemple: « AFR792, montez niveau 130 sans restriction. »

Exemple: « AFR792, climb flight level 130, unrestricted. »

5.3.6 Routes préférentielles intra-France

Voici une liste de routes utilisées pour les vols intra-France les plus courants sur IVAO. Veillez à

suggérer aux pilotes ces routes et les niveaux associés s’ils ont des routes différentes.

Vers Route Niveaux

LFMN LATRA UM133 LERGA UY30 LATAM UY22 NISAR F210 – F410

LFML LATRA UM133 LERGA F210 – F330

LFMT ERIXU UN860 ETAMO UZ271 ADEKA UY27 MALEB/F210 UY27 MEN F210 – F330

LFKJ LATRA UM133 OBEPA UM728 KOLON UM623 VAREK F210 – F410

LFBO ERIXU UN860 VEGOB UN859 NARAK F210 – F350

LFBD AGOPA UL167 ARTAX UN10 LMG F210 – F330

LFLL OKASI UL612 MOU F210 – F270

FL100 MAX

FL100 ↗ FL130

FL100 MAX

AGOPA

ERIXU

PTV

MONOT

LATRA

OKASI

DORDI

PILUL

BAXIR

BUBLI

DIKOL

RANUX

DEPARTS SUD DEPARTS SUD


5.4 Les procédures d’arrivée (STAR)

Les itinéraires normalisés d’arrivées (STAR) à Orly sont toutes RNAV. Les trafics ne pouvant

suivre ces procédures RNAV devront donc être pris en guidage radar sans délais.

Les carrés orange représentent les STAR. Les carrés jaunes représentent les directes que le CCR peut

donner sur le dernier point avant l’IAF. Les triangles jaunes représentent les IAF, avec en dessous en

bleu l’altitude à respecter face à l’est et en rouge face à l’ouest. Les carrés grisés avec un chiffre donnent

le premier identifiant (le chiffre) de la STAR.

Exemple: PIBAT 8W (Orly face à l’ouest).

Exemple: NIMER 6E (Orly face à l’est).


5.5 Les procédures d’approche

Après les IAF l’approche initiale fait intervenir un ou plusieurs segments d’approche initiale

publiés sur les cartes. Ces approches initiales sont toutes RNAV. Un aéronef non-RNAV doit

être pris en guidage radar immédiatement. Les segments des approches initiales permettent

notamment de séparer les départs des arrivées. A l’issu du segment publié il faut effectuer un

guidage radar jusqu’à l’approche finale (ILS ou RNAV).

STAR → APP INITIALE → GUIDAGE RADAR → APP FINALE (ILS)

5.5.1 Approches initiales

Il existe une phraséologie à respecter sur Paris Orly, qui est identique à celle sur Paris CDG :

« AFR792, autorisé approche MOLBA 5W, guidage ILS piste 25 »

« AFR792, cleared MOLBA 5W approach, vectors ILS runway 25 »

ou

« AFR792, tournez à gauche cap 3-3-0, guidage ILS piste 25 »

« AFR792, turn left heading 3-3-0, vectors ILS runway 25 »

Il existe trois IAF sur Orly donc trois approches initiales possibles. Le tableau ci-dessous

répertorie les approches initiales en fonction de la configuration et les niveaux sur les IAF :

IAF Approche initiale

Orly face à ouest (ILS 25) Approche initiale

Orly face à l’est (ILS 06)

MOLBA MOLBA 5W FL 100 MOLBA 5E FL 100

ODILO ODILO 5W FL 110 ODILO 5E FL 100

VEBEK VEBEK 5W FL 110 VEBEK 5E (5Y *) FL 110

* Les approches par VEBEK 5Y sont à utiliser en cas de configuration inversée avec CDG.

Les approches VEBEK sont initialement contrôlées par l’approche de De Gaulle car celles-ci

transitent dans le secteur de CDG. Orly fournit alors seulement le service d’approche finale.

CONSEIL sur IVAO

Les approches initiales publiées rallongent et contraignent l’arrivée. Si le trafic le permet

il faut favoriser un guidage radar anticipé afin de raccourcir la trajectoire. Par ailleurs

certains pilotes sur IVAO peuvent avoir des difficultés à suivre ces approches.


5.5.2 Guidage radar vers l’approche finale

Il est très important de garder à l’esprit qu’il n’est pas nécessaire de faire suivre les procédures

publiées (STAR et approche initiale) si le trafic ne le justifie pas car elles sont optimisées pour

des conditions de fort trafic afin de séparer efficacement les départs et arrivées d’Orly et de

CDG. En cas de faible trafic il est vivement conseillé de raccourcir les trajectoires par des

directes ou des guidages radar anticipés.

Orly face à l’est, ILS 06:

Retrouvez ces schémas en grand format sur le site de la FIR de Paris.

CONSEIL sur IVAO

- Il existe une approche initiale « ODILO 5A » qui relie directement à l’ILS 06. Vous

pouvez la donner sur demande du pilote : « Autorisé approche ODILO 5A, ILS 06 ».

- Si le trafic le permet, à MOLBA donnez un cap 290 et faites descendre aux environs de

PO621 vers 4000 ft. Autrement proposez 280 kt si le trafic suit la MOLBA 5E.

https://www.ivao.fr/fr/pages/atc?current=global&sector=LFFF


Orly face à l’ouest, ILS 25:

CONSEIL sur IVAO

- Si un trafic arrive depuis le Nord ou l’Ouest, proposez un direct VASOL en coordonnant

cela avec le CCR de Paris et si besoin De Gaulle approche.

- Si le trafic le permet, à ODILO donnez un cap 060 et faites descendre vers 3000 ft

environs au travers de PO 615.

- Si le trafic le permet, peu avant MOLBA donnez un cap 335 ou 340 et faites descendre

vers 3000 ft environs au travers de MLN.

RAPPEL

La gestion des descentes est très importante sur Orly. Il faut veiller à ne pas faire

descendre les trafics trop tôt (surconsommation et perte de temps) et à ne pas abuser

des clairances de descente. L’idéal est de ne donner qu’une clairance de descente.


5.5.3 Approches finales

Les approches finales principalement utilisées sont :

Approche Altitude du FAP Remarques

ILS 06 108.50 – 063°

4000 ft (5000 ft) Interception à 5000ft possible VPE publiée, limite verticale SFC-2500 ft

ILS 25 111.75 – 254°

3000 ft (4000 ft) Interception à 4000ft possible VPE publiée, limite verticale SFC-2500 ft

Les approches suivantes sont utilisées plus rarement et dans des cas bien spécifiques :

Piste Approche IF Balises FAF (altitude)

02 ILS 11.2nm THR 110.30 (018°) 3000 ft

07 RNAV PO 408 - 3000 ft

LOC 11.4nm THR 108.15 (074°) 3000 ft

20 RNAV* PO 422 - 1600 ft

24 ILS 9.8nm THR 110.90 (242°) 3000 ft *Il est vivement conseillé de donner un direct sur le point PO420 à 2000ft pour débuter

l’approche RNAV piste 20.

5.5.4 Circuits d’attente

Les attentes publiées sont résumées ci-dessous :

Intersection Main Eloignement Rapproch. MSA Protection

MOLBA droite 134° ; 1 min 314° FL070 IAS : 230kt Zp : FL140

ODILO droite 214° ; 9.7 ODILO 034° FL070 IAS : 230kt Zp : FL140

En réel il est plus courant que le contrôleur demande au pilote de faire des « 360 ».

RAPPEL

La séparation minimale réglementaire entre deux aéronefs sur l’ILS est de 3 NM. Suivant

les catégories de turbulence de sillages de deux appareils qui se suivent, une séparation

supérieure à la séparation radar minimale peut être nécessaire. Voir section Instruction.

CONSEIL sur IVAO

La séparation de 5 NM entre deux aéronefs sur l’ILS sera un bon compromis sur IVAO et

permettra une marge de manouvre en cas d’imprévus (pilote qui ralentit, par exemple).


5.6 Les aérodromes du secteur

5.6.1 Toussus-le-Noble (LFPN) et Villacoublay (LFPV)

Les terrains de Toussus-le-Noble et Villacoublay sont gérés par l’approche d’Orly. Etant donné que ces deux

terrains partagent exactement les mêmes procédures, celles-ci ont été regroupées dans deux tableaux, le

premier pour les départs (ci-dessous) et le deuxième pour les approches (à la page suivante).

07L (PN) | 09 (PV)

25R (PN) | 27 (PV) 7U (CDG EST) 7W (CDG WEST)

7N (CDG WEST) 7R (CDG EST)

DIR SID RNAV INI ALT DEP DCT DIR SID RNAV INI ALT DEP DCT

NORD

OPALE X 4000'

NORD

OPALE X 3000'

ATREX X 4000' ATREX X 3000'

NURMO X 4000' NURMO X 3000'

MTD GR Assign Guidage RDR MTD GR Assign Guidage RDR

EST

BUBLI X 3000'

EST

BUBLI X 3000'

RANUX X 3000' RANUX X 3000'

NIPOR GR Assign Guidage RDR NIPOR GR Assign Guidage RDR

BAXIR X 3000' BAXIR X 3000'

DIKOL X 3000' DIKOL X 3000'

SUD

AGOPA X 4000' ADADA

SUD

AGOPA X 3000' ADADA

ERIXU X 4000' EDOXA ERIXU X 3000' EDOXA

LATRA X 4000' LALUX LATRA X 3000' LALUX

OKASI X 4000' ODEBU OKASI X 3000' ODEBU

PILUL X 4000' PEKIM PILUL X 3000' PEKIM

PTV CONV 4000' PTV CONV 3000'

MONOT CONV 4000' MONOT CONV 3000'

DORDI CONV 3000' DORDI CONV 3000'

OUEST EVX CONV 4000'

OUEST EVX CONV 3000'

LGL CONV 4000' LGL CONV 3000'

Favoriser une configuration en accord (face est/ouest) avec celle d'Orly dans la mesure du possible.

MTD et NIPOR en guidage exclusivement (pas de SID), pour aéronefs non-RNAV. Coordination avec l'APP obligatoire.

GRISÉ RFL < 195

RNAV RFL > 115

ITINERAIRES POGO DEP 07L (LFPN)

ITINERAIRES POGO DEP 25R (LFPN)

TO: VIA: ALT: ROUTE INITIALE TO: VIA: ALT: ROUTE INITIALE

LFOB OB 7U/7W 2000 R-301 POY LFOB OB 7N/7R 3000 R-312 TSU

LFPT PT 7U/7W 2000 R-301 POY LFPT PT 7N/7R 3000 R-312 TSU

LFPB PB 7U/7W 2000 R-301 POY LFPB PB 7N/7R 3000 HOL, TSU, R-075 TSU


07L (PN) | 09 (PV)

25R (PN) | 27 (PV) GNSS/VOR 07L (PN) | ILS 09 (PV) ILS 25R (PN) | ILS 27 (PV)

IAF / FL IAF STAR INI APP + TYPE

+ RMKS

IAF / FL IAF STAR INI APP +

TYPE + RMKS

NORD MATIX 7E VEBEK 5C

(CONV/CDG EST) NORD MATIX 7W

VEBEK 5D (CONV)

VEBEK MOPIL 7E VEBEK 5A (CONV/CDG

WEST) VEBEK MOPIL 7W

FL 110 RENSA 7E

VEBEK 5E (RNAV/CDG EST)

FL 110 RENSA 7W VEBEK 5W

(RNAV) VEBEK 5Y (RNAV/CDG WEST)

EPL 8T EPL 8T

RLP 8T RLP 8T

SUD-EST DJL 8T MOLBA 5C (CONV)

SUD-EST DJL 8T MOLBA 5D (CONV) KUTAN 8T KUTAN 8T

MOLBA TUTAX 8T MOLBA 5F (RNAV)

MOLBA TUTAX 8T MOLBA 5X (RNAV) FL 70 ARDOL 8T FL 70 ARDOL 8T

PIBAT 8T PIBAT 8T

MOU 8T MOU 8T

NIMER 6T NIMER 6T

SUD-WEST AMB 6T ODILO 5C

(CONV) SUD-WEST AMB 6T

ODILO 5D (CONV)

ODILO LUMAN 6T ODILO LUMAN 6T

FL 70 BOBSA 6T ODILO 5F

(RNAV) FL 70 BOBSA 6T

ODILO 5X (RNAV)

CAD 6T CAD 6T

ATTENTION! APP VEBEK DEPENDANT CONFIG CDG!

GNSS 07L DCT PN406 à 3000' ILS 25R 110.15 (251°) - FAP 3000'

VOR y 07L R-245 TSU INBD à 3000' VOR y 25R R-076 TSU INBD à 3000'

ILS 09 111.35 (088°) - FAP 3000' ILS 27 110.75 (268°) - FAP 3000'


6. Crédits et Quizz

Contributeurs

Rédacteur :

Alix Fossé

Contributeurs et relecteurs :

Adrien Maffre

Matthias Panebianco

Scherrens Bertrand

Robin Novakovic

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https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLScr9vREPsMM3wLsJGpD6e7ruwq6J8aH7swfi7yPEXYvUYMN3g/viewform?usp=sf_link

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSfZ7fg_hTtB0uvcfVHNXhaGAJJ7CUUPI92EEM9qRzcRdEzjfw/viewform?usp=sf_link

http://www.ivao.fr/

https://www.ivao.fr/fr/pages/lfff

https://www.ivao.fr/fr/pages/training/instruction

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/

Documents

Manuel d’exploitation destorage.ivao.fr/lfff_public/MANEX/MANEX_LFPO.pdf · 2019-10-20 · Manuel d’exploitation de « Paris Orly » LFPO Avertissement: ce manuel est exclusivement