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RAPPORT D'ÉTUDE MARCHES ET EMPLOIS L IES A L’EFFICACITE ENERGETIQUE ET AUX ENERGIES RENOUVELABLES : SITUATION 2013-2014 ET PERSPECTIVES A COURT TERME Tome 3 : Efficacité énergétique dans le secteur des transports Avril 2016 N° de contrat : 1516C00014 Étude réalisée pour le compte de l'ADEME par : In Numeri Coordination technique ADEME : FLEURIOT Fanny Direction\Service : VALBONNE DEP SC

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RAPPORT D'ÉTUDE

MARCHES ET EMPLOIS LIES A L’EFFICACITE ENERGETIQUE ET AUX ENERGIES RENOUVELABLES :

SITUATION 2013-2014 ET PERSPECTIVES A COURT TERME

Tome 3 : Efficacité énergétique dans le secteur des transports

Avril 2016

N° de contrat : 1516C00014 Étude réalisée pour le compte de l'ADEME par : In Numeri

Coordination technique ADEME : FLEURIOT Fanny – Direction\Service : VALBONNE DEP SC

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REMERCIEMENTS

Ce travail n’aurait pas été possible sans la collaboration des ingénieurs des différents services de l’ADEME, non plus que sans l’apport d’un certain nombre d’organisations professionnelles, dont en premier lieu le Syndicat des Énergies Renouvelables, et du Service de l’Observation et des Statistiques du Commissariat Général au Développement Durable.

Le Comité de Pilotage de l’étude était composé de Fanny Fleuriot, Thomas Gaudin, Guilain Cals, Pierre Taillant, Nicolas Doré, Elisabeth Poncelet et Emilie Machefaux de l’ADEME, Benoît Bourges, Muriel Auzanneau, François Rageau et Christophe Meilhac du SOeS, Cyril Carabot du Syndicat des Énergies Renouvelables, Pierrick Vetier de la DGE.)

CITATION DE CE RAPPORT ADEME. 2016. Marchés et emplois liés à l’efficacité énergétique et aux énergies renouvelables : situation 2013-2014 et perspectives à court terme – Rapport. 510p..

Si le rapport est en ligne ajouter : Cet ouvrage est disponible en ligne www.ademe.fr, rubrique Médiathèque (URL)

Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause est illicite selon le Code de la propriété intellectuelle (art. L 122-4) et constitue une contrefaçon réprimée par le Code pénal. Seules sont autorisées (art. 122-5) les copies ou reproductions strictement réservées à l’usage privé de copiste et non destinées à une utilisation collective, ainsi que les analyses et courtes citations justifiées par le caractère critique, pédagogique ou d’information de l’œuvre à laquelle elles sont incorporées, sous réserve, toutefois, du respect des dispositions des articles L 122-10 à L 122-12 du même Code, relatives à la reproduction par reprographie. Any representation or reproduction of the contents herein, in whole or in part, without the consent of the author(s) or their assignees or successors, is illicit under the French Intellectual Property Code (article L 122-4) and constitutes an infringement of copyright subject to penal sanctions. Authorised copying (article 122-5) is restricted to copies or reproductions for private use by the copier alone, excluding collective or group use, and to short citations and analyses integrated into works of a critical, pedagogical or informational nature, subject to compliance with the stipulations of articles L 122-10 – L 122-12 incl. of the Intellectual Property Code as regards reproduction by reprographic means.

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TABLE DES MATIÈRES

1. L’AMELIORATION DE L’EFFICACITE ENERGETIQUE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS ........................ 5

1.1. LE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES ............................................................... 14

1.2. LES EQUIPEMENTS FERROVIAIRES ................................................................................................................ 24

1.3. LE DEVELOPPEMENT DES TCSP ..................................................................................................................... 34

1.4. LE DEVELOPPEMENT DU VELO URBAIN ......................................................................................................... 50

1.5. LES VEHICULES PARTICULIERS DE CLASSE A ............................................................................................. 64

1.6. LES VEHICULES ELECTRIQUES ET HYBRIDES .............................................................................................. 79

1.7. LES ÉQUIPEMENTS DE TRANSPORTS COLLECTIFS ROUTIERS DE VOYAGEURS ................................... 95

Méthodologie ................................................................................................................................................................... 117

Glossaire ......................................................................................................................................................................... 123

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Résumé

L’étude « Marchés et emplois liés aux énergies renouvelables et à l’efficacité énergétique » est réalisée annuellement par l’ADEME depuis 2008. Elle a pour objectif de suivre, pour une trentaine de filières réparties en trois domaines – bâtiment (6 filières), transports (7 filières) et EnR (15 filières)-, le niveau des marchés et des emplois qui y sont associés sur le territoire national (métropole+DOM). Chaque filière fait l’objet d’une fiche, dont l’objectif est de mesurer le niveau d’activité généré sur le territoire national par l’installation de nouvelles capacités de production en Énergies Renouvelables (EnR), par les travaux de rénovation énergétique du logement, et par le développement des transports durables. Chaque filière est décomposée en 4 grands segments : fabrication des équipements, distribution, installation/construction/études, production d’énergie/entretien-maintenance. Pour chacun de ces segments, l’étude évalue le montant marché intérieur, s’il y a lieu le montant des échanges extérieurs, et le montant de production nationale. L’ensemble des estimations est réalisée au prix d’acquisition hors taxes sur les produits. Les marges de distribution sont isolées chaque fois que cela est possible et correspondent à un secteur d’activité à part entière (commerce de détail, commerce de gros, etc.). Les emplois sont calculés à partir de la valeur de la production de chaque produit, en utilisant le plus souvent le ratio production/emploi du secteur d’activité correspondant, issu du système statistique public (données Insee ESANE). Les emplois estimés sont des emplois directs, exprimés en Equivalent Temps Plein (ETP). La méthode d’estimation utilisée repose sur une approche compatible avec la comptabilité nationale, et utilise en grande partie des données issues du système statistique officiel : Insee ou Eurostat.

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1. L’AMELIORATION DE L’EFFICACITE ENERGETIQUE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS

Synthèse

Rappel du périmètre de l’étude

Les marchés étudiés dans cette partie au titre de l’amélioration de l’efficacité énergétique dans le secteur des transports sont les suivants :

- réalisation d’infrastructures ferroviaires (LGV et réseau national hors LGV) - développement des transports collectifs urbains en site propre (y compris les Bus à haut

niveau de service - BHNS), - marché intérieur et exportations d’équipements ferroviaires, - véhicules particuliers de classe A (hors véhicules électriques et hybrides), - véhicules électriques et hybrides - vélos urbains - équipements destinés au transport routier de voyageurs (autobus et autocars) : nouvelle fiche

par rapport à l’édition précédente.

A noter : un autre changement par rapport à l’édition précédente concerne le périmètre de la fiche consacrée au suivi des véhicules particuliers : il comprenait jusqu’alors les véhicules de classe A et B, alors que dans cette édition, seuls les véhicules de classe A sont suivis. Ce choix fait suite au poids prépondérant des véhicules de classe B, qui sont devenus un standard à l’heure actuelle.

La valeur des marchés est égale aux utilisations intérieures d’équipements et de fournitures (équipements ferroviaires, véhicules particuliers, autobus et autocars, BHNS et vélos urbains) plus la valeur des travaux d’infrastructures et les exportations d’équipements. Les utilisations intérieures des équipements sont comptabilisées aux prix d’acquisition hors TVA et incluent la valeur des équipements aux prix fabricants / douanes et les marges de distribution, en particulier pour les véhicules particuliers. Les exportations sont en valeur douanes (CAF).

Dans ce domaine, les échanges extérieurs sont importants en particulier pour les véhicules particuliers et les équipements ferroviaires. S’agissant des véhicules particuliers, en l’absence de données directes sur les échanges extérieurs de véhicules de classe A et les véhicules électriques et hybrides, ces échanges sont estimés en supposant que la production alimente en priorité le marché national.

Les emplois aux divers stades de la chaine de valeur (fabrication, distribution, construction) sont calculés sur la base de ratios [production / emploi en équivalent temps plein] tirés des enquêtes du système statistique national. Il s’agit des seuls emplois directs, correspondants au découpage adopté dans la description des marchés. Il ne s’agit pas de créations d’emplois.

Évolutions sur la période 2006 - 2014

1. Tendances générales

Les marchés liés à l’amélioration énergétique dans les transports ont été scindés en deux grands groupes :

- les marchés liés à la mobilité d’une part : il s’agit des marchés qui permettent de développer une alternative à l’utilisation de la voiture (équipements et infrastructures ferroviaires, TCSP, vélo urbain, autobus et autocar) ;

- les marchés des véhicules performants d’autre part : marchés des véhicules particuliers de classe A, et marché des véhicules électriques et hybrides.

Les marchés liés à l’amélioration énergétique dans les transports ont presque triplé sur l’ensemble de la période 2006- 2014 : ils passent de 8,9 Mds€ en 2006 à 24 Mds€ en 2014. La progression la plus importante vient du marché des véhicules performants, qui passe de 130 M€ en 2006 à 1,1 Md€ en 2010 et 8,5 Mds€ en 2014.

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Véhicules performants (VP de classe A, véhicules électriques et hybrides) Marchés de la mobilité (infrastructures ferroviaires et transports collectifs urbains - TCSP et BHNS - , équipements ferroviaires, vélo urbain, autocars) Les marchés et la production intègrent les exportations et l’exploitation des services de TCU

Le changement de périmètre du suivi des véhicules performants (suppression du suivi des véhicules particuliers de classe B) a fortement impacté le montant et la répartition des marchés par rapport à l’édition précédente de l’étude. Désormais, jusqu’en 2010, le marché des véhicules performants est marginal par rapport à l’ensemble des marchés (1,7 % en moyenne). Sa part dans le total des marchés augmente en 2010 à 8,4 % pour atteindre 36 % en 2014.

L’analyse des évolutions en termes de production est similaire : les marchés de la mobilité progressent régulièrement sur l’ensemble de la période, l’accélération à partir de 2010 provenant du développement du marché des véhicules performants. La production des véhicules associés (véhicules de classe A et véhicules électriques et hybrides) est quasi inexistante jusqu’en 2010, ces marchés étant satisfaits par l’importation ; la seule activité de production relative à ces marchés étant la distribution des véhicules. À partir de 2010, la production de véhicules particuliers de classe A commence à se développer : les véhicules performants représentent 10 % de l’ensemble de la production des marchés transports. En 2014, cette part atteint 30 %.

Le contenu en production nationale des marchés liés à la mobilité est relativement important : en excluant les exportations, elle représente près de 90 % de la valeur des marchés sur l’ensemble de la période. Cela s’explique par le très fort contenu en activité de construction, qui représente 47 % de la production associée aux marchés de la mobilité.

2. Les marchés des véhicules performants

On s’intéresse ici aux marchés des véhicules particuliers de classe A, et des véhicules électriques et hybrides.

Ensemble des marchés liés aux véhicules et à la mobilité 2006-2014

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Véhicules électriques et hybrides 130 150 180 210 220 360 720 1 400 1 440 VP classe A 0 0 20 60 890 1 480 3 950 6 390 7 090

Ensemble 130 150 200 270 1 110 1 840 4 670 7 790 8 530

En millions d’euros courants arrondis à la dizaine de millions la plus proche, estimations In NumeriI. Compte-tenu de l’arrondi, les zéros ne sont pas à considérer comme une valeur nulle ; ils signifient que le montant est inférieur à 10 millions d’euros.

Les marchés des véhicules performants ont été quasi-inexistants jusqu’en 2010 : seules quelques centaines de véhicules hybrides et de classe A étaient commercialisées en France. Les politiques de soutien à l’acquisition de véhicules propres, telles que le système du bonus-malus, ont dans un premier temps orienté les marchés vers les véhicules de classe B. Les véhicules hybrides représentaient un marché de niche au début de la période ; et le développement des véhicules électriques a été davantage tiré par les commandes publiques ou le développement des systèmes d’autopartage que par l’acquisition pour un usage personnel.

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2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013sd 2014e

Répartition des marchés par grand domaine

marchés de la mobilité véhicules performants

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Production par domaine

marchés de la mobilité véhicules performants

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Évolution de la structure d’approvisionnement du marché intérieur

Les marchés des véhicules performants ont été approvisionnés par l’importation sur les premières années de leur développement. Le solde des échanges extérieurs se creuse jusqu’en 2010, date à laquelle se développe une production de véhicules. Les marchés à l’export constituent un débouché important pour les fabricants. A partir de 2012, le solde des échanges extérieurs devient positif à plus d’un milliard d’euros pour les véhicules particuliers (une partie non négligeable de la production de Toyota en France étant exportée) ; pour les véhicules électriques et hybrides, le solde des échanges extérieurs se réduit considérablement entre 2012 et 2013, passant de -650 M€ à -350 M€ en 2014.

Les emplois liés au développement des marchés des véhicules performants ont suivi la même tendance que la production : tournés vers la distribution en début de période, ils se sont développés avec la production de véhicules en France. En 2014, les emplois de fabrication des véhicules représentent 12 250 ETP, soit 70 % de l’emploi total (fabrication + distribution).

3. Les marchés de la mobilité

On s’intéresse ici aux marchés suivants : infrastructures ferroviaires, équipements ferroviaires, TCSP et BHNS, autobus et autocars, vélo urbain. Ces marchés de la mobilité concernent des produits qui permettent de développer une alternative à l’utilisation de la voiture particulière comme moyen de locomotion.

Les marchés sont répartis en deux sous-groupes, qui obéissent à des logiques de développement différentes, et pour lesquels les déplacements ciblés ne sont pas les mêmes :

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Origine du marché intérieur - véhicules électriques et hybrides

Production Importations

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Origine du marché intérieur - VP classe A

Production Importations

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2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013sd 2014e

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Solde des échanges extérieurs

véhicules électriques et hybrides véhicules particuliers

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Emplois marchés des véhicules performants

véhicules électriques et hybrides véhicules particuliers classe A

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- Les marchés des infrastructures et équipements ferroviaires, et des autobus et autocars concernent des déplacements longues distances ;

- Les marchés des TCSP, BHNS et du vélo urbain concernent des déplacements sur courtes distances.

Les marchés de la mobilité ont quasiment doublé sur l’ensemble de la période 2006-2014 où les marchés liés au ferroviaire et aux autobus représentent une part moyenne de 80 % sur l’ensemble de la période.

Marchés liés au ferroviaire et aux autobus et autocars

Ces marchés concernent des activités qui ont une forte composante de production nationale : en raison, d’une part de l’importance croissante des infrastructures ferroviaires, qui couvrent exclusivement une activité de construction supposée entièrement domestique ; et d’autre part, de l’importance de la production sur le marché des équipements ferroviaires.

Le poids des infrastructures ferroviaires dans la production nationale est en augmentation depuis 2010-2011 : de 28 % en 2010, elles passent à 42 % en 2011, pour atteindre 49 % de la production en 2013. Les programmes de Ligne à Grande Vitesse (LGV), comme la LGV Sud Europe Atlantique ou la ligne Lyon-Turin, expliquent en grande partie cette augmentation. En 2014, le ralentissement des investissements en LGV amène une baisse du marché des infrastructures ferroviaires de 17 %.

La demande intérieure d’équipements ferroviaires est essentiellement satisfaite par la production nationale, les importations représentant en moyenne, sur l’ensemble de la période, 14 % du marché.

Équilibre ressources-utilisations sur le marché des équipements ferroviaires

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Marché intérieur 3 230 3 500 4 400 4 670 4 700 4 110 5 020 4 970 5 190

Exportations 880 1 080 870 880 970 550 1 010 980 690

Total 4 110 4 580 5 270 5 550 5 670 4 660 6 030 5 950 5 880

Importations 450 530 560 590 520 630 750 700 680

Production 3 660 4 050 4 700 4 960 5 160 4 040 5 280 5 240 5 200 En millions d’euros, arrondis à la dizaine de millions la plus proche. Estimations In Numeri

La fabrication de véhicules est moins importante sur le marché des autobus et autocars où les importations représentent 60 % du marché national sur l’ensemble de la période.

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Marchés de la mobilité

Equipements ferroviaires Infrastructures ferroviaires Autobus TCSP Vélo urbain

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Production marchés de la mobilité

Equipements ferroviaires Infrastructures ferroviaires Autobus

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En termes d’emplois, les marchés liés à la mobilité représentent 61 960 ETP en 2013, soit une augmentation de 33 000 ETP par rapport à 2006.

Sans surprise, la plus grande partie (50 % sur l’ensemble de la période 2006-2014 et 60 % des emplois depuis 2011) des emplois est liée aux infrastructures ferroviaires. Les emplois de fabrication d’équipements, ferroviaires ou autobus et autocars, progressent de 4,7 % en moyenne sur l’ensemble de la période, soit +4 000 ETP entre 2006 et 2014.

Marchés des TCSP, BHNS et du vélo urbain

Ces marchés concernent les déplacements urbains. Les marchés des TCSP comprennent à la fois le développement des BHNS et celui des infrastructures de TCSP lourds (métro, tramways…). A noter que les équipements TCSP lourds sont suivis par la fiche équipements ferroviaires.

Les marchés des TCSP sont très dépendants des financements publics, leur développement se fait notamment à travers les appels à projets TCSP. Les investissements pour le développement des TCSP lourds (métro, tramways etc.) représentent l’essentiel des marchés – 82 % en moyenne sur l’ensemble de la période 2006-2014 – pour un montant de 1,5 Mds€ en 2014. Depuis 2011, le développement des BHNS s’accélère : les marchés qui y sont liés ont progressé de près de 210 M€ entre 2011 et 2014, presqu’autant que sur la période 2006-2011 (+290 M€). Le ralentissement observé en 2014 s’explique par le fait que la plupart des projets sélectionnés dans le cadre des deux premiers appels à projet TCSP arrivent à leur terme.

Le marché des vélos urbains (Vélo en Libre Service – VLS), bien que suivant une croissance soutenue, reste marginal par rapport à l’ensemble des marchés. Entre 2008 et 2014, de nombreuses agglomérations se sont équipées d’un système de VLS, expliquant la croissance du marché sur cette période. Les exemples les plus connus sont la mise en place du Vélib’ à Paris (2008), ou encore le Vcub à Bordeaux (2010). Certains systèmes de VLS existants ont également été agrandis.

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Emplois en ETP

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Marchés des TCSP et BHNS

TCSP lourds BHNS0

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Marché du vélo urbain

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L’activité de production des marchés TCSP et vélo urbain concerne à 80 % en moyenne sur la période 2006-2014 le secteur de la construction. La fabrication des équipements, pour les marchés BHNS et vélos urbains, atteint 75 M€ en 2014.

Les emplois suivent la même répartition : l’essentiel de l’emploi relève de l’activité de construction.

Prévisions 2015

Pour 2015, les premières estimations font apparaître une progression par rapport à 2014 sur l’ensemble des marchés transports. Le niveau global des marchés (véhicules performants et marchés liés à la mobilité) est estimé à 26,4 Mds€ où les marchés liés à la mobilité en représenteraient environ les deux tiers.

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Production par branche

Construction Fabrication équipements Distribution

Estimation des emplois d’exploitation et d’entretien dans les transports

Une estimation du marché de l’exploitation et de l’entretien-réparation ainsi que des emplois liés a été réalisée pour l’ensemble des filières transport suivies par l’étude. Cette démarche a pour objectif de fournir une évaluation des emplois dans les transports harmonisée avec les autres domaines suivis, notamment les EnR, et de rendre compte de l’ampleur globale des emplois dans le secteur des transports durables.

Le périmètre couvert par les emplois concerne l’exploitation des lignes de transports collectifs et ferroviaires, y compris les transports routiers réguliers de voyageurs, ainsi que l’entretien-réparation des véhicules performants (véhicules thermiques de classe A, véhicules électriques et hybrides, autobus et autocars).

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Dépense d’entretien – exploitation en M€ 27 420 28 950 30 810 30 690 31 530 32 500 33 650 34 430 34 170 34 270

Autobus et autocars 60 110 150 190 240 280 310 350 390 390

Véhicules électriques et hybrides 10 20 30 30 50 70 110 150 190 190

Véhicules particuliers classe A 0 0 0 0 10 30 110 300 590 590

TCSP 28 860 30 680 30 500 31 300 32 190 33 260 33 870 33 350 33 080 33 080

Vélo urbain 0 10 10 10 10 10 20 20 20 20

Emplois d'exploitation-entretien 296 340 305 130 316 290 307 960 309 260 301 910 308 550 313 950 304 050 296

880

Autobus et autocars 160 340 540 760 1 040 1 110 1 330 1 480 1 630 1 790

Véhicules électriques et hybrides

50 80 120 160 200 270 410 610 830 1 070

Véhicules particuliers classe A 0 0 0 0 10 30 140 720 1 960 3 900

TCSP 296 020 304 490 315 370 306 720 307 650 300 090 306 210 310 620 299 100 289

610

Vélo urbain 110 230 260 330 370 420 470 510 510 520

En 2014, les emplois d’exploitation et d’entretien représentent de l’ordre de 300 000 ETP, pour une dépense correspondante de 30 Mds€.

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Avril 2016

MARCHES ET EMPLOIS LIES A L’EFFICACITE ENERGETIQUE ET AUX ENERGIES RENOUVELABLES : SITUATION 2013-2014 ET PERSPECTIVES A COURT TERME

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1. Marchés des véhicules performants : prolongation attendue de la dynamique de

croissance

Les marchés des véhicules performants sont sur une dynamique de croissance : les années 2014 et 2015 confirment cette tendance, avec une progression autour de 10 % à 11 % des véhicules de classe A.

Le marché des véhicules électriques et hybrides devrait également poursuivre sa phase de fort développement, avec plus de 20 000 immatriculations de véhicules électriques et près de 60 000 immatriculations de véhicules hybrides en 2015.

Il est possible d’envisager le développement d’une activité de production plus importante à l’avenir sur le marché des véhicules électriques avec notamment l’assemblage, à partir de la seconde moitié 2015, de la Bluecar dans l’usine Renault de Dieppe, qui viendra compléter la fabrication de la Zoé à Flins depuis 2013.

2. Les marchés des transports collectifs et ferroviaires soumis aux décisions publiques

Pour les transports ferroviaires, la réalisation de nouveaux projets d’envergure, comme la LGV Poitiers-Limoges permettrait un niveau d’investissement plus soutenu après 2015. L’exemple de la LGV Poitiers-Limoges, déclarée d’utilité publique en janvier 2015 seulement (l’enquête publique ayant été réalisée en 2008), illustre bien les retards que peuvent connaître ces projets.

Les investissements en infrastructures étaient jusqu’à présent guidés par les objectifs de Grenelle, repris par l’avant projet de Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT). Devant la charge financière des projets associés au SNIT, le rapport de la Commission Mobilité 21, réalisé à la demande du gouvernement, a hiérarchisé les objectifs et les projets. Il met l’accent davantage sur la modernisation du réseau que sur le développement de LGV. Il est donc probable qu’au-delà de 2015, le marché des infrastructures ferroviaires entre dans une phase de stabilisation, voire de ralentissement.

Pour les TCSP, les résultats du troisième appel à projets ont été publiés en décembre 2014 : ils devraient permettre de soutenir le niveau des marchés TCSP autour de 3,5 Mds€ en 2015.

012345678

Equipements

ferroviairesInfrastructures

ferroviairesAutobus TCSP Vélo urbain

en

mill

iard

s d

'eu

ros

Marchés de la mobilité

2013sd 2014e 2015p

0

2

4

6

8

Véhicules électriques et hybrides

VP classe A

en

mill

iard

s d

'eu

ros

Marchés des véhicules performants

2013sd 2014e 2015p

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Tableau récapitulatif

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013sd 2014e 2015p

Équipements

Marché intérieur (1) 4 390 4 970 5 460 5 970 6 200 6 380 8 760 10 530 11 200 11 400

Exportations (2) 1 040 1 290 1 100 1 090 1 760 1 320 2 930 4 140 4 050 4 360

Importations (3) 1 020 1 410 1 360 1 580 1 530 2 350 2 770 3 460 4 020 4 340

Production (4) = (1+2-3) 4 410 4 860 5 200 5 480 6 430 5 350 8 920 11 220 11 220 11 430

Etudes et construction (5) 3 320 3 470 3 980 4 640 4 610 6 500 7 390 9 700 7 930 9 580

Distribution (6) 200 250 180 220 260 330 500 730 790 910

Total des marchés (1+2+5+6) 8 950 9 990 10 720 11 920 12 820 14 540 19 580 25 110 23 970 26 250

Total de la production (4+5+6) 7 930 8 580 9 360 10 340 11 290 12 190 16 810 21 650 19 950 21 920

Emplois en équivalent temps plein

Fabrication des équipements (7) 15 460 15 370 14 210 17 450 19 400 15 970 26 100 31 520 31 660 31 470

dont exportations (8) 3 640 4 070 3 110 3 490 4 990 3 470 7 740 9 910 9 420 9 660

Etudes installation (9) 18 830 18 890 21 190 27 300 27 790 35 600 42 220 54 670 44 040 52 670

Distribution (10) 2 970 3 690 2 670 3 180 3 250 3 690 5 460 7 480 7 820 8 930

Total (7+9+10) 37 260 37 950 38 070 47 940 50 430 55 220 73 770 93 670 83 510 93 070

260 Valeurs aux prix courants ; chiffres arrondis à la dizaine la plus proche ; (sd) semi définitif ; (e) estimation ; (p) prévision

Détails par marché

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Achats et installation d'équipements (1+5+6) 7 930 8 720 9 630 10 840 11 060 13 200 16 620 20 930 19 910 21 880

Équipements ferroviaires 3 230 3 500 4 400 4 670 4 700 4 110 5 020 4 970 5 190 4 570

Infrastructures ferroviaires 2 090 2 280 2 660 2 990 2 760 3 990 4 770 6 960 5 800 7 440

TCSP lourds 1 080 980 1 180 1 480 1 640 2 090 2 190 2 080 1 560 1 570

BHNS 180 200 130 170 240 470 500 750 670 660

Autobus 1160 1490 960 1150 1120 1230 1170 1230 1190 1420

Véhicules électriques et hybrides 150 160 190 220 220 340 690 1 040 1 110 1 480

Vélo 40 110 90 100 110 130 130 150 160 190

VP classe A 0 0 20 60 270 830 2 160 3 750 4 230 4 530

Exportations (2) 1 040 1 290 1 100 1 090 1 760 1 320 2 930 4 120 4 030 4 270

Équipements ferroviaires 880 1 080 870 880 970 550 1 010 980 690 570

BHNS 0 0 0 0 10 10 10 10 10 10

Autobus 140 200 230 200 160 110 120 190 160 210

Véhicules électriques et hybrides 0 0 0 0 0 0 0 300 300 420

Vélo 10 10 0 0 0 10 10 10 10 10

VP classe A 0 0 0 0 610 640 1 790 2 640 2 860 3 060

Total des marchés(1+2+5+6) 8 950 9 990 10 720 11 920 12 820 14 540 19 580 25 110 23 970 26 250

Équipements ferroviaires 4 110 4 580 5 260 5 550 5 670 4 670 6 030 5 940 5 880 5 140

Infrastructures ferroviaires 2 090 2 280 2 660 2 990 2 760 3 990 4 770 6 960 5 800 7 440

TCSP lourds 1 080 980 1 180 1 480 1 640 2 090 2 190 2 080 1 560 1 570

BHNS 180 200 140 170 250 470 510 770 680 670

Autobus 1 300 1 690 1 190 1 350 1 280 1 340 1 290 1 420 1 350 1 630

Véhicules électriques et hybrides 130 150 180 210 220 360 720 1 400 1 440 2 000

Vélo 50 110 90 100 110 130 140 160 170 200

VP classe A 0 0 20 60 890 1 480 3 950 6 390 7 090 7 590

Valeurs aux prix courants ; chiffres arrondis à la dizaine la plus proche ; (sd) semi définitif ; (e) estimation ; (p) prévision

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Détails des emplois par filière

Emplois en ETP 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013sd 2014e 2015p

Équipements 15 460 15 370 14 210 17 450 19 400 15 980 26 120 31 420 31 570 31 100

Équipements ferroviaires 12 650 12 170 12 460 15 710 15 740 12 490 17 190 17 060 16 930 14 630

BHNS 40 30 20 30 50 80 100 150 150 160

Autobus 2560 2970 1580 1600 1930 1790 1900 2170 2220 2450

Véhicules électriques 0 0 0 0 0 10 30 1 500 1 390 1 950

Vélo 200 190 150 120 90 120 110 110 110 120

VP classe A 0 0 0 0 1 580 1 490 6 790 10 440 10 770 11 790

Construction 18 830 18 890 21 190 27 300 27 800 35 600 42 210 54 660 44 030 52 670

Infrastructures ferroviaires 11 510 12 100 13 920 17 640 16 630 21 880 28 180 40 650 33 500 42 500

TCSP lourds 6 440 5 570 6 540 8 700 9 890 11 460 11 690 10 640 7 700 7 490

BHNS 880 970 640 850 1 240 2 210 2 320 3 320 2 820 2 670

Vélo (VLS) 0 250 90 110 40 50 20 50 10 10

Distribution 3 020 3 720 2 700 3 200 3 240 3 660 5 410 7 430 7 800 8 910

Autobus 2 470 3 180 2 050 2 450 2 240 2 000 1 950 2 080 2 010 2 220

Véhicules électriques 370 280 350 360 320 460 970 1 480 1 590 2 150

Vélo 180 260 280 330 410 460 510 580 650 760

VP classe A 0 0 20 60 270 740 1 980 3 300 3 550 3 770

Emplois en ETP ; chiffres arrondis à la dizaine la plus proche ; (sd) semi définitif ; (e) estimation ; (p) prévision

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1.1. LE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES

Points clés

Les investissements en infrastructures ferroviaires suivent une tendance à la hausse depuis 2006. Le lancement de plusieurs grands projets de Lignes à Grande Vitesse (LGV) a augmenté leur poids dans l’investissement total en infrastructures ferroviaires : la part des LGV dans les investissements est ainsi passée de 38% en 2006 à 55% en 2013.

Le rapport de la Commission Mobilité 21, remis au Ministre des transports le 27 juin 2013, hiérarchise les projets présentés dans le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) de 2011. Le rapport donne la priorité aux investissements de renouvellement et modernisation du réseau ferroviaire existant.

La loi portant sur la réforme ferroviaire adoptée en 2014 se traduit également par un renforcement du service public ferroviaire et du rôle de l’État dans le pilotage du développement des infrastructures et la mise en place d’un groupe public industriel intégré.

Tendances observées 2012-2014

Investissements annuels (M€)

Production annuelle (M€)

Emplois liés aux investissements équipements (ETP)

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

millio

ns d

'eu

ros

Investissements en infrastructures ferroviaires par type d'infrastructure

LGV Réseau principal hors LGV

Source : SOeS - Comptes des transports

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

millio

ns d

'eu

ros

Investissements en infrastructures ferroviaires

par secteur d'activité

Construction Etudes

Source : Estimations In Numeri

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

Emplois liés aux investissements

Construction Etudes

Source : Estimations In Numeri

L’étude suit les activités participant à l’amélioration de l’efficacité énergétique dans les transports et les emplois directs qui y sont associés.

Les activités couvertes par cette fiche concernent l’installation des voies ferrées sur le réseau LGV et le réseau ferré classique. Les investissements sont estimés à partir des données du SOeS et d’une programmation indicative des investissements.

Les emplois associés sont estimés à partir des statistiques d’entreprises de l’Insee.

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1) Contexte

Dans le domaine des transports, la Loi Grenelle 1 a fixé comme objectif de réduire de 20% le niveau des émissions de CO2 d’ici 2020 afin de les ramener au niveau qu’elles avaient atteint en 1990 (118 millions de tonnes selon le CITEPA). En 2012, le secteur du transport a émis 127 millions de tonnes de CO2 dont 0,5 million de tonnes pour le transport ferroviaire.

Le développement de l’usage des transports collectifs de personnes et la rénovation du réseau ferroviaire constituent un enjeu national et revêtent un caractère prioritaire : la politique durable des transports accorde, en matière d’infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et aux investissements ferroviaires par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires. L’objectif est le maillage du territoire par les lignes à grande vitesse à travers la réalisation de 2 000 kms de LGV nouvelles d’ici 2020.

Afin de ralentir les effets de la crise financière et économique, un Plan de relance a été adopté en 2009 pour soutenir les investissements ferroviaires déjà prévus dans le cadre du projet de rénovation du réseau ferré national 2006/2010, et des Contrats Plan État-Régions (CPER).

Les travaux de rénovation du réseau bénéficiaient déjà des 13 milliards d’euros investis grâce au contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau sur la période 2008-2015. Le Plan de relance apporte ainsi 300 M€ supplémentaires pour la poursuite de ces travaux et ainsi que les travaux d'amélioration de l'accessibilité des gares.

Ce montant se répartissait comme suit :

- 204 M€ pour les travaux d’infrastructures dont 43,1M€ pour les TCSP (34 projets au total), - 79 M€ pour l’accélération de la mise en chantier de 4 lignes à grande vitesse, - 17 M€ pour les travaux d’améliorations d’accessibilité dans 41 gares.

Depuis la mise en place du contrat de performance entre l’État français et SBCF Réseau, près de 1 000 kms de voies sont renouvelées annuellement, contre 500 kms auparavant.

Pour les marchandises, l’État s’est engagé à investir à hauteur de 7 Mds€ d’ici à 2020 pour la modernisation du fret ferroviaire. La priorité est accordée à la création d’un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées, le développement du fret ferroviaire à grande vitesse entre les aéroports, l’amélioration de la desserte ferroviaire des grands ports ainsi que la modernisation de la gestion des sillons (amélioration des temps de parcours et du respect des horaires des trains de fret).

En 2011, le projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) a réaffirmé les priorités du Grenelle en reprenant l’objectif d’engager 2 300 kms de LGV d’ici 2020. Le document présente 63 projets d’amélioration du réseau, répartis en 4 axes : i) optimiser les transports existants pour limiter la création de nouvelles infrastructures, ii) améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires, iii) améliorer les performances énergétiques des systèmes de transport et iv) réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transports. La mise en œuvre complète du projet représente une dépense de 205 Mds€ sur 25 ans, dont 71 % pour le secteur ferroviaire (28 projets de développement).

Devant la lourde charge d’investissement représentée par le projet de SNIT, le ministre des transports a chargé la Commission dite « Commission Mobilité 21 » de hiérarchiser les projets d’investissements du SNIT. Le rapport de la Commission Mobilité 21 met l’accent sur les projets de renouvellement et de modernisation du réseau, sur le traitement des nœuds ferroviaires sensibles (Lyon, Paris, Marseille…) plutôt que sur le développement de nouvelles LGV.

La loi portant sur la réforme ferroviaire a été adoptée en 2014. Elle se traduit par :

- Un service public renforcé, mieux piloté par l’État et sous le contrôle de la nation,

2009 • Loi Grenelle 1 : -20 % d'émissions de CO2 d'ici 2020

2011 • Projet de Schéma National des Infrastructures de Transport

2013 • Juin : rapport de la Commission Mobilité 21 - hiérarchisation des projets du SNIT

• Octobre : présentation projet de réforme ferroviaire

2014 • Adoption de la loi portant réforme ferroviaire le 4 août 2014

2015 • Entrée en vigueur de la loi portant sur réforme ferroviaire au 1er janvier 2015

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- Un groupe public industriel intégré, fleuron national, - Un pacte national pour assurer l’avenir du service public ferroviaire, - La construction d’un cadre social commun à l’ensemble du secteur ferroviaire, - Un système ferroviaire sous contrôle d’un régulateur aux prérogatives renforcées.

2) Bilan de la situation 2013-2014

Investissements en infrastructures ferroviaires

Sur l’ensemble de la période 2006-2015, le montant des travaux en infrastructures ferroviaires est estimé à 43,6 Mds€ (hors équipements). Les projets de LGV représentent environ 43 % de ce montant, soit un peu moins de 20 milliards d’euros.

Les investissements, qui affichaient une croissance soutenue depuis 2011 - + 35 % en moyenne annuelle -, ralentissent pour la première fois en 2014. Ces fluctuations sont liées aux projets de LGV, dont le poids dans le

total de l’investissement n’a cessé d’augmenter jusqu’à représenter 55 % en 2013.

En 2014, d’après les données du rapport à la Commission des Comptes des Transports de la Nation (CCTN), l’investissement en infrastructures ferroviaires s’élève à 5,8 Mds €, dont 34 % concernent des projets de LGV. Les principaux projets financés sont la ligne SEA (Sud Europe Atlantique) entre Tours et Bordeaux, et le contournement du nœud ferroviaire Nîmes-Montpellier.

Emplois liés aux investissements

En 2013, les emplois dans la réalisation des infrastructures sont estimés à 40 600 ETP, en augmentation de 44% par rapport à 2012. Les études représenteraient pour leur part environ 7 000 emplois en équivalent temps-plein en 2013 et 7 700 en 2014.

En 2014, le nombre d’emplois se réduit de façon significative (- 18 %) après une forte augmentation en 2013. Ce retournement s’explique lui aussi par le ralentissement des investissements sur les Lignes à Grande Vitesse.

3) Description de l’appareil productif

La mise en œuvre des infrastructures des transports ferroviaires mobilise plusieurs secteurs d’activité parmi lesquels :

- les travaux de terrassements divers et de grande masse ; - la construction d’ouvrages d’art ; - la construction et l’entretien de tunnels ; - la construction de bâtiments techniques abritant les éléments de construction ; - la construction des voies ferrées.

Ce marché est l’apanage des grands groupes de BTP. En France, 3 grands groupes dominent le marché de la construction des infrastructures ferroviaires : Eiffage, Vinci et Bouygues. Ces grands groupes sous-traitent également le marché à d’autres entreprises comme Spie Batignolles, NGE et TSO.

Eiffage Travaux Publics, filiale du Groupe Eiffage, a réalisé le pont ferroviaire de Bordeaux, la partie française du

LGV Perpignan–Figueras ainsi que les chantiers de terrassements et d’ouvrage d’art de la LGV Rhin Rhône. Parallèlement, il a racheté en 2009 la société Heitkamp Rail, qui a réalisé la régénération de 160 kms de voies

2013

6,9 Mds€ investis

dont 3,7 Mds€ dans les LGV

2014

5,8 Mds€ investis

dont 2 Mds€ dans les LGV

33 500

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ferrées dans le cadre du Plan rail Midi-Pyrénées. Le groupe a créé en 2010 Eiffage Rail, filiale à 100% d’Eiffage, qui regroupe les activités liées aux voies ferrées. Eiffage Rail a réalisé en 2013 un chiffre d’affaires de 55 M€, et emploie 210 salariés. Le groupe Eiffage a été choisi par Réseau Ferré de France pour le financement, la conception, la construction et la maintenance de la ligne à grande vitesse Bretagne–Pays de la Loire (Le Mans–Rennes) qui sera réalisée dans le cadre d’un contrat de partenariat public-privé d’une durée de 25 ans, signé le 28 juillet 2011 entre RFF et Eiffage Rail Express (ERE).

Vinci Construction France (9,2 milliards de chiffre d’affaires en 2014) poursuivi en 2009 le chantier de la LGV

Rhin-Rhône. Vinci Concessions, autre filiale du groupe, pilote le groupement attributaire du marché de construction et d’exploitation pendant cinquante ans de la LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux) et est partie prenante du consortium chargé de la réalisation du nouveau système de communication ferroviaire de RFF (investissement de plus de 700 millions d’euros).

Le Groupe Bouygues est représenté par ses 2 filiales, Bouygues Travaux Publics et DTP Terrassement,

spécialisées dans la construction de grands ouvrages d’infrastructures et la réalisation des travaux de terrassement. Le groupe a réalisé le tunnel sous la Manche, il est également associé à la réalisation du projet de contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier. L’activité en France de ses 2 filiales se chiffre au total à 1,5 milliard d’euros en 2014 dont 292 millions d’euros pour DTP Terrassement qui emploie 860 personnes en 2014.

Spie Batignolles TPCI est très présent dans la réalisation des infrastructures de transports collectifs urbains. En

ce qui concerne les LGV, le groupe a participé à la réalisation des travaux de terrassements sur 51 kms de la LGV Est Européenne, sur 29 kms de la ligne du Haut Bugey et sur 26 kms de la LGV Rhin-Rhône. La branche Travaux Publics (infrastructures/ouvrages d’art) emploie 620 personnes, son chiffre d’affaires a été de 250 M€ en 2013. Spie Batignolles est associée à la réalisation du contournement Nîmes-Montpellier.

TSO est spécialisé dans la construction, la pose, le renouvellement et l’entretien de voies ferrées et de lignes

caténaires en France. Il a également participé à la construction des nouvelles lignes à grande vitesse (LGV Est, Rhin-Rhône…). Le groupe s’est rapproché de NGE en 2011, créant ainsi un nouvel ensemble aux compétences élargies. Le groupe NGE, ainsi constitué, avait comme objectif la réalisation d’un chiffre d’affaires de de 1,2 Md€ avec un effectif d’environ 6 000 personnes. En 2013, TSO employait à lui seul plus de 1 000 salariés pour un chiffre d’affaires d’environ 200 millions d’euros dont 30% réalisés à l’export.

Le Groupe NGE participe aux travaux de la LGV Sud Europe Atlantique qui ont débuté en 2012 et doivent

s’achever en 2017. Il contribue au projet à hauteur de 300 M€ de chiffre d’affaires. En 2014, l’effectif total du groupe est estimé à plus de 7 500 personnes, auxquelles s’ajoutent 5 800 stagiaires, pour 1,5 Md€ de chiffre d’affaires. La branche Terrassements et VRD représente 37 % du chiffre d’affaires total du groupe soit 553 M€ en 2014 et les travaux ferroviaires 18% soit 262 M€.

4) Prévisions 2015 et perspectives

Prévisions 2015

L’Accord permettant l’engagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin a été signé en mars 2015. Un protocole additionnel devra le compléter afin, notamment, de valider le coût certifié du projet. Une demande de subvention auprès de la Commission Européenne au titre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) sur la période 2014-2020 est en cours.

Le nombre de projet en cours de réalisation devrait rester stable en 2015. Sauf retard sur la programmation initiale, le projet de la ligne à grande vitesse Bretagne - Pays de la Loire devrait être achevé à l’automne 2016.

Perspectives

Le projet de LGV Poitiers-Limoges, dont l’objectif est de relier Paris à Limoges en deux heures environ via Poitiers, en se raccordant à la LGV Sud-Europe-Atlantique, a été déclaré d’utilité publique le 11 janvier 2015 (date de publication au Journal Officiel).

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Récapitulatif des données chiffrées détaillées

Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013sd 2014e 2015p

Équipements

Sans objet

Marché intérieur (1)

Exportations (2)

Importations (3)

Production (4 = 1+2-3)

Construction, études (5) 2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 5 800 7 445

Distribution (6) Sans objet

Total des marchés (7= 1+ 2+5+6)

2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 5 800 7 445

Total de la production (8=4+5+6)

2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 5 800 7 445

Emplois en équivalent temps plein

Fabrication des équipements (9) Sans objet dont exportations(10)

Construction, études (11) 11 507 12 104

13 923 17 644 16 629 21 885 28 182 40 650 33 502 42 504

Distribution (12) Sans objet

Total (13=9+11+12) 11 507 12 104

13 923 17 644 16 629 21 885 28 182 40 650 33 502 42 504 2013 est considérée comme semi-définitive, 2014 est estimée, 2015 est une prévision Source : Estimations In Numeri

ELEMENTS DE METHODOLOGIE

Périmètre de la fiche

Cette fiche porte sur l’évaluation du marché des infrastructures ferroviaires et leurs emplois directs associés, à la fois pour le réseau ferré de Ligne à Grande Vitesse (LGV) et le réseau ferré classique. Le marché suivi dans le cadre de cette fiche ne concerne que l’activité de pose des voies ferrées, et non la fabrication des rails.

Méthode générale d’évaluation

La dépense d’investissement évaluée dans le cas des infrastructures ferroviaires correspond au montant des travaux et études préparatoires réalisés dans le cadre du développement de projets ferroviaires.

Les activités de production suivies dans le cadre de cette fiche sont donc les activités de construction de voies ferrées, les travaux de terrassement, les travaux de construction d’ouvrages d’art, etc.

La fiche évalue également les emplois directs associés à ces activités.

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Données, sources et méthodes de calcul

Évaluation des investissements en infrastructures

La source principale de données pour l’évaluation des investissements en infrastructures ferroviaires est le rapport annuel de la Commission des Comptes des Transports de la Nation (rapport CCTN), publié annuellement. La dernière année disponible est 2014.

Investissements en infrastructures de transports 2006-2014

En millions d’euros courants 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

LGV 758 644 749 860 853 1 793 2 371 3 792 2 000

Réseau principal hors LGV 1 331 1 635 1 911 2 134 1 904 2 200 2 396 3 164 3 800

Total 2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 5 800 Source : Rapports annuels CCTN

Programmation indicative des investissements

Pour 2015, les investissements en infrastructures ferroviaires sont estimés à partir d’une programmation indicative sur les projets de LGV, établie par In Numeri.

Programmation 2015 des investissements LGV

En 2015, on recense 21 projets dont le stade d’avancement va de l’étude préalable du projet à la mise en service.

Par rapport à l’édition précédente, deux projets achevés ont été supprimés de la programmation :

- La première phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône qui relie les villes de Dijon et Mulhouse : Les travaux de réalisation ont été achevée en 2011 et ouverte au trafic ;

- Les études de la partie française de la LGV Lyon-Turin, considérées comme achevées.

Parmi les 21 projets programmés, 7 se traduisent effectivement par un investissement en 2014 et/ou 2015, les travaux des autres projets n’étant pas commencés.

Programmation indicative des projets de LGV

Projet km Début Fin Durée (ans)

Coût (M€ courants)

Année de

base*

Coût au prix 2010*

LGV Lyon -Turin - Section internationale part française (LTF)

57 2013 2023 10 2125 2010 2 125

LGV Lyon - Turin - Section française 140 2013 2023 10 7700 2010 7 700

LGV Rhin-Rhône Branche Est 2ème phase 50 2014 2020 6 1180 2012 1 095

LGV Rhin Rhône Branche Ouest 100 2020 3500 2012

LGV Rhin-Rhône Branche Sud 160 4000 2012

LGV Sud Europe Atlantique : Tours-Bordeaux 340 2010 2017 7 7800 2010 7 800

LGV Bretagne - Pays-de-la-Loire 214 2012 2016 4 3400 2013 3 135

LGV Bordeaux-Toulouse 210 2016 5700 2011 5 451

LGV Bordeaux - Espagne 230 2016 6300 2011 5 848

LGV Poitiers-Limoges 115 1680 2012 1 549

LGV PACA - Priorité 1 Nœuds ferroviaires marseillais et azuréens

2030 6700 2012 6 178

LGV PACA - Priorité 2 Aubagne-Toulon et Est Var-Siagne

2050 7800 2012 7 193

LGV PACA - Priorité 3 Toulon - Est Var et Nice-Italie

LGV Montpellier- Perpignan 155 2030 6300 2012 5 810

Liaison Roissy Picardie 6 320 2012 295

LGV Paris Normandie - Phasage intermédiaire 140 2014 2025 11 5300 2010 5 300

LGV Paris Normandie - Phasage cible 251 2030 7560 2010 7 560

LGV Paris - Orléans- Clermont Ferrand - Lyon 500 2030 12900 2010 12 900

Interconnexion LGV Ile de France Sud 31 3,8 2011 4

Contournement ferroviaire Nîmes/Montpellier 80 2012 2017 5 2280 2012 2 102

Ligne nouvelle Paris-Calais-Amiens

*L’année de base est l’année dans laquelle sont exprimés les coûts en millions d’euros. Afin de rendre comparable les montants, tous les coûts ont été recalculés en année de base 2010.

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Les montants des projets ne sont pas tous exprimés dans la même année de base : certains sont en valeur courante, d’autres en valeur 2010 ou 2012, etc. L’ensemble des coûts a été recalculé en année de base 2010, en utilisant l’évolution de l’indice de prix TP01 (indice de prix général pour l’ensemble des Travaux Publics). Le montant global du coût de chaque projet a ensuite été réparti de façon linéaire sur la période considérée.

Les montants de projet communiqués comprennent généralement l’acquisition foncière, qui ne génère pas d’emploi au sens de cette étude. Une correction est donc apportée au montant total de coût pour enlever le prix des acquisitions foncières de l’investissement total.

On ne dispose pas d’information spécifique sur le coût des acquisitions foncières dans les projets d’infrastructures ferroviaires. Pour les projets de TCSP, le taux retenu est de 11%, mais il s’agit de milieux urbains. Le taux de 4% est retenu pour cette étude, il n’a pas été remis en cause jusqu’ici.

La programmation des investissements pour les LGV retenue est présentée dans le tableau ci-dessous.

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Projet km Début Fin Coût px 2010

/an 2006 2007 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

LGV Lyon -Turin - Section internationale part française (LTF) 57 2013 2023 2 125 212,5 0 0 0 0 0 0 213 213 213

LGV Lyon - Turin - Section française 140 2013 2023 7 700 770 0 0 0 0 0 0 770 770 770

LGV Rhin-Rhône Branche Est 2ème phase 50 2014 2020 1 095 182,6 0 0 0 0 0 0 0 183 183

LGV Sud Europe Atlantique : Tours-Bordeaux 340 2010 2017 7 800 1114 0 0 0 1114 1114 1114 1114 1114 1114

LGV Bretagne - Pays-de-la-Loire 214 2012 2016 3 135 850 0 0 0 0 0 850 850 850 850

LGV Paris Normandie - Phasage intermédiaire 140 2014 2025 5 300 481,8 0 0 0 0 0 0 0 482 482

Contournement ferroviaire Nîmes/Montpellier 80 2012 2017 2 102 420,5 0 0 0 0 0 420 420 420 420

Source : estimations In Numeri, coût en millions d’euros 2010

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Estimation de l’investissement total en 2015

Le montant total d’investissements est estimé à partir du poids des LGV dans l’investissement.

En millions d’euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

LGV 758 644 749 860 853 1 793 2 371 3 792 2 000

Réseau principal hors LGV 1 331 1 635 1 911 2 134 1 904 2 200 2 396 3 164 3 800

Total 2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 5 800

Part LGV 36% 28% 28% 29% 31% 45% 50% 55% 34%

Entre 2006 et 2010, le poids des LGV dans l’investissement total est relativement stable autour de 30%. Depuis 2011, le poids des LGV a fortement augmenté et se situe entre 45 % et 55% de l’investissement en infrastructures ferroviaires. Cela est lié au démarrage des études et travaux préparatoires du projet de LGV Sud Europe Atlantique sur la ligne Tours-Bordeaux. Le montant total du projet est estimé à 7,8 Mds€ en 2010, le calendrier prévisionnel étant de 2010 à 2017, soit un montant annuel de travaux de 1,1 Md€.

En 2014, la part des LGV dans les investissements ferroviaires diminue pour retrouver un niveau proche de celui de 2010.

D’après les éléments de la programmation des investissements présentée au point précédent, les investissements en LGV pourraient s’élever à près de 4 Mds€ en 2015. Il est cependant difficile de juger du caractère plausible de cette estimation : certains projets compris dans la programmation auraient dû commencer en 2014, le montant prévisionnel d’investissements était le même. Or, les investissements 2014 se sont révélés près de deux fois moins importants que prévu. On a donc pris comme hypothèse un montant d’investissements en LGV de 3 Mds€ en 2015, représentant 40 % de l’investissement total.

Investissements en infrastructures ferroviaires, 2006-2015

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015 p

LGV 758 644 749 860 853 1 793 2 371 3 792 2 000 3 000

Réseau principal hors LGV 1 331 1 635 1 911 2 134 1 904 2 200 2 396 3 164 3 800 4 445 Source : 2006-2014 Comptes des transports – 2015 Estimation In Numeri

Décomposition de l’investissement et estimation des emplois

Le montant d’investissement est décomposé entre les activités de construction et les études. On partage ce montant en utilisant des ratios utilisés respectifs de 90% et 10%, selon l’hypothèse généralement admise.

Répartition de l’investissement entre construction et études

En millions d’euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015 p

Construction 1 880 2 051 2 394 2 695 2 481 3 594 4 290 6 260 5 220 6 700

Études 209 228 266 299 276 399 477 696 580 744

L’ensemble des investissements correspond à une activité de production nationale. Les emplois directs associés à cette activité sont estimés en utilisant les ratios de production/emploi tirés des données de l’INSEE (ESANE ou comptes nationaux).

Emplois dans la construction des voies

Les ratios utilisés pour les emplois dans la construction sont ceux des branches :

- 42.12Z Construction de voies ferrées de surface et souterraines, - 42.13A Construction d’ouvrages d’art, - 43.12B Travaux de terrassement spécialisés ou de grande masse.

Pour les années 2009 à 2012, on utilise le ratio production/emploi moyen tiré des données ESANE pour l’ensemble des branches. A prix courants, il s’élève à 174 k€/salarié en 2009, 173,4k€/salarié en 2012.

Pour les années 2006 à 2008, une comparaison a été effectuée entre l’évolution de la productivité d’après les données ESANE et l’évolution de la productivité tirée des comptes nationaux (branches A88.42 Génie civil et A88.43 Travaux de construction spécialisés). Or, entre 2009 et 2011, le ratio production/emploi des données ESANE augmente de 5% ; d’après les comptes nationaux, cette évolution est de 8%. Ces évolutions sont relativement cohérentes étant donné que la productivité calculée à partir des comptes nationaux est à un niveau plus agrégé. Les ratios de production/emploi de 2006 à 2008 ont donc été estimés en appliquant l’évolution de la productivité d’après les comptes nationaux au ratio 2009 estimé à partir d’ESANE.

Les ratios 2013 à 2015 sont estimés à partir de l’évolution moyenne du ratio entre 2010 et 2012.

Emplois dans l’ingénierie

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Les emplois directs dans l’ingénierie sont estimés à partir du ratio de production/emploi de la branche 71.12 Activités d’ingénierie. La méthode employée est la même que pour l’activité de construction :

- Entre 2009 et 2012, le ratio est tiré des données ESANE ; - Entre 2006 et 2008, les ratios sont reconstitués en appliquant l’évolution de la productivité

tirée des comptes nationaux (branche A88.71 Activités d’architecture et d’ingénierie ; activités de contrôle et analyses techniques) au ratio 2009 ;

- A partir de 2013, les ratios sont estimés à partir de l’évolution moyenne 2010-2012.

Ratios de production/emplois utilisés

k€/etp 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Construction 188,7 196,2 198,1 174,0 169,4 188,3 173,4 175,5 177,5 179,6

Études 135,0 138,2 144,6 138,6 138,8 142,6 138,3 139,9 141,6 143,2

Emplois directs liés aux investissements

ETP 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 e 2015 p

Études 1 547 1 649 1 839 2 159 1 987 2 801 3 446 4 971 4 097 5 198

Construction 9 960 10 455 12 083 15 485 14 642 19 084 24 736 35 679 29 405 37 307

Total des emplois 11 507 12 104 13 923 17 644 16 629 21 885 28 182 40 650 33 502 42 504

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1.2. LES EQUIPEMENTS FERROVIAIRES

Points clés

L’industrie française occupe la troisième place mondiale dans la fabrication d’équipements ferroviaires, après la Chine et l’Allemagne.

En 2013, selon la Fédération des Industries Ferroviaires, le chiffre d’affaires du secteur était de 4,1 Mds€, relativement stable par rapport à 2012 (4,2 Mds€) mais en baisse de 15% par rapport à 2010 (4,8 Mds€). Les exportations retrouvent leur niveau de 2010 : 1,5 Md€ après une baisse de 38% entre 2010 et 2012. Toutefois, le chiffre d’affaires courant sur le marché intérieur continue de se contracter. Il était de 2,6 Mds€ en 2013 contre 3,16 Mds€ en 2012 et 3,2 Mds€ en 2010.

La réduction du marché intérieur est principalement due à une baisse d’investissement des régions qui

limitent ou différent le renouvellement des TER et préfèrent rénover les matériels existant comme la région Bourgogne qui a récemment choisi d’engager une troisième rénovation de rames Corail pour les lignes TER Paris-Dijon et Dijon-Lyon.

Tendances observées 2013-2014

Marché intérieur (M€)

Chiffre d’affaires (M€)

Exportations

Emplois liés à la fabrication des équipements (ETP)

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

en

millio

ns

d'e

uro

s

Marché des équipements ferroviaires

marché intérieur exportations

production

0

5 000

10 000

15 000

20 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 e

2015 p

En

ET

P

Emplois liés aux marchés

Marché intérieur Liés aux exportations

La fiche sur les équipements ferroviaires présente les données sur la production de matériel ferroviaire telle qu’elle est suivie par l’activité 30.20Z de la nomenclature d’activité. Sont inclus tous les types de matériel ferroviaire roulant (motrices, wagons), leurs parties et pièces ainsi que les équipements mécaniques et électromécaniques de signalisation et le reconditionnement des équipements.

Seuls les emplois directs en équivalent temps plein sont pris en compte (les emplois indirects sont ceux en dehors de la branche d’activité 30.20Z).

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1) Contexte

Selon le compte des transports 2014, la part modale du transport non routier de marchandises reste aux alentours de 12 %, niveau qu’elle a atteint en 2009. Le transport ferroviaire confirme sa tendance au fléchissement et sa part modale reste stable (9,8 % en 2014 contre 9,6 % en 2013). Le transport fluvial recule plus modestement que les autres modes de transport mais reste à un niveau très faible. Sa part modale est stable. Les objectifs fixés en matière de report modal dans la loi du 3 août 2009 sont donc loin d'être atteints, la domination du transport routier s'étant au contraire accentuée ces dernières années.

L'article 11 de la loi dite Grenelle I indique que les « moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part modale du non-routier et non-aérien de 14 % à 25 % à l'échéance 2022. En première étape, le programme d'action permettra d'atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d'ici à 2012. Cette augmentation sera calculée sur la base de l'activité fret enregistrée en 2006 ».

Le rapport Mobilité 21 « pour un schéma national de mobilité durable » remis le 27 juin 2013 au ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche par M. Duron, Président de la commission Mobilité 21 présente plus d’une vingtaine de recommandations pour une mobilité durable articulées autour de quatre axes principaux. Il préconise notamment de « mener au plus tôt, au-delà du renouvellement engagé des matériels thermiques sur le réseau capillaire, le renouvellement complet des matériels roulants des grandes lignes de trains d’équilibre du territoire que sont Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Caen-Cherbourg et Bordeaux-Marseille-Nice ».

L’accélération de la modernisation du matériel roulant français ainsi préconisée pourrait donner une bouffée d’air aux équipementiers alors que les régions n’ont finalement acheté que 315 rames des 1 860 trains prévus par le contrat-cadre signé en 2009 avec Alstom et Bombardier. Elles accusent la baisse des transferts financiers de l’Etat et la suppression de certaines sources de financement autonomes, qui les contraignent à retarder le renouvellement du matériel ferroviaire.

Dans ce contexte morose, la SNCF a commandé en 2013, 34 Coradia Liner pour remplacer une partie des vieux

Corail dont la livraison est prévue à partir de fin 2016, avec un an de retard1

. Une deuxième tranche d’investissement visant à renouveler d'ici à 2025 l'ensemble du parc Corail de la SNCF pourrait représenter une commande de 1,5-2 milliard d'euros.

La filiale du constructeur canadien Bombardier a également annoncé début mai 2015 que la SNCF avait exercé une option, prévue dans un contrat plus large, sur l'achat de 19 trains de banlieue de type Francilien pour 127 millions d'euros. Cette commande est "entièrement financée par le STIF" (Syndicat des Transports d'Ile-de-France), précise Bombardier dans un communiqué. Le contrat initial, qui prévoyait l'achat ferme de 172 trains, date de 2006. Ces automotrices électriques seront déployées sur la ligne L et livrées de fin 2016 à mi 2017.

2) Bilan de la situation 2013-2014

Production

A partir des données d’ESANE et sur la base de l’évolution de l’indice du chiffre d’affaires de la construction de matériel ferroviaire roulant, la production 2014 est estimée à 4,1 milliards d’euros. Ce niveau de production est comparable à celui de 2011 mais en baisse par rapport aux années 2012 et 2013.

Commerce extérieur

Sauf en 2011, la France affiche traditionnellement un solde du commerce extérieur de matériel ferroviaire (chapitre 86 de la nomenclature douanière SH2) fortement positif. En 2014, la balance commerciale pour cette branche d’activité pourrait toutefois être nulle.

Entre 2006 et 2010, le solde commercial de la France pour cette branche était, chaque année, d’en moyenne de 530 milliards d’euro. En 2008, du fait de la crise économique et financière, les exportations françaises avaient chuté de 20% à 867 millions d’euros et s’étaient stabilisées à ce niveau en 2009. En 2010, les exportations

1

SNCF : Alstom livrera le remplaçant du Corail avec un an de retard, La tribune 06/02/2015

2013

15 918 rames

8 476 motrices

2014

16 424 rames

8263 motrices

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avaient augmenté de 10% alors que les importations baissaient de 12% et le solde net des échanges extérieurs avait dépassé 450 millions d’euros. En 2011, suite à une baisse de 43% des exportations et à une hausse des importations, le commerce extérieur a présenté un solde négatif à - 17 M€. L’année 2012 est marquée par une forte reprise des exportations (+82% à 1 Md€), la balance commerciale se rétablit avec un solde positif à 256 M€. En 2013, ces valeurs se sont consolidées et le solde du commerce extérieur est en légère croissance à 273 M€.

Les chiffres de la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF) sont légèrement différents pour les exportations de l’industrie ferroviaires qui sont estimées à 1,5 Md€ en 2013. Le niveau du chiffre d’affaires consolidé est, lui, identique au niveau indiqué ci-dessus. Investissement sous forme de matériel ferroviaire roulant

Jusqu’en 2008, le Tableau Entrées Sorties de l’Insee au niveau 118 décrivait les ressources (production et importations) et les utilisations (exportations, Formation Brute de Capital Fixe, variation des stocks et consommations intermédiaires) de matériel ferroviaire roulant (NAF 35.2Z). La FBCF sous forme de matériel ferroviaire roulant était estimée à 3,6 milliards d’euros en 2008.

Pour les années 2012 et 2015, on estime les investissements à environ 4 Mds€.

Emploi

L’emploi, calculé sur la base des ratios de la NAF 30.20Z (307 k€/équivalent temps plein en 2012), est estimé à 13 100 emplois en équivalent temps plein en 2013 et 12 500 en 2014.

Ces chiffres sont cohérents avec ceux proposés par la FIF qui estime à 14 000 le nombre de salariés en 2013 dans les entreprises qui produisent du matériel roulant, assemblent et assurent la conception, la construction et la maintenance des trains, en France.

3) L’appareil productif

Selon l’Insee, l’activité de construction de matériel ferroviaire roulant (NAF 3020Z) comprenait 72 entreprises en 2012 contre 50 en 2009 et 47 en 2010. En 2012, la production de biens et services était de 4,16 Mds€, en légère baisse par rapport aux années précédentes (4,3 Mds€ en 2009 et 4,2 Mds€ en 2010).

Sur un champ plus large, comprenant la signalisation et les infrastructures (hors pose de voie), la Fédération des Industries Ferroviaires fait état en 2013, d’un chiffre d’affaires de 4,13 Mds€, dont 1,5 Md€ à l’export, contre des valeurs respectives de 4,2 Mds € et 1 Md€ en 2011. Les emplois pour la fabrication de « Matériel roulant voyageurs et fret » sont évalués, en 2013, à 14 000 salariés pour un chiffre d’affaires de 2,55 Md€.

Entreprises de construction des équipements ferroviaires

Les entreprises de construction d’équipements ferroviaires sont structurées en deux groupes : les constructeurs et les équipementiers.

On compte 3 constructeurs, dont deux principaux : Alstom, Bombardier et un troisième, dans une moindre mesure : Siemens.

Alstom Transport

Alstom Transport, filiale à environ 29 % du Groupe Bouygues, ce qui lui ouvre le marché des équipements d’infrastructures, est très largement développé à l'international et s’impose comme un leader mondial parmi les fournisseurs d'équipements et de services ferroviaires. En 2015, l’entreprise est présente dans 60 pays à travers 90 sites. Alstom Transport est le numéro 1 de la très grande vitesse, numéro 2 pour les tramways et métros, et l’un des leaders sur les segments des rames automotrices électriques et diesel, des systèmes d'information, de traction et d'alimentation.

En 2014-2015 (exercice 1/04/2014 au 31/03/2015), le chiffre d’affaires est de 2,6 milliards d’euro, dont la moitié à l’export. En 2013-2014 il était de 2,8 Mds d’euros en augmentation de 3,9% par rapport à l’exercice précédent, dont 1,5 Mds à l’exportation. Sur l’exercice 2013-2014, la production a progressé de 7,8% à 2,9 Md€ et les effectifs ont augmenté de 4,5% à 9 832 personnes.

La France est la première base industrielle d’Alstom avec 21 grands sites d’ingénierie et de production. Alstom Transport y compte 3 centres de production au niveau desquels toute la chaîne de fabrication est contrôlée, depuis la conception jusqu'à la validation série :

ETP 2013 13 100

ETP 2014

12 500

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- le site de Belfort est le centre d'excellence des locomotives ; - le site de la Rochelle est dédié à la grande vitesse et à la très grande vitesse ; - le centre d'excellence de Valenciennes est dédié aux métros et aux tramways.

Alstom Transport est également implanté sur :

- le site de Ornans – Moteurs de traction ; - le site de Villeurbanne – Systèmes électroniques embarqués ; - le site de Le Creusot – Bogies ; - le site de Tarbes – Systèmes de traction, sectionneurs convertisseurs de puissance ; - le site de Petit Quevilly – Transformateurs de traction.

En mai 2015, Alstom acquiert 100 % de Signalling Solutions Ltd (SSL), au Royaume-Uni. Le même mois, Alstom Transport a ouvert une nouvelle usine à Annaba, à l'est de l'Algérie. Le développement du métro de Casablanca pourrait se traduire par de nouvelles commandes si l’entreprise parvient à décrocher le marché qui devrait être lancé en août 2015.

Bombardier

Le groupe canadien Bombardier est le premier constructeur occidental de matériel ferroviaire. Le groupe a fourni à la SNCF, les rames régionales AGC (Autorail Grande Capacité) ou les automotrices de nouvelle génération du Francilien et développé le Régio2N (TER articulé à deux niveaux).

En 2013, sa filiale française Bombardier Transport France a réalisé un chiffre d’affaires de 602 millions d’euros, en hausse de 11% par rapport à l’exercice précédent. Le chiffre d’affaires de l’entreprise reste cependant largement inférieur à celui de 2011 (785 millions d’euros). La part du chiffre d’affaires liée aux exportations est en forte augmentation, elle est passée de moins de 5% en 2011 à 7% en 2012 (40 millions d’euros) et 8% en 2013, soit 48 millions d’euros. Bombardier emploie 1 678 personnes en France, la majeure partie sur son site de Crespin près de Valenciennes.

Bombardier et Alstom présentent, dans certains cas, des offres communes.

Siemens

Siemens est le leader mondial des métros entièrement automatiques. En France, l'entreprise a équipé les métros de Toulouse, Lille et Rennes, les navettes aéroportuaires CDG et Orly Val. Il a fourni le premier tram-train français, exploité par la SNCF en Ile-de-France (ligne T4). Le centre d'excellence de l'activité métro automatique du groupe Siemens est situé en région parisienne. Division de Siemens France SAS, Siemens Mobility - ex Transportations Systems - est classé en ingénierie, études techniques NAF 7112B. Siemens ne fabrique pas en France.

Avec 6 400 collaborateurs, 6 sites industriels et ses 9 centres de R&D, Siemens France est un acteur économique important. Au 30 septembre 2014, date de clôture du dernier exercice, Siemens France a enregistré un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros dont 27 % réalisés à l'export.

Les équipementiers

Principaux partenaires des grands constructeurs, ces derniers leur confient de plus en plus l'étude et la réalisation de fonctions complètes en ce qui concerne le matériel roulant. La FIF répertorie 36 sociétés membres et 3 clusters régionaux, dont les plus importants sont :

- Valdunes (449 salariés et 71 millions d’euros de chiffre d’affaires en France en 2013, dont 41 millions à l’exportation) : l’entreprise est l’une des premières européennes pour la production et la vente de roues, d’axes, d’essieux–montés, de triangles de frein à usage ferroviaire et de caténaires. Le groupe industriel chinois MA Steel a annoncé début juin 2014 qu’il avait été choisi par le tribunal de commerce de Valenciennes pour la reprise des activités de Valdunes, en redressement judiciaire depuis le 31 mars 2014 ;

- Freinrail Systemes Ferroviaires SA, filiale du groupe allemand Knorr Bremse AG (150 salariés et 60 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2013) ;

- FBO, qui résulte de la fusion de la Société FORGES DE BELLES ONDES créée en 1954 et de

PNEUMATIC UNION créée en 1961. FBO a atteint une position de leader grâce aux raccords Vebeo qui ont été certifiés par la SNCF en 1963. Le siège social ainsi que les ateliers d'assemblage final sont situés à Saint Junien alors que le site de Rolampont est dédié à la production. En 2012, l’entreprise emploie 115 personnes pour un chiffre d’affaires. de 14 M€ d'euros dont 12 M€ réalisé à l'export direct ;

- IGF Industries - Arbel Fauvet Rail (296 salariés et 15M€ de chiffre d’affaires en 2009), repris en 2010 par TWL (TitaGarth Wagons - Inde).

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La Fédération des Industries Ferroviaires (FIF) compte 7 membres spécialisés en équipements de signalisation électrique pour chemins de fer qui réalisent, en 2013, un chiffre d’affaires de 506,5 M€ et emploient 3 000 personnes. On peut citer :

- En France, Ansaldo STS France qui réalise 172 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2014

dont 52% à l’exportation et emploie 547 salariés ; - Egis Rail, entreprise française, qui fédère toutes les compétences de l'ingénierie des transports

urbains et ferroviaires. Elle est spécialisée dans l'étude, la maîtrise d'œuvre ou l'assistance à maîtrise d'ouvrage et intervient dans l'élaboration et la mise en œuvre de projets de transports urbains ou ferroviaire. En 2012, l’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 121 M€ dont 31 M€ à l’export et comptait 550 salariés.

La FIF regroupe 17 entreprises françaises qui assurent la production des composants des voies, la construction des infrastructures et la pose de voies. Elles réalisent, en 2013, un chiffre d’affaires (hors pose de voie) de 539 M€, dont 37,6% est réalisé à l’export, et emploient environ 8 000 salariés. Les principales entreprises du secteur sont :

- Colas Rail (groupe Bouygues) qui réalise 780 M€ de chiffre d’affaires en 2013 et compte 4 800 salariés

- Vossloh Cogifer dont le chiffre d’affaires pour 2013 se monte à 150 millions d’euros, dont 60 M€

à l’export et qui dispose de 542 salariés.

4) Prévision 2014 et perspectives

Les premières estimations faites sur la base des indices de chiffre d’affaires et du commerce extérieur laissent penser à une stabilisation du secteur. Sur les trois premiers mois de 2015, le chiffre d’affaires a augmenté de 4% par rapport à la même période en 2014. En revanche, les exportations pour les trois premiers mois de 2015 sont en fort recul par rapport à 2014 (-41%) et les importations reculent de 10%.

L’Assemblée Nationale a adopté le mardi 24 juin 2014, le projet de loi portant sur la réforme ferroviaire. La loi crée un groupe public ferroviaire, qui sera constitué d’un établissement public de tête « mère » (la future SNCF) et de deux établissements publics « filles » : le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) et l’exploitant ferroviaire (SNCF Mobilités).

Le 3 mars 2015 s’est tenue la 3ème Conférence pour la relance du fret ferroviaire. Elle a réuni l’ensemble des acteurs du secteur et salué la création d’un « Observatoire sur la qualité des circulations fret » par RFF. Cet observatoire permet à l’ensemble des acteurs de partager les résultats de nombreux indicateurs afin d’améliorer en continue la performance du fret ferroviaire et de le rendre à nouveau attractif au regard des autres modes de transports de marchandises.

Au terme de l’article 14 de la Convention relative à l’exploitation des Trains d’Équilibre du Territoire, un Plan Pluriannuel d’Investissements permet à la SNCF de proposer et de définir les investissements qui sont nécessaires à la révision, la transformation et la modernisation des matériels roulants. Les opérations de rénovation sont destinées à augmenter la durée de vie des équipements. Ces investissements devraient atteindre 91,7 millions en 2014. La SNCF s’est engagée à acquérir 34 rames Coradia Liner de type Régiolis bimode (thermique et électrique), via son marché avec Alstom. Cette acquisition s’inscrit dans le cadre d’une convention de financement entre l’Etat, la SNCF et l’Agence pour le financement des infrastructures de transport de France (AFITF) de 510 M€.

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Récapitulatif des données chiffrées détaillées

Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013sd 2014e 2015p

Équipements

Marché intérieur (1) 3 231 3 497 4 398 4 005 3 724 4 160 3 902 3 852 4 088 3 620

Exportations (2) 882 1 084 867 881 972 554 1 007 975 686 566

Importations (3) 454 534 561 593 516 628 751 702 681 648

Production (4=1+2-3) 3 658 4 047 4 703 4 293 4 180 4 085 4 158 4 125 4 093 3 537

Études et construction (5)

Distribution (6)

Total des marchés (7= 1+2+5+6) 4 112 4 581 5 264 4 885 4 697 4 714 4 909 4 828 4 774 4 186

Total de la production (8=4+5+6) 3 658 4 047 4 703 4 293 4 180 4 085 4 158 4 125 4 093 3 537

dont autres utilisations intérieures* 678 0 777 827 796 778 792 786 780 674

Emplois en équivalent temps plein

Fabrication des équipements (9) 12 651 12 168 12 458 13 604 12 762 12 637 13 538 13 074 12 496 10 941

dont exportations(10) 3 049 3 258 2 295 2 791 2 968 1 714 3 280 3 091 2 094 1 751

Études installation (11) (sans objet)

Distribution (12)

Total (13=9+11+12) 12 651 12 168 12 458 13 604 12 762 12 637 13 538 13 074 12 496 10 941

2013 est considérée comme semi-définitive, 2014 est une estimation, 2015 une prévision. * autres utilisations intérieures ; stocks et consommations intermédiaires Source : estimations In Numeri

ELEMENTS DE METHODOLOGIE

Périmètre de la fiche

Cette fiche porte sur l’évaluation du marché des équipements ferroviaires (rames de métro, tramway, train) : les activités suivies concernent donc la fabrication de l’ensemble de ces équipements.

Les emplois directs associés à ce marché sont également évalués.

Méthode générale d’évaluation

La dépense d’investissement dans le cas des équipements ferroviaires est évaluée à partir des données de l’Insee pour la NAF 30.20Z - Construction de locomotives et d’autre matériel ferroviaire roulant.

Les emplois associés sont estimés à partir des comptes nationaux ou des statistiques d’entreprises de l’Insee.

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Données, sources et méthodes de calcul

Présentation du marché

Le marché suivi est celui des équipements ferroviaires et plus précisément des produits de la NAF 30.20Z (Construction de locomotives et d'autre matériel ferroviaire roulant) qui regroupe également la fabrication d’appareils mécaniques de signalisation et les équipements.

Pour l’ensemble de la période, les utilisations intérieures sont calculées en reconstituant un équilibre entre les ressources (production + importations) et les utilisations (exportations + utilisations intérieures).

La valeur des exportations et des importations est issue de la base de données du commerce extérieur d’Eurostat. Le groupe de produit retenu est la rubrique 86 du système harmonisé au niveau SH2 : « véhicules et matériel pour voies ferrées et leurs parties », qui correspond aux produits de la NAF 30.20Z.

Jusqu’en 2008, la production du produit 30.20Z, ainsi que l’équilibre entre les ressources et les utilisations, est donnée par le Tableau Entrées Sorties (TES) des comptes nationaux au niveau 118 (position E12 de l’ancienne nomenclature économique de synthèse - NES).

Depuis le changement de nomenclature et de base des comptes survenu en 2008-2010, ce produit n’est plus dans le TES mais regroupé avec l’ensemble des équipements de transports (hors véhicules automobiles) dans la position 30 de la nouvelle nomenclature pour la publication des comptes nationaux (niveau A88).

Ainsi, depuis 2009, sur la période 2009-2015, pour déterminer la production, on utilise l’indice de chiffre d’affaires de la NAF 30.20Z (il existe un indice de production mais pas d’indice de prix au niveau NAF 30.20Z). Pour 2015, on estime le niveau de l’indice en prolongeant la tendance observée entre 2012 et 2014 : -1,6% par rapport à 2014.

Indice de chiffre d'affaires en valeur (Base 100 en 2010) - Marché intérieur et export - Construction de locomotives et d'autre matériel ferroviaire roulant (NAF rév. 2, niveau groupe, poste 30.2) - Série brute

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015p

Somme 81,6 101,6 91,2 96,1 100 78,3 102,4 101,6 99,1 97,5

Indice 100 125 112 118 123 96 125 125 121 119,5

Évolution annuelle - 1,2 0,9 1,1 1,0 0,8 1,3 1,0 1,0 0,9

E : estimation IN-NUEMRI / Source : INSEE

Équilibre indicatif du matériel ferroviaire roulant

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Production M€ 3 658 4 047 4 703 4 293 4 180 4 085 4 158 4 125 4 093 3 537

Exportations M€ 882 1 084 867 881 972 554 1 007 975 686 566

Importations M€ 454 534 561 593 516 628 751 702 681 648

Investissements M€ 2 553 2 612 3 621 3 178 2 928 3 381 3 110 3 066 3 308 2 946

Autres utilisations M€ 678 885 777 827 796 778 792 786 780 674

Emplois de fabrication 12 651 12 168 12 458 13 604 12 762 12 637 13 538 13 074 12 496 10 941 Source : Insee entre 2006 et 2008 ; 2009-2015 : estimations In Numeri d’après données de l’Insee

Evaluation des investissements

Les investissements sont obtenus en partant du marché intérieur.

Pour les années 2006 à 2008, on reprend les données des TES de l’Insee pour le produit E12. Ces TES fournissent une décomposition des utilisations intérieures entre FBCF, variation de stocks et consommations intermédiaires (CI - il s’agit essentiellement des consommations intermédiaires de la branche elle-même).

En millions d’euros 2006 2007 2008

Production 3 658 4 047 4 703

Importations 454 534 561

Total 4 112 4 581 5 264

Exportations 882 1 084 867

Utilisations intérieures 3 231 3 497 4 398

FBCF 2 500 2 559 3 582

Autres (stocks et CI) 731 938 816

% de la production 20% 23% 17%

Pour les années suivantes, on fait l’hypothèse que les autres utilisations intérieures, qui correspondent principalement aux intra consommations intermédiaires, représentent un pourcentage fixe de la production. La FBCF est déterminée par solde.

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En millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Production 3 658 4 047 4 703 4 293 4 180 4 085 4 158 4 125 4 093 3 537

Données Insee % moyen entre 2006 - 2009

% Autres utilisations / Product 18,5% 21,9% 16,5% 19,3% 19,0% 19,0% 19,0% 19,0% 19,0% 19,0%

Autres utilisations 678 885 777 827 796 778 792 786 780 674

Utilisation intérieures 3 231 3 497 4 398 4 005 3 724 4 160 3 902 3 852 4 088 3 620

FBCF 2 553 2 612 3 621 3 178 2 928 3 381 3 110 3 066 3 308 2 946

Évolution du parc

Métros et tramways : évolution du nombre de rames

En nombre 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Métros et tramways 1467 1463 1413 1420 1458 1458 1469

dont Paris Ile de France 1054 1056 1038 1046 1071 1071 1071

dont Province 413 407 375 374 387 387 398 Source : Comptes des transports, SOeS

Évolution du nombre du matériel ferré

En nombre 2012 2013

Matériel moteur 8 143 8 263

Voitures voyageurs 15 634 15 918

Wagons SNCF 29 224 29 224

Total 53 001 53 405 Source : Comptes des transports, SOeS

Estimation des emplois

Pour la période 2006–2008, les emplois sont donnés par les comptes nationaux (emploi en équivalent temps plein de la branche fabrication de matériel ferroviaire).

Pour les autres années, on utilise le ratio [Chiffre d’affaires/emploi en équivalent temps plein] de la NAF rév.2 30.20Z, calculé à partir des données ESANE.

Emplois fabrication des équipements ferroviaires

ETP 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Marché intérieur 9 602 8 910 10 163 10 813 9 794 10 923 10 258 9 983 10 402 9 191

Liés aux exportations

3 049 3 258 2 295 2 791 2 968 1 714 3 280 3 091 2 094 1 751

Données de la fédération des industries ferroviaires

La FIF communique le nombre d’entreprise sur le marché, le nombre de salariés et le chiffre d’affaires. Ces données portent sur l’industrie ferroviaire et sont détaillées pour les secteurs de la signalisation, des infrastructures, des équipements et du matériel roulant.

Chiffre d’affaires M€ 2009 2010 2011 2012 2013

Matériel roulant 2 606 3 283 2 822 2 766 2 554

Equipements, roues et essieux 596 590 527 546 532

Signalisation 161 501 420 435 506,4

Infrastructures (hors pose de voie) 540 448 463 498 539,2

Total 3 903 4 823 4 232 4 244 4 131

Exportations M€ 2009 2010 2011 2012 20113

Matériel roulant 656 983 496 573 914,5

Equipements, roues et essieux 114 158 165 185 180

Signalisation 37 307 122 123 215

Infrastructures (hors pose de voie) 255 206 191 204 203

Total 1 062 1 654 973 1 085 1 512

Marché intérieur M€ 2009 2010 2011 2012 2013

Matériel roulant 1 950 2 300 2 326 2 193 1 639

Equipements, roues et essieux 482 432 362 361 352

Signalisation 124 194 298 312 291

Infrastructures (hors pose de voie) 285 242 272 294 336

Total 2 841 3 168 3 258 3 160 2 619

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(Valeurs 2013) Infrastructures

(hors pose de voie) Matériel roulant

Équipements Signalisation Total

Entreprises 17 5 36 7 51

Salariés 8 000 14 000 4 000 3 000 29 000

Chiffre d’affaires (M€) 539 2 550 532 507 4 244

Part des exportations 38% - 34% 42% -

Ratio (CA/salarié) 67 182 133 169 146

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1.3. LE DEVELOPPEMENT DES TCSP

Points clés

La France s’est fixé comme objectif de réduire les émissions de CO2 du secteur des transports de 20% d’ici 2020, afin de les ramener au niveau de 1990. Pour atteindre cet objectif, les lois Grenelle ont, en particulier, mis l’accent sur le développement des transports collectifs urbains en site propre (TCSP).

Hors Île de France, l’objectif est de réaliser en 15 ans, 1 470 kms de lignes nouvelles, tandis qu’en région parisienne, le projet de rocade structurante s’ajoutera aux extensions des réseaux actuels.

Sur la période 2006–2015, on estime à 1 700 kms la longueur cumulée des lignes nouvelles mises en

service, ce qui devrait permettre d’atteindre l’objectif fixé.

Tendances observées 2012-2014

Kms mis en service annuellement

Investissements annuels (M€)

Production annuelle des équipements (M€)

Emplois liés à la production des équipements (ETP)

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Principaux marchés, M€ courants

TCSP lourds infrastruct. BHNS infrastruct. BHNS MR

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e2015p

en

milliers

d'e

tp

Emplois par marché

Etudes Construction Fabrication équipements

0

500

1000

1500

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

km mis en service cumulés

km mis en service TCSP lourds (cumulé)

km mis en service BHNS (cumulé)

L’étude suit les activités participant à l’amélioration de l’efficacité énergétique dans les transports et les emplois directs qui y sont associés.

Les activités couvertes par cette fiche concernent la mise en place de nouvelles lignes de Transports en Commun en Site Propre, ainsi que la fabrication du matériel roulant dans le cas du BHNS.

Les investissements et la production sont estimés à partir des données du GART et du Ministère de l’Écologie. Les données de production du matériel roulant sont estimées à partir des données d’Eurostat.

Les emplois sont évalués à partir des statistiques d’entreprises de l’Insee.

La valeur du service d’exploitation des nouvelles lignes mises en service, ainsi que les emplois qui y sont associés, sont estimés séparément et présentés dans un encadré spécifique.

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1) Contexte

Appels à projets TCSP

Le secteur des transports représente, en 2013, 32 % de la consommation finale d’énergie et absorbe près de 70 % de la consommation de produits pétroliers. Il est le principal émetteur de CO2 avec 36 % des émissions totales, devançant l’industrie et le secteur du bâtiment avec 23 % chacun.

La Loi Grenelle 1 (Loi 2009/967 du 03/08/2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement) a fixé comme objectif de réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20% d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990. Dans le domaine du transport de passagers, il s’agit en particulier de développer de façon prioritaire l’usage des transports collectifs en site propre (TCSP).

La Loi dite Grenelle 2 du 12 juillet 2010 portant Engagement National pour l'Environnement (ENE) prévoit la création d’infrastructures de transport, dont 1 500 kms de lignes de transport collectifs urbains (hors Île-de-France) et l’extension du réseau de lignes à grande vitesse, le développement de transports en site propre, ainsi que l’amélioration de l’inter-modalité.

Hors Ile-de-France, il est prévu de développer les TCSP afin de les porter en quinze ans de 329 kms à 1 800 kms. Le coût de ce programme est évalué à 18 Mds € par les collectivités concernées, l’Etat s’engageant à apporter 2,5 Mds€ d’ici 2020 sous forme de concours aux projets nouveaux sélectionnés par appels à projets.

Un premier appel à projets « Transports collectifs » (novembre 2008) s’est traduit par la sélection en avril 2009 de 52 projets, représentant 400 kms de lignes nouvelles. Le montant total des travaux représente 6,1 Mds€, pour une participation financière de l’Etat de 810 M€. Toutes les opérations devaient être engagées avant la fin 2012.

Le deuxième appel à projet TCSP a été lancé le 4 mai 2010, ses résultats ont été publiés en février 2011 : 78 projets ont été retenus dont 29 projets de tramways (152 kms), 2 métros (14 kms), 45 projets de BHNS (456 kms) et 2 projets de liaisons maritimes. Le kilométrage total atteint 622 kms. Le montant total des travaux est estimé à 7,5 Mds€, avec une participation de 590 M€ de l’Etat, dont 390 M€ financés par l’Agence de financement des infrastructures de transports de France et 200 M€, en faveur des 12 projets EcoCités du Plan ville durable, proviennent du fonds « Ville de demain » des Investissements d’Avenir.

Un troisième appel à projets a été lancé en mai 2013. Les résultats annoncés en décembre 2014 retiennent 99 projets d’infrastructures de transport public et de mobilité durable, portés par 70 autorités organisatrices. Les projets retenus représentent 5,2 Mds€ d’investissements publics. L’Etat subventionnera les lauréats pour un montant de 450 M€. L’aide de l’État s’élève en moyenne à 16% du montant des dépenses éligibles et au moins à 10 % de leur montant. Les Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) sont prépondérants avec une cinquantaine de projets. Leur succès se confirme par leurs capacités d’adaptation aux contextes et aux tailles d’agglomération les plus différentes.

Au total, dans le cadre des appels à projets TCSP, 229 projets correspondants à un montant de 18,8 Mds€ ont été identifiés.

En Île-de-France

La politique des transports en Île-de-France est définie dans le cadre du projet d’aménagement « Nouveau Grand Paris ». Les principaux enjeux en matière de transports sont la modernisation et le développement des transports en commun en région parisienne, notamment sur le réseau ferroviaire : le réseau ferroviaire francilien représente 10 % du réseau national mais absorbe 40 % du trafic.

2008 •1er appel à projets TCSP : 810 M€ - 52 projets - 400 kms lignes nouvelles

2010 •2ème appel à projets TCSP : 590 M€ - 78 projets - 622 kms lignes nouvelles

2013

•3ème appel à projets "Transports Collectifs et mobilité durable" : 459 M€ - 99 projets - 950 kms lignes nouvelles

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Plusieurs projets d’envergure sont étudiés dans le cadre du Grand Paris. La Région, l’Etat et le STIF ont convenu en 2011 d’un Plan de mobilisation de plus de 12 Mds€ comprenant notamment le prolongement de la ligne Eole à l’ouest, des prolongements de ligne de métro, la création de ligne de tramways et de BHNS, la modernisation du RER et l’amélioration du Transilien.

L’un des projets phares est celui du Grand Paris Express, qui consiste à mettre en place une rocade structurante à travers trois projets interconnectés aux lignes existantes :

- Une rocade ou ligne 15 de métro ferré et enterré de capacité équivalente à celle du métro parisien, désaturant la zone dense en une spirale interopérable ;

- Des transports automatiques à capacité adaptée pour la desserte des territoires en développement ;

- Des prolongations de lignes de métro existantes lorsque cela est pertinent et permet d’aller plus vite.

La Société du Grand Paris a établi le financement du projet à 22 625 milliards d’euros (en euros 2012).

2) Bilan de la situation 2013-2014

Investissements dans les TCSP

En l’absence de données statistiques portant précisément sur les réalisations de nouvelles infrastructures de TCSP (TCU ferroviaire et BHNS), on estime le montant des travaux à partir de la liste des projets identifiés, de leur programmation indicative (période de réalisation) et de leurs montants tels qu’ils apparaissent dans les documents de projets.

Le premier marché en termes d’investissements est de loin celui de la construction de voies de TCSP, qu’il s’agisse des TCSP lourds (métro, tram train, tramway) ou des BHNS. D’après les données de la programmation, le montant des travaux serait de près de 2,1 Mds€ en 2014 pour un investissement total de 1,5 Md€ (57 M€ pour les BHNS et 1 402 M€ pour les TCSP lourds). Les 696 M€ restants se répartissent entre les études (600 M€) et le matériel roulant pour les BHNS (96 M€).

Les investissements dans les TCSP, tous modes confondus, sont en progression constante depuis 2008-2009 (1,2 Md€ et 1,3 Md€ investis respectivement) et le lancement du premier appel à projet TCSP. La progression concerne plus particulièrement les BHNS, dont le niveau moyen d’investissement annuel moyen passe de 150 M€ environ sur la période 2006-2009 à 456 M€ sur la période 2010-2014.

Le nombre de kilomètres mis en service est en forte augmentation depuis 2011-2012, en raison de l’arrivée à échéance, et donc de la mise en service, de nombreuses lignes de TCSP financées par les deux premiers appels

2013

310 kms mis en service

3,7 Mds € investis

2014

371 kms mis en service

3,4 Mds € investis

On peut rapprocher ces montants des données publiées, selon une présentation différente, dans le rapport sur les comptes des transports (rapport CCTN) de 2013.

Investissements en infrastructures de transport

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Transports collectifs urbains 2,2 2,3 2,0 2,0 2,3 3,0 3,3 3,6 3,8

Réseau ferré Ile de France 0,2 0,2 0,3 0,4 0,5 0,5 0,6 0,9 1,0

RATP 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9

TCU de province 1,4 1,6 1,1 0,9 1,2 1,7 1,9 2,0 1,9

En Milliards d’euros courants, source Rapport CCTN 2014

Les montants d’investissements présentés dans le rapport CCTN sont plus bien plus élevés que ceux estimés par la programmation indicative. Cela tient, en partie, au fait que les investissements considérés par le rapport CCTN comprennent tous les TCU (y compris les lignes de bus classiques par exemple), alors que la présente étude ne considère que les transports en site propre. En raison de cette différence de périmètre, il est difficile d’établir une comparaison stricte entre les montants présentés dans cette fiche et ceux du rapport CCTN. Cependant, les tendances observées, et notamment l’accélération des investissements depuis 2011 sont les mêmes.

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à projets. D’après la programmation des projets, en 2014, 371 kms ont été mis en service, répartis pour moitié entre les TCSP lourds et les BHNS.

Emplois liés aux investissements

Emplois dans la réalisation d’infrastructures

Le nombre d’emplois directs liés à la réalisation des infrastructures serait de 14 114 ETP en 2013 et 10 679 ETP en 2014 Ce recul s’explique par l’arrivée à échéance des projets sélectionnés lors des deux premiers appels à projets TCSP, et le retard dans le troisième appel à projets TCSP. Sur ce total, environ 1 500 emplois relèveraient des études en 2014. Ces estimations ne concernent que les emplois directs en équivalent temps plein. L’emploi indirect lié aux consommations intermédiaires – matériaux de construction, énergie, etc. – est estimé à 1,78 fois l’emploi direct : l’emploi total lié à la réalisation des infrastructures pourrait ainsi atteindre 25 120 ETP en 2013 et 19 000 ETP en 2014.

Emplois dans la production de matériel roulant - BHNS uniquement

Les équipements ferroviaires (tramways, métros, tram train) sont compris dans le périmètre de la fiche sur les équipements ferroviaires. On ne s’intéresse ici qu’aux BHNS. Les sources statistiques disponibles ne permettent pas d’identifier la production des équipements spécifiques aux BHNS. Du point de vue des équipements, le concept de BHNS est extrêmement souple, et n’apparaît pour l’instant pas suffisamment spécifié dans la vision des constructeurs pour leur permettre d’en faire une catégorie de leurs statistiques de production.

Les estimations d’investissement en matériel roulant sont réalisées à partir des données PRODCOM d’Eurostat sur la production d’autobus et d’autocars et des données de projets disponibles. Le matériel roulant représente, d’après les données de projets, environ 16% de l’investissement total des projets de BHNS.

Le commerce extérieur français des autobus et autocars est structurellement déficitaire. En 2014, les importations se montent à 645 millions d’euros et les exportations à 157 millions d’euros, soit une balance déficitaire de 44 millions d’euros. Sur les huit dernières années, le niveau moyen des exportations est de 167 M€, pour 617 M€ d’importations. En appliquant aux investissements en matériel roulant cette structure de marché, les niveaux de production et d’emploi obtenus sont très faibles mais en progression. En 2014, la production serait de 48 M€, contre 20 M€ en 2006. Les emplois seraient passés de 51 à 183 ETP entre 2006 et 2014.

2014

371 km mis en service

2 230 M€ investis

10 680 ETP

2 180 M€ Production

2013

14 114 ETP

2014

10 679 ETP

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3) Description de l’appareil productif

Entreprises de construction des infrastructures

Eiffage

Le Groupe Eiffage est le leader dans la construction des infrastructures ferroviaires. Dans le domaine des transports collectifs urbains, sa filiale Eiffage Travaux Publics a réalisé, entre autres, la ligne T4 Lyon Vénissieux, ainsi que le tramway de Dijon. Il n’a pas été possible d’isoler l’activité relative aux transports collectifs en mode ferroviaire dans le chiffre d’affaires total d’Eiffage Travaux Publics en France, qui se monte à 4,4 milliards d’euros en 2014 pour 23 000 salariés.

Le groupe a créé en 2011, Eiffage Rail, filiale à 100% d’Eiffage. Eiffage Rail a réalisé un chiffre d’affaires de 55 M€ en 2013, et emploie 210 salariés.

Vinci

Le Groupe Vinci, à travers sa filiale Vinci Construction France a réalisé un chiffre d’affaires de 8,7 milliards

d’euros en 2014, en baisse de 4,6 % par rapport à 2013. Le projet Sud Europe Atlantique a contribué pour 2,7 % à ce recul : il a généré pour l’ensemble des entreprises du pôle un chiffre d’affaires de 939 millions d’euros en 2014 au lieu de 1,2 milliard d’euros en 2013. Les travaux de génie civil (hors hydraulique) représentent 1,2 milliard d’euros de chiffre d’affaires en 2014. La filiale, bien que moins engagée dans les réalisations d’infrastructures ferroviaires, réalise par exemple l’extension de la ligne 12 jusqu’à Aubervilliers (Région parisienne) et le prolongement de la ligne B du tramway de Lyon ou le pôle d’échange multimodal de la gare SNCF Montpellier.

Bouygues

Le Groupe Bouygues est représenté par ses 2 filiales Bouygues Travaux Publics et DTP Terrassement, spécialisées dans la construction de grands ouvrages d’infrastructures et la réalisation des travaux de terrassement. L’activité en France des 2 filiales se chiffre au total à 1,7 milliard d’euros pour environ 7 000 emplois en 2014 dont 1,4 milliard d’euros pour Bouygues TP qui emploie 4 400 personnes.

Spie Batignolles TPCI

Spie Batignolles TPCI a réalisé la ligne 2 du métro de Lille et les lignes A et B du Métro de Toulouse. Dans le cadre du projet de tramway sur pneus de l’agglomération caennaise, ce groupe a été choisi pour réaliser les travaux de génie civil. La branche Travaux Publics (infrastructures/ouvrages d’art) emploie 600 personnes, son

L’exploitation des services de transports

Au-delà de la mise en place de nouvelles lignes de transports collectifs, qu’ils soient ferroviaires ou routiers, les activités relatives à ce domaine comprennent l’exploitation des lignes. A titre indicatif, il a donc été procédé à une estimation de la valeur des services d’exploitation des transports collectifs, et des emplois qui y sont liés.

Ces estimations sont fondées sur les données du système statistique (ESANE), pour les nomenclatures relatives aux services de transports : 49.10Z Transport ferroviaire interurbain de voyageurs ; 49.20Z Transports ferroviaires de fret ; 4931Z Transports urbains et suburbains de voyageurs et 4939A Transports routiers réguliers de voyageurs. Les données d’ESANE portent sur les années 2009 à 2013 ; les années précédentes et suivantes ont été reconstituées à partir de l’indice de chiffre d’affaires correspondant à chaque secteur d’activité.

Chiffre d'affaires en M€ 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

49.10Z Transport ferroviaire interurbain de voyageurs 16 381 17 440 18 839 18 552 18 922 19 911 20 238 20 417 20 084 20 049

49.20Z Transports ferroviaires de fret 251 268 289 284 356 383 524 512 510 518

49.31Z Transports urbains et suburbains de voyageurs 6 919 7 141 7 285 7 240 7 233 7 394 7 653 8 211 8 111 7 922

49.39A Transports routiers réguliers de voyageurs 3 831 4 015 4 267 4 426 4 783 4 498 4 841 4 735 4 646 4 595

Total 27 381 28 865 30 681 30 502 31 295 32 186 33 255 33 875 33 350 33 083

Emplois en ETP 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

49.10Z Transport ferroviaire interurbain de voyageurs 164 118 168 947 176 456 168 017 165 387 161 240 162 953 161 609 153 713 148 367

49.20Z Transports ferroviaires de fret 1 664 1 697 1 746 1 635 1 728 1 858 2 261 2 449 2 326 2 257

49.31Z Transports urbains et suburbains de voyageurs 86 089 88 136 89 172 87 899 88 660 88 795 92 140 96 471 94 516 91 552

49.39A Transports routiers réguliers de voyageurs 44 153 45 707 47 996 49 171 51 873 48 194 48 853 50 089 48 549 47 432

Total 296 024 304 487 315 369 306 722 307 648 300 087 306 207 310 618 299 103 289 607

L’exploitation des transports collectifs représente un marché de l’ordre de 30 Mds€, relativement stable sur l’ensemble de la période. Les emplois associés sont situés autour de 300 000 ETP.

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chiffre d’affaires a été de185 M€ en 2014. La société a participé aux travaux d’extension de la ligne 4 du métro parisien réalisés en 2013 en direction de Bagneux (Hauts-de-Seine), sur une longueur totale de 1,9 km. Le groupement mené par Spie Batignolles TPCI s’est également vu confier la construction de la station Verdun Sud (métro parisien) et l’accès principal à cette station nécessitant la réalisation de plusieurs tunnels de liaison.

TSO

TSO est spécialisé dans la construction, la pose, le renouvellement et l’entretien de voies ferrées et de lignes caténaires en France. Dans les transports urbains, il a réalisé la ligne RER A de la Défense à Torcy en région parisienne et son prolongement à Disneyland Paris, le tramway de Montpellier. Il a réalisé la ligne de tramway de Tours inauguré fin août 2015 et décroché plusieurs contrats à l’international (Panama, Suède …). Le groupe s’est rapproché de NGE en 2011 et des entreprises EGENIE et SAGES RAIL en 2014, créant ainsi un nouvel ensemble aux compétences élargies. En 2014, TSO employait 1 000 salariés pour un chiffre d’affaires de plus de 200 millions d’euros.

La fabrication de bus et d’autocars en France

Selon les données d’Eurostat, la France aurait produit près de 2 700 autocars et autobus en 2014 (en baisse de 61% par rapport à 2006), pour un montant de facturation de 543 M€.

Les principaux constructeurs de bus et autocars en France sont le groupe IVECO qui détiendrait 60% du marché français des autobus neufs à travers sa filiale Iveco France (dont Heuliez Bus est filiale à 100%) avec 1 740 salariés pour un chiffre d’affaires de 1,3 Md€ en 2014 et Evobus (groupe Mercedes) qui représente 708 M€ de chiffre d’affaires pour 665 salariés en 2014.

Entreprises de transports collectifs urbains

Veolia Transdev

Transdev est une filiale de la Caisse des Dépôts, 4ème

opérateur de transport public en Europe et leader mondial dans l’exploitation des réseaux de tramways. En France, Transdev exploite au travers de ses sociétés d’économie mixtes, les réseaux de tramways de Nantes, Grenoble, Montpellier et Orléans ainsi que le tramway de Mulhouse en association avec la RATP. Le groupe a réalisé en 2014 un chiffre d’affaires de 6,6 Mds€ et emploie 83 000 salariés.

En 2010, Transdev a signé un accord de fusion avec Veolia Transport pour constituer le premier groupe mondial de transport urbain. Le 3 mars 2011, Veolia Transport a fusionné avec Transdev pour donner naissance à Veolia Transdev.

Transdev prévoit une progression du chiffre d'affaires à compter de 2016 pour dépasser 8 Mds€ en 2020. Cette progression résultera de la croissance des activités cœur du métier du groupe (bus, car et tramway) et du développement d'activités nouvelles en France (cars longue distance, ferroviaire) et dans le monde (transport à la demande).

Keolis

Keolis est une filiale de la SCNF, également présente à l’international. En France, elle assure l’exploitation du métro de Lyon, Rennes et Bordeaux, du CDG Val ainsi que du réseau de tramways du Mans, de Caen et de Lille. Le chiffre d’affaires France de Keolis a été de 2,8 Mds€ en 2014, la direction « Urbain » représentant 27% du chiffre d’affaires France.

Vinci Concessions

Vinci Concessions, surtout positionné sur le marché des concessions autoroutières se développe sur le marché des concessions de transport public. Il a été désigné comme concessionnaire du futur CDG Express. Vinci Concessions compte plus de 16 000 salariés en France, son chiffre d’affaires total en 2014 se monte à 5,8 Mds€. Vinci Railways exploite en France la ligne de tramway Rhônexpress à Lyon.

Les régies

Ce sont des établissements publics à caractère industriel et commercial assurant en régie l’exploitation d'une partie des transports publics (bus, métro, tramways et trains régionaux) d’une région, d’une ville, d’une agglomération … Parmi les plus importantes, on compte :

- La RATP (Régie Autonome de Transports Parisiens), qui est une régie autonome assurant l’exploitation d’une partie des transports publics en région parisienne dont 347 lignes de bus. Elle représente aujourd’hui 57 976 salariés et 5,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires ;

- La RTM (Régie des Transports de Marseille) exploite un réseau d’environ 77 lignes de bus, 2 lignes de métros, et 2 lignes de tramways, desservant Marseille et ses communes environnantes. Elle emploie 3 460 salariés pour un chiffre d’affaires approchant les 10 millions d’euros.

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4) Prévisions 2015 et perspectives

Prévisions 2015

La programmation des investissements montre un ralentissement important pour 2014 : le montant total d’investissement serait de 2,1 Mds€, répartis à hauteur de 1,6 Md€ pour les TCSP lourds et 562 M€ pour les BHNS.

Les mises en service de lignes pourraient s’élever à 35 kms pour les TCSP lourds et 206 kms pour les BHNS, confirmant ainsi la tendance à la hausse observée pour les BHNS depuis 2009 mais se traduisant par une forte diminution des mises en service de TCSP lourds. Les emplois dans l’exploitation des services de transports devraient également continuer d’augmenter, près de 950 emplois seraient créés pour les BHNS lourds et 510 pour les TCSP lourds.

Perspectives

La baisse des investissements observée en 2014 et 2015 ne devrait être que passagère, de nombreux projets de TCSP devraient aboutir dans le cadre notamment du troisième appel à projet lancé en 2013. D’ici 2023, si l’ensemble des projets de TCSP lourds recensés dans la programmation se réalisent, ce sont près de 390 kms supplémentaires qui seraient mis en service à horizon 2025, et 1 330 kms pour les réseaux BHNS.

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Récapitulatif des données chiffrées détaillées

Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Équipements BHNS

Marché intérieur (1) 27 24 16 22 35 61 65 99 96 97

Exportations (2) 4 4 4 5 6 6 7 11 11 11

Importations (3) 12 13 11 15 21 36 39 59 57 58

Production (4=1+2-3) 19 14 9 11 20 32 33 51 50 50

Études et construction (5) 1 235 1 152 1 301 1 626 1 847 2 499 2 622 2 731 2 132 2 130

Distribution (6) Sans objet

Total des marchés (7=1+2+5+6) 1 266 1 180 1 321 1 653 1 888 2 566 2 694 2 842 2 240 2 238

Total de la production (8= 4+5+6) 1 255 1 167 1 309 1 637 1 867 2 530 2 656 2 783 2 182 2 180

Emplois en équivalent temps plein

Fabrication des équipements (9) 40 32 20 26 51 79 96 150 153 162

dont exportations (10) 8 8 10 11 15 16 21 33 34 36

Construction, études (11) 7 321 6 535 7 185 9 548 11 122 13 668 14 014 13 964 10 525 10 158

Distribution (12) Sans objet

Total (13=9+11+12) 7 361 6 566 7 205 9 574 11 173 13 746 14 110 14 114 10 679 10 321

Estimations In Numeri, en M€ courants ; e : estimation ; p : prévisionnel

Investissements et emplois

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

(e) TCSP lourds infrastruct. 1 084 979 1 182 1 479 1 638 2 092 2 187 2 076 1 558 1 568

BHNS infrastruct 152 174 118 147 209 407 435 655 574 562

BHNS MR 27 24 16 22 35 61 65 99 96 97

Emplois construction infrastructures 7 321 6 535 7 185 9 548 11 122 13 668 14 014 13 964 10 525 10 158 Emplois fabrication matériel roulant 40 32 20 26 51 79 96 150 153 162

e : estimation ; p : prévisionnel ; investissements en millions d’euros et emplois en ETP

Classeur : TCSP, feuille Récap et graphe, ligne 119

Mises en service

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

kms mis en service TCSP lourds (cumulé) 32 66 117 133 211 236 422 576 753 787

kms mis en service BHNS (cumulé) 25 115 150 165 209 270 368 523 717 923

e : estimation ; p : prévisionnel

TCSP lourds

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Équipements

Sans objet

Marché intérieur (1)

Exportations (2)

Importations (3)

Production (4=1+2-3)

Construction et études (5) 1 084 979 1 182 1 479 1 638 2 092 2 187 2 076 1 558 1 568

Distribution (6) Sans objet

Total des marchés (7=1+2+5+6) 1 084 979 1 182 1 479 1 638 2 092 2 187 2 076 1 558 1 568

Total de la production (8=4+5+6) 1 084 979 1 182 1 479 1 638 2 092 2 187 2 076 1 558 1 568

Emplois en équivalent temps plein

Fabrication des équipements (9) Sans objet dont exportations (10)

Construction études (11) 6 437 5 567 6 544 8 699 9 885 11 463 11 695 10 639 7 704 7 487

Distribution (12) Sans objet

Total des emplois (13=9+11+12) 6 437 5 567 6 544 8 699 9 885 11 463 11 695 10 639 7 704 7 487 Estimations In Numeri, en M€ courants ; e : estimation ; p : prévisionnel

Classeur : TCSP, feuille Récap et graphe, ligne 3

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Réalisation d’infrastructures de transport ferroviaire

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p(e) Travaux d’Infrastructures (hors foncier) M€ 1 084 979 1 182 1 479 1 638 2 092 2 187 2 076 1 558 1 568

Emplois directs dans la réalisation infrastructures 6 437 5 567 6 544 8 699 9 885 11 463 11 695 10 639 7 704 7 487

Nombre de km mis en service dans l’année 32 34 51 16 78 25 186 154 177 35

e : estimation ; p : prévisionnel

BHNS

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Équipements

Marché intérieur (1) 27 24 16 22 35 61 65 99 96 97

Exportations (2) 4 4 4 5 6 6 7 11 11 11

Importations (3) 12 13 11 15 21 36 39 59 57 58

Production (4=1+2-3) 19 14 9 11 20 32 33 51 50 50

Études et construction (5) 152 174 118 147 209 407 435 655 574 562

Distribution (6) Sans objet

Non Total des marchés (7=1+2+5+6) 183 201 138 174 250 474 507 765 682 670

Total de la production (8=4+5+6) 171 188 127 158 229 438 468 706 624 612

Emplois en équivalent temps plein

Fabrication des équipements ( (9) 40 32 20 26 51 79 96 150 153 162

dont exportations (10) 8 8 10 11 15 16 21 33 34 36

Construction, études (11) 884 968 641 849 1 237 2 205 2 319 3 324 2 822 2 671

Distribution (12) Sans objet

Total des emplois (13=9+11+12) 924 1 000 661 875 1 288 2 284 2 415 3 474 2 975 2 834

Estimations In Numeri, en M€ courants ; e : estimation ; p : prévisionnel

Montant des investissements - BHNS

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Total (hors foncier) (M€) 179 198 134 169 244 468 499 754 671 659

Infrastructures total (M€) 152 174 118 147 209 407 435 655 574 562

Matériel Roulant (M€) 27 24 16 22 35 61 65 99 96 97

Emplois dans la réalisation des infrastructures 884 968 641 849 1 237 2 205 2 319 3 324 2 822 2 671

e : estimation ; p : prévisionnel

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Éléments de méthode

Périmètre de la fiche

Cette fiche porte sur l’évaluation du marché lié à la mise en service de nouvelles lignes de Transports en Commun en Site Propre (TCSP), Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) et TCSP lourds (tramway et métro). Les activités couvertes comprennent la construction de ces lignes : activités de travaux publics et études préparatoires. La fabrication des éléments utilisés pour construire les lignes (rails pour les tramways et métros) n’est pas prise en compte.

Pour les BHNS, la production des bus est comprise dans le périmètre de la fiche. Pour les TCSP lourds, la fabrication des tramways et métros est comprise dans le périmètre de la fiche dédiée aux équipements ferroviaire ; elle n’est donc pas évaluée ici.

Les emplois directs estimés sont associés aux activités mentionnées : étude et construction des nouvelles lignes de TCSP, fabrication des équipements pour les BHNS.

Une estimation séparée de la valeur des services d’exploitation des transports collectifs et des emplois qui leur sont associés est présentée dans la fiche, mais les résultats ne sont pas intégrés au tableau récapitulatif.

à la mise en place et à l’exploitation de ces nouvelles lignes de TCSP, ainsi qu’à la fabrication des bus font l’objet d’une évaluation séparée et ne sont pas intégrés aux tableaux de résultats.

Méthode générale d’évaluation

La dépense d’investissement évaluée dans le cadre de cette fiche est décomposée de la façon suivante :

- Valeur des travaux de construction des nouvelles lignes de TCSP ; - Valeur des études préparatoires aux travaux de construction ; - Dans le cas des BHNS, valeur des bus, estimée au prix usine pour la partie produite

nationalement, et au prix douanes pour la partie importée ;

Pour chacune de ces composantes de marché, l’évaluation porte à la fois sur le niveau d’activité (niveau du marché intérieur en millions d’euros courants) et sur les emplois directs qui y sont associés.

Les évaluations portent sur les produits et services finis, aucune logique de filière n’est développée. Cela

signifie que l’évaluation de la valeur de la production des bus ou des travaux de construction ne comprend pas la valeur des consommations intermédiaires ou des composants spécifiques (pour les bus, aucune estimation n’est faite de la valeur des moteurs par exemple, ou bien des roues ou pneumatiques utilisés). Il en est de même pour l’emploi : seul l’emploi direct est pris en compte, pas celui qui est associé à la fabrication des composants spécifiques et consommations intermédiaires.

Points de vocabulaire

Dans le cadre de l’étude, les investissements correspondent au montant de dépense en équipement (ici les

bus) et de construction des nouvelles lignes de TCSP. Cette dépense est effectuée principalement par les collectivités et les entreprises.

Les équipements correspondent aux bus.

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Données, sources et méthodes de calcul

Programmation des investissements

Le rapport de la Commission des Comptes des Transports de la Nation (CCTN) publié annuellement par le SOeS fournit les données d’investissement pour les infrastructures de Transports Collectifs Urbains (TCU). Or, ce périmètre est plus large que celui couvert par la fiche, les TCU comprenant également le transport scolaire et les réseaux de bus « classiques ». Les montants d’investissements issus du rapport CCTN ne peuvent donc pas être repris stricto sensu.

L’estimation des investissements se fait donc à partir de la mise à jour de la programmation indicative établie par In Numeri. La principale source de données utilisée pour établir la programmation est le rapport annuel du GART sur les transports urbains. Les résultats des différents appels à projets TCSP sont également utilisés.

La programmation est établie séparément pour les TCSP « lourds » (tramway, tram-train, métro) et les BHNS. En effet, les TCSP lourds circulent en général sur des infrastructures ferroviaires, alors que les BHNS sont des projets routiers. La nature et la décomposition de l’investissement (et donc des emplois associés) ne seront donc pas tout à fait les mêmes : pour les TCSP lourds, les investissements ne comprennent que les infrastructures, le matériel roulant étant pris en compte dans la fiche sur les équipements ferroviaires ; pour les BHNS, les investissements comprennent à la fois les infrastructures et le matériel roulant.

La mise à jour de la programmation est faite dans les deux cas, selon la même procédure :

1. Ajout et suppression de projet par rapport à la dernière programmation ; 2. Actualisation des coûts des projets ; 3. Actualisation du calendrier de réalisation ; 4. Harmonisation des coûts à une même année de base ; 5. Déduction de la part des acquisitions foncières.

Mise à jour de la programmation pour les TCSP lourds

La programmation 2011 des projets de TCSP lourds comprenait près d’une centaine de projets, certains ayant été mis en service durant la période couverte par l’étude.

Quatre projets ont été supprimés de la programmation :

- Le projet de tramway de Toulon, enlisé depuis plusieurs années ; - 3 projets qui sont en fait des BHNS :

o Le projet de création d’une ligne TCSP entre Fort-de-France et Lamentin en Martinique ; o Le projet de création d’une ligne Saint-Denis- Aéroport Guillot – Saint Paul à la Réunion ; o La création d’une seconde ligne de TCSP à Nancy.

A partir du rapport annuel 2012 du GART sur les transports urbains, 25 projets ont été ajoutés à la programmation. La plupart de ces projets étaient candidats au troisième appel à projets « Transports collectifs et mobilité durable ».

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Projets ajoutés à la programmation

Type Ligne Ville Calendrier Année

de base Montant

M€ Début Fin

Tram Création 1ère ligne de tramway Amiens 2016 2019 2013 202,5

Tram Création 2è ligne axe Est-Ouest Angers 2016 2019 2012 358,0

Tram Transformation lignes 1 et 2 en tramway Caen 2015 2018 2012 299,6

Tram Prolongement ligne A Jusqu'à Pont de Claix - Flotibulle Grenoble 2016 2018 2013 30,0

Tram Augmentation capacité ligne T4 Lyon 2016 2018 2013 51,5

Tram Ligne A7 Debourg - Hopitaux Est Lyon 2016 2020 2013 179,0

Tram Extension ligne T5 rondpoint René Cassin Lyon 2015 2016 2013 27,2

Tram Création liaison tramway Blancarde - Dromel Marseille 2016 2020 2013 63,5

Tram Extension tramway Nord et Sud Marseille 2016 2020 2013 376,3

Tram Extension ligne 5 2ème tranche Montpellier 2013 2018 2012 30,0

Tram Extension ligne 1 Montpellier 2015 2017 2012 40,0

Tram Création 2ème ligne TCSP Axes Est-Ouest Nîmes 2016 2019 2012 266,0

Tram Création 1ère ligne Les Abymes-Point-à-Pitre Pointe-à-Pitre 2016 2019 2013 220,0

Tram Desserte quartiers Nord Strasbourg 2015 2017 2013 80,3

Tram Desserte quartiers Ouest Strasbourg 2015 2017 2013 105,7

Tram Extension Tram E vers la Robertsau Strasbourg 2015 2016 2012 12,0

Tram Tramway Envol vers aéroport Toulouse 2012 2015 2012 56,0

Tram Création ligne G Toulouse 2011 2013 2012 122,0

Tram Prolongement T1 (ex ligne E) au Nord Toulouse 2015 2017 2013 23,8

Tram Tramway Canal Toulouse 2016 2019 2012 300,0

Tram 3è phase TCSP : extension ligne 2 jusqu'à Vieux Condé Valenciennes 2011 2013

Métro Prolongement Ligne B : Oullins- hôpitaux sud Lyon 2016 2021 2012 428,0

Métro Extension ligne 2 de Dromel à Saint-Loup Marseille 2017 2023 2013 500,0

Tram-train ligne Aubagne- la Bouilladisse Aubagne 2016 2018 2013 90,6

Pour l’ensemble des projets compris dans la programmation, les caractéristiques ont ensuite été mises à jour projet par projet : kms de lignes construits, calendrier, montant global du projet et année de référence des coûts.

Les montants des projets ne sont pas tous exprimés dans la même année de base : une harmonisation des coûts en valeur 2010 a donc été réalisée pour l’ensemble des projets de la programmation, en utilisant l’indice de prix TP01 de l’Insee. Les montants de projet communiqués comprennent généralement l’acquisition foncière, qui ne génère pas d’emploi dans le cadre de la présente étude. Une correction est donc apportée au montant total de coût pour enlever le prix des acquisitions foncières de l’investissement total : le taux retenu est de 11 %.

Séparation des investissements entre infrastructures et matériel roulant

Pour les TCSP lourds, seul l’investissement en infrastructures entre dans le périmètre de la fiche, le matériel roulant étant compris dans la fiche relative aux équipements ferroviaires.

La décomposition du coût du projet entre infrastructures et matériel roulant est fournie pour environ 70 projets de la programmation. La part des infrastructures dans l’ensemble de l’investissement est d’environ 80% pour l’ensemble de ces projets. Ce ratio a été appliqué aux projets pour lesquels la décomposition entre infrastructures et matériel roulant n’était pas fournie.

Montant annuel d’investissement dans les TCSP lourds

La programmation indicative permet de calculer le montant annuel des investissements en TCSP lourds, à prix constants 2010.

Investissement annuel TCSP lourds, M€ 2010

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Coût total infrastructures 1 419 1 228 1 387 1 735 1 841 2 248 2 281 2 151 1 614 1 625

Acquisitions foncières 156 135 153 191 202 247 251 237 178 179

Infrastructures hors acquisitions foncières 1 263 1 093 1 234 1 544 1 638 2 001 2 030 1 915 1 436 1 446

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Les investissements sont ensuite repris à prix courants, à partir de l’évolution de l’indice de prix TP01.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Investissement total M€ 2010 1 263 1 093 1 234 1 544 1 638 2 001 2 030 1 915 1 436 1 446

Indice TP base 100 2010 0,86 0,90 0,96 0,96 1,00 1,05 1,08 1,08 1,08 1,08

Investissement total M€ courants 1 084 979 1 182 1 479 1 638 2 092 2 187 2 076 1 558 1 568

Mise à jour de la programmation des investissements dans les BHNS

La programmation initiale comprenait près de 150 projets au total (en incluant les mises en services durant la période couverte par l’étude). Une douzaine de projets ont été supprimés de la programmation :

- 7 ont été identifiés comme des doublons, - 5 projets ont finalement été annulés.

Le tableau suivant répertorie les projets supprimés de la programmation :

Raison Ville Projet Début Fin km

Doublon Lorient 2ème ligne TCSP 2012 2015 6,2

Annulation Le Mans Création d'une ligne BHNS 2011 2013 3,0

Doublon Montbéliard Création d'une liaison TCSP: Valentigney - Montbéliard 2013 2015 16,0

Doublon Nantes Création de 10 axes Chronobus structurants 2010 2013 0,0

Annulation Nîmes Création ligne: Le Parnasse - centre-ville 2010 2012 6,0

2ème ligne Est-Ouest 2010 2012 13,0

Annulation Saint-Etienne Création d'une ligne Métare centre-ville - Montreynaud 2011 2013 11,4

Doublon Saint-Pierre de la Réunion Création d'un schéma directeur de TCSP : 1ère phase Saint Pierre/Saint Louis

2010 2014 26,7

Annulation Toulon TCSP Gare de la Seyne sur mer - Jean Jaures 2012 2014 10,0

Doublon Marseille Château Gombert/ Saint Jérôme 2012 2013 6

Doublon La Rochelle Pôle d'échange multimodal de la gare 2012 2014

Doublon Pays de Gex BHNS en direction de Genève 2014 14,6

A partir du rapport annuel 2012 du GART sur les transports urbains, 64 projets ont été ajoutés à la programmation. La plupart de ces projets étaient candidats au troisième appel à projets « Transports collectifs et mobilité durable ».

Pour l’ensemble des projets compris dans la programmation, les caractéristiques ont ensuite été mises à jour projet par projet : kms de lignes construits, calendrier, montant global du projet et année de référence des coûts.

Les montants des projets ne sont pas tous exprimés dans la même année de base : une harmonisation des coûts en valeur 2010 a donc été réalisée pour l’ensemble des projets de la programmation, en utilisant pour la partie infrastructures l’indice de prix TP01, et pour la partie matériel roulant l’indice de prix G29A (Construction de véhicules automobiles).

Les montants de projet communiqués comprennent généralement l’acquisition foncière, qui ne génère pas d’emploi dans le cadre de cette étude. Une correction est donc apportée au montant total de coût pour enlever le prix des acquisitions foncières de l’investissement total : le taux retenu est de 11 %.

Séparation de l’investissement entre infrastructures et matériel roulant

Comme pour les TCSP lourds, la décomposition de l’investissement réalisé pour chaque projet entre infrastructures et matériel roulant est effectuée à partir des données existantes.

La décomposition entre infrastructures et matériel roulant n’est connue que pour 3 projets de la programmation. Les infrastructures représenteraient 87% de l’investissement total, et le matériel roulant 13%. Ces ratios sont appliqués aux autres projets de la programmation.

Montants annuels d’investissement pour les BHNS

La programmation indicative permet de calculer le montant annuel des investissements en BHNS, à prix constants 2010.

Investissement annuel BHNS, M€ 2010

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Coût total infrastructures 198,9 218,0 138,6 172,8 235,1 437,2 453,7 678,8 608,3 608,3

Acquisitions foncières 21,9 24,0 15,2 19,0 25,9 48,1 49,9 74,7 66,9 66,9

Infrastructures hors acquisitions 177,1 194,1 123,4 153,8 209,2 389,1 403,8 604,1 541,4 541,4

Coût matériel roulant 27,8 24,5 15,7 22,2 35,1 60,5 62,9 95,5 92,1 92,1

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Décomposition de l’investissement et emplois associés

Investissements en infrastructures

Le montant d’investissement est décomposé entre activités de construction et études, en utilisant des ratios respectifs de 90% et 10%, pour les TCSP lourds comme pour les BHNS.

Décomposition indicative de l’investissement en infrastructures TCSP lourds, M€ courants

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Construction 975 881 1 064 1 331 1 474 1 883 1 968 1 869 1 402 1 411

Études 108 98 118 148 164 209 219 208 156 157

Total 1 084 979 1 182 1 479 1 638 2 092 2 187 2 076 1 558 1 568

Décomposition indicative de l’investissement en infrastructures BHNS, M€ courants

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Construction 136,7 156,3 106,3 132,6 188,3 366,2 391,5 589,5 517,0 505,7

Études 15,2 17,4 11,8 14,7 20,9 40,7 43,5 65,5 57,4 56,2

Total 152 174 118 147 209 407 435 655 574 562

L’ensemble de ces investissements correspond à une activité de production nationale. Les emplois directs associés à cette activité sont estimés en utilisant les ratios de production/emploi tirés des données de l’INSEE (ESANE ou comptes nationaux).

Emplois dans la construction des voies

Les ratios utilisés pour les emplois dans la construction sont ceux des branches :

- 42.12Z Construction de voies ferrées de surface et souterraines (TCSP lourds uniquement), - 42.13A Construction d’ouvrages d’art - 43.12B Travaux de terrassement spécialisés ou de grande masse

Pour les années 2009 à 2013, on utilise le ratio production/emploi moyen tiré des données ESANE pour l’ensemble des branches. A prix courants, il passe de 174 k€/salarié en 2009 à 204 k€/salarié en 2013.

Pour les années 2006 à 2008, une comparaison a été effectuée entre l’évolution de la productivité d’après les données ESANE et l’évolution de la productivité tirée des comptes nationaux (branches A88.42 Génie civil et A88.43 Travaux de construction spécialisés). Entre 2009 et 2013, le ratio production/emploi des données ESANE augmente de 4% ; d’après les comptes nationaux, cette évolution est de 3%. Ces évolutions sont relativement cohérentes étant donné que la productivité calculée à partir des comptes nationaux est à un niveau plus agrégé. Les ratios de production/emploi de 2006 à 2008 ont donc été estimés en appliquant l’évolution de la productivité d’après les comptes nationaux au ratio 2009, estimé à partir d’ESANE.

Les ratios de 2014 et 2015 sont estimés à partir de l’évolution moyenne du ratio entre 2009 et 2011.

Emplois dans l’ingénierie

Les emplois directs dans l’ingénierie sont estimés à partir du ratio de production/emploi de la branche 71.12 Activités d’ingénierie. La méthode employée est la même que pour l’activité de construction :

- Entre 2009 et 2013, le ratio est tiré des données ESANE ; - Entre 2006 et 2008, les ratios sont reconstitués en appliquant l’évolution de la productivité tirée des

comptes nationaux (branche A88.71 Activités d’architecture et d’ingénierie ; activités de contrôle et analyses techniques) au ratio 2009 ;

- A partir de 2014, les ratios sont estimés à partir de l’évolution moyenne 2009-2013.

Ratios de production/emplois utilisés, en k€/etp

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Construction 172,7 180,9 185,5 174,1 169,0 188,1 194,2 204,0 212,2 220,8

Études 137,0 140,2 146,7 140,6 141,0 143,7 140,5 140,5 141,8 143,1

Construction BHNS 176,8 185,2 189,8 178,2 173,1 190,5 194,8 206,2 213,9 221,9

Emplois directs (ETP) liés aux investissements en infrastructures TCSP lourds

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Construction 5 646 4 868 5 738 7 647 8 723 10 007 10 138 9 161 6 605 6 391

Études 791 698 806 1 052 1 162 1 456 1 557 1 478 1 099 1 096

Total 6 437 5 567 6 544 8 699 9 885 11 463 11 695 10 639 7 704 7 487

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Emplois directs (ETP) liés aux investissements en infrastructures BHNS

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Construction 773 844 560 744 1 088 1 922 2 009 2 858 2 417 2 279

Études 111 124 81 105 148 283 310 466 405 393

Total 884 968 641 849 1 237 2 205 2 319 3 324 2 822 2 671

Investissement en matériel roulant (BHNS uniquement)

L’équilibre sur le marché du matériel roulant des BHNS est reconstitué à partir des données PRODCOM reprises sur le site Eurostat. La fabrication de bus correspond au produit 29103000 de la nomenclature NACE rév.2 (Autobus et autocars). Les données d’Eurostat permettent d’obtenir, entre 2006 et 2014, les montants de production, exportations et importations du produit.

Ces montants sont repris et permettent de déterminer le marché intérieur (= production + importations - exportations). On établit ensuite un tableau de passage, donnant le poids de chaque composante par rapport au marché intérieur. On applique enfin ces ratios au montant d’investissement en matériel roulant issu de la programmation, afin de ne se limiter qu’aux bus utilisés pour les services de BHNS.

Décomposition de l’investissement en MR pour les BHNS

Valeurs (M€) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Exportations 145 195 227 202 160 113 118 186 157

Importations 434 701 586 689 568 623 608 702 645

Production 698 768 462 493 547 547 529 548 543

Marché intérieur 988 1273 821 981 955 1057 1019 1064 1031

Tableau de passage (%) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Exportations 15 15 28 21 17 11 12 17 15

Importations 44 55 71 70 59 59 60 66 63

Production 71 60 56 50 57 52 52 52 53

Marché intérieur 100 100 100 100 100 100 100 101 102

Application aux BHNS (M€) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Exportations 4 4 4 5 6 6 7 17 14

Importations 12 14 11 16 21 36 38 63 58

Production 20 15 9 11 20 31 33 49 48

Marché intérieur 28 25 16 22 35 61 63 95 92

Emploi dans la fabrication de matériel roulant

Les emplois directs liés à la fabrication des bus destinés aux lignes de BHNS sont estimés à partir du ratio production/emploi de la branche 29.10Z - Construction automobile. La méthodologie utilisée est la même que pour les emplois liés à la construction et à l’ingénierie.

Ratio production/emploi et emplois directs dans la fabrication de BHNS

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Ratio production/emploi (k€/etp) 482 459 437 416 391 401 348 342 326 310

Emplois en etp 40 32 20 26 51 79 96 150 153 162

dont liés aux exportations 8 8 10 11 15 16 21 33 34 36

Marchés et emplois liés à l’exploitation des lignes de TCSP

Emplois dans l’exploitation

TCSP lourds

Le total de voyageurs*kilomètres estimés correspondant aux 685 kms de lignes de TCSP lourds en service en 2012 est de 4,37 milliards (hypothèse de 4 kms en moyenne par parcours – Observatoire Énergie Environnement des Transports), soit 6,4 millions de voyageurs*kilomètres par km de ligne. On applique ce ratio aux longueurs de lignes mises en service chaque année.

Les emplois directs liés à l’exploitation des lignes de tramways mises en service, sont estimés à 2 300 ETP par milliard de voyageurs*kilomètre (données du GART, Groupement des Autorités Responsables des Transports). Compte tenu des mises en service prévisionnelles, le nombre d’emplois directs créés serait le suivant :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

km mis en service 31,9 33,8 51,18 16 78,2 24,8 186 154,28 176,76 34,5

Nombre de voy*km (en milliers) 205 052 217 265 349 347 104 245 502 666 148 807 1 184 886 991 705 1 136 206 221 765

Emplois correspondants (etp) 472 500 803 240 1 156 342 2 725 2 281 2 613 510

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Emplois cumulés (etp) 472 971 1 775 2 015 3 171 3 513 6 238 8 519 11 132 11 642

BHNS

L’annuaire des Transports Collectifs Urbains (TCU) du CERTU renseigne sur la longueur commerciale des lignes BHNS et le nombre de voyages effectués annuellement pour une dizaine de réseau. D’après ces données, 46,7 millions de voyages auraient été effectués en 2012 sur 99 kms de lignes en service, soit environ 2 millions de voyageurs*km par kilomètre de ligne en service (en prenant l’hypothèse d’un parcours moyen de 4 kms).

La méthode d’estimation des emplois d’exploitation est ensuite la même que pour les TCSP lourds.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

km mis en service 25 90 35 15 44 62 97 156 194 206

Nombre de voy*km (en millions) 50 180 71 30 87 123 196 312 390 413

Emplois correspondants (etp) 115 413 163 69 201 284 450 718 896 950

Emplois cumulés (etp) 115 529 692 762 963 1 247 1 696 2 414 3 310 4 260

Valeur des services d’exploitation

La valeur des services d’exploitation est estimée à partir du ratio production/emploi tiré des données de l’Insee (ESANE et comptes nationaux). On applique ce ratio aux emplois estimés auparavant :

Ratio production/emploi des services d’exploitation des TCSP et valeur estimée du service, M€ courants

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Ratio prod/emploi - Exploitation 76,4 76,8 77,2 77,7 77,9 78,9 79,5 81,0 81,4 81,8

Emplois cumulés - TCSP lourds 472 971 1 775 2 015 3 171 3 513 6 238 8 519 11 132 11 642

Valeur du service d'exploitation (M€) 36 75 137 156 247 277 496 690 906 953

Emplois cumulés - BHNS 115 529 692 762 963 1 247 1 696 2 414 3 310 4 260

Valeur du service d'exploitation (M€) 8,8 40,6 53,5 59,1 75,0 98,4 134,8 195,4 269,5 348,6

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1.4. LE DEVELOPPEMENT DU VELO URBAIN

Points clés

Le développement des nouvelles formes de mobilité urbaine s’est traduit par un essor de l’utilisation des vélos en ville au cours des dernières années. La mise en place, en 2007, du Vélib’ à Paris marque une étape importante dans le retour du vélo comme outil de mobilité en ville. D’après les données du SOeS, en 2014 on compte 38 systèmes de VLS (Vélo en Libre Service), couvrant une population de 11 millions d’habitants.

Les ventes annuelles de vélos urbains diminuent légèrement en 2014, après avoir fortement progressé (+17 %) entre 2012 et 2013. Les évolutions de chaque segment sont contrastées : alors que les vélos à assistance électrique et les vélos pliants affichent une progression fulgurante (+37 % et +14 % entre 2013 et 2014) pour atteindre respectivement 77 500 et 33 500 exemplaires, les vélos de ville sont en retrait.

Malgré cette dynamique, les marchés liés au développement du vélo urbain représentent un chiffre d’affaires et un nombre d’emplois encore relativement limités.

Tendances observées 2012-2014

Nombre de bicyclettes vendues

Chiffre d’affaires lié à la production et la commercialisation des vélos urbain

Nombre de vélos en libre services VLS

Emplois liés à la production des équipements (ETP)

* : vélos de ville, vélos à assistance électrique, vélos pliants

0

50

100

150

200

250

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Evolution des marchés, M€ courants

vélos études et construction

distribution production

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e2015p

Emplois associés aux différents marchés en etp

fabrication vélos infrastructures VLS distribution

L’étude suit les activités participant à l’amélioration de l’efficacité énergétique dans les transports, et les emplois directs qui y sont associés.

La fiche porte sur la mise en œuvre des systèmes de vélo partagé et les ventes de vélos urbains. De nombreuses autres actions sont entreprises pour favoriser le développement de l’usage du vélo en ville : systèmes de location de vélo, stations vélo, parkings, aménagement des transports en commun pour permettre le transport des vélos, etc. Bien qu’il existe des évaluations ponctuelles, aucun suivi régulier de ces actions n’est effectué. Elles ont été laissées hors du champ de cette fiche.

Les ventes annuelles de vélos sont tirées des données du Conseil National des Professions du Cycle. Les données de production sont estimées à partir des données d’Eurostat et des organismes professionnels. Les emplois sont estimés à partir des statistiques d’entreprises de l’Insee.

0

50

100

150

200

250

300

350

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Milliers

Ventes annuelles de vélos urbains*

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1) Contexte

Promotion du vélo comme outil de mobilité

L’utilisation du vélo présente de nombreuses externalités positives pour les pratiquants et pour la société. La pratique du vélo se traduit par une amélioration de la santé, une réduction des émissions de gaz à effet de serre, une décongestion des transports collectifs, une réduction de la consommation d‘espace (circulation, stationnement …) et de l’énergie consommée. Elle permet donc d’accroitre le revenu disponible des ménages et de réduire les dépenses de l’Etat et des collectivités en limitant les dépendances liées aux transports en commun, aux investissements dans des infrastructures coûteuses et favorise l’indépendance énergétique vis-à-vis des énergies fossiles

Le Plan d’Action Mobilités Actives (PAMA) impulse une nouvelle dynamique incitative et écologique pour les modes de transports doux. Il comporte 25 mesures parmi lesquelles :

- Une modification du code de la route avec : la simplification de la mise en place de zones de circulation où la vitesse est réduite, la généralisation du double sens cycliste dans toutes les zones à 30 km/h et l’autorisation du chevauchement d’une ligne continue pour le dépassement d’un cycliste si la visibilité le permet afin d’éviter les dépassements rasants dangereux ;

- La mise en place d’une indemnité kilométrique pour les salariés se rendant au travail à vélo.

Le développement des Vélos en Libre Service (VLS)

Le concept de Vélo en Libre Service est né du Vélopartage, néologisme désignant le concept de vélos partagés (Bike-sharing en anglais). Son principe est la mise à disposition, gratuitement ou non, de vélos dans un but principalement de déplacement. Ce système fut inauguré à La Rochelle en 1974 avec l'installation de 350 vélos, répartis dans 3 stations en centre-ville, en complément de l’offre de transport public. C'est à partir de cette expérience que d'autres modèles de VLS seront mis en place dans de nombreuses villes en Europe et dans le monde.

En 1988, sur les bases du vélo partage, est imaginé à Copenhague le Bycyklen : un système où l’usager emprunte un vélo pour son trajet, laissant sa bicyclette une fois utilisée à un autre utilisateur. Pour contrer les problèmes de vol et de dispersion des vélos, le Bycyklen innove avec en particulier, la production de vélos en série, conçus pour leur résistance et un fonctionnement couvert par la publicité.

Dix ans plus tard, la société publicitaire Clear Channel propose à Rennes son service Vélo à la carte, un modèle inspiré du Bycyklen mais plus élaboré techniquement, en ce qui concerne la sécurité avec un système de cautionnement et d’antivols. Ce sera le premier service informatisé au monde. En 2005, est lancé à Lyon le Vélo’v, géré par la société Cyclocity. Ce service est accessible à des utilisateurs occasionnels ou nouveaux, de façon immédiate, contrairement à

son concurrent qui n’est ouvert qu’à des utilisateurs préalablement enregistrés. Cette nouveauté va être l’élément déclencheur de l’essor du système de VLS, qui se développera fortement plus tard, dans une dizaine de villes françaises, notamment à Paris en 2007 avec le lancement du Vélib.

En 2010, plus d’une vingtaine de villes françaises ont mis en place un système de VLS pour 39 000 vélos et 3 200 stations environ. Paris est alors le principal système de VLS et compte pour plus de 2/5 du parc, avec environ 18 000 vélos. En 2014, 38 systèmes de VLS sont en place, couvrant une population de plus de 11 millions d’habitants (données du Compte des Transports 2014, SOeS).

Pour les collectivités territoriales, le couplage de l’offre de VLS avec les marchés d’affichage publicitaire et de mobilier urbain offre l’avantage de limiter les subventions ou le financement direct. Ce couplage est cependant susceptible d’engendrer des problèmes avec l’accentuation des risques de monopole, du fait du manque de souplesse dans le choix des prestataires. Alors que les agglomérations ou les communautés de communes sont la meilleure échelle pour les systèmes de VLS, les titulaires des marchés publicitaires sont souvent différents selon les communes, ce qui peut constituer un frein à l’extension du système du centre à la périphérie. Ce système engendre également une baisse de recettes publicitaires pour les municipalités, qui ne peuvent négocier leurs espaces, préemptés de façon pluriannuelle par les opérateurs des services de VLS. Les clauses de révision sur la maintenance du parc sont également perçues comme un frein supplémentaire. Le développement de ce type de modèle se ralentit depuis plusieurs années, certaines collectivités l’ont même abandonné (Aix-en-Provence, ou Plaine Commune par exemple).

Dans la plupart des systèmes de VLS, l’utilisateur obtient une carte après enregistrement et la souscription d’un abonnement, qui lui permet d’emprunter un vélo dans une station en déverrouillant l’antivol qui attache le vélo à la station. L’emprunt est alors enregistré automatiquement. Le vélo peut être rendu dans n’importe quel le station si une place est disponible. L’emprunt est limité dans le temps et le service est payant avec une durée de gratuité comprise entre trente minutes et deux heures. Dans certains dispositifs, une partie du parc de vélos est également disponible en prêt à courte ou longue durée, le vélo est conservé au domicile de l’usager ou dans les parkings à vélos.

Pour fonctionner, les systèmes de VLS nécessitent l’installation de « stations » munies d’une « borne principale » et de plusieurs « bornettes » (plot d’attache du vélo). En fonction de la technologie utilisée, le coût d’une station varie de

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35 000 euros pour les systèmes lourds2

à 1 500 euros pour les systèmes légers3

. La très grande majorité de l’offre de VLS est en « système lourd » : 94% pour les systèmes renseignés en 2010.

2) Bilan de la situation 2013-2014

Les investissements dans les infrastructures de VLS

Contrairement au cahier des charges prévu initialement, le nombre de stations installées à Paris reste largement inférieur aux objectifs fixés lors de l’appel d’offre. Ce retard a conduit à réviser à la baisse le nombre de stations construites et les emplois qui en découlent.

En France, les investissements annuels pour le développement des stations se sont élevés en moyenne à 14 M€ entre 2006 et 2013. Ils ont marqué un pic en 2007 et 2009 (40 et 20 M€ respectivement), en lien avec la mise en place du système de VLS à Paris. En fin de période, le montant des investissements annuels se réduit, ce qui s’explique par le fait que la plupart des grandes aires urbaines disposent de VLS, ou abandonnent le système mis en place. L’année 2014 marque une stabilisation dans le développement des systèmes VLS en France, aucune nouvelle agglomération ne s’étant dotée d’un système. Quelques systèmes existants ont été étoffés, représentant 65 stations supplémentaires pour un investissement de 2 millions d’euros.

Location de vélos et vélos stations

Un certain nombre de municipalités et d’agglomérations ont créé des « vélos stations ». Il s’agit de structures qui proposent différents services (réparation, achat de vélo, ventes d’accessoires …). Il y aurait actuellement en France de l’ordre de 25 vélos stations mises en place par des collectivités. Le coût est de l’ordre de 120 000 € par an, dont les trois quarts liés aux frais de fonctionnement, soit un total de 3 M€ par an et des recettes commerciales de l’ordre d’un million d’euros. Les emplois seraient inférieurs à une centaine. La location de courte durée engendre plus de frais et n’en récupère qu’une faible partie (de l’ordre de 15%). Au total, plus de 13 500 vélos sont mis à disposition pour la location de courte ou longue durée dans 7 villes et 19 intercommunalités françaises.

Le gardiennage en espace sécurisé loué est relativement limité en France : 18 collectivités proposent ce service pour un total de quelques milliers de places. A l’horizon 2015, au moins 20 000 places devraient être réalisées pour répondre aux besoins. L’investissement est de l’ordre de 1 000 à 2 000 € par place de vélo. Au total, il pourrait représenter de 30 à 40 M€ dans les cinq ans à venir.

2

Les systèmes lourds consistent en des stations dont la mise en place nécessite des travaux de génie civil importants (aménagement voirie...). L’accès aux vélos se fait via une borne d’identification avec une carte d’abonnement ou de paiement, la technologie de gestion est intégrée à la borne ; la fixation du vélo se fait par des plots fixés sur la borne. 3

Le « système léger » consiste pour sa part en une station qui implique des travaux plus réduits, donc plus de flexibilité dans la localisation ou l'extension de la station. La technologie est intégrée au vélo. L’accès aux vélos peut être instantané via un téléphone portable ; le verrouillage du vélo peut être du type cadenas.

2013

321 nouvelles stations installées

11 M€ investis

2014

65 nouvelles stations installées

2 M€ investis

La valeur des services de location de vélo et de VLS

Sur la base du chiffre d’affaires du principal opérateur, on peut estimer que la valeur des recettes des services de VLS est passée de l’ordre de 8 M€ en 2008 à 18 M€ en 2014. Le nombre d’emplois correspondant a été multiplié par près de 5 entre 2006 et 2014 passant d’environ 107 ETP à près de 517 ETP.

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Ventes et marchés des vélos de ville

Le marché des vélos de ville représente de l’ordre de 162 M€, dont 74 M€ de marges commerciales en 2014. Les importations représentent environ 85 % de la demande intérieure. Il existe cependant une activité de production nationale de vélos, estimée aux alentours de 29 M€ pour 2014. Le nombre d’emplois correspondants est relativement réduit : de l’ordre de quelques centaines entre la fabrication et la distribution, auxquels il faudrait ajouter les activités annexes (réparation, …) et les équipements périphériques.

3) L’appareil productif

La gestion des systèmes de VLS

En France, le marché de la gestion des systèmes de VLS se partage entre plusieurs types de structures : les filiales de gestionnaires d’opérateurs publicitaires, les groupes de transport et les collectivités locales.

Il n’y a pas de données statistiques globales sur l’activité de location des VLS, qui est classée dans le secteur « location et location bail d’articles de loisir et de sport » (NAF rev2 : 77.21Z). Le nombre d’emplois dans le secteur diminue est passe de 3 873 salariés en ETP en 2012 à 3 592 en 2013 (-7%).

Les groupes de gestion d’espace publicitaire

Le groupe Jean Claude Decaux met en œuvre, à travers Cyclocity, 30 900 vélos (62% du parc de vélos), près de 2 400 stations (70% du parc des stations) grâce auxquelles il dessert 5,8 millions d’habitants (64% du total). Il domine largement le marché du VLS en France (Paris, Lyon, Marseille, Nantes, Toulouse, etc.). Cyclocity a réalisé 28 M€ de chiffre d’affaires en 2010 et comptait 494 salariés. En 2014, le chiffre d’affaires était stable par rapport à 2013 à 26,9 M€.

Bien qu’ayant joué les pionniers en ouvrant un des premiers services à Rennes dès 1998, son concurrent dans le domaine de la gestion d’espaces publicitaires, Clear Channel (présent sur le marché des VLS à travers Smartbike), est très loin derrière. En 2011, Smartbike dispose de l’ordre de 4% du marché et 7% de la population (Perpignan, Dijon, Caen).

Groupes de transport

Les deux principaux groupes de transport collectif de voyageurs sont présents sur le marché du VLS, qu’ils développent pour offrir une offre de transport intégrée et intermodale. Leur position est cependant encore marginale.

A travers Veloway® (3,7 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2014), Veolia Transport représente 4% des vélos mis à disposition et 6% de la population desservie.

Pour sa part, Keolis (filiale de la SNCF) offre 13% des vélos et représente 14% de la population desservie. Keolis s’est implantée récemment dans les villes de La Rochelle (2010), Pau (2010), Angers (2011) et dans la communauté urbaine de Lille (2011).

Les services en régie

Quatre services de VLS sont gérés en régie. Ils représentent 5% de l’offre en termes de vélo et 9% en termes de population desservie. Cette forme de gestion s’est cependant développée plus fortement au cours de la période récente. Après les villes de Valence en 2010, la CA de La Rochelle et Avignon en 2009, les communes de Saint-Etienne, Belfort, Clermont-Ferrand et Montpellier ont également favorisé la mise en place d’une régie.

La SNCF participe également au développement de l’usage du vélo en facilitant leur transport dans les trains ou leur stationnement à l’abord des gares. En 2014, 50% des gares françaises disposaient de stationnement vélo, soit 29 000 places. De nombreuses initiatives régionales favorisant l’intermodalité entre TER et vélo sont également en cours de développement.

En Ile-de-France, la SNCF a équipé 20 gares du dispositif « Veligo » pouvant accueillir au total plus de 1 000 vélos. Ce dispositif de consignes offre 30 à 100 places de stationnement par structure. Les stationnements « Veligo » sont réservés aux clients du transport public et accessibles avec le Pass Navigo moyennant une inscription annuelle de 20 euros.

Dans la région Nord-Pas de Calais, une quarantaine de gares sont équipées d’abris sécurisés pouvant accueillir au total près de 500 vélos. Ces abris ne sont accessibles qu’avec un badge magnétique, réservé aux abonnés du TER, et sont grillagés. Ils sont financés à 50% par la Région Nord-Pas de Calais, 25% par la SNCF et 25% par les communautés. A ces équipements s’ajoutent 8 relais V’lille (600 places de stationnement) fermés et gardiennés et 28 abris V’lille sécurisés et automatisés (900 places de stationnement).

2013

683 ETP

2014

769 ETP

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La fabrication des vélos

Le secteur de la fabrication de bicyclettes (NAF rev2 : 3092Z, ex 354C) employait 1 624 salariés en ETP en 2013. Le nombre d’emplois du secteur est en diminution constante depuis le début des années 2000. En 2006, le secteur avait perdu en 33% de ses effectifs. Entre 2009 et 2013, il enregistre un recul supplémentaire de 17%.

En 2013, le chiffre d’affaires de l’ensemble du secteur se monte à 501,2 millions d’euros, en progression de 36,4% par rapport à 2009. D’après les données de l’enquête annuelle de production, les fabricants résidents en France ont produit 419 642 vélos en 2013 contre 1 143 098 en 2006 (-57%).

En dehors de Promiles (société de fabrication des produits du groupe Décathlon, classée dans la fabrication de vêtements), la principale entreprise en termes d’effectif est Cycleurope Industries, division du Groupe suédois Grimaldi Industries. Comme pour l’ensemble du secteur, ses effectifs ont décru régulièrement au cours des dernières années passant de 762 en 2006 à 204 en 2014. Son chiffre d’affaires est passé de 99 M€ en 2006 à 38,7 M€ en 2014.

Distribution des vélos

Selon l’Observatoire du Cycle, les ventes de cycles, d’équipements et accessoires ont progressé de 7,6% sur l’année 2014, pour atteindre un chiffre d’affaires total de 1,6 milliard d’euros. Le secteur emploie environ 10 000 personnes.

Les spécialistes du cycle consolident leur position de premier acteur économique du secteur avec 45% de part de marché en valeur (cycles + composants et accessoires). Cette hausse est portée par les spécialistes sous enseignes (Mondovélo, Vélo& Oxygen), en progression de 1,5% en valeur.

Les détaillants cycle connaissent une croissance de leurs ventes de 3,8% en 2014 par rapport à 2013 (cycle + composants et accessoires). En valeur, le réseau des spécialistes demeure le premier acteur du secteur avec 43% de part de marché. Les Grandes Surfaces Multisports continuent de gagner des parts de marché et représentent 52% des ventes. Les Grandes Surfaces Alimentaires et autres types d’enseignes connaissent une hausse de leur chiffre d’affaires de 4,5% (cycle + composants et accessoires), ce qui leur permet de conserver leur part de marché stable à 8%. Les ventes sur Internet continuent leur progression (+15,5% ; cycle + composants et accessoires) et atteignent 15% de part de marché en 2014.

4) Prévision 2015 et perspectives

Les prévisions pour 2015 laissent suggérer un nouveau ralentissement du marché du cycle, qui reste cependant en croissance sur le moyen terme avec une croissance des ventes de 82% entre 2006 et 2014. Les perspectives de croissance liées à l’apparition de VLS dans de nouvelles villes et agglomérations semblent limitées : d’une part, les grandes villes sont à présent équipées ; par ailleurs, un modèle alternatif de location longue durée de Vélo à Assistance Electrique (VAE) se développe. Les VAE sont aussi une seconde phase de la location de courte durée, qui se développe dans les villes dans lesquelles le vélo classique est difficile à pratiquer (Grenoble, Saint-Etienne par exemple).

Toutefois, les VLS existants devraient continuer de voir leur périmètre s’accroitre. La mise en place du Velib’ à Paris

reste largement en dessous des objectifs fixés comme l’a rappelé la Cour des Comptes4

et de nombreuses villes moyennes continuent d’accroitre leur système même si le rythme de progression est désormais extrêmement ralenti.

Le marché couvert par le périmètre de la fiche atteindrait 199 M€ en 2015. Les ventes de vélos urbains (y compris VAE) pourraient représenter un marché de 116 M€. Sans extension majeure des systèmes existants ou création de nouveaux VLS, le développement de ces systèmes devrait se limiter considérablement, ne représentant que quelques millions d’euros dans les années avenir. Globalement, le nombre d’emplois dans la fabrication et la commercialisation des vélos urbains atteindrait 900 ETP.

4

Le nombre de vélos en circulation varie selon l'état du parc. Au 1er janvier 2009, 19 600 vélos étaient mis à disposition en permanence contre 20 600 prévus au contrat initial et 4 500 de plus selon son avenant pour la proche banlieue, soit un total qui devait théoriquement atteindre 25 100 vélos.

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Récapitulatif des données détaillées présentées

Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Équipements

Marché intérieur y compris VLS) (1) 30 44 48 52 66 75 81 89 100 116

Exportations (2) 8 7 5 5 5 7 8 7 6 7

Importations (y compris VLS) (3) 6 23 30 38 56 62 65 74 82 94

Production (4=1+2-3) 32 27 23 19 15 21 24 22 25 29

Études et construction (5) 0 42 15 20 7 10 5 11 2 2

Distribution (6) 14 21 23 27 35 40 44 53 61 74

Total des marchés (7= 1+2+5+6) 52 113 90 104 113 133 138 159 170 199

Total de la production (8=4+5+6) 46 90 61 66 57 71 73 85 89 105

Emplois en équivalent temps plein

Fabrication des équipements (9) 205 193 153 117 86 117 113 107 114 123

dont exportations (10) 53 47 32 30 28 40 37 32 29 28

Construction infrastructures (11) 0 248 86 108 37 46 24 52 10 12

Distribution (12) 178 256 278 329 408 461 513 576 655 765

Total des emplois (13=9+11+12) 382 697 516 555 532 591 650 735 779 899

Estimations In Numeri en millions d’euros courants ; e : estimations, p : prévisions

Marchés des équipements et infrastructures liés au développement du vélo urbain

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Ventes annuelles de vélos urbains*

172 222

232 500

235 700

243 300

279 920

285 600

277 900

326 000

313 771

302 000

Montant des investissements (M€) 44 64 70 79 101 116 125 142 162 190

Infrastructures pour les VLS (M€) 0,0 42,1 15,1 19,8 7,2 10,2 4,9 10,6 2,1 2,4

Production 14 63 38 47 43 51 49 64 64 77

Exportations de vélos urbains 6 23 30 38 56 62 65 74 82 94

Emplois 382 697 516 555 532 627 650 735 779 899

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Éléments de méthode

Périmètre de la fiche

Cette fiche porte sur l’évaluation du marché du vélo urbain et des systèmes de vélo partage. Elle ne comprend pas les autres actions entreprises pour favoriser le développement de l’usage du vélo en ville : systèmes de location de vélo, stations vélo, parkings, aménagement des transports en commun pour permettre le transport des vélos, etc.

Méthode générale d’évaluation

L’objectif général de cette fiche est de déterminer la valeur de la dépense d’équipement des ménages en vélo urbain et des collectivités pour la mise en place des systèmes de vélo partage. Cette dépense est décomposée de la façon suivante :

- Valeur des vélos au prix sortie usine lorsqu’ils sont fabriqués en France ou au prix douanes lorsqu’ils sont importés (i.e. valeur de la production et des importations) ;

- Valeur de l’activité de commercialisation des vélos ; - Valeur des activités de construction et d’études pour la mise en place des systèmes de

VLS.

Pour chacune de ces composantes, l’évaluation porte à la fois sur le niveau d’activité (valeur du marché en millions d’euros) et sur les emplois directs associés à ces activités.

Comme pour les autres fiches, les vélos sont évalués pour leur valeur en tant que produit fini, aucune logique de filière n’est adoptée. Cela signifie que l’évaluation de la production ne prend pas en compte le

montant des consommations intermédiaires ou des composants spécifiques nécessaires à la fabrication des vélos.

L’évaluation des emplois est faite selon le même raisonnement : seuls les emplois directs associés à la

fabrication de vélos urbains sont pris en compte. Les emplois induits et indirects sont exclus du champ de l’étude.

Points de vocabulaire

Dans le cadre de l’étude, les investissements correspondent au montant de dépense en équipement.

Les équipements correspondent aux vélos urbains.

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Données, sources et méthodes de calcul

Marché intérieur des vélos de mobilité

Les ventes de vélos en France

Quantités de vélos vendues sur le marché français, 2006-2014

2006 2010 2011 2012 2013 2014

Vélos de ville 166 222 242 000 223 600 208 100 214 343 202 768

VAE 6 000 37 920 37 000 46 100 56 600 77 500

Source : rapports CNPC jusqu'en 2010, Communiqués de presse par la suite

Lorsqu’elles sont disponibles, les quantités de vélos vendues sur le marché français sont tirées de l’Observatoire du Cycle, réalisé annuellement par le Conseil National des Professionnels du Cycle (CNPC). C’est le cas pour les années 2006 à 2009, ainsi que pour 2012. Lorsque les données de l’observatoire du cycle ne sont pas disponibles, on a utilisé les communiqués de presse du CNPC ou la reprise des résultats dans les revues spécialisées :

- en 2010, les données viennent du site velo-pratic.com, - en 2011 et à partir de 2013, les ventes globales viennent des communiqués de presse du CNPC, et

les ventes de VAE du site de l’AVERE ou de l’AVEM.

Les données communiquées par le CNPC, et reprises soit dans l’Observatoire du Cycle, soit sur les sites spécialisés, concernent les vélos dits « de mobilité ». Le CNPC segmente en effet le marché du cycle en plusieurs catégories :

- Vélos jouet, - Vélos de course, - VTT, - VTC,

- Bicross et BMX, - Vélos de mobilité, - Autres vélos enfants, hors jouet.

La catégorie suivie dans le cadre de la fiche est celle des « vélos de mobilité ». Jusqu’en 2011, cette catégorie était divisée en deux sous-catégories : les vélos de ville et les Vélos à Assistance Electrique (VAE). A partir de 2011, une nouvelle sous-catégorie fait son entrée : les vélos pliants. En 2011, ils auraient représenté 25 000 unités vendues, soit 8,8 % des vélos de mobilité.

Décomposition du marché des vélos de mobilité, 2006-2014

En milliers d’unités 2006 2010 2011 2012 2013 2014

Ensemble du marché 3 465 3 031 3 197 2 917 2 785 2 978 « Vélos mobilité » (Vélo de ville, VAE, vélos pliants) 172 280 286 278 326 314 dont Vélos de ville 166 242 224 208 214 203 dont VAE 6 38 37 46 57 78 dont vélos pliants

25 24 29 34

Source : rapports CNPC jusqu'en 2010, Communiqués de presse par la suite

Le prix des vélos

Il existe peu de données publiques sur les prix de vente des vélos en France, qui sont par ailleurs très hétérogènes selon le type et la qualité du vélo (VTT, VTC, BMX, vélo de ville, vélo enfant, vélo de course,…). Dans l’Observatoire du Cycle, le CNPC fournit un prix de vente moyen des vélos en France, repris pour évaluer le marché. Ce prix est appliqué aux vélos de ville.

D’après le CNPC, en 2010, un VAE se vendait en moyenne 950€, ce prix serait passé à 836€ en 2013. Le prix des VAE pour les autres années couvertes par l’étude a été estimé à partir de l’évolution du niveau de prix moyen pour l’ensemble des vélos.

Il n’existe pas de données publiques sur le prix moyen d’un vélo pliant. D’après le site internet de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), le prix d’un vélo pliant peut varier de 200€ à 2 000€. Une valeur moyenne de 1 000€ a été retenue pour 2013. Le prix des années 2011, 2012 et 2014 a été estimé à partir de l’évolution du prix de vente moyen.

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Prix de vente et marché intérieur, en millions d’euros

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 (p) 2015 (e)

Prix (€)

Vélo de ville 236 250 257 262 270 265 278 303 307 311

VAE 830 880 904 922 950 932 978 836 847 858

Vélo pliant - - - 865 891 875 917 1 000 1 013 1 027

Montant (M€)

Vélo de ville 39 56 57 58 65 59 58 65 62 60

VAE 5 9 14 22 36 34 45 47 66 91

Vélo pliant 0 0 0 0 0 22 22 29 34 39

Total 44 64 70 79 101 116 125 142 162 190

Le traitement des marges de distribution

Le marché intérieur ainsi obtenu est estimé au prix d’acquisition, il comprend donc les marges de distribution. Afin de déterminer la valeur de la production, ces marges doivent être retranchées, ce qui permet d’estimer un marché au prix fabricants/importateurs (on suppose que les marges de distribution sont les mêmes pour les produits fabriqués nationalement et pour les produits importés).

La valeur des marges de distribution est issue des données de l’étude sur l’économie du vélo en France5

jusqu’en 2008 puis de l’Insee (ESANE entre 2009 et 2013). D’après l’étude sur l’économie du vélo en France, les marges commerciales sont de 32% en 2007. Ce montant a été reporté pour les années 2006 et 2008. Pour les années 2014 et 2015, les marges sont estimées en prolongeant la tendance observée entre 2010 et 2013.

Marges de distribution estimées

En millions d’euros 2006 2010 2011 2012 2013 2014 2015(e)

Taux de marge sur vente 32% 32% 32% 34% 35% 35% 35%

Marges de distribution 14,1 20,6 22,6 27,0 35,3 40,5 43,6 Marché intérieur prix fabricant 30,1 43,7 47,9 52,4 66,0 75,1 81,1

La production nationale

La production nationale est déterminée à partir des données de l’enquête annuelle de production (EAP). Le produit retenu est le produit 35.42.10.50.5 - Bicyclettes tourisme et ville. Les données sont estimées par interpolation linéaire les années où elles sont couvertes par le secret statistique.

Marges de distribution estimées

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Quantités produites (milliers) 213 283 221 159 83 118 105 83

Facturations (millions d’euros) 32 27 23 19 15 21 24 22

Prix unitaires (euros) 151 96 105 151 178 176 229 266

Les échanges extérieurs

Pour estimer le niveau des exportations, on utilise les données comptables de 6 entreprises. Les entreprises suivies sont les suivantes :

- Planet fun ; - Cycle France Loire ; - Time sport (jusqu’en 2007) ; - Cycle europe ; - Cycle lapierre ; - Mach 1.

La part de la production à l’export est d’en moyenne 32% entre 2006 et 2014, la valeur 2015 est estimée à 34% en prolongeant la tendance observée entre 2010 et 2014 :

5

L’économie du vélo en France, Atout France, 2009

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Part des exportations

En million d’€ 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Chiffre d’affaires 185 187 188 176 150 148 158 149 69

Exportation 46 45 41 43 48 46 49 43 19

% CA export / CA 28% 27% 24% 28% 35% 38% 36% 33% 35%

Source : Comptes des entreprises

On détermine le niveau des exportations en appliquant la part du chiffre d’affaires réalisé à l’export à la valeur de la production communiquée dans l’EAP. La valeur des importations est calculée par solde. La valeur des exportations en 2014 est de 9 M€ pour une production nationale de 25 M€.

Exportations et production pour le marché national

En millions d’€ 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015e

% export 28% 27% 24% 28% 35% 38% 36% 33% 35% 34%

Exportations 9 7 5 5 5 8 9 7 9 10

Production pour le marché national 32 27 23 19 15 21 24 22 25 29

En calculant les importations par solde : Importations = Exportations + Marché intérieur – Production, on obtient l’équilibre suivant :

Équilibre sur le marché intérieur

En millions d’€ 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015e

Marché intérieur 30 44 48 52 66 75 81 89 100 116

% export 28% 27% 24% 28% 35% 38% 36% 33% 35% 34%

Exportations 9 7 5 5 5 8 9 7 9 10

Production pour le marché national 32 27 23 19 15 21 24 22 25 29

Importations 7 24 30 39 56 62 66 74 84 97

% import 23% 54% 63% 74% 85% 83% 81% 83% 84% 84%

Évaluation des investissements pour les systèmes de VLS

De nombreuses infrastructures sont mises en place pour favoriser l’usage du vélo en ville mais il n’existe aucun suivi régulier de ces actions. Elles ont été laissées hors du champ de la fiche et les investissements présentés se limitent aux installations d’infrastructures liées aux systèmes de Vélos en Libre Service (stations).

Le montant d’investissement en infrastructures est estimé à partir du nombre de stations et du montant de l’investissement unitaire fourni par le GART.

La construction des stations est supposée être une activité entièrement nationale.

Estimation du nombre de stations de VLS et du nombre de vélos

Les stations

Contrairement au cahier des charges prévu initialement, le nombre de stations installées à Paris reste largement inférieur aux objectifs fixés lors de l’appel d’offre. Ce retard a conduit à réviser à la baisse le nombre de stations construites entre 2006 et 2012 et les emplois qui en découlent.

Un recensement des systèmes de VLS en place est effectué à partir des données de Wikipédia, qui présente une liste des systèmes de VLS en fonctionnement en France, ainsi que leur date d’ouverture et de fermeture éventuelle.

Systèmes de VLS recensés

Fermeture Ouverture Vélos Stations Habitants par vélo

Aix-en-Provence 2011 2007 200 16 713 Amiens

2008 313 26 429

Avignon

2009 200 17 451 Besançon

2007 200 30 585

Caen

2008 350 40 315 Calais

2010 160 18 468

Cergy-Pontoise

2009 360 41 510 Chalon-sur-Saône 2007

30 -

Communauté urbaine de Bordeaux 2010 1545 139 466 Créteil

2010 130 10 694

Dijon

2008 400 40 375 La Rochelle

2009 300 52 742

Laval

2010 100 9 500

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Lille

2011 5200 263 246 Lyon et Villeurbanne 2005 4000 347 154 Marseille

2007 1000 130 851

Grenoble

2004 5000 17 87 Montpellier

2007 1200 59 211

Mulhouse

2007 240 40 466 Nancy

2008 250 25 422

Nantes

2008 875 89 404 Nice

2009 1750 175 197

Orléans

2007 300 33 476 Paris

16449 1257 137

Pau

2010 220 20 382 Perpignan

2008 150 15 778

Plaine-Commune 2012 2009 450 50 765 Poitiers

-

Rennes

2009 200 25 1 033 Rennes 2008 1998 900 83 431 Rouen

2007 250 20 440

Saint-Étienne 2010 300 38 804 Toulouse

2007 2600 283 168

Valence

2010 180 20 520 Vannes

2009 180 20 316

Angers

2011 48 1 3 069 Belfort

2013 200 21 250

Boulogne-sur-Mer 2013 34 1 1 255 Clermont-Ferrand 2013 220 22 640 Dunkerque

2013 200 20 455

Obernai

2012 20 2 20 La Rochelle

2005 110 11 702

Lorient

2012 200 4 288 Beauvais

2013 57 1 952

Source : IN NUMERI d’après Wikipedia

Le nombre de stations et de vélos présenté est celui connu en 2015. Or, les systèmes de VLS tendent à s’agrandir, notamment celui de Paris, qui ne comptait pas autant de stations au démarrage qu’à l’heure actuelle.

On estime donc le nombre de stations construites chaque année en tenant compte d’une part de l’ouverture de nouveaux systèmes de VLS, et d’autre part de l’augmentation du nombre de stations dans les systèmes de VLS existants.

Nouvelles stations construites annuellement

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Augmentation nouveaux systèmes 0 1280 218 354 197 110 0 64 0

Augmentation systèmes existants 0 0 240 240 21 198 149 257 65

Paris nd 0 240 240 21 49 0 0 0

Province nd nd nd nd nd 149 149 257 65

Augmentation totale stations 0 1280 458 594 218 308 149 321 65

Les vélos

Le recensement des systèmes de VLS en France donne pour chaque système le nombre de vélos associés. Les quantités de vélos ajoutés annuellement aux systèmes de VLS sont estimées de la même manière que les stations. Les résultats obtenus sont les suivants :

Nouveaux vélos mis en service annuellement

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Augmentation nouveaux syst. 0 5575 2113 3290 2115 4100 0 654 0 0

Augmentation système existant 0 0 5290 392 2080 5839 4669 4992 667 65

Paris 0 0 5290 392 2080 1422 252 0 0 0

Province nd nd nd nd nd 4417 4417 4992 667 65

Augmentation totale stations 0 5575 7403 3682 4195 9939 4669 5646 667 668

Investissement en valeur

Pour les stations, le montant de l’investissement unitaire est estimé par le GART (estimation 2009 pour 2008) à 35 000 euros pour les systèmes lourds (94% des installations pour lesquelles l’information est connue) et à 1 500 euros pour les systèmes légers. Aucune actualisation de l’étude n’ayant été réalisée, ces prix sont conservés pour l’ensemble de la période et corrigés grâce à l’indice de prix des Travaux Publics « TP01 Index général tous travaux » de l’INSEE.

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Investissement dans les nouvelles stations de VLS en M€ courants

2006 2010 2011 2012 2013 2014

Nouvelles stations 0 218 308 149 321 65

Investissement 0 8 11 6 12 2

Pour les vélos, le montant des investissements pour chaque vélo est estimé par le GART (estimation 2009 pour 2008) à 6 000 euros pour les systèmes lourds comme pour les systèmes légers. Aucune actualisation de l’étude n’ayant été réalisée, ce prix est conservé pour l’ensemble de la période et corrigé grâce à l’indice des prix à la consommation des « Motos et cycles » (Nomenclature COICOP : 07.1.2) de l’INSEE.

Investissement dans les nouveaux vélos pour les systèmes de VLS, en M€ courants

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Nouveaux vélos en service 0 5 575 7 403 3 682 4 195 9 939 4 669 5 646 667 668

Investissement 0 33 44 22 25 60 28 34 4 4

L’exploitation des systèmes de VLS

La valeur du service d’exploitation des systèmes de VLS est estimée à partir du paiement des usagers, et du nombre de vélos en service. L’exploitation des systèmes est supposée être une activité de production totalement française.

On estime (Cf. « Dossier d’évaluation sur les vélos en libre service » dans le rapport sur le compte des transports 2008) que les coûts sont de l’ordre de 2 500 €/vélo et par an et que les recettes sont de l’ordre de 20% des coûts. Cela donne un ratio de 500 €/vélo et par an. Cette estimation peut être rapprochée du chiffre d’affaires de Cyclocity, qui a réalisé 26,6 M€ de chiffre d’affaires en 2009 pour une offre en place de l’ordre de 30 000 vélos, soit un chiffre d’affaires de 890 €/vélo. On retiendra 800 €/vélo/an.

Estimation des emplois

La méthode générale pour estimer les emplois directs associés aux différentes composantes des marchés consiste à appliquer aux valeurs de production nationale les ratios de productivité des différentes branches d’activité correspondantes. Ces ratios sont le plus souvent tirés des données de l’Insee.

Emplois associés aux systèmes de VLS

Les emplois correspondants aux stations sont calculés sur la base de la valeur des investissements en utilisant le ratio de la branche 4399D - Autres travaux spécialisés de construction, (données ESANE 2009-2013). Les données avant 2009 et après 2013 sont estimées par interpolation linéaire.

Production par emploi (k€/ETP) – Branche 4399D

Code Branche 2009 2010 2011 2012 2013

4399D Autres travaux spécialisés de construction 183 194 219 205 205

Source : INSEE - ESANE

Les emplois correspondants aux vélos eux-mêmes sont négligés. Les vélos du système Vélib (Paris), qui en représentent la plus grande partie sont en effet fabriqués en Hongrie. On fait l’hypothèse que les vélos des autres systèmes (quelques milliers par an) sont inclus dans les ventes de vélos de ville.

Les emplois liés à l’exploitation des systèmes de VLS sont calculés à partir des ratios de l’entreprise Cyclocity. Le ratio passe de 46 k€/salarié en 2006 à 56 k€/salarié en 2013. Le niveau très faible en début de période pourrait ne correspondre qu’à une partie du chiffre d’affaires, compte tenu du mode de financement de l’activité. On notera cependant que les salaires sont faibles dans cette activité.

Production par emploi – Entretien des stations

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Stations - - - 2 304 2 311 2 317 2 358 2 364

Chiffres d'affaires 10 690 22 900 26 650 27 510 27 981 28 565 26 901 26 862

Effectifs 200 498 532 505 494 - 469 423

Valeur ajoutée 5 160 15 460 18 750 18 883 20 081 20 824 19 538 19 145

CA / stations - - - 0,0456 0,0468 - 0,0503 0,0559

Source : Compte de l’entreprises Cyclocity – IN Numeri (pour le nombre de stations)

Pour les années 2007-2009, le ratio retenu est celui de 2010. En 2012, on estime le ratio à l’aide des années 2011 et 2013. Le ratio 2015 est supposé égal à celui de 2014. On obtient les emplois suivants :

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Emplois liés à l’investissement et l’exploitation des systèmes de VLS

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Sta

tio

ns

Nombre de stations 0 1921 1052 1036 451 826 191 188 6 0

Nouvelles stations (lissées) 0 1280 458 594 218 308 149 321 65 0

Investissement M€ 0 42 15 20 7 10 5 11 2 0

Productivité k€/ETP 163 169 176 183 194 219 205 205 208 212

Emplois liés 0 248 86 108 37 46 24 52 10 0

los Nombre de Vélos 4 900 10 475 11 688 14 978 17 093 23 913 23 463 28 475 28 675 28 876

Productivité (emplois / vélo) 46 46 46 46 47 49 50 56 56 56

Emplois liés 107 230 256 328 365 493 467 510 513 517

Source : Compte de l’entreprise Cyclocity – IN Numeri (pour le nombre de stations)

Emplois liés à la production de vélos

Les emplois liés à la fabrication de vélos sont estimés à partir de la production nationale précédemment évaluée. On utilise le ratio production/emploi tiré des données de l’Insee (enquête annuelle de branche en 2006-2007 puis données ESANE en 2009-2013) pour la branche 30.92Z « Fabrication de bicyclettes et de véhicules pour invalides ». L’année 2008 a été estimée par interpolation linéaire entre 2007 et 2009. Après 2013, le ratio est estimé en prolongeant la tendance 2010-2013. Finalement, on a :

Productivité d’après les données de l’Insee, branche 30.92Z

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Production – M€ 32 27 23 19 15 21 24 22 25 29

Production / emploi 157 141 151 162 172 177 215 207 220 235

Emploi dans la fabrication 205 193 153 117 86 117 113 107 114 123

Source : Insee, EAB (2006-2007), ESANE (2009-2011). Production en millions d’euros courants, emploi en milliers d’etp

Emplois dans la distribution de vélos

Les emplois dans la distribution de vélos sont estimés en appliquant aux marges de distribution le ratio production/emploi de la branche d’activité 47.64Z « Commerce de détail d’articles de sport en magasins spécialisés ».

Le ratio est obtenu de la même manière que celui de la fabrication de vélos.

Production et emploi de la branche A88.47

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Marché intérieur – M€ 44 64 70 79 101 116 125 142 162 190

Taux de marge sur vente 32% 32% 32% 34% 35% 35% 35% 37% 38% 39%

Marges de distribution – M€ 14,1 20,6 22,6 27,0 35,3 40,5 43,6 52,6 61,4 73,7

Production / ETP 80 80 81 82 87 87 85 91 94 96

Emploi (Milliers d’ETP) 178 256 278 329 408 463 513 576 655 765

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1.5. LES VEHICULES PARTICULIERS DE CLASSE A

Points clés

En 2014, 1 700 000 véhicules neufs particuliers à essence ou gazole ont été immatriculés en France, dont 419 731 véhicules de classe A (en termes d’émissions de CO2), soit 24,6%.

Ce pourcentage est en augmentation depuis 2011 (4%), la principale hausse s’étant effectuée en 2012 (12,3%) et 2013 (22,4%).

La progression s’est ralentie en 2014 (+2 points), ralentissement qui devrait se poursuivre en 2015.

Le taux moyen d’émission des véhicules neufs vendus en 2014 est de 114 gCO2/km contre 117 gCO2/km en 2013 et 149 gCO2/km en 2006. L’objectif européen de 95 gCO2/km en 2020 devrait être atteint.

En prenant en compte les échanges extérieurs, la production en France de ces véhicules est estimée à

527 900 unités et les emplois de fabrication à 10 765 ETP en 2014.

Tendances observées 2013-2014

Ventes annuelles de véhicules particuliers classe A

Marché intérieur (M€)

Production annuelle de VP de classe A (M€)

Emplois liés à la production des véhicules (ETP)

Emplois liés à la distribution (ETP)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

% de VP de classe A (hors VE et VH)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018 2021

gC

O2/k

mTaux d'émission des vehicules neufs

(gCO2/km)

Objectif européen

0123456

Mill

iard

s d

'eu

ros

Marchés liés aux véhicules particuliers de classe A

Production Marché interieur Export Imports

1 3 17 621 849

2 231

8 761

13 73514 310

15 556

0

5 000

10 000

15 000

20 000

Emp

lois

en

ETP

Emplois liés aux véhicules particuliers de classe A

Fabrication Distribution Total emplois

Jusqu’en 2014, la fiche suivait le marché des véhicules particuliers neufs de classe A & B. Désormais, prenant acte du fait que cet ensemble de véhicules représentait depuis 2013, plus de 50% des immatriculations (59% dont 37% pour les véhicules de classe B), il a été décidé de ne suivre que les véhicules de classe A.

Le tableau suivant présente les estimations pour les véhicules de classe A+B réalisées jusqu’en 2013.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Valeur des marchés – M€ 10 595 11 535 13 848 14 544 14 482 13 695 13 601 14 585

Valeur de la production – M€ 8 334 9 123 10 003 9 678 9 765 8 854 9 148 9 545

Emplois – ETP 20 281 21 033 26 415 29 430 30 127 26 413 27 000 28 666

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1) Contexte

Au niveau européen

En avril 2009, le Parlement et le Conseil Européen ont adopté un règlement établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (Règlement (CE) n° 443/2009 du 23 avril 2009).

Le règlement visait à limiter progressivement à 120 gCO2/km le taux moyen d’émission des véhicules neufs pour 65 % des nouvelles voitures en 2012, 75 % en 2013, 80 % en 2014 et 100 % en 2015. Les modalités de cette limitation sont les suivantes : 130 gCO2/km par le biais d’améliorations technologiques sur les moteurs et une réduction de 10 g supplémentaires par le biais d’autres améliorations et par un usage accru des biocarburants.

Le règlement de 2009 a été modifié par l’adoption, en mars 2014, d’un nouveau règlement par le Conseil Européen, suite à un accord en première lecture du Parlement Européen en février 2014. Les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs devront être inférieures à 130 g CO2/km à partir de 2015, et inférieures à 95 g CO2/km à partir du 1

er

janvier 2020. Entre 2020 et 2022, cette norme concernera 95% des véhicules neufs mis sur le marché par les constructeurs, la restriction s’appliquera à 100% des véhicules neufs à partir de 2022.

Au niveau français

Depuis le 10 mai 2006, la nouvelle étiquette énergie CO2 est entrée en vigueur en France. Elle doit être apposée sur tous les véhicules particuliers neufs exposés dans les lieux de vente. Elle classe les véhicules en 7 classes : la classe A, qui est la plus performante, correspond à un taux d’émission de moins de 100 gCO2/km.

Dans le domaine des transports, la Loi Grenelle 1 avait fixé comme objectif de réduire de 20% le niveau des émissions de CO2 d’ici 2020, afin de les ramener au niveau qu’elles avaient atteint en 1990. Dans ce cadre, un des objectifs était de ramener les émissions moyennes de CO2 de l’ensemble du parc des véhicules particuliers en circulation de 176 gCO2/km à 120 gCO2/km en 2020. L’État devait encourager les plans de déplacements, le développement du covoiturage, de l’auto-partage, ainsi que les véhicules propres et économes.

Après avoir rappelé (art. 36) que le développement de véhicules à très faibles émissions sur leur cycle de vie est un enjeu prioritaire de la politique industrielle nationale et est encouragé, notamment par des facilités de circulation et de stationnement, par l’évolution du bonus-malus et en faisant de l’objectif national de 2 litres aux 100 kilomètres la norme de référence, la Loi de Transition Énergétique pour la Croissance Verte (LTECV) a fixé le cadre de la stratégie pour le développement de la mobilité propre.

« L’État définit une stratégie pour le développement de la mobilité propre. Cette stratégie concerne :

1 Le développement des véhicules à faibles émissions et le déploiement des infrastructures permettant leur alimentation en carburant. Elle détermine notamment le cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes ;

2 L’amélioration de l’efficacité énergétique du parc de véhicules ; 3 Les reports modaux de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres, le vélo et la

marche à pied, ainsi que du transport routier vers le transport ferroviaire et fluvial ; 4 Le développement des modes de transports collaboratifs, notamment l’auto-partage ou le covoiturage ; 5 L’augmentation du taux de remplissage des véhicules de transport de marchandises.

Cette stratégie est fixée par voie réglementaire. Elle comporte une évaluation de l’offre existante de mobilité propre, chiffrée et ventilée par type d’infrastructures, et fixe, aux horizons de la programmation pluriannuelle de l’énergie, des objectifs de développement des véhicules et de déploiement des infrastructures […] ».

Les véhicules à faibles émissions sont définis « comme les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés en référence à des critères définis par décret ».

Le bonus/malus

Le décret n° 2009-1581 du 18 décembre 2009 avait renforcé le dispositif du système du bonus/malus et instauré un nouveau barème, caractérisé par une baisse des seuils d’éligibilité au bonus et de déclenchement du malus ainsi qu’une baisse des montants alloués aux acquéreurs. Les conditions applicables au cours des dernières années sont présentées dans le tableau suivant.

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Avril 2016

MARCHES ET EMPLOIS LIES A L’EFFICACITE ENERGETIQUE ET AUX ENERGIES RENOUVELABLES : SITUATION 2013-2014 ET PERSPECTIVES A COURT TERME

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Le barème du bonus a évolué au 30 mars 2015, le barème de malus n’a quant à lui pas été modifié pour l’année 2015. Seuls les véhicules électriques ou hybrides sont éligibles au bonus écologique.

Depuis le 1er novembre 2013, le système de bonus s’applique également aux véhicules en location longue durée : le locataire ne peut rompre ou réduire à moins de 24 mois la durée de son contrat sans être dans l’obligation de reverser l’intégralité des aides qu’il a perçues.

< 20 g 7000 < 20 g 6300** < 20 g 6300**

< 51 g 5 000* 21 à 50 g 5000 21 à 60 g 4000*** 21 à 60 g 4000***

< 61 g 5 000* 51 à 60 g 3 500 51 à 60 g 4500 61 à 90 g 150 61 à110 g 2000****

61 à 90 g 800 61 à 90 g 400 61 à 90 g 550

de 91 à 110 g 400 91 à 105 g 100 91 à 105 g 200

* limité à 20% du coût d'acquisition TTC augmenté, s'il y a lieu ** dans la limite de 27% et ** dans la limite de 27% et

du coût de la batterie si celle-ci est prise en location *** de 20% du coût d'acquisition *** de 20% du coût d'acquisition

de 131 à 135 g 150 de 131 à 135 g 150

de 136 à 140 g 100 de 136 à 140 g 250 de 136 à 140 g 250

de 141 à 150 g 200 de 141 à 145 g 300 de 141 à 145 g 500 de 141 à 145 g 500

de 146 à 150 g 400 de 146 à 150 g 900 de 146 à 150 g 900

de 151 à 155 g 200 de 151 à 155 g 500 de 151 à 155 g 1000 de 151 à 155 g 1600 de 151 à 155 g 1600

de 156 à 190 g 750 de 156 à 180 g 750 de 156 à 175 g 1500 de 156 à 175 g 2200 de 156 à 175 g 2200

de 176 à 180 g 2000 de 176 à 180 g 3000 de 176 à 180 g 3000

de 181 à 190 g 1 300 de 181 à 185 g 2600 de 181 à 185 g 3600 de 181 à 185 g 3600

de 186 à 190 g 3000 de 186 à 190 g 4000 de 186 à 190 g 4000

de 191 à 240 1 600 de 191 à 230 g 2 300* de 191 à 200 g 5000 de 191 à 200 g 6500 de 191 à 200 g 6500

plus de 240 2 600 plus de 230 3 600* plus de 200 g 6000 plus de 200 g 8000 plus de 200 g 8000

*plus malus annuel de 160 €

2013: Montant du bonus modif ié au 01 août 2012, malus modif ié au 01 janvier 2013

2014 : Montant du bonus modif ié au 01novembre 2013, malus modif ié au 01 janvier 2014

2015 : Montant du bonus appliqué au 30 mars 2015

2014

Malus

2015

Bonus à l'achat

**** dans la limite de 5 % du

coût d'acquisition

2011 2012 2013

Un dispositif de prime à la casse a été institué en décembre 2008 ; il prévoyait une prime de 1 000 € pour l’achat

d’un véhicule émettant moins de 160 gCO2/km, accompagné de la mise à la casse d’un véhicule de plus de 10 ans. Son montant était passé à 700 euros pour un achat conclu entre le 01 janvier et le 30 juin 2010, puis à 500 euros pour un achat conclu entre le 1er juillet et le 31 décembre 2010. Le dispositif a pris fin en 2010.

Le 1er

avril 2012, le dispositif du Superbonus, fixé à 200 euros est attribué suite à l’acquisition d’un véhicule neuf répondant à toutes les conditions d’attribution du bonus écologique (émissions de CO2 inférieurs à 91 g/km), si celle-ci s’accompagne de la destruction d’un véhicule ancien âgé de plus de 15 ans.

Depuis le 1er avril 2015, une « nouvelle prime à la casse » destinée à inciter le remplacement de vieilles voitures diesel par des véhicules propres a été mise en place. Cette aide concerne le remplacement des véhicules diesels mis en circulation avant le 1er janvier 2001 et s’élève à 3 700 euros pour l'achat d'un véhicule électrique et à 2 500 euros pour l'achat d'un véhicule hybride rechargeable. Pour les ménages non-imposables, une prime de 500 euros est également accessible en cas d'achat d'un véhicule de « classe euro 6 » dont le taux d'émission ne dépasse pas 110 gCO2/km.

Selon la Cours des Comptes, le malus automobile du bonus/malus a permis une recette de 335 millions d’euros en 2014. A l’exception de l’exercice 2012, le dispositif du bonus-malus avait toujours été déficitaire : entre 2008 et 2011 le déficit cumulé a été de 1,46 milliard d’euros. En 2013, un quasi-équilibre avait été atteint, le ministère de l’Écologie avait dû verser un complément de 80 millions pour financer les bonus.

De son côté, la prime à la casse a coûté 1,02 milliard d'euros entre 2009 et en 2010.

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2) Bilan de la situation 2013-2014

Les immatriculations de véhicules de classe A

Dans un contexte marqué par une stagnation du nombre total d’immatriculations, les immatriculations de véhicules de classe A à motorisation essence et diesel (419 731 unités) sont en augmentation de 11% par rapport à 2013 (380 000 unités). Il s’agit majoritairement de véhicules avec une motorisation diesel (81,4% des immatriculations de classe A). Cependant, la part des véhicules essence (16,2% en 2013) progresse de 2,4 points entre 2013 et 2014.

*autres : hybrides, GPL, essence+ GPL

Source : In Numeri, d’après données SOeS

Pour estimer la valeur du marché domestique des véhicules de classe A, on multiplie les immatriculations par un prix indicatif obtenu à partir de relevés de prix des différents modèles listés parmi les dix meilleures ventes de véhicules de classe A par modèle, selon la brochure de l’ADEME « Les véhicules particuliers en France » et de l’évolution de l’indice de prix des véhicules automobiles.

Le marché domestique est évalué à 4,2 milliards d’euros en 2014, en croissance de 12,7% par rapport à 2013 (3,8 Md€).

Les échanges extérieurs et la production de véhicules particuliers de classe A

Alors que le nombre d’immatriculations de véhicules particuliers neufs est suivi régulièrement par classe énergétique et type d’énergie, il n’en est pas de même de la production en France et des échanges extérieurs. Dans ces domaines, il n’y a pas de données par classe énergétique, ni sur les quantités (nombre de véhicules) ni sur les valeurs. Il faut donc procéder à des estimations.

On estime les quantités produites en France, exportées et importées en partant des meilleures ventes de véhicules de classe A (source ADEME). Pour chaque modèle, en fonction de la répartition de sa production entre la France et l’étranger, donnée pour les véhicules de marque française par le CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobile), on estime la production en France puis, par différence avec les immatriculations, les importations et les exportations. Les quantités obtenues sont valorisées au prix utilisé pour les immatriculations (hors marges de distribution).

2013

380 000 immatriculations de classe A

Soit 22% du total des

immatriculations

Marché domestique 3,8 Md€

2014

419 730 immatriculations de classe A

Soit 24% du total des

immatriculations

Marché domestique 4,2 Md€

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

en

mill

ion

s d

'imm

atri

cula

tio

ns

électriques et autres* classe A classe B classe > B

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La production de véhicules particuliers de classe A est estimée à 4,75 Md€ en 2014, en léger progrès par rapport à 2013 (4,65 Md€). La progression de la production étant inférieure à celle du marché domestique, le solde positif des échanges extérieurs se dégraderait de 1,3 Md€ d’excédent en 2013 à 1 Md€ en 2014, du fait entre autres, du progrès des ventes de la Renault Captur fabriquée en Espagne.

On notera en comparaison que, sur l’ensemble des véhicules particuliers de petite cylindrée (<1500 cm3), le commerce extérieur de la France serait déficitaire de 1,1 Md€ en 2014, comme en 2013.

L’emploi

L’emploi de fabrication en équivalent temps plein est calculé à partir de la valeur estimée de la production en appliquant le ratio [production par emploi], en équivalent temps plein, de la branche « industrie automobile » tel qu’il est donné par les comptes nationaux. Compte tenu d’une hypothèse de hausse de la productivité, les emplois de fabrication augmenteraient légèrement moins que la production elle-même, passant de 10 440 ETP en 2013 à 10 765 (+3%) en 2014. En 2013, cela représenterait 9% des ETP de l’industrie automobile (118 000 personnes), soit un pourcentage très légèrement supérieur à celui de la valeur estimée de la production de véhicules de classe A par rapport à la production totale de la branche.

A ces emplois sont ajoutés les emplois de distribution, estimés à partir des marges de distribution (11% en moyenne) et du ratio marge/emploi. Compte tenu de l’hypothèse sur l’évolution de la productivité, ces emplois augmentent légèrement moins que le marché domestique, mais plus que les emplois de fabrication : +7,5% en 2014.

3) Description de l’appareil productif

Les constructeurs français

PSA

PSA est le premier constructeur français, classé parmi les dix plus grands constructeurs mondiaux. Il est implanté dans 160 pays. Le groupe a produit 969 698 véhicules légers (véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers) en France en 2014 (+3,2%). Le groupe Peugeot-Citroën assure la production de modèles de classe A dans 4 de ces 5 usines « terminales » françaises : Rennes (35) pour la C5 et la Peugeot 508 ; Poissy (78) pour les Citroën DS3, C3 et les Peugeot 208 ; Mulhouse (68) pour les Citroën DS4, C4 et la Peugeot 2008 ; Sochaux (25) pour les Peugeot 308, 3008, 5008 et la Citroën DS5.

Renault

Le 2ème

constructeur français est présent dans 125 pays. En 2014, Renault a assemblé 533 000 véhicules (particuliers et utilitaires légers) dans l’Hexagone (+5,4% par rapport à 2013). L’entreprise compte 6 sites industriels basés en France (hors poids lourds), 21 modèles (hors véhicules électriques et GPL) sont de classe A. Contrairement à Peugeot-Citroën, la production de modèles de classe A du groupe Renault est en grande partie basée à l’étranger. Seul le site de Flins (2 196 salariés au 31/12/2014) produit encore un modèle de classe A (la Clio IV), les Captur étant produites en Espagne.

À partir de 2016, Nissan produira 82 000 Micra sur le site de Flins.

L’entretien-maintenance des véhicules particuliers et les emplois qui y sont liés

Les estimations présentées ci-dessus ne tiennent pas compte de l’entretien et de la maintenance des véhicules particuliers de classe A.

Une estimation de la valeur de l’entretien–maintenance a été effectuée à partir des données du SOeS concernant la dépense d’entretien des véhicules (Compte des transports). L’estimation réalisée tient compte de la part des véhicules particuliers de classe A dans le parc roulant des voitures particulières. On suppose un décalage de deux ans entre l’acquisition du véhicule et les premières dépenses d’entretien. À cette production estimée, on associe des emplois.

Le tableau suivant présente les principaux résultats obtenus :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Parc de VP classe A 59 410 2 008 8 138 36 106 118 090 311 473 603 005 799 728 863 864

Marché de la maintenance (k€) 0 0 0 0 2 8 34 113 302 589

Emplois liés (etp) 0 0 0 2 8 30 140 725 1 965 3 898

Le marché de la maintenance semble donc être relativement limité jusqu’en 2013-2014 : son montant est quasi-nul jusqu’en 2010, et connaît une croissance soutenue depuis 2012-2013. Il est estimé pour l’année 2014 à 300 M€ environ.

Les emplois suivent la même tendance : ils sont quasi-nuls jusqu’en 2012, et s’élèvent à près de 2 000 ETP en 2014.

2013 13 735 ETP

2014 14 310 ETP

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Les constructeurs étrangers

Deux constructeurs réalisent l’essentiel de la production de véhicules particuliers de marques étrangères en France : Toyota et Daimler AG.

Toyota compte un site industriel en France, situé à Valenciennes et dédié à la production de la Yaris (véhicule hybride), qui compte 4 100 salariés en 2014, soit une hausse de 14% par rapport à 2013. La croissance des effectifs s’explique par une hausse du volume de production prévu pour 2014 à 225 000 voitures, soit +17% par rapport au volume 2013 ;

Le groupe Daimler AG représente 40% de la production de véhicules de marques étrangères en France grâce à la Smart : 96 900 véhicules produits à partir du site de Hambach en Lorraine, qui emploie plus de 1 600 personnes dont 800 personnes employées directement par Smart France et 800 autres par les fournisseurs implantés sur le site de l’usine. Depuis juin 2014, le site produit la Smart Fortwo de troisième génération.

Ces deux constructeurs produisent essentiellement des véhicules de classe A (ou B), qui sont en très grande partie exportés.

La distribution

La distribution s’organise autour du constructeur qui vend ses produits via ses propres filiales ou à travers des distributeurs qui jouent le rôle de concessionnaires. Les concessionnaires disposent à leur tour d’un réseau secondaire constitué d'agents commerciaux ou de garages indépendants. Ces derniers ne traitent pas directement avec les constructeurs ou leurs filiales mais restent liés à ceux-ci par le biais d’un contrat tripartite signé avec le concessionnaire.

On compte une centaine de distributeurs automobiles en France. Les plus importants sont PGA, Schuller, Bernard et Gueudet. On peut leur ajouter six autres groupes qui réalisent entre 300 et 500 M€ de chiffre d’affaires et emploient de 750 à 1 200 salariés. Les autres groupes comptent en moyenne 10 sites. Leur chiffre d’affaires moyen est de 160 M€ pour 360 salariés.

En 2013, le secteur 4511Z - Commerce de voitures et de véhicules automobiles légers - regroupait 25 448 entreprises et employait 132 616 salariés en équivalent temps plein pour un montant de marges commerciales de 11,2 Mds€.

4) Prévisions 2015

Sur les neuf premiers mois de l’année, les immatriculations ont augmenté de 6%. Il n’existe pas de suivi des immatriculations par classe. Selon le CCFA, sur les immatriculations des trois premiers trimestres de l’année, seulement 18% avaient des émissions inférieures ou égales à 95 gCO2/km. Cependant, les ventes sur les neuf premiers mois de 2015 des 10 modèles de classe A ayant eu les meilleures ventes en 2014 sont en progression de 6,3% par rapport à la même période de 2014 : cette croissance serait plus forte sur les véhicules produits en France.

Pour 2015, les immatriculations de véhicules de classe A sont estimées à 446 530 (4 Mds€) et la production à 569 000 (5,2 Mds€). Les emplois seraient de 15 560 (+8,7%).

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Les nouvelles formes d’utilisation de la voiture

Depuis plusieurs années, de nouvelles formes d’utilisation de la voiture se développent, favorisées d’une part par la contrainte financière liée à la possession d’un véhicule, de plus en plus importante dans le budget d’un ménage, et d’autre part, par les problèmes de congestion liés à l’utilisation massive de véhicules particuliers sur les trajets domicile-travail, et une meilleure prise en compte dans les choix de déplacements des enjeux de développement durable. Deux nouvelles formes d’utilisation de la voiture sont notamment répandues : le covoiturage et l’auto partage.

Le covoiturage

Le marché du covoiturage est en plein essor depuis 2010. D’un montant de marché estimé aux alentours de 2,5 M€ en 2009-2010, le chiffre d’affaires des principaux acteurs du marché a été multiplié par 4 en 5 ans et dépasse les 10 M€ en 2014.

Chiffre d’affaires des principaux acteurs du covoiturage entre 2011 et 2014

Société CA en k€

2011 2012 2013 2014

Blablacar 1 000* 5 000* 10 000 nd

La roue verte 557,9 539,4 nd 632

Ecolutis 377,4 312,8 520 nd

Roulez Malin 142,3 74,6 Entreprise radiée en 2015

* estimation presse

Au départ essentiellement constitué de start-up, le marché du covoiturage s’est rapidement diversifié, et de grandes entreprises sont aujourd’hui partie prenante. Ainsi, la SNCF, qui détenait 20 % de Green Cove a acquis les 80% restants au travers de sa filiale Ecolutis, qui administre notamment le site 123envoiture.com.

La pratique du covoiturage s’est débord développée pour les trajets de longue distance, devenant ainsi une véritable alternative aux modes de transports « classiques », notamment le train. La croissance du chiffre d’affaires de Comuto, la société qui administre le site covoiturage.fr, renommé en 2013 « Blablacar », aurait connu une croissance exponentielle ces quatre dernières années : de 135 k€ en 2009, il s’élèverait à 5 M€ en 2012 et 10 M€ en 2013. D’après les chiffres communiqués sur son site internet, Blablacar rassemble plus de 20 millions de membres dans 19 pays. Le taux d'occupation des véhicules utilisant le service est en moyenne de 3 personnes contre 1,6 en Europe. Elle a levé 200 MUS$ (117 M€) de fonds, notamment auprès de fonds d’investissements américains en septembre 2015. Cela valoriserait l’entreprise à plus d’1 Md€.

Il n’y a pas de statistiques régulières et globales de fréquentation, en grande partie du fait de l’absence de normalisation des indicateurs et de l’hétérogénéité des coefficients (remplissage …). Cela rend impossible de calculer de façon fiable un montant de marché et les emplois associés.

L’autopartage

L’auto-partage est une pratique qui se développe en milieu urbain. Cela consiste à mettre à disposition des usagers une flotte de véhicules et ainsi permettre d’utiliser une voiture sans subir les inconvénients liés à sa possession (coûts d’assurance, d’entretien etc.). Une trentaine de villes disposent à l’heure actuelle d’un tel système. Les offres proposées sont majoritairement des systèmes en boucle, dans lesquels il faut réserver son véhicule à l’avance, préciser la durée de location et ramener le véhicule à la station de départ. Des systèmes d’autopartage en trace directe se développent également (pas de réservation, la voiture peut être ramenée dans n’importe quelle station).

La publication « L’auto-partage en trace directe : quelle alternative à la voiture particulière ? » de l’ADEME estime à près de 200 000 le nombre d’usagers des systèmes d’auto-partage début 2014 en France. Avec 43 000 abonnés actifs, le service Autolib’ constitue le plus grand service d’auto-partage en trace directe au monde. Les systèmes en place proposant des flottes de véhicules totalement électriques sont traités dans la fiche dédiée aux véhicules électriques. La plupart des systèmes d’auto-partage proposent des flottes de véhicules mixtes (thermiques et électriques).

D’après le cabinet AlixPartners, le nombre d’usagers des services d’auto-partage devrait être multiplié par dix entre 2011 et 2020, pour atteindre 8 millions en Europe avec une flotte de 130 000 véhicules. Les calculs du cabinet Frost & Sullivan envisagent qu’on pourrait atteindre 15 millions d’utilisateurs et 240 000 véhicules en 2020.

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Récapitulatif des données chiffrées détaillées

Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Équipements

Marché intérieur (1) 1 4 16 53 244 751 1 933 3 354 3 779 4 052

Exportations (2) 0 0 0 0 615 642 1 787 2 640 2 863 3 057

Importations (3) 1 4 16 53 171 677 674 1 348 1 889 1 948

Production (4=1+2-3) 0 0 0 0 688 716 3 045 4 646 4 753 5 161

Études / Construction (5) Sans objet

Distribution (6) 0 0 2 6 29 84 228 400 450 483

Total des marchés (7=1+2+5+6) 1 4 18 60 887 1 477 3 948 6 394 7 092 7 591

Total de la production (8=4+5+6) 0 0 2 6 716 800 3 273 5 046 5 203 5 643

Emplois en équivalent temps plein

Fabrication des équipements (9) 0 0 0 0 1 580 1 490 6 785 10 438 10 765 11 785

dont exportations (10) 0 0 0 0 1 412 1 334 3 981 5 931 6 485 6 982

Etudes / Construction (11) Sans objet

Distribution (12) 1 3 17 62 269 741 1 976 3 298 3 545 3 771

Total des emplois (13=9+11+12) 1 3 17 62 1 849 2 231 8 761 13 735 14 310 15 556 Source : estimations In Numeri. e : estimations, p : prévisions

Marchés des véhicules particuliers de classe A

En unités 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 e 2015 p

Immatriculations 59 351 1 657 6 481 29 625 88 465 223 008 379 997 419 731 446 530

Exportations 0 0 0 0 74 527 75 573 206 174 299 128 317 985 336 947

Importations 59 351 1657 6 481 20 753 79 679 77 782 152 712 209 823 214 699

Production 0 0 0 0 83 399 84 359 351 400 526 413 527 893 568 777

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Éléments de méthode

Périmètre de la fiche

Cette fiche porte sur l’évaluation du marché des véhicules particuliers de classe A à essence ou gazole. Les véhicules électriques et hybrides, qui sont généralement des véhicules de classe A, font l’objet d’une fiche spécifique, et ne rentrent donc pas dans le périmètre de la fiche, non plus que les autres véhicules (GNV, GPL ou super-éthanol).

Méthode générale d’évaluation

Le point de départ est constitué par les immatriculations, connues par classe d’émissions et type de combustibles (Source SOeS). On procède ensuite à un examen des données disponibles sur la production et les ventes des modèles de classe A faisant l’objet des meilleures ventes (source ADEME et CCFA). Sur cette base, on établit un équilibre indicatif en quantités : production + importations = marché domestique + exportations.

Cet équilibre est valorisé avec les prix estimés sur la base de relevés de prix et de l’évolution de l’indice des prix des véhicules particuliers. La valeur de la production permet de passer aux emplois en utilisant les ratios production par emploi des comptes nationaux de la branche automobile.

Les marges de distribution sur le marché domestique sont isolées et les emplois correspondants calculés.

Comme pour les autres fiches, les véhicules sont évalués pour leur valeur en tant que produit fini. Cela signifie que l’évaluation de la production et des emplois ne prend pas en compte le montant des consommations intermédiaires ou des composants spécifiques, nécessaires à la fabrication des véhicules. Il n’y a par exemple pas d’estimation de la valeur de la production de moteurs en France.

L’évaluation des emplois est faite selon le même raisonnement : seuls les emplois directs associés à la fabrication de véhicules de classe A sont pris en compte. Les emplois induits et indirects sont exclus du champ de l’étude.

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Données, sources et méthodes de calcul

Les données de la production de véhicules particuliers (VP) par classe d’émission et type de combustible n’étant pas disponibles, pour calculer la production nationale des véhicules particuliers de classe A à motorisation essence ou diesel, on part de l’équilibre :

Production = Immatriculations + Exportations – Importations

L’équilibre est d’abord déterminé en unités physiques, puis en valeur monétaire.

Déterminations des principales valeurs physiques

Marché intérieur

Le SOeS publie les immatriculations de véhicules particuliers par classe d’émission et type d’énergie. Le marché intérieur de véhicules de classe A est estimé égal à la valeur des immatriculations issues des données du SOeS pour la période 2006-2014. Les données sont prolongées en 2015 sur la base d’une analyse spécifique (cf. ci-dessous) :

Immatriculation de véhicules de classe A

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

< 100g (classe A) Gazole 59 351 1 654 2 902 26 780 74 747 187 512 318 591 341 519

Essence 0 0 3 3 579 2 845 13 718 35 496 61 406 78 212

Total 59 351 1 657 6 481 29 625 88 465 223 008 379 997 419 731

Source : jusqu’en 2014 SOeS

Production

Pour les 10 modèles de classe A les plus vendus, l’ADEME communique chaque année le nombre d’immatriculations. En comparant les immatriculations de classe A avec l’ensemble des immatriculations des mêmes modèles (source CCFA), on obtient la part de véhicules de classe A pour les 10 modèles de classe A les plus vendus. En 2014, ils représentent environ 70% des ventes. En ajoutant les Smart, on obtient une description de la grande majorité des modèles de véhicules de classe A produits en France (hors hybrides et électriques).

10 meilleures ventes de véhicules de classe A* en 2014

Marque Modèle Immatriculations totales (CCFA)

Immatriculation de classe A (ADEME)

Part des VP de classe A dans total

Renault Clio 105 174 69 459 66,0%

PSA 208 83 965 48 458 57,7%

PSA 308 60 481 43 385 71,7%

PSA C3 59 627 37 284 62,5%

Renault Captur 62 984 32 422 51,5%

Renault Megane 44 788 18 392 41,1%

Toyota Yaris 27 234 4 405 16,2%

Ford Fiesta 24 916 15 665 62,9%

Volkswagen Golf 37 131 13 610 36,7%

PSA CI 13 234 12 739 96,3%

Smart 4 149 4 149 100,0%

Total 523 683 299 968

Source : ADEME – CCFA ; * hors 18 819 hybrides

Le CCFA donne par ailleurs chaque année le montant de la production de véhicules en France par les constructeurs français et étrangers par modèle. Pour chaque modèle, on applique à la production communiquée par le CCFA, la part des véhicules de classe A calculée précédemment.

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Marque Modèle Production en France

(CCFA)

Part de la classe A dans

le total

Production de classe A en

France

Renault Clio 112 258 66% 74 137

PSA 208 56 893 58% 32 834

PSA 308 180 342 72% 129 365

PSA C3 135 772 63% 84 896

Renault Captur 0 51% 0

Renault Megane 108 725 41% 44 647

Toyota Yaris 226 208 31% 69 126

Ford Fiesta 0 63% 0

Volkswagen Golf 0 37% 0

PSA CI 0 96% 0

Smart 92 887 100% 92 887

Total décrit 913 085 Total 527 893

La production nationale pour 2014 est estimée à 527 893 véhicules de classe A.

Échanges extérieurs

Exportations

Les exportations sont calculées en déduisant de la production nationale totale, la production à destination du marché intérieur. On fait l’hypothèse que la production nationale alimente en priorité le marché national.

Pour chaque modèle considéré, lorsque la production est supérieure au marché intérieur (immatriculations), on affecte le surcroit de production aux exportations. Pour 2014, par exemple, la production pour le marché intérieur est estimée à 225 532 véhicules et les exportations à 317 985 véhicules. Les importations sont calculées par solde. On fait l’hypothèse que tous les modèles en dehors des 10 meilleures ventes sont de marque étrangère (hors Toyota et Smart).

Établissement de l’équilibre année 2014

Marque Modèle Production de

classe A en France

Exports Production nationale

pour le marché intérieur

Imports

Renault Clio 74 137 4 678 69 459 0

PSA 208 32 834 0 48 458 15 624

PSA 308 129 365 85 980 43 385 0

PSA C3 84 896 47 612 37 284 0

Renault Captur 0 0 0 32 422

Renault Megane 44 647 26 255 18 392 0

Toyota Yaris 69 126 64 721 4 405 0

Ford Fiesta 0 0 0 15 665

Volkswagen Golf 0 0 0 13 610

PSA CI 0 0 0 12 739

Smart 92 887 88 738 4 149 0

Autres

0 0 0 119 763

Total

527 893 317 985 225 532 209 823

Équilibre en quantités

Une fois la méthode reproduite pour les différentes années, on obtient les évolutions suivantes:

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Production 0 0 0 0 83 399 84 359 351 400 526 413 527 893 582 093

Export 0 0 0 0 74 527 75 573 206 174 299 128 317 985 345 502

Domestique 59 351 1 657 6 481 29 625 88 465 223 008 379 997 419 731 457 785

Imports 59 351 1657 6 481 20 753 79 679 77 782 152 712 209 823 221 195

Déterminations des valeurs de marché

Les valeurs de marché sont obtenues en appliquant aux quantités calculées, soit le prix d’acquisition hors taxe pour la valeur de la production, des exportations et des importations, soit le prix de marché pour le marché intérieur.

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Prix de marché

Entre 2006 et 2009, la valeur des immatriculations est déterminée à partir des prix indiqués dans la publication « Les véhicules particuliers en France », pour les véhicules du Palmarès ADEME, différenciés par type de motorisation.

Ces données ont permis de construire des tableaux recensant les ventes de chaque modèle de véhicule présent dans le palmarès ADEME, et le prix d’acquisition de chaque véhicule. Un prix d’acquisition moyen était ainsi calculé et appliqué au total des immatriculations pour chaque type de motorisation.

Depuis le palmarès 2010, la publication de l’ADEME ne fournit plus les prix d’acquisition des véhicules particuliers. On estime le prix unitaire en utilisant l’évolution de l’indice des prix à la consommation des automobiles neuves. La valeur des immatriculations est ensuite estimée en multipliant le prix d’acquisition unitaire par le nombre de véhicules immatriculés dans l’année, pour chaque type de motorisation

Indice des prix à la consommation - Automobiles neuves (Nomenclature COICOP : 07.1.1.1)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Indice 100,0 102,0 102,6 102,8 103,0 105,6 108,3 110,7 113,1 114,1

Prix de base (Départ usine / Douanes)

La production nationale de véhicules particuliers doit être estimée au prix constructeur, les marges de distribution doivent donc être soustraites du prix d’acquisition.

Ces marges sont estimées à partir des données de l’Insee : Enquête Annuelle d’Entreprises (EAE) du secteur « commerce de véhicules automobiles » NAF rev1 501Z en 2006 et NAF rev2 4511Z « commerce de voitures et véhicules automobiles légers » en 2007, puis ESANE à partir de 2009.

Le changement de nomenclature entre 2006 et 2007 a induit un changement de champ, les résultats ne sont donc pas tout à fait comparables. Néanmoins, le taux de marge est stable aux alentours de 11% - 12%. En l’absence de données nouvelles sur ESANE, le taux de marge 2012 a été reporté pour les années 2013 à 2015.

On détermine ensuite le prix d’acquisition en déduisant du prix de marché, les marges en appliquant le ratio marge / vente issue des données des enquêtes EAP jusqu’en 2009, puis des données ESANE de l’INSEE. Pour les années 2014 et 2015, estimées en tendance, on procède à une interpolation linéaire.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Taux de marge / achat 13,7% 10,2% 12,0% 11,4% 11,7% 11,1% 11,8% 11,9% 11,9% 11,9%

Taux de marge / vente 12,1% 9,2% 10,7% 10,3% 10,5% 10,0% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6%

Source : ESANE, INSEE

Distribution

Pour estimer la valeur du marché lié à la distribution de véhicules particuliers de classe A, on applique au marché intérieur en valeur le taux de marge sur achat (ESANE/INSEE).

En millions d’euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Marché intérieur 1 4 16 53 244 751 1 933 3 354 3 779 4 052

Taux marge/achat 12,1% 9,2% 10,7% 10,3% 10,5% 10,0% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6%

Distribution 0,08 0,36 1,97 6,11 28,65 83,73 228,35 399,52 450,17 494,80

Équilibre en valeur

En millions d’euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Production 0 0 0 0 688 716 3 045 4 646 4 753 5 161 Export 0 0 0 0 615 642 1 787 2 640 2 863 3 057 Marché intérieur 1 4 16 53 244 751 1 933 3 354 3 779 4 052 Imports 1 4 16 53 171 677 674 1 348 1 889 1 948 Distribution 0 0 2 6 29 84 228 400 450 483

Valeur de l’entretien-réparation

Bien que les résultats ne soient pas inclus dans les tableaux synthétiques, on procède à une estimation du marché de l’entretien-réparation des véhicules.

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La valeur du marché est estimée à partir des données du SOeS, qui présente dans la publication annuelle des Comptes des transports, la dépense de consommation des ménages. Les données utilisées sont celles de la dépense de consommation effective des ménages, par grande fonction de consommation. On retient la dépense d’entretien et réparation de véhicules particuliers (contrôles techniques, vidange, lavage, entretien et réparation effectués par des professionnels ; à l’exclusion de l’achat de pièces par les ménages, des dépenses d’assurance et de carburant).

Les montants de dépenses obtenues à partir des données Insee sont appliqués au parc de véhicules en circulation, disponible sur le site du SOeS. On obtient ainsi une valeur moyenne de dépense d’entretien par véhicule.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015p

Dépense d'entretien réparation SOeS (M€) 29 167 30 822 31 852 30 713 30 781 31 080 30 478 30 986 31 358 31 733

Parc total VP au 31 décembre (en milliers) 31 002 31 443 31 109 31 394 31 657 31 754 32 132 32 244 32 308 32 470

Dépense d'entretien par véhicule en circulation (€) 941 980 1024 978 972 979 949 961 971 977

Source : SOeS, Comptes des transports 2014, Parc en circulation. 2015 : prévisions In Numeri

La dépense d’entretien des véhicules particuliers est relativement stable dans le temps, autour de 1 000€ par véhicule.

Ce montant est comparé avec l’étude annuelle de l’Automobile Club Association relative au budget des automobilistes. L’étude établit un budget moyen d’entretien pour plusieurs types de véhicules, représentatifs du parc (petite/grande cylindrée/véhicule à motorisation essence/diesel/etc.). On présente ici les résultats pour un véhicule de type Renault Clio essence et Peugeot 308 diesel. Pour 2014, dernière année disponible, ces véhicules correspondent à des véhicules de classe A. Sur les premières années de l’étude, les modèles utilisés étaient davantage des véhicules de classe B.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Budget entretien 827 829,5 842 871 892 919 941,5 951 971

Essence (type Clio) 566 560 579 587 598 616 632 631 647

Diesel (type 308) 1088 1099 1105 1155 1186 1222 1251 1271 1295

Source : Automobile Club Association

Le budget moyen d’entretien suit une tendance à la hausse sur la période considérée. Néanmoins, l’écart avec les données du SOeS est relativement faible, surtout à partir de 2010. On utilise donc le montant de dépense d’entretien fourni par le SOeS, qui présente l’avantage d’être une source officielle pour estimer la valeur de l’entretien- réparation.

On applique donc la dépense d’entretien du SOeS au parc de véhicules de classe A en circulation. S’agissant de véhicules neufs, on fait l’hypothèse d’un décalage de deux ans entre l’acquisition du véhicule et les premières dépenses d’entretien. On obtient les valeurs de marché suivantes :

En millions d’euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Dépense d’entretien SOeS 29 167 30 822 31 852 30 713 30 781 31 080 30 478 30 986 31 358 31 733

% de véhicules classe A - - 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,4% 1,0% 1,9%

Dépense d’entretien véhicules classe A

- - 0 0 2 8 34 113 302 589

On suppose que l’entretien-réparation des véhicules est une activité complètement nationale, la production est donc égale à la valeur de marché.

Estimation des emplois

Dans la production de véhicules particuliers de classe A

Les emplois sont estimés à l’aide du ratio production/emploi, tiré des données de l’Insee (comptes nationaux) pour la branche industrie automobile A88-29.

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Ratio production par emploi d’après les données des comptes nationaux

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Production (Md€) 73,7 73,1 66,5 48,4 58,3 60,9 55,3 52,7

Emploi (milliers ETP) 169,8 163,7 157,2 144,6 133,8 126,6 123,1 118,3

Production/emploi k€ 434,2 446,6 422,9 334,8 435,4 480,9 448,8 445,1

Emploi dans la production de véhicules particuliers de classe A

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Ratio k€/emploi (Fabrication) 434 447 423 335 435 481 449 445 442 438

Valeur de la production (M€) 0,0 0,0 0,0 0,0 688 716 3 045 4 646 4 753 5 161

Emplois dans la fabrication 0 0 0 0 1 580 1 490 6 785 10 438 10 765 11 785

Dans la distribution de véhicules

Le ratio production/emploi utilisé est celui de la branche 45.11Z - Commerce de voitures et véhicules automobiles légers. Il est calculé à partir des données de l’Insee (EAE puis ESANE).

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Ratio k€/emploi s 126 105 115 98 107 113 116 121 127 128

Valeur de la distribution (M€) 0,1 0,4 2,0 6,1 28,6 83,7 228,3 399,5 450,2 482,6

Emplois dans la distribution 1 3 17 62 269 741 1 976 3 298 3 545 3 771

Emplois liés à l’entretien- réparation

Les emplois dans l’entretien-réparation des véhicules sont estimés à partir du ratio production/emploi de la branche 45.20A - Entretien et réparation de véhicules automobiles légers. Ce ratio est issu des données d’ESANE pour les années 2009 à 2013, et reconstitué à partir de l’évolution du ratio présenté dans les comptes nationaux pour la branche A88.45, les années précédentes. Les résultats sont présentés dans le tableau ci-après :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Ratio k€/emploi 181 193 194 171 232 263 245 157 154 151

Valeur de l’entretien (M€) 0 0 0 0 2 8 34 113 302 589

Emplois dans l’entretien 0 0 0 2 8 30 140 725 1 965 3 898

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1.6. LES VEHICULES ELECTRIQUES ET HYBRIDES

Points clés

Les marchés des véhicules électriques et hybrides se développent depuis une période récente en France. De quelques milliers de véhicules en 2006, le parc total s’élève à 206 864 véhicules en 2014, d’après les premières estimations.

Les véhicules hybrides représentent l’essentiel des ventes et de la production, en valeur comme en volume. Le marché des véhicules électriques est dans une phase de développement exponentielle depuis 2010. Sur l’ensemble de la période, le nombre de véhicules électriques en France a été multiplié par 8,4. Entre 2010 et 2014, il est multiplié par 5,5.

La part des véhicules électriques dans le marché intérieur de véhicules électriques et hybrides est passée de 2% en 2010 à 16% en 2014.

Tendances observées 2012-2014

Ventes annuelles de véhicules (nombre)

Parc total de véhicules

Marché intérieur (M€)

Production annuelle des véhicules (M€)

Emplois liés à la production des véhicules (ETP)

0

50

100

150

200

250

300

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 e

2015 p

en

milliers

de v

éhic

ule

s

Evolution du parc de véhicules électriques et hybrides

parc de véhicules électriques et hybrides

dont véhicules hybrides

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 e

2015 p

en

millions

Marchés des véhicules électriques et hybrides

Marché intérieur Distribution

0500

1 0001 5002 0002 5003 0003 5004 0004 5005 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 e

2015 p

Emplois liés aux marchés en etp

dont fabrication dont distribution

L’étude suit les activités participant à l’amélioration de l’efficacité énergétique dans les transports et les emplois directs qui y sont associés.

La fiche suit le marché des véhicules particuliers neufs électriques et hybrides.

Les immatriculations sont tirées des données du SOeS. Les données de production sont estimées. Les emplois sont estimés à partir des statistiques d’entreprises de l’Insee.

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1) Contexte

Évolution règlementaire et dispositifs de soutien au niveau national

Le Plan National pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables, lancé par le gouvernement en 2009, fixe un objectif de 2 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation d’ici 2020. L’atteinte de cet objectif nécessite un soutien au développement des véhicules en tant que tels, mais également le développement des infrastructures de recharge. Les 14 actions présentées par le plan reprennent ces deux axes. Elles comprennent entre autres :

- la mise en place dès 2010 de démonstrateurs sur les infrastructures de recharge ; - l’achat massif de véhicules électriques par les entreprises et l’administration d’ici 2015 (objectif de

50 000 véhicules) ; - l’obligation de prévoir des prises pour la recharge des véhicules dans les nouvelles constructions ; - le soutien aux communes pour le déploiement des infrastructures de recharge.

La Loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte prévoit un certain nombre d’actions pour promouvoir le développement des transports « propres », et en particulier pour favoriser l’essor des véhicules électriques :

- Le remplacement d’un véhicule de l’État sur deux par un modèle propre, c’est-à-dire électrique, hybride rechargeable ou très faiblement émetteur de gaz à effet de serre et de polluants ;

- La création, sous condition, d’une prime à la conversion d’un véhicule polluant pour un véhicule propre, qui pourrait atteindre 10 000 € lorsqu’elle s’ajoute au bonus écologique ;

- Le bonus écologique maximal pour la location longue durée de véhicules propres ; - L’installation de 7 millions de bornes de recharge partout sur le territoire national ; - L’obligation d’installation de bornes de recharge dans toutes les nouvelles constructions, les locaux

d’activité et les centres commerciaux existants, dans les logements en cas de travaux ; - L’élargissement du crédit d’impôt développement durable à l’installation d’une borne de recharge à

son domicile.

L’objectif d’installation de 7 millions de points de recharges pour les voitures électriques en 2030 semble très ambitieux, compte-tenu du rythme de déploiement actuel (10 000 bornes publiques sont en service en 2014).

Le soutien aux véhicules électriques

La mise en place du système de bonus-malus lors de l’achat d’un véhicule particulier neuf est un pilier important du soutien public au déploiement des véhicules électriques. Lors de la mise en place du système en 2007-2008, un bonus de 5 000€ a été accordé pour l’acquisition de véhicules émettant moins de 60 gCO2/km. Pour les véhicules hybrides, l’aide accordée était de 2 000 € (voitures émettant moins de 140 gCO2/km). Le système du bonus a été révisé régulièrement depuis 2012, les conditions sont les suivantes :

2009 • Plan national de développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables

2011 • Lancement des premiers Appels à Manifestation d'Intérêt dans le cadre des

Investissements d'Avenir par l'ADEME

2012 • Mission Hirtzmann consacrée au déploiement de bornes de recharge

• Plan automobile

2015 • Loi transition énergétique pour la croissance verte

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Montant 2012 Montant 2013 Montant 2014 Montant 2015

Véhicules électriques émettant

< 51 g CO2/km 5000*

< 20 g CO2/km 7 000 6300** 6 300**

Véhicules hybrides émettant

< 110 g CO2/km 4 000 3 300

< 105 g CO2/km 2 000

61 à 110g CO2/km 2 500***

21 à 60 g CO2/km 6 500

* limité à 20% du coût d'acquisition TTC augmenté, s'il y a lieu, du coût de la batterie si celle-ci est prise en location

** dans la limite de 27% du coût d'acquisition

*** full-hybrid uniquement

En 2015, en plus du bonus écologique, l’achat ou la location d’un véhicule électrique ou hybride peut s’accompagner d’une prime supplémentaire : de 3 700 € pour les véhicules électriques émettant moins de 21 gCO2/km, et de 2 500 € pour les véhicules hybrides émettant entre 21 et 60 gCO2/km.

Le soutien aux véhicules hybrides

Pour les véhicules hybrides émettant de 61 à 110 gCO2/km, le bonus est de 2 000€ en 2015, dans la limite de 5% du coût d’acquisition (contre 3 300 € en 2014 dans la limite de 8,25% du coût d’acquisition). Pour les véhicules hybrides rechargeables, dont les taux d’émission sont compris entre 21 et 61 gCO2/km, le montant de l’aide est, comme en 2014, de 4 000€ dans la limite de 20% du coût d’acquisition. Le coût d’acquisition comprend, le cas échéant, le coût de la batterie si celle-ci est prise en location.

A ce bonus peut s’ajouter en 2015 une prime à la conversion qui est conditionnée à la mise au rebut d’un vieux diesel dont la mise en service est antérieure au 1

er janvier 2001. Elle s’élève à 2 500 € pour un véhicule de moins de

60 gCO2/km et à 500 € pour un véhicule full-hybrid dont les émissions sont comprises entre 61 et 110 gCO2/km.

Pour les ménages non imposables, une seule prime à la conversion de 500 € (également conditionnée à la mise au rebut d’un vieux diesel dont la mise en service est antérieure au 1

er janvier 2001), hors bonus, est attribuée à l’achat d’un

véhicule d’occasion pour les véhicules de moins de 60 gCO2/km et d’un véhicule d’occasion respectant la norme Euro 6 pour les full-hybrid de 61 à 110 gCO2/km.

A ces aides s’ajoutent un crédit d’impôt pour les particuliers de 30% pour l’achat et l’installation d’une borne de recharge, plafonné à 8 000€ pour une personne seule et 16 000€ pour un couple soumis à une imposition commune.

Les commandes publiques

L’un des engagements du Plan National de 2009 était d’atteindre une commande publique de 50 000 véhicules électriques d’ici 2015. Le Plan Automobile de juillet 2012 prévoit l’extension du système de bonus-malus aux acheteurs publics, et prévoit que 25 % des véhicules achetés par l’Etat devront être électriques ou hybrides (100 % pour les véhicules à usage urbain, hors véhicules d’intervention).

En avril 2010, une vingtaine d’entités ont signé une convention de constitution d’un groupement de commande pour 50 000 véhicules électriques, piloté par La Poste. À l’issue d’une procédure de mise en concurrence sous forme de dialogue compétitif, la commande groupée a abouti à l’attribution de trois lots :

- Le premier, remporté par Renault avec la Kangoo ZE, consiste en une commande de 15 637 véhicules utilitaires légers ;

- Le deuxième, remporté par PSA Peugeot Citroën avec la Peugeot Ion, en une commande de 3 074 véhicules compacts ;

- le troisième, remporté par Renault avec les Zoe et Fluence et par MIA Electric, en une commande de 2 600 véhicules particuliers de 4 ou 5 places.

Les infrastructures de recharge et le soutien à la R&D

Les infrastructures de recharge constituent le pendant indispensable du développement des véhicules électriques.

En avril 2010, 13 agglomérations pilotes se sont engagées à déployer les infrastructures de recharge accessibles au public : Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Aix-en-Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, le Havre, la Rochelle et le Grand Nancy. En 2012, dans le cadre du Plan Automobile, la mission Hirtzman a été lancée avec comme objectif l’accélération du déploiement de l’infrastructure de recharge.

Le soutien public au déploiement des infrastructures de recharge se fait notamment à travers le cadre des Investissements d’Avenir. Deux AMI ont déjà été lancés et clôturés. Le premier, entre janvier et novembre 2011, relatif aux « Expérimentations liées aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables » a permis de financer 9 projets. Le second, lancé en janvier 2013 et clôturé en décembre de la même année, concerne le « Déploiement des infrastructures de recharge des véhicules électriques et véhicules hybrides rechargeables ».

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Toujours dans le cadre du Programme des Investissements d’Avenir, un dispositif d’aide – lancé par l’État en janvier 2013 et opéré par l’ADEME – vise à soutenir financièrement les villes, agglomérations, syndicats intercommunaux, départements et régions qui souhaitent déployer des infrastructures de recharge. Ce dispositif a déjà permis de financer une quinzaine de projets permettant le déploiement de plus de 5 000 points de charge sur le territoire national. La date limite de dépôt des dossiers est le 31 décembre 2015. Afin d’accélérer encore le rythme de déploiement des infrastructures de recharge, il a été décidé d’étendre le dispositif dans une nouvelle édition : ainsi un nouveau dispositif pour les projets de déploiement d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables a été lancé le 17 juillet 2014.

2) Bilan de la situation 2013-2014

Les immatriculations de véhicules électriques et hybrides

Le développement des marchés des véhicules électriques et hybrides est un phénomène très récent en France : les immatriculations de ces types de véhicules passent de 6 427 en 2006 à 53 745 en 2014, soit une multiplication par 8. Le développement du marché s’observe surtout depuis 2010, les immatriculations augmentant chaque année d’en moyenne 50% entre 2010 et 2014. Ces marchés représentent encore un marché de niche, le poids des véhicules électriques et hybrides dans le total des immatriculations étant de 3% en 2014 (+2,7 points par rapport à 2010 et +2,5 points par rapport à 2006).

Les véhicules hybrides représentent la quasi-totalité des immatriculations considérées jusqu’en 2010 (entre 98 et 100 %). Le marché des véhicules électriques émerge en 2010 avec 187 véhicules électriques immatriculés. Ce nombre passe à 2 630 en 2011, et est en croissance continue depuis. En 2014, les véhicules électriques représentent 20% des immatriculations suivies ici : 10 567 des 53 745 immatriculations de véhicules électriques et hybrides.

Entre 2013 et 2014, la part des immatriculations des véhicules hybride-essence a progressé de 14 points aux dépens des véhicules hybride-gazole. Alors que les immatriculations des véhicules hybride-essence continuent de progresser en 2015 pour atteindre près de 34 milliers de véhicules, les immatriculations de véhicules hybride-gazole diminuent de 32% passant sous la barre des 10 000 immatriculations. Cette tendance peut s’expliquer en partie par le développement d’une large gamme de citadines-essence des constructeurs, notamment français, dont le coût d'usage est limité sur de faibles kilométrages.

La valeur des immatriculations (i.e. le montant du marché des véhicules électriques et hybrides en France) est estimée à 995 M€ en 2014, soit une augmentation de 55% par rapport à 2012. En 2013, elle s’élevait à 960 M€.

Les échanges extérieurs

Le commerce extérieur de véhicules électriques et hybrides est très difficile à estimer de façon fiable. Ces véhicules ne font pas l’objet d’un suivi spécifique dans les statistiques publiques : les véhicules particuliers électriques sont compris

2013

55 500 véhicules vendus

Marché 960 M€

2014

53 745 véhicules vendus

Marché 995 M€

Les véhicules électriques destinés aux systèmes d’autopartage et aux flottes d’entreprises

Les systèmes d’autopartage constituent un débouché important pour les véhicules électriques. Le lancement du système Autolib’ à Paris en 2011 a ainsi permis d’écouler 399 voitures en 2011, soit 15 % des immatriculations de véhicules électriques cette année. En 2012, la Bluecar représente 27 % des immatriculations de véhicules électriques avec 1 543 immatriculations. En juillet 2015, le service compte 3 305 véhicules répartis dans 975 stations dans 82 communes de l'agglomération parisienne.

En utilisant le prix moyen estimé pour les véhicules électriques, le marché pour les systèmes d’autopartage pourrait se situer aux alentours de 10 M€ en 2011, 38 M€ en 2012 et autour de 16 M€ en 2013 et 2014.

Peugeot a remporté le deuxième lot de la première commande du groupement public piloté par La Poste. Entre 2010 et 2013, 2 256 Peugeot Ion ont été immatriculées, ce qui représente 13% des immatriculations de véhicules électriques sur cette période. Le montant de marché estimé est de 56,5 M€ pour les quatre années.

Le troisième lot, remporté par Renault avec les Zoe et Fluence et par MIA Electric pour une commande de 2 600 véhicules particuliers de 4 ou 5 places représente un marché estimé à 52,7 M€.

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dans une nomenclature plus large, qui ne permet pas de les isoler. Quant aux véhicules hybrides, ils sont compris dans les différentes classes de véhicules thermiques suivis.

A partir de 2010, la production française est estimée à partir de la décomposition des ventes par modèles : elle est égale à la somme des immatriculations des Smart Fortwo, Mia, et Zoé (la Bluecar n’est produite en France que depuis le mois de juin 2015).

On estime les exportations de véhicules électriques par solde entre la production et la consommation nationale sur le marché intérieur. La Renault Zoé semble représenter l’essentiel des ventes à l’export.

Les importations correspondent aux véhicules immatriculés en France qui ne font pas l’objet d’une production nationale. Elles dépasseraient de loin les exportations françaises. Sur une grande partie de la période couverte ici (2006-2010), la demande intérieure de véhicules électriques et hybrides était entièrement satisfaite par l’importation.

Depuis 2012, la France exporte des véhicules électriques. En 2014, les importations s’élèveraient à 666 M€ pour des exportations estimées à 325 M€.

La production et l’emploi

Les données sur la production nationale de véhicules électriques et hybrides sont aussi parcellaires que celles sur les échanges extérieurs. Le marché intérieur de véhicules particuliers électriques et hybrides a été un marché d’importation jusqu’en 2010. Les modèles fabriqués en France sont encore peu nombreux.

Pour les véhicules électriques, trois modèles de véhicules particuliers sont produits en France : la Smart Fortwo dans l’usine Daimler d’Hambach en Alsace, la Renault Zoé dans l’usine de Flins, et la Mia Electric (le groupe est en liquidation judiciaire depuis mars 2014). Tous les autres véhicules proposés sur le marché sont importés. La production de véhicules électriques est estimée à 221M€ en 2013 (la production de la Zoé n’a commencé que fin 2012), et 267 M€ en 2014.

La production de véhicules hybrides6

concerne essentiellement le modèle Yaris de Toyota depuis 2012, qui représente 28% des ventes de véhicules hybrides en 2013. Le groupe PSA produit également certains modèles hybrides en France, mais les données disponibles ne permettent pas d’évaluer cette production. En 2013, la production de véhicules hybrides est estimée à 487 M€, elle dépasserait 387 M€ en 2014.

Avant le développement d’une production de véhicules en France, les emplois estimés correspondent à des emplois de distribution. L’apparition de capacités de production a permis de multiplier l’emploi direct par 6,5 entre 2011 et 2013. L’emploi total est estimé à 3 087 ETP en 2014, dont 1 480 pour la fabrication des véhicules.

6

Comme une partie des véhicules hybrides sont des véhicules de classe A, pour éviter les doubles comptes, ils sont exclus de la production de véhicules thermiques classe A dans la fiche « Véhicules particuliers de classe A ».

L’entretien-maintenance des véhicules électriques et hybrides et les emplois liés

Les estimations présentées ci-dessus ne tiennent pas compte de l’entretien et de la maintenance des véhicules électriques et hybrides.

Une estimation de la valeur de l’entretien – maintenance a été effectuée à partir de la dépense annuelle d’entretien pour un véhicule thermique (à partir des données publiées par le SOeS dans les Comptes des transports et le parc de véhicules en circulation). Il est supposé que le niveau de dépense d’entretien d’un véhicule hydride ou électrique se situe 25 % en dessous de celui d’un véhicule thermique. La valeur du marché de l’entretien est obtenue en multipliant le coût unitaire au parc de véhicules en circulation. On suppose que l’activité d’entretien correspond entièrement à une production nationale.

Les emplois liés à l’entretien des véhicules électriques et hybrides sont estimés à partir des ratios production/emploi de la branche 45.20A « Entretien et réparation de véhicules automobiles légers ». Le tableau suivant présente les principaux résultats obtenus :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015p

Parc de véhicules électriques et hydrides 12 509 19 674 28 124 38 005 47 855 64 120 97 608 153 119 206 864 263 984

Marché de la maintenance (k€) 9 14 22 28 35 47 69 110 151 193

Emplois liés 49 75 111 163 150 179 283 705 979 1 280

Le marché de l’entretien est donc relativement limité, en raison du segment de niche que représentent les véhicules électriques et hybrides. Il est essentiellement porté par les véhicules hybrides, qui représentent l’essentiel du parc en circulation.

2013 3 125 ETP

2014 3 087 ETP

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3) Description de l’appareil productif

Les constructeurs de véhicules électriques et hybrides

Tous les constructeurs proposent des modèles de voitures totalement électriques ou hybrides. Les principaux constructeurs à produire en France sont Toyota, Daimler, Renault et PSA.

Toyota

Le groupe dispose d’une usine de fabrication sur le site de Valenciennes-Onnaing, dédiée à la Yaris. L’usine est présente depuis 2001, elle emploie actuellement 4 100 personnes. La production de la Yaris hybride a débuté en avril 2012, et a nécessité un investissement de plus de 25 M€, sur un investissement total lié au lancement de la Yaris 3

ème

génération de 125 M€. Devant le succès commercial de la Yaris III et de sa version hybride, le site a annoncé le recrutement de 500 opérateurs supplémentaires en juin 2014 pour la mise en place d’une troisième équipe de production.

Daimler

Le fabricant de la Smart Fortwo dispose d’un site de production à Hambach. La production de la version électrique de la Smart Fortwo a débuté en 2012, le site emploie 1 600 personnes, dont 800 personnes employées directement par Smart France et 800 autres par les fournisseurs implantés sur le site de l’usine. Le site a réalisé en 2013 un chiffre d’affaires de 135 M€ en hausse de 24% par rapport à l’année précédente. En 2014, près de 90 000 véhicules produits par le site d’Hambach ont été vendus dans le monde. Daimler dispose par ailleurs d’autres sites de production, situés principalement en Allemagne.

Mia Electric

L’activité de Mia a longtemps été rattachée au groupe Heuliez, qui a connu de nombreuses difficultés ayant abouti à la liquidation judiciaire du groupe en avril 2013. Malgré un soutien important de la région Poitou-Charentes qui détenait 12% du capital, l’entreprise est placée en liquidation judiciaire en 2014, faute de trésorerie. En juillet 2015, la chaîne de production de la Mia Electric a été vendue aux enchères.

Renault

Le 2ème

constructeur français a développé plusieurs concepts cars et modèles de véhicules électriques : la Fluence, la

Zoé, la Twizzy, mais également le Kangoo ZE sur le segment des utilitaires7

. Seuls le Kangoo et la Zoé sont produits en France, respectivement sur les sites de Maubeuge et de Flins. Le site de Maubeuge, exclusivement dédié à la fabrication de véhicules utilitaires, produit le Kangoo ZE depuis septembre 2011. L’usine de Flins assemble depuis 2012 la Zoé.

Fin 2013, le groupe a signé avec Bolloré (plus précisément avec sa filiale Blue Solutions) un accord visant à commercialiser conjointement des solutions d’autopartage, à fabriquer conjointement la Bluecar, et à concevoir et industrialiser un véhicule trois places autour d’une batterie Bolloré de 20 kWh. L’usine Renault de Dieppe (Seine-Maritime) assemble depuis le début du mois de juin 2015 les premières Bluecar du groupe Bolloré. Le groupe de transport et logistique faisait jusqu’alors fabriquer ces citadines 100 % électrique, en Italie, près de Turin. Lorsque la cadence de fabrication sera maximale, 30 salariés seront mobilisés. Actuellement, 11 personnes ont été recrutées.

PSA

Le groupe PSA ne fabrique que deux modèles de véhicules électriques : la Peugeot Ion et la Citroên C-zéro, tous deux assemblés au Japon avec Mitsubishi.

Concernant les véhicules hybrides, la Peugeot 508 hybride et la 508 RXH sont produites sur le site de Rennes qui emploie près de 4 000 salariés. La Peugeot 3008 HYbrid4 et la Citroën DS5 hybrides sont produites sur le site de Sochaux, qui emploie 1 252 salariés. La Citroën DS4 est produite sur le site de Mulhouse qui emploie 7 500 salariés. Le nouveau Picasso C4 (hybride) est quant à lui produit dans l’usine espagnole de Vigo.

Les fabricants de batteries

Blue Solutions

Filiale du groupe Bolloré, Blue Solutions développe les batteries Lithium-Métal-Polymères (LMP) qui équipent notamment les Bluecar. L’activité de fabrication des batteries de Blue Solutions a été lancée en 2001, et l’usine française d’Ergé Gabéric a été construite en 2009. Fin 2013, en plus de l’accord de partenariat avec Renault, Blue Solutions a fait son entrée en bourse. En 2015, le groupe inaugure une nouvelle usine de construction de tramways. Le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) et la RATP ont annoncé qu’ils comptaient acquérir ces nouveaux matériels dans le cadre d'un contrat de 10 à 40 millions d'euros.

7

Non compris dans le périmètre de la note et dans les chiffres présentés dans les paragraphes précédents

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Saft

Le groupe Saft est un spécialiste de la fabrication de batteries haute technologie pour l’industrie. Les principaux marchés du groupe se trouvent dans les domaines de l’aérospatiale, de l’énergie, et des transports (aérien, ferroviaire, routier). Le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 678 M€ en 2014 en progression par rapport à 2013 de 8,6% par rapport à 2013 (598 M€). En 2014, les transports en représentent 23% (+1 point par rapport à 2013) du chiffre d’affaires du groupe. Le groupe dispose de trois sites de production en France : Bordeaux, Poitiers et Nersac (près d’Angoulême). La fabrication des batteries destinées au marché automobile se fait notamment sur le site de Nersac, repris à Johnson Controls, début 2013.

Dow Kokam France et Forsee Power

Le groupe Dow Kokam est présent en France dans la fabrication de batteries depuis son acquisition début 2010 de la Société des Véhicules Electriques, filiale à 100 % du groupe Dassault, spécialisée dans l’intégration système. Le site de production de l’entreprise en France se trouve à Lognes, en Seine et Marne. En décembre 2013, l’entreprise a été reprise par Forsee Power, spécialiste de la conception de batteries, issu depuis 2011 de la fusion des entreprises Uniross Industrie, Ersé et Energy One. La reprise de Dow Kokam France s’est faite à travers le fonds d’investissement Electranova Capital, qui a investi dans Forsee Power en début d’année 2013. En 2014, le chiffre d’affaires a accusé une forte baisse (-80%) par rapport à 2013 passant de 3 900 k€ à 786 k€. Le nombre de salariés est resté inchangé : 21 personnes. En mars 2015, l’entreprise française a annoncé qu’elle a été choisie par Akka Technologies pour équiper « le premier concept-car électrique autonome du futur » : LINK & GO.

E4V

Energy for Vehicules (E4V) est un fabricant français de batteries Lithium-ion. Les principales applications de ces produits sont les véhicules électriques ou hybrides, mais également les bateaux, les trains, les véhicules industriels ou encore les solutions stationnaires. Le site de production de l’entreprise est situé au Mans. En 2013, l’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 1,6 M€ en baisse de 50% par rapport à 2012. Elle employait 7 personnes en 2012.

La gestion des systèmes d’autopartage

Bolloré

Le groupe Bolloré a collaboré de 2007 à 2011 avec le constructeur italien Pininfarina pour la construction d’une voiture électrique. Cette collaboration s’est traduite par la création en 2010 d’une co-entreprise entre les deux groupes, dont Pininfarina a revendu ses parts à Bolloré en 2011 pour 10 M€. La Bluecar, qui dans un premier temps a continué à être assemblée dans l’usine italienne de Pininfarina, est désormais assemblée dans l’usine Renault située dans le département de Seine-Maritime (76).

Attendue à l’horizon 2016, la conception de la seconde génération de Bluecar sera assurée par les équipes du Technocentre de Renault situé à Guyancourt, dans les Yvelines (78).

La Bluecar est essentiellement destinée au marché de l’autopartage : elle équipe le système Autolib’ à Paris depuis 2012. A son lancement, le système comptait 313 stations de surface et une flotte de 1 000 véhicules. En juillet 2015, le service compte 3 305 véhicules répartis dans 975 stations dans 82 communes de l'agglomération parisienne. Fin mars 2015, le nombre d'abonnés est de 78 648 dont 74 204 abonnés annuels.

La Bluecar équipe également les systèmes d’autopartage de Lyon (Bluely) et Bordeaux (Bluecub), respectivement depuis octobre 2013 et janvier 2014. Le système de Lyon a nécessité un investissement de 20 M€. Il compte 250 véhicules et 100 bornes de recharge. Le système de Bordeaux a également demandé un investissement de 20 M€, il comprend 90 voitures et 40 stations. Il a été renforcé en 2015 avec l'ajout de 20 voitures Renault Twizy et de quelques véhicules utilitaires. Depuis le mois de juillet 2015, un nouveau système d’autopartage est disponible à Arcachon. Ce système est compatible avec le service BlueCub.

Bolloré vise également les marchés internationaux pour son système d’autopartage. Le groupe a remporté en juin 2013 un contrat avec la ville d’Indianapolis aux Etats-Unis, pour un montant de 46,5 M€. Le système prévu couvre une agglomération de 1,7 M d’habitants, comprend 500 véhicules et 200 stations. A l’automne 2015, 200 Bluecar seront également disponibles à Londres. Bolloré compte exporter la Bluecar au Canada (Montréal) et espère conquérir les villes de Singapour et de Los Angeles en 2016.

4) Prévisions 2015 et perspectives

D’après les premières tendances observées au premier semestre 2015, les immatriculations de véhicules électriques et hybrides devraient augmenter. Le parc s’élèverait à environ 264 000 véhicules, dont plus de 221 000 hybrides.

La valeur du marché intérieur correspondante est de 1,3 Md€ pour une production totale de 1,2 Md€ et 4 500 emplois en ETP, dont 2 320 dans la fabrication d’équipements.

Les systèmes d’autopartage devraient continuer à se développer. Une deuxième extension du service de la Métropole de Lyon est envisagée en cas de réussite de la première extension. Si cela est fait, le nombre de station serait augmenté de 100, soit autant que le service en propose actuellement. L’extension devrait intervenir à partir de 2016.

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La production de la Bluecar ayant été relocalisée en France mi 2015, seule la moitié des immatriculations de cette année sont affectées à la production nationale. A partir de 2016, l’ensemble de la production sera considérée comme nationale.

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Récapitulatif des données chiffrées détaillées

Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 e 2015 p

Équipements

Marché intérieur (1) 114 132 158 191 196 323 641 960 995 1 336

Exportations (2) 0 0 0 0 0 0 0 322 325 507

Importations (3) 114 132 158 191 196 323 636 573 666 826

Production (4=1+2-3) 0 0 0 0 0 0 5 709 654 1 016

Études et construction (5) Sans objet

Distribution (6) 16 13 19 22 23 36 76 114 120 162

Total des marchés (7=1+2+5+6) 129 146 177 213 219 359 717 1 396 1 440 2 004

Total de la production (8=4+5+6) 16 13 19 22 23 36 81 823 774 1 178

Emplois en équivalent temps plein

Fabrication des équipements (9) 0 0 0 0 0 0 12 1 592 1 482 2 321

dont exportations (10) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Etudes et construction (11) Sans objet

Distribution (12) 323 255 325 342 328 482 1 015 1 533 1 605 2 174

Total (13=9+11+12) 323 255 325 342 328 482 1 027 3 125 3 087 4 495 Source : estimations In Numeri. e= estimations, p = données prévisionnelles

Ventes annuelles et marché intérieur des véhicules électriques et hybrides

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 e 2015 p

Parc* de véhicules électriques et hybrides 12 509 19 674 28 124 38 005 47 855 64 120 97 608 153 119 206 864 263 984

dont véhicules hybrides 8 993 16 152 24 598 34 467 44 130 57 765 85 592 132 322 175 500 221 389

Ventes annuelles (nombre) 6 427 7 165 8 450 9 881 9 850 16 265 33 488 55 511 53 745 57 120

dont véhicules hybrides 6 413 7 159 8 446 9 869 9 663 13 635 27 827 46 730 43 178 45 889

Marché intérieur (M€) 114 132 158 191 196 323 641 960 995 1 336

dont véhicules hybrides 113 132 158 190 192 263 516 774 783 969

dont véhicules électriques 0 0 0 0 4 60 125 186 213 366 *parc au 31 décembre Estimations In Numeri, par cet ventes annuelles en nombre d’unité, marché intérieur en millions d’euros courants ; e : estimation, p : prévision

Éléments de méthodologie

Périmètre de la fiche

Cette fiche porte sur l’évaluation du marché des véhicules électriques et hybrides. Par symétrie avec la fiche consacrée aux véhicules thermiques de classe A, seuls les véhicules particuliers entrent dans le périmètre de la fiche (les véhicules utilitaires sont exclus).

L’une des principales utilisations des véhicules électriques passe par les systèmes d’autopartage. Le marché correspondant à cette activité n’est pas évalué en tant que tel, mais fait l’objet d’un paragraphe à part dans la fiche, compte tenu de son importance relative sur le segment des véhicules électriques.

Méthode générale d’évaluation

L’objectif général de la fiche est de déterminer la valeur de la dépense nationale en véhicules particuliers électriques et hybrides. Cette dépense est décomposée de la façon suivante :

- Valeur des véhicules au prix sortie usine lorsqu’ils sont fabriqués en France ou au prix douanes lorsqu’ils sont importés (i.e. valeur de la production et des importations) ;

- Valeur de l’activité de commercialisation de ces véhicules.

Pour chacune de ces composantes, l’évaluation porte à la fois sur le niveau d’activité (valeur du marché en millions d’euros) et sur les emplois directs qui y sont associés.

Comme pour les autres fiches, la valeur de la production et du marché est estimée pour les véhicules en tant que produit fini, aucune remontée de filière n’est opérée.

L’évaluation des emplois est faite selon le même principe : seuls les emplois directs des usines

finales entrent dans le cadre de l’évaluation, les emplois indirects et induits sont exclus.

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Données, sources et méthodes de calcul

Le périmètre de la fiche couvre :

- Les voitures particulières à motorisation 100% électrique ; - Les voitures particulières à motorisation hybride (électricité + essence ou électricité + gazole).

La valeur du marché intérieur est estimée à l’aide d’une méthode quantités*prix. Les quantités correspondent aux immatriculations (en unités) de véhicules électriques ou hybrides en France, les prix au prix moyen d’acquisition de chaque type de véhicule, hors bonus écologique.

Marché intérieur des véhicules électriques et hydrides

Il existe plusieurs sources de données recensant les immatriculations de véhicules électriques neufs en France :

- La publication annuelle de l’ADEME « Évolution du marché, caractéristiques environnementales et techniques – véhicules particuliers neufs vendus en France ». Cette publication est annuelle ;

- Le baromètre AVERE-France, publié sur le site internet de l’association ; - Le tableau de bord automobile du CCFA, publié chaque trimestre et contenant pour le dernier

un bilan de l’année écoulée ; - La publication annuelle du SOeS sur les immatriculations de véhicules particuliers.

Les données du SOeS ont été privilégiées pour les véhicules hybrides. Elles couvrent l’ensemble de la période 2006 - août 2015, et donnent le détail des immatriculations entre véhicules à motorisation 100 % électrique et les véhicules à motorisation hybride (essence et électrique ou diesel et électrique) de 2006 à 2014.

Immatriculations annuelles de véhicules électriques et hybrides neufs, en unités

Immatriculations 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 e

Véhicules électriques et hybrides

6 427 7 165 8 450 9 881 9 850 16 265 33 488 55 511 53 745

dont électrique 14 6 4 12 187 2 630 5 661 8 781 10 567

dont hybrides 6 413 7 159 8 446 9 869 9 663 13 635 27 827 46 730 43 178

Source : SOeS.

Pour les véhicules électriques, on procède à partir de 2010 à un recensement exhaustif du marché, par type de modèle vendu. Les données utilisées sont celles du site automobile.propre.com, qui effectue ce recensement depuis 2010. Les données sont par ailleurs très proches des immatriculations fournies par le SOeS.

Marque Modèle 2010 2011 2012 2013 2014 2015

BMW SERIE I

10 68 193 279

BOLLORE BLUECAR

399 1543 658 1170 1166

BYD E6

2

CITROEN C ZERO 27 645 1335 80 154 397

FORD FOCUS

4 8 1

KIA SOUL

63 485

LUMENEO NEOMA

3 MERCEDES CLASSE B

15 93

MIA

249 384 201 9 0

MINI

50 MITSUBISHI I MIEV 8 42 24 38

53

NISSAN LEAF

83 524 1438 1600 2220

NISSAN NV2000

12 76

PEUGEOT ION 30 639 1409 178 163 725

RENAULT FLUENCE 13 396 295 18 5 2

RENAULT ZOE

48 5511 5970 10406

SMART FORTWO 34 52 66 478 509 336

TESLA MODELE S

17 328 708

TESLA ROADSTER 11 9 10 1

0

THINK CITY 11 110 VOLKSWAGEN GOLF

15

89 125

VOLKSWAGEN UP

64 265 166

VOLVO C30E

6 AUTRES/INCONNU

22 7

Total

184 2630 5663 8779 10560 17240

Source : automobile.propre.com.

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Pour les années 2006 à 2009, on reprend les immatriculations totales du SOeS.

Production nationale de véhicules électriques

Les productions de véhicules hybrides et de véhicules électriques sont calculées séparément, en suivant toutefois la même méthode.

Pour chaque type de motorisation, on dispose des principaux modèles vendus en France. On identifie les modèles produit en France et on détermine le volume de production à l’aide des données du CCFA ou des données communiquées par les constructeurs. Lorsqu’aucune valeur de production n’est disponible pour un modèle donné, on estime que la production est au moins égale au marché intérieur. Cette hypothèse revient à considérer comme nul le montant des importations et des exportations pour le modèle dont on ne dispose pas du volume de production nationale.

Pour les véhicules électriques, la connaissance du marché est très bonne. Seul 122 véhicules immatriculés en 2014 sont de marques non identifiées (« Autres » dans le tableau ci-dessous). Deux modèles sont produits en France : la Zoe de Renault et la Smart Fortwo.

Véhicules électriques en 2014

Production Immatriculations totales Importations Exportations Marque Modèle France Monde

Renault Zoe 12 718 12 718 5 970 0 6 748 Nissan Leaf 0 - 1 604 1 604 0 Bolloré Bluecar 0 - 1 170 1 170 0 Smart Fortwo 509 - 509 0 0 Tesla Model s 0 - 328 328 0

Volkswagen Up 0 - 265 265 0 BMW Série i 0 - 193 193 0

Peugeot Ion 0 774 163 163 0 Citroen c-Zero 0 404 154 154 0

Volkswagen Golf 0 - 89 89 0 Autres - 0 - 122 122 0

Total 13 227 13 896 10 567 4 088 6 748 Source : ADEME – CCFA

La connaissance du marché des véhicules hybrides est moins précise. Sept modèles produits en France sont recensés :

- La Toyota Yaris ; - Les modèles Peugeot 308, 308 SW, 3008 Hybrid4 et 508 Hybrid4 ; - La Citroën DS5.

On dispose uniquement du volume de la production de Yaris. On estime la production nationale de ces sept modèles à 21 637 véhicules en 2014. A ces véhicules non rechargeables s’ajoutent 1 519 véhicules rechargeables produits en France d’après de CCFA.

Véhicules hybrides en 2014

Production Immatriculations totales

Importations Exportations Marque Modèle France Monde Toyota Yaris 12 819 1 552 0 11 267 Toyota Lexus 0 3 484 3 484 0 Citroën ds5 1 566 1 566 0 0 Peugeot 308 et 308

sw 7 252

7 252 0 0

Peugeot 3008 Hybrid4 0 0 Peugeot 508 Hybrid4 0 0

Rechargeables 1 519 1 519 0 0 Autres 0 31 357 31 357 0

Total 23 156 0 46 730 34 841 11 267 Source : ADEME – CCFA

Au total, la production nationale de véhicules électriques et hybrides est estimée pour 2014 à 36 383 véhicules.

Le commerce extérieur

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Une première approche pour estimer les exportations serait d’utiliser les données du commerce extérieur de la base Eurostat. Les véhicules électriques correspondent à la position 87039010 « Voitures de tourisme et autres véhicules à moteur électrique, principalement conçus pour le transport de personnes» de la nomenclature NC8. Toutefois, ces données couvrent très vraisemblablement un périmètre plus large que celui considéré ici, le niveau des échanges extérieur étant disproportionné en regard du marché intérieur.

Commerce extérieur de véhicules électriques, en unités

Véhicules électriques 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Import 754 1 740 627 490 1 002 3 915 9 722 6 611 7 551

Export 117 118 149 693 2 021 3 739 5 900 13 086 13 822

Source : Eurostat

Importations

Les importations sont calculées par solde. On calcule dans un premier temps la production nationale à destination du marché intérieur. On fait l’hypothèse que la production nationale alimente en priorité le marché national. Pour chaque modèle considéré, lorsque la production est supérieure au marché intérieur (immatriculations), on affecte le surplus de production aux exportations.

Importations = Marché intérieur - Production nationale pour le marché intérieur

Exportations

Les exportations sont calculées en déduisant de la production nationale totale, la production nationale à destination du marché intérieur soit :

Exportations = Production nationale totale - Production nationale pour le marché intérieur

Reconstitution de l’équilibre ressources-utilisations pour les véhicules électriques, en unités physiques

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Production 0 0 0 0 0 0 0 10 451 13 227 24 672 Export 0 0 0 0 0 0 0 4 462 6 748 12 587 Marché intérieur

14 6 4 12 187 2 630 5 661 8 781 10 567 17 240 Imports 14 6 4 12 187 2 630 5 661 2 792 4 088 5 155

Reconstitution de l’équilibre ressources-utilisations pour les véhicules hybrides, en unités physiques

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Production 0 0 0 0 0 0 295 27 191 23 156 33 636 Export 0 0 0 0 0 0 0 12 710 11 267 16 367 Marché intérieur 6 413 7 159 8 446 9 869 9 663 13 635 27 827 43 178 46 730 66 302 Imports 6 413 7 159 8 446 9 869 9 663 13 635 27 532 28 697 34 841 49 033

Détermination du niveau des prix

Véhicules hybrides

Les données sur les niveaux de prix des véhicules électriques et hybrides sont très parcellaires. De plus, dans le cas des véhicules hybrides, le prix moyen sur le marché pour une année donnée dépend fortement du modèle dominant.

Ainsi, en 2010, le véhicule hybride le plus vendu sur le marché français a été la Toyota Prius (près de 65 % des

ventes), son prix est estimé par l’ADEME8

à 26 220€. A partir de 2012, la Toyota Yaris a fait son entrée sur le marché français et représente 28 % des ventes en 2013. Son prix d’achat est bien moins important que celui de la Prius, il est évalué à 19 200€ (entrée de gamme) en 2014.

Certains sites spécialisés, comme celui de l’AVEM, fournissent des informations sur le prix d’achat des véhicules par modèle, mais ne présentent pas de série longue de prix. Les relevés de prix ont été synthétisés pour les années 2013 à 2015, afin de calculer un prix d’acquisition moyen.

8

Les véhicules particuliers en France,ADEME, 2010

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Prix d’achat par modèle, véhicules hybrides, en € TTC

Modèle 2013 2014 2015

Toyota Prius - - -

Toyota Yaris - 19200 18790

Toyota Auris - 25150 25200

Nissan Leaf 32 990 30290 30290

Smart Fortwo 24 500 24500 24500

Honda - Jazz hybride - - 19670

On retraite la TVA et les marges de distribution du prix en € TTC, afin d’obtenir le prix moyen « sortie usine » des véhicules hybrides

Taux de marge sur vente et achat des véhicules automobile légers

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Taux de marge sur achat 13,7% 10,2% 12,0% 11,4% 11,7% 11,1% 11,8% 11,9% 12,0% 12,1%

Taux de marge sur vente 12,1% 9,2% 10,7% 10,3% 10,5% 10,0% 10,6% 10,6% 10,7% 10,8%

Les valeurs 2014 et 2015 sont estimées à l’aide du taux de croissance annuel moyen observé entre 2010 et 2013.

Prix des véhicules hybrides, en €

Source :

estimations In Numeri

Véhicules électriques

Pour la période 2010-2015, on part d’un niveau de prix pour chaque modèle sur le marché en 2015, transmis par l’ADEME. On reconstruit les séries de prix antérieurs en faisant évoluer le prix 2015 comme l’indice de prix à la consommation des automobiles neuves de l’Insee (nomenclature COCOIP 07.1.1.1 Automobiles neuves).

On fait l’hypothèse implicite que le niveau de prix communiqué en 2015 comprend le prix de la batterie, et ne comprend pas la déduction du bonus écologique.

Prix des véhicules électriques, 2010-2015, en euros TTC

Marque Modèle 2010 2011 2012 2013 2014 2015

BMW SERIE I 35 025 35 881 36 826 37 622 38 430 38 865

BOLLORE BLUECAR 16 417 16 819 17 261 17 635 18 013 18 217

BYD E6 22 530 23 081 23 688 24 201 24 720 25 000

CITROEN C ZERO 24 242 24 835 25 489 26 040 26 599 26 900

FORD FOCUS 29 649 30 374 31 174 31 848 32 532 32 900

KIA SOUL 32 549 33 344 34 222 34 962 35 712 36 117

LUMENEO NEOMA MERCEDES CLASSE B 39 664 40 633 41 703 42 605 43 519 44 012

MIA

18 526 18 979 19 479 19 900 MINI

MITSUBISHI I MIEV 21 321 21 842 22 417 22 902 23 393 23 658

NISSAN LEAF 26 921 27 579 28 305 28 917 29 537 29 872

NISSAN NV2000 30 623 31 371 32 197 32 893 33 599 33 980

PEUGEOT ION 24 242 24 835 25 489 26 040 26 599 26 900

RENAULT FLUENCE 23 972 24 558 25 204 25 749 26 302 26 600

RENAULT ZOE 20 959 21 472 22 037 22 513 22 997 23 257

SMART FORTWO 22 671 23 225 23 836 24 352 24 874 25 156

TESLA MODELE S 79 294 81 233 83 371 85 174 87 002 87 987

TESLA ROADSTER

120 000 THINK CITY

VOLKSWAGEN GOLF 33 876 34 704 35 618 36 388 37 169 37 590

VOLKSWAGEN UP 20 962 21 474 22 040 22 516 22 999 23 260

VOLVO C30E AUTRES/INCONNU 29 080 29 791 30 575 35 908 32 588 32 957

Prix moyen

29 080 29 791 30 575 35 908 32 588 32 957

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Prix sortie usine hybride 20,2 20,6 20,3 20,4 19,8 19,3 18,5 17,9 16,7 14,6

Prix d’acquisition hybride 22,7 22,6 22,5 22,5 21,9 21,2 20,5 19,8 18,5 16,2

IPC 87 89 90 90 90 92 95 97 99 100

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MARCHES ET EMPLOIS LIES A L’EFFICACITE ENERGETIQUE ET AUX ENERGIES RENOUVELABLES : SITUATION 2013-2014 ET PERSPECTIVES A COURT TERME

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Comme pour les véhicules hybrides, on retraite la TVA et les marges de distribution pour passer du prix d’acquisition TTC au prix sortie usine.

Prix sortie usine des véhicules électriques, 2010-2015, en €

Marque Modèle 2010 2011 2012 2013 2014 2015

BMW SERIE I 26 211 26 993 27 537 28 108 28 591 28 890

BOLLORE BLUECAR 12 286 12 652 12 907 13 175 13 401 13 541

BYD E6 16 861 17 363 17 713 18 081 18 391 18 583

CITROEN C ZERO 18 142 18 683 19 059 19 455 19 789 19 996

FORD FOCUS 22 188 22 850 23 311 23 794 24 203 24 456

KIA SOUL 24 358 25 084 25 590 26 121 26 570 26 847

LUMENEO NEOMA 0 0 0 0 0 0

MERCEDES CLASSE B 29 683 30 567 31 184 31 831 32 378 32 716

MIA

13 864 14 278 14 565 14 868 0 0

MINI

0 0 0 0 0 0

MITSUBISHI I MIEV 15 955 16 431 16 762 17 110 17 404 17 586

NISSAN LEAF 20 146 20 747 21 165 21 604 21 975 22 205

NISSAN NV2000 22 917 23 600 24 076 24 575 24 998 25 259

PEUGEOT ION 18 142 18 683 19 059 19 455 19 789 19 996

RENAULT FLUENCE 17 940 18 474 18 847 19 238 19 568 19 773

RENAULT ZOE 15 685 16 152 16 478 16 820 17 109 17 288

SMART FORTWO 16 966 17 471 17 824 18 194 18 506 18 699

TESLA MODELE S 59 340 61 109 62 342 63 635 64 728 65 404

TESLA ROADSTER 0 0 0 89 655 0 0

THINK CITY 0 0 0 0 0 0

VOLKSWAGEN GOLF 25 351 26 107 26 634 27 186 27 653 27 942

VOLKSWAGEN UP 15 687 16 155 16 480 16 822 17 111 17 290

VOLVO C30E 0 0 0 0 0 0

AUTRES/INCONNU 21 762 22 411 22 863 26 828 24 245 24 498

Prix moyen

17 229 17 742 18 100 22 357 18 184 18 374

Pour la période 2006-2009, ne disposant pas d’une décomposition du marché par modèle, on part du prix moyen 2010, que l’on fait évoluer comme l’indice des prix à la consommation pour les automobiles neuves.

2006 2007 2008 2009

Prix moyen véhicule électrique, en € TTC 28 222 28 785 28 952 29 002

Prix moyen sortie usine véhicule électrique, en € 23 597 24 068 24 207 24 249

Détermination des marchés en valeur

A l’aide des prix unitaires, on détermine les valeurs de marché. Les résultats sont les suivants :

Valeurs de marché des véhicules électriques, en k€

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Production 0 0 0 0 0 0 0 221 312 266 572 524 480

Export 0 0 0 0 0 0 0 94 488 135 996 267 573

Marché intérieur 365 156 99 291 4 387 60 127 124 991 185 948 212 963 366 484

Imports 365 156 99 291 4 387 60 127 124 991 59 124 82 388 109 577

Source : estimations In Numeri )

Valeurs de marché des véhicules hybrides, en k€

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Production 0 0 0 0 0 0 5 470 487 232 387 760 491 785

Export 0 0 0 0 0 0 0 227 749 188 679 239 296

Marché intérieur 113 223 132 254 157 988 190 425 191 719 262 723 515 980 773 702 782 521 969 398

Imports 113 223 132 254 157 988 190 425 191 719 262 723 510 510 514 218 583 439 716 909

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Source : estimations In Numeri

Emplois associés à la production nationale

Emplois de fabrication de véhicules particuliers électriques et hybrides

Les emplois sont estimés à l’aide du ratio production/emploi tiré des données de la comptabilité nationale. On utilise les données de l’INSEE issues des tableaux :

- 6.101D Production par branche à prix courants ; - 6.209D Emploi intérieur total par branche en nombre d'équivalents temps plein.

Pour la branche A88.29 - Industrie automobile :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014p 2015e

Production en milliards d'euros 73,7 73,1 66,5 48,4 58,3 60,9 54,7 73,7 73,1 66,5

Emplois en milliers d'ETP 169 163 156 144 133 126 124 169 163 156

Production/emploi (k€/ETP) 436 449 425 337 438 484 442 436 449 425

Les données sont prolongées par interpolations linéaire en 2014 et 2015. En appliquant le ratio à la production, on estime le nombre d’emplois liés à la production de véhicules électriques et hybride à 1 482 ETP en 2014.

Emplois de distribution de véhicules particuliers électriques et hybrides

Le ratio production/emploi utilisé est celui de la branche 45.11Z - Commerce de voitures et véhicules automobiles légers. Il est calculé à partir des données de l’Insee (EAE puis ESANE).

Ratio production/emploi pour la branche 45.11Z

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Production – Mds€ 39,2 41,9 42,3 39,0 43,1 47,2 46,4 39,2 41,9 42,3

Emplois - milliers d'ETP 408 408 409 429 436 406 402 408 408 409

Production/emploi (k€/ETP) 96 103 104 91 99 116 116 96 103 104

On obtient les résultats suivants :

Emplois liés à la production et à la commercialisation de véhicules électriques et hybrides, en ETP

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 e 2015 p

Emplois 323 255 325 342 328 482 1 027 3 125 3 087 4 495

dont fabrication 0 0 0 0 0 0 12 1 592 1 482 2 321

dont distribution 323 255 325 342 328 482 1 015 1 533 1 605 2 174

Estimations pour l’année 2015

Pour les véhicules électriques, les immatriculations totales de l’année 2015 sont déjà disponibles sur le site automobile.propre.com. Les données de production de la Renault Zoé et de la Smart Fortwo ont été communiquées par l’ADEME.

Pour les véhicules hybrides, on ne dispose pas encore des immatriculations 2015 du SOeS ; elles ont donc été estimées à partir des tendances observées sur les 10 premiers mois (55 252 véhicules hybrides immatriculés).

Les prix des véhicules électriques ont été transmis par l’ADEME, celui des véhicules hybrides est estimé à partir d’un premier recensement du prix des principaux modèles sur le marché.

Les échanges extérieurs sont estimés à partir des données de production communiquées par l’ADEME pour les véhicules électriques, et des tendances passées pour les véhicules hybrides.

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Estimation de la valeur de l’entretien des véhicules et des emplois liés

Les emplois d’entretien – maintenance sont estimés à partir d’un montant de dépense d’entretien des véhicules.

Dans le Compte des transports, le SOeS présente le montant de dépense de consommation effective des ménages pour les véhicules (contrôles techniques, vidange, lavage, entretien et réparation effectués par des professionnels ; à l’exclusion de l’achat de pièces par les ménages, des dépenses d’assurance et de carburant). On rapport cette dépense au parc total de véhicules particulier en circulation également publié par le SOeS pour obtenir une dépense d’entretien par véhicule en circulation.

Dépense d’entretien par véhicule en circulation - SOeS

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015p

dépense d'entretien réparation SOeS (M€) 29 167 30 822 31 852 30 713 30 781 31 080 30 478 30 986 31 358 31 733

parc total VP au 31 décembre (en milliers) 31 002 31 443 31 109 31 394 31 657 31 754 32 132 32 244 32 308 32 470

dépense d'entretien par véhicule en circulation (€) 941 980 1024 978 972 979 949 961 971 977

Le montant de la dépense d’entretien par véhicule, stable autour de 1 000€, a été comparé aux données de l’étude annuelle de l’Automobile Club Association, qui sont assez proches :

Dépense d’entretien par véhicule en circulation – ACA en €

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Budget entretien 827 829,5 842 871 892 919 941,5 951 971

essence (type clio) 566 560 579 587 598 616 632 631 647

diesel (type 308) 1088 1099 1105 1155 1186 1222 1251 1271 1295 Source : Automobile Club Association

Les données étant relativement cohérentes, on retient comme référence la dépense d’entretien par véhicules d’après les données du SOeS. Pour les véhicules électriques et hybrides, on tient compte du fait que leur entretien est moins coûteux que celui d’un véhicule thermique.

Il est très difficile de trouver une valeur exacte pour la dépense d’entretien d’un véhicule électrique ou hybride. En se basant sur les informations du site Automobile propre, on retient un cout d’entretien moins élevé de 25 %, pour les deux types de véhicules.

Coût d’entretien annuel d’un véhicule

En euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Thermique (d’après SOeS) 941 980 1024 978 972 979 949 961 971 977

Hybride ou électrique 706 735 768 734 729 734 711 721 728 733

parc de VEH 12 509 19 674 28 124 38 005 47 855 64 120 97 608 153 119 206 864 263 984

Dont hybrides 8 993 16 152 24 598 34 467 44 130 57 765 85 592 132 322 175 500 221 389

électrique 3 516 3 522 3 526 3 538 3 725 6 355 12 016 20 797 31 364 42 595

dépense d'entretien M€ 9 14 22 28 35 47 69 110 151 193

On calcule enfin les emplois à partir du ratio CA/emploi du secteur 45.20A disponible à partir d’ESANE.

Emplois d’entretien des véhicules électriques ou hybrides

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

ratio CA/emploi (ESANE 45.20) en k€/ETP 179 179 179 179 176 177 171 180 181 181

emplois liés à l'entretien (ETP) 49 81 121 155 198 266 405 611 833 1 070

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1.7. LES ÉQUIPEMENTS DE TRANSPORTS COLLECTIFS ROUTIERS DE VOYAGEURS

Points clés

Dans le domaine des transports, la Loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte a mis l’accent, entre autres orientations, sur le report modal du transport routier par véhicule individuel vers les transports routiers collectifs.

Parallèlement, la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques a récemment libéralisé le transport routier régulier par autocar.

Avec de l’ordre de 6 300 immatriculations neuves en moyenne sur les cinq dernières années, la France est le deuxième marché européen des autobus et autocars, derrière le Royaume Uni. Malgré l’existence d’une activité historiquement ancienne de fabrication, le marché est majoritairement satisfait par les importations. La construction d’autobus et d’autocars emploie de l’ordre de 2 200 emplois (hors intérimaires) pour un chiffre d’affaires de 540 M€.

Le passage programmé des parcs de transports collectifs urbains à des équipements plus écologiques et la libéralisation du transport par autocar pourraient constituer des facteurs favorables au développement de l’activité au cours des prochaines années.

Tendances observées 2012-2014

Immatriculations

Production (M€)

Production (nombre d’unités)

Emplois de fabrication

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Immatriculations d'autobus et autocars

Autobus Autocars

-800

-600

-400

-200

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

millions d

'euro

s

Production Marché intérieur Solde extérieur

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Emploi en équivalent temps plein

production distribution

La fiche suit les immatriculations, les échanges extérieurs et la production nationale des équipements destinés aux transports routiers collectifs de voyageurs : autobus et autocars.

Les données sur le nombre des autobus et autocars neufs immatriculés sont celles du SOeS, complétées par les données du CCFA. Le commerce extérieur et la production proviennent d’Eurostat qui reprend de façon normalisée, sur plusieurs années, les données des Douanes et des Enquêtes Annuelles de Production de l’Insee. Ces données sont disponibles en quantités (nombre d’unités) et en valeur, ce qui permet de calculer des prix unitaires. La valeur des immatriculations n’est pas directement disponible et est estimée à partir de prix unitaires.

Les emplois liés à la production sont évalués à partir des statistiques d’entreprises de l’Insee ainsi que des données sur les entreprises.

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1) Contexte

Les transports routiers collectifs de voyageurs apparaissent comme relativement performants, du point de vue énergétique, avec des résultats intermédiaires entre le train et les voitures particulières, et supérieurs à ceux des TER sur les distances régionales. Ces résultats dépendent cependant fortement des taux de remplissage.

Distances régionales Distances nationales

gep / pass.km gCO2 / pass.km gep / pass.km gCO2 / pass.km

TGV - - 2,8 3,4

Trains grandes lignes - - 5,8 10,2

TER 21,6 30,0 - -

Autobus / autocars 9,4 30,4 6,4 20,6

Véhicules particuliers 27,1 85,7 27,1 85,5

Avion 75,7 241,5 39,4 144,6

Sources : ADEME-Deloitte - « Etude sur les efficacités énergétiques et environnementales des modes de transports » 2007 ; RATP 2012 ; SNCF Méthodologie de Calcul des émissions de CO2 sur les trajets en train - 2013

La Loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte dispose dans son article 36-I que : « pour le transport des personnes, l’État encourage le report modal du transport routier par véhicule individuel vers le transport ferroviaire, les transports collectifs routiers et les transports non motorisés ».

La même loi impose à l’État et ses établissements publics, aux collectivités territoriales et à leurs groupements, au Syndicat des transports d’Île-de-France et à la métropole de Lyon, lorsqu’ils gèrent directement ou indirectement un parc de plus de vingt autobus et autocars pour assurer des services de transport public de personnes réguliers ou à la demande, d’acquérir lors du renouvellement du parc, dans la proportion minimale de 50 % à partir du 1er janvier 2020 puis en totalité à partir du 1er janvier 2025, des autobus et autocars à faibles émissions. La proportion minimale de 50 % s’applique à la Régie autonome des transports parisiens dès le 1er janvier 2018. Un décret, en cours de préparation, précisera la notion d’autobus et d’autocars à faibles émissions.

Parallèlement, la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques a récemment libéralisé le transport routier régulier par autocar : l’ouverture de liaisons par autocar supérieures à 100 kms est totalement libre tandis que les liaisons de moins de 100 kms sont soumises à un régime de déclaration et pourront être contestées par les autorités organisatrices des transports (régions) afin de préserver l’équilibre des trains régionaux.

Avec 6 300 immatriculations d’autobus et d’autocars en moyenne annuelle entre 2010 et 2014, la France est le deuxième marché européen pour les autobus et les autocars derrière le Royaume Uni (6 600 en moyenne annuelle) qu’elle devance certaines années (2011 et 2013) et devant l’Allemagne (5 400 immatriculations d’autobus et d’autocars en moyenne annuelle).

Sur la période 2006 – 2014, les autobus ont représenté de l’ordre de 27% des immatriculations (1 760 en moyenne annuelle) et les autocars 73% (4 640). Pendant la même période, la part des autocars de tourisme n’a cessé de décroître passant de 1 500 immatriculations (30%) à moins de 1 000 (20%) en 2014, tandis que celle des autobus et autocars utilisés en service scolaire et interurbain augmentait de 44 à 52 %. De l’ordre de 16% des immatriculations concernaient des minibus et minicars (1 000 immatriculations en moyenne annuelle).

Si les contraintes environnementales (obligation de conformité aux normes Euro successives des immatriculations de véhicules neufs) se sont traduites par une amélioration des performances en termes d’émissions atmosphériques, le taux des véhicules fonctionnant au gazole (96%) reste quasiment stable. Entre 2012 et 2014, les progrès des motorisations alternatives (GNV, électrique …) sont extrêmement faibles (+0,2 point de pourcentage). Hors RATP (17 % du parc des autobus en service), les autobus fonctionnant à d’autres énergies que le gazole sont toutefois en progression et représentent 14,4% du parc en 2014.

2) Bilan de la situation 2013-2014

Les immatriculations

Les immatriculations qui avaient fortement augmenté en 2013 (+14,5%), aussi bien pour les autobus (+16%) que pour les autocars (+14%), ont fortement baissé en 2014 (-15%) avec un millier d’immatriculations de véhicules neufs en moins, à peu près également réparti entre les autobus (-530 soit -27%) et les autocars (-525, soit -11%), sous l’effet notamment, selon la CSIAM, (Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocyle) d’une révision à la baisse du niveau des volumes d’achat des collectivités territoriales sur la fin de l’année 2014. Une autre explication est un gonflement des achats en 2013 avant l’entrée en vigueur de la norme Euro VI.

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Les importations

En nombre d’unités, les importations suivent l’évolution des immatriculations : après une augmentation de 14% en 2013, les importations (autobus et autocars diesel) baissent de 11% en 2014, soit toutefois moins que la baisse des immatriculations. En valeur, les évolutions respectives sont de +16 % en 2013 et -9% en 2014, traduisant un progrès de leur part dans la satisfaction du marché intérieur.

Toujours en valeur, les importations proviennent à plus de 85% de quatre pays : Turquie (où sont implantés de nombreux constructeurs européens, mais également de plus en plus de constructeurs locaux), République Tchèque (implantation d’Iveco Bus), Allemagne et Pologne. Sur la période 2012 – 2014, les importations de République Tchèque augmentent de 27%, celles de Turquie de 9% alors que les importations en provenance d’Allemagne et de Pologne diminuent. En 2014, la République Tchèque et la Turquie représentent à elles deux les deux tiers des importations françaises en nombre et 71% en valeur (contre 63% en 2012).

Les prix moyens à l’importation de ces deux pays sont respectivement de 136 000 € et 152 000 € par unité en 2014, en forte augmentation par rapport à 2006 (+47% et +20%), traduisant leur montée en gamme (délocalisation) et la hausse des coûts salariaux, entre autres.

Les exportations

Les exportations françaises ont fortement augmenté en 2013 (+11% en nombre d’unités et +52% en valeur). En 2014, elles ont continué d’augmenter en nombre (+8%) mais ont diminué en valeur de 11%.

La forte hausse en valeur de 2013 s’explique par les exportations de véhicules diesel de plus de 2,5 litres : alors que traditionnellement les exportations françaises se caractérisent par la faible part des véhicules diesel et la forte proportion de véhicules d’occasion (plus de 50%), 2013 avait été marquée par un progrès important des exportations d’autobus et autocars vers d’une part, l’Afrique et d’autre part, l’Italie, l’Espagne et la République Tchèque.

La production

Selon les données de l’Enquête Annuelle d’Entreprises de l’Insee, la production qui augmentait régulièrement en nombre d’unités depuis 2008, passant de 2360 unités en 2008 à 2819 unités en 2013, a légèrement baissé en 2014 (-3,5%). La baisse est moins prononcée en valeur (-1% après +3,7% en 2013).

Les emplois

On distingue deux sortes d’emplois : les emplois liés à la fabrication des autobus et autocars et les emplois liés à la

distribution.

Emplois dans la production d’autobus et d’autocars

Les emplois directs liés à la fabrication d’autobus et d’autocars en France sont estimés à 2 173 équivalents temps plein en 2013 (en progression de 14% par rapport à 2012) et à 2 216 ETP en 2014. Il s’agit des emplois directs estimés sur la base des effectifs et de la production des sites de production d’Heuliez Bus, d’Evobus et d’Iveco Bus. Ne sont pas comptabilisés les emplois liés à la production des moteurs (FTP industrial à Bourbon Lancy) ou à la R&D (Iveco à Vénissieux).

Emplois dans la distribution

2013

Autobus : 2 102 immatriculations

Autocars : 4 850 immatriculations

2014

Autobus : 1 571 immatriculations

Autocars : 4 325 immatriculations

2014

Exportations 157 M€

2091 unités

dont neufs 2075 unités

dont neufs 4989 unités

Importations 645 M€

5277 unités

Production 543 M€

2721 unités

2013

Fabrication : 2173 ETP Distribution : 2076 ETP

2014

Fabrication : 2216 ETP Distribution: 2011 ETP

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Les emplois de distribution sont calculés sur la base des marges commerciales, estimées à partir du marché intérieur, et d’un ratio marge commerciale par emploi. Pour 2014, les données de base servant au calcul, taux de marge et ratio d’emploi, ne sont pas disponibles et le chiffre doit être considéré comme une estimation provisoire. Compte tenu de la méthode et des sources de données utilisées, les effectifs intérimaires ne sont pas inclus, comme dans l’ensemble des autres fiches. Pour les sites d’Evobus (Ligny-en-Barrois) et d’Iveco (Annonay), ils représentent au total de l’ordre de 800 emplois.

3) Description de l’appareil productif

Entreprises de fabrication des autobus et autocars

Trois entreprises principales fabriquent des autobus et autocars en France : Evobus (groupe Daimler), Iveco Bus et Heuliez Bus (groupe CNH Industrial). A côté de ces trois grandes entreprises, plusieurs constructeurs – carrossiers de moindre importance – , fabriquent des minibus ou minicars ainsi que des véhicules de transports spécialisés de 10 personnes ou plus à partir de châssis produits par de grands constructeurs automobiles : Durisotti (27 M€ de production en 2014 et 250 salariés), Vehixel (17 M€ de production en 2014 et 168 salariés en 2012), Gruau (204 M€ de chiffre d’affaires et 1 080 salariés dans l’ensemble du groupe). Bolloré est par ailleurs engagé dans la production des Bluebus électriques.

Evobus

Le groupe Daimler, qui représente à travers les marques Mercedes et Setra de l’ordre de 40% du marché français des autobus et autocars, assemble dans son usine (Evobus) de Ligny-en-Barrois (Meuse) les autobus (modèle Citaro) destinés principalement au marché français, mais également exportés vers les autres pays d’Europe. Les chaudrons (structure du véhicule) sont livrés nus depuis l'Allemagne, l'usine française les équipe entièrement avec des composants importés afin d'obtenir des véhicules complets.

En février 2014, l’usine employait de l’ordre de 370 salariés ainsi que 130 intérimaires. Elle a produit 788 bus Citaro (+ 17% par rapport à 2013) en 2014 pour une valeur de production (Evobus France) de 195 M€.

Iveco Bus

Iveco Bus (CNH Industrial) produit sur son site d’Annonay (1 100 salariés et de l’ordre de 600 intérimaires) des autobus (modèles Crealis) et des autocars (modèle Magelys). L’usine produit également des composants pour les modèles Crossway, fabriqués en République tchèque (site de Vysoké Myto). Iveco a un centre de R&D important à Vénissieux (Rhône) qui emploie 318 personnes fin 2014, mais aussi des établissements à Trappes et Saint Priest. Le groupe (FTP Industrial) produit à Bourbon Lancy des moteurs Cursor qui équipent certains de ses modèles. A la différence de Daimler, Iveco est intégré et les autobus et autocars fabriqués à Annonay ont obtenu en avril 2013 le label « Origine France Garantie ».

La capacité de production du site serait de 2 500 autobus et autocars par an (5 autobus, 2 châssis et 1,5 à 2 autocars par jour). Les chiffres de production publiés sont très parcellaires : on parle de 1 400 véhicules par an dont 600 autobus. La production d’autocars dont Iveco est le seul fabricant français serait de 250 à 300 unités par an dont une partie est exportée.

Iveco a mis l’accent sur les solutions de propulsion alternatives qui représentent 47,8% de sa production en 2014 (contre 24,2% en 2013), dont 25,6% hybrides et 14% gaz naturel. L’entreprise a participé au « European Bus System for the Future» mené par l’UITP (Union Internationale des Transports Publics). Elle est membre du pôle de compétitivité LUTB - Transport and Mobility System.

L’entretien-réparation des véhicules et les emplois liés

Les résultats présentés ci-dessus ne tiennent pas compte des emplois liés à l’entretien et la réparation des autobus et autocars en circulation.

Une estimation de la valeur de cette activité, ainsi que des emplois qui y sont associés a été réalisée. Compte-tenu du nombre de données disponibles, ces estimations sont à prendre avec beaucoup de précautions. Les données utilisées sont issues des statistiques publiques : ESANE et données du SOeS sur le parc et les immatriculations.

La valeur de l’activité d’entretien-réparation est déterminée à partir d’une évaluation de la dépense unitaire d’entretien pour un autobus ou un autocar, et des immatriculations cumulées issues des données du SOeS.

Le tableau suivant présente les résultats obtenus :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Immatriculations autobus et autocars 5 850 6 171 6 624 7 434 5 864 6 787 6 074 6 952 5 896 6 406

Immatriculations cumulées autobus et autocars 12 021 18 645 26 079 31 943 38 730 44 804 51 756 57 652 64 058

Dépense entretien en M€ 30 64 105 149 187 241 276 314 351 390

Emplois en ETP 158 335 542 757 1 039 1 111 1 327 1 482 1 632 1 789

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Heuliez Bus

Heuliez Bus qui est une des deux marques du groupe CNH Industrial en France produit dans l’usine de Rorthais (Deux Sèvres) plusieurs types d’autobus dont en particulier Access’ Bus. Le site a une capacité de production de 650 autobus. En 2014, l’effectif était de 442 salariés pour une production de l’ordre de 415 autobus.

4) Prévisions 2015 et perspectives

Prévisions 2015

Les premiers mois de 2015 mettent en évidence une forte progression des immatriculations : +19% sur les 10 premiers mois de l’année 2015 par rapport à la même période de l’année 2014, après -12% en 2014. Les immatriculations pourraient dépasser le nombre de 7 000, faisant de la France le second marché européen derrière le Royaume Uni (8 600 immatriculations : +29% sur les dix premiers mois) et devant l’Allemagne (6 000 immatriculations).

Total janvier – octobre

Nombre Indice 100 en

2012 Evolution annuelle

2012 5 181 100 -

2013 5 673 109 +9%

2014 4 983 96 -12%

2015 5 930 114 +19% Source SOeS ; les données sur les immatriculations mensuelles ne séparent pas les autobus et les autocars

Sur les neufs premiers mois de l’année, les importations progressent légèrement moins que les immatriculations (+13% en nombre et 18% en valeur). Les importations en provenance de l’Allemagne (+34%) et de la Pologne (+56%) progressent plus vite que celles en provenance de la République tchèque (+10%) et de la Turquie (+13%). Pour la première fois, la République Populaire de Chine (+22%) dépasse la Belgique (-22%) et devient le cinquième exportateur vers la France.

Les exportations augmentent pour leur part de 55% en nombre d’unités et de 200% en valeur. Un des facteurs explicatif de cette évolution est l’exportation entre janvier et août 2015 de 207 autobus au Kazakhstan par l’usine Iveco Bus d’Annonay pour 65 M€ (exportations qui viennent s’ajouter aux 150 autobus exportés fin 2014). Les exportations progressent sur presque tous les marchés, en particulier en République Tchèque, Allemagne, Espagne et Italie.

On ne dispose d’aucune information directe sur l’évolution de la production, sauf pour la production d’autocars de l’usine Iveco d’Annonay qui aurait augmenté de 50 unités. Par ailleurs, la même usine a produit et exporté une commande importante pour le Kazakhstan.

En nombre d’unités, l’évolution de la production est donnée à titre indicatif, en négligeant la variation de stock par l’équilibre Immatriculations + Exportations – Importations = Production. On se limite aux véhicules neufs de plus de 2,5 litres de cylindrée.

La production aurait augmenté de 43% en nombre et en valeur sur les neuf premiers mois de l’année, par rapport à la même période de 2014. Ce chiffre doit être corrigé du fait des livraisons au Kazakhstan, comptabilisées en exportations de septembre 2014 à août 2015, qui conduisent à une surestimation des évolutions sur l’ensemble de l’année. Cette correction ramène l’évolution de la production à une augmentation de 25 à 30%.

Ce chiffre paraît très élevé mais est retenu en l’absence d’autres sources. On admet par ailleurs que la productivité exprimée en termes de production / emploi a fortement augmenté du fait d’une meilleure utilisation des capacités de production. On retient le niveau moyen du ratio sur la période 2006-2014. On obtient alors 2 448 emplois en progression de 10 % (+232 emplois) par rapport à 2014. On notera que l’usine d’Annonay a embauché chaque année une centaine de personnes entre 2014 et 2015.

La progression des immatriculations (+19% sur les 10 premiers mois de l’année) se traduirait par une augmentation des marges de distribution et des emplois correspondants (estimée à 10%).

Perspectives

L’ouverture du marché du transport routier par autocar à la concurrence devrait se traduire par une demande accrue d’autocars. L’ouverture du marché allemand s’est ainsi traduite par une augmentation des immatriculations d’autobus et d’autocars de 700 unités (dont de l’ordre de 200 autocars) en 2013, le marché se maintenant en 2014 quasiment au même niveau.

Un autre élément susceptible d’impacter le marché, et par voie de conséquence la production, est le renforcement des contraintes environnementales.

Les orientations de la LTECV vont dans le sens d’un renforcement des véhicules propres : obligation faite aux opérateurs publics d’acquérir lors du renouvellement du parc, dans la proportion minimale de 50 % à partir du 1er

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janvier 2020 puis en totalité à partir du 1er janvier 2025, des autobus et autocars à faibles émissions, avec une proportion minimale de 50 % qui s’applique à la RATP dès le 1er janvier 2018.

La RATP a d’ores et déjà manifesté sa volonté d’investir massivement dans les véhicules électriques et prévoit de lancer en 2017, un appel d’offres en ce sens avec comme horizon un objectif de 80% de bus électriques en 2025, soit près de 3 600 autobus.

La RATP a effectué un premier appel d’offre fin 2014 pour des bus électriques de grande autonomie. Cet appel d’offre a été remporté par Blue Solutions (filiale du groupe Bolloré) avec son Blue Bus 12m. Par ailleurs, la RATP teste actuellement sur des lignes parisiennes des bus de 4 constructeurs : Heuliez bus, l’espagnol Irizar, le polonais Solaris et le chinois Yutong en association avec l’alsacien Dietrich Carebus.

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Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014e 2015 p

Équipements

Marché intérieur (1) 988 1273 821 981 955 1057 1019 1064 1031 1227

Exportations (2) 145 195 227 202 160 113 118 186 157 214

Importations (3) 434 701 586 689 568 623 608 702 645 763

Production (4=1+2-3) 698 768 462 493 547 547 529 548 543 678

Etudes et construction (5) Sans Objet

Distribution (6) 169 218 140 168 169 174 150 167 162 193

Total des marchés (7=1+2+5+6) 1 301 1 686 1 189 1 350 1 284 1 344 1 287 1 417 1 350 1 634

Total de la production (8=4+5+6) 867 985 602 661 716 721 679 716 705 871

Emplois en équivalent temps plein

Fabrication des équipements (9) 2564 2975 1577 1602 1935 1794 1898 2173 2216 2448

dont exportations (10) 532 756 775 655 565 369 424 736 641 773

Construction, études (11) Sans Objet

Distribution (12) 2 468 3 181 2 052 2 451 2 240 2 004 1 952 2 076 2 011 2 221

Total (13=9+11+12) 5 032 6 156 3 629 4 053 4 174 3 797 3 850 4 248 4 227 4 668 Estimations In Numeri, en M€ courants ; p provisoire e : estimation

Le transport routier collectif de voyageurs

Les entreprises de transport routier collectif de voyageurs sont regroupées dans les branches d’activité 49.39A (Transports routiers réguliers de voyageurs) et 49.39B (Autres transports routiers de voyageurs). Le tableau ci-dessous présente les principales caractéristiques de ces entreprises :

Nombre

d'entreprises

Effectifs salariés en

etp

Effectifs salariés au 31/12/2013

Chiffre d’affaires

en M€

Valeur ajoutée en

M€

Frais de personnel en

M€

4939A 1 754 50 089 64 249 4 735 2 183 2 063 4939B 3 951 16 393 23 551 1 634 732 640

Total 5 705 66 482 87 800 6 369 2 915 2 703

Ces deux branches ne représentent pas l’ensemble du transport routier collectif de voyageurs. Selon le SOeS, elles ne rassemblent que 56,4% du parc d’autocars et d’autobus (52 455 sur un total de 91 963 au 1

er janvier 2015) : la

RATP et les autres transports urbains et suburbains de voyageurs en exploitent 9 690, les administrations publiques – collectivités locales - 12 589 et les autres secteurs d’activité, 14 651.

En 2014, le transport routier collectif routier de passagers a représenté plus de 3 milliards de kilomètres parcourus : la circulation est en progression pour les autobus (+1,8%) et stable pour les autocars (+0,1%).

En 2013, les bus d’Ile-de-France ont effectué 4 542 milliards de voyageurs-km, les bus et trams de province 7 426 et le transport scolaire et de personnel 5 810, soit un total de 13 236 milliards de voyageurs km ou 22% du transport collectif de proximité.

Le transport routier collectif de longue distance (interurbain) par autobus et autocars a atteint 33 946 milliards de voyageurs-km, dont 9 322 en interurbain – hors Ile-de-France – et 24 624 en transport occasionnel. Cela a représenté 31% du transport collectif de voyageurs longue distance (aérien international exclu).

Globalement, l’activité du transport routier collectif de proximité et de longue distance a été de 47 182 milliards de voyageurs-km, soit 5,7% du transport individuel.

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Éléments de méthode

Périmètre de la fiche

La fiche porte sur les marchés et les emplois liés aux équipements de transports routiers collectifs de voyageurs, c'est-à-dire aux véhicules automobiles pouvant transporter 10 personnes ou plus, chauffeur compris. Les infrastructures destinées à permettre l’exercice du transport collectif routier de voyageurs (gares routières, aménagement de points d’arrêt, garages, etc.) ne sont pas incluses dans le périmètre de la fiche. Ces infrastructures sont incluses lorsqu’elles concernent des transports collectifs en site propre (TCSP), dans la fiche consacrée aux TCSP.

L’ensemble des équipements automobiles destinés aux transports collectifs routiers de voyageurs est couvert, à l’exclusion des équipements circulant sur une voie ferrée ; ces équipements font l’objet de la fiche « Equipements Ferroviaires ».

Contenu de la fiche

La fiche décrit l’évolution sur la période 2006 – 2014 du parc, des immatriculations, des échanges extérieurs et de la production des autobus et autocars neufs. Ces grandeurs sont décrites en termes physiques (nombre d’unités) et en valeur.

Partant de la valeur de la production, la fiche estime les emplois dans les activités de fabrication et distribution de ces équipements en équivalent temps plein. Comme pour l’ensemble du document, les emplois indirects chez les fournisseurs des fabricants ne sont pas pris en compte.

Dans la mesure du possible, la fiche s’efforce de séparer les données relatives aux autobus de celles relatives aux autocars.

La fiche s’efforce par ailleurs d’apporter des éclairages sur la situation des autres pays européens, la structure des échanges extérieurs (pays d’origine des importations et de destination des exportations), ainsi que sur les principales entreprises concernées par la fabrication des autobus et autocars. Enfin, lorsque cela est apparu pertinent et utile, les activités de transports routiers collectifs de voyageurs sont présentées, sans que cette présentation ne revête un aspect systématique, la fiche ne portant pas sur ces activités.

Méthode générale d’évaluation

La première étape de l’évaluation consiste à établir un équilibre indicatif des autobus et des autocars en comparant la production + les importations - les exportations = immatriculations. Bien que les sources soient différentes dans chaque cas (Insee pour la production, Douanes pour les échanges extérieurs et SOeS pour les immatriculations et le parc), l’équilibre reconstitué peut être considéré comme satisfaisant. Après intégration des marges de distribution, cet équilibre fournit la base d’une évaluation du marché intérieur des autobus et autocars, que l’on s’efforce de comparer avec les données disponibles sur les investissements en matériel de transports des opérateurs. Ces données sont malheureusement très parcellaires et la comparaison reste inachevée.

Dans une deuxième étape, on détermine les emplois liés à la production en partant de la valeur de la production et en utilisant des ratios [production/emploi] tirés des comptes des trois principales entreprises, après les avoir confrontés aux ratios issus des données statistiques officielles sur les entreprises de la branche d’activité.

On s’efforce de décliner l’évaluation du marché et l’estimation des emplois en distinguant autobus et autocars. Les contraintes de données sont cependant telles que les résultats de cette tentative ne peuvent au mieux être considérés que comme indicatifs.

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Données, sources et méthodes de calcul

Contexte

Avec 11,207 milliards de voyageurs kilomètres, le transport routier régulier régional de voyageurs ne représente que de l’ordre d’un tiers du transport collectif routier de longue distance, et 20% du transport routier collectif de voyageurs. Sa croissance a été modérée (+1,4% par an) entre 2000 et 2006, puis plus vive entre 2006 et 2014 (+2,3% en moyenne annuelle), comme l’ensemble du transport collectif routier de voyageurs.

2000

100 en 2000

tmca 2005 100 en 2005

tmca 2014

Transport collectif routier de voyageur 42,1 104,6 0,9% 44,1 122,9 2,3% 54,2 de proximité 15,3 99,9 0,0% 15,2 123,8 2,4% 18,9 de longue distance 26,9 107,3 1,4% 28,8 122,5 2,3% 35,3 occasionnel 18,3 107,3 1,4% 19,7 122,5 2,3% 24,1 régulier 8,5 107,3 1,4% 9,2 122,5 2,3% 11,2 Niveau en milliards de voyageurs-kilomètres ; source SOeS Comptes des transports : tmca = Taux Moyen de Croissance Annuelle

Selon l’enquête du SOeS sur l’utilisation et les équipements des autocars en 2013, la part des services réguliers interurbains (départemental ou régional) dans le kilométrage total parcouru par les autocars en 2013 est de 30,8% (623 millions de kms sur un total de 2 milliards de kms). Le principal service routier régulier est le service scolaire (36,9%).

Nature de service Km annuels

en millions en %

Service régulier scolaire 747,3 36,9 Service régulier interurbain 623,1 30,8

Service occasionnel national à vocation touristique 226,3 11,2 Service périscolaire 107,1 5,3 Autre service occasionnel 104,9 5,2 Transport de personnel 80,3 4,0 Service occasionnel international à vocation touristique 77,1 3,8 Service à la demande 30,7 1,5 Transport aéroportuaire 20,0 1,0 Service régulier international 7,3 0,4

Ensemble 2024,1 100,0 Champ: autocars en services immatriculés en France métropolitaine ; Source : SOeS, enquête sur l'utilisation des autocars en France

De l’ordre de 10 000 autocars (soit 15,2% de l’ensemble des autocars) sont affectés uniquement à un transport régulier interurbain.

Nature de service Nombre

d’autocars %

Service unique 40 706 61,5 dont service régulier scolaire 21 174 32,0 dont service régulier interurbain 10 032 15,2 dont autre unique 9 500 14,3

Service multiple 25 509 38,5

Ensemble 66 215 100,0 Champ: autocars en services immatriculés en France métropolitaine ; Source : SOeS, enquête sur l'utilisation des autocars en France

Les immatriculations d’autobus et d’autocars.

Les immatriculations d’autobus et d’autocars neufs en Europe

Selon les données de l’ACEA (Association des Constructeurs Automobiles Européens), la France est selon les années le premier ou le deuxième marché européen, devant ou derrière le Royaume Uni.

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Immatriculations d’autobus et d’autocars de plus de 3.5 t

2010 2011 2012 2013 2014 Moyenne

Royaume Uni 6 563 5 485 7 233 6 951 6 669 6 580

France 5 906 6 803 6 062 6 963 5 896 6 326

Allemagne 5 219 5 042 5 139 5 824 5 651 5 375

Italie 4 432 3 063 2 131 2 372 1 975 2 795

Espagne 2 428 2 679 1 641 1 648 1 896 2 058

Pologne 1 362 1 538 1 271 1 383 1 472 1 405

Source ACEA d’après les déclarations des constructeurs

En Allemagne, l’ouverture le 1er

janvier 2013 du marché des liaisons interurbaines à la concurrence s’est traduite par une forte croissance des immatriculations d’autocars et d’autobus : alors qu’il stagnait autour de 5 150 immatriculations entre 2010 et 2012, il est monté à 5 800 en 2013 ; s’il est légèrement redescendu en 2014, il progresse de nouveau légèrement sur les 10 premiers mois de 2015 (+6%). En moyenne sur les trois années qui ont suivi la libéralisation (2013 – 2015), le niveau des immatriculations devrait s’établir à un niveau supérieur de 13,5% (soit de l’ordre de 700 unités) par rapport à celui des trois années antérieures.

On notera toutefois que, selon Eurostat qui récapitule les données transmises par les Etats, la situation est légèrement différente : les immatriculations seraient nettement plus élevées au Royaume uni et en Pologne (les données allemandes et françaises sont pour leur part identiques à celles présentées ci–dessus).

2010 2011 2012 2013

Royaume Uni 8 920 8 529 nd nd

France 5 900 6 800 6 074 nd

Allemagne 5 219 5 042 5 139 5 824

Italie 3 785 3 528 2 314 nd

Espagne 2 593 2 859 1 777 nd

Pologne 3 939 4 604 4 361 4 937

Source Eurostat : base de données [road_eqr_bum]

Les immatriculations d’autobus et d’autocars neufs en France

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Autobus 1 487 1 663 1 605 1 990 1 785 1 831 1 807 2 102 1 571

Autocars 4 363 4 508 5 019 5 444 4 079 4 956 4 267 4 850 4 325

Total 5 850 6 171 6 624 7 434 5 864 6 787 6 074 6 952 5 896

source SOeS ; en nombre d’unités ;

Au cours des dernières années, les immatriculations d’autocars neufs ont été assez fluctuantes, entre 4 000 et 5 000 par an. Les immatriculations d’autobus neufs ont été beaucoup plus stables sauf en 2014, année au cours de laquelle elles ont enregistré une baisse de 21%.

Tendance 2015

En 2015, les immatriculations sont reparties à la hausse : +19% sur les 10 premiers mois de l’année 2015 par rapport à la même période de l’année 2014, après -12% en 2014. Les immatriculations pourraient dépasser le nombre de 7 000,

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Immatriculations d'autobus et autocars

Autobus Autocars

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faisant de la France le second marché européen derrière le Royaume Uni (8600 immatriculations : +29% sur les dix premiers mois) et devant l’Allemagne (6 000 immatriculations).

Source : SOeS

Les immatriculations neuves par type de service et classe de taille

Le nombre et la part des autocars de tourisme n’ont cessé de décroître depuis 2006, passant de 1 480 (30%) en 2006 à moins d’un millier (20%) en 2014, tandis que la part des autobus et autocars utilisés en service scolaire ou interurbain augmentait de 44 à 52%.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2014

Urbain 1314 1509 1 422 1 846 1 602 1 601 1 595 1 401

Scolaire / interurbain 2173 2320 2 558 3 089 2 252 2 986 2 480 2 516

Tourisme 1479 1386 1 295 1 283 1 239 1 296 1 082 904

Total 4 966 5 215 5 275 6 218 5 093 5 883 5 157 4 821

Châssis nd nd nd nd nd nd nd 130

Minibus / minicar 884 956 1349 1216 814 923 905 945

Total général 5 850 6 171 6 624 7 434 5 907 6 806 6 062 5 896

source: Mercedes-Benz France Faits et chiffres - éditions diverses ; l’année 2013 n’est pas disponible

Immatriculations SOeS 5 850 6 171 6624 7434 5864 6787 6074 5896

Après avoir baissé entre 2006 et 2008-2010, la part des autobus et autocars de grande taille dans les immatriculations est remontée au cours des dernières années, en particulier pour les autobus. De ce fait, la part des véhicules de grande taille dans le parc total augmente.

Immatriculations par classe de taille (nombre de places assises)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Autobus (total) 1 487 1 663 1 605 1 990 1 785 1 831 1 807 2 102 1 571

dont 40 places et + 841 768 416 619 596 1 064 1 165 1 428 1 039

% 57% 46% 26% 31% 33% 58% 64% 68% 66%

Autocars (Total) 4 363 4 508 5 019 5 444 4 079 4 956 4 267 4 850 4 325

dont 60 places et + 2 684 2 667 2 613 3 025 2 424 3 172 2 560 2 735 2 668

% 62% 59% 52% 56% 59% 64% 60% 56% 62%

source : Fichier central des automobiles jusqu'en 2009, SOeS-RSVERO à partir de 2010

Evolution du parc par classe de taille

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

en

un

ité

s

Immatriculations mensuelles d'autobus et autocars neufs en France

2012 2013 2014 2015

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Le marché des autobus et des autocars par marque

Le marché français des autobus et autocars est dominé par deux grands groupes : le groupe Daimler (Mercedes et Setra regroupées sous Evobus) qui assemble une partie de ses autobus (Citaro) en France et le groupe Iveco (Heuliez, Irisbus, devenue Iveco bus) qui fabrique une partie de ses autobus et autocars dans ses usines d’Annonay (07) et Rorthais (79).

Production en France

CCFA 2014 (CSIAM) Fabrication

2009 2010 2011 2012 2013 2014 Autobus Autocars Total

Heuliez 405 531 448 415 517 363 363 363 France Irisbus 2 196 1 569 2 119 1 889 2 004 532 114 418 532 France / Tchécoslovaquie Iveco 491 312 276 299 381 1 588 122 1 466 1588 France / Tchécoslovaquie

Iveco 3 092 2 412 2 843 2 603 2 902 2 483 599 1 884 2 483 France / Tchécoslovaquie

Mercedes 1 602 1 254 1 437 1 640 1 767 1 809 706 1 344 2050 France / Allemagne / Turquie Setra 249 179 244 206 166 155 155 155 nd

Daimler / Evobus 1 851 1 433 1 681 1 846 1 933 1 964 706 1 499 2 205 France / Allemagne / Turquie

Man 620 533 493 156 273 188 128 60 188 Turquie, Pologne Volkswagen nd nd nd 88 85 80 90 90 nd Neoplan 38 26 22 31 21 20 20 20 nd Scania 101 67 82 19 28 43 5 38 43 Suède / Chine (Higer)

Groupe VGF 759 626 597 294 407 331 133 208 341 Suède, Chine, Turquie, Pologne

VDL Bus nd nd nd 50 38 39 39 39 Pays bas

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

100 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2010 2011 2012 2013 2014

10 à 19 places 20 à 39 places 40 à 59 places 60 places et plus Non déterminé

Encadré : Immatriculations et évolution du parc

Sur la période 2010 – 2014, le parc des autobus et autocars (autobus jusqu’à 17 ans et autocars jusqu’à 18 ans) n’a augmenté que de 1 730 unités en moyenne annuelle. Les immatriculations de véhicules neufs (6 315 en moyenne annuelle) ont en effet été compensées par la sortie du parc suivi des véhicules les plus anciens.

Au cours de la même période, les immatriculations de véhicules d’occasions ont été de 5 950 en moyenne annuelle tandis que les exportations d’autobus et d’autocars usagés atteignaient 2 220.

Au 1er

janvier 2015, l’âge moyen du parc en service est de 7,9 ans, aussi bien pour les autobus que pour les autocars.

Du fait du renouvellement rapide du parc, et de l’imposition de normes de plus en plus contraignantes (depuis le 1

er janvier 2014 l’ensemble des véhicules neufs doit être conforme à la norme Euro VI), la part des véhicules

répondant aux normes environnementales les plus exigeantes progresse de 6,5 points de pourcentage par an, soit à peu près le rythme de renouvellement du parc.

% des véhicules en service par norme au 1er

janvier

RATP Autres

Normes 2013 2015 2013 2015

Euro V et plus* 43,6 56,6 24,9 38,3

< Euro V 56,4 43,4 75,1 61,7

* y compris EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle) et électriques

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Bova 150 116 86 34 28 1 1 1 nd

VDL group 150 116 86 84 66 40 0 40 40 Pays Bas

Temsa 384 309 272 174 229 121 2 119 121 Turquie Otokar nd nd nd 88 144 137 13 124 137 Turquie Van hool 117 169 175 98 138 93 2 91 93 Belgique Volvo 67 34 42 29 47 25 2 23 25 Suède Pologne (à confirmer) Fast C.Car nd nd nd nd nd nd 55 55 France (à confirmer) Renault nd nd nd nd nd nd 19 119 138 nd Fiat nd nd nd nd nd nd 28 10 38 nd King Long nd nd nd 28 67 25 25 25 Chine Yutong nd nd nd 1 23 82 82 82 Chine Irizar nd nd nd 16 18 22 1 32 33 Espagne autres* 244 283 510 283 347 31 54 16 70 nd

Sous total 812 795 999 717 1 013 591 121 696 817

TOTAL CCFA 6 664 5 382 6 206 5 544 6 321 5 409 1 559 4 327 5 886

Total SOeS 7 434 5 864 6 787 6 074 6 952 5 896 1 571 4 325 5 896

* source : CCFA et CSIAM

Le commerce extérieur des autobus et autocars

Importations

Entre 2006 et 2014, les importations de véhicules automobiles pour le transport de 10 personnes ou plus, chauffeur inclus (position douanière SH4 8702) ont été en moyenne de 5 400 unités par an, soit 84,5 % des immatriculations (6 400 en moyenne).

Importations 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Moyenne %

Total 3 960 6 194 6 421 5 640 4 893 5 052 5 081 6 093 5 458 5 421 100,0%

diesel >2,5 l neufs 3 370 5 516 4 671 4 875 4 170 4 672 4 614 5 247 4 691 4 647 85,7%

autres 590 678 1 750 765 723 380 467 846 767 774 14,3%

Importations 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 moyenne %

Total 3 960 6 194 6 421 5 640 4 893 5 052 5 081 6 093 5 458 5 421 100,0%

neufs 3 557 5 715 6 005 5 143 4 248 4 744 4 789 5 578 5 123 4 989 92,0%

usagés 393 374 362 409 395 213 161 437 175 324 6,0%

autres 10 105 54 88 250 95 131 78 160 108 2,0%

La valeur des importations était en moyenne de 630 M€ dont près de 600 M€ (soit environ 95%) pour les véhicules neufs diesel de 2,58 litres ou plus de cylindrée.

Importations (M€)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Moyenne %

Total 449,9 717,3 601,9 710,9 584,9 635,9 624,7 710,3 651,7 629,5 100,0%

Diesel >2.5 l neufs

424,1 671,6 574,9 662,2 553,0 607,1 591,3 685,4 623,8 596,2 94,7%

autres 25,8 45,7 27,0 48,7 31,9 28,8 33,5 24,9 27,8 33,3 5,3%

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

en u

nit

és

Importations de véhicules automobiles > 10 personnes

diesel >2,5 l neufs autres

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Importations (M€)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Moyenne %

Total 449,9 717,3 601,9 710,9 584,9 635,9 624,7 710,3 651,7 629,5 100,0%

neufs 434 699 585 676 556 611 597 695 634 606 96,3%

usagés 15 17 15 22 17 13 17 9 6 16 2,5%

autres 0 2 2 13 12 12 11 6 11 7 1,2%

Le prix moyen des importations

Si l’on excepte l’année 2008, marquée par l’importation au mois d’août de plus d’un millier de véhicules à essence de moins de 2,8 litres de cylindrée d’Espagne, les prix unitaires évoluent très peu sur la période.

Prix unitaire moyen - €

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Moyenne

Total 113 615 115 810 93 744 126 053 119 530 125 872 122 955 116 570 119 400 117 061

diesel >2,5 l neufs 125 849 121 754 123 075 135 836 132 612 129 951 128 148 130 620 132 988 128 981

autres 43 732 67 447 15 457 63 711 44 076 75 726 71 652 29 428 36 295 49 725

Origine des importations

En 2014, plus de 85% des importations françaises en valeur proviennent de quatre pays : République Tchèque (Iveco- Irisbus) et Turquie (Mercedes-SETRA, Man, groupes turcs Otokar et Temsa), Allemagne (Mercedes, Man) et depuis quelques années Pologne (Volvo, Man, Scania). La part de l’Allemagne diminue régulièrement avec le transfert de la production vers les nouveaux adhérents et la Turquie.

0

50 000

100 000

150 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

diesel >2,5 l neufs Total

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Part des importations en valeur

Turquie Rep Tchèque Pologne

Allemagne Belgique Pays Bas autres

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Prix moyen des importations

Il dépend du type de produit et du pays. Si l’on met de côté l’Espagne, l’Italie et le Danemark qui se caractérisent par des prix moyens très faibles, les prix des principaux fournisseurs sont comparables, le prix des autocars importés de Belgique et des Pays bas étant le plus élevé. Entre 2006 et 2014, les prix moyens des importations de la République Tchèque et de la Turquie ont fortement augmenté.

Pays Prix moyen 2006 - 2014

Indice 100 en 2006

Allemagne 144 382 109

Rép. Tchèque 119 045 147

Turquie 137 732 120

Belgique Pays Bas 211 692 87

Pologne 192 730 89

Autres 44 979 97

source : statistiques du commerce extérieur (Eurostat)

Les exportations

La France a exporté en moyenne 4 400 autobus et autocars entre 2006 et 2014. Ses exportations se caractérisent par la faible part des autobus et des autocars diesels de grande taille (20%) et la forte proportion de véhicules d’occasion (près de 50%).

Exportations 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Moyenne %

Total 4 626 5 639 5 090 4 348 6 095 3 312 3 252 3 618 3 913 4 433 100,0%

diesel >2,5, neuf 904 864 961 712 851 637 675 1 065 1 104 864 19,5%

autres 3 722 4 775 4 129 3 636 5 244 2 675 2 577 2 553 2 809 3 569 80,5%

Exportations 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Moyenne %

Total 4 626 5 639 5 090 4 348 6 095 3 312 3 252 3 618 3 913 4 433 100,0%

neufs 2 233 3 517 2 747 1 742 1 258 1 415 1 847 1 896 2 017 2 075 46,8%

usagés 2 104 1 779 2 048 2 393 4 536 1 838 1 311 1 586 1 818 2 157 48,7%

autres 289 343 295 213 301 59 94 136 78 201 4,5%

De ce fait, les prix moyens des exportations françaises sont très inférieurs aux prix des importations.

Prix moyen des exportations - €

Exportations 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Diesel neufs >2,5 l 127 277 165 277 191 231 192 064 152 125 147 599 133 810 149 295 118 702

Autres 15 318 16 105 17 644 22 098 10 130 14 026 17 402 18 443 18 357

Total (moyenne pondérée) 37 197 38 961 50 417 49 931 29 956 39 716 41 564 56 960 46 668

Alors que le prix moyen des véhicules à motorisation diesel de plus de 2,5 litres augmentait régulièrement entre 2006 et 2009 (192 000 €), il a ensuite baissé pour ne plus atteindre en 2014 que 120 000 €.

Solde du commerce extérieur

Si on se limite à la catégorie des véhicules à motorisation diesel de plus de 2,5 litres, le commerce extérieur est assez fortement déséquilibré, avec un déficit structurel de 470 M€ par an en moyenne sur la période.

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La production d’autobus et d’autocars

La production française de véhicules automobiles de 10 personnes ou plus est disponible à travers les Enquêtes Annuelles de Production de l’Insee. Les résultats de ces enquêtes sont synthétisés dans la base de données d’Eurostat.

Année Nombre Valeur – M€ Prix moyen - €

2006 4 434 698,1 157 436

2007 4 744 767,6 161 800

2008 2 362 461,7 195 458

2009 2 424 493,1 203 427

2010 2 654 547,2 206 196

2011 2 707 546,7 201 940

2012 2 781 528,8 190 146

2013 2 819 548,4 194 528

2014 2 721 542,8 199 474

Source : Eurostat

Ces données ne permettent pas de distinguer la production d’autobus de celle des autocars. On notera une probable rupture de série en 2008, année qui correspond au changement du système d’enquête de production. Les quantités diminuent fortement (-50% entre 2007 et 2008), alors que les prix unitaires augmentent de 20%. Il est également possible que cette rupture corresponde à une modification de l’appareil de production.

On ne constate cependant pas la même rupture de série dans les données publiées par le CCFA jusqu’en 2010.

Production de cars et bus en France par les constructeurs français et étrangers

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Heuliez Irisbus 291 420 458 404 407 451 nd nd nd nd

Irisbus 2869 3130 3321 3117 2875 2473 nd nd nd nd

Evobus 527 522 557 630 742 551 nd nd nd nd

Total 3687 4072 4336 4151 4024 3475 nd nd nd nd

Source: rapports « Analyse et faits » du CCFA ; les données ne sont plus disponibles après 2010. Le chiffre d’Evobus (Mercedes) pour 2009 est de 535 dans le rapport CCFA de 2015

-600

-400

-200

0

200

400

600

800

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 mill

ions

d'e

uros

IMP

EXP

solde

0

1000

2000

3000

4000

5000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

CCFA Insee

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L’appareil productif en France

1) Evobus

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Effectifs de production (hors intérimaires) (1) nd nd nd 393 nd 380

Production (assemblage Bus Citaro)en unité (2) 667 nd 551 588 671 788

Production valeur M€ (3) 142,3 126,2 128,0 126,3 162,6 195,6

Production par salarié (hors intérimaires) en k€ (4) 232,2 214,8

248,2

Nombre de bus / emploi

1.5

2.0

(1) site Evobus / Mercedes Benz; divers articles de presse (2) idem / CCFA (3) production selon le site société. com (4) calculs propres

Ventes Groupe Daimler en France

En nombre d’unité 2011 2012 2013 2014

Autobus Urbain 395 500

650

Scolaire interurbain 833 928

853

Tourisme 407 355

377

Châssis nd nd

16

Total (PTAC >8t) 1635 1783

1896

Minibus / minicar 324 255

309

Total 1959 2038

2205

Sources : site Evobus / Mercedes Benz France « Faits et chiffres »

2) Iveco Bus

Données sur Iveco France

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

CA (M€) 1 506 1 653 1 622 1 171 1 252 1 402 1 262 nd 1 345 Production (M€) 301 646 616 612 555 592 371 nd 364 Exportations (M€) 152 158 154 99 172 131 155 nd 225 Effectif moyen (etp) 2 238 2 277 1 901 1 761 1 714 1 688 1 656 nd 1 740

Source: société.com

Capacité de production Iveco

2006 2007 2008 2009 2010 2014 2015

Bus 657 (Citelis) nd nd nd nd nd nd

Autocars 511 nd nd nd nd 250 – à

confirmer (1) 300 – à

confirmer (1)

Données CCFA 3130 3321 3117 2875 2473

(1) divers articles de presse (le monde du 21/09/2015)

Par ailleurs, selon l’Usine Nouvelle (16/4/2015) selon les années, Iveco vend de 110 à 150 cars de tourisme.

Conjoncture récente

Après 126 embauches en 2013 et 140 en 2014, en mars 2015 l’usine d’Annonay employait 1330 CDI et 650 intérimaires. Avec la libéralisation du transport interurbain par autocar, Iveco Bus espère capter 50 à 80 commandes supplémentaires pour le Magelys et le site prévoit d’embaucher 108 personnes en 2016, en pérennisant des emplois d’intérimaire (+15% de commandes pour le site d’Annonay).

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Effectifs (1) - - - - - - - 980 1110 1250

(1) divers articles de presse (le monde du 21/09/2015)

Selon des déclarations de responsables du site d’Annonay, il faudrait de l’ordre de 1100 heures de travail pour produire un Urbanway et 1270 heures pour produire un Magelys : 30 à 40% du coût de revient d’un bus est de la main d’œuvre.

3) Heuliez Bus

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

CA (M€) 117,3 112,6 nd 141,5 140,8 136,4 131,6 179,1 141,1

Production (M€) 117,0 116,0 nd 136,2 136,5 132,6 133,5 170,4 149,2

Exportations (M€) 9,8 10,8 nd 8,5 6,1 9,1 9,3 4,5 7,0

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Effectif moyen (etp) 437 457 nd 461 481 476 468 461 455

Source: société.com

Immatriculations et production d’Heuliez

2009 2010 2011 2012 2013

Immatriculations (nombre) 405 531 448 415 517

Production (CCFA) 407 451 Source : CSIAM pour les immatriculations, CCFA pour la production

Tentative de reconstitution de l’équilibre ressources utilisations sur les autobus et autocars

Equilibre en nombre d’unités

A partir des importations, des exportations et de la production, on peut estimer le marché intérieur par solde (Production + Importations – Exportations) et le comparer aux immatriculations.

Equilibre indicatif des autobus et autocars

Production Importations Exportations MI estimé Immatriculations

2006 4 434 3 567 2 522 5 479 5850

2007 4 744 5 820 3 860 6 704 6171

2008 2 362 6 059 3 042 5 379 6624

2009 2 424 5 231 1 955 5 700 7434

2010 2 654 4 498 1 559 5 593 5864

2011 2 707 4 839 1 474 6 072 6787

2012 2 781 4 920 1 941 5 760 6074

2013 2 819 5 656 2 032 6 443 6952

2014 2 721 5 277 2 091 5 907 5896

en nombre d’unités ; production : source Insee (EAP) ; échanges extérieurs : source Douanes (Eurostat) ; marché intérieur (MI estimé) estimé par solde (P+I-E) ; immatriculations source SOeS

Pour les dernières années (2010 – 2014), si les niveaux du marché intérieur calculé par solde et des immatriculations ne sont pas identiques, les évolutions sont similaires.

La situation est différente pour les années antérieures où les écarts sont très importants, en particulier en 2008 et 2009, sans qu’il ait été possible d’identifier les facteurs explicatifs.

On peut toutefois noter que les données de production du CCFA sont pour les deux années 2008 et 2009 largement supérieures à celles de l’Enquête Annuelle de Production et que ces deux années coïncident avec des changements de nomenclature dans les statistiques de production (cf. ci-dessus la production).

Equilibre en valeur

Production Importations Exportations

Marché intérieur (par solde)

2006 698,1 434,5 144,9 987,7

2007 767,6 700,6 195,0 1 273,1

2008 461,7 586,5 227,0 821,2

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

nom

bre

d'un

ités

Immatriculations (SOeS) Marché intérieur (solde)

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2009 493,1 689,4 201,6 980,9

2010 547,2 567,8 159,9 955,1

2011 546,7 622,9 112,6 1 056,9

2012 528,8 607,9 118,2 1 018,6

2013 548,4 701,6 185,7 1 064,3

2014 542,8 645,3 157,0 1 031,1

en M€ (source Eurostat) ; importations et exportations de véhicules neufs

Ces montants sont aux prix sortie usine pour la production et aux prix du commerce extérieur pour les importations et les exportations. Pour déterminer la valeur du marché intérieur aux prix d’acquisition, il est nécessaire d’ajouter les marges commerciales.

Les données sur les marges commerciales du commerce d’autres véhicules automobiles (NAF 4519Z) ne sont pas disponibles pour les années antérieures à 2009 (passage à la NAF rev2). On a retenu le même niveau qu’en 2009 ; de même pour 2014, on a retenu le niveau de 2013.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Marché intérieur M€ 988 1 273 821 981 955 1 057 1 019 1 064 1 031

Taux de marge sur achats 17,1% 17,1% 17,1% 17,1% 17,7% 16,5% 14,7% 15,7% 15,7%

Marges commerciales 169 218 140 168 169 174 150 167 162

Valeur d’acquisition M€ 1 157 1 491 962 1 149 1 124 1 231 1 169 1 232 1 193

En M€ ; marché intérieur voir estimation ci-dessus ; taux de marge sur achats calculé à partir des données ESANE 2009 – 2013 ; 2014 = 2013 et 2006-2008 = 2009

Le prix unitaire des autobus et autocars (aux prix d’acquisition) qui ressort de ces évaluations est en moyenne de 200 000 € sur la période, si on prend comme base le marché intérieur estimé par solde du nombre de véhicules produits importés et exportés et de 187 000 € si on prend comme base le nombre d’immatriculations. Le premier chiffre est assez cohérent avec les prix unitaires qui ont pu être trouvés sur différents sites : 205 000 € pour un Crossway, 200 000 € pour un Citelis alors que selon le Figaro du 9/9/2015 le prix d’un Magelys est de l’ordre de 220 000 à 250 000 €. Des prix de 250 000 € et plus ne seraient toutefois pas exceptionnels pour les derniers modèles bien équipés (climatisation, etc.). A titre d’exemple, la valeur unitaire des exportations de bus Citelis fonctionnant au gaz naturel pour le Kazakhstan est de l’ordre de 305 000 €.

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Détermination des emplois dans la fabrication et la commercialisation des autobus et autocars

Les emplois dans la fabrication

Plusieurs approches peuvent être adoptées pour estimer les emplois dans la production des autobus et autocars en France.

Le ratio de 1200 heures de travail pour un autobus, cité pour l’usine Iveco Bus d’Annonay, donne de l’ordre de 0 ,75 emplois directs en équivalent temps plein pour la fabrication d’un autobus. Le ratio est différent selon le niveau de l’intégration : pour Evobus, qui ne réalise que l’équipement et la finition des structures importées, le ratio est de l’ordre de 1,5 à 2 autobus par emploi. Pour Heuliez Bus, le ratio serait de l’ordre de 1 emploi par autobus. Dans tous les cas, il s’agit d’autobus de moyenne – haut de gamme et non pas de minibus. Le contrat de 350 bus pour le Kazakhstan est censé s’être traduit par 350 emplois directs pendant un an.

On peut également partir de la valeur de la production et utiliser le ratio production par emploi de la branche d’activité 29.10Z (construction de véhicules automobiles). Ce ratio évolue de la façon suivante entre 2009 et 2013.

2009 2010 2011 2012 2013

Ratio k€/emploi 416 391 401 348 342

Source : Insee (ESANE)

On considère cependant que ce ratio est difficilement applicable à la fabrication des autobus et autocars, activité beaucoup moins « standardisée » que la production de véhicules particuliers.

On peut enfin calculer un ratio production / effectif moyen, en utilisant les comptes des entreprises :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Production M€ 527 877 886 896 822 856 629 709 700 Effectif moyen ETP 3067 3397 3025 2910 2906 2808 2775 2817 2860

Ratio k€/etp 172 258 293 308 283 305 227 252 245

Source : Données des comptes des entreprises (site Société.com)

Le ratio obtenu (de 250 000 à 300 000 € par salarié, sur la période 2007 – 2011, puis de 230 000 à 250 000€ en 2012 – 2014, est inférieur de 25% à celui de la branche d’activité 2910Z. Il correspond en ordre de grandeur à la production par

Estimation des acquisitions et investissements dans le transport routier collectif de voyageurs.

La valeur des acquisitions d’autobus et d’autocars neufs est estimée à 1,2 Md€ en moyenne entre 2006 et 2007.

Selon le compte des transports, les investissements corporels bruts en matériel de transport des entreprises des secteurs 49.39A et 49.39B (transports routiers collectifs réguliers et non réguliers de voyageurs – hors transports urbains et suburbains) ont été les suivants en M€ :

2009 2010 2011 2012 2013 Moyenne

49.39A & 39B 431 290 250 371 288 326

M€ source compte des transports (tableau B2.a); investissements corporels bruts en matériel de transports

En 2013, les investissements en matériel de transport ont été de 191 M€ pour le 49.39A et 97 M€ pour le 49.39B, or ces deux secteurs d’activité concentrent plus de 55% du parc des autocars et autobus.

Parc en service par activité principale de l’entreprise

2013 2015 moyenne %

49.39A & 49.39B 50 741 52 455 51 598 56,4%

Autres catégories d'entreprises 40 159 39 508 39 834 43,6%

RATP 4 490 4 532 4 511 4,9%

Autres transports urbains et suburbains de voyageurs 5 922 5 158 5 540 6,1%

Administration publique (84.1Z et 84.13Z) 10 010 15 167 12 589 13,8%

Autres secteurs 19 737 14 651 17 194 18,8%

Total 90 900 91 963 91 432 100,0%

Source : SOeS chiffres et statistiques (n°441 et 664) : le transport collectif routier de voyageurs

Si on fait l’hypothèse que les investissements sont plus ou moins proportionnels au parc, cela conduirait à des investissements bruts en matériel de transport de 580 M€, inférieurs de plus de la moitié à l’estimation de la valeur des immatriculations d’autobus et d’autocars neufs.

Il n’a pas été possible de trouver d’explication à cette contradiction apparente.

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salarié obtenu en partant du ratio 1 à 1,5 autobus/autocar par salarié et par an (selon les données de l’enquête annuelle de production, la valeur unitaire moyenne des autobus et autocars produits en France est de 190 000 €).

Il faut toutefois noter que ce ratio n’intègre pas les travailleurs intérimaires, qui sont particulièrement importants dans deux des sites concernés (25% des effectifs totaux chez Evobus et de l’ordre de 30% à Annonay), ce qui tend à augmenter le ratio. Dans l’autre sens, il est possible que la valeur de la production et le nombre d’emplois rapportés par le site Société.com intègre des activités non directement liées à la fabrication des autobus et des autocars (activités commerciales, …), ce qui peut avoir comme conséquence de faire baisser le ratio production/emploi dans la mesure où ces activités sont moins « productives ». Enfin, le ratio est calculé en termes d’effectif moyen et non pas en termes d’emploi en équivalent temps plein, ce qui tend également à le faire baisser. Sans données plus détaillées, il est impossible de déterminer dans quel sens au final jouent ces trois effets.

On peut enfin utiliser le ratio indicatif de 30 à 40% du coût d’un autobus ou autocar, correspondant à de la main d’œuvre, soit, en retenant 1/3, de l’ordre de 65 000 à 80 000 € par autobus ou autocar. Dans l’industrie automobile, le coût salarial moyen par salarié en équivalent temps plein est de l’ordre de 60 000 € (ESANE 2010 - 2012). Il faudrait en moyenne de l’ordre de 1,1 à 1,3 salariés par autobus ou autocar. Le coût du personnel extérieur est extrêmement variable selon les années, il peut représenter entre 19 et 30% du coût salarial.

En conclusion, on retient le ratio issu des comptes des entreprises, sauf pour l’année 2006. 2006 est fortement

influencée par le très faible ratio d’Iveco bus : on retient 271 000 € / emploi (moyenne Heuliez Bus et Evobus). L’année 2012 est marquée par une forte baisse du ratio, liée à une forte baisse de la production déclarée d’Iveco Bus , sans modification des effectifs. Il est possible qu’une modification du périmètre des comptes soit intervenue. On notera que l’année 2012 est également marquée par une forte baisse du ratio production/emploi de la branche d’activité 29.10Z (-13,2%). Afin d’éviter une fluctuation trop importante du nombre d’emplois calculé, on ajuste le ratio de 2012 à la moyenne des années 2011 et 2013 (279 000 €/emploi)

On applique ce ratio à la valeur de la production selon l’Insee pour calculer le nombre d’emplois.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Valeur de la production (M€) 698 768 462 493 547 547 529 548 543

Ratio (k€/emploi) 272 258 293 308 283 305 279 252 245

Nombre d’emplois 2564 2975 1577 1602 1935 1794 1898 2173 2216

On obtient de l’ordre de 2100 emplois directs dans la fabrication des autobus et autocars en France. La période est caractérisée par une forte baisse des emplois en 2008 (cf. ci-dessus l’hypothèse d’une rupture de série) à laquelle succède une période de croissance. Comme pour l’ensemble des fiches, cette estimation ne prend pas en compte le personnel intérimaire.

Les emplois dans la distribution

Les emplois dans la distribution sont calculés à partir des marges de distribution en appliquant le ratio [marge commerciale / emploi] du commerce d’autres véhicules automobiles (branche d’activité 4519Z). Le ratio n’est pas disponible pour les années 2006 à 2008, on applique le ratio de l’année 2009. De même pour l’année 2014, on applique à titre provisoire le ratio de l’année 2013.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Marges (€) 169 218 140 168 169 174 150 167 162

Ratio emploi 68,4 68,4 68,4 68,4 75,3 86,9 77,0 80,6 80,6

Emplois 2468 3181 2052 2451 2240 2004 1952 2076 2011

Finalement on obtient le total d’emploi suivant :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Production 2564 2975 1577 1602 1935 1794 1898 2173 2216

Distribution 2468 3181 2052 2451 2240 2004 1952 2076 2011

Total 5032 6156 3629 4053 4174 3797 3850 4248 4227

Tentative de partage entre autocars et autobus

On dispose de très peu de données pour effectuer ce partage.

On part des hypothèses suivantes : seule l’usine d’Annonay fabrique des autocars (Magelys) en même temps que des autobus, les autres constructeurs ne produisant que des autobus. La production d’Annonay aurait été de 250 à 300 unités Magelys en 2014 et 2015. En comptabilisant les autocars au prix de 250 k€ à 300 k€, la valeur de la production aurait été de 62,5 à 90 M€ (moyenne 75 M€) et les emplois de l’ordre de 300.

Estimations concernant l’entretien – réparation des autobus et autocars

Il existe très peu de données permettant de réaliser une estimation de la valeur de l’activité d’entretien–réparation des autobus et autocars, et des emplois qui y sont liés. L’activité d’entretien-réparation est comprise dans la branche 45.20B

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« Entretien et réparation d’autres véhicules automobiles » de la NAF rév.2. Les véhicules compris dans cette catégorie sont les autobus et autocars, les camions, et les autres véhicules utilitaires, neufs ou d’occasion. Les estimations effectuées doivent donc être utilisées avec beaucoup de prudence et sont très approximatives.

Les données disponibles dans ESANE permettent d’estimer, à partir du chiffre d’affaires, la valeur du marché de l’entretien. On utilise les données du SOeS concernant le parc en circulation pour déterminer la valeur unitaire d’entretien d’un autobus. Afin d’être sur un périmètre homogène à celui couvert par ESANE, les véhicules pris en compte pour estimer le parc sont : les autobus et autocars, les camions et les tracteurs routiers. Les données sont présentées dans le tableau ci-dessous.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Parc en circulation autobus et autocars 90 055 92 152 94 392 92 874 88 814 89 973 91 787 93 064 95 193

Parc en circulation camions 287 477

289 920

294 800

275 916

337 611

329 923

329 162

328 718

330 255

Parc en circulation tracteurs routiers 239 680

245 668

254 970

222 059

211 918

203 848

202 034

198 847

201 954

Parc total 617 212

627 740

644 162

590 849

638 343

623 744

622 983

620 629

627 402

Source : SOeS, données sur les parcs. Rupture de série en 2010

Les valeurs de marchés estimées à partir d’ESANE entre 2009 et 2011 sont rapportées à l’ensemble du parc d’après le SOeS pour obtenir la valeur unitaire de l’entretien (on suppose implicitement que la valeur est la même quel que soit le véhicule considéré) :

2009 2010 2011 2012 2013

CA de la branche 45.20B (M€) 2 786 2 760 3 880 3 747 2 814

Dépense d’entretien unitaire (euros) 4 716 4 324 6 220 6 014 4 534

Les données d’ESANE présentent des fluctuations que l’on ne peut expliquer. Il semble par ailleurs peu vraisemblable que la dépense d’entretien d’un autobus ou d’un autocar varie dans des proportions aussi importantes.

Compte-tenu du coût d’exploitation des autobus, on retient la valeur de 2011 comme valeur de référence pour l’entretien des autobus. On reconstitue une série de dépense unitaire en utilisant l’évolution de l’indice de chiffre d’affaires de l’entretien et réparation des autres véhicules automobiles.

Cette valeur est ensuite multipliée par les immatriculations cumulées d’autobus et d’autocars pour obtenir la valeur de marché.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Immatriculations autobus et autocars 5 850 6 171 6 624 7 434 5 864 6 787 6 074 6 952 5 896 6 406

Immatriculations cumulées autobus et autocars

- 12 021 18 645 26 079 31 943 38 730 44 804 51 756 57 652 64 058

Dépense entretien en M€ 30 64 105 149 187 241 276 314 351 390

Les emplois d’entretien sont pour leur part estimé à partir du ratio CA/emploi tiré des données ESANE entre 2009 et 2013. Les années manquantes sont reconstituées sur la base de l’évolution moyenne du ratio sur la période couverte par ESANE.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

CA/emploi (en k€/ETP) 188 191 194 197 180 217 208 212 215 218

Emplois en ETP 158 335 542 757 1 039 1 111 1 327 1 482 1 632 1 789

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MÉTHODOLOGIE

Pour chacun des 27 marchés étudiés ici, les « données, sources et méthodes » sont détaillées dans une partie spécifique en fin de chaque fiche. On ne présente ici que les grands principes de la méthode suivie.

Le point de départ est l’évaluation du marché intérieur.

Le marché (intérieur) est la somme des dépenses d’acquisition des unités résidentes (ménages, entreprises et administrations publiques) en produits (biens et services), liés aux énergies renouvelables et à l’amélioration de l’efficacité énergétique (cf. liste ci-dessous). L’approche adoptée est celle des utilisations « finales » : sauf exceptions, les consommations intermédiaires ne sont pas comptabilisées explicitement en tant que telles dans les marchés, sauf pour les matériaux isolants et les ouvertures performantes. Bien que la valeur de ces fournitures soit incluse dans la valeur des travaux des entreprises (travaux d’isolation et de pose des ouvertures), on procède à une estimation des marchés et des emplois de fabrication correspondants.

La valorisation se fait au prix d’acquisition hors taxes sur les produits. Dans le cas des biens (équipements, matériaux et fournitures), les marges de distribution sont donc incluses, mais lorsque c’est possible, elles sont isolées. Il en est de même, lorsqu’il y a lieu, des services de pose et d’installation des équipements (investissements des entreprises ou achats de biens durables des ménages).

1) Périmètre : produits retenus (biens et services)

Equipements pour la production des énergies d’origine renouvelable

Equipements (aérogénerateurs) et installations pour la production d’énergie d’origine éolienne

Equipements (panneaux solaires) et installations pour la production d’énergie d’origine solaire photovoltaïque

Chauffe-eau et systèmes de chauffage solaire thermique

Pompes à chaleur domestiques et chauffe-eau thermodynamiques

Appareils domestiques de chauffage au bois (foyers fermés, inserts, chaudières et cuisinières)

Chaudières au bois pour le résidentiel collectif, les secteurs industriel et tertiaire

Equipements et installations de production d’énergie d’origine géothermique

Equipements et installations de production d’énergie d’origine hydraulique

Equipements et installations de production d’énergie à partir de la fermentation des matières organiques (biogaz), seule la partie destinée à la valorisation énergétique est prise en compte ;

Equipements et installations de production d’énergie à partir de la combustion des déchets (UIOM), seule la partie destinée à la valorisation énergétique est prise en compte ;

Equipements et installations pour la production des biocarburants ;

- Services de construction d’installations, de pose et de distribution des équipements associés, ainsi que des réseaux de chaleur.

Energie d’origine renouvelable vendue

Matériaux, fournitures et équipements et services liés à l’amélioration énergétique

Secteur résidentiel

Matériaux d’isolation et travaux d’isolation ;

Fenêtres de coefficient TH 8 et pose de ces fenêtres ;

Equipements de ventilation des logements (VMC) ;

Equipements de régulation du chauffage (thermostats, programmation et robinets thermostatiques) ;

Chaudières à condensation : fabrication, distribution et installation ;

Produits électroménagers de classe A+ et A++ (froid et lave-linge) et A & B (sèche-linge)

Lampes fluo compactes et LED.

Secteur des transports

Infrastructures pour le transport ferroviaire et les transports collectifs urbains sur rail ;

Equipements ferroviaires ;

« Bus à haut niveau de service » : équipements et infrastructures

Vélos urbains, offre de vélos en libre service ;

Véhicules particuliers de classe A et B (fabrication et distribution) ;

Véhicules hybrides et électriques (fabrication et distribution). Les produits considérés sont en général des systèmes complets, correspondant à une utilisation finale (consommation finale ou formation de capital). Dans quelques cas, lorsque leur marché présentait un intérêt particulier, par exemple pour prendre en compte les exportations, on a retenu des produits « intermédiaires », composants de produits d’utilisation finale. C’est le cas des cellules photovoltaïques. Le tableau de la page suivante explicite, pour chaque marché, les biens et services retenus, ainsi que les emplois pris en compte.

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Marchés et segments de marchés pris en compte

Equipements, fournitures Etudes et installation

Distribution

Exploitation (production d'énergie et

maintenance)

Marché intérieur

Exportations Importations Production

EnR

Solaire thermique ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Photovoltaïque ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Eolien ■ ■ ■ ■ ■ s.o. ■

Bois énergie ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Pompes à chaleur ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Biocarburants ■ nd nd ■ ■ s.o. ■

Hydraulique ■ ■ ■ ■ ■ s.o. ■

Géothermie ■ nd nd ■ ■ s.o. ■

Biogaz ■ nd ■ ■ ■ s.o. ■

Réseaux de chaleur nd nd nd nd ■ s.o. ■

UIOM ■ nd nd ■ ■ s.o. ■

Résidentiel

Interventions sur le bâti ■ ■ ■ ■ ■ ■ s.o.

Ventilation et régulation du chauffage ■ ■ ■ ■ ■ ■ s.o.

Chaudières à condensation ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Electroménager performant ■ ■ ■ ■ s.o. ■ s.o.

Lampes fluo compactes ■ s.o. ■ 0 s.o. ■ s.o.

Transports

Infrastructures ferroviaires s.o. s.o. s.o. s.o. ■ s.o. (2)

Infrastructures de TCSP sur rail s.o. s.o. s.o. s.o. ■ s.o. ■

Equipements ferroviaires ■ ■ ■ ■ s.o. s.o. nd

Bus à haut niveau de service ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Développement du vélo urbain ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Véhicules particuliers classe A et B ■ ■ ■ ■ s.o. ■ s.o.

Vehicules hybrides & électriques ■ ■ ■ ■ s.o. ■ s.o.

■ marché ou segment de marché pris en compte s.o. sans objet n.d. non déterminé faute d’information

Emplois pris en compte

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EnR

Fabrication des

équipements

dont exportations

Etudes, installation

Distribution

Exploitation (production d'énergie et

maintenance)

Solaire thermique ■ ■ ■ ■ ■

Photovoltaïque ■ ■ ■ ■ ■

Eolien ■ ■ ■ (1) ■

Bois énergie ■ ■ ■ ■ ■

Pompes à chaleur ■ ■ ■ ■ ■

Biocarburants ■ nd ■ (1) ■

Hydraulique ■ ■ ■ (1) ■

Géothermie ■ nd ■ (1) ■

Biogaz ■ nd ■ (1) ■

Réseaux de chaleur nd nd ■ ■

UIOM ■ nd ■ (1) ■

Résidentiel

Interventions sur le bâti ■ ■ ■ ■ s.o.

Ventilation et régulation ■ ■ ■ ■ n.d.

Chaudières à condensation ■ ■ ■ ■ ■

Electroménager performant ■ ■ s.o. ■ s.o.

Lampes Fluo compactes et LED s.o. s.o. s.o. ■ s.o.

Transports

Infrastructures ferroviaires et tramways s.o. s.o. ■ s.o. n.d

Equipements ferroviaires ■ ■ s.o. s.o. s.o.

Infrastructures de TCSP sur rail (a) (a) ■ s.o. ■

Bus à haut niveau de service n.d n.d ■ s.o. ■

Développement du vélo urbain ■ ■ ■ ■ ■

Véhicules particuliers classe A et B ■ ■ s.o. ■ s.o.

Véhicules hybrides et électriques ■ ■ s.o. ■ s.o.

■ emplois pris en compte (1) les emplois sont comptabilisés dans l’installation (ou sans objet) (a) compris dans les équipements ferroviaires s.o. sans objet n.d non déterminé faute d’information

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2) Marché intérieur, production et emplois directs

Evaluation du marché intérieur

a) Les ventes et l’installation d’équipements pour la production d’énergie d’origine renouvelable

Les ventes et l’installation d’équipements pour la production ou l’utilisation d’énergie d’origine renouvelable sont suivies par les organismes professionnels : Syndicat des Energies renouvelables, France Energie Eolienne, AFPAC - Uniclima (pompes à chaleur), Enerplan (solaire thermique et photovoltaïque), et à travers les enquêtes et études d’Observ’ER (appareils de chauffage au bois, PAC, Solaire thermique). Jusqu’à 2010, l’étude sur les marchés des activités liées aux déchets (valorisation du Biogaz et UIOM) était également utilisée. La réalisation d’unités de production des biocarburants est estimée à partir des ouvertures annoncées par les entreprises concernées, dans le cadre du plan de développement des biocarburants et des agréments fiscaux. Les bilans du Fonds Chaleur fournissent des données sur les engagements dans le domaine du Bois énergie, du solaire thermique collectif, de la géothermie et des réseaux de chaleur. Les données du Fonds Déchets et celles de SINOE® ont été utilisées pour le Biogaz, les rapports de la CRE dans le cadre du calcul de la CSPE donnent des indications sur la mise en service des installations sélectionnées dans le cadre des appels d’offres cogénération biomasse.

Pour certains équipements (appareils de chauffage au bois, pompes à chaleur et solaire thermique), le suivi du crédit d’impôt, effectué par Observ’ER, permet de préciser les évolutions au cours des années récentes. Les données du SOeS, ainsi que celles d’ERDF sur les raccordements au réseau public de distribution d’électricité, fournissent des informations complémentaires sur les puissances raccordées et en attente de raccordement. Le SOeS fournit également des informations complémentaires sur le parc des installations (PAC, solaire thermique et bilans trimestriels de l’éolien et du photovoltaïque). Dans quelques cas, les données du commerce extérieur fournissent des indications sur l’évolution des marchés.

Pour l’éolien et le photovoltaïque, le passage entre les puissances raccordées suivies par le SOeS et les installations fait l’objet d’estimations.

Les capacités installées, généralement exprimées en puissance (MW) ou en d’autres unités physiques (nombre d’unités, surface de capteurs) sont valorisées par des prix unitaires recueillis auprès des organisations professionnelles ou issus des enquêtes (Observ’ER). Les prix utilisés sont les prix d’acquisition, installation et marges de distribution incluses, hors taxes sur produits.

Pour la majorité des marchés, on décompose le prix installé entre :

- le prix des équipements « sortie usine9

ou douanes », - les coûts de distribution (marges commerciales), - et les coûts d’installation, y compris les études (services d’installation des activités spécialisées du

secteur du bâtiment et services d’ingénierie, de conseil et d’études).

Cette décomposition est faite à dire d’expert, à partir de l’étude de la documentation existante et d’entretiens avec les organismes professionnels. Dans certains cas, elle s’appuie sur des données d’enquêtes ou d’études (décomposition entre matériel et installation dans les enquêtes Observ’ER, étude Algoé Blezat sur la filière bois, …).

b) La production et les ventes d’énergie

La source de données sur la production d’énergie renouvelable est le SOeS : bilan annuel sur la production d’énergie renouvelable en France (dernière publication utilisée : bilan 2012 publié en juillet 2013). Pour estimer et valoriser les quantités d’énergie renouvelable vendues, on utilise les données de la Commission de Régulation de l’Energie (CRE) sur les achats des sociétés distributrices dans le cadre des obligations d’achat, celles de l’ADEME sur les ventes d’énergie des UIOM et des décharges (biogaz), sur la part marchande du bois énergie. Ces quantités sont valorisées par des prix unitaires, repris, dans le cas de l’énergie électrique, de la CRE, des enquêtes sur le prix du combustible bois et des données disponibles sur le prix de la chaleur. La valeur des biocarburants est estimée à partir de diverses sources disponibles.

c) L’amélioration de l’efficacité énergétique dans le logement

Pour le secteur résidentiel, le marché de l’amélioration de l’efficacité énergétique des logements existants est évalué à partir des résultats de l’Observatoire Permanent de l’amélioration ENergétique du logement (OPEN), en distinguant les fournitures et les travaux. L’évaluation des autres marchés (chaudières à condensation, gros électroménager performant, lampes fluo compactes et LED) s’appuye sur les données des organismes professionnels : GIFAM, GFCC-Uniclima et Syndicat de l’Eclairage.

Pour cette édition, on a repris les données de l’étude USE pour le gros électroménager et la reprise par la presse spécialisée des données GfK pour les lampes

9

Correspondant au « prix de base », c'est-à-dire le prix auquel est mesurée la production dans les comptes nationaux et dans les enquêtes sur la production industrielle.

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d) L’amélioration de l’efficacité énergétique dans les transports

Pour les infrastructures de transport ferroviaire, de tramways et de bus à haut niveau de service (BHNS), on a procédé, sur la base d’un inventaire des projets existants, à une programmation indicative des réalisations. Les évaluations sont harmonisées avec les données du rapport sur les Comptes des transports sur les investissements en infrastructures ferroviaires. La fabrication de matériel ferroviaire roulant s’appuie sur les statistiques industrielles (Sessi et Insee) et de la FIF. La fabrication des bus spécifiques aux BHNS n’a pu réellement isolée et est évaluée à partir de la production des autobus et autocars en s’appuyant sur la part des équipements dans les documents de projets. Le nombre de vélos urbains vendus provient des données du CNPC (Conseil National des Professions du Cycle). Le développement des systèmes de vélo en libre service est reconstitué à partir de l’inventaire de ces systèmes. Le nombre des immatriculations de véhicules particuliers de classe A et B provient de la publication de l’ADEME « Les véhicules particuliers en France ». Les véhicules hybrides et électriques font l’objet d’une évaluation spécifique à partir des mêmes sources et des publications du SOeS. Ces différentes quantités sont multipliées par des prix indicatifs pour obtenir le marché correspondant.

La production

Les biens et services, dont l’acquisition par des unités résidentes contribue au marché intérieur, peuvent avoir été importés ou produits nationalement. Dans le cas d’une importation, les marges de distribution, ainsi que la pose et l’installation éventuelles, sont considérées comme une production nationale.

Dans le cas d’une production nationale, il existe une activité domestique qui produit le bien ou le service. Cette activité peut exporter une partie de sa production. Ces exportations sont comptabilisées dans les marchés.

Pour les différents produits, on a l’égalité « marché intérieur + exportations = importations + production nationale ». Plus précisément, dans le cas des équipements :

Fabrication des équipements (au prix à la production)

+ Importations (au prix Douanes)

+ Marges de distribution

+ Services de pose, d’installation et construction

= Valeur des marchés

= Dépense sur le marché intérieur (hors taxes sur produits)

+ Exportations (au prix douanes)

Cette approche permet en théorie de déterminer la production nationale correspondant au marché intérieur et aux exportations. Cependant, alors que les ventes des équipements sur le marché intérieur sont généralement bien suivies, il n’en est pas de même de la production et des échanges extérieurs, la plupart des équipements n’étant pas identifiés dans les nomenclatures de produits, les données sur la production et les échanges extérieurs étant très parcellaires. Les équipements suivis sont, en effet, souvent définis par leurs performances, qui ne constituent pas des critères de recueil des données statistiques.

L’évaluation de la production et des échanges extérieurs résulte donc d’estimations à partir d’entretiens, de l’analyse des données disponibles sur les entreprises et dans quelques cas d’enquêtes existantes (par exemple, les appareils de chauffage au bois) ou de données des statistiques industrielles (par exemple, la production de chaudières à condensation) et du commerce extérieur. Lorsque des données ad’hoc ne sont pas disponibles, une méthode assez généralement appliquée consiste à reconstituer un équilibre ressource–utilisations à partir des données d’Eurostat – base de données « Prom » sur les familles de produits correspondantes.

Les emplois

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Les emplois présentés dans le rapport sont les emplois dits « directs » dans les activités de production qui

correspondent aux produits (biens et services) retenus pour la description des marchés. Ils sont dans la mesure du possible donnés en équivalent temps plein. Bien que cela puisse être le cas pour certains marchés, il ne s’agit pas en général d’emplois créés ou de nouveaux emplois : les emplois dans la fabrication des chaudières à condensation se substituent à des emplois existants dans la fabrication des chaudières « normales » ; de même, les emplois dans la production des véhicules de classe A et B se substituent à des emplois dans la production des véhicules des autres classes.

Les emplois dit « indirects » (fabrication des composants des équipements et consommations intermédiaires des activités suivies) ne sont pas pris en compte : par exemple, les emplois liés à la production des produits agricoles utilisés pour la production des biocarburants sont exclus.

On passe du montant de la production aux emplois directs en utilisant soit les ratios [production/emploi en équivalent temps plein] des activités correspondantes, tels qu’ils peuvent être calculés à partir des données ESANE, soit des données issues des publications des entreprises (comptes annuels). La production des équipements eux-mêmes correspond en général à une classe de la NAF des industries manufacturières. Dans certains cas, lorsqu’il est impossible de déterminer précisément la classe de la NAF, on retient les ratios du niveau supérieur de la Nomenclature Economique de Synthèse. Pour l’installation, on utilise les classes NAF correspondantes au type d’équipement concerné. Enfin, on utilise les ratios des classes NAF du commerce et des services, en particulier la sous classe NAF 71.12B - Ingénierie et études.

Le ratio utilisé est le ratio [valeur de la production/emploi]. Lorsque cela est possible, on travaille en termes de production, et non pas de chiffre d’affaires, et d’emploi en équivalent temps plein. Les données sur l’emploi et la production dans les différentes enquêtes statistiques ne permettent pas toujours de garantir qu’il s’agit d’équivalent temps plein. L’intérim n’est pas pris en compte, la sous-traitance est déduite du numérateur dans le calcul du ratio

Jusqu’en 2007 les ratios utilisés en fonction des différentes sources statistiques étaient les suivants :

- Industrie (Pôle des statistiques industrielles – Insee ; ex Sessi) : production par effectif employé ; - Construction (SOeS, ex SESP) : production, nette de sous-traitance construction, par effectif total

salarié (en équivalent temps plein) et non salarié ; - Commerce (Insee) : marge commerciale par personne occupée en équivalent temps plein ; - Services (Insee) : chiffre d’affaire par personne occupée (salarié et non salarié) ;

Pour cette édition de l’étude, on a utilisé les ratios calculés à partir des données du dispositif ESANE de product ion des statistiques structurelles d'entreprises.

Le dispositif ESANE combine des données administratives (obtenues à partir des déclarations annuelles de bénéfices que font les entreprises à l'administration fiscale, et à partir des données annuelles de données sociales qui fournissent des informations sur les salariés) et des données obtenues à partir d'un échantillon d'entreprises enquêtées par un questionnaire spécifique pour produire les statistiques structurelles d'entreprises.

Pour un certain nombre de NAF, la mise en place d’ESANE s’est faite concomitamment à l’adoption d’une nouvelle nomenclature d’activités. Le changement de système s’est traduit par des ruptures de séries entraînant un changement des ratios [production/emploi]. Par ailleurs, pendant quelques années, le système ESANE n’était pas stabilisé. Cela a entraîné une révision, quelquefois importante, du calcul des emplois liés à la production.

Dans de nombreux cas, pour rendre compte de l’évolution de la productivité, qui évolue fortement en fonction de la production (montée en puissance ou au contraire baisse de la production du fait de la contraction du marché), ou pour faire le raccord entre les ratios antérieurs à 2009 et ceux des années suivantes, on utilise l’évolution du ratio [production/emploi] issu des comptes des entreprises (période 2006–2012).

Dans la production d’énergie renouvelable, on ne prend en compte que les emplois du secteur marchand. S’agissant en particulier de la production de bois énergie, les emplois correspondant à l’auto production/auto consommation de bois par les ménages et à la production « informelle » ne sont pas comptabilisés.

Enfin, dans d’autres cas (installation), on utilise des ratios [emplois/quantités physiques installée] communiquées par les organismes professionnels ou estimés à partir de discussions avec des spécialistes.

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GLOSSAIRE

Aérogénérateur

Système complet permettant de convertir l’énergie (mécanique) du vent en énergie électrique. Les aérogénérateurs les plus courants sont à axe horizontal. Ils sont composés d’un mât (ou tour), d'un rotor (composé de deux ou trois pales) et d’une nacelle. Pour désigner un ensemble d’aérogénérateurs, on emploie habituellement le terme de « parc éolien ».

Alcool éther – (bio) éthanol ETBE

Les alcools sont des biocarburants ou des combustibles (pile à combustible) utilisés en proportions variables dans l’essence sans plomb (éthanol, méthanol) soit en tant qu’additifs (moins de 5 % du mélange), soit en tant que composants (dès 5 % du mélange), soit comme carburants à part entière (100 %). Leurs éthers sont utilisés en proportions variables dans l’essence sans plomb (ETBE) ou dans le diesel (DME). L’éthanol, l’alcool qui entre dans leur composition, est obtenu par fermentation des cultures amylacées (blé, maïs, pomme de terre,…), saccharifères (betterave, canne à sucre,..), par hydrolyse et fermentation de composés lignocellulosiques (herbe, bois,…). L’ETBE est obtenu par une réaction entre l’éthanol et l’isobutène. Le méthanol est obtenu à partir de gaz de synthèse après une étape de gazéification de biomasse lignocellulosique. Enfin, le DME est obtenu par déshydratation du méthanol.

Ampoule basse consommation

Lampe à énergie lumineuse produite par décharge dans un gaz, qui offre le même éclairage qu’une ampoule normale tout en consommant 4 fois moins d'électricité.

ANAH - Agence Nationale de l'Habitat

L'Anah est un établissement public d’État créé en 1971. Elle a pour mission de mettre en œuvre la politique nationale de développement et d’amélioration du parc de logements privés existants.

Pour atteindre cet objectif, elle encourage la réalisation de travaux en accordant des aides aux propriétaires occupants, aux propriétaires bailleurs de logements locatifs et aux copropriétaires. Sa vocation sociale l'amène à se concentrer sur les publics les plus modestes.

En 2010, l'Anah a adopté un nouveau régime d'aides, qui a connu des améliorations significatives en 2013, pour la

mise en œuvre d’une action plus ambitieuse en matière de lutte contre la précarité énergétique, la généralisation de l’obligation d’évaluation énergétique pour les dossiers financés et enfin l’amélioration de l’accompagnement des travaux lourds.

Bâtiment à énergie positive (BEPOS)

Bâtiment dont la conception est telle qu'il produit plus d'énergie qu'il n'en consomme. Ces bâtiments, très fortement isolés thermiquement et pourvus des équipements les plus économes, fonctionnent sans système de chauffage ou sans système de chauffage utilisant des combustibles fossiles. Ils produisent de l'énergie, généralement au moyen d'équipements photovoltaïques raccordés au réseau électrique, en quantité supérieure à leurs besoins.

Bâtiment passif (BEPAS)

La maison passive a pour concept de minimiser les déperditions thermiques dans le bâtiment et d'utiliser de façon optimale l'énergie apportée par le soleil.

Bâtiment résidentiel

Bâtiment d’habitation (maison individuelle, logement collectif, etc.)

Bâtiment tertiaire

Bâtiment occupé par les activités du secteur tertiaire (commerces, bureaux, enseignement, santé, cafés/hôtels/restaurants, etc.)

BBC - Bâtiment basse consommation

Il s'agit de bâtiments atteignant un niveau de performance énergétique très élevé et préfigurant la moyenne des constructions futures avec des index de performance énergétique autour de 50 kWh/m², les catégorisant en classe A de l'étiquette énergie du diagnostic de performance énergétique (DPE). Un label sanctionne les constructions neuves atteignant ces performances.

Biocarburants

Les biocarburants mobilisent toute matière solide, liquide ou gazeuse d'origine végétale ou animale utilisée à des fins de transport. Les formes liquides ou gazeuses sont obtenues à partir des formes solides par extraction (par exemple l'huile ou les graisses) ou par transformation de la biomasse (par exemple thermoconversion). Il existe deux filières de biocarburants produits à partir de la biomasse agricole ou forestière, ou de leurs co-produits : les huiles et leurs esters, les alcools et leurs éthers.

Biocombustible

Les biocombustibles rassemblent les combustibles solides d'origine végétale qui permettent la production d'énergie (chaleur et/ ou électricité). On distingue les biocombustibles d'origine agricole des biocombustibles d’origine forestière.

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Biogaz

Gaz résultant du processus de dégradation biologique des matières organiques en l’absence d’oxygène. Il est produit dans les installations de stockage des déchets ou encore dans les méthaniseurs. Afin d’éviter de contribuer à l’effet de serre et au dégagement de nuisances olfactives, il est souvent brûlé au moyen d’une torchère. Il peut également être valorisé sous forme d’énergie.

Biomasse agricole

Les biocombustibles provenant de la biomasse agricole concernent toutes les valorisations énergétiques de cette biomasse (production de chaleur, d’électricité,…). Ces derniers peuvent être regroupés en deux sous filières : combustibles à base de cultures dédiées triticales : orge, chanvre, kénaf, miscanthus,... combustibles à base de co-produits : paille de céréales ou d'oléagineux,...

Biomasse forestière

Les biocombustibles provenant de la biomasse forestière concernent toutes les valorisations énergétiques de cette biomasse (production de chaleur, d'électricité...). Ces derniers peuvent être regroupés en trois sous filières : combustibles à base de cultures dédiées : taillis à courte ou très courte rotation de saules, eucalyptus ou peupliers... combustibles à base de co-produits : granulés, sciures... combustibles à base de rémanents : plaquettes, bûches,...

Bois de chauffage

Bûches de différentes longueurs destinées au chauffage domestique et plus rarement au chauffage de petits locaux collectifs (lycées, collèges, maisons de retraite...).

Bois énergie

Bois utilisé comme combustible pour le chauffage des locaux. En 2006, il représente 3,3 % de l’énergie primaire nationale soit 9,3 Mtep.

Briquette

Biocombustible obtenu selon le même procédé de fabrication que les granulés mais de dimensions plus grandes. Taille : diamètre de 20 à 100 mm - longueur de 30 à 300 mm.

CAH - Club de l'Amélioration de l'Habitat

Association loi 1901, qui regroupe aujourd'hui une trentaine de membres, représentant l'ensemble de la fi lière de la rénovation : organismes d'Etat, fédérations professionnelles, entreprises du bâtiment, maîtres d'œuvre, négociants en matériaux et équipements, industriels de la construction, fournisseurs d'énergie, établissements bancaires.

Capteur solaire thermique

Constitué généralement d'un coffre rigide et vitré à l'intérieur duquel une plaque et des tubes métalliques noirs (absorbeur) reçoivent le rayonnement solaire et chauffent un liquide caloporteur (antigel). Certains capteurs, conçus pour être assemblés sur chantier, sont fournis en pièces détachées. Quand ils sont intégrés ou incorporés en toiture, les capteurs assurent également une fonction de couverture du bâtiment.

CEE : certificat d’économie d’énergie

Le principe des certificats d'économie d'énergie repose sur une obligation de réalisation d'économies d'énergie imposée par les Pouvoirs publics sur une période donnée aux vendeurs d'énergie (électricité, gaz, chaleur, froid et fioul domestique) comme EDF, Gaz de France, les réseaux de chaleur tels CPCU. En contrepartie du constat des investissements effectués par les consommateurs grâce à leurs actions, les vendeurs d'énergie reçoivent des certificats sur la base de forfaits en kWh calculés par type d'action.

Cellule photovoltaïque

Dispositif photovoltaïque de base qui génère de l'électricité lorsqu'il est exposé au rayonnement solaire. L'utilisation du terme cellule solaire ou photopile n'est pas encouragée.

CESI - Chauffe-eau Solaire Individuel

Appareil à usage domestique, fabriqué en usine, réalisant la conversion directe du rayonnement solaire en chaleur pour la seule production d'eau chaude sanitaire. La conversion thermique est opérée par un ou des capteurs solaires à circulation de liquide.

Cogénération

Production simultanée de deux formes d’énergie différentes dans la même centrale. Le cas le plus fréquent est la production d'électricité et de chaleur utile, la chaleur étant issue de la production électrique.

Coefficient Ug

Le coefficient Ug caractérise la performance d'isolation thermique des vitrages. Plus le coefficient est bas, plus la performance thermique est importante.

Comop Comité opérationnel du Grenelle de l’Environnement

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Dans le cadre de la préparation du Grenelle de l’environnement (cf. ci-dessous) ont été créés 33 comités opérationnels

destinés à en concrétiser les décisions dans les divers domaines. Pilotés par un parlementaire ou une personnalité, assisté(e) par un ou deux cadre(s) supérieur(s) de la fonction publique (MEDAD et autres ministères les plus concernés), les Comités opérationnales réunissaient des représentants des associations environnementales, des syndicats, des collectivités ainsi que des personnalités qualifiées

CSPE Compensation des charges du service public de l’électricité

L’obligation faite à EDF et aux opérateurs locaux de distribution d’acheter l’électricité d’origine renouvelable aux prix fixés par les arrêtés se traduit, dans la plupart des cas, par un surcoût par rapport au prix de marché (cf. prix de référence de l’électricité). Ce surcoût fait l’objet, conjointement aux coûts liés aux autres obligations du service public de l’électricité, d’une compensation calculée tous les ans par la Commission de Régulation de l’énergie et payée par les consommateurs.

CRE : Commission de régulation de l’énergie

Autorité administrative indépendante chargée de veiller au bon fonctionnement des marchés de l'électricité et du gaz en France, elle en particulier en charge de la gestion des appels d’offres lancés par l’Etat pour la production d’électricité à partir de la biomasse, du photovoltaïque et de l’éolien offshore. Elle détermine chaque année le montant de la CSPE et émet des avis sur le montant des tarifs d’achat. (Cf. CSPE et prix de référence de l’électricité)

Cumac

Le «kWh cumac» est l’unité d'économies d’énergie comptabilisées en kWh d’énergie finale, cumulées sur la durée de vie de la mesure, et actualisées. L’actualisation, fixée à 4%, est à la fois financière (car le CEE a une valeur économique) et technique (amélioration de la référence dans le temps, donc dépréciation progressive du gain).

Dépense des ménages

Dans ce rapport : dépenses pour l’acquisition de systèmes de chauffage domestique à base d’énergie renouvelable (solaire thermique appareils de chauffage au bois, et pompes à chaleur), dépenses d’amélioration de l’efficacité énergétique des logements (isolation, changement de fenêtres, acquisition de chaudières à condensation et autres équipements énergétiquement performants) et achats de véhicules particuliers de classe A et B.

Efficacité énergétique

Rendement énergétique d’un processus ou d’un appareil par rapport à son apport en énergie. Pour un appareil électroménager par exemple, une bonne efficacité énergétique se définit comme une consommation en énergie moindre pour le même service rendu.

DGEMP / DGEC : Direction générale de l’énergie et des matières premières (direction générale de l’énergie et du climat)

ECS : Eau chaude sanitaire

ECS collectif : système de production d’eau chaude sanitaire collectif

Emploi équivalent temps plein

Nombre total d'heures travaillées divisé par la moyenne annuelle des heures travaillées dans des emplois à plein temps sur le territoire économique

Emploi direct

Dans cette note les emplois directs désignent les emplois obtenus en divisant la valeur de la production par le ratio production / emploi (en équivalent temps plein) de l’activité décrite (activité produisant des biens et services contribuant aux marchés étudiés) au niveau des classes de la NAF.

Emploi indirect

Différence entre emploi total et emploi direct. Cet emploi n’est pas pris en compte dans l’étude.

Emploi total

Emploi obtenu à partir de la demande finale en produits nationaux en utilisant le Tableau Entrées Sorties des comptes nationaux ; cet emploi comprend l’ensemble des emplois liés aux consommations intermédiaires des activités suivies.

EMHA - Ester Méthylique d'Huile Animale cf. Huile Ester.

EMHU - Ester Méthylique d'Huile Usagée cf. Huile Ester.

EMHV - Ester Méthylique d'Huile Végétale cf. Huile Ester.

Energie primaire

Consommation finale totale plus la consommation nécessaire à la production de cette énergie. Elle permet de mesurer le taux d'indépendance énergétique national et également d'additionner entre elles les consommations d'énergies différentes.

EnR - Energie d’origine renouvelable

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Energie produite par différents processus naturels (rayonnement solaire, vent, bois, chute d'eau, géothermie, etc.). Contrairement aux énergies fossiles, les EnR sont inépuisables et sont dans la grande majorité des cas considérées comme neutres du point de vue du changement climatique.

ETBE cf. Alcool Ether

Etiquette énergie

Etiquette évaluant la consommation énergétique d’un appareil, obligatoire sur tous les appareils ménagers. L’évaluation s’échelonne de la lettre A (appareil très économe en énergie) à la lettre G. Cette étiquette s’applique également depuis peu aux automobiles. Etiquette obligatoire en France depuis 1995, qui affiche l'efficacité énergétique de tous les appareils électroménagers selon une échelle colorée (de vert à rouge) et graduée en 7 catégories allant de A (pour les plus économes) à G (pour les plus consommatrices)

Facteur 4

Objectif de diviser par 4 d’ici 2050 les émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990 des pays industrialisés afin de limiter le réchauffement moyen de la Terre en dessous de 2°C.

Flamme verte

Tous les appareils domestiques de chauffage au bois qui respectent les normes françaises et/ou européennes (EN 13 229, EN 13 240, EN 12815, NF D 35376), bénéficient d'un rendement énergétique supérieur ou égal à 65 %. Le label Flamme verte est attribué à des appareils qui ont un rendement supérieur ou égal à 65 %, mais aussi de bonnes performances environnementales.

Foyer fermé

Appareil indépendant à bois équipé d'une vitre au minimum, destiné à la réalisation d'une cheminée neuve et pour lequel un habillage est choisi (pierre, bois...) On peut y ajouter un système de distribution d'air chaud. La vitre peut être relevable vers le haut.

Grenelle de l’Environnement

Processus réunissant l’Etat et les représentants de la société civile afin de définir une feuille de route en faveur de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables.

GWh - Giga Watt heure

Abréviation de giga watt heure (tera = 109).

Granulé

Biocombustibles fabriqués par compactage des sciures, et éventuellement des copeaux ou autres sous-produits de l'industrie du bois. Taille : diamètre de 6 mm, longueur de 15 mm.

Haute Performance Energétique 2005 et Très Haute Performance Energétique 2005 (HPE 2005 et THPE 2005)

Mis en place par l'arrêté du 8 mai 2007, ils sont attribués par des organismes certificateurs à des projets de construction dont la consommation conventionnelle d'énergie est inférieure de 10 % (HPE) et de 20 % (THPE) à la valeur réglementaire exigée par la RT 2005.

Huile ester EMHV

Les huiles végétales et leurs esters (EMHV) sont des biocarburants utilisés en proportions variables dans le diesel, soit en tant qu’additifs (moins de 5 % du mélange), soit en tant que composants (dès 5 % du mélange), soit comme carburants à part entière (100 %). Les huiles végétales proviennent de cultures oléagineuses. Les esters qui leur correspondent sont obtenus par estérification des huiles avec un alcool (méthanol). Il existe également des esters méthyliques produits à partir d’huiles et graisses animales ou d’huiles usagées.

Insert

Foyer fermé qui s'installe obligatoirement dans une cheminée ouverte existante. On peut y ajouter un système de distribution d'air chaud.

Intensité énergétique

Rapport entre la consommation d'énergie et le PIB. Représente la quantité d'énergie nécessaire pour produire une quantité de PIB. L’objectif est de diminuer l’intensité énergétique, ce qui correspond à augmenter l'efficacité énergétique.

Investissements des entreprises

Dans cette note acquisition d’équipements de production d’énergie renouvelable destinée à la vente ou à l’autoconsommation, réalisation d’infrastructures ferroviaires (hors tramways) et acquisition de matériel ferroviaire (y compris tramways).

Investissements des collectivités locales

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Dans cette note les investissements des collectivités locales se limitent aux investissements en infrastructures ferroviaires pour les tramways.

Isolation thermique

Ensemble des procédés mis en œuvre dans un bâtiment pour réduire les échanges de chaleur avec l'extérieur.

Logement commencé

Dans les statistiques du SOeS, une construction (logement, local non résidentiel) est considérée comme commencée (ou mise en chantier) après réception de la déclaration d’ouverture de chantier (DOC) envoyée par le pétitionnaire (ou maître d’ouvrage).

Marché

Dans cette note désigne le marché intérieur (utilisations des unités résidentes, pour leur consommation finale ou leur formation de capital) plus les exportations. On a la relation suivante : marché = marché intérieur + exportations = production + importations

Marche intérieur

Somme des utilisations finales intérieures : dépense des ménages en biens et services, formation de capital des entreprises et des collectivités locales. Le marché est évalué hors TVA et autres taxes sur les produits.

MWh - Méga Watt heure

Abréviation de méga watt heure (méga = 106). 1 MWh = 0,086 tep sauf pour la géothermie (1 MWh = 0,86 tep)

Méthanisation

Transformation des matières organiques par fermentation anaérobie (raréfaction d’air) et digestion.

La méthanisation conduit à la production :

de biogaz essentiellement constitué de méthane ;

d’un digestat utilisable brut, ou après traitement, comme compost. La méthanisation concerne plus particulièrement les déchets organiques riches en eau et à fort pourvoir fermentescible : fraction fermentescible des ordures ménagères, boues de station d'épuration, graisses et matières de vidange.

Module photovoltaïque

Le plus petit assemblage de cellules photovoltaïques interconnectées complètement protégé de l'environnement (Ne pas dire module solaire ou panneau solaire pour éviter la confusion avec le solaire thermique).

Mtep - Million de tonnes d'équivalent pétrole

OPEN (Observatoire Permanent de l’amélioration énergetique du Logement)

Observatoire mis en place par l’ADEME et le club d’amélioration de l’habitat (CAH) pour suivre les marchés de l’amélioration énergétique des logements (travaux d’isolation, intervention sur les ouvertures et les systèmes de chauffage)

PAC - Pompe à chaleur

Dispositif ou installation qui prélève dans l'air, l'eau ou la terre, de la chaleur à basse température pour la fournir à un bâtiment. Il en existe plusieurs types, qui puisent la chaleur soit dans l’air (pompes aérothermiques), soit dans le sol ou l’eau des nappes phréatiques (pompes géothermiques).

Panneau photovoltaïque

Groupe de modules fixés ensemble, pré assemblés et interconnectés, utilisé dans les installations photovoltaïques et notamment les centrales solaires photovoltaïques.

Parois opaques

Dans la description des travaux d’isolation les parois opaques désignent les murs, plafonds, combles et planchers, par opposition aux ouvertures. Les travaux d’isolation des toitures par l’extérieur ne sont pas compris.

Performance énergétique d'un bâtiment

Il s'agit de la quantité d'énergie effectivement consommée ou estimée pour répondre aux différents besoins liés à une utilisation standardisée du bâtiment. Cela peut inclure, entre autres, le chauffage, l'eau chaude, le système de refroidissement, la ventilation...

Plan Climat

Programme d’actions du gouvernement français élaboré en 2004, et actualisé en 2006, destiné à réduire les émissions de gaz à effet de serre afin de respecter, et même de dépasser, l’objectif français défini par le Protocole de Kyoto de stabiliser les émissions par rapport à 1990 sur la période 2008-2012.

Plaquette

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Biocombustibles, fragments ou copeaux de bois issus de l'industrie du bois, de l'exploitation forestière ou bocagère, obtenus par découpe franche sous l'action des couteaux d'une déchiqueteuse.

Prix de référence de l’électricité

La loi du 10 février 2000 dispose que les coûts évités à EDF par les contrats d’achat en métropole continentale sont évalués « par référence aux prix de marché de l’électricité ». La CRE retient comme référence de calcul du coût évité, pour chaque trimestre de l’année 2008, le prix du contrat à terme trimestriel pour l’année 2008 du marché boursier français Powernext. Les prix à terme trimestriels retenus correspondent à la moyenne des prix à terme trimestriels évalués aux mois d’octobre, novembre et décembre 2007.

Programme Bois Energie

Programme Bois Energie mis en place par l'ADEME en 2000 avec le soutien des ministères de tutelles.

Réseau de chaleur

Installation comprenant une chaufferie fournissant de la chaleur par l'intermédiaire de canalisations de transport de chaleur à plusieurs clients, dont l'un au moins n'est pas le propriétaire de la chaufferie.

RT 2005 - Réglementation Thermique 2005

Réglementation thermique relative aux bâtiments neufs, publiée le 24 mai 2006 et applicable au 1er septembre 2006. Elle reprend les principes de la RT 2000 en renforçant les exigences d'environ 15 % et améliore la prise en compte des énergies renouvelables. Les exigences des Réglementations énergétiques applicables à la construction neuve sont renforcées à intervalle de 5 ans comme prévu dans le Plan Climat et en conformité avec la Directive Européenne pour la Performance Energétique des Bâtiments (DEPEB). En 2020, les renforcements successifs conduiront à une réduction de 40 % par rapport aux exigences de 2000.

RT 2012 - Réglementation Thermique 2012

Adoptée en 2011 la RT 2012 a pour objectif de limiter la consommation d'énergie primaire des bâtiments neufs à un maximum

de 50 kWhEP/(m².an) en moyenne. Elle était orginellement applicable à tous les permis de construire :

déposés à compter du 28 octobre 2011 pour certains bâtiments neufs du secteur tertiaire (bureaux, bâtiments d'enseignement primaire et secondaire, établissements d'accueil de la petite enfance) et les bâtiments à usage d'habitation construits en zone ANRU ;

déposés à partir du 1er janvier 2013 pour tous les autres bâtiments neufs.

Son application pour les logements collectifs a fait l’objet de plusieurs reports

SSC : système solaire combiné pour la production d’eau chaude et le chauffage

Sessi : Service des études et statistiques industrielles

Le Sessi est un service statistique à compétence nationale rattaché au directeur général des entreprises du Ministère de l'Economie, de l'industrie et de l'emploi ; dans le cadre de la réorganisation du système statistique national les activités du Sessi sont maintenant intégrées au sein du pole des statistiques industrielles (PSI) de l’Insee

SESP : anciennement Service des statistiques des études et de la prospective du Ministère de l’équipement et des Transports (maintenant intégré au SOeS)

Dans le cadre de la nouvelle organisation de son administration, le MEEDDAT a décidé le rapprochement de ses services exerçant les fonctions d’observation et d’information statistique rassemblés dans le SOeS

SOeS

Rattaché au Commissariat général au développement durable, le SOeS assure, depuis le 10 juillet 2008, les fonctions de service statistique pour les domaines de l’environnement (ex IFEN), de l’énergie (ex Observatoire de l’Energie), de la construction, du logement et des transports (ex SESP)

Silicium poly cristallin (pc-Si)

Matériau utilisé pour la fabrication de cellules photovoltaïques d'épaisseur 10 µm à 30 µm, déposé sur un substrat étranger avec une taille de grains de 1 µm à 1 mm (terme souvent employé à tort pour signifier multi cristallin).

Solaire photovoltaïque

Energie renouvelable utilisant le rayonnement du soleil pour produire de l’électricité.

Solaire thermique

Le solaire thermique permet de produire de la chaleur (à basse, moyenne ou haute température). Les applications les plus répandues sont celles concernant le bâtiment comme la production d'eau chaude sanitaire. La conversion du rayonnement solaire en chaleur se fait grâce au capteur solaire thermique.

Solution standard

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Dans cette note, solution ne présentant pas d’amélioration de l’efficacité énergétique ou une amélioration de l’efficacité énergétique inférieure à celle de la solution prise en compte. Les solutions standards sont susceptibles d’évoluer au cours du temps, en particulier du fait de la réglementation.

Surcoût

Les enquêtes sur les dépenses des ménages dans le cadre de l’amélioration de leur logement montrent que certaines des dépenses effectuées peuvent avoir un objectif, une motivation qui n’est pas lié à l’amélioration de l’efficacité énergétique. Le remplacement d’une chaudière arrivée en fin de vie, la réfection d’une toiture, l’acquisition d’un réfrigérateur, ne se tradu isent pas obligatoirement par une amélioration de l’efficacité énergétique. Lorsqu’une action se traduit par une amélioration de l’efficacité énergétique, on appelle surcoût la dépense supplémentaire par rapport à une action présentant les mêmes caractéristiques, offrant les mêmes services et / ou la même utilité pour l’acquéreur mais d’améliorant pas l’eff icacité énergétique : acquisition d’un réfrigérateur de classe inférieur à A+, réfection d’une toiture sans pose d’isolant, acquisition d’une chaudière « normale » …

Système photovoltaïque

Ensemble de composants et sous-systèmes utilisés pour convertir le rayonnement solaire incident directement en énergie électrique.

Système solaire combiné (SSC)

Installation utilisant le rayonnement solaire pour couvrir une partie des besoins de chauffage et d’eau chaude sanitaire.

TEP - Tonne d'Equivalent Pétrole

Unité conventionnelle permettant de réaliser des bilans énergétiques multi énergies avec comme référence l'équivalence en pétrole. Elle vaut, par définition, 41,868 Giga joule (GJ), ce qui correspond au pouvoir calorifique d'une tonne de pétrole.

TH

Les performances des vitrages, des menuiseries, des fenêtres et de leurs fermetures font l’objet de certifications (marquage), notamment pour les performances thermiques … La classe d’isolation thermique est indiquée par le TH en fonction du Coefficient Uw, coefficient de transmission thermique surfacique de la fenêtre nue (sans fermeture) ; il tient compte des performances de la menuiserie et du vitrage (ainsi que de la liaison entre le vitrage et la menuiserie)

Classe Coefficient Uw* (W/m².K)

Th4 : 3,2 ≥ Uw > 2,9 Th5 : 2,9 ≥ Uw > 2,5 Th6 : 2,5 ≥ Uw > 2,2 Th7 : 2,2 ≥ Uw > 2,0 Th8 : 2,0 ≥ Uw > 1,8 Th9 : 1,8 ≥ Uw > 1,6 Th10 :1,6 ≥ Uw

THPE 2005 et HPE 2005 - Très Haute Performance Energétique 2005 et Haute Performance Energétique 2005

Mis en place par l'arrêté du 8 mai 2007, ils sont attribués par des organismes certificateurs à des projets de construction dont la consommation conventionnelle d'énergie est inférieure de 10 % (HPE) et de 20 % (THPE) à la valeur réglementaire exigée par la RT 2005.

Torchère

Installation en forme de haute cheminée qui assure la combustion permanente du biogaz de décharge, quand il n’est pas valorisé, afin de limiter les rejets à l’atmosphère de gaz à effet de serre, ainsi que la propagation d’odeurs désagréables.

TWh - Tera Watt heure

Abréviation de tera watt heure (tera = 10¹²).

Ug cf. coefficient Ug

Uw cf. TH

UIOM - Usine d'Incinération d'Ordures Ménagères

Unités d’incinération des déchets permettant de produire de l’électricité et/ ou d’alimenter un réseau de chaleur.

Voiture hybride

Voiture équipée de deux systèmes énergétiques de propulsion modulables (par exemple : le carburant classique et l'électricité peuvent être utilisés, simultanément ou non, pour alimenter en énergie la motorisation de la voiture).

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L’ADEME EN BREF

L'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie

(ADEME) participe à la mise en œuvre des politiques

publiques dans les domaines de l'environnement, de

l'énergie et du développement durable. Elle met ses

capacités d'expertise et de conseil à disposition des

entreprises, des collectivités locales, des pouvoirs publics

et du grand public, afin de leur permettre de progresser

dans leur démarche environnementale. L’Agence aide en

outre au financement de projets, de la recherche à la mise

en œuvre et ce, dans les domaines suivants : la gestion

des déchets, la préservation des sols, l'efficacité

énergétique et les énergies renouvelables, la qualité de

l'air et la lutte contre le bruit.

L'ADEME est un établissement public sous la tutelle

conjointe du ministère de l'Ecologie, du Développement

durable et de l’Energie, et du ministère de l'Éducation

nationale, de l'Enseignement supérieur et de la

Recherche.

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ABOUT ADEME

The French Environment and Energy Management

Agency (ADEME) is active in the implementation of public

policy in the areas of the environment, energy and

sustainable development. The Agency provides expertise

and advisory services to businesses, local authorities and

communities, government bodies and the public at large,

to enable them to establish and consolidate their

environmental action. As part of this work ADEME helps

finance projects, from research to implementation, in the

areas of waste management, soil conservation, energy

efficiency and renewable energy, air quality and noise

abatement.

ADEME is a public agency under the joint authority of the

Ministry for Ecology, Sustainable Development and

Energy, and the Ministry for Education, Higher Education

and Research.