Mémento Pilotage Avion - ULM / Daniel Joly - aero …©mento Pilotage Avion - ULM... · Panne Moteur Perte de contrôle en vol Radio Règle 2α Roulage Utilisation du compensateur

Mmento Pilotage Avion - ULM / Daniel Joly

http://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Aero/pilotage.htm[22-08-16 20:04:56]

Mmento Pilotage Avion - ULM (3 axes)Select Language

Alignement - Dcollage Approche - atterrissage adaptsApproche Assiette

Circuit Circuits visuels (instruments)Circulation Arienne Dcollage - montes adaptes

Dcrochage Guide de l'Instructeur VFRInterruption volontaire du vol L'atterrissage

La Glissade La VRILLELexique Aronautique Livre

Palier - Monte - Descente Pannes dcollagePanne Moteur Perte de contrle en vol

Radio Rgle 2Roulage Utilisation du compensateur (TRIM)

Vitesse de vol Vitesse - TrajectoireVirage a paramtres constants Virage grande inclinaisonVirage Moyenne Inclinaison Virage symtrique

Vol Lent Manuel Dcollage-Altitude-gradiant devol Manuel Evolution - marge de scurit

Manuel Plan d'approche Manuel valuation et amlioration de la scurit

ROULAGE ET VOL DACCOUTUMANCE

MISE EN OEUVRE ET ROULAGE

View this page in: English Translate Turn off for: French Options

javascript:void(0)javascript:void(0)javascript:void(0)javascript:void(0)javascript:void(0)http://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Aero/Circulation aerienne.htmhttp://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/instructeur.pdfhttp://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Aero/Lexique.htmlhttp://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/panne moteur/panne moteur.htmlhttp://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Aero/radio.htmhttp://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/Regle_2a.pdfhttp://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/Regle_2a.pdfhttp://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/formation/vitessevol.htmlhttp://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/Manuel_DGAC/LivretCamp2015DSAC-FFPLUM.pdfhttp://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/Manuel_DGAC/CampCompN1-2015-CG-2.pdfhttp://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/Manuel_DGAC/CampCompN2-2015-CG-3.pdfhttp://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/Manuel_DGAC/CampCompN3-2015-CG-3.pdfhttp://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/Manuel_DGAC/CampCompN3-2015-CG-3.pdfhttps://translate.google.com/javascript:void(0)javascript:void(0)javascript:void(0)



ASSIETTE - INCLINAISON - LIGNE DROITE



VIRAGE MOYENNE INCLINAISON



l'avion est en vol rectiligne, stable, pour mettre l'avion en virage, le pilote cre une inclinaison...

L'inclinaison dsire tant obtenue, une action permanente tirer sur le manche estncessaire pour retrouver et maintenir une assiette de palierOn peut constater qu'il y a eu une variation d'assiette piquer.Pour conserver une assiette constante pendant la mise en virage, il faut exercerprogressivement une action tirer sur le manche

l'avion est stable en virage, pour revenir en ligne droite, le pilote supprime l'inclinaison.

Une assiette cabre apparat simultanment...

l'inclinaison nulle tant obtenue,on peut constater que l'assiette cabre persiste. uneaction sur le manche vers l'avant est ncessaire pour retrouver l'assiette de palier en lignedroite.Pour conserver une assiette constante pendant la sortie de virage, il faut diminuer l'action tirer sur le manche ds le dbut de la diminution d'inclinaison.



MTHODE D'UTILISATION DU COMPENSATEUR (TRIM)

Le rglage du compensateur doit s'effectuer lorsque la trajectoire et la puissance sont stabilises. Tout en maintenant l'assiette constante par visualisation du RPB, compenser dans le sens de l'effort jusqu' son annulation. Contrler en relchant les commandes, que l'assiette reste constante.

VIRAGE GRANDE INCLINAISON - VIRAGE ENGAG



Au cours d'un virage grande inclinaison, il est ncessaire de dtecter immdiatement toutevariation d'assiette piquer.En effet, l'avion peut s'engager dans une spirale appele "Virageengag;" dont les caractristiques sont les suivantes:

augmentation importante de l'inclinaison et de l'assiette piqueraugmentation rapide de la vitesse risquant d'entraner rapidement une sortie d'une domaine de vol voirgalement "Vrille"

En cas de visibilit mdiocre, l'indicateur de virage est une aide fiable pour aider sortir de virage engag.



Il faut agir rapidement sur les causes du virage engag. dans l'ordre:

rduire comptement la puissanceannuler l'inclinaisonrevenir a l'assiette de palier par une ressource soupleattendre la vitesse de croisire avant de remettre progressivement lapuissance.

ALIGNEMENT ET DECOLLAGE



ASSIETTE-VITESSE / ASSIETTE-TRAJECTOIRE



RELATION PUISSANCE - VITESSE-INCIDENCE



PALIER, MONTE ET DESCENTE



STABILISATION : A trajectoire et vitesse de monte stabilise , compenser l'effort

ACTIONS

1. afficher progressivement l'assiette de palier,2. laisser acclrer et dgrossir le rglage du compensateur,3. attendre la vitesse recherche et afficher la puissance de

croisire

STABILISATION CONTROLE

en croisire stabilise, compenser l'effort.



ACTIONS

1. afficher l'assiette reprsentative du vario souhait,2. attendre la vitesse indique recherche et afficher la puissance.

STABILISATION CONTROLE

lorsque le couple vario/vitesse est tabli compenser l'effort si ncessaire.

VIRAGE SYMETRIQUES EN PALIER & MONTE ET DESCENTE



CIRCUITS VISUELS

VIRAGE EN PALIER VIRAGE EN MONTE

VIRAGE EN DESCENTE



VIRAGES A VITESSE CONSTANTE & INCLINAISON CONSTANTE

Si linclinaison diminue: Si la vitesse augmente:

Le rayon de virage augmente, Le rayon de virage augmente,

Le taux de virage diminue. Le taux de virage diminue

Cliquez sur : modifier l'inclinaison ou la vitesse

tude du rayon de virage inclinaison constante ou vitesse constante.

VOL LENT DIFFRENTES CONFIGURATIONS



Pour animer l'aeronef, utiliser les flches gauche et droite de votre clavier en posionnant le curseur sur le grafique



Visualisez sur un graphique, anim par le dplacement d'un aronef, l'autonomie maximale et la distance franchissable maximale.

APPROCHE 1.3 VS ET APPROCHE INTERROMPUE

PLAN D'APPROCHE FINALE

C'est un plan sol de 5% permettant aux avions d'approcher sur une pente identique.Les aides radio lectriques et lumineuses d'approche sont cales selon cette pente (sauf cas particuliers).En outre, ce plan permet une bonne flexibilit autour de la trajectoire idale.Le plan sol de 3/ 5% est un rapport hauteur/distance. Il est gal une hauteur d'environ 300 pieds parnautique parcouru.Il est donc facile de reconnatre des hauteurs de passage au-dessus de repres sol dont la distance estconnue par rapport au point d'aboutissement.

La vitesse verticale de descente est alors :

Vz (ft/min) = V sol (kt) x pente %

VISUALISATION DU PLAN SOL DE 5%



La suivi d'un plan constant, permet de constater :

que le point d'aboutissement est soumis une immobilit apparenteque la distance qui le spare le point d'aboutissement de l'horizon reste constante (projection des 3 d'angle).Cette distance "D" est perue comme tant une hauteur gale 3 centimtres au-dessous de l'horizon, 60cm, soit la distance de l'oeil au bout du bras

REMARQUE: la visualisation de la perspective de la piste dpend uniquement des dimensions de celle-ci.

CORRECTION DU PLAN D'APPROCHE

CORRECTION D'UN PLAN FAIBLE

1 assiette de palier pour rattraper le plan pardessous

2 puissance ajuste pour maintenir la vitesse constante.

CORRECTION D'UN PLAN FORT



GLISSADE

Dfinition : La glissade est une mise en "attaque oblique" nondangereuse, l'coulement de l'air autour de l'avion n'est plus symtrique.

Effets de l'attaque oblique en descente plane :

1. D'augmenter la trane de l'avion et par consquence, le taux dechute sans modification de vitesse

2. modification de la direction de la trajectoire.3. La bille "coule" du ct" de l'inclinaison.

Comment obtenir l'attaque oblique de la glissade :

1. Incliner progressivement l'avion du cot d'ou vient le vent parrapport la direction de l'avion (- le vent relatif - vent traversier -doit toujours attaquer l'aile basse ) en l'empchant de virer, latrajectoire tant rectiligne.

2. A partir d'un virage 30 d'inclinaison, annuler progressivement letaux de virage en maintenant l'inclinaison.

Contrle de la glissade :

1. Ncessit d'agir en permanence sur le manche latralement du ctde la glissade

2. Ncessit d'agir en sens inverse sur le palonnier pour empcherl'avion de virer et de contrler "l'effet girouette"



Les dangers de la glissade :

1. Il est important de ne jamais "voir" le capot de l'avion s'carter ouvirer en sens inverse, l'inclinaison, ce qu'on appelait autrefois"cadence inverse", ce qui peut conduire une vrille avec dpartsur l'aile haute.

2. D'autre part, il faut galement se mfier de glisser avec les voletsbraqus fond. Ils engendrent des tourbillons qui dans certains caspeuvent affecter la gouverne de profondeur et la rendre inefficace.

Avantages :

1. par rapport l'utilisation des pleins volets, on peut toujours arrterla glissade, alors que lorsque les volets sont braque prs du sol,plus question de les rentrer.

Dans la dernire dition (la 12me) du Guide pratique du pilotage, son auteur Jean Zilio a crit en page 264, paragraphe"la glissade et le vent de travers", je cite:

"Le fait de dire qu'il ne faut jamais glisser aile haute au vent est unehrsie (assez gnralise).

Au contraire, le fait de glisser aile haute au vent est un avantage car enraison de la composante du vent qui rduit la vitesse sol, le taux de chuteest plus important qu'en glissade aile basse au vent,ce qui est le but mmede la glissade.

La seule difficult de glisser, aile haute au vent, rside dans la sortie de laglissade o il faudra revenir sur l'axe et incliner dans la foule du ct duvent, l'atterrissage vent de travers devant s'effectuer inclin dans le vent.

Cette manoeuvre dlicate demande de la part du pilote "une certaineadresse"...pour viter la cadence inverse; cette manoeuvre n'est pasdlicate aile basse au vent, pas de risque de cadence inverse, puisqu'il n'ya pas de changement de sens d'inclinaison"



L'ATTERRISSAGEL'ARRONDI, LA DECELERATION, LE ROULAGE

LARRONDI

En approche, le circuit visuel s'appuie sur une vision centrale axe-plan-vitesseLorsque la certitude d'atteindre le point d'aboutissement est acquise, aux environs du seuil de piste,le pilote dcide de dbuter l'arrondi et son circuit visuel se fonde alors plus sur une visionpriphriqueLe pilote adapte la rapidit de la rotation en tangage la vitesse de rapprochement du sol.La phase d'arrondi se termine lorsque l'avion passe par l'assiette de palier

LA DECELERATION

1,3 Vs0 ---------------------------------------------------------- 1,1 Vs0

Au fur et mesure que l'avion se rapproche du sol, le pilote dose la variation d'assiette cabrer pouratteindre l'assiette d'atterrissage au moment du toucher.

LE ROULAGE

En gardant la trajectoire parallle l'axe la piste , contrler le toucher de l'atterrisseur



avant.

Appliquer un freinage progressif continu et symtrique jusqu'au contrle de la vitessede roulage.

ATTERRISSAGE AVEC AVION MUNI D'UNE ROULETTE DE QUEUE (train classique)

Dans ce cas l'assiette d'atterrissage est une assiette "trois points" .

Il faut amener le manche en bute arrire pour faciliter de la tenue d'axe etviter la mise en pylne

Ce type d'appareil est sensible au "cheval de bois," ds qu'il est au sol,maintenir fermement le manche en arrire.

CIRCUITS D'ARODROME

ELOIGNEMENT

500 FT

3000 m

Le plan sol est un rapport entre une hauteur et une distanceLe plan particulier de 3 reprsente une hauteur de 300ft par nautique parcouru.Un avion 500ft en finale doit tre une distance de 3000 m pour tre dans plan de 5%.

QUANTIFICATION



Une technique consiste imaginer la projection d'une distance de 3 km. partir du pointd'aboutissement.Pour faciliter la projection, on peut utiliser la longueur de la piste comme talon.Exemple: Si l'avion se trouve en vent arrire le long d'une piste de 1000m. le pilote va projeter 3 foisla longueur de la piste pour positionner le point de virage.La visualisation de l'loignement peut tre confirme par un temps calcul partir de la vitesse sol.

LE CIRCUIT D'AERODROME RECTANGULAIRE

C'est le circuit basique prvu par la rgle-main gauche 1000 ft au-dessus de l'arodrome

Il est prvu implicitement chaque arodrome, sauf spcifications particulires.

DBUT DU DCOLLAGE:Voir leon sur le dcollage.

VIRAGE VERS LE SEGMENT VENT TRAVERSIER:Il se fait une inclinaison limite 20 d'inclinaison pour ne pas trop dgrader le taux de monte.

DBUT DU VENT TRAVERSIER:La trajectoire sol doit tre maintenue perpendiculaire l'axe de piste en corrigeant l'effet du vent.

PALIER-ATTENTE:La hauteur du circuit d'arodrome atteinte, mettre l'avion en palier attente.

VIRAGE VERS LE SEGMENT VENT ARRIRE:Lorsque l'cartement par rapport l'axe de la piste est estim correct, effectuer un virage 30 d'inclinaisonpour s'aligner sur le segment vent arrire.L'cartement doit tre de l'ordre de 3000m

SEGMENT VENT ARRIRE:La trajectoire sol doit tre maintenue parallle en corrigeant l'effet du vent pour maintenir un cartementconstant par rapport la piste.

PALIER-APPROCHE:Mettre l'avion en configuration approche.

CHECKLIST APPROCHE:Effectuer la check-list approche.

MESSAGE RADIO VENTUEL:Annoncez votre position et vos intentions,si le contrle vous l'a demand ou systmatiquement sur unarodrome non contrl.

DBUT D'LOIGNEMENT:Il est pris par le travers du point du point d'aboutissement du plan d'approche. L'loignement est de 3000menviron.

VIRAGE VERS LE SEGMENT DE BASE:A l'loignement estim correct, virer vers le segment de base avec une inclinaison de 30.

SEGMENT DE BASELa trajectoire sol doit tre maintenue perpendiculaire l'axe de piste en corrigeant l'effet du vent.

DESCENTE-APPROCHEElle doit commencer lorsqu'on estime pouvoir rejoindre l'axe d'approche dans le plan de 5%. Le taux dedescente peut tre modifi en fonction du vent effectif subi en base.

MESSAGE RADIO VENTUELAnnoncez votre position, si le contrle vous l'a demand ou systmatiquement sur un arodrome non



contrl.DERNIER VIRAGE

Il doit tre dbut en fonction du vent effectif sur le segment de base de faon ne pas avoir a dpasser uneinclinaison de 30.

APPROCHE FINALE ET ATTERRIS SAGEvoir ci-dessous

LE CIRCUIT D'AERODROME TYPE (OU CIRCUIT STANDARD)C'est un circuit d'arodrome calibr excut virages de 180 au taux standard. une hauteur de 1000ft

DBUT DU DCOLLAGE: VIRAGE VERS LE SEGMENT VENT ARRIRE:

Voir leon sur le dcollage. Il se fait au taux standard.

PALIER-ATTENTELa hauteur du circuit d'arodrome atteinte, mettre l'avion en palier attente.

SEGMENT VENT ARRIRELa trajectoire sol doit tre maintenue parallle en corrigeant l'effet du vent pour main tenir uncartement constant par rapport la piste.

PALIER-APPROCHEMettre l'avion en configuration approche.

CHECKLIST APPROCHEEffectuer la check-list approche.

MESSAGE RADIO VENTUELAnnoncez votre position et vos intentions,si le contrle vous l'a demand ou systmatiquement sur unarodrome non contrl.

DBUT D'LOIGNEMENTIl est pris par le travers du point du point d'aboutissement du plan d'approche. L'loignement est de3000m environ.

DESCENTE ET VIRAGE VERS L'APPROCHE FINALEA l'loignement estim correct, se mettre en descente 500 ft/min puis en virage au taux standard.Adaptation du taux de descente et du taux de virage :Piste en vue, adapter le taux de descente et le taux de virage pour intercepter l'axe d'approche dans leplan de 5%.

MESSAGE RADIO VENTUELAnnoncez votre position, si le contrle vous l'a demand ou systmatiquement sur un arodrome noncontrl.

APPROCHE FINALE ET ATTERRIS SAGEVoir ci-dessous

Marques sur le sol

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/8852e94e6586fdd28625700300509565/$FILE/150-5340_1j.pdf



LE DCROCHAGE

Objectif :

Lors de dcrochage en ligne droite ou en virage, diffrentes configurations, identifier le comportementde l'avion

et appliquer la procdure de retour au vol normal avec et sans puissance.

Avec l'augmentation de l'incidence, jusqu' une certaine valeur (entre 15 et 18 sur les avions lgers)la portance et la trane augmente.

Puis les filets d'air se dcrochent de l'extrados: C'est le dcrochage.



Dcrochage en Palier haute vitesse

Dcrochage secondaire (en descende)

PANNES EN PHASE DE DCOLLAGE

ARRET DU DECOLLAGE AVANT LA ROTATION

C'est interrompre le dcollage lorsqu'une anomalie est dtecte avant la rotation.

Les vnements peuvent tre les suivants (liste non exhaustive):

Alarme visuelleanomaliefeuvibrationsclatement d'un pneucollision avec un oiseaudverrouillage de la porteanmomtre bloquou panne moteur franche.



La dcision d'arrter le dcollage sur une piste courte en cas de panne mineure doit tenir compte de lalongueur de bande disponible pour le freinage.

Ce dernier doit tre appliqu de faon efficace et continu jusqu' l'arrt de l'avion.

Si un vnement ncessitant le retour au sol intervient lors de cette phase, alarmevisuelle, anomalie, panne d'anmomtre, vibrations..., la procdure consiste effectuer le circuit d'arodrome annonc

PANNE MOTEUR APRES DECOLLAGE

Prendre l'assiette pour obtenir 1.3Vs en vol plan.Le changement de trajectoire pour viter les obstacles importants,se fait en fonction del'inclinaison permise et de la hauteur restante.Ensuite appliquer la procdure du manuel de vol "Panne aprs dcollage".Le demi-tour pour tenter de rejoindre la piste est proscrire, la hauteur tant en gnralinsuffisante.

DCOLLAGES ET MONTES ADAPTES

DECOLLAGE AVEC DU VENT TRAVERSIER LES EFFETS

1 ORIENTATION DE L'AVION FACE AU VENT D L'EFFET DE GIROUETTE

2 BASCULEMENT LATRAL DE L'AVION D L'EFFET DIDRE



LES REMDES

1 mise en puissance :

mettre du palonnier oppos au vent pour contrer l'effet de girouette et du manche dans levent pour empcher le basculement.

2 acclration :

le braquage important des gouvernes l'alignement sur la piste doit dcrotreprogressivement jusqu' tre faible au moment du dcollage.

3 dcollage :

ds que l'avion quitte le sol afficher la correction de drive pour un vol symtrique avec lesgouvernes au neutre.

DECOLLAGE SUR UN TERRAIN MEUBLE

L'objectif consiste faire dcoller l'avion le plus vite la vitesse de sustentation pour sedgager le plus rapidement possible de l'effet de freinage d l'tat de la piste (boue, neige,herbe grasse).

Aprs alignement sur la piste, ne pas marquer d'arrt mais appliquer la puissance dedcollage immdiatement en maintenant le manche vers l'arrire pour viter l'enlisement del'atterrisseur avant.

Ds que la gouverne de profondeur le permet, afficher l'assiette permettant la meilleureacclration.

L'avion va dcoller de lui-mme lorsque la vitesse sera suffisante.



Ds le dcollage, prendre l'assiette permettant d'acclrer sans descendre.

La vitesse de monte normale atteinte, poursuivre comme pour un dcollage normal.

MONTES ADAPTES

DTERMINATION THORIQUE

Pour une masse dtermine, la vitesse verticale de monte est proportionnelle la diffrence entre lapuissance utile dlivre par le moteur et la puissance ncessaire au vol en palier.

La vitesse de meilleur vario correspond peu prs la vitesse de puissance minimumncessaire au vol (sparation entre le premier et le second rgime).

TYPES DE MONTES COMPARE

30% pour une diminution de vitesse de l'ordre de 20%.Le moteur fonctionnant la puissance maximum continue, la consommation est nettement plus importante etle refroidissement est un peu moins efficace.Le pilote doit surveiller les limitations de temprature.Elle peut tre utilise pour atteindre une altitude de travail en secteur le plus rapidement possible, ou pourlibrer ou croiser un niveau de vol pour sparer des trafics.



MONTE PENTE MAXIMUM

Dans ce cas, la Vz est sensiblement gale la Vz de la monte normale. La Vi est infrieure la monte Vzmaximum.Le gain de pente de monte vient essentiellement de la Vi de monte qui est plus faible.Le gain de pente par rapport la monte Vz maximum est faible pour un moteur qui consomme beaucoup et quichauffe encore plus.Ce type de monte est utiliser momentanment pour se dgager d'un obstacle.La vitesse de monte tant proche de celle du dcrochage, les virages doivent se faire trs faible inclinaison et cetype de monte est viter en atmosphre turbulente.Sur beaucoup d'avions, la visibilit vers l'avant est fortement rduite et demande des prcautions particulires pourl'anti-abordage, voire l'anticollision

Cochez la ou les cases dsires ...

Comparaison entre les diffrentes montes : Vx, Vy, normale.

APPROCHES ET ATTERRISSAGES ADAPTES

Atterrir avec du vent traversier. Atterrir sur un terrain meuble. Atterrir volets0. Atterrir sur piste limitative. Suivre une trajectoire anti-bruit.



Positionnez le curseur sur les diffrentes positions de l'avion ...

INTERRUPTION VOLONTAIRE DU VOL

COMMENT CHOISIR SON TERRAIN ?Il dpend de la longueur, du dgagement de l'approche (lignes, obstacles..), de la pente, du vent, de laproximit d'habitations (secours).

Nature du sol: si le choix est possible choisir dans l'ordre

1. les chaumes2. les terrain labours herss3. les cultures fourragres4. les cultures cralires5. les terrains labours non herss6. les cultures hautes7. Les terrains en jachre.

COMMENT PROCEDER ?



Interruption volontaire du vol 11/06/01 12:01

MESSAGE RADIO

Ds la dcision d'interrompre le vol, avertir un organisme quelconque si la porte VHF le permet.

Afficher 7700 au code transpondeur et mettre la balise de dtresse sur on

PHASE DE RECONNAISSANCE

Effectuer un passage en configuration approche une hauteur comprise entre 300 et 500 pieds dcal latralementpar rapport au sens de l'atterrissage pour vrifier que les critres de choix du terrain sont satisfaisant etcompatibles avec un atterrissage.Si la dcision d'atterrir est prise, poursuivre pour un circuit adapt.

CIRCUIT ADAPTE

Les volutions doivent tre conduites en tenant compte priori, d'une mauvaise visibilit.Utiliser les repres naturels pour ne pas perdre le terrain de vue, ne pas trop s'carter de la bande choisie.Pour les avions train escamotable, le manuel de vol ou d'exploitation prescrit la configuration d'atterrissage horsarodromeou laisse le choix au pilote en fonction de l'tat du sol.Aprs avoir assur la phase de reconnaissance, organiser le circuit adapt et effectuer la check-list atterrissageforc avec moteur.

PREVENIR

Aprs l'atterrissage contacter une autorit civile ou militaire (mairie, gendarmerie ...).Organiser la garde de l'avion et les secours.

Prparer les passagers.Dterminer un point d'aboutissement de la trajectoire en fonction de la zone de toucher des roues prvue.L'approche finale s'effectue 1.3Vs0.Ne pas hsiter effectuer une approche interrompue suivi d'un autre circuit, si la stabilisation et la prcision de lafinale ne sont pas suffisantes.Le contact des roues doit se faire la vitesse minimum, puis maintenir l'avion cabr ou freiner nergiquement enfonction de l'tat du sol.

Un dcollage ne peut-tre effectu qu'avec l'accord du Chef de District Aronautique

LA VRILLE

Dtecter les situations favorables la vrille et l'viter.



SORTIE VRILLE

En labsence de recommandations du constructeur, pour la plupart des aronefs, les techniques de sortiede vrille sont les suivantes :

1. rduire la puissance au ralenti2. mettre les ailerons au neutre3. mettre du pied dans le sens oppos la rotation, (palonnier)4. pousser franchement sur le manche pour interrompre le dcrochage5. ds larrt de la rotation, ramener le palonnier au neutre6. enfin, remettre lappareil en palier

A l'issue de la sortie de vrille repositionner les commandes au neutre.

Les caractristiques de vrille des aronefs approuvs pour effectuer des vrilles varient dun type daronef un autre et mme entre des aronefs dun mme type. Un aronef peut entrer en vrille et en sortirrapidement, alors quun autre aronef du mme type peut entrer en vrille difficilement ou ncessiter unetechnique de sortie plus agressive. Cela dpend de diffrents facteurs, comme la masse et le centrage delaronef ainsi que le rglage des commandes et des ailes, et cest pourquoi il faut tre prudent lorsquelon effectue des vrilles aux commandes de diffrents aronefs.

Toutes les tapes de la vrille dtailles et expliques. La mise en vrille, la vrille stabilise et la sortie de vrille

View on dvidshub.net

La perte de contrle en vol - La perte des rfrences visuelles from IASA on InstitutVimeo

Le second rgime au dcollage (pdf)

https://www.dvidshub.net/video/388574/pilot-safe-after-ditching-253-miles-mauihttp://www.aero-hesbaye.eu/pdf_doc/secondregimedecollage.pdf



Le guide pratique du pilotage



Ecrit et dessin par Jean Zilio, totalisant plus de 1400 heures de vol en instruction, cet ouvrage rassemble toutes lestechniques au programme du brevet de pilote priv. Outil pdagogique de grand intrt, il constitue le livre de chevet du

pilote dbutant.

Contact Retour Haut de Pages

http://www.aero-hesbaye.eu/contact.phphttp://www.aero-hesbaye.eu/index.html

www.aero-hesbaye.euMmento Pilotage Avion - ULM / Daniel Joly

llcnMvQWVyby9waWxvdGFnZS5odG0A: button0: button0_(1): button0_(1)_(2):

Documents

Mémento Pilotage Avion - ULM / Daniel Joly - aero …©mento Pilotage Avion - ULM... · Panne Moteur Perte de contrôle en vol Radio Règle 2α Roulage Utilisation du compensateur