Memoire Online - Impact de l'aérogare sur traitement du trafic passager et fret - Félix LELA MAFUTA

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Impact de l'aérogare sur traitement du trafic passager et fretpar Félix LELA MAFUTAInstitut Supérieur de Statistique de Kinshasa ISS-KIN - Graduat 2008

Dans la categorie : Géographie 0 1Like

Disponible en mode multipage

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUEDU CONGO

MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET UNIVERSITAIRE

INSTITUT SUPERIEUR DE STATISTIQUE DE KINSHASA

ISS/KIN

SECTION : SCIENCES DES TRANSPORTS

B.P :1757

KINSHASA I

L'IMPACT DE L'AEROGARE NATIONALE SUR LE TRAITEMENT DU TRAFICPASSAGERS ET FRETS A L'AEROPORT INTERNATIONAL DE N'DJILI / KINSHASA

Félix LELA MAFUTA

Travail présenté et défendu en vue de l'obtention de grade de Gradué en Sciences destransports.

Directeur : IngénieurHonoré MUTOMBO

BAMWANYA

Année Académique : 2008- 2009

i. EPIGRAPHE

Les humains font des projets, mais c'est le Seigneur qui prend les décisions.

Proverbes 16 : 1

ii. DEDICACE

A toi Aimérance MUYINDA l 'os de mes os, Mère éducatrice de nos enfants, pour tessacrifices, fidélité, affection, patience, conseils et encouragements sans cesse,

A nos parents : Révérend Pasteur Daniel LELA et Rostine NGOMBO, pour votreencadrement, conseils et orientations qui ont été pour nous la source de la force afind'arriver à la fin de ce premier cycle d 'études Universitaires,

A nos enfants : Féline LELA, Angel BONANGA, Dinoben LELA à qui ce travail servira demodèle,

A nos frères et soeurs : Patience, Jacquie, Josée, Nathalie, et Mélanie LELA pour notreprogéniture commune,

A mes beaux frères et belles soeurs : couple MUTATAYI , Godé Kapwabwa, pwarexKapwabwa, Godé Kapwabwa, Laurette, Solange, Mamie, Serge, Claude, Thérèse, pourvotre soutien tant moral que matériel ;

A nos cousins et cousines: Osée, Miss, Jean, Astride, Lucie, Josée Misinga, Josepha,Georgina, Yasmine, pour vos encouragements et conseils,

A nos neveux et nièces: Guélord TALOMBO, Jeancy MANDEKE, Christine NZEY, pour

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A nos enfants : Féline LELA, Angel BONANGA, Dinoben LELA à qui ce travail servira demodèle,

A nos frères et soeurs : Patience, Jacquie, Josée, Nathalie, et Mélanie LELA pour notreprogéniture commune,

A mes beaux frères et belles soeurs : couple MUTATAYI , Godé Kapwabwa, pwarexKapwabwa, Godé Kapwabwa, Laurette, Solange, Mamie, Serge, Claude, Thérèse, pourvotre soutien tant moral que matériel ;

A nos cousins et cousines: Osée, Miss, Jean, Astride, Lucie, Josée Misinga, Josepha,Georgina, Yasmine, pour vos encouragements et conseils,

A nos neveux et nièces: Guélord TALOMBO, Jeancy MANDEKE, Christine NZEY, pourvos soutiens tant moraux que financiers.

A vous tous, nos sincères reconnaissances.

REMERCIEMENTS

Il serait pour nous un signe d'ingratitude si nous devons entrer dans le vif de notre travailsans pour autant remercier tous ceux qui ont contribué d'une manière ou d'une autre ànotre formation Universitaire.

Il convient ici de présenter nos sincères remerciements au membre du comité de gestionde l 'Institut Supérieur de Statistique de Kinshasa, ISS/KIN en sigle pour le cadre qu'ilsnous ont offert et surtout la qualité de l'enseignement mis à notre disposition.

Nos remerciements vont plus particulièrement à notre Directeur, l 'Ingénieur HonoréMUTOMBO qui, malgré ses multiples occupations, a manifesté la bonne volonté en sesacrifiant pour assurer notre encadrement afin que ce modeste travail aboutisse. Qu'iltrouve ici l'expression de notre profonde reconnaissance.

A monsieur l'Assistant Odon KINSWEKI EZINGA, qui dès lors n'a jamais cesser de nousencourager surtout pendant les moments de crise que nous voulions même rompre cettecourse universitaire ; son soutienmoral nous a permis d'arriver à réaliser ce travail. Qu'iltrouve ici, le fruit de sa semence qui est le présent travail. Notre profonde reconnaissanceà jamais.

Nous remercions la famille TSHWALA en général et plus particulièrement la Grandesoeur Michéline pour son soutien matériel, financier et moral sans quoi, nous ne serionspas à mesure d'être ce que nous sommes aujourd'hui.

Nous ne perdons pas de vue pour nos compagnons de lutte, ceux à qui nous avonspartagé ensemble les souffrances académiques. Il s'agit de : Remy LUBOYA, SamyLUABEYA, Eugène VUALA, Michel IBWABU, John KATUMBEDI, Périnne NAMA, JoséMOBA, Mireille, KAKI, Edwige KAYEMBE, Anièce MBY YOHALI, Maguy, BenjaminKAMBULULU, Nicole KAHINDO et les autres. Il nous est difficile de les citer tousnominalement sur cette page comme nous le souhaiterions.

A tous ceux qui de loin ou de près nous ont soutenus d'une manière ou d'une autre,

qu'ils trouvent ici, l 'expression de notre profond remerciement.

Félix LELA MAFUTA

0. INTRODUCTION GENERALE

0.1. Problématique

La problématique signifie problème à résoudre par des procédés scientifiques. Commesubstantif, la problématique désigne l 'ensemble des questions posées dans un domainede la science donné en vue d'une recherche des solutions. Nous pouvons retenir à cepropos que la problématique désigne un ensemble d 'idées qui spécifient la position duproblème suscité par le sujet de l'étude (1(*)).

A ce sujet nous tenons à dire que l'homme dans ses incessants besoins de déplacementinhérent à ces activités et besoins d'éclairages, a été amené pour certaines catégoriesdes tâches à rechercher le confort et le gain de temps. C'est alors qu'est né le besoind'utilisation sans cesse sollicitée de transport aérien.

Déjà très onéreux, ce mode de transport dont le seul avantage reste le gain de temps,nécessite qu'en dehors de la réglementation sur la planification des vols, traitement desfrets, bagages et enregistrement des passagers, soit aussi bien organisé pour répondreau critère de rapidité ci -dessus présenté. L'Aéroport International de Kinshasa N'djilirecevant le trafic tant domestique qu'international, une aérogare nationale devra répondreaux normes exigées pour le traitement de flux de trafic national.

0.2. Hypothèses



A ce sujet nous tenons à dire que l'homme dans ses incessants besoins de déplacementinhérent à ces activités et besoins d'éclairages, a été amené pour certaines catégoriesdes tâches à rechercher le confort et le gain de temps. C'est alors qu'est né le besoind'utilisation sans cesse sollicitée de transport aérien.

Déjà très onéreux, ce mode de transport dont le seul avantage reste le gain de temps,nécessite qu'en dehors de la réglementation sur la planification des vols, traitement desfrets, bagages et enregistrement des passagers, soit aussi bien organisé pour répondreau critère de rapidité ci -dessus présenté. L'Aéroport International de Kinshasa N'djilirecevant le trafic tant domestique qu'international, une aérogare nationale devra répondreaux normes exigées pour le traitement de flux de trafic national.

0.2. Hypothèses

L'hypothèse étant une série des réponses qui permettent de prédire une véritéscientifique, vraisemblable au regard des questions soulignées par la problématique dontla recherche vérifie le bien fondé ou le mal fondé2 (*).

Le problème de la capacité et fonctionnement de l'aérogare nationale à l 'aéroportInternational de Kinshasa/N'djili, conduit à déterminer tous les problèmes qui se posenten dépit de l'aménagement et que faire à ce sujet ?

Pour ce faire dans notre travail, nous parlerons de traitement des passagers et frets aussique des problèmes qui se posent, les avantages et les inconvénients de la nouvelleaérogare avant de suggérer ou supposer des solutions.

0.3. Choix et Intérêt du Sujet

0.3.1. Choix

Nous avons choisi ce sujet parce que nous nous sommes intéressé à décrire l'impact queprésente l'aérogare nationale sur le traitement du trafic passager et fret à l 'aéroportinternational de N'djili à Kinshasa afin de dégager les avantages, inconvénients et deproposer des solutions adéquates.

0.3.2. Intérêt

L'intérêt poursuivi dans le choix de ce sujet n'est rien d'autre que le souci de présenteraux usagers et gestionnaire de l'aéroport international de N'djili en général et enparticulier celui de l'aérogare, des éléments d'appréciation sur le fonctionnement actuel etfutur de cette aérogare nationale.

0.4. Délimitation du Sujet

0.4.1. Dans le temps

Nous avons pensé réaliser notre étude sur la période allant de 2004 à 2008, périodecorrespondante à l'unification du territoire national de la République Démocratique duCongo, avec les possibilités croissantes d'une flotte aérienne internationale et nationaleentraînant ainsi l'encombrement de l'aérogare nationale.

0.4.2. Dans l'espace

Notre étude concerne l'impact de l'aérogare nationale sur le traitement du trafic passageret fret à l'aéroport international à Kinshasa en République Démocratique du Congo.

0.5. Méthode et Techniques Utilisées

0.5.1. Méthode

La méthode est définie comme étant une opération intellectuelle de traitement desdonnées relatives à une réalité sociale étudiée en fonction d'un objectif bien précis3 (*).

Cela signifie que dans la société, aucun phénomène ne peut être étudié isolement. Laméthode est aussi un ensemble d'éléments intellectuels par lesquels une disciplinecherche à atteindre les vérités qu'elle poursuit, les démontre et les vérifie.

Pour la réalisation de ce travail, notre choix était porté sur la méthode dialectique. Ledévolu porté sur cette méthode se justifie par le fait que celle-ci est basée sur un principefondamental, à savoir :

- l'interdépendance des faits sociaux,

- le caractère dialectique des liens qui unissent les faits sociaux les uns des autres.

Cette méthode nous permet de démontrer l'impact de l'aérogare nationale sur letraitement du trafic passager et fret à l 'aéroport international de N'djili à Kinshasa : les



Cela signifie que dans la société, aucun phénomène ne peut être étudié isolement. Laméthode est aussi un ensemble d'éléments intellectuels par lesquels une disciplinecherche à atteindre les vérités qu'elle poursuit, les démontre et les vérifie.

Pour la réalisation de ce travail, notre choix était porté sur la méthode dialectique. Ledévolu porté sur cette méthode se justifie par le fait que celle-ci est basée sur un principefondamental, à savoir :

- l'interdépendance des faits sociaux,

- le caractère dialectique des liens qui unissent les faits sociaux les uns des autres.

Cette méthode nous permet de démontrer l'impact de l'aérogare nationale sur letraitement du trafic passager et fret à l 'aéroport international de N'djili à Kinshasa : lesinconvénients et les avantages.

La méthode dialectique a la particularité d'englober les autres méthodes en lesdépassants. La méthode dialectique possède quatre lois que nous énumérons ci -dessous ; nous indiquerons leur application dans notre travail, Il s'agit essentiellementde :

1. LA LOI DE LA CONNEXION UNIVERSELLE DES FAITS OU DE L'ACTIONRECIPROQUE

Cette loi stipule que tout problème de la nature ou de la société doit être immergé dans lavéritable totalité organique ou vivante. Cela signifie que l 'aérogare nationale joue un rôletrès important sur le traitement des passagers et frets à l 'aéroport international de N'djili.

2. LA LOI DU CHANGEMENT DIALECTIQUE OU LA LOI DE LA NEGATION

Il s'agit ici des principes de changement de tout ce qui existe en considérant que riendans le monde n'est défini immuable, absolu, figé étant donné que chaque phénomènesocial est un fait provisoire. C'est un fait ayant une histoire dans le passé et devant avoirune protection dans l'avenir.

A travers cette loi, nous allons démontrer l'interaction existant entre l'étroitesse de lasuperficie de l'aérogare nationale face à son encombrement, surtout pendant les heuresdes pointes (à partir de 7hà 10h ; de 15h jusqu'à 18h pour les vols locaux et de 20h à22h30 pour les vols internationaux).

3. LA LOI DE LA CONTRADICTIONOU DE LA LUTTE DES CONTRAIRES

Cette loi stipule qu'il a une unité entre les choses ou les phénomènes apparemmentopposés. C'est-à-dire :

- Les contradictions sont en luttes perpétuelles,

- Dans cette lutte, l'un des aspects arrive à démontrer les autres,

- Les choses se transforment en leurs contraires.

Cette loi nous a permis de relever les contradictions qui caractérisent l'aérogare nationaleet son impact sur le traitement du trafic aérien des passagers et frets à l 'aéroportinternational de N'djili à Kinshasa sans oublier les avantages et inconvénients qu'elleprésente.

4. LA LOI DE LA QUANTITE EN QUANTITE

Cette loi met l'accent sur le fait qu'en s'accumulant les faits sociaux continuent etaboutissent à des changements brusques.

Nous pensons que la difficulté financière que connaît la Régie des voies aériennes est àla base de l'aménagement à moitié de cette aérogare nationale. L 'élargissement etentretien de cette aérogare permettraient aux passagers et frets de remplir toutes lesformalités du départ et d'arrivée aisément. Cette rapidité entraînera le gain du temps etrésoudra tant soit peu le problème d'encombrement.

0.5.2. Techniques

La technique se définit comme étant un outil de travail mis à la disposition du chercheuret organisée par la méthode dans le but de la recherche. La technique est aussi le moyendont dispose un chercheur pour obtenir les informations nécessaires en vue de réaliserun travail scientifique.

Enfin la technique est l'ensemble des procèdes et des moyens utilisés par la méthodepour atteindre son but . (4 (*))

Dans le cadre de notre étude, nous avons recouru aux techniques d'observation directeet documentaire, car elles nous ont permis de récolter les données à travers lesdocuments écrits et des copies tirées de l'Internet.

0.6. Subdivision du travail

Notre travail se subdivise en quatre chapitres, précédés d'une introduction générale etsera clôturé par conclusion générale. La charpente de notre travail se présente de lamanière suivante :



Enfin la technique est l'ensemble des procèdes et des moyens utilisés par la méthodepour atteindre son but . (4 (*))

Dans le cadre de notre étude, nous avons recouru aux techniques d'observation directeet documentaire, car elles nous ont permis de récolter les données à travers lesdocuments écrits et des copies tirées de l'Internet.

0.6. Subdivision du travail

Notre travail se subdivise en quatre chapitres, précédés d'une introduction générale etsera clôturé par conclusion générale. La charpente de notre travail se présente de lamanière suivante :

- le premier chapitre, présente la notion du trafic dans un aéroport

- le deuxièmechapitre, parle sur la composition et fonctionnement d'une aérogare ;

- le troisième chapitre, décrit l'exploitation et l'utilisation de l'aéroport International deKinshasa/N'djili,

- et le quatrième chapitre, qui présente l'aérogare nationale de Kinshasa N'djili et sonutilisation.

0.7. Difficultés rencontrées

Il serait anormal de croire que dans le contexte économique actuel, un tel travailscientifique s'effectue sans difficultés. Ainsi, ci-dessous quelques difficultés rencontrées,à savoir :

- Nos déplacements à bord de bus et taxis nécessitaient toujours des moyens financiersdont nous ne disposions pas toujours,

- Nous n'étions pas toujours bien reçu par les autorités hiérarchiques de la Régie desvoies aériennes installées à l'aéroport international de N'djili pour récolter les donnéesnécessaires de l'impact de l'aérogare nationale sur le traitement du trafic des passagerset frets,

- Interdiction de photographier cette aérogare nationale pour illustration,

- Mais aussi interdiction formelle de se déplacer librement sur le tarmac et autresinstallations aéroportuaires de N'djili,

- Difficultés de se documenter facilement dans les bibliothèques, organismes ou bureauxspécialisés de la place, car il faut obtenir au préalable l'abonnement mensuel outrimestriel.

Toute fois, le sacrifice que nous avons consenti, nous a permis de contourner lesdifficultés rencontrées et cela nous a aidé de colleter les informations nécessaires dontnous avions besoin pour rédiger ce modeste travail.

CHAPITRE I : LA NOTION DUTRAFIC DANS UN AEROPORT

I.1. Définition d'un aéroport et un aérodrome

I.1.1. L'aéroport

Selon le Micro Robert (2006), l 'aéroport se définit comme étant l'ensemble desinstallations aménagées pour le trafic des lignes aériennes de transport.

Selon l'annexe 14 de la Convention de Chicago(2008), relative à l'organisation del'aviation civile internationale(OACI), l'aéroport est défini comme étant un terrain aménagéqui permet les atterrissages et les décollages des aéronefs.

Un aéroport est donc un ensemble de bâtiments et de installations d'un aérodrome quiservent au trafic aérien d'une ville ou d'une région. Ces bâtiments et installations sont

conçus pour que les avions puissent décoller et atterrir, que le fret et les passagerspuissent embarquer et débarquer. On peut aussi considérer que, l'aéroport est unestructure organisée, destinée à accueillir et à faire décoller les aéronefs.

C 'est une surface qui peut-être sur terre ou sur l 'eau, comprenant généralement desbâtiments, des installations et matériels destinés à être utilisés en totalité ou en partiepour des services aériens commerciaux, pour l'arrivée, le départ et évacuations desaéronefs à la surface.

L'aéroport est un espace aménagé sur lequel ont été prévues des installations à usagepublic, en vue de l'abri, de l 'entretien ou de la réparation des avions, ainsi que pour laréception, l'embarquement de passagers et le chargement de marchandises.

L'appellation aéroport est réservée aux aérodromes spécialement équipés pour le



conçus pour que les avions puissent décoller et atterrir, que le fret et les passagerspuissent embarquer et débarquer. On peut aussi considérer que, l'aéroport est unestructure organisée, destinée à accueillir et à faire décoller les aéronefs.

C 'est une surface qui peut-être sur terre ou sur l 'eau, comprenant généralement desbâtiments, des installations et matériels destinés à être utilisés en totalité ou en partiepour des services aériens commerciaux, pour l'arrivée, le départ et évacuations desaéronefs à la surface.

L'aéroport est un espace aménagé sur lequel ont été prévues des installations à usagepublic, en vue de l'abri, de l 'entretien ou de la réparation des avions, ainsi que pour laréception, l'embarquement de passagers et le chargement de marchandises.

L'appellation aéroport est réservée aux aérodromes spécialement équipés pour letransport aérien commercial. Ainsi, chaque aéroport est formé d'un ensemble de troiséléments constituants principaux ci -après :

- l'aire de mouvement,

- les dégagements,

- les installations.

Tandis que l'annexe six de la convention de Chicago définit l'aéroport internationalcomme étant un espace aménagé par l'Etat, dans le territoire où il est situé, désignécomme aéroport d'entrée et de sortie, destiné au trafic aérien international et oùs'accomplissent les formalités de douane, de contrôle de personnes, de santé, politique,de contrôle vétérinaire et phytosanitaire et autres formalités analogues. Les aéroportssont généralement situés à proximité d'une agglomération importante, tout en étantdesservis par des liaisons routières rapides et des transports en commun.

I.1.2. L'aérodrome

Selon l'annexe 14 de la Convention de Chicago (2008), relative à l'organisation del'aviation civile internationale (OACI), l'aérodrome est définit comme étant un terrainaménagé pour le décollage et l'atterrissage des avions. Celui-ci diffère de l'aéroport parla superficie et par ses infrastructures. L 'aérodrome peut aussi être à terre, contrairementà un aéroport national ou international sont toujours construits selon les normes édictéespar l'OACI.

I.1.3. L'aérogare

L'aérogare est l'ensemble des bâtiments par lesquels transitent les passagers et leursbagages, où sont également situés les guichets des compagnies aériennes, les servicesadministratifs de l 'aéroport, les services de douane ainsi que les services de sécurité.Selon la taille de l'aéroport, on peut aussi trouver une zone de vente des taxes, des barset des restaurants.

Est dit aéroport international, tout aéroport que l 'état contractant dans le territoire duquel ilest situé a désigné comme aéroport d'entrée et de sortie destiné au trafic aérieninternational où s'accomplissent les formalités de douanes, de contrôle des personnes,de santé publique, de contrôle vétérinaire et phytosanitaires et d'autres formalitésanalogues5 (*). Un aéroport est tout simplement tout aérodrome disposant des installationsappropriées pour le traitement du trafic passagers et fret.

En fait, partout, quels que soient les sites choisis et les diversités de plans, l'aéroport secompose de deux grandes infrastructures à savoir : l 'aérodrome et l'aérogare au seindesquels on retrouve les activités attachées aux différentes fonctions et prestations d'unaéroport (fonction aéronautique, commerciale, domaniale, d'assistance aéroportuaire,industrielle et services divers).

I.2. Constitution d'une piste aéroportuaire

La piste (ou les pistes) est une aire aménagée et traitée pour permettre le décollage etl'atterrissage des avions qui peuvent utiliser l 'aérodrome. L'organisation de l'aviationcivile internationale (OACI) classe les aéroports en fonction de longueurs de pistes encinq classes ci-après :

- Classe A : piste de 2 100 mètres au moins,

- Classe B : piste de 1 500 mètres à 2 100 mètres,

- Classe C : piste de 900 mètres à 1 500 mètres,

- Classe D : piste de 750 mètres à 900 mètres,

- Classe E : piste de 600 mètres à 750 mètres.

Les longueurs de base doivent être corrigé en fonction de l'altitude, de la température etde la pente de la piste quand les conditions locales s'écartent des normes : pression760mm de mercure, vent nul, température de 15°c, pente de piste excédant 1% (6 (*)).

L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) édicte aussi des normesconcernant le nombre, l'orientation selon la rose de vent, la résistance et l 'écartement



- Classe B : piste de 1 500 mètres à 2 100 mètres,

- Classe C : piste de 900 mètres à 1 500 mètres,

- Classe D : piste de 750 mètres à 900 mètres,

- Classe E : piste de 600 mètres à 750 mètres.

Les longueurs de base doivent être corrigé en fonction de l'altitude, de la température etde la pente de la piste quand les conditions locales s'écartent des normes : pression760mm de mercure, vent nul, température de 15°c, pente de piste excédant 1% (6 (*)).

L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) édicte aussi des normesconcernant le nombre, l'orientation selon la rose de vent, la résistance et l 'écartementsouhaitable entre les pistes, sur des voies de circulation des avions sur l'aéroport, sur lesaires de stationnement de ceux - ci, etc.

D 'autres classements, nomment celui adopté en France et aux Etats - Unisrespectivement aussi en application par l'Autorité de l 'Aviation Civile (AAC) de laRépublique Démocratique du Congo tiennent compte, en outre, des équipements del'aéroport, de la nature et l'importance du trafic en toutes circonstances. Ainsi, ondistingue cinq catégories d'aérodromes :

- Catégorie A : sont des aérodromes destinés au trafic court, moyen et long courrier et oùle trafic peut être assuré en toutes circonstances,

- Catégorie B : sont des aérodromesdestinés au trafic court et moyen courrier, où le traficpeut être assuré en toutes circonstances et au service long courrier mais sans étapelongue au départ de ces aérodromes,

- Catégorie C : aérodromesdestinés au service court courrier et au service moyenet longcourrier sans étape longue au départ de ces aérodromes, ainsi qu'au trafic de tourisme,

- Catégorie D : aérodromes destinés à la formation aéronautique, aux sports aériens, auxtourismes et certains services pour courts courriers,

- Catégorie E : aérodromes destinés aux giravions (7(*)) et aux avions à décollage verticalou oblique.

Les catégories A (longueur de piste d 'au moins 3 000 mètres, de préférence 3 500mètres, qui peut accueillir tous les avions) et B (longueur de piste minimales de 2 100mètres, de préférence 2 500 mètres, qui peut accueillir les avions à réaction moyencourriers) correspondant à la classe A de l'Organisation de l 'Aviation Civile Internationale(OACI) ; la Catégorie C (longueur de piste minimale de 1 500 mètres de préférence 1 900mètres, peut accueillir certains avions à réaction tels que les avions d 'affaires et certainsautres) correspond à la classe B ; la catégorie D (longueur de piste minimale de 1 200mètres ; de préférence 1 500 mètres, peut accueillir certains avions d'affaires) correspondà la classe C.

Les pistes doivent porter leurs marques d'identification placées au seuil, des lignesmatérialisant leurs axes et leurs côtés, les marques de distance constante et les marquesde toucher de roues à l'atterrissage, le tout de couleur blanche. La signalisation sur lesbretelles est en principe, de couleur jaune.

Pour la nuit (ou le jour par mauvaise visibilité) les marques peintes sont doublées d 'unesignalisation lumineuse et comportent en outre, un dispositif lumineux d'approche (rouge)et d 'extrémité de piste. La piste comporte enfin des faisceaux qui indiquent au pilote labonne trajectoire de descente ou d'envol .

Sur les aérodromes les mieux équipés, la piste est pourvue d'émetteurs d 'ondesradioélectrique pour suppléer les aides visuelles en cas de mauvaise visibilité. Suivant lesperformances de ces derniers équipements, les pistes sont classées en catégorie et souscatégories définies par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) (8 (*)).

A côté des pistes, l'aire de manoeuvre comprend l'air de trafic, les aires d'entretien (àl'aire libre ou dans les hangars) et de garage. C'est sur l'aire de trafic que les aéronefsstationnent pour qu'on procède à l 'exécution des opérations d'escale (escale terminale oude transition).

Les aires d'entretien comprennent des emplacements à la mesure de plus gros appareilsen service dont les éléments peuvent être atteints grâce à de grands échafaudagesmétalliques à plates - formes étagées, conçu pour épouser les formes des avions.

La tour de contrôle, organe de la navigation aérienne sur l'aéroport est la principaleinfrastructure après la piste. Elle abrite dans ses deux salles superposées les contrôleursd'approche qui, respectivement, règlent les mouvements sur l'aire de manoeuvre, dansl'espace de l'aéroport et dans la zone d'approche. La tour de contrôle peut abriter aussile service de la météorologie avec son équipement informatique et de récepteurstranscripteurs grâce auxquels les pilotes peuvent connaître l'état du temps dans toutesles parties du monde sur l 'itinéraire.

Ce service est aussi chargé de gérer l'enclos d'observation de l'aéroport recevant ettransmettant la situation météorologique locale.

Quant à l'aérogare comme, définie ci haut est une installation appropriée pour letraitement du trafic de passagers et de fret. L 'aérogare peut être doublée d 'une (ouplusieurs) aérogare située près du centre ville pour accueillir les passagers et les



La tour de contrôle, organe de la navigation aérienne sur l'aéroport est la principaleinfrastructure après la piste. Elle abrite dans ses deux salles superposées les contrôleursd'approche qui, respectivement, règlent les mouvements sur l'aire de manoeuvre, dansl'espace de l'aéroport et dans la zone d'approche. La tour de contrôle peut abriter aussile service de la météorologie avec son équipement informatique et de récepteurstranscripteurs grâce auxquels les pilotes peuvent connaître l'état du temps dans toutesles parties du monde sur l 'itinéraire.

Ce service est aussi chargé de gérer l'enclos d'observation de l'aéroport recevant ettransmettant la situation météorologique locale.

Quant à l'aérogare comme, définie ci haut est une installation appropriée pour letraitement du trafic de passagers et de fret. L 'aérogare peut être doublée d 'une (ouplusieurs) aérogare située près du centre ville pour accueillir les passagers et lesconduire à l'aéroport.

I.3. La notion du trafic dans un aéroport

A l'instar des autres modes des transports, l 'usage du transport aérien nécessite desinstallations et infrastructures appropriées, utiles pour répondre favorablement auxbesoins de ses usagers qui sont non seulement les voyageurs, les expéditeurs demarchandises, mais aussi les services publics, les services des transporteurs et dugestionnaire de l'aéroport.

Les réseaux aériens se manifestent dans le paysage par les aéroports. Ceux-ci , en effetsont les lieux où passagers et marchandises changent de mode de transport, quittent leuracheminement terrestre pour prendre l'avion, ou l'avion pour prendre un véhicule desurface. Ils sont donc d'abord lieux de rupture de charge et pour ce faire, ils doiventdisposer des infrastructures d'accès, des moyens de transport aérien et de surface, pourune gestion optimale des flux des passagers.

Si dans le passé, les aéroports étaient constitués des terrains quelconques et deshangars, ceux d'aujourd'hui doivent non seulement s'adapter à l'évolution technologiquequi caractérise l 'exploitation du transport aérien, mais sont devenus en outre les centresde développement socio - économiquement face à la politique de la mondialisation. Lefonctionnement d 'un aéroport international est à ce jour sujet d'utilisation de transportmultimodal des passagers et fret.

A la fois civil et militaire, le trafic aérien s'est diversifié en plusieurs catégories que nousdéfinissons ci -dessous.

S'appuyant sur l'idée de LECOMBE, P (1970), les définitions sont diversifiées ; selon qu'ils'agisse de la circulation aérienne, le terme trafic désigne les mouvements des aéronefs.C 'est-à-dire les décollages, les atterrissages et les survols sur un aérodrome donné oudans un espace aérien placé sous son autorité.

Selon qu'il s'agisse du transport aérien, le trafic est constitué du nombre des passagerset de la quantité du trafic qui permettent d 'établir une liaison régulière entre deux sitesséparés par une distance assez grande.

Le trafic ainsi défini revêt plusieurs caractères, parmi lesquels nous retiendrons ceuxrepris ci-dessous :

a. Trafics passagers

La fonction essentielle d'une aérogare passagère est de permettre le transfert despassagers et leurs bagages d 'un mode de transport terrestre à un mode de transportaérien et réciproquement, et aussi accueillir des passagers en transit .

b. Trafic international

C'est un trafic constitué de passagers et de bagage quittant le territoire national pour serendre à l'étranger ou qui arrivent de l'étranger pour le territoire national. Ils sont soumisaux formalités de frontière et les passagers et leurs bagages à mains subissentobligatoirement un contrôle de sûreté.

c. Trafic de transit

On parle de ce genre de trafic lorsque les passagers arrivent par un mode de transportterrestre prennent l'avion ou inversement. Mais ils peuvent aussi arriver pour repartir paravion sans faire usage d'aucun transport terrestre . On distingue ;

- Le transit direct : les passagers arrivent par avion avec un numéro de vol, repartentavec le même numéro de vol, et normalement par le même avion, après une halte dansl'aérogare. Les bagages de soutes restent en général dans l'avion,

- Le transit indirect ou correspondance : les passagers et les bagages arrivés par un vold'un autre numéro et repartent avec un vol d'un autre numéro après un passage dansl'aérogare (politique des hubs),

- Le transit rapide : les passagers et les bagages arrivés par un avion, repartent par lemême avion sans être descendus. Nous ne nous préoccuperons par la suite de ce typede transit qui n'influe pas sur l'aérogare.

Sur le plan opérationnel, il affecte les places des avions sur les aires de stationnement, ilouvre ou ferme les salles d'embarquement, il fait fonctionner les tapis bagages, etc.



- Le transit direct : les passagers arrivent par avion avec un numéro de vol, repartentavec le même numéro de vol, et normalement par le même avion, après une halte dansl'aérogare. Les bagages de soutes restent en général dans l'avion,

- Le transit indirect ou correspondance : les passagers et les bagages arrivés par un vold'un autre numéro et repartent avec un vol d'un autre numéro après un passage dansl'aérogare (politique des hubs),

- Le transit rapide : les passagers et les bagages arrivés par un avion, repartent par lemême avion sans être descendus. Nous ne nous préoccuperons par la suite de ce typede transit qui n'influe pas sur l'aérogare.

Sur le plan opérationnel, il affecte les places des avions sur les aires de stationnement, ilouvre ou ferme les salles d'embarquement, il fait fonctionner les tapis bagages, etc.

Sur le plan financier, il dispose de deux types de recette ;

- Celle provenant des redevances, aéronautique, étroitement associées à la fonctiontransport aérien (atterrissage, passagers, balisage, stationnement des avions, carburant).

- Celle provenant des redevances extra - aéronautique à caractère purement commercial(location de certaines surfaces de l 'aérogare par les autres intervenants).

d. Trafic national

Relatif à notre sujet, le trafic national se déroule à l'intérieur d 'un état. Il est constitué depassagers et bagages quittant une ville ou territoire appartenant à une nation, pour serendre à une autre ville ou un autre territoire de la même nation ou l'inverse. Il est soumisaux formalités d'embarquement ou débarquement, d'où un passage dans l'aérogare.

Le gestionnaire décide de la politique commerciale de l 'aérogare et en crée, par voie deconséquence l'image de marque (redevances plus ou moins élevées, plus ou moinsgrandes importance des surfaces commerciales, caractère plus ou moins confortable del'aérogare, que ce soit du point de vue des aménagements intérieurs ou extérieurs oudes étendues de surfaces affectées aux passagers etc.). Le gestionnaire estgénéralement un établissement public autonome, une collectivité territoriale, une chambrede commerce d'un industrie ou une entreprise privée selon les pays et selon l'importancedu trafic sur l'aéroport, un établissement public autonome, une collectivité territoriale, unechambre de commerce et d 'industrie ou une entreprise privée.

e. Trafic d'affaires

Ce trafic concerne les échanges sur le plan économique entre deux pays ; lesdéveloppements des hommes d'affaires et la circulation des biens ainsi que les liens quiunissent des pays sont à l'origine de grands mouvements entre eux à tout moment del'année.

Il en est de même pour certaines lignes domestiques, celles qui desservent l'intérieur dechaque Pays. A part le trafic commercial ou d'affaire, il existe aussi d'autres types liés àd'autres activités humaines.

f. Trafic de loisir

Selon l'Encyclopédie Universelle (2007), la notion de loisir est directement liée à celle dutemps. C'est-à-dire, pour qu'il y ait loisir il faut nécessairement disposer d 'un temps libreen dehors de ses occupations quotidiennes. Le loisir peut-être à petite ou à grandedistance et parfois lié au transport selon le parcours à effectuer .

Le loisir peut aussi être particulier, sponsorisé ou organisé par une agence ou encore parl'Etat. Tel est le cas par exemple d 'excursion dans un parc national, dans un site urbain(N'sele, Chute de la Lukaya, Lac de ma vallée...) pour ne citer que ceux-ci, dont lesactivités culturelles sont liées directement à la ville Province de Kinshasa.

Plusieurs sites infrastructurels pour les loisirs sont à la base des distractions humaines enRépublique Démocratique du Congo en général et en particulier à Kinshasa.

g. D'autres trafics

Depuis des millénaires, le transport d'une façon général est à la base du développementd'un pays. Le transport aérien, bien qu'ayant un coût très élevé, facilite les voyages àlongues distances et permet d'arriver à destination en peu de temps. Sur l 'aéroportinternational de N'djili à Kinshasa, nous distinguons le trafic commercial et noncommercial.

- le trafic commercial, c'est l'ensemble des vols exécutés par les compagnies aériennesde transport public, dans un but commercial. Ils peuvent être réguliers ou non réguliers àl'intérieur ou à l'extérieur du pays.

- le trafic non commercial, c'est l'ensemble des vols exécutés par les propriétairesd'aéronefs dans un but non commercial. Dans cette catégorie, nous citerons des volsmilitaires, des vols d'essai, des vols exécutés par certaines compagnies qui utilisent letransport aérien dans le cadre d'hospitalisation, de congé des agents, des activités noncommerciales de leurs entreprises.

Les aéronefs des quelques sociétés étatiques sont repris ci -dessous, à savoir :GECAMINES, SNCC, SNEL, MIBA... effectuent ce type de trafic.



- le trafic commercial, c'est l'ensemble des vols exécutés par les compagnies aériennesde transport public, dans un but commercial. Ils peuvent être réguliers ou non réguliers àl'intérieur ou à l'extérieur du pays.

- le trafic non commercial, c'est l'ensemble des vols exécutés par les propriétairesd'aéronefs dans un but non commercial. Dans cette catégorie, nous citerons des volsmilitaires, des vols d'essai, des vols exécutés par certaines compagnies qui utilisent letransport aérien dans le cadre d'hospitalisation, de congé des agents, des activités noncommerciales de leurs entreprises.

Les aéronefs des quelques sociétés étatiques sont repris ci -dessous, à savoir :GECAMINES, SNCC, SNEL, MIBA... effectuent ce type de trafic.

I.4. Conception, emplacement et fonctionnementd'une aérogare

I.4.1 Brève historique

La conception des aérogares a son histoire et, à chaque période, celle qui était la plusfonctionnelle a fait école. Très vite, ont du offrir le couvert, le gîte et les facilités attenduespar des riches clients.

En 1920, le terrain du Bourget (Paris), de Schiphol (Amsterdam) avaient un restaurant etCroydon (Londres) avait un hôtel (ancien mess du royal air force : RAF). La KLM àSchiphol eut en 1923 son hôtel et les bureaux de téléphone, poste, change et kiosques àjournaux. A la fin des années 1920, l 'étude de l'aérogare qui allait être construite àTempelhof (Berlin) dégageait les traits essentiels d'une famille nouvelle de bâtimentsédifiés dans la décennie suivante au Bourget, à Croydon, à Munich, à Bruxelles, àAmsterdam, à Venise, à Moscou. Edifice allongé, pourvu de terrasses panoramiques etdominé par une tour de contrôle centrale, l'aérogare donnait sur l 'aire bétonnée où serangeaient les avions.

I.4.2. Conception des aérogares

Considérée en premier lieu comme un outil qui permet aux passagers munis de leursbagages de changer de moyen de transport, une aérogare doit être adjacente à l'Aire detrafic du côté piste d'une part et avoir l'accès facile et aisée à la voirie routière dont elleengendre un trafic considérable d 'autre part (9 (*))

La conception des aérogares comporte des difficultés particulières, puisqu'il faut anticiperles types futurs des avions, la croissance du trafic, les attentes des usagers, etc.

Les aérogares se différencient dans la manière de disposer les emplacements desavions à l'arrêt, leur raccordement et leur relation avec le bâtiment central. Il existe engros, quatre conceptions de base (10(*)) qui sont :

1. conception jetée : avec bâtiment central. Les avions se garent de deux côtés de lajetée. Lorsqu'il a deux jetées en plus, la distance doit être suffisante pour une à deuxvoies de circulation (dans les deux sens simultanément).

2. conception satellite : avec bâtiment central. Un ou plusieurs bâtiments sont situésdevant le terminal et sont entourés d 'emplacements pour les avions. Le raccordementavec le bâtiment central est généralement souterrain.

3. conception linéaire : les avions sont stationnés le long du bâtiment en une rangée oudeux, les uns à côtés des autres, perpendiculaires, parallèles ou en biais. La façon destationner les avions influence grandement la longueur d'extension du bâtiment.

4. conception transporteur : les avions sont stationnés loin du terminal, les voyageurssont transportés par des véhicules spéciaux.

Des ces conceptions de base peuvent découler d'autres conceptions hybrides.

L'aérogare à satellites fut notamment présentée comme solution de problèmes. Lespremières réalisations en ont faites à l'aéroport international de Los Angeles aux Etats -Unis, reconstruit en 1961, et à Genève cointrim en Suisse en 1965.

L'aérogare est décomposée en un lieu central et en bâtiments périphériques auxquels lespassagers accèdent par tapis roulants généralement souterrains et qui sont entourés depostes de trafic. Cette solution a prévalu à l'aéroport de Paris - Roissy ouvert en 1974, à

Tokyo Narita achevé en 1973 et dont l'ouverture fut retardée de cinq ans par desmanifestations écologiques à Pékin en 1980.

La plus récente évolution de l'aérogare à satellites est celle de l'aéroport international deFloride (1981) : du bâtiment central d'accueil où se trouvent les comptoirs descompagnies et l'enregistrement des bagages, les passagers se rendent aux satellites pardes petits wagons électriques. L'aéroport de Seattle Tacoma comporte une aérogare àjetées dont les possibilités ont été accrues par deux satellites, l(originalité de l 'aéroportétant son petit train souterrain « satellite transit system » reliant la gare et ses satellitesainsi que les satellites entre eux.

La tendance dominante au début des années 1980 va à l'aérogare modulaire semi -circulaire, enveloppant le parc à voitures sans satellite ni jetée, de sorte que, du garageautomobile à l'embarquement, le trajet est court. A l'aéroport de Lyon Satolas (1975)



Tokyo Narita achevé en 1973 et dont l'ouverture fut retardée de cinq ans par desmanifestations écologiques à Pékin en 1980.

La plus récente évolution de l'aérogare à satellites est celle de l'aéroport international deFloride (1981) : du bâtiment central d'accueil où se trouvent les comptoirs descompagnies et l'enregistrement des bagages, les passagers se rendent aux satellites pardes petits wagons électriques. L'aéroport de Seattle Tacoma comporte une aérogare àjetées dont les possibilités ont été accrues par deux satellites, l(originalité de l 'aéroportétant son petit train souterrain « satellite transit system » reliant la gare et ses satellitesainsi que les satellites entre eux.

La tendance dominante au début des années 1980 va à l'aérogare modulaire semi -circulaire, enveloppant le parc à voitures sans satellite ni jetée, de sorte que, du garageautomobile à l'embarquement, le trajet est court. A l'aéroport de Lyon Satolas (1975)prévu selon ce plan, le parcours est de l'ordre de 80 mètres alors qu'il est de 150 mètresà Orly - Ouest et de 300 mètres à Roissy. L 'aérogare de Rio de Janeiro international(1977) comporte un seul arc de cercle dans lequel les parcs à voitures sont entouréscomme au satolas.

A l'aéroport de Dallas (Fort Worth ) dont la forme finale était prévue seulement pour ledébut du XXIème siècle, plusieurs gares semi - circulaires sont juxtaposées comme en uncollier le long de voies d'accès qui les desservent à plusieurs niveaux. L'aérogare deKansas city est une composition du type à satellites et du type semi - circulaire, troisanneaux larges de trente mètres entourant entièrement les parcs à voitures. Dans cesdernières configurations, la tour de contrôle qui a beaucoup grandi en taille s'est séparéede l'aérogare pour obéir à ses besoins autonomes de localisation.

Cette évolution de la conception, emplacement et fonctionnement d'un aéroport n'est pasune affaire de mode mais d'abord de difficile adaptation de l'infrastructure à la croissancedu trafic. L'aérogare doit avoir une superficie convenable, capable de contenir jusqu'àdeux millions des passagers environ par an et entre deux et six millions des passagers,elle doit être répartie en plusieurs gares. Les nouveaux types d'aérogares cherchent aussila conformité à l'habitude prise par les passagers de se rendre à l 'aéroport en voitureprivée plutôt que par transport en commun (Bus taxi , train, métro...).

Chap. II. COMPOSITION ETFONCTIONNEMENT D'UNEAEROGARE

II.1. Problème d'accès

L'accès à une aérogare doit être étudié compte tenu des liaisons ville -aéroport possible.Si l 'aérogare est desservie par un mode de transport en site propre bien utilisé, la voiried'accès sera dimensionnée de façon différente de ce qu'elle serait si le transport en sitepropre n'existait pas.

Et les passagers ne sont pas les seuls à accéder à l'aérogare. Il y a les employés, lesvisiteurs, les accompagnateurs et les attendant.

L'aérogare est l 'interface entre le trafic aérien et le trafic de surface. A l 'aérogare sontrassemblés les passagers et les marchandises qui vont ou viennent de voyager paravion. Elle doit être commode pour les transporteurs aériens et pour les passagers. Cesderniers sont surtout sensibles au temps qu'ils doivent passer dans l'aérogare et à ladistance à parcourir pour accéder à l'avion soit directement par une passerelle soit par untransport interne à l'aéroport (autocar). Ceci vaut en particulier dans les très grandsaéroports comportant plusieurs aérogares et où les passagers en transit peuvent avoir àchanger d 'aérogare.

II.2. Composition d'une aérogare

L'aérogare regroupe les comptoirs d'accueil et de vente des transporteurs, leurs bureaux,les comptoirs d'enregistrement des passagers et des bagages, des salles d'attente, sallesdes opérations et locaux réservés aux équipages, des nombreux commerces et servicesdivers, comptoirs des transporteurs de surface, parcs à voitures, lieux de culte,infirmeries, comptoirs d'assurances, centre de ravitaillement hôtelier, les services depolice de l 'air, de sécurité, de douane, de santé, les services du fret qui dans les trèsgrands aéroports sont situés dans une aérogare distincte, les bureaux des

commissionnaires, transitaires, et les services de l'aéroport lui-même, etc. Cette liste quin'est pas limitative, varie évidemment selon l'importance (trafic) de l'aéroport et aussiselon un Pays à l'autre.

Pour un aéroport important, chaque aérogare, il peut en effet en avoir plusieurs pourlimiter le gigantisme et les distances à parcourir et pour augmenter de vols ou il peut yavoir une aérogare comportant plusieurs satellites apparente à une petite ville par ladiversité des fonctions qu'elle offre aux passagers, aux transporteurs et à ses propresservices. Plus le trafic d'un aéroport est important, plus l 'aérogare se développe au pointde représenter une part majoritaire des investissements consacrés aux aéroports.

Tout aéroport ne comporte pas nécessairement d'aérogares : tel est le cas desaérodromes militaires, techniques, privés, d'aéro-club, etc. ; seuls les aéroports civils,ouverts au transport aérien commercial en comporte. Et tout aérodrome civil



commissionnaires, transitaires, et les services de l'aéroport lui-même, etc. Cette liste quin'est pas limitative, varie évidemment selon l'importance (trafic) de l'aéroport et aussiselon un Pays à l'autre.

Pour un aéroport important, chaque aérogare, il peut en effet en avoir plusieurs pourlimiter le gigantisme et les distances à parcourir et pour augmenter de vols ou il peut yavoir une aérogare comportant plusieurs satellites apparente à une petite ville par ladiversité des fonctions qu'elle offre aux passagers, aux transporteurs et à ses propresservices. Plus le trafic d'un aéroport est important, plus l 'aérogare se développe au pointde représenter une part majoritaire des investissements consacrés aux aéroports.

Tout aéroport ne comporte pas nécessairement d'aérogares : tel est le cas desaérodromes militaires, techniques, privés, d'aéro-club, etc. ; seuls les aéroports civils,ouverts au transport aérien commercial en comporte. Et tout aérodrome civilspécialement équipé dans des installations nécessaires ou destinés à ce type detransport est appelé aéroport.

Les Etats contractants devront prendre toutes les mesures nécessaires pour obtenir lacoopération des exploitants et des administrations et des services satisfaisants serontfournis afin d'assurer rapidement à leurs aéroports internationaux l'acheminement depassagers.

Ces aménagements et services devront être susceptibles de transformation etd'extension pour répondre à l'accroissement prévu du volume de trafic.

Un plan d'extension devrait être prévu sur au moins vingt ans pour un aéroport, etrenouvelé dans des laps de temps réguliers pour l'adaptateur aux changements de lastructure de la circulation, aux progrès dans la construction aéronautique, aux nouvellestechnologies, etc

11(*) Les prévisions de trafic devraient contenir des données sur les mouvements desavions, le nombre de passagers, l'importance du fret et aussi être vérifiés et renouvelésen fonction du développement actuel du trafic. Pour les dimensions des installations d'unaéroport, on ne devrait pas se baser seulement sur les pointes de trafic absolues maissur les valeurs de pointes caractéristiques (qui sont atteintes environ 30 fois dans l'annéeou 10 fois dans le mois de pointe)12(*).

Les bâtiments pour passagers servent généralement de transition entre les transports ausol et l'avion. La planification de ces différents domaines de fonction doit être fondée surun transport de passagers et de leurs bagages appropriés, confortable et rapide, avec decoûts de fonctionnement peu élevés. Des adaptations à une augmentation de traficdoivent être possibles sans transformations coûteuses.

La longueur du cheminement des passagers doit être réduite autant que possible : lesdistances entre les principaux domaines (par exemple entre les parkings et le dépôt desbagages ou la restitution des bagages) ne devraient pas dépasser 300m13(*).

Les domaines fonctionnels suivants déterminent la capacité d'un aéroport :

· système de piste d'envol et d'atterrissage (mouvements possibles par unité de temps),

· aire de trafic places à l'arrêt disponible pour avions,

· bâtiments d'enregistrement (possibilité de débit des passages et bagages, c'est-à- direaussi de fret par unité de temps).

Le rendement du système d'enregistrement est déterminé par ces paramètres :

- liaison avec les moyens de transport au sol (parking, longueur des voies d'accès desvéhicules),

- enregistrement des passagers (nombre de guichets),

- enregistrement des bagages (nombre de guichets et rendement du transport),

- contrôle d 'identité, contrôle de sécurité, contrôle avant l'embarquement et après ledébarquement (grandeurs des salles d 'attente, nombre des guichets).

L'aire de trafic reliant le système de piste d'envol et d'atterrissage et de voies decirculation avec le terminal et devrait être conçu en même temps que lui.

Selon les bases des statistiques de trafic, les conceptions d'aéroports devraient se fondersur les données prévisionnelles suivantes :

- flux des passagers : des vols internationaux et domestiques, à l'arrivée et départ et entransit , flux moyen et flux de pointe,

- Flux de fret aérien, poste aérienne : étranger, intérieur, importation, exportation,transfert, flux moyenet de pointe en tonnage total, nombre du volume des envois,

- Mouvements des avions selon ; types d'avion, trafic vers étranger et intérieur,uniquement passager, fret ou mixte, flux moyenet pointe (départs et arrivées).

Outre la prévision du trafic, il existe d'autres paramètres des planifications importantes ;choix par les passagers, du moyendes transports (voiture personnelle, taxi, transports encommun, etc.), nombre d 'accompagnateurs par passager, nombre moyen de bagage parpassager, nombre de visiteurs de l'aéroport (sans rapport avec les passagers), nombresd'employés, etc.



- flux des passagers : des vols internationaux et domestiques, à l'arrivée et départ et entransit , flux moyen et flux de pointe,

- Flux de fret aérien, poste aérienne : étranger, intérieur, importation, exportation,transfert, flux moyenet de pointe en tonnage total, nombre du volume des envois,

- Mouvements des avions selon ; types d'avion, trafic vers étranger et intérieur,uniquement passager, fret ou mixte, flux moyenet pointe (départs et arrivées).

Outre la prévision du trafic, il existe d'autres paramètres des planifications importantes ;choix par les passagers, du moyendes transports (voiture personnelle, taxi, transports encommun, etc.), nombre d 'accompagnateurs par passager, nombre moyen de bagage parpassager, nombre de visiteurs de l'aéroport (sans rapport avec les passagers), nombresd'employés, etc.

II.3. Les passagers et frets dans une aérogare

L'aérogare étant constituée d'un ensemble des bâtiments réservés aux voyageurs et auxmarchandises, elle représente l'infrastructure secondaire laquelle fait l'objet d 'aérogarepassagers et d'aérogare frets. Ces dernières peuvent être installées dans un mêmebâtiment ou séparées dans deux bâtiments distincts (dans certains aéroports).

II.4. L'Aérogare et ses intervenants

II.4.1. Les intervenants au fonctionnement

a) Le Gestionnaire

C'est lui qui sur le plan opérationnel et financier, va exploiter l'aérogare.

b) Les compagnies aériennes

Elles transportent les passagers et les bagages, influencent "le système aérogare" enfonction de leurs procédures propres en matière d'assistance aéroportuaire (manutentionet traitement des bagages, assistance aux avions).

c) les services de contrôle réglementaire

Ce sont les services de l'état qui assurent les différents contrôles inhérents au transportaérien des passagers et des bagages : police, douane, sûreté, santé...

d) les intervenants à un service aux passagers

Ce sont les principaux usagers de l'aérogare. Ils sont proche des passagers de part leurservice rendu directement aux passagers entre autre :

- commerçant ;

- restaurant ;

- transporteurs ;

- services d 'information ;

- services de poste et télécommunication

II.4.2. Les intervenants utilisateurs

a) Les passagers et principaux utilisateurs

b) Les visiteurs

Ils n'ont aucun lien direct avec le trafic mais occupent néanmoins de la place dansl'aérogare et peuvent utiliser ses services et commerces.

c) les accompagnateurs et attendants

Ils doivent toujours être pris en compte lors d'un dimensionnement car ils occupent de lasurface dans les zones publiques. Leur nombre variable est fonction du type de trafic etdes habitudes locales.

Les autres intervenants liés à un service aux passagers interviennent en tant quereprésentants de l'état auprès du gestionnaire de l 'aérogare avec le double rôled'assistance et de tutelle.

II.5. Les différentes fonctions d'une aérogare

Il est évident que pour qu'une aérogare fonctionne, il fait tout un support technico-administratif qui exploite l'ensemble. Il est donc pratique de répartir l'ensemble desfonctions exécutées dans l'aérogare en trois principales fonctions exécutées dansl'aérogare en trois qui sont :

II.5.1 La fonction trafic



Les autres intervenants liés à un service aux passagers interviennent en tant quereprésentants de l'état auprès du gestionnaire de l 'aérogare avec le double rôled'assistance et de tutelle.

II.5. Les différentes fonctions d'une aérogare

Il est évident que pour qu'une aérogare fonctionne, il fait tout un support technico-administratif qui exploite l'ensemble. Il est donc pratique de répartir l'ensemble desfonctions exécutées dans l'aérogare en trois principales fonctions exécutées dansl'aérogare en trois qui sont :

II.5.1 La fonction trafic

Elle consiste à assurer la liaison entre un mode de transport donné et un autre ; c'est enfait la fonction première évoquée précédemment.

On distingue trois sous fonctions dans la présente fonction ; celles qui correspondent àdes bagages, à des services rendus aux passagers, aux accompagnateurs et auxattendants et celles qui correspondent aux besoins techniques correspondants.

En détaillant d'avantage, les opérations du traitement des passagers et des bagages,nous avons pour les départs :

- accueil et stationnement des moyens de transport terrestre ,

- débarquement et embarquement côté ville ,

- vente des billets,

- enregistrement des passagers et des bagages,

- contrôle de sûreté,

- contrôle de police,

- contrôle de douane (vols internationaux uniquement),

- acheminement et tri des bagages,

- tri des passagers (regroupement par vol),

- contrôle d'embarquement côté piste,

- livraison des bagages,

Et pour les arrivées, nous avons :

- accueil et stationnement de moyende transport aérien,

- débarquement et embarquement côté piste,

- contrôle de sûreté,

- contrôle de police,

- contrôle de douane (vols internationaux),

- acheminement et retrait des bagages,

- débarquement et embarquement côté piste.

Les services rendus sont :

- services indispensables dans toute aérogare (information, téléphone, sanitaires,infirmerie...),

- services courants (fourniture de chariots à bagages, banque- change, location devoitures, liaison avec le moyende transport terrestre, réservation hôtel,

- autres services (assurance, lieux de culte...).

Les besoins techniques et d'exploitations : banques d'enregistrement, systèmed'information, système de tri de bagages, guichets de contrôle et système de liaison

correspondant, bureaux des compagnies, bureaux de police, bureaux de douane et desanté sont directement liés au trafic, poste de contrôle d'aérogare ; locaux techniques etréserves.

La fonction trafic peut être détaillée et chaque opération peut être associée à unecertaine zone de l'aérogare. Nous appellerons « module » une zone contenant lessurfaces nécessaires à l'exécution de l'une des opérations de traitement des passagerset des bagages ou bien de l'un de services.14(*)

Un module ne comprend pas seulement la surface strictement nécessaire pour exécuterune opération mais aussi l 'ensemble des surfaces où s'effectuent des actionsdirectement associées à l'opération principale.

Ainsi, le module « enregistrement » comprendra les banques d'enregistrement. Les



correspondant, bureaux des compagnies, bureaux de police, bureaux de douane et desanté sont directement liés au trafic, poste de contrôle d'aérogare ; locaux techniques etréserves.

La fonction trafic peut être détaillée et chaque opération peut être associée à unecertaine zone de l'aérogare. Nous appellerons « module » une zone contenant lessurfaces nécessaires à l'exécution de l'une des opérations de traitement des passagerset des bagages ou bien de l'un de services.14(*)

Un module ne comprend pas seulement la surface strictement nécessaire pour exécuterune opération mais aussi l 'ensemble des surfaces où s'effectuent des actionsdirectement associées à l'opération principale.

Ainsi, le module « enregistrement » comprendra les banques d'enregistrement. Lesdimensions des modules se mesurent en surface (mètres carrés). Les liaisons sontassurées par des parties de l'aérogare qui ne sont pas forcément des modules (couloirs,passerelles) mais qui peuvent en être (halle public, salle de transit).

Nous pouvons dresser le tableau des différents modules ci -dessous :

Tableau n°1 : Différents modules

Libelle Contenu

Parc de stationnement

· stationnement de courte et de longue durée desvéhicules particuliers,

· stationnement des taxis et voitures de location,

· zone technique.

GareGare routière, ferroviaire ou de transport en site propredirectement lié à la desserte de l'aérogare.

Esplanade

· voie de circulation desservant le côte ville de l'aérogareà l'arrivée et / ou départ,

· stationnement de très courte durée des véhicules pour ledébarquement et / ou l'embarquement,

· trottoir assurant la liaison avec l'entrée et / ou sortie del'aérogare.

Vente des billets

· banques de réservation et vente des billets,

· zone d 'accumulation des passagers,

· zone de départ des bagages vers la salle de tri,

· bureaux des compagnies directement liées à cettefonction.

CaisseComptoirs où les compagnies perçoivent le prix des billetsou accomplissement des opérations financières avec lespassagers.

Enregistrement

· banques d'enregistrement des passagers et desbagages,

· zone d'accumulation des passagers,

· zone de départ des bagages vers la salle de tri,

· bureaux des compagnies directement liées à cettefonction.

Tri bagages départ

regroupement des bagages,

tri par destination,

chargement des chariots et containeurs,

zone de circulation et de stockage.

Halle commune arrivée et/ou départ

- filtres de contrôle,

- zone de circulation et file d'attente,

- bureaux directement associés.

Contrôle de sûreté

- filtres de contrôles, circulation et zone d'accumulationlocale, fouille,

- bureaux directement associés

Contrôle de santé- filtres de contrôle, circulation et zone d'accumulation,

- locaux directement associés

Zones de départ (horsdouane et sous douane)

- zone d'attente et de circulation,

- services divers,

-salle d'embarquement (regroupement par vol),



- bureaux directement associés.

Contrôle de sûreté

- filtres de contrôles, circulation et zone d'accumulationlocale, fouille,

- bureaux directement associés

Contrôle de santé- filtres de contrôle, circulation et zone d'accumulation,

- locaux directement associés

Zones de départ (horsdouane et sous douane)

- zone d'attente et de circulation,

- services divers,

-salle d'embarquement (regroupement par vol),

- postes d'embarquement.

Livraison des bagages

- partie publique comprenant les tapis de livraison desbagages et la zone de circulation des passagers,

- partie non publique pour le déchargement des chariots etcontaineurs et le chargement des tapis,

- bureau service bagages (pour le cas de perte, dedétérioration...).

Salons compagnies Attente des VIP

Bureaux des compagnies

- salle de préparation des vols,

- salle de repos des équipages ;

- locaux techniques magasins réserves.

Poste de contrôled'aérogare

- contrôle de fonctionnement de l'aérogare,

- regroupement des informations sur le trafic.

Source ; RVA aéroport international de N'djili

II.5.2. Fonction commerce

Contrairement aux services, les commerces sont associés à une recherche de rentabilitédes surfaces et liés à des choix spécifiques du gestionnaire. Notons cependant que ladistinction entre services et commerces n'est pas toujours aisée. On trouveprincipalement : les bars, les boutiques, journaux, la restauration, les boutiques hors taxe,les commerces dans la partie publique, qui vont de la boutique de vente de vêtements àla coiffure ou du cinéma.

II.5.3. Fonction administrative

Elle recouvre les besoins administratifs du gestionnaire de l'aéroport, des différentsusages et éventuellement des services d'Etats s'occupant de l'aérogare. Cette fonctionn'est pas liée directement au traitement des passagers et à la limite, elle peut êtredissociée de l 'aérogare, certains de ces locaux étant situés à l 'extérieur. A cette fonction,seront rattachées toutes les activités nécessaires aux personnes travaillant dansl'aérogare.

a. l'économie

Malgré l'impression et la subjectivité de la notion, il est clair que meilleur est la qualité deservice plus élevé est le coût. Il convient de rechercher en termes économiques, lemeilleur compromis entre le coût du système offert au niveau de la qualité de servicedonné ou plutôt estimé les avantages qui en résultent. Le problème est d'autant plusdifficile à poser en termes économiques clairs que la demande est plus discontinue(appareils de forte capacité) que les points sont plus marqués et que l'accroissement decapacité du système se fait par plus grand saut.

b. l'adaptabilité

L'incertitude sur les prévisions des trafics tant au niveau du nombre de passagers qu'àcelui du type d 'avion utilisé, rend illusoire tout calcul précis de rentabilité économique desaérogares15(*).

Pour pouvoir adapter la capacité des installations à la croissance du trafic ou pour pouvoirréaménager facilement les installations en fonction de l'évolution des procédures, oncherchera une structure de bâtiment permettant de réaliser aussi facilement que possibledes modifications à l'intérieur du bâtiment ou des extensions.

Ces modifications ou extensions doivent pouvoir être effectuées sur une grande surfaceou de façon partielle ; c'est ce qu'on appelle extensibilité et souplessed'aménagement16(*) .

Ces deux qualités sont primordiales pour une aérogare, le trafic étant en perpétuelleévolution.

Il ne faut pas non plus oublier d'examiner ce qui se passe dans les sens extrêmes où letrafic est en décroissance, en croissance brutale pour des causes particulières mais qui



Pour pouvoir adapter la capacité des installations à la croissance du trafic ou pour pouvoirréaménager facilement les installations en fonction de l'évolution des procédures, oncherchera une structure de bâtiment permettant de réaliser aussi facilement que possibledes modifications à l'intérieur du bâtiment ou des extensions.

Ces modifications ou extensions doivent pouvoir être effectuées sur une grande surfaceou de façon partielle ; c'est ce qu'on appelle extensibilité et souplessed'aménagement16(*) .

Ces deux qualités sont primordiales pour une aérogare, le trafic étant en perpétuelleévolution.

Il ne faut pas non plus oublier d'examiner ce qui se passe dans les sens extrêmes où letrafic est en décroissance, en croissance brutale pour des causes particulières mais quine sont pas forcement durables (problèmespolitiques, important marché ponctuel...).

II.5.4. TRAFIC FRET

II.5.4.1. Généralités

Tout recours à un mode de transport implique donc, d 'abord, un rapport de convenanceentre la nature de la charge, la nature du véhicule porteur et celle du bâtiment danslequel la charge sera stockée (avant le chargement et après le déchargement).

S'agissant du transport aérien, le transport du fret s'effectue soit par les avions depassagers, en soute, soit par les avions spécialisés, les avions cargo, selon l'importancede ce trafic fret et de l 'équipement des compagnies (manutention).

Le transport de fret aérien a été quasiment inexistant jusqu'à la seconde guerre mondiale.En revanche, il jouait déjà un rôle pour le transport de courrier à l'échelle mondiale.

La décennie 1990 a été marquée par la volonté des transporteurs aériens d'améliorer lesservices rendus, notamment en réduisant les pertes de temps au sol. Les méthodes demanutention ont été modernisées (avec l'utilisation de palettes et de containers). Cetteamélioration, mélangée avec la complexité du transport de fret a par ailleurs entraîné, lerecours à un intermédiaire entre les clients (affréteurs , groupeurs) et les transporteursdans le but de rendre plus simples les formalités dans le traitement de fret dans lesaéroports.

La fonction essentielle d 'une aérogare fret est de permettre le stockage de marchandisesau départ et à l'arrivée des avions faisant le transport de fret. D'où la différence est trèsgrande entre les locaux à l'usage des passagers et ceux qui sont conçus pour le fret.

Hormis la différence de par leurs fonctions essentielles, les nécessités du trafic peuventimposer également la séparation de l'aérogare fret et celle des passagers, traitsdésormais constants de tous les grands aéroports. L'aéroport de Fiumicino (Rome) etcelui de Shannon (Irlande) relèvent de la même conception.

II.5.4.2. Traitement du trafic aérien dans une aérogare

Dans cette partie, nous tenons à présenter succinctement les mécanismes quiconcourent au traitement du fret, c'est-à-dire son entreposage, son chargement, saréception et sa distribution.

1. Entreposage

Le transport du fret aérien commence par l'opération du déplacement des produits oumarchandises à expédier de l'endroit où ils sont stockés, à leur chargement dans l'avion.C'est ici qu'il est nécessaire de comprendre le rôle d 'une aérogare fret qui doit êtreinstallé dans l 'enceinte de l'aéroport.

D 'une manière générale, on trouve dans l'aérogare pour cette opération, les loges, leschambres froids, les terrains nus ou aménagés pour certaines catégories desmarchandises nécessitant un dépôt spécial (marchandises dangereuses), les entrepôtspublics où les marchandises sont exclusivement sous douane, les locaux à l 'usage descompagnies aériennes, où on trouve des comptoirs pour les opérations précédant lechargement et post déchargement exécutés par leurs services cargo. On trouveégalement dans cette partie de l'aérogare fret, les locaux pour les services du fret dansl'aérogare fret, les locaux pour les services du gestionnaire en charge de la perceptiondes taxes fret et de la facilitation des opérations du traitement du fret dans l'aérogare, et

enfin les locaux des services publics chargés de la sûreté des marchandises stockées ouà stocker .

2. Chargement du fret

Le chargement du fret dans l'avion ne peut se réaliser qu'après l'établissement descertains documents dont la fiche d'acceptation et la lettre de transport aérien (LTA) par leservice cargo du transporteur installé dans l 'aérogare. C'est par la LTA qu'on prouve quele contrat de transport intervenu entre l 'expéditeur et le transporteur devient effectif et envertu duquel le transport doit être exécuté sur les lignes du transporteur. Ce documentsert à la fois de base du contrat de transport, d'une preuve de réception desmarchandises, d'une facture de paiement de frais de transport et autres frais connexes,d'un certificat d'assurance, d 'un document d'instruction pour le hadling, la conservation etla livraison de l'envoi .



enfin les locaux des services publics chargés de la sûreté des marchandises stockées ouà stocker .

2. Chargement du fret

Le chargement du fret dans l'avion ne peut se réaliser qu'après l'établissement descertains documents dont la fiche d'acceptation et la lettre de transport aérien (LTA) par leservice cargo du transporteur installé dans l 'aérogare. C'est par la LTA qu'on prouve quele contrat de transport intervenu entre l 'expéditeur et le transporteur devient effectif et envertu duquel le transport doit être exécuté sur les lignes du transporteur. Ce documentsert à la fois de base du contrat de transport, d'une preuve de réception desmarchandises, d'une facture de paiement de frais de transport et autres frais connexes,d'un certificat d'assurance, d 'un document d'instruction pour le hadling, la conservation etla livraison de l'envoi .

Le chargement des marchandises déposées dans les entrepôts de l'aérogare fret pour ledépart et qui ont donnée lieu à l'émission des documents susmentionnés se fait parl'entremise du service hadling.

Ces marchandises sont chargées dans les soutes des avions (pour les avions mixtes) etdans les compartiments du fuselage pour les avions cargos :

- En plates formes élévatrices fixes, pour le chargement frontal lorsqu'il est chargé parl'ouverture nez ouvert,

- En plate formes élévatrices mobiles, pour parties latérale,

- En chariots, transporteurs, semi-remorques, munies de roulement pour alimenter lesplates formes élévatrices.

3. Réception et distribution

Si lors de son embarquement, le fret a été chargé dans l 'avion, selon la LTA après unpassage dans l'aérogare, il ne peut être déchargé à destination que suivant le manifestede chargement qui est le document qui reprend tout le fret chargé à bord de l'avion pourune escale bien déterminée. Ce document est différent de la LTA, mais nécessaire auservice de la base et de la comptabilité de la compagnie. En plus, il ne concerne nil'expéditeur ni le destinateur. Par ailleurs, la marchandise déchargée est directement misdans l'aérogare fret.

Une fois la marchandise arrivée à destination, le transporteur établit un avis d'arrivée àl'intention du destinataire (dont le nom est mentionné sur la LTA).

Le retrait de la marchandise par le destinataire se fera sur base des documentsnécessaires attestant que la marchandise lui a été destinée.

Toutes les analyses faites sur le fret nous ont démontré que le traitement de ce dernierdoit se faire avec minutie et rigueur par la compagnie aérienne, le gestionnaireaéroportuaire mais aussi par les services publics dans un bâtiment bien adapté pouréviter tous les méfaits pouvant subvenir en cas de négligence dans ce domaine.

II.6. CONCLUSION PARTIELLE

Les appareils utilisant un aéroport vont ailleurs et viennent d'ailleurs. Tout aéroport estdans la dépendance du ou des réseaux dont il fait partie. L'infrastructure doit tenir comptedes nombreuses variables inhérentes au trafic sur les réseaux : types d'appareils, naturesdes échanges (tourisme, affaires, aviation en générale, trafics réguliers et non réguliers,fret, poste, etc...).

Les deux parties de l'infrastructure, celle qui est à l'usage des aéronefs (aéroport) et cellequi est à l'usage des passagers et du fret (aérogare), doivent être adaptées au mieux àl'ensemble de ces variables. Les catégories d'investissements qui y correspondent nevarient pas de la même façon en fonction de leurs trafics respectifs. La piste doit êtreconforme à des normes minima mais, dès qu'elle s'accommodera de la multiplication desmouvements d'avions jusqu'à saturation. Cette catégorie d'infrastructure est rigide etvarie par paliers correspondant à l 'addition d'une piste à celle qui est saturée.

En revanche, la marge d'adaptation des aérogares est beaucoup plus étroite, et lesinvestissements en doivent d'assez près les augmentations du trafic. Il n'y a pas unerelation nécessaire entre les agrandissements de la première et de la deuxièmecatégorie : la croissance de capacité des avions, l'élévation des taux d'occupation, lecontrôle plus efficace de la circulation aérienne, une meilleure configuration des bretelles

ont eu jusqu'à maintenant pour effet, d'éloigner la saturation des pistes mais de rendreplus proche la saturation des aérogares.

Les aéroports modernes peuvent revêtir différentes configurations, mais ils sont ou ilsdoivent être conçus pour une gestion optimale des flux des passagers et des frets.

Chapitre III : EXPLOITATION ETL'UTILISATION DE L'AEROPORT



ont eu jusqu'à maintenant pour effet, d'éloigner la saturation des pistes mais de rendreplus proche la saturation des aérogares.

Les aéroports modernes peuvent revêtir différentes configurations, mais ils sont ou ilsdoivent être conçus pour une gestion optimale des flux des passagers et des frets.

Chapitre III : EXPLOITATION ETL'UTILISATION DE L'AEROPORT

INTERNATIONAL DE N'DJILI AKINSHASA

III.1. Présentation de l'aéroport international deKinshasa/N'djili

III.1.1. Considération générale

Les transports ont toujours joué et continuent de jouer un rôle essentiel dans ledéveloppement du monde en permettant la mobilité des personnes et des biens, ils ontrendu possible les échanges et les découvertes, amélioré l'équilibre entre l'offre et lademande et suscité des nouvelles activités.

Ils ont ainsi à la fois tempéré les inégalités et stimulés les initiatives, permis la mise envaleur des territoires et facilité le rayonnement des civilisations.

Il est remarquable que toujours et dans de nombreux pays, les villes se sontdéveloppées en fonction de leurs infrastructures, dont ceux du transport aérien.

Derniers de toutes les infrastructures de transport, l'aéroport n'a aucune raison d'êtresitué dans une perspective différente. Il assure également les fonctions de mise en valeurdu territoire et de catalyseur de développement urbain. Ils sont devenus du fait de lacroissance du transport aérien aussi essentiel que les ports, les voies ferrées ou les route(17(*)).

Poursuivant la tradition maritime, ferroviaire et routière, le transport aérien a ouvert audéveloppement de nouvelles contrées et de nouveaux continents mais il a aussi etsurtout en réduisant les temps de voyages, bouleversé les possibilités de mobilité deshommes et de marchandises.

Moyen d'échange et de contact rapide, le transport aérien est un facteur puissant dedécentralisation et d'internationalisation. Plus concrètement, l'aéroport par ces servicesqu'il offre, influe sur la localisation des implantations industrielles et commerciales.

III.1.2. Aperçu historique

Il faut doter la R.D. Congo des aéroports capables d'accueillir les gros transporteursintercontinentaux dans les grands centres et des aérodromes en dur pour les centresd'importance secondaire". Tel fut l 'objectif visé par l'Autorité Coloniale à la fin des annéesquarante. Si jusqu'en 1945 les aéroports étaient conçus en fonction des petits porteurs,pour les années suivantes, il fallait tenir compte de l 'arrivée des gros transporteurs àréaction.

La logique voudrait que ce soit le matériel volant qui s'adapte à l 'infrastructure. Dans lecas de la R.D. Congo sera toujours l 'inverse. Faute de constructeurs locaux, le marchéaéronautique local, à l'échelle mondiale, n'était relativement pas assez important pourimposer des conditions impérieuses aux constructeurs étrangers.

Pour traduire cet objectif en termes d'action, un premier plan général pour ledéveloppement des aéroports est mis sur pied dès 1949. Neuf cent soixante quatremillions de Francs Belge seront alloués à ces projets. Le plus gros effort sera concentrésur l'aérodrome de N'djili où une piste, l'une de plus longue du monde sera construite etmise en service en 1958. Et pour ce qui est de l'aérogare, elle sera inaugurée une année

après, à savoir le 14 Février 1959 par Monsieur Cornelis, Gouverneur Général descolonies.

La construction des aérodromes au Congo se fut en fonction de l'importance des villes :Léopoldville (Kinshasa), Elisabethville (Lubumbashi) et Stanley ville (Kisangani) qui furentéquipées d'aérodromesaccessibles aux gros porteurs.

III.1.3. Description

L'aéroport de N'djili est situé au sud-est de la ville de Kinshasa, en bordure sur du fleuveCongo et à environ 13 NM (25 Km). Ses coordonnées géographiques sont :

· Latitude : 04° 23' Nord,



après, à savoir le 14 Février 1959 par Monsieur Cornelis, Gouverneur Général descolonies.

La construction des aérodromes au Congo se fut en fonction de l'importance des villes :Léopoldville (Kinshasa), Elisabethville (Lubumbashi) et Stanley ville (Kisangani) qui furentéquipées d'aérodromesaccessibles aux gros porteurs.

III.1.3. Description

L'aéroport de N'djili est situé au sud-est de la ville de Kinshasa, en bordure sur du fleuveCongo et à environ 13 NM (25 Km). Ses coordonnées géographiques sont :

· Latitude : 04° 23' Nord,

· Longitude : 015° 27' Est,

· Altitude du terrain : 1027 pieds 18(*)

Comme relief, l'aéroport de N'djili est bordé à l'est à 12,5 Nm d'un relief de 713 mètresQNH, au sud-est d'une chaîne de collines culminant à 725 mètres d'altitude.

Pour son exploitation, le premier aéroport de la Régie des Voies Aériennes, (RVA) ensigle, tant du point de vue de la capacité d'accueil que celui de la densité de trafic.

Du point de vue de l'environnement, il existe des communes annexes à l'est de Kinshasasituées entre 04°15' et 04°30' Sud, 15°25' Est et 15°30' est, avec une superficie totalede 318,9 Km2. ce sont des entités administratives comme les 21 autres constituant laville de Kinshasa. Il s'agit notamment de trois communes : N'sele, Masina etKimbanseke, situées à l'est de la ville de Kinshasa et environnant l 'aéroport de N'djili.L'aéroport de N'djili occupe une vaste plaine qui constitue le centre d 'une cuvette bornéedes collines.

Au Nord de l'aéroport, se prolonge sur les îles, la basse plaine alluvionnaire, la bassevallée toute marécageuse située en dessous de 280 mètres d 'altitude.

Au Sud, le site s'élève progressivement vers sa périphérie formant des collines dontl'altitude se situe entre 350 mètres et 450 mètres. C 'est le secteur du camp militaire(CETA).

A l'Est, la plaine sablonneuse des zones périphériques Est composée des quartiers ci -après : Mikonga, Talangayi, Bibua, Menkao, Kinkole.

A l'Ouest, la plaine sablonneuse des zones est occupée par des quartiers populaires deKingasani I et II ainsi que la commune de Masina. Il y a aussi de petites rivières issuesdes communes environnantes : il s'agit des rivières N'djili, Tshwenge, Tshangu, Kamanguet Mokali.

La piste de l'aéroport de N'djili est située dans la partie nord de l'aéroport, et orientéedans la direction magnétique 243°/063° et donc les pistes en services (QFU) sont 24 et06. Celle aux instruments est la 24. les seuils se trouvent à 1010 pieds QNH. Commecaractéristiques, elle a une dimension de 4700 mètres/60 mètres (longueur et largeur).Elle est reliée aux différentes aires de stationnement par trois bretelles de 25 mètres delongueur :

· Bretelle Est située à 1850m du seuil de la piste 24,

· Bretelle Ouest à 1850 m du seuil de la 06,

· Bretelle centrale à égale distance de deux seuils, soit 2350 mètres.

En ce qui concerne le balisage, la piste est balisée tant le jour que la nuit et les lampesde balisages nocturnes d'aérodrome sont commandées automatiquement oumanuellement à partir de la tour de contrôle et il existe le système d'approche auxinstruments.

- Distance de roulement au décollage et d'atterrissage est de 4700m ;

La résistance de la piste est de :

- 20 tonnes/roue simple isolée ;

- 40 tonnes/roues jumelée ;

- 100 tonnes/boggies (100 T/bougies).

Du point de vue parkings, il existe :

- Le parking de la force aérienne congolaise à l'Est du parking central. Il estexclusivement utilisé à des fins militaires par les aéronefs militaires ou civils enaffrètement.

Il est relié au parking central par la voie de circulation Est (présentement hors usage) ;

Le parking ou Aire d'entretien des Lignes Aériennes congolais (LAC) ;

Il est situé à l'Ouest du parking central et est attaché au hangar technique, utilisé pour lesinterventions techniques et le stationnement des aéronefs des compagnies locales. Il estrelié au parking central par la voie de circulation Ouest.



- 100 tonnes/boggies (100 T/bougies).

Du point de vue parkings, il existe :

- Le parking de la force aérienne congolaise à l'Est du parking central. Il estexclusivement utilisé à des fins militaires par les aéronefs militaires ou civils enaffrètement.

Il est relié au parking central par la voie de circulation Est (présentement hors usage) ;

Le parking ou Aire d'entretien des Lignes Aériennes congolais (LAC) ;

Il est situé à l'Ouest du parking central et est attaché au hangar technique, utilisé pour lesinterventions techniques et le stationnement des aéronefs des compagnies locales. Il estrelié au parking central par la voie de circulation Ouest.

Le parking central appelé souvent « tarmac » est réservé aussi bien aux compagniesnationales qu'internationales. Il a des bouches de ravitaillement en carburant.

Selon le plan de masse de 1958 encore en vigueur, le parking central a quinze postes destationnement qui sont :

1, 2 , 3, 4, 5, 6, 7, 8, 8b, 9, 10, 11, 12, 13, 14. Les 6, 7, 8 sont toujours utilisés commeparking officiels (VIP).

III.1.4. Trafic sur l'aéroport international de N'djili

Le trafic constitue l'activité principale d'un aéroport. Il est essentiellement composé desmouvements des aéronefs au départ et à l'arrivée. Il se traduit par le transport despassagers, du fret et de la poste entre les aéroports nationaux ; d 'où le vol domestique,ou entre deux aéroports situés dans deux Etats différents ; où on parle de traficinternational.

Rappelons que l'aéroport international de N'djili traite un trafic de nature à la foiscommerciale et non commerciale constitué des arrivées, des départs et des vols entransits.

Les statistiques reprises sur le tableau ci -après constituent un indicateur de trafic traitédurant une période de cinq ans précédant l'inauguration de l'aérogare nationale àl'aéroport international de N'djili.

Tableau n°2 : Statistique des mouvements

Année Mouvementsd'avions

Mouvements des passagers Mouvements de fret (tonne)

2004 27.195 257.157 24.957

2005 27.140 277.895 30.851

2006 26.801 338.944 44.940

2007 27.862 411.326 63.168

2008 28.258 480.152 70.719

Source : RVA, Aéroport de N'djili

III.1.6. Mode de gestion et ressources de l'aéroport internationalde N'djili

à Kinshasa

III.1.6.1. Mode de gestion

Les différents modes de gestion qui font qu'une entreprise soit publique, mixte ou privéese rapportent aussi dans le domaine de la gestion aéroportuaire. C 'est ainsi que nousretrouvons trois structures principales en matière de gestion des aéroports, qui sont :

1. La régie à vocation générale où l 'Etat garde la quasi-totalité des prérogatives. Il s'agitd'un régime de gestion aéroportuaire sous l'intervention directe de l 'Etat ;

2. La formule de concession aéroportuaire où l 'Etat garde la propriété du domaine. Il seréserve un droit de regard sur un certain nombre d'activités tout en confiant l 'exploitationet la gestion des installations à caractère commercial à un concessionnaire ;

3. l 'Etablissement public couvrant toute la concession aéroportuaire avec plus au moinsl'autonomie de gestion par rapport à l'Etat.

Néanmoins, un impératif et une tendance se dégagent quelque soit la solution envisagéepour la gestion aéroportuaire.

- Premièrement, l'impératif et une tendance se dégagent quelque soit la solutionenvisagée pour la maîtrise de la notion du développement par l'autorité aéroportuaire. Ilest indispensable qu'un équilibre soit trouvé entre FAIRE, FAIRE-FAIRE et LAISSER-FAIRE.



2. La formule de concession aéroportuaire où l 'Etat garde la propriété du domaine. Il seréserve un droit de regard sur un certain nombre d'activités tout en confiant l 'exploitationet la gestion des installations à caractère commercial à un concessionnaire ;

3. l 'Etablissement public couvrant toute la concession aéroportuaire avec plus au moinsl'autonomie de gestion par rapport à l'Etat.

Néanmoins, un impératif et une tendance se dégagent quelque soit la solution envisagéepour la gestion aéroportuaire.

- Premièrement, l'impératif et une tendance se dégagent quelque soit la solutionenvisagée pour la maîtrise de la notion du développement par l'autorité aéroportuaire. Ilest indispensable qu'un équilibre soit trouvé entre FAIRE, FAIRE-FAIRE et LAISSER-FAIRE.

C'est dire que le développement d'un aéroport implique des investissements importants àlong terme et la maîtrise des sols. L 'autorité aéroportuaire doit en effet être en mesure decontrôler le développement de toutes les activités aéroportuaires.

- Deuxièmement, la tendance actuelle prônée dans le monde par l'OACI, va vers lesstructures autonomes du type établissement public ou vers une autonomie de gestion desprincipales activités au sein d'une entité où s'exercent les prérogatives de l'Etat.

De tout ce qui précède, le mode de gestion de l'aéroport international de N'djili esttributaire du régime de gestion avec intervention directe de l 'Etat à travers la Régie desvoies Aériennes. Celle-ci est l'autorité aéroportuaire et de gestion de la navigationaérienne.

Elle assume des multiples fonctions, notamment, l'ingénierie aéroportuaire, le contrôle dela circulation aérienne, le service d'information aéronautique, le service anti-incendie, latélécommunication, la météorologie aéronautique, la sûreté, la facilitation et l 'exploitationcommerciale.

III.1.6.2. Ressources

La Régie des voies aériennes a été créée en 1972 par l'Ordonnance - loi n°72/013comme étant une entreprise publique à caractère technique et commercial dont samission est :

de construire, d'aménager, d'entretenir et d'exploiter les aéroports et leurs dépendances ;

d'assurer la sécurité de la navigation, aérienne ;

de percevoir pour son compte les taxes et redevances leurs instituées par legouvernement sur les aéroports et leurs dépendances.

Les redevances et taxes instituées sont classées en deux catégories principales, àsavoir :

1. Les redevances et taxes d'aéroports

Dans les quelles nous retrouvons les redevances ou taxes aéronautiques et extra -aéronautiques.

a) Redevances et taxes aéronautiques

o la redevance due à l'atterrissage ;

o la redevance due au balisage ;

o la redevance due au stationnement ;

o la redevance due au bruit ;

o la taxe de survol.

b) Redevances et taxas extra aéronautiques

Il s'agit ici des redevances et taxes relatives à l 'usage des installations ou servicescomplémentaires ou encore prestations de service et l'utilisation de l'outillage, ondistingue :

- les redevances pour les carburants ;

- les taxes commerciales ;

- les taxes domaniales ;

- les taxes et redevances d'accès aux zones réservées ;

- les tarifs des documents d'information aéronautique ;

- le tarif d'utilisation du réseau de service fixe aéronautique ;

- la taxe d 'embarquement.

2. les redevances pour les services en « Route »

Les services de sécurité aérienne en route comportent les services de contrôle de la



- les taxes commerciales ;

- les taxes domaniales ;

- les taxes et redevances d'accès aux zones réservées ;

- les tarifs des documents d'information aéronautique ;

- le tarif d'utilisation du réseau de service fixe aéronautique ;

- la taxe d 'embarquement.

2. les redevances pour les services en « Route »

Les services de sécurité aérienne en route comportent les services de contrôle de lacirculation aérienne, les services de protection météorologique, les servicesradioélectriques associés aux deux précédentes, comprenant d'une part lestélécommunications et d 'autre part les aides à la navigation aérienne. Enfin, le service derecherche et sauvetage.

III.1.7. Fonction de l'aéroport international de N'djili

Le manuel sur l'économie des aéroports présente les différentes façons de classer lesfonctions d'un aéroport. Parmi celles - ci on peut noter les fonctions administrative etfinancière. Elles sont habituellement chargées de (s):

- la gestion de l 'ensemble du personnel ;

- questions administratives générales ;

- la gestion des bâtiments et terrains ;

- la fourniture des équipements...

1. Gestion Administrative

Nous tenons à rappeler l'opinion selon la quelle l 'aéroport international de N'djili est géréde façon autonome par une direction jouissant d'une délégation de pouvoir del'Administrateur Délégué Général de la Régie des Voies Aériennes.

2. Gestion Financière

La taille d'un aéroport est fonction du volume du trafic et des services donnant àl'aéroport la latitude de gérer un service public et des activités commerciales.

Notons également que seuls les services commercial et de comptabilité (dans la divisionadministrative, financière et commerciale) s'occupent des activités commerciales del'aéroport international de N'djili).

L'aéroport international de N'djili perçoit des redevances divisées en deux catégories :

- les redevances aéronautiques sont destinées à financer les missions du service publicet sont payées par les exploitants aériens,

- les redevances extra - aéronautiques sont payées par les exploitants et des autresusagers extérieurs de l 'aéroport (personne morale ou physique) exerçant une quelconqueactivité à l'aéroport.

Ce sont là des redevances qui permettent à l'aéroport international de N'djili des'autofinancer, concourant à son développement en fonction du volume du trafic annuel ytraité et des services rendus.

3. Installations aéroportuaires

Il s'agit ici, des parties de l'aéroport international de N'djili où sont implantées lesouvrages nécessaires au fonctionnement de l'aéroport. A ce titre, nous pouvonsdistinguer :

- Les installations techniques qui occupent la partie centrale de l'aéroport et abritentessentiellement les bureaux techniques de la circulation aérienne, les bureaux destinésaux équipements et matériels de lutte contre l 'incendie et sauvetage, le service del'assistancemétéorologique et les locaux administratifs ;

- La vigie est placée au sommet du bâtiment pour permettre une vision panoramique surl'ensemble de l'étendu de l 'aéroport ;

- Les installations des services généraux comprenant principalement les installations dedistribution d 'eau, le central électrique, le parc à carburant, les bureaux d'entretien desinfrastructures et d'ouvrages concourant à l'activité de l'aéroport ;

- Les installations commerciales composées de l'aérogare, du bâtiment fret, des bureauxdes compagnies, de service de police, de douane, de santé, des installations de la piste,des boutiques...

Elles constituent les principaux foyers des activités commerciales de l'aéroport.

III.2. Situations observées dans l'exploitation de la



- La vigie est placée au sommet du bâtiment pour permettre une vision panoramique surl'ensemble de l'étendu de l 'aéroport ;

- Les installations des services généraux comprenant principalement les installations dedistribution d 'eau, le central électrique, le parc à carburant, les bureaux d'entretien desinfrastructures et d'ouvrages concourant à l'activité de l'aéroport ;

- Les installations commerciales composées de l'aérogare, du bâtiment fret, des bureauxdes compagnies, de service de police, de douane, de santé, des installations de la piste,des boutiques...

Elles constituent les principaux foyers des activités commerciales de l'aéroport.

III.2. Situations observées dans l'exploitation de lazone terminale passager et fret

III.2.1. Infrastructure

La qualité des infrastructures joue un grand rôle dans le développement, la sécurité et larentabilité du transport aérien.

Toutes ces installations doivent être aménagées de manière à offrir une carte idéale àl'évolution des aéronefs, ainsi qu'aux différentes opérations de holding technique etcommerciale qui font partie du traitement d'un aéronef au départ, à l 'arrivée ainsi quedans une escale.

Pour sauvegarder la sécurité de la navigation aérienne conformément aux normesinternationales en la matière, un aéroport est assujetti à des inspections régulières etpériodiques.

Au cours des dernières décennies, l'aéroport international de N'djili a été inspecté àmaintes reprises par plusieurs experts, certains mandatés par l'Organisation de l'Aviationcivile Internationale (OACI) et d'autres par l'IATA((*)4) ( la dernière en date du mois deSeptembre 2006).

Les constats de toutes ces inspections étaient négatifs. Car depuis plusieurs années,l'aéroport international de N'djili n'avait jamais connu un profond réaménagement decapacité ou de partance des ces infrastructures((*)5).

C 'est ainsi qu'en ce qui concerne l 'état des bâtiments ; par exemple, le constat suivant aété établi :

- Plusieurs dégradations ont été relevés et quelques fissures sur les parties du hall publicde la rotonde.

Toutes les dégradations répertoriées étaient dues à une usure normale mais également àun entretien inefficace((*)6 ).

III.2.1.1. Bâtiments aéroportuaires

1. Aérogare passagers

Hormis les boutiques, les bureaux des compagnies aériennes (locales et étrangères ycompris leurs installations de catering) et autres commerces, activités et locaux desservices publics et ceux du gestionnaire que ce bâtiment abrite. On retrouve égalementdans ces mêmes bâtiments différents locaux (hall public de la rotonde, zone réservée,zone stérile ou salle d'embarquement) nécessaires au traitement des passagersnationaux et internationaux. Ce qui a fait que les différentes opérations rattachées autraitement du trafic passager au départ comme à l'arrivée pour ces deux régimess'effectuaient dans ce même bâtiment.

Au delà des considérations techniques, l 'exploitation de cette aérogare était fortementhandicapée par des contraintes opérationnelles (surtout pendant les arrivées et départssimultanés de deux régimes). Le hall public utilisé par les passagers, les visiteurs, lesattendants ou accompagnateurs, les services publics et les compagnies aériennes étaitdevenu saturé à cause du monde, mais également à cause de l'augmentation du nombredes comptoirs d 'enregistrement, passé de 10 à 20 suite au nombre sans cesse croissantdes compagnies aériennes.

La capacité d 'accueil de cette aérogare initialement conçue en fonction des aéronefs àpiston et ceux du type DC8, voir B737, cet aéroport international de N'djili reçoit

aujourd'hui du trafic long courrier, des gros porteurs tels que B707, B747, 1276, voir AN124 si bien que l'inadaptation potentiel dû à la croissance du volume de trafic, devint unréel problème pour l'aérogare.

2. Bâtiment fret

Ce bâtiment est conçu en principe pour abriter les locaux nécessaires au traitement dufret, aujourd'hui, inopérants suite aux incidents du 14 Avril 2000 provoquées parl'explosion du dépôt des munitions. D'où la préparation et traitement de fret dans lesdépôts des compagnies aériennes au centre ville.

3. Bâtiment douane

Ce bâtiment qui était détruit suite au sinistre du 14 Avril 2000, a été heureusement



aujourd'hui du trafic long courrier, des gros porteurs tels que B707, B747, 1276, voir AN124 si bien que l'inadaptation potentiel dû à la croissance du volume de trafic, devint unréel problème pour l'aérogare.

2. Bâtiment fret

Ce bâtiment est conçu en principe pour abriter les locaux nécessaires au traitement dufret, aujourd'hui, inopérants suite aux incidents du 14 Avril 2000 provoquées parl'explosion du dépôt des munitions. D'où la préparation et traitement de fret dans lesdépôts des compagnies aériennes au centre ville.

3. Bâtiment douane

Ce bâtiment qui était détruit suite au sinistre du 14 Avril 2000, a été heureusementréhabilité en 2005.

4. Bâtiment poste

C'est le central de tri et transit de la poste, bâtiment rénové.

5. Gare ONATRA((*)7)

Construite pour les passagers utilisant la voie ferrée, celle - ci est jusque là abandonnéeet non opérationnelle.

III.2.2. Prise en charge des passagers et de fret au départ

III.2.2.1. Passagers

Un passager qui doit embarquer dans un avion pour une destination quelconque, doit sesoumettre dès son arrivée à l'aéroport, aux formalités d'usage prévues par laréglementation.

A l'aéroport international de N'djili, ces formalités sont structurées de manière à répondreà l 'aspect sûreté et l'aspect facilitation. Elle se présente pour les vols internationaux de lamanière suivante :

- Barrière/Parking ;

- Entrée/ rotonde ;

- Hygiène ;

- Douane (pour les marchandises) ;

- Enregistrement (comptoir) ;

- Migration (D.G.M)((*)8)/passager ;

- Frontière ;

- Bagage ;

- Embarquement

Pour le départ, nous avons :

- Barrière/VIP ;

- Salon officiel ;

- DGM ;

- Embarquement.

L'entrée rotonde est le poste d'inspection/filtrage, elle permet aux passagers d'accéder àla rotonde pour les formalités diverses.

Une fois dans l'aérogare, le passager subit le contrôle des différents services officiels(DGM, OFIDA, HYGIENE) qui pourront dans le cas échéant, autoriser le voyage ouprendre l'opinion contraire dans le cas où toutes les conditions ne seraient pas remplies.

Ainsi, la Direction générale de migration (DGM) se charge du contrôle des documents devoyage dont le passeport, le visa, la carte consulaire, etc, qu'on appelle documentsmigratoires.

L'OFIDA((*)9) s'intéresse exclusivement au contrôle des bagages pour repérer ceux desbagages ou colis pour lesquels doivent s'appliquer la réglementation fiscale.

L'hygiène se préoccupe de la vérification des conditions sanitaires requises pour que lespassagers prennent place à bord.

Ce n'est qu'après ces formalités que les passagers peuvent enfin accéder dans la sallede départ en attendant l'embarquement.

En ce qui concerne les vols nationaux, cette prise en charge se présente de la manière



Ainsi, la Direction générale de migration (DGM) se charge du contrôle des documents devoyage dont le passeport, le visa, la carte consulaire, etc, qu'on appelle documentsmigratoires.

L'OFIDA((*)9) s'intéresse exclusivement au contrôle des bagages pour repérer ceux desbagages ou colis pour lesquels doivent s'appliquer la réglementation fiscale.

L'hygiène se préoccupe de la vérification des conditions sanitaires requises pour que lespassagers prennent place à bord.

Ce n'est qu'après ces formalités que les passagers peuvent enfin accéder dans la sallede départ en attendant l'embarquement.

En ce qui concerne les vols nationaux, cette prise en charge se présente de la manièresuivante :

- barrière/parking ;

- entrée/rotonde ;

- enregistrement (comptoir) ;

- embarquement ;

Pour les départs VIP :

- barrière/VIP ;

- Selon Officiel ;

- Embarquement.

Salle d'embarquement

La salle d'embarquement est celle qui doit contenir seulement les passagers stériles,c'est-à-dire ceux qui sont passés par le contrôle de sûreté. Les sorties de cette salledonnent directement accès au parking principal appelé tarmac ou pieds d'avion.

La salle d'embarquement de l'aéroport international de N'djili était banalisée, c'est-à-dire,elle offrait une surface d'attente unique où les passagers de tous les vols attendaient encommun.

Une salle d 'embarquement banalisée permet de réaliser globalement des économies desurface, mais elle est mal adaptée aux trafics importants((*)10).

En effet, dans ce cas, les passagers d'un grand nombre des vols étaient regroupés. Aumoment de l'embarquement, une porte de sortie était affectée à chaque vol. Lorsque lasalle banalisée était trop pleine, il était difficile de d'apercevoir les portes des sortiesdepuis l 'entrée de la salle d 'où des risques de confusion à l 'embarquement.

III.2.2.2. Fret

La plupart des installions de traitement et de stockage de fret étaient non seulementinadaptés mais inexistantes.

Cela a incité les exploitants et opérateurs de transport aérien à transférer et à traiter lesmarchandises dans les entrepôts privés situés loin de l 'aéroport. Cela présenteévidemment un danger en matière de sûreté ; car le contrôle à ce niveau est irrégulier etsouvent incomplet.

La règle en la matière stipule que « les colis et marchandises de fret restent pendant 24heures dans les aérogares avant d'être chargés ».

III.2.2.3. Liaison aérogare avion pour les passagers

L'accès se fait à pied. Les passagers se déplacent à pied entre l'aérogare et l'avionauquel ils accèdent grâce à un escalier mobile. Tous les passagers d'un avion restentregroupés derrière les agents des compagnies qui les guident pendant le trajet sur l 'airede trafic (tarmac) jusqu'au pied de l'avion avant d'être embarqués, ces derniers subissentun double contrôle, celui de la DGM pour la vérification des documents et celui desagents de la compagnie pour le contrôle des billets, de la carte d'embarquement et du

poids des bagages à mains dans la cabine. Le système d'accès à pied présente plusd'inconvénients que d'avantages.

Avantages

- le système ne nécessite aucun aménagement spécial ;

- il s'adapte à toutes variations des postes de stationnement des avions ;

- il est très souple et économique en infrastructure.

Inconvénients

- la distance aérogare - aéronef devra être relativement faible puisque les passagersdoivent marcher ;



poids des bagages à mains dans la cabine. Le système d'accès à pied présente plusd'inconvénients que d'avantages.

Avantages

- le système ne nécessite aucun aménagement spécial ;

- il s'adapte à toutes variations des postes de stationnement des avions ;

- il est très souple et économique en infrastructure.

Inconvénients

- la distance aérogare - aéronef devra être relativement faible puisque les passagersdoivent marcher ;

- le personnel d'accompagnementest nécessaire ;

- les passagers sont exposés aux intempéries et aux effets du souffle des hélices ou desréacteurs ;

- sur les aires de trafic, les passagers circulent parmi les avions, les véhiculesd'exploitationmatérielle de piste, ce qui peut être dangereux ;

- l'entrecroisement des passagers au départ et ceux arrivant avec le personnelhandicapés physiques est difficile ;

- l'embarquement des handicapés physiques est difficile ;

- il y a risque de mélange sur l'aire de trafic des passagers nationaux (hors douane) etceux internationaux (sous douane) ;

- le double contrôle des passagers par la DGM et par les compagnies aériennes est à labase du retard constaté dans le circuit départ.

III.2.3. Prise en charge des passages à l'arrivée

La réglementation interdit la circulation de toute personne dont la présence n'est pasjustifiée sur le tarmac sans motif valable car , ce dernier est une zone réservée et trèssensible.

Le circuit arrivée à l 'aéroport international de N'djili se présente comme suit :

- Hygiène ;

- DGM (migration) ;

- OFIDA ;

- Parking.

Pour les VIP :

- Salon officiel ;

- DGM (migration) ;

- Parking.

La liaison avion - salle d'arrivée se fait à pied. Elle est assurée par les agents de lacompagnie et ceux de la DGM.

D'où, dès la descente de l'avion, les passagers sont introduits dans la salle arrivée etleurs bagages mis à la disposition du service fret de la compagnie aérienne.

L'hygiène vérifie les conditions sanitaires requises et le passager passe devant le box dela DGM pour le contrôle des documents (passeport, visa...) ; carte d'identité et autres.

2. Salle de récupération bagage

Dans cette salle, signalons la présence de l'OFIDA et de la sécurité de la compagniepour la vérification des souches des bagages par la compagnie aérienne.

Ensuite, les bagages seront mis à la disposition des services de douane avant que lepassager ne les récupère plus tard.

Après ces quelques formalités, les bagages seront récupérés par le voyageur et celui-ciretrouvera le parking, où il prendra un véhicule à destination de son domicile.

La salle de retrait bagages qui ne doit contenir que les agents y travaillant, se trouveenvahir par des agents des services connexes installés à l 'aéroport international deN'djili.

D 'autres usagers y accèdent également sans motif valable créant ainsi, un cafouillageindescriptible avec comme conséquence : la perte des certains bagages. Soulignonsaussi qu'ici, une fois de plus la réglementation en la matière n'est pas respectée.



Ensuite, les bagages seront mis à la disposition des services de douane avant que lepassager ne les récupère plus tard.

Après ces quelques formalités, les bagages seront récupérés par le voyageur et celui-ciretrouvera le parking, où il prendra un véhicule à destination de son domicile.

La salle de retrait bagages qui ne doit contenir que les agents y travaillant, se trouveenvahir par des agents des services connexes installés à l 'aéroport international deN'djili.

D 'autres usagers y accèdent également sans motif valable créant ainsi, un cafouillageindescriptible avec comme conséquence : la perte des certains bagages. Soulignonsaussi qu'ici, une fois de plus la réglementation en la matière n'est pas respectée.

CHAP. VI : AEROGARENATIONALE DE KINSHASAN'DJILI

IV.1. Introduction

Dans l'ensemble, l'infrastructure aéroportuaire est un patrimoine qui participe à la vieéconomique d'un pays.

Les aérogares sont des constructions complexes dont les dimensions, les dispositions etl'équipement varient beaucoup selon le trafic auquel elles ont à faire et selon la villequ'elles desservent.

Consciente des différents problèmes que posent l'exploitation de la zone terminale del'aéroport international de N'djili, plusieurs problèmes que nous avons évoqués auchapitre précédant dont les plus majeurs sont la non séparation des passagers de deuxrégimes, dans le bâtiment de l'aérogare internationale, le brassage des passagers àl'arrivée et ceux au départ sur l'aire de trafic ; ce qui occasionnent l'entrecroisement desceux-ci avec le personnel, les véhicules ou le matériel mouvant et constituent desproblèmes réels qui nécessitent des solutions efficaces dont la RVA a étudié et exécutéun plan de renforcement et d'adaptation des infrastructures aéronautiques sur base desnécessités du trafic enregistrés ces dernières années.

Ce plan pris en considération, distingue :

- les infrastructures proprement dites (piste, bâtiments...) ;

- l'équipement radio - électrique ;

- l'équipement d 'entretien et d'exploitation ;

- l'équipement de lutte contre l 'incendie.

En ce qui concerne les bâtiments, la RVA a réussi à aménager sur fonds propre, lebâtiment jadis destiné au fret des lignes aériennes congolaises (LAC) et des certainescompagnies aériennes, en aérogare nationale. Après dix sept mois des travaux, l 'aéroporta été inauguré le 14 Juin 2005.

IV.2. Présentation de l'aérogare nationale

L'étude de l'organisation d'une aérogare a intégré les besoins du public voyageur,accompagnateurs, attendant, visiteurs et ceux des organismes qui concourent autransport aérien, directement ou indirectement, transporteurs, services publics,commerçants (autorisés par contrats à exercer dans l'aérogare leurs activités).

De conception linéaire, l 'aérogare nationale est située à l 'Est de l'aérogare internationaleet contiguë de l 'Est à l'Ouest de l 'entrepôt de l'Air France et le bloc commercial del'aéroport international de N'djili et donne du Nord au Sud sur le tarmac (spécifiquementdevant les parkings 1, 2, 3) et le parc automobile.

IV.2.1. Constitution

L'aérogare nationale est constituée de 41 locaux repartis en deux grands compartiments(arrivée et départ) et aménagées pour :

1. le compartiment départ comprend :

- un hall public, dans lequel on retrouve des locaux des compagnies aériennes, destoilettes, des comptoirs et box pour les formalités d'embarquement, des locaux pour lesservices de la RVA (facilitation, gestion de salons, sûreté) et de locaux des servicespublics (DGM, DEMIAP,...) ;

- une boutique ;

- un restaurant ;

- un bistrot ;



L'aérogare nationale est constituée de 41 locaux repartis en deux grands compartiments(arrivée et départ) et aménagées pour :

1. le compartiment départ comprend :

- un hall public, dans lequel on retrouve des locaux des compagnies aériennes, destoilettes, des comptoirs et box pour les formalités d'embarquement, des locaux pour lesservices de la RVA (facilitation, gestion de salons, sûreté) et de locaux des servicespublics (DGM, DEMIAP,...) ;

- une boutique ;

- un restaurant ;

- un bistrot ;

- des bureaux ;

- une salle d'embarquement pour passagers ordinaires ;

- deux salles d'embarquement pour passagers VIP (salons VIP), dont l'une estcommerciale en raison de 10 dollars US par personne y accident, l'autre noncommerciale, mais réservée aux autorités. Ces trois salles précitées sont pourvues destoilettes en nombre suffisant.

2. L'arrivée

Cette partie de l'aérogare nationale comprend :

- un salon équipe ;

- de locaux pour les services officiels (DGM,...) ;

- un salon VIP non payant pour les attendants ;

- des locaux de la RVA (bureau d'information, police...) ;

- une salle de retrait bagage (avec tapis roulant) ;

- un hall public ;

- des toilettes en nombre suffisant dans tous les locaux précités.

Ce plan de l 'aérogare nationale permet la réalisation des différentes fonctions reconnuesà une aérogare, à savoir la fonction trafic, la fonction administrative et la fonctioncommerciale.

Bureau

RVA

Toilette

Bureau

Bistro

Bu.

B.RVA

Tapis roulant pour bagages

Bureau

Equipage

Locaux DGM

Locaux

DGM

Toilette

Tapis roulant

Salon

VIP

Toilette

Bureaux

Cuisine

Salon VIP commercial

Vérandat départ



Tapis roulant

Salon

VIP

Toilette

Bureaux

Cuisine

Salon VIP commercial

Vérandat départ

Salon officiel

VIP

Bureau

Comptoirs formalités

Locaux compagnies

Locaux aérienne


Locaux

DGM

Contrôle sûreté

Hall Départ

Salle récupération bagages

Hall arrivé

Sortie arrivée

Accès départ

Véranda aérogare nationale

Départ

Tarmac

Arrivée

Boutique

Parking automobile

IV.2.3. Vue en plan de l'aérogare nationale

IV.2.4. Schéma descriptif de fonctionnement des circuitsd'enregistrement des passagers dans l'aérogare nationale

IV.2.4.1. Circuit départ

Secteur d'approche des véhicules (stationnements véhicules)

Billets et réservations en proche

Hall de départ (Enregistrement)

Contrôle de sécurité/sûreté

Contrôle des papiers d 'identité


Tarmac

Passerelle passagère

Avion

Guichets billets et réservations


Embarquement bagages



Contrôle des papiers d 'identité


Tarmac

Passerelle passagère

Avion



Embarquement bagages

Non

Non

Passagers avec Bagages à main déposés

Source : RVA Aéroport de N'djili

IV.2.4.2. Circuit arrivée

AVION

Passerelles passagères

Tarmac

Débarquement bagages déposés

Contrôle des papiers

d'identité

Retrait bagages

Déposés

Secteur d'approche des véhicules (parking automobiles)

Passagers avec bagages à mains

déposés

Source : RVA Aéroport de N'djili

IV.2.5. Gestion de l'aérogare nationale

Comme les autres infrastructures de la l'aéroport international de N'djili, l 'aérogarenationale est gérée par la Régie des Voies Aériennes par le biais de la:

1. Division police qui est chargéed'assurer la sécurité et la sûretédans l'aérogare ;

2. Division facilitation qui assure lesfacilités aux usagers de l 'aérogareprincipalement aux voyageurs et parricochet aux compagnies aériennes ;

3. Divisions moyens généraux,s'occupe de l'aménagement et del'entretien de l'aérogare ;

4. Entretien sous traité (SAFENET)assurant le nettoyage et la gestiondes chariots à bagages.

IV.3. Prise en charge des passagers et frets

IV.3.1. Passagers

A. Au départ

Dès leurs arrivées à l 'aéroport international de N'djili, les passagers sont introduits dansle hall public au départ de l'aérogare, où ils seront pris en charge par :

1. les compagnies aériennes, pour l'achat des billets et la réservation, suivi desformalités d'embarquement (enregistrement des passagers et leurs bagages de soutes),ainsi qu'au niveau des comptoirs d 'achat et d'embarquement. Les passagers enpossession des billets réservés passent directement aux comptoirs d'enregistrement



IV.3. Prise en charge des passagers et frets

IV.3.1. Passagers

A. Au départ

Dès leurs arrivées à l 'aéroport international de N'djili, les passagers sont introduits dansle hall public au départ de l'aérogare, où ils seront pris en charge par :

1. les compagnies aériennes, pour l'achat des billets et la réservation, suivi desformalités d'embarquement (enregistrement des passagers et leurs bagages de soutes),ainsi qu'au niveau des comptoirs d 'achat et d'embarquement. Les passagers enpossession des billets réservés passent directement aux comptoirs d'enregistrementpassagers et bagages ;

2. les services de sûreté/sécurité (RVA, Police), sont chargés des contrôles de sûreté(au poste d'inspection - filtrage), des passagers et des leurs bagages (la pratiquedétectrice des métaux par rayons x est utilisée) ;

3. le service de la police des frontières (DGM), pour le contrôle de migration ; on exigeaux passagers nationaux leurs titres de voyage ainsi que leurs pièces d'identité ; tandisqu'aux passagers étrangers ont exige les passeports avec visas en cours de validité ouleurs cartes de résidants. Si ces passagers étrangers vont dans une zone minière, ilsdoivent présenter, hormis les documents précités, un permis de circulation dans cettezone appelé « SAUF - CONDUIT DE CIRCULATION » délivrés par le Ministère del'Intérieur ;

4. la salle d'embarquement , après avoir laborieusement franchi les étapes précédents,les passagers atteignant enfin la salle d'embarquement et attendent, l'appel à travers leshauts parleurs de la dite salle pour accéder à bord de l'avion. Quand aux autorités, ellesvont attendre dans le salon officiel VIP et les autres passagers VIP dans le saloncommercial VIP moyennant payement de la taxe règlementaire (actuellement à 10 $ pourles vols locaux et 25 $us pour les vols internationaux).

B. A l'arrivée

Après la descente de l'avion, les passagers sont conduits par une hôtesse d 'accueil dansla salle arrivée et leurs bagages sont mis à la disposition du service fret du transporteur.

Dans l'aérogare, les passagers passent par :

1. Les box de la DGM (migration), pour les contrôles des frontières, ceux - ci portent surles mêmes documents qu'au départ ;

2. la salle de récupération bagage, après le contrôle des frontières les passagersviennent récupérer leurs bagages de soute dans la salle d'arrivée bagage pour enfinquitter l'aérogare et se rendre vers le parking automobile

IV.3.2. Fret

En ce qui concerne le fret, qui n'est pas traité dans cette aérogare ; celui - ci estacheminé directement par camions sur le tarmac où il sera chargé dans l 'avion au départ.A l'arrivée, il est déchargé dans les camions sur le tarmac pour les dépôts descompagnies au centre ville ou à la cité.

IV.4. Liaison aérogare avion par les passagers

La liaison aérogare avion pour les passagers est représentée sur la plate formeaéroportuaire par l'aire de trafic (tarmac) ; celle - ci est étroitement liée par sa fonction auterminal et devrait être conçue normalement en même temps que lui1(*).

La philosophie ici, est le respect de cette distance hectométrique qui doit être favorableaux passagers.

La distance entre l 'aérogare nationale et les points de stationnement des avions estparcourue à pieds par les passagers au départ comme à l'arrivée.

Sur les 15 parkings que possèdent l'aire de trafic de l'aéroport international de N'djilimesurant (420m/260m), seuls les parkings 1, 2 et 3 offrent aux passagers une distance

relativement faible entre l'aérogare et les avions. Les autres parkings restant , présententdes inconvénients que nous avons évoqués plus haut.

IV.5. Prévision de trafic

Le développement des capacités des aérogares s'appuie sur les prévisions du trafic despassagers et du fret sur une base annuelle.

Les experts disent qu'un développement prématuré occasionne des grandes pertesd'argent, de même qu'un développement tardif pourra aboutir à des retardsopérationnels, à une exploitation inefficace et à la désaffection des passagers.

L'utilisation des aéronefs plus gros pour transporter un plus grand nombre des passagers



relativement faible entre l'aérogare et les avions. Les autres parkings restant , présententdes inconvénients que nous avons évoqués plus haut.

IV.5. Prévision de trafic

Le développement des capacités des aérogares s'appuie sur les prévisions du trafic despassagers et du fret sur une base annuelle.

Les experts disent qu'un développement prématuré occasionne des grandes pertesd'argent, de même qu'un développement tardif pourra aboutir à des retardsopérationnels, à une exploitation inefficace et à la désaffection des passagers.

L'utilisation des aéronefs plus gros pour transporter un plus grand nombre des passagerssur des distances de plus en plus grandes et pour rendre les voyages aériens pluséconomiques a pour conséquence sur les aéroports : l'obligation de l 'adaptation de leurscapacités de recevoir , ce qui présente un aspect crucial2 (*).

Ceci nous a poussé à examiner les statistiques des mouvements des passagers durantune période de quatre ans, allant de 2004 à 2008 à l 'aéroport international de N'djili.

Le choix porté sur ces années se justifié par le faite que c'est en 2004 que la piste del'aéroport international de N'djili avait totalisé ces 51 ans d'existence et c'est aussi durantcette année qu'ont démarré les travaux d'aménagement de l'aérogare nationale dontquestion dans ce travail.

Tableau n°3 : Statistique de trafic aérien de 2004-2008

Durée Mouvements d'avions Mouvements des passagers Mouvements de fret (tonne)

2004 24.555 490.468 23.461

2008 25.449 508.698 32.112

Source : RVA Aéroport de N'djili.

L'analyse du tableau ci -dessus, nous permet de constater qu'en 2008 le nombre despassagers est supérieur à celui de 2004.

Ce qui nous permet de dire que de 2005 à 2007, les mouvements de trafic étaient aussiintenses à cause de l'aménagement de la nouvelle aérogare.

Les prévisions devraient normalement tourner autours de cette année pour éviter cequ'on peut appelé retards opérationnels.

IV.6. Etat des lieux

IV.6.1. Fonctionnement de l'aérogare

IV.6.1.1. Qualité des services

En ce qui concerne la qualité des services, nous avons pû constaté :

a) la rapidité, il s'agit au départ de la rapidité de traitement des bagages. Un desavantages essentiels du transport aérien étant le gain de temps, il importe que le tempsgagné dans l 'avion ne soit pas perdu dans l'aérogare.

La rapidité ne concerne pas seulement le passager, mais aussi les compagnies aérienneset les gestionnaires sont également très intéressés, à la fois par le respect des horaires,la rentabilité des installations et leur image de marque ;

b) Le confort, il fait référence à des notions plus au moins floues et subjectives dequalité ;

L'aérogare nationale est caractérisée par de (s) :

- faibles distances de marches à pied ;

- itinéraires simples et directs, avec signalisation ;

- peu de trajet avec bagages à main ;

- toilettes en nombre suffisant (au moins 18) ;

- chariots à bagages ;

- nombre de sièges suffisant dans les salles et bureaux ;

- atmosphères non bruyantes satisfaisant, mais aussi d'attente aussi brève quepossibles.

IV.6.1.2. Les circuits

Ceux-ci permettent aux passagers d 'avancer dans l 'ordre des formalités qu'ils ont subi,autant que possible sans que les cheminements se recoupent et sans que les passagersrebroussent chemin.



- toilettes en nombre suffisant (au moins 18) ;

- chariots à bagages ;

- nombre de sièges suffisant dans les salles et bureaux ;

- atmosphères non bruyantes satisfaisant, mais aussi d'attente aussi brève quepossibles.

IV.6.1.2. Les circuits

Ceux-ci permettent aux passagers d 'avancer dans l 'ordre des formalités qu'ils ont subi,autant que possible sans que les cheminements se recoupent et sans que les passagersrebroussent chemin.

En effet, les passagers doivent toujours pouvoir circuler de façon simple et direct sansambiguïté d'orientation (cfr. Schéma descriptif du fonctionnement des circuits départ/arrivée dans les pages 47 et 48).

L'accès dans les halls publics qui sont des espaces de circulation, de desserte etd'attente où les passagers, les visiteurs, les accompagnateurs ou les attendants ontbesoin de marcher doit être facile et rapide à l'égard des passagers et leurs bagages.

Pour les postes de stationnement éloignés de l'aérogare, les chariots sont mis à ladisposition des passagers, leur facilitant ainsi, le déplacement des bagages.

IV.7. Impact

C'est vrai, l'aérogare nationale se trouvant à l'aéroport international de N'djili n 'a pasrésolu tous les problèmes que nous avons évoqués au deuxième chapitre ; mais elle arésolu tant soit peu les problèmes majeurs que posaient l'exploitation terrestre dans cetaéroport.

Les principaux remèdes apportés par l'aérogare nationale sont :

- la séparation de l'aérogare des vols en régime international de celle en régime nationale,la séparation des cheminements de ces deux types des passagers à l'intérieur de cesdeux aérogares est organisée de manière à faciliter les allées et venues des différentspassagers ;

- la séparation des circuits d 'arrivées et départs pour ces deux régimes depuis le tarmac ;

- le traitement du trafic passager dans l'aérogare internationale se fait avec dégagementdans toutes les salles.

L'aérogare nationale présente un grand avantage sur le plan économique, car elle permetà l'aéroport international de N'djili d'accroître ses recettes par des redevances pour lesautres prestations qu'il fournit, notamment les loyers versés par les transporteurs desautres entreprises pour les locaux qu'ils occupent, des redevances commerciales payéspar les commerces implantés en son sein et les recettes dues à l'accès au saloncommercialeVIP.

Néanmoins, d'autres problèmes persistent encore. Il s'agit notamment : de la liaisonaérogare avion surtout par rapport aux postes de stationnement. Car elle impose auxpassagers une grande distance sur le tarmac pour rejoindre l 'avion, si celui-ci se trouvestationné sur les parkings autres que 1, 2 et 3 ou lorsqu'ils quittent ces parkings pourl'aérogare; ce qui présente un désavantage pour les passagers.

CONCLUSION GENERALE

La croissance du trafic aérien pose des problèmes de sécurité, de contrôle aérien etd'accès aux infrastructures et de capacité de celles - ci.

La croissance rapide des mouvements des avions est une contrainte beaucoup plussévère.

Les seuls chiffres du trafic et leur variation donne un indice incomplet des difficultés quedoivent surmonter les aéroports. En effet, le trafic global n'exprime pas la diversité destrafics, l'aviation commerciale et privée, les services réguliers, les passagers et frets, les

touristes d'affaires, moyen et long-courriers, domestique ou internationale, de transit oulocal. Chacun a ses particularités auxquelles doivent satisfaire les infrastructures.

Les problèmes des pointes se posent aux aéroports comme dans d'autres domainesd'équipement et n'y sont pas mieux résolu.

La taille et la complicité de l'aéroport moderne exigent un temps de plus en plus long depréparation et d 'exécution. Les problèmes qui ont été ceux de l'aéroport international deN'djili se sont posés aussi dans les grands aéroports du monde et souvent avec plusd'acuité encore quand le trafic devenait de plus en plus fort et sa croissance plus rapide.

Dans ces aéroports nous avons vu qu'ils sont parvenus à trouver des solutions efficacesaccompagnées des mesures préventives à long terme. Par cette réalisation del'aménagement de l'aérogare nationale, la Régie des Voies Aériennes vient de démontrer



touristes d'affaires, moyen et long-courriers, domestique ou internationale, de transit oulocal. Chacun a ses particularités auxquelles doivent satisfaire les infrastructures.

Les problèmes des pointes se posent aux aéroports comme dans d'autres domainesd'équipement et n'y sont pas mieux résolu.

La taille et la complicité de l'aéroport moderne exigent un temps de plus en plus long depréparation et d 'exécution. Les problèmes qui ont été ceux de l'aéroport international deN'djili se sont posés aussi dans les grands aéroports du monde et souvent avec plusd'acuité encore quand le trafic devenait de plus en plus fort et sa croissance plus rapide.

Dans ces aéroports nous avons vu qu'ils sont parvenus à trouver des solutions efficacesaccompagnées des mesures préventives à long terme. Par cette réalisation del'aménagement de l'aérogare nationale, la Régie des Voies Aériennes vient de démontrerqu'elle aussi est capable comme les gestionnaires des autres aéroports du monde, detrouver des solutions à ces problèmes majeurs.

Ce qu'on peut lui reprocher, c'est d'agir toujours avec un grand retard dans ses multiplesréalisations. Le programme quinquennal de réaménagement des aéroports du 15Septembre 2006, initié en partenariat avec les compagnies aériennes, et géniteur de troisredevances dont une pour l 'aménagement des aérogares, la Régie des voies aériennesavait résolu quelques épineux problèmes en rapport avec le traitement du traficpassagers et frets. Mais reste qu'elle trouve des solutions efficaces et durables dans laconstruction d'un aéroport moderne qui sera affecté uniquement aux traficsinternationaux. Ce qui apportera une solution définitive et durable au développement et àla modernisation de cet aéroport international de N'djili.

L'impact de la construction de la nouvelle aérogare est :

- la séparation de l'aérogare des vols en régime national, de celui de l'international ; laséparation des cheminements de deux types des passagers à l'intérieur de ces deuxaérogares est organisée de manière à faciliter les allées et venues des différentspassagers ;

- la séparation des circuits d 'arrivée et départ pour ces deux régimes depuis le tarmac ;

- le traitement du trafic passager dans l 'aérogare internationale se fait avec aération danstoutes les salles.

Après avoir déploré l'absence des monitorings pour les informations relatives aux traficset des extincteurs dans les halls, salle d'embarquement et salons, nous proposons :

1. du point de vue des formalités d'embarquement

- d'équiper les halls, salons et salle d'embarquement des monitorings.

2. du point de vue de sécurité

- d'équiper l'aérogare nationale des extincteurs.

Par ce travail qui nous a conduit à analyser la situation du fonctionnement de l 'aéroportinternational de Kinshasa/N'djili, l 'importance et l'impact de la réalisation du projetd'aménagement du nouvelle aérogare nationale, nous a permis dans quelques lignes dedécrire les apports positifs de cet ouvrage et de suggérer quelques pistes pour l'avenir .

A cet effet, nous basant sur un cas réel, ce travail qui n 'est qu'une ébauche d'analysepartielle d'un aéroport pourra servir à tout moment de base pour une étude plus large dela situation qui se pose à l'aéroport de n'djili.

BIBLIOGRAPHIE

I. OUVRAGES

DACHARRY : Géographie du transport aérien, Litec, 2001, (SI)

1. GRARD : Le droit aérien, Presses universitaires de France, collection « Que sais - je?,N°1011, Paris, 2005

2. LESSENDJINA, I : Le droit aérien, Presses universitaires du Zaïre, Kinshasa, 1975

3. STBA : LES AEROGARES : Les éléments de conception et de dimensionnement desaérogares passagers, (Sm), (SI), Janvier 2003

4. MARCADON-AUPHAN, Etienne et al : les transports (géographie de la circulation dansle monde d'aujourd'hui), éd. Armand colin/Masson, Paris, 2007

5. NGALAMILU AWIRY, B. : l'Aviation Civile et Militaire au Zaïroise, JM. Collet, (SI), (Sd),2006

6. NEUFERT, Ernest : les éléments des projets de construction, 8e édition, Dunod, Paris2002

II. REVUES ET PUBLICATIONS



3. STBA : LES AEROGARES : Les éléments de conception et de dimensionnement desaérogares passagers, (Sm), (SI), Janvier 2003

4. MARCADON-AUPHAN, Etienne et al : les transports (géographie de la circulation dansle monde d'aujourd'hui), éd. Armand colin/Masson, Paris, 2007

5. NGALAMILU AWIRY, B. : l'Aviation Civile et Militaire au Zaïroise, JM. Collet, (SI), (Sd),2006

6. NEUFERT, Ernest : les éléments des projets de construction, 8e édition, Dunod, Paris2002

II. REVUES ET PUBLICATIONS

1. OACI :

- Annexe 9 sur la Facilitation, 8e édition, juillet 2006

- Annexe 17 sur la Sûreté, 9e édition, mars 2007

- les aéroports face à des impératifs divergents, vol 54, n°8, octobre 2008

1. MERLIN : le transport aérien études documentaires, n°5117, Juillet 2006

2. MANUEL DE Sûreté pour la protection de l 'aviation civile contre les actesd'intervention illicite, DOC 873/4

IV. SITES INTERNET

1. www.aeroportsdeparis.fr

2. www.digitalcongo.net

3. www.bourse-des-voyages.com

TABLE DES MATIERES

EPIGRAPHE i

DEDICACE ii

REMERCIEMENTS iii

0. INTRODUCTION GENERALE 1

0.1. Problématique 1

0.2. Hypothèses 1

0.3. Choix et Intérêt du Sujet 2

0.3.1. Choix 2

0.3.2. Intérêt 2

0.4. Délimitation du Sujet 2

0.4.1. Dans le temps 2

0.4.2. Dans l'espace 2

0.5. Méthode et Techniques Utilisées 2

0.5.1. Méthode 2

0.5.2. Techniques 4

0.6. Subdivision du travail 4

0.7. Difficultés rencontrées 5

CHAPITRE I : LA NOTION DU TRAFIC DANS UN AEROPORT 6

I.1 . Définition d'un aéroport et un aérodrome6

I.1 .1. L 'aéroport 6

I.1 .2. L 'aérodrome 7

I.1 .3. L 'aérogare 7

I.2 . Constitution d 'une piste aéroportuaire 7

I.3 . La notion du trafic dans un aéroport 10

I.4 . Conception, emplacement et fonctionnement d'une aérogare 13



CHAPITRE I : LA NOTION DU TRAFIC DANS UN AEROPORT 6

I.1 . Définition d'un aéroport et un aérodrome6

I.1 .1. L 'aéroport 6

I.1 .2. L 'aérodrome 7

I.1 .3. L 'aérogare 7

I.2 . Constitution d 'une piste aéroportuaire 7

I.3 . La notion du trafic dans un aéroport 10

I.4 . Conception, emplacement et fonctionnement d'une aérogare 13

I.4 .1 Brève historique 13

I.4 .2. Conception des aérogares 13

Chap. II. COMPOSITION ET FONCTIONNEMENT D'UNE AEROGARE 16

II.1. Problème d'accès 16

II.2. Composition d'une aérogare 16

Ii.3. Les passagers et frets dans une aérogare 18

II.4. L'Aérogare et ses intervenants 19

II.4.1. Les intervenants au fonctionnement 19

II.4.2. Les intervenants utilisateurs 19

II.5. Les différentes fonctions d'une aérogare 20

II.5.1 La fonction trafic 20

II.5.2. Fonction commerce 23

II.5.3. Fonction administrative 23

II.5.4. TRAFIC FRET 25

II.5.4.1. Généralités 25

II.5.4.2. Traitement du trafic aérien dans une aérogare 25

II.6. CONCLUSION PARTIELLE 28

Chapitre III : EXPLOITATION ET L'UTILISATION DE L'AEROPORT INTERNATIONAL

DE N'DJILI A KINSHASA 29

III.1. Présentation de l 'aéroport international de Kinshasa/N'djili 29

III.1.1. Considération générale 29

III.1.2. Aperçu historique 29

III.1.3. Description 30

III.1.4. Trafic sur l'aéroport international de N'djili 32

III.1.6. Mode de gestion et ressources de l'aéroport international de N'djili

à Kinshasa 34

III.1.6.1. Mode de gestion 34

III.1.6.2. Ressources 35

III.1.7. Fonction de l'aéroport international de N'djili 36

III.2. Situations observées dans l 'exploitation de la zone terminale passager et fret 37

III.2.1. Infrastructure 37

III.2.1.1 . Bâtiments aéroportuaires 38

III.2.2. Prise en charge des passagers et de fret au départ 39

III.2.2.1 . Passagers 39

III.2.2.2 . Fret 41

III.2.2.3 . Liaison aérogare avion pour les passagers 41

III.2.3. Prise en charge des passages à l'arrivée 42

CHAP. VI : AEROGARE NATIONALE DE KINSHASAN'DJILI 44



III.2.1. Infrastructure 37

III.2.1.1 . Bâtiments aéroportuaires 38

III.2.2. Prise en charge des passagers et de fret au départ 39

III.2.2.1 . Passagers 39

III.2.2.2 . Fret 41

III.2.2.3 . Liaison aérogare avion pour les passagers 41

III.2.3. Prise en charge des passages à l'arrivée 42

CHAP. VI : AEROGARE NATIONALE DE KINSHASAN'DJILI 44

IV.1. Introduction 44

IV.2. Présentation de l'aérogare nationale 44

IV.2.1. Constitution 45

IV.2.3. Vue en plan de l 'aérogare nationale 46

IV.2.4. Schéma descriptif de fonctionnement des circuits d'enregistrement des passagersdans l'aérogare nationale 47

IV.2.4.1. Circuit départ 47

IV.2.4.2. Circuit arrivée 48

IV.2.5. Gestion de l'aérogare nationale 49

IV.3. Prise en charge des passagers et frets 49

IV.3.1. Passagers 49

IV.3.2. Fret 50

IV.4. Liaison aérogare avion par les passagers 50

IV.5. Prévision de trafic 51

IV.6. Etat des lieux 52

IV.6.1. Fonctionnement de l'aérogare 52

IV.6.1.1. Qualité des services 52

IV.6.1.2. Les circuits 52

IV.7. Impact 53

CONCLUSION GENERALE 54

BIBLIOGRAPHIE 56

TABLE DES MATIERES 57

* (1) Pr. SHOMBA : Méthodologie de Recherche scientifique, DEA, Chaire Unesco, Unikin 2005, P. 126

* 2 Pr. SHOMBA : Méthodologie de recherche scientifique, DEA, Unikin , 2005, p.28.

* 3 Pr. KUYUNSA et SHOMBA : Initiation à la recherche en sciences sociales, éd. PUZ, Kinshasa, P. 97.

* 4 Pr. KUYUNSA et SHOMBA : Initiation à la méthode de recherche en science sociale, PUZ, Kinshasa, 1998,p. 121.

* 5 Annexe 9 à la convention de Chicago : Facilitation, 8è édition , Juillet 2005, p. 7.

* 6 DACHARRY, Monique, Géographie du transport aérien, (Sm ), (SI) , (Sd) , p .284

* 7 Aéronefs dont la sustentation est assurée par un rotor à axe vertical ; ils comprennent notamment leshélicoptères, les autogires et les girodynes.

* 8 DACHARRY, Monique, Opcit, p. 286.

* (9) STBA : Les aérogares "éléments de conception et de dimensionnement des aérogares passagers", Janvier1983

* (10 ) www.bourse-des-voyages.com

* 11 NEUFERT ERNST, les éléments des projets de construction, 8ème édition , DUNOD, paris, 2002, p462

* 12 Idem


* 14 Les aérogares , éléments de conception et de dimensionnement des aérogares passagers , janvier 2008, p30

* 15 Les aérogares , op.cit. , p39



* (9) STBA : Les aérogares "éléments de conception et de dimensionnement des aérogares passagers", Janvier1983

* (10 ) www.bourse-des-voyages.com


* 12 Idem


* 14 Les aérogares , éléments de conception et de dimensionnement des aérogares passagers , janvier 2008, p30

* 15 Les aérogares , op.cit. , p39

* 16 Idem, P.39

* 17 VALWA MUKONGOYA, Gaël-LAME TARA, Joujou, Op.cit . p . 23

* 18 Pression par rapport au niveau moyen de la mer

* (4) (IATA) International Air Transport Association

* (5) www.digitalcongo.net , page 1 sur 1 (bulletin de l 'ACP)

* (6) VALWA MUKONGOYA, Gaël - LAME TARA, op cit p .26

* (7) Office National de transport

* (8) Direction Général de Migration

* (9) Office de Douane et Accise

* (10 ) VALWA MUKONGO A, Gaël - LAME TARA, joujou, op cit p 36

* 1 NEUFERT, Ernst , op. cit p 463

* 2 Journal OACI, les Aéroports face à des impératifs divergents, vol 54 n° Octobre 2004, pp 7 & 8

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Memoire Online - Impact de l'aérogare sur traitement du trafic passager et fret - Félix LELA MAFUTA