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Linea 1 - Stazione Museo - Progetto Gae Aulenti, Fabio Donato - 1982 - Fate presto (Lucio Amelio) Stampa fotografica

Linea 1 - Stazione Materdei - Progetto Atelier Mendini, Sol LeWitt - Wall darwings Dipinto

Linea Linea 6 - Stazione Mostra - Studio Protec (Luigi Milano, Uberto Siola, Federica Vis-conti) Gabriele Basilico - Napoli Oltremare 2005 Stampa fotografica

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L e service de transport d’une ville est partie intégrante

de son système économique, et l’efficience est essentielle

pour les activités productives et la qualité de vie.

Malheureusement, les dernières études sur l’environnement

ont confirmé que les transports sont une des sources respon-

sables de la pollution atmosphérique et acoustique. Consta-

tons en plus que, selon la Conférence des Nations Unies sur

les Changements Climatiques, le 30 pour cent de l’augmenta-

tion des gaz à effet de serre est déterminé par la consomma-

tion énergétique des véhicules à moteur. Enfin, depuis quel-

ques années les spécialistes d’urbanisme et les ingénieurs

des infrastructures routières travaillent ensemble afin d’analy-

ser les interactions existantes entre les systèmes de transport

et les mutations de l’écosystème.

Le but est de diriger les futures stratégies de transformation

urbaine vers des critères de vivibilité et de mobilités plus

modernes, en offrant aux administrateurs nouveaux outils

pour un développement innovateur et à bas impact ambiant.

Cependant, les études ont aussi montré que la quantité

d’émissions polluantes produite par le transport ferroviaire est

beaucoup moins que celle produite par le trafic routier, et ainsi

le contrecoup environnemental est encore acceptable. Et si,

en outre, les infrastructures se réalisent conformément aux

récentes théories américaines sur la mobilité soutenable dic-

tées par le Transit Oriented Development, on pourra même

arriver à contrôler le sprawl urbain, c’est-à-dire la rapide et

désordonnée croissance spatiale des métropoles.

Les projets financés par l’Union Européenne ont permis des

recherches quantifiant l’impact économique et territorial créé

par les infrastructures du transport public par rail dans le sys-

tème urbain, et notamment dans le marché du logement. Les

chercheurs ont découvert qu’à proximité des stations du

métro les loyers subissent une augmentation moyenne du 25

pour cent qui peut arriver, comme dans le cas de Naples, au

49 pour cent. Le prix de location varie en fonction de la dis-

tance des stations et du centre : à San Francisco, par exem-

ple, le bail baisse de 2 dollars par mètre de distance du

métro.

Ces données recueillies et analysées par la communauté

scientifique ont encouragé les gouvernements à réaliser de

nouvelles lignes de métro, comme le Jubilee Line Extension de

Londres, le Metrosur de Madrid, le Noord-Zuid Metrolijn

d’Amsterdam, les Lignes 1 et 6 de Naples, en complétant,

ainsi, les réseaux existants avec des nouvelles infrastructures

à l’avant-garde et à impact ambiant réduit.

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Le cas de Naples

Naples, un million d’habitants, s’étend sur une surface d’envi-

ron 117 km², et plus de quatre millions vivent dans un rayon

de trente kilomètres autour de la ville, presque les deux tiers

de la population suisse. Il y a des zones où la densité urbaine

est de 17 000 habitants au kilomètre carré, parmi les plus éle-

vées du monde.

Le tissu urbain d’une partie de la ville est un dédale de ruelles

bordées d’anciens palais souvent mal conservés, tandis que

le centre historique abrite un immense patrimoine archéologi-

que et, grâce à ses chefs-d’œuvre historiques et à l’architec-

ture ancienne, il a été inscrit, en 1995, dans la Liste du patri-

moine de l’Unesco.

Naples, hélas, conserve encore les marques d’une politique

industrielle fallimentaire datant des années 50 et d’un long

abandon administratif qui ont laissé en héritage un grave pro-

blème de dégradation urbaine et d’inégalités sociales, et, sur-

tout, un trafic chaotique devenu désormais légendaire.

Pour relancer l’économie, pour relancer la ville dans le flux

touristique international et pour lui rendre sa vocation naturelle

de ville d’Art, les administrateurs des années 90 ont mis en

place des politiques de réaménagement urbain en commen-

çant par la restauration des bâtiments anciens et par la récu-

pération des places publiques. Les places et les rues ont

repris leur rôle originaire d’agrégation sociale, la communauté

a regagné des endroits laissés à l’incurie ou interdits, comme

le centre historique ou la zone portuaire, et grâce à la création

de nouveaux musées et centres internationaux de culture, les

intellectuels ont retrouvé espoir.

Linea 1 - Stazione Salvator Rosa - Progetto Atelier Mendini, Perino & Vele - 2000 - A subway è chiù sicura. Installazione (ferro, cartapesta e vetroresina)

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Linea 6 - Stazione Lala - Progetto Studio Protec (Uberto Siola, Luigi Milano, Luigi Pisciotti, Dante Rabitti, Federica ViscontiNanni Balestrini - Allucco -

Installazione (frammenti di superficie specchiante con interventi grafici)

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Tout cela suite à la réalisation d’un ambitieux et ardu plan

urbanistique qui accorde l’ancienne structure de Naples aux

exigences de la vie moderne. Actuellement, avec la récupéra-

tion de lieux abandonnés, les interventions de piétonisation en

plusieurs quartiers, le réaménagement de places et la création

d’espaces verts, la ville commence à s’aligner sur les stan-

dards des autres capitales européennes.

Le Plan des 100 Stations

Pour réussir le défi de recréer Naples comme le « Jardin d’Eu-

rope » qui séduisit les étrangers du Grand Tour du XVIIIe siècle,

les administrateurs ont posé leur attention sur trois aspects

stratégiques sur lesquels travailler : la réorganisation du terri-

toire, la mise en valeur du patrimoine artistique et culturel et

l’aménagement d’un nouveau et innovant système de trans-

port urbain.

Ce qui rend le projet napolitain particulièrement remarquable,

est que les trois points indiqués font partie d’un dessin uni-

que : réaliser deux nouvelles lignes de métro.

Le « Plan des 100 Stations » a été conçu selon les modernes

théories de la « soutenibilité » proposées par le Transit Oriented

Development, et il respecte les fondements de « cohésion ter-

ritoriale » afin que les tous les citoyens aient les mêmes condi-

tions d’accessibilité aux services publics.

Les difficultés d’exécution des travaux sont liées à la délica-

tesse du contexte urbain : Naples est une ville toute en colline

avec une dénivellation d’environ 260 mètres et, en même

temps, elle est proche de la mer ; les creusements sont à ciel

ouvert et dans les sous-sols, souvent sous la nappe phréati-

que, et presque toujours en proximité de bâtiments et ouvrages

préexistants ; finalement, la constante découverte d’importants

repères archéologiques pendant les opérations de creusement

ralentissent ou arrêtent les chantiers pour des périodes plus

ou moins longues.

Mais, au-delà de ces considérations techniques, il faut souli-

gner que la vraie valeur du projet est que les endroits « stratégi-

ques » pour le renouvellement de la ville sont individués dans les

stations du nouveau métro et que les points d’interconnexion

entre le réseau et le territoire deviennent les noyaux de centra-

lité urbaine pour la restructuration et l’organisation la ville.

Le réseau ferroviaire

En Italie l’ère du transport ferroviaire commence le 3 octobre

1839 alors que le roi Ferdinand II de Bourbon inaugurait le

premier chemin de fer de la péninsule, la ligne Naples-Portici

longue de 7,6 kilomètres. Tout le monde n’en parlait.

Après quasi deux siècles Naples fait de nouveau parler de soi

et de son réseau ferroviaire.Aujourd’hui la ville est un grand

chantier de travail pour moderniser les structures du système

métro existant et pour construire deux nouvelles lignes avec

stations et nœuds intermodaux, projetés par des professionnels

de réputation internationale.

L’aventure napolitaine suscite un croissant intérêt des médias

et du monde académique car la requalification urbaine des

quartiers s’obtient avec une synergie entre art et architecture,

lesquelles donnent à des endroits anonymes, tels que les par-

kings, les rues ou les tunnels piétons, une fonction esthétique

dont la valeur éthique est énorme. En 2002 le Times a publié

un grand reportage signé par Michael Binyon sur le nouveau

métro, et plus récemment le professeur Moshe Ben-Akiva, un

des experts mondiaux de transports a dit que « grâce à son

plan de mobilité Naples est une des villes plus à l’avant-garde

en Italie et dans le monde. C’est une ville qu’avant les autres a

eu le courage de viser son future sur les métros et sur le trans-

port public ».

A la fin des travaux, prévus pour le 2012, le nouveau réseau

métro sera constitué par 123 kilomètres de chemin de fer

urbain, avec 10 lignes et un totale de 114 stations et 21 nœuds

intermodaux, 1 300 courses et 700 000 voyageurs par jour.

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Linea 1 - Stazione Museo - Progetto Gae Aulenti. Accademia di Belle Arti di Napoli - Calco dell’Ercole Farnese (III secolo d. C.) Scultura in vetroresina

deux dimensions créent un vrai musée obli-

gatoire : obligation d’un regard collectif sur les

œuvres d’art et le plaisir d’une démocratie

étendue du gout collectif».

Qu’est ce que c’est le TOD ?

Le Transit Oriented Development est un

modèle d’expansion territoriale théorisé par

Peter Calthorpe, un des fondateurs du mou-

vement architectural New Urbanism. Le TOD

vise à planifier un développement urbain inté-

gré avec les infrastructures des réseaux de

transport public, afin de garantir que chaque

quartier ait une liaison favorable avec la ville,

en évitant ainsi la création de zones suburbai-

nes, de banlieues isolées ou de quartiers

satellites destinés inévitablement à une rapide

dégradation urbaine et sociale.

Selon l'idée directrice du TOD chaque quartier

ayant une densité de habitation moyen-haute

doit avoir une station ou gare de transport

public, préférablement sur rail, dans un rayon

de 600 mètres de marche, et le plan urbanisti-

que doit être projeté de façon à favoriser et

faciliter l’usage des transports collectifs.

Cette nouvelle approche propose des fonde-

ments pour un développement durable du

système territorial et, surtout, et vise à codifier

la transformation des quartiers existants avec

l’amélioration urbaine des lieux et des stations

afin de favoriser le développement d’une haute

qualité de vie.

Linea 1 - Stazione Quattro giornate - (Progetto di Dome-nico Orlacchio) Sergio Fermariello - 2001 - Anime migranti - Bassorilievo in vetroresina (300x520 cm.) Sergio Fermariello - 1996 - Zazen - Gomma su vetroresina (215x220 cm.)

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Restauration

Chaque arrêt des « Stations de l’Art » est

un musée hypogé qui abrite les œuvres

de célèbres artistes contemporains qui,

en réalisant leur créations, se sont harmo-

nieusement fusionnés avec l’architecture

des lieux.

Parmi les artistes qui exposent dans un

endroit si insolite il y a Gabriele Basilico,

Marisa Albanese, Renato Barisani, Betty

Bee, Maurizio Cannavacciuolo, Luca Cas-

tellani, Sandro Chia, Alex Mocika, Enzo

Cucchi, Jannis Kounellis, Giuseppe

Zevola, Riccardo Dalisi, Lucio Del Pezzo,

Gherard Merz, Santolo De Luca, Fabio Donato, Baldo Dio-

dato, Katharina Sieverding, Sergio Fermariello, Massimo

Jodice, Nino Longobardi, Mario Merz, Antonio Biasucci,

Umberto Manzo, Ugo Marano, Fulvia Mendini, Raffaella Nappo,

Mario Sironi, Vittorio Magnago Lampugnani, Joseph Kosuth,

Olivo Barbieri, Sol Lewitt, Luigi Ontani, David Tremlett, Mimmo

Palladino, Gloria Pastore, Augusto Perez, Perino & Vele, Gianni

Pisani, Mimmo Rotella, Salvatore Paladino, Anna Sargenti,

Ernesto Tatafiore, Alan Fletcher, Ousmane Ndiaye Dago.

Pour défendre ce patrimoine artistique contre une détériora-

tion causée par le difficile microclimat du sous-sol, en 2006 la

société de gestion Metronapoli a stipulé une convention trien-

nale avec l’Académie de Beaux Arts de Naples. Le projet, d’un

coût annuel de deux-cent-mille euros, est visé à la cataloga-

tion informatique, à la création d’une base de données consul-

table online et à la restauration des œuvres d’art exposées

dans les « Stations de l’Art ».

Le catalogage a été réalisé en utilisant un modèle de fichier

conforme aux standards de l’International Network for Conser-

vation of Contemporary Art qui recueille les informations sur

les matériaux et les techniques utilisés et sur l’état de conser-

vation. Le délicat travail de restauration des œuvres d’art est

confié aux élèves de

l’Académie, guidés

par leurs profes-

seurs. ■

Linea 1 - Stazione Vanvitelli

Mario Merz - Installazione

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