MILLIEN CHRISTELLE Rapport de stage de Master 2 IESS · Rapport de stage de Master 2 ... Commune de résidence et de travail ... possibilité de diminuer la pollution urbaine causée

MILLIEN CHRISTELLE

Rapport de stage de Master 2 IESS

2010-2011

Les pratiques cyclables des actifs et des

étudiants dans l’agglomération lilloise.

Sous la responsabilité de S. Mathon (CETE) et de B. Mortain (USTL)

Millien Christelle, les pratiques cyclables des actifs et des étudiants Page 2


Sommaire

REMERCIEMENTS .................................................................................................................. 7

INTRODUCTION ...................................................................................................................... 9

PARTIE 1 : PROBLEMATISATION ET METHODOLOGIE ............................................... 10

A) Problématisation ........................................................................................................ 10

B) Méthodologie ............................................................................................................. 11

1) Etude de la presse ................................................................................................... 11

2) Réalisation d’entretiens semi-directifs exploratoires ............................................. 12

3) Le questionnaire ..................................................................................................... 13

C) Biais de l’enquête ...................................................................................................... 15

PARTIE 2 : ANALYSE DE LA PRESSE ET DES ENTRETIENS AUPRES DES

CYCLISTES ............................................................................................................................. 16

A) Analyse de la presse .................................................................................................. 16

B) Entretiens : présentation des enquêtés ....................................................................... 20

C) Analyse de contenu des entretiens ............................................................................. 21

1) Mode de transport des enquêtés ............................................................................. 21

2) Raisons du choix du vélo et changement de mode de transport ............................ 23

3) Comportements à vélo ........................................................................................... 26

4) Perception de l’environnement .............................................................................. 29


PARTIE 3 : RESULTATS DU QUESTIONNAIRE ............................................................... 32

A) Principales caractéristiques de la population étudiée ................................................ 32

1) Commentaire sur la répartition par genre .............................................................. 33

2) Commentaire sur la répartition par âge .................................................................. 33

3) Commentaire sur la répartition par activité et par catégorie socioprofessionnelle 34

4) Type de logement ................................................................................................... 36

5) Commune de résidence et de travail/étude ............................................................ 36

6) Taille du ménage et présence d’enfants ................................................................. 37

7) Equipement du ménage .......................................................................................... 37

B) Tri à plat : analyse des réponses de l’ensemble des enquêtés ................................... 39

1) Utilisation du vélo .................................................................................................. 39

2) Le stationnement : un problème ? .......................................................................... 40

3) Déplacements professionnels ................................................................................. 40

4) Changement dans les habitudes de déplacement ................................................... 41

5) Comportement des cyclistes à vélo ........................................................................ 42

6) Perception de l’environnement .............................................................................. 42

7) Pratiques d’achats, loisirs et contraintes familiales ............................................... 43

8) Vols, accidents et risques d’accidents .................................................................... 44

9) Se repérer en ville .................................................................................................. 45

C) Des choix d’itinéraire, des pratiques et une appréhension différente de

l’environnement selon l’âge et la pratique du vélo .............................................................. 47

1) Variation des comportements et des opinions selon l’âge ..................................... 47

2) Variation des comportements et des opinions selon la pratique du vélo ............... 51

a) Principales caractéristiques des cyclistes selon leur pratique .............................. 52

b) Mode de transport et type de cycliste .................................................................... 57

c) Des modes et des pratiques différentes pour les déplacements hors travail ......... 60

d) Comportement en ville ........................................................................................... 63

e) Perception de l’environnement traversé ................................................................ 65

f) Accident et risques d’accident ................................................................................. 67


D) Analyse du changement dans les habitudes de déplacement ..................................... 70

1) Qu’ont-ils changé ? ................................................................................................ 72

2) Raisons du changement .......................................................................................... 74

E) L’impact du stationnement sur la pratique cyclable .................................................. 78

1) Un stationnement cyclable et automobile plus ou moins difficile selon lieu de

travail ............................................................................................................................... 78

2) Stationnement et risque de vol ............................................................................... 81

3) Impact du stationnement sur le mode de transport utilisé ...................................... 82

F) Attentes des cyclistes : analyse qualitative des réponses .......................................... 84

1) L’entretien des pistes cyclables.............................................................................. 84

2) Le non respect des cyclistes par les automobilistes ............................................... 85

3) Les problèmes du stationnement cyclable ............................................................. 87

4) Une nécessité d’améliorer les aménagements cyclables ........................................ 88

5) Sensibiliser les différents usagers de la rue aux dangers que chacun représente

pour l’autre ....................................................................................................................... 89

CONCLUSION ET PERSPECTIVES DE RECHERCHE ...................................................... 92

BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 94

ANNEXES ............................................................................................................................... 96

Grille d’entretien .................................................................................................................. 96

Questionnaire ....................................................................................................................... 98



REMERCIEMENTS

Pour commencer, je tiens à remercier mes responsables : Madame Sylvie Mathon, ma

responsable au sein du Centre d’Études Techniques de l’Équipement Nord-Picardie (CETE), pour

sa disponibilité, ses recommandations et son soutien ; Madame Blandine Mortain, ma tutrice

universitaire, pour ses précieux conseils, ses encouragements et sa disponibilité. Un merci

également à M. Séverin Muller qui a accepté de faire partie de mon jury.

Un grand merci également à tous les membres du groupe Transport et Mobilité du CETE pour

leur accueil, leur bonne humeur. Ils ont contribué au bon déroulement de mon stage.

Enfin, je tiens à remercier :

- M. Christian Canivez pour m’avoir permis d’accéder aux archives de la Voix du Nord

et de m’avoir accompagné dans cette démarche ;

- L’ADAV et plus particulièrement M. Sébastien Torro-Tokodi et M. Michel Anceau

pour leurs disponibilités et pour avoir assuré la passation du questionnaire auprès de

leurs adhérents ;

- Les salariés du CETE/DIR qui ont accepté de répondre à mes questions dans le cadre

d’un entretien ;

- L’ensemble des personnes qui ont accepté de répondre à ce questionnaire, même si

celui-ci était long.



INTRODUCTION

Le vélo a connu un fort déclin ces dernières décennies au profit de la voiture.

Aujourd’hui dans un contexte de développement durable, d’amélioration de l’environnement,

le vélo commence à prendre de l’importance aux yeux de certains élus, qui voient en lui la

possibilité de diminuer la pollution urbaine causée par l’automobile et d’améliorer la santé de

tous. Cependant, le vélo comme mode de transport principal reste très minoritaire dans

l’agglomération lilloise : seuls 2%1 l’utilisent quotidiennement pour se déplacer contre 60%

pour la voiture. Aujourd’hui, il y a un potentiel cyclable mais celui-ci peine à se développer.

Notre commande d’enquête s’inscrit dans un programme de recherche : le PREDIT

cyclable (programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres). Ce

programme vise à mieux connaître les déplacements cyclables dans l’agglomération lilloise,

mais aussi à évaluer en amont et en aval, la contribution de la politique cyclable à

l'accessibilité des modes alternatifs à la voiture. Plusieurs études ont déjà été menées dans le

cadre de ce programme de recherche. Par exemple, une étude par GPS, auprès de cyclistes2

utilisant le vélo régulièrement. Cette étude vise à mieux connaître les caractéristiques des

déplacements à vélo, la vitesse de circulation selon les lieux et selon les personnes, les temps

de parcours lorsque les cyclistes respectent le code de la route et lorsqu’ils ne le respectent

pas… Notre enquête s’inscrit donc dans cette perspective de connaissance et vise à mieux

comprendre le comportement des cyclistes en ville, à analyser la manière dont ces derniers

perçoivent l’environnement qu’ils traversent. Nous nous sommes focalisés sur

l’agglomération lilloise.

Dans le cadre de cette étude, nous cherchons à savoir si les comportements et les perceptions

de l’environnement diffèrent selon l’âge et selon le degré de pratique cyclable. Pour le

démontrer, nous avons fait des entretiens exploratoires puis un questionnaire diffusé par

internet. Nous allons donc mettre en avant la méthodologie que nous avons appliquée (partie

1), les premiers résultats et hypothèses que nous ont offert l’analyse des entretiens (partie 2),

puis les résultats du questionnaire (partie 3) où nous mettrons en avant les différents points de

vue des cyclistes selon leur niveau de pratique du vélo. Une attention particulière sera

accordée aux changements des habitudes de déplacement et aux stationnements

cyclables/automobiles.

1 Selon l’enquête Ménage Déplacement de 2006

2 L’échantillon de l’enquête est composé essentiellement de cycliste de l’ADAV, du CETE/DREAL/DDT, de

LMCU et de la région.

PARTIE 1 : PROBLEMATISATION ET METHODOLOGIE

Afin de mieux comprendre le comportement des cyclistes en ville, une méthodologie a été

mise en place, après avoir identifié les questions que soulevait notre enquête. Toute

méthodologie présente forcément des biais à la fois dans la rédaction du questionnaire mais

également dans la passation de celui-ci. Il est parfois difficile de les mesurer mais il faut

cependant les identifier afin d’interpréter correctement les résultats.

A) Problématisation

L’idée de départ était d’étudier des cyclistes qui utilisaient régulièrement ou

occasionnellement le vélo, mais nous avons finalement décidé d’élargir l’enquête pour

s’adresser à tous les cyclistes c'est-à-dire à ceux qui le pratiquent en tant que loisir, mais aussi

à ceux qui l’utilisent comme mode de transport que ce soit occasionnel ou non.

Au départ, nous entendions par cycliste régulier, une personne qui utilisait souvent le vélo

pour les déplacements domicile-travail (au moins 2 fois par semaine) mais aussi pour les

déplacements hors-travail ; de cycliste occasionnel, une personne utilisant le vélo de manière

plus ponctuelle (1 à 2 fois par semaine pour se rendre sur son lieu de travail) ; de cycliste

saisonnier une utilisation du vélo uniquement lorsqu’il fait beau, c'est-à-dire principalement

en été. Néanmoins, dans le questionnaire nous avons essayé de ne pas induire ces

représentations que l’on avait de la fréquence d’utilisation. Ainsi, le choix a été laissé à

l’enquêté de se considérer plutôt comme cycliste régulier, plutôt comme cycliste occasionnel

voire saisonnier. Nous n’avons pas précisé dans le questionnaire d’indication de fréquence

d’utilisation précise. Cependant, afin que la question soit comprise par tous, nous avons mis

entre parenthèse ce que pouvait signifier chaque terme : pour cycliste exclusif : la mention de

« vous n’utilisez pas d’autres moyens de transport », de cycliste régulier : « vous utilisez

souvent le vélo mais vous utilisez parfois d’autres moyens de déplacement » ;

d’occasionnel : « vous n’utilisez le vélo que de temps en temps » ; de manière saisonnière :

« vous utilisez le vélo que lorsqu’il fait beau ».

L’objectif de l’enquête est d’établir une typologie de cyclistes selon leur pratique du vélo, en

reprenant la classification (exclusif, régulier, occasionnel, saisonnier, loisir). Nous cherchons

ainsi à comprendre si des stratégies, des comportements différents (y compris par rapport aux

autres usagers de la chaussée) peuvent être mis en place selon les profils des cyclistes.

Utilisent-t-ils parallèlement au vélo d’autres modes de transport (pour aller au travail mais


aussi pour les loisirs, les achats, les déplacements professionnels…), si oui lesquels et

comment arbitrent-ils leur choix ?

Par ailleurs, l’enquête vise à mieux comprendre la manière dont le cycliste voit la ville et les

rues qu’ils traversent. Quels sont les éléments indispensables pour qu’une rue soit agréable ?

Comment les cyclistes choisissent-ils leur itinéraire ? Privilégient-ils les itinéraires les mieux

aménagés en espaces verts ? Un cycliste qui ne se sert de son vélo que pour les loisirs fait-il

les mêmes choix d’itinéraire, perçoit-il la ville de la même manière qu’un cycliste utilisant

régulièrement le vélo ?

De plus, nous cherchons à comprendre si le fait de ne pas se sentir en sécurité, de ressentir des

risques lorsque l’on est à vélo, d’avoir eu déjà des accidents avec ce mode de transport joue

sur les comportements et notamment sur l’utilisation du vélo.

Enfin, l’enquête évoquera quelques pistes sur le changement modal : les enquêtés ont-ils

changé de mode de transport ces dernières années ? Si oui, vers quels modes se sont-ils

tournés ? Ce changement a-t-il été plus important pour certaines catégories de cyclistes ? De

plus, nous chercherons à comprendre dans une moindre mesure ce qui a pu inciter les

enquêtés à changer de mode de transport et nous verrons notamment l’impact du

stationnement cyclable et automobile sur ce changement.

B) Méthodologie

Afin de répondre à ces différentes questions, nous avons d’abord effectué une démarche

exploratoire qui s’est réalisée en deux temps :

Une étude de la presse, la Voix du Nord

La réalisation d’entretiens semi-directifs exploratoires.

1) Etude de la presse

Après avoir eu accès aux archives de la Voix du Nord, j’ai analysé les articles évoquant le

vélo (et les cyclistes), de 2001 à début 2011 dans la métropole Lilloise. Cette étude nous a

permis de voir l’évolution des discours sur les cyclistes et de montrer les éléments qui étaient

le plus soulevés par la presse. Nous verrons que les accidents et la sécurité sont les thèmes les

plus évoqués.


2) Réalisation d’entretiens semi-directifs exploratoires

Des entretiens semi-directifs ont été réalisés. Cette étape de recherche est indispensable pour

repérer les discours des cyclistes sur le sujet et avoir quelques pistes de réponses aux

questions que soulève notre enquête. Ils permettent également, et c’est la phase la plus

importante, de récupérer des données pour ensuite créer un questionnaire. En effet, les

réponses d’un questionnaire sont pré-codées, c’est pourquoi il faut que les modalités que nous

proposons soient les plus précises et correspondent le plus possible à la situation des enquêtés.

Il nous a donc semblé indispensable pour cela de faire des entretiens exploratoires. J'en ai

réalisé dix.

Le choix du terrain a été conditionné par l’accessibilité des enquêtés. Ainsi, nous avons

réalisé ces entretiens auprès des cyclistes (utilisant le vélo régulièrement ou

occasionnellement pour se rendre au travail) du CETE et de la DIR (Direction

Interdépartementale des Routes). L’interaction enquêteur/enquêté a duré entre 45 minutes et

1h30 selon les enquêtés et leurs disponibilités. Nous avons privilégié la semi-directivité dans

les entretiens afin de ne pas trop orienter les discours, mais de centrer tout de même sur

certains thèmes qui nous paraissaient important.

Les thèmes évoqués dans le guide d’entretien sont ceux notamment que nous avons développé

ensuite dans le questionnaire à savoir :

- Des questions plus générales au début de l’entretien, sur la pratique et les raisons

du choix du vélo. Ainsi la première question était : « depuis combien de temps faites-

vous du vélo quotidiennement ? », puis « Pouvez-vous me raconter ce qui vous a

amené à prendre le vélo », « pourquoi avoir choisi ce mode de transport ? ».

- Ensuite, nous invitions l’enquêté à décrire son trajet domicile-travail : « Pouvez-

vous me décrire le trajet que vous prenez habituellement pour vous rendre à votre

travail ? » Les personnes le décrivaient géographiquement (le nom des rues, axes

empruntés…). Certains se sont aidés de cartes, d’autres ont eux-mêmes dessiné un

plan. Ce dernier point était d’ailleurs intéressant puisque nous pouvions voir ainsi les

représentations mentales du trajet, des rues. Nous avons ensuite évoqué la perception

de ce trajet, autrement dit la manière dont les enquêtés se représentent leur itinéraire :

quels sont les passages qu’ils jugent dangereux, est-ce qu’ils évitent certaines rues,

certains quartiers et si oui pourquoi ? Lorsque la personne combinait le vélo avec un

autre mode de transport, nous cherchions à savoir quels étaient les modes pris,


pourquoi les avoir choisis. Nous lui demandions ensuite de décrire son trajet en vélo

(par exemple de la gare/arrêt de tramway à son travail).

- Le deuxième thème de la grille d’entretien visait à mettre en avant le comportement

des enquêtés sur leur itinéraire domicile-travail, de manière à voir s’ils empruntent

parfois les trottoirs, passent aux feux rouges, empruntent les sens interdits. Pour

quelles raisons le font-ils ? dans quelles circonstances ?

- Choix de l’itinéraire et l’acceptation du détour : comment avez-vous choisi votre

itinéraire ? Accepteriez-vous de prendre un trajet plus long ? Sous quelles conditions ?

- Les représentations que les personnes se font du vélo : « Le vélo pour vous c’est

quoi ? » « Selon vous, faire du vélo, ça a un impact sur la santé ? », « faire du vélo,

c’est faire du sport ? ».

- Les déplacements hors-travail : comment vous organisez-vous pour faire vos

courses ? aller déposer vos enfants à l’école ? Cela nous permettait de savoir quels

modes de transport ils prenaient pour faire ce genre de déplacement et l’organisation

concrète de ces derniers (obligation de faire des détours, changer de mode de transport

entre la conduite des enfants le matin et le trajet jusqu’au travail…)

- Orientation dans un endroit non connu : « Savez-vous facilement vous orienter

lorsque vous ne connaissez pas l’endroit que vous traversez ? », « Trouvez-vous que la

signalétique cyclable soit suffisante ? »

- Description d’un quartier ou d’une rue agréable : « Pouvez-vous me décrire ce

qu’est pour vous un quartier ou une rue agréable. », « Pouvez-vous me donner des

exemples », « Que pensez-vous de la pollution lorsque vous êtes à vélo ? »

3) Le questionnaire

Les entretiens exploratoires nous ont permis de récolter des informations sur les cyclistes,

leurs comportements et leurs perceptions. L’intérêt était de pouvoir généraliser les

informations obtenues par un questionnaire s’adressant à un ensemble de cyclistes.

Le questionnaire a été passé par internet du 21 juin au 6 juillet et réalisé par le logiciel

Limesurvey. Nous avons laissé quelques jours de plus par rapport à la date buttoir prévue et

ainsi, nous avons pris en considération les réponses obtenues jusqu’au 14 juillet. Le choix de

ce mode de passation est dû à la volonté de sensibiliser un nombre important de cycliste sans

avoir à imprimer de multiples exemplaires papiers (et donc de limiter les coûts de la

passation). Néanmoins, nous sommes conscients que ce genre de passation crée des biais non

mesurable. En effet, le remplissage du questionnaire dépend de l’accès ou non à internet or


selon l’INSEE, les internautes français sont plus souvent des jeunes, avec des diplômes plus

élevés (Frydel, mai 2006). L’enquête a donc exclu de fait certaines catégories de personnes.

Le questionnaire a été diffusé au départ auprès des cyclistes du CETE, de la DIR, des

étudiants (notamment de l'université catholique en section environnement), des adhérents de

l'ADAV (association de droit au vélo), puis auprès des responsables de la communauté

urbaine de Lille. Chaque personne ayant reçu le questionnaire l'a ensuite diffusé auprès de

leurs réseaux sociaux. Une annonce a également été passée via Facebook, sur les forums de la

Voix du Nord afin de sensibiliser davantage les cyclistes.

Chaque question a fait l’objet d’une attention particulière afin de limiter au maximum les

biais de réponses. Le questionnaire étant majoritairement fermé (puisque l’enquêté devait

choisir ses réponses parmi quelques propositions rédigées par l’enquêteur), il fallait au

maximum éviter les schèmes d’interprétation de la réalité imposés par la formulation des

questions, c’est pourquoi le questionnaire a été testé à plusieurs reprises.

Finalement, ce sont 770 personnes qui ont répondu à l'enquête. Cependant, 156 personnes

n'ont pas rempli le questionnaire jusqu'à la fin. Par conséquent, nous avons décidé de les

exclure de l'analyse. L'analyse a donc été faite sur 614 réponses. La longueur du questionnaire

est en cause dans le non-remplissage intégral d'une partie de la population. Certaines

personnes ont mis parfois plusieurs jours pour répondre jusqu'à la fin, d'autre ont mis 15-20

minutes voire beaucoup plus pour les personnes qui laissaient des commentaires.

Nous avons laissé s'exprimer les enquêtés au travers de quelques questions ouvertes : l'une

portant sur les difficultés de stationnement à vélo, une autre sur les raisons de l'accident, enfin

une dernière question où les enquêtés pouvaient laisser leurs remarques. D'ailleurs, à cette

dernière question, beaucoup ont laissé des commentaires (197 personnes soit 32% des

enquêtés). Ces remarques comprennent des remerciements pour avoir fait l'étude, d'autres

apportent des précisions sur les questions voire les commentent, et enfin la majorité des

remarques portent sur des thèmes qui tiennent à cœur aux cyclistes et que le questionnaire a

parfois évoqués rapidement (problème de stationnement, d'entretien des pistes cyclables…).

Sur les questions fermées, j’ai effectué les tris à plat (c'est-à-dire voir pour chaque question,

quelles étaient les réponses que les enquêtés apportaient) puis ensuite des croisements entre

variables. Pour chaque croisement, un test du Khi-deux a été calculé, permettant de voir les

relations significatives et celles dues au hasard. Un traitement plus qualitatif a été mis en

place pour les questions ouvertes.


C) Biais de l’enquête

Nous avons vu que l'enquête avait été diffusée via internet ce qui exclut les personnes qui n'y

ont pas accès, ce qui crée un biais à l'enquête.

Par ailleurs, la passation du questionnaire constitue également un biais, dans la mesure où le

questionnaire a été diffusé auprès de personnes qui étaient davantage sensibilisées à la

question des transports, de l'aménagement des territoires ou encore de l'écologie.

De plus, le questionnaire portait essentiellement sur les déplacements domicile-travail, même

si les déplacements hors-travail ont été également évoqués. Les personnes sans emploi, à la

retraite se sont donc peut être moins sentis concernés par le thème du questionnaire. De

même, les questions supposaient que le trajet domicile-travail était globalement toujours le

même, or nous avons de ce fait exclu, les personnes qui n'ont pas de lieu de travail précis ou

qui sont itinérants d'un lieu à un autre.

Enfin, le questionnaire portait également sur des trajets plus urbains. En effet, les questions

sur la perception de l'environnement portaient essentiellement sur la perception du vélo en

ville et non en milieu péri-urbain.


PARTIE 2 : ANALYSE DE LA PRESSE ET DES ENTRETIENS

AUPRES DES CYCLISTES

La rédaction du questionnaire s’est précédée d’une phase de recherche via la presse afin de

comprendre l’évolution des discours tenus sur les cyclistes. Une phase de terrain a également

été mise en place avec la réalisation d’entretiens semi-directifs exploratoires. Nous allons

donc présenter ici les résultats obtenus.

A) Analyse de la presse

La presse c’est-à-dire la Voix du Nord a été étudiée de manière à comprendre comment celle-

ci évoquait les cyclistes. Cette presse quotidienne a été choisie parce que c’est un journal très

connu dans le Nord Pas de Calais, mais également parce que l’accès aux archives m’a été

facilité.

Afin de mesurer l’évolution des discours, nous avons étudié tous les articles sur le vélo (hors

sport) de 2001 à début 2011. Cela représente environ 200 articles.

Les thèmes évoqués sont :

Les revendications d’association de cyclistes

Les aménagements cyclables

Les conflits entre cyclistes/automobilistes

Les accidents en vélo

La presse évoque les revendications d’association de cyclistes et notamment les interventions

de l’ADAV à partir de 2003, où le terme de militant, de « vélorution », « de groupe de

pression » (en parlant des cyclistes) apparaît dans les journaux. De même, de 2001 à 2003 la

presse commence à parler du vélo et notamment à montrer l’exemple des villes cyclables

comme Strasbourg qui est pris souvent comme modèle. Ainsi, elle met en avant les

aménagements cyclables (notamment les pistes) pour montrer que cela permet de développer

le vélo dans une ville. Les revendications de l’ADAV portent sur la mise en place de piste

cyclable, d’arceaux, de zone 30 et la lutte contre le stationnement des voitures sur les bandes

cyclables.


On constate une évolution dans le discours sur les aménagements : alors que la presse

évoquait presque uniquement les pistes cyclables mise en place avant 2003, au début de

l’année 2004 c’est davantage les contresens cyclables, les passerelles spécifiques aux vélos

qui sont mis en avant car ils commencent à apparaître dans l’agglomération Lilloise.

D’ailleurs, ce discours sur les contresens cyclables va s’accroître au fur et à mesure de leur

développement dans la métropole lilloise. Ils font d’ailleurs l’objet d’un double discours :

d’un côté, la presse, à travers les propos de l’ADAV montre que les contresens sont utiles et

plus sécurisant pour les cyclistes (ex : « L’ADAV fait bon usage du contre sens cyclable. Elle

explique les avantages des contresens en termes de réduction sensible des distances, meilleure

lisibilité des itinéraires, grande perméabilité des quartiers, sécurité accrue en évitant les

grands axes ou les tourne à gauche dangereux », 2004), d’un autre côté, elle montre que cela

dérange les automobilistes (« les automobilistes sont inquiets des contresens cyclables dans

les rues étroites »).

Finalement, on pourrait penser que la presse elle-même, n’est pas convaincue de l’utilité de

ces contresens (ex : « Les contresens cyclables auraient du bon sens »), cela se voit à travers

l’emploi du conditionnel. Par ailleurs, le conflit automobilistes/cyclistes est souvent mis en

avant. En effet, elle montre que les cyclistes sont généralement satisfaits des pistes cyclables

mis en place, mais que cela n’est pas forcément de l’avis des automobilistes, qui voient dans

la création de ces pistes, une réduction du nombre de voies qui leur sont attribuées. C’est le

cas d’un automobiliste en 2006 : « pour la petite vingtaine de cyclistes qui utilisent

quotidiennement ce trajet, on pénalise des centaines d’automobilistes, on met beaucoup plus

de temps pour franchir le pont en auto, ce qui accroit la pollution pour les riverains » à propos

de l’aménagement d’une piste cyclable, rue de Tournai. De même, la Voix du Nord montre

les difficultés du partage de l’espace urbain puisque les cyclistes veulent avoir davantage de

places et d’aménagements (de bande cyclable par exemple), mais les automobilistes ne

veulent pas forcément revenir sur la structuration de l’espace qui leur est largement favorable.

Enfin, les accidents graves qui impliquent un cycliste sont systématiquement mentionnés dans

la presse, alors que par exemple tous les accidents de voiture ne le sont pas. On pourrait donc

penser, que lorsque l’on parle de cycliste, on met beaucoup l’accent sur l’insécurité. Cela peut

dans une certaine mesure créer une crainte chez les usagers qui limiteront peut être de ce fait

leur pratique. Cela aura également un effet désincitatif sur des personnes qui n’utilisent pas le

vélo pour leurs déplacements mais qui pourraient le faire. Cependant, parler de ces accidents

permet également de faire évoluer les infrastructures et d’améliorer la sécurité des cyclistes.


D’ailleurs, la presse évoque systématiquement le lendemain de l’annonce de l’accident, un

débat sur la sécurité des cyclistes entre les élus et les associations d’usagers.

Les accidents mentionnés concernent des personnes plus vulnérables c'est-à-dire beaucoup de

personnes âgées et d’enfant. Voici quelques exemple des titres d’accidents mentionnés :

« Accident d’un septuagénaire : fauché par une voiture », « un jeune cycliste renversé par un

poids lourds » (il avait 10 ans), « Rescapé toujours vivant ! », « Cycliste contre camion dans

le rond point de Lezennes », « Cycliste de 77 ans percuté par une voiture folle », « Accident

d’un lillois de 86 ans renversé par un camion à l’angle des rues Nationales et Solferino »,

« Accident d’un jeune cycliste à l’angle des rues de Paris et du Molinel écrasé sous une toupie

à béton », « Cycliste de 82 ans percuté par une voiture sur la commune de Seclin », « Deux

cyclistes ont été renversés par une voiture à Roncq », « Accident mortel boulevard Victor

Hugo où une cycliste de 12 ans a été tuée par un camion ».

Nous avons fait une étude lexicométrique, afin de voir les mots qui étaient le plus utilisés par

la presse (cf. graphique suivant). Il en ressort que les termes sécurité, accident et danger sont

les plus fréquemment utilisés. A travers ce graphique, on peut voir que les accidents sont plus

cités pendant certaines années : c’est le cas de l’année 2004, 2008 et 2011. En 2004, il y a eu

deux accidents de cyclistes mortels : l’un a été percuté par une voiture à Lille Sud, l’autre a

été écrasé par un camion à Roubaix. Ces deux accidents ont été mentionnés plusieurs fois car

ils relançaient à chaque fois un débat et des réactions d’usagers. Dans le premier accident, la

voiture avait pris la fuite et donc il y a eu plusieurs articles ensuite pour montrer que

l’automobiliste avait été retrouvé. En 2008, sept accidents ont été mentionnés : le premier a

été renversé par un camion à Annapes, le deuxième a été blessé à Moulins (sa responsabilité

est en cause), un cycliste de 82 ans a été percuté par une voiture à Seclin, deux enfants (de 6

et 7 ans) ont été renversés par un cycliste qui n’a pas su s’arrêter, enfin deux cyclistes ont été

renversés par une voiture à Roncq (l’automobiliste ayant pris la fuite). Fin 2010-début 2011

deux accidents mortels ont eu lieu : le premier cycliste avait 12 ans et a été percuté par un

camion Boulevard Victor Hugo à Lille, l’autre cycliste de 40 ans a été écrasé par un poids

lourd rue du Faubourg de Béthune à Lille.


Nous pouvons donc voir que les accidents cyclables graves sont quand même très évoqués. La

même chose s’observe pour la notion de danger et de sécurité. C’est le cas en 2006 pour la

sécurité puisqu’elle est souvent évoquée depuis la mise en place des contresens. En 2011, ces

termes de sécurité, de danger et d’accident sont très utilisés. Les médias signalent notamment

les refus de priorité des automobilistes aux cyclistes, des problèmes d’angles morts avec les

poids lourds, où 2 cyclistes sont morts en à peine 15 jours. Finalement, les accidents

mentionnés relancent les débats sur la sécurité.

Enfin certains cyclistes évoquent également les rues qui poseraient problèmes :

Rue Solferino : ils regrettent que la piste cyclable ne soit que dans un sens.

Place des Buises tout comme la rue du Faubourg de Béthune où la voie cycliste

traverse la chaussée en diagonale.

Rue du Molinel/Paris : les véhicules à moteur ont l’obligation de tourner à droite dans

la rue de Paris vers la mairie mais la voie cyclable poursuit tout droit.

Crainte du carrefour en face du lycée Baggio, du côté de la porte de Douai.

Rond point de la porte des Postes jugé très dangereux.

D’une manière générale, il y a une évolution des discours dans la presse. Tout d’abord, on

constate que la Voix du Nord défend encore beaucoup le point de vue des automobilistes,

mais prend également en compte de plus en plus les revendications des cyclistes. Ensuite, les

accidents en vélo sont beaucoup mentionnés, ce qui montre que la sécurité des usagers n’est


toujours pas assurée. Cela permet également de faire évoluer les aménagements cyclables et

de faire prendre conscience aux élus qu’il faut intervenir pour diminuer le risque d’accident.

B) Entretiens : présentation des enquêtés

Dix entretiens ont été réalisés auprès des cyclistes travaillant au CETE (Centre d’Etudes

Techniques de l’Equipement) et à la DIR (Direction Interdépartementale des Routes).

Les enquêtés sont donc des actifs et essentiellement des cadres et des techniciens. Ils utilisent

le vélo assez régulièrement (mais certains l’utilisent de manière saisonnière) et habitent

majoritairement dans l’agglomération lilloise. Voici un tableau présentant l’ensemble des

enquêtés et notamment leurs modes de transport. Les prénoms ont été modifiés afin de

garantir l’anonymat de tous.

Enquêté Sexe CSP Age Commune

de résidence

Modes de

transport

domicile-

travail

Modes de

transport pour

les achats

David H Profession

intermédiaire 35-49 Douai Train+Vélo Vélo

Luc H Cadre 35-49 Lille Vélo Voiture, marche

à pied

Jeremy H Cadre 25-34 Lille Vélo Vélo, marche à

pied

Sylvain H Etudiant/

Stagiaire 18-25 Loos

Vélo ou

métro ou bus

TC, voiture,

marche

Mathieu H Cadre 35-49 Ronchin Vélo Vélo, marche

Maxime H Cadre 25-34 Saint-André Vélo ou bus Voiture

Emilie F Cadre 35-49 Lille Vélo Vélo

Marie F Cadre 35-49 Arras Train+Vélo Vélo

Romain H Profession

intermédiaire 25-34 Lille

Vélo ou

voiture Voiture

Hervé H Profession

intermédiaire 25-34

Mons-en-

Barœul Vélo Voiture


C) Analyse de contenu des entretiens

Quels sont les modes de transport que prennent les enquêtés ? Comment se comportent-ils

lorsqu’ils circulent à vélo et comment perçoivent-ils l’environnement qu’ils traversent ?

1) Mode de transport des enquêtés

Le vélo n’est pas utilisé avec la même fréquence pour l’ensemble des enquêtés. On différencie

plusieurs catégories :

Cyclistes exclusifs : ce sont des personnes qui utilisent tous les jours leur vélo pour se

rendre au travail et cela quelle que soit la météo. Ils utilisent également ce mode de

transport pour leurs déplacements hors travail comme la conduite d’enfant à l’école,

les achats, les loisirs… (C’est le cas de Mathieu, David, Marie, Emilie)

Cyclistes réguliers pour aller au travail : ils utilisent tous les jours leur vélo quelle

que soit la météo pour se rendre au travail mais utilisent un ou des autres modes de

transport pour leurs achats, loisirs… (C’est le cas de Luc, Hervé, Jeremy)

Cyclistes occasionnels : ils utilisent le vélo lorsqu’il fait beau pour aller au travail et

utilisent un autre mode de transport pour leurs loisirs, achats, conduite des enfants

(C’est le cas de Romain, Sylvain, Maxime)

Dans la première catégorie, c'est-à-dire celle que l’on a appelé cycliste exclusif, le vélo

est utilisé en permanence pour les déplacements domicile-travail mais aussi pour les loisirs,

les achats. Voici quelques remarques des enquêtés : « Depuis septembre 2010, c'est du [vélo]

quotidien mais du quotidien absolu quel que soit le temps, qu'il vente, qu'il neige. […] Les

courses, je les fais autant que possible à vélo… J'ai une charrette et la charrette qui passe

derrière le vélo… Et avec ça, on fait beaucoup de choses y compris des bombonnes de gaz…

donc il me faut vraiment avoir besoin de faire de grosses grosses courses pour que quelqu’un

me conduise en voiture », (Mathieu, Ronchin) « En ville, c’est le vélo la majeure partie du

temps. J’utilise la voiture une fois sur 20. [Les courses] je les fais en plusieurs fois, dans une

remorque aussi… une remorque, j’ai des sacoches… » (David, Douai). On voit que ces

cyclistes se sont adaptés en terme d’équipement pour faire leurs achats à vélo, c’est

notamment le rôle des sacoches et des remorques.

Dans la deuxième catégorie, les personnes utilisent le vélo parce qu’elles jugent cela

pratique mais utilisent tout de même leur voiture pour les achats et parfois pour les loisirs.

C’est le cas de Luc, qui utilise beaucoup le vélo dans le cadre de son travail, c'est-à-dire pour


faire ses déplacements domicile-travail mais également pour ses déplacements professionnels.

En revanche, il utilise la voiture pour faire ses courses parce qu’il juge que cela est davantage

pratique. Il n’envisage même pas de pouvoir le faire à vélo : « La contrainte qui m’amène à

prendre la voiture c’est celle des courses hebdomadaires où là bah il faut que je remplisse le

coffre et je vois pas comment je pourrais faire autrement » (Luc, Lille). Le vélo est utilisé

pour ses loisirs mais uniquement s’il doit se déplacer seul ; s’il est accompagné, la marche à

pied est privilégiée.

Le même constat pour les achats s’observe chez Hervé, qui pourtant utilise massivement le

vélo pour ses loisirs et pour la conduite des enfants à l’école : « Les courses, bah

automatiquement on prend la voiture parce qu'il faut quand même pas mal de chose… donc

en vélo c'est plus compliqué… Les conduites à l'école, je les fais aussi à vélo… bon en

sachant qu'on n'habite pas loin de l'école [Pour les achats,] on a toujours des choses assez

encombrantes à transporter… et puis bon on préfère quand même faire les courses en une

fois, comme ça on est tranquille pour la semaine… » (Hervé, Mons-en-Barœul).

Dans la troisième catégorie, le vélo est utilisé de manière occasionnelle. Il est utilisé

l’été ou au printemps pour faire les déplacements domicile-travail En revanche l’hiver, les

enquêtés, privilégient soit la voiture soit les transports en commun : « Je me suis remis à faire

du vélo, allez il y a un mois… Oui, il y a un mois, un mois et demi, mais entre novembre et

février, je crois que j’ai pris le bus sans exception. » (Maxime, Saint-André). Par ailleurs,

pour l’ensemble des enquêtés de cette catégorie, la voiture est utilisée massivement pour les

achats et les loisirs : « Les courses je l'ai fait toujours en voiture… C'est vrai que moi et ma

copine, on est plus dans l'optique de faire des courses une fois par mois donc c'est des grosses

courses… donc c'est pas possible… Après c'est sur que si on fait ses courses régulièrement, là

c'est peut être possible avec un petit cabas ou un sac à dos [de les faire à vélo] mais bon…

[Sinon pour les loisirs, c’est] la voiture essentiellement… C'est vrai que je ne fais pas

beaucoup de vélo en dehors des déplacements domicile/travail… » (Romain, Lille). Quant à la

conduite des enfants à l’école (qui ne concerne qu’une personne dans cette catégorie), elle se

fait principalement en vélo ou à pied.

D’une manière générale, on peut donc voir qu’il y a différents profils de cyclistes. L’achat

c'est-à-dire les courses du ménage constitue encore un frein à l’utilisation du vélo notamment

chez les cyclistes plus occasionnels.


2) Raisons du choix du vélo et changement de mode de transport

L’ensemble des personnes interrogées ont à un moment ou un autre expérimenté d’autres

modes de transport notamment les transports en commun. Le choix du vélo a donc été fait en

fonction de ces expériences passées. Les raisons du changement sont multiples et surtout se

combinent entre elles, voici quelques éléments qui ont joué dans le choix du mode de

transport.

Déménagement du lieu de travail et du domicile

Tout d’abord, le déménagement a eu un poids considérable dans le changement de

mode. En effet, pour la plupart des enquêtés, c’est le rapprochement du domicile vers le lieu

de travail qui a permis une réflexion sur le mode de transport. C’est ce que montrent Hervé et

Jeremy :

« Depuis 2003 je pense… J’ai déménagé en 2003 donc comme je me suis rapproché de mon

lieu de travail… j’ai pu faire le trajet en vélo… Avant c’était pas possible car c’était trop

loin, donc de ce fait je venais en voiture… Maintenant que j’ai déménagé c’est bon » (Hervé,

Mons-en-Barœul)

« Donc comme je te disais c’était en arrivant sur Villeneuve d’Ascq… Auparavant je

travaillais à environ 10-15 kilomètres de chez moi donc je ne pouvais pas vraiment y aller à

vélo. Et là travaillant, relativement proche de chez moi, je me suis posé la question de savoir

comment… comment aller au travail. Donc j’ai essayé le vélo ». (Jeremy, Lille).

Par ailleurs outre le déménagement résidentiel, c’est le changement de lieu de travail

qui a été davantage déterminant : « C'est vrai que ça faisait un moment que je pensais à faire

ça… mais c'est aussi cette année comme je suis arrivé en poste sur Lille… donc là c'était

totalement différent… » (Romain, Lille) ou « Avant j’étais à la DDE du Pas de Calais. Moi

j’habite Arras, donc je travaillais sur place… enfin sur place, pas très loin à ¼ d’heure en

vélo, autant en voiture. […] Et donc du coup quand j’ai pris le poste à Lille, j’ai pris le

vélo…» (Marie, Arras).

Finalement pour beaucoup de nos enquêtés, le changement du lieu de travail a entraîné une

réflexion sur leurs déplacements, étant donné que la distance domicile-travail augmentait ou

diminuait. Une fois le déménagement professionnel effectué, celui-ci s’est parfois

accompagné d’un changement résidentiel. Dans ce cas, le lieu de résidence a été choisi en

fonction de l’accessibilité des transports en commun (proximité d’une gare) et du vélo : « On


a acheté récemment une maison donc le but c'était de trouver une maison pas trop loin d'une

gare pour éviter justement un maximum de prendre la voiture… » (Romain, Lille), « Je ne

suis pas propriétaire. En louant des appartements ou des maisons, j’ai toujours voulu me

trouver à une distance cyclable pour garder cette opportunité là possible. » (Maxime, Saint-

André).

Stationnement automobile et congestion du trafic

Les choix résidentiels et les déménagements ne sont pas les seuls éléments qui expliquent le

choix du vélo comme mode de transport. Les contraintes de stationnement ou encore la

congestion du trafic automobile ont également permis de favoriser ce changement : « [Le

vélo] Bon c'est plus économique aussi… parce que je me suis déjà pris plusieurs PV de

stationnement en bas là donc forcément au bout d'un moment on se dit, il va falloir changer

de mode de transport », « le matin, il y a pas mal d'embouteillage tout ça… donc je pense

qu'on ne met pas moins de temps en prenant sa voiture qu'en prenant les transports [en

commun]» (Romain, Lille) ou encore « Lors de mon entrée dans la fonction publique, j’ai

essayé de me rendre sur mon lieu de travail en voiture, il n’y avait pas de places… donc bah

je suis venu à vélo et depuis ce temps là, je suis tout le temps à vélo » (David, Lille).

Les difficultés de stationnement et de circulation en voiture ont donc favorisé le vélo.

Véhicule de service à disposition

De plus, la possession d’une voiture de fonction constitue un frein au changement. Ainsi,

lorsque l’accès à cette voiture n’est plus possible, une réflexion sur les modes de déplacement

peut être menée. C’est le cas de Marie qui n’ayant plus de voiture de fonction s’est tournée

vers le vélo : « En fait quand je suis arrivée à la DDE du Pas de Calais, j’avais une voiture

de service que je pouvais prendre… et puis au bout d’un moment je n’ai plus eu de voiture de

service à cause de restriction budgétaire. Alors je me suis dit, comment tu fais… Je n’avais

pas de voiture personnelle… et j’avais le choix entre bus et vélo… J’ai choisi le vélo »

(Marie, Arras). Ce constat avait déjà été mis en évidence par S. Vincent (2008, page 207)

dans sa thèse de sociologie puisqu’elle montrait que la possession d’une voiture de fonction

limitait voire empêchait le recours à d’autres modes de déplacement sur le trajet domicile-

travail.

On remarque donc que le non accès à la voiture de fonction a constitué l’élément déclencheur

du changement mais celui-ci a pu se faire parce que cette personne ne possédait pas de voiture


personnelle. Il est fort possible que si elle disposait d’une voiture personnelle, elle la prendrait

et ne se serait pas tournée vers le vélo.

Sensibilité environnementale

Enfin, la sensibilité environnementale des personnes a joué également dans le choix du vélo et

dans le changement des habitudes. En effet, beaucoup m’ont dit qu’on leur parlait beaucoup

de développement durable et que cela avait fini par les interroger sur leurs propres pratiques :

« C’est l’époque aussi où on commençait vraiment à parler de développement durable, de

plans de déplacements d’entreprise… voilà donc tout ça a fait que… du coup j’ai pris le

vélo » (Marie, Arras). Cela n’est d’ailleurs par toujours bien vécu par les enquêtés. En effet,

certains parlent de « martelage » pour montrer que l’on insiste beaucoup sur l’écologie : « Il y

a toujours l'aspect développement durable, qu'on nous martèle assez régulièrement tout ça…

donc au bout d'un moment ça finit par rentrer mais bon… » (Romain, Lille). Les actions

menées dans le cadre de PDE, et les discours assez écologiques peuvent donc induire des

changements de pratique. Cependant, elles ne sont jamais l’unique raison. Le déménagement

(de domicile, de travail), les problèmes de stationnement automobile et de congestion du trafic

et du souci de l’écologie sont des raisons qui se combinent bien souvent chez les enquêtés et

permettent d’expliquer dans leur ensemble le changement des habitudes.

Expérimentation des autres modes de transport

Certains des enquêtés ont choisi le vélo par tâtonnement avec d’autres modes de transport. Ils

ont notamment expérimentés les transports en commun, puis ont décidé du mode de transport

qu’ils allaient finalement prendre en fonction de l’attente, des horaires, de l’offre disponible,

et du temps de transport. En effet, le temps de transport est une des raisons les plus fréquentes

qui permettent d’expliquer le passage du bus au vélo.

« J’avais le choix entre bus et vélo… Je me suis aperçue que le vélo était plus rapide et plus

agréable et puis ça permet de faire du sport… […] Le vélo permettait de raccourcir mon

temps de trajet… Et puis le CETE Nord Picardie n’est pas non plus tout près de la gare Lille

Flandres… C’était donc le moyen d’éviter 2 fois 20 minutes par trajet, en plus des 20 minutes

de train ou de l’heure de train. Comme ça, ça fait plus que ¼ d’heure-20 minutes sur un

aller. » (Marie, Arras).

Enfin, les personnes ont changé de mode de transport afin de gagner du temps : le vélo étant

considéré comme plus rapide que les transports en commun ou la voiture puisqu’il permet


d’éviter les embouteillages ou les problèmes de circulation et de stationnement. De même, le

vélo est considéré comme pratique car individuel et ne devant pas respecter des contraintes

horaires, comme c’est le cas pour les bus par exemple. Le coût du transport a également joué

dans le choix de ce mode de transport, même s’il a été assez secondaire. En effet, certains

enquêtés ont choisi également le vélo parce que cela était moins coûteux que la voiture ou les

transports en commun. Le vélo permettait également d’éviter d’être multi-motorisé : « Après

ces questions de coût, ça évite de faire ces choix là, pour une personne dans le ménage, ça

évite d’avoir besoin d’être multi-motorisé. En gros, la possibilité de faire du vélo

quotidiennement, ça rend moins nécessaire l’achat d’une deuxième voiture » (Maxime, Saint-

André).

Conclusion :

D’une manière générale, le changement du mode de transport s’explique par un ensemble de

raisons qui se combinent entre elles. En effet, le déménagement professionnel/résidentiel a

constitué pour beaucoup l’élément déclencheur du changement. Cependant, la possession

d’une voiture de fonction, la perception des autres modes de transport (notamment des

problèmes de circulation et de stationnement automobile) ont permis de favoriser une

réflexion sur ces pratiques de déplacement. Enfin, les questions environnementales et l’aspect

agréable de faire du vélo (faire du sport, prendre l’air) sont cités par l’ensemble des enquêtés

et ont également joué dans le choix de prendre le vélo plutôt que les transports en commun

par exemple.

3) Comportements à vélo

La circulation sur le trottoir est une pratique assez fréquente dans le discours des répondants.

En effet, 6 personnes sur 10 les empruntent. Cependant, les raisons sont différentes.

Ils sont utilisés pour s’orienter lorsque l’on ne connaît pas bien la rue que l’on

traverse : « quand je me suis trompée de route et que du coup je me dis… là je peux

pas passer parce que c’est en sens interdit et que je me dis non, je me suis vraiment

trompée… Et du coup je roule sur le trottoir… » (Marie, Arras)

Pour aller plus vite lorsque la circulation sur la chaussée n’est pas fluide : « c'est

pour gagner un peu de temps à certains endroits je pense » (Hervé, Mons-en-

Barœul) ou « Après le rond point des postes, il y a un pont là qui passe au dessus du

périf… et en fait quand je le récupère, plutôt que de passer sur le pont qui est pas


mal embouteillé, je passe sur le trottoir… je remonte et je reprends la rue derrière…

derrière le pont » (Romain, Lille).

Dans les rues en sens interdit où il n’y a pas d’aménagement cyclable dans l’autre

sens : « quand je fais un contresens et où il n'y a pas d'aménagements à contre sens

sur cette voie, je prends le trottoir » (Hervé, Mons-en-Barœul), « Comme c'est une

rue très droite et à sens unique, avec 2 voies clairement définies… donc c'est pas

envisageable d'y aller à vélo en contresens… ça serait vraiment très très

dangereux… Donc là les trottoirs sont très très larges, d'un côté comme de l'autre,

donc il n'y a pas de soucis… » (Mathieu, Ronchin)

Lorsque la route est en mauvais état : « Quand je reviens, parfois au retour, quand il

pleut ou que le terrain n’est pas bon parce que c’est un terrain vague donc c’est de

la terre… Donc dans ces cas là, je ne prends pas par là, je prends par le trottoir

aussi… » (Sylvain, Loos).

Dans les ronds points jugé dangereux puisqu’il n’y a pas de bande cyclable : « Bah

oui Porte des Postes, j’ai pas le choix […] Le rond point Porte des Postes, qui n’est

absolument pas aménagé pour les cyclistes… qui est vraiment une plaie à passer

parce qu’il faut passer sur le trottoir… traverser 4 routes donc c’est assez compliqué

à passer… C’est vraiment le plus gros points noir…» (Sylvain, Loos).

On n’observe pas de différence selon le degré de pratique du vélo. Cependant, la raison de

l’emprunt des trottoirs la plus fréquente est celle des sens interdits (avec contresens cyclable

non autorisé).

Concernant le passage au feu rouge, on remarque également que c’est une pratique très

fréquente (8 enquêtés sur 10 le font très souvent). Tous les répondants estiment qu’ils le font

toujours lorsque ce n’est pas dangereux, c'est-à-dire lorsqu’il n’y a pas beaucoup de

circulation. Un des enquêtés estime même que cela est moins dangereux de passer au feu que

de démarrer en même temps que les voitures : « Quand on redémarre au feu vert avec la

circulation automobile, ça peut être plus dangereux finalement que d’anticiper le feu ou de

même passer au rouge s’il n’y a personne qui se croise en face… » (Jeremy, Lille). Le

passage au feu est également pratiqué parce qu’il permet de gagner du temps et d’éviter de

faire trop d’efforts au redémarrage.


Enfin, les cyclistes ne se sentent pas toujours en sécurité sur leur itinéraire à cause des

voitures, des ruptures des pistes ou lorsqu’il y a des voitures stationnées sur les bandes

cyclables :

« Donc quand il y a des stationnements comme ça, c'est plus dangereux, car on est sans cesse

obligé de faire des écarts et comme les voitures à côté roulent vite, bah j'ai toujours peur de

me faire renverser. Quand il y a beaucoup de circulation, là c'est sur qu'on prend vite un

risque… parce qu'en plus on se rend compte qu'on gêne facilement les voitures… et elles

s'impatientent et essayent de doubler malgré qu'elles ne sont pas dans les meilleures

conditions… C'est surtout dans ces moments là qu'on se sent en danger… C'est vrai que la

ville, c'est pas les meilleures conditions pour faire du vélo, ça il n'y a pas de doute…»

(Maxime, Saint-André).

Le sentiment de sécurité dépend également de la manière dont les autres usagers et

notamment les automobilistes circulent. Ainsi, certains enquêtés pensent que les bandes

cyclables, les sas aux feux rouges sont pratiques pour les cyclistes mais mal vus par les

automobilistes et donc beaucoup de ces automobilistes ne les respectent pas. Certains

cyclistes pensent même qu’aujourd’hui, il est plus dangereux qu’avant de circuler à vélo à

cause des aménagements cyclables : il y a encore moins de respect de la part des conducteurs

de voiture.

« C’était plus simple quand il n’y avait pas d’aménagement parce que du coup… Enfin moi je

pense que globalement… Les voitures dès qu’elles voient des pistes cyclables… elles sont

moins attentives ou plus agressives vis-à-vis du vélo qui en sort, alors qu’avant, bah voilà

avant il y avait un vélo sur la route, sans son espace réservé… ils faisaient plus attention et

même je trouve qu’il y avait plus un respect parce qu’ils n’avaient pas le choix. Alors là si on

doit quitter la piste cyclable parce qu’on n’a pas le choix, bah ils comprennent pas

pourquoi… Et du coup c’est… Pareil pour les sas… les sas aux feux rouges… c’est l’horreur

ça. Enfin c’est super confortable pour le vélo donc on se met… donc on va se positionner

devant les voitures mais on est sur que… ils vont vouloir nous dépasser parce que c’est

insupportable qu’il y a un vélo devant qui redémarre avant quoi… » (Marie, Arras)

« Les pistes cyclables de la rue Solferino pour moi c’est ni fait ni à faire, pour moi cycliste.

Ce qui marche le mieux, je trouve pour le cycliste, c’est les bandes cyclables, c'est-à-dire la

zone qui est délimitée par un point de pointillé au sol. Les voitures respectent dans l’ensemble

plutôt bien ça sauf celles qui doivent s’arrêter. La bande cyclable sert de zone d’arrêt pour


les voitures, ce qui d’ailleurs génère des problèmes de sécurité surtout sur le boulevard

Vauban, où il faut se réinsérer dans la circulation… Et puis c’est des boulevards où les

voitures roulent vite… C’est vraiment pas sécuritaire… C’est pour ça que j’évite les pistes

cyclables, enfin c’est pas les pistes cyclables mais en tout cas les aménagements cyclables

partagées avec la voiture. Mise à part les bandes cyclables, le reste ça va… » (Luc, Lille).

D’ailleurs, beaucoup évitent également le boulevard de la Liberté puisque le partage de la

chaussée avec les bus est compliqué du fait de la faible vitesse des bus et des arrêts fréquents

de ce dernier.

4) Perception de l’environnement

Les choix d’itinéraires varient fortement d’une personne à l’autre. Cependant, pour la plupart,

l’itinéraire domicile-travail a été choisi en fonction de sa longueur (court et rapide) et de ses

aménagements cyclables (notamment les enquêtés favorisent quand ils le peuvent, des pistes

continues sans feux). L’environnement a également pour certains enquêtés une importance.

Par exemple, Maxime préfère ne pas prendre le Vieux-Lille à cause des pavés. Il privilégie

également le contournement de la Citadelle car « c’est verdoyant, aéré, facile à rouler ». De

même, Hervé prend les itinéraires les plus tranquilles, c'est-à-dire là où la circulation

automobile est faible « J'essaie de passer sur les itinéraires… on va dire plus tranquille…

moins empruntés… quitte parfois à rallonger un peu le trajet… mais au moins c'est quand

même plus confortable… » (Hervé, Mons-en-Barœul).

Quels sont les éléments qui rendent une rue agréable ?

Une rue où la circulation automobile est réduite

Des voies vertes où l’on peut rester à vitesse constante

Une rue où il n’y a pas de conflit entre les différents usagers de la route et où tout le

monde peut bien se voir.

Une rue où le stationnement cyclable est facile

Une rue où l’on traverse des espaces verts (parcs…)

Une rue où il y a des pistes cyclables

Une rue où le stationnement automobile est limité

Pour la majorité des enquêtés, l’idéal lorsque l’on est à vélo c’est d’avoir des aménagements

et des modes de circulation qui ne soit plus structurés autour de la voiture mais laissent la

place aux piétons et aux cyclistes. Autrement dit, il faut que l’espace se structure autour des


modes doux et non de la voiture, afin que chacun puisse circuler sans avoir à se poser de

question : « une rue agréable, ça veut dire qu’on est tranquille et qu’on n’a pas à se poser de

question sur la circulation… » (Marie, Arras). Les espaces verts sont également un élément

important dans la perception de l’environnement chez les cyclistes.

Que pensent les cyclistes de la signalétique (panneaux directionnels, marquage au

sol…) ?

Les cyclistes interrogés la jugent insuffisante voire inexistante pour les vélos. D’autant que la

signalétique automobile ne convient pas car elle envoie vers des grands axes plus dangereux

ou contribue à faire de grands détours. Certains pensent donc qu’il serait nécessaire de créer

des panneaux comme c’est le cas pour les piétons à certains endroits. Ces panneaux

indiqueraient notamment les lieux touristiques, mais ils serviraient principalement pour les

touristes car les cyclistes quotidiens connaissent bien la ville et leurs parcours et ne regardent

donc plus les panneaux. Ensuite, certains pensent qu’il est nécessaire de mettre des panneaux

aux carrefours par exemple pour signaler aux voitures la présence des contresens cyclables.

Par ailleurs, un certain nombre d’enquêtés ont encore des difficultés à s’orienter dans une ville

qu’ils ne connaissent pas ce qui laisse penser que des progrès sont à faire en termes de

signalétique. Dans tous les cas, il est nécessaire de préparer son parcours avant en regardant

une carte (beaucoup se servent également d’internet) et de connaître le fonctionnement des

feux.

Conclusion :

D’une manière générale, nous avons pu voir que différents profils de cyclistes pouvaient être

mis en avant, à savoir les cyclistes exclusifs, réguliers et occasionnels. Les cyclistes

occasionnels utilisent encore fortement la voiture notamment pour leurs déplacements hors

travail. Il serait donc intéressant de pouvoir généraliser ces résultats à partir du questionnaire.

De même nous avons vu que l’emprunt des trottoirs et le passage au feu rouge étaient des

pratiques fréquentes mais qu’elles s’expliquaient différemment selon le profil des cyclistes.

On pourrait donc supposer que ce sont les cyclistes occasionnels qui utilisent le plus les

trottoirs car ils s’y sentent plus en sécurité.

De plus, l’ensemble des enquêtés ont pris leur vélo suite à une succession d’événements

incitant à réfléchir sur leurs habitudes modales, c’est le cas du déménagement (professionnel

et/ou résidentiel), des problèmes de circulation et de stationnement en voiture mais également


de la sensibilité environnementale développée par les plans d’actions (tel que les plans de

déplacements d’entreprise). Il serait donc intéressant de voir à une échelle plus large, c'est-à-

dire avec un échantillon plus grand, si ces raisons du changement se confirment.

Enfin, nous avons vu que les cyclistes préparaient souvent leur itinéraire à l’avance, ce qui

leur permettaient de ne pas regarder les panneaux. Pourtant beaucoup jugent que la

signalétique cyclable est à améliorer. On peut supposer que ce sont les cyclistes occasionnels

qui ayant moins d’expérience et moins d’habitude, se perdraient le plus.

Nous allons à présent tester ces hypothèses dans un questionnaire.


PARTIE 3 : RESULTATS DU QUESTIONNAIRE

Nous allons tout d’abord décrire la population répondante notamment à travers ses

caractéristiques sociodémographiques. Nous comparerons systématiquement ces résultats

avec ceux des autres enquêtes précédemment réalisées comme l’enquête Ménage déplacement

de Lille (2006) où nous allons nous concentrer sur les cyclistes qui avaient répondu.

Les Enquêtes Ménages-Déplacements (EMD) en quelques mots :

L’enquête ménage déplacement de Lille a été réalisée par la communauté urbaine de Lille en

2006. Ces enquêtes, réalisées également à l’échelle nationale, servent à connaître les pratiques

de déplacements d’une population urbaine. Elles s’intéressent à tous les modes de

déplacements y compris la marche à pied. Elles portent sur un échantillon représentatif de

ménages habitant une aire d’étude (ici l’agglomération lilloise). L’échantillon est tiré

aléatoirement, par secteur de résidence, dans un fichier de logement. Ces enquêtes sont

réalisées au domicile des ménages en face à face auprès de toutes les personnes habitant dans

le logement (résidence principale) et âgées d’au moins 5 ans. Elles sont représentatives de la

population française dans la mesure où elles sont redressées selon les données du

recensement3.

A) Principales caractéristiques de la population étudiée

Le genre, l’âge, ou encore la catégorie socioprofessionnelle sont des variables essentielles

dans l’analyse des résultats. Non seulement, elles permettent d’établir des croisements

pertinents avec d’autres variables mais également de mesurer la représentativité de

l’échantillon.

L'E

SS

EN

TIE

L A

RE

TE

NIR

Notre population enquêtée est majoritairement masculine (58 % des répondants sont des

hommes), âgée de 35 à 49 ans (la moyenne d’âge de l’échantillon est de 38 ans). Ce sont

principalement des actifs (74% des enquêtés) et plus précisément des cadres (61%). La

majorité vive en maison individuelle (63%), principalement à Lille (46%) ou dans les

couronnes autour de Lille (32% dans la première couronne et 15% dans la deuxième).

3 www.certu.fr

http://www.certu.fr/


1) Commentaire sur la répartition par genre

Cette sur-représentation des hommes cyclistes parmi les répondants a déjà été constatée

dans d’autres enquêtes. En effet, 55% des cyclistes pratiquant le vélo (régulièrement ou non)

sont des hommes dans l’enquête ménage déplacement de 2006. De même, une étude de

l’Unité Mixte de Recherche Epidémiologique et de Surveillance Transport Travail

Environnement (UMRESTTE) auprès de 900 usagers du vélo en 2009 montrait que 68,7%

des répondants de cette enquête était des hommes (E. Amoros, A-C. Guérin, M. Chiron,

2009). Les adhérents de l’ADAV (d’après le fichier administratif) sont également

essentiellement des hommes (58%). Par conséquent, nous pouvons dire que globalement

concernant le genre notre population enquêtée est plutôt représentative de la réalité et surtout

il n’est pas anormal de trouver une plus forte proportion d’hommes.

2) Commentaire sur la répartition par âge

Concernant l’âge, notre échantillon est plus âgé que dans l’enquête ménage déplacement

de 2006 (EMD) étant donné que dans cette enquête EMD, 38% des cyclistes étaient âgés de 5

à 17 ans, or cette catégorie d'âge est absente dans notre enquête. Cela est lié au mode de

passation, puisque le questionnaire à été diffusé principalement auprès des actifs et des

étudiants. Les lycéens et les collégiens sont absents de notre enquête.

Par conséquent, lorsque l’on regarde les résultats de l’enquête ménage déplacement de

2006 en enlevant les moins de 18 ans (cf. tableau ci-dessous), on remarque globalement la

même répartition des âges, excepté une sous-représentation dans notre échantillon des 65 ans

et plus (là encore cela est lié au mode de passation).

Enquête Enquête

EMD 2006

18 à 24 ans 18,73% 14,99%

De 25 à 34 ans 24,10% 22,84%

De 35 à 49 ans 34,36% 34,08%

De 50 à 64 ans 21,66% 20,39%

65 ans et plus 1,14% 7,70%


3) Commentaire sur la répartition par activité et par catégorie socioprofessionnelle

Comme nous l’avons constaté pour l’âge, l’échantillon est composé essentiellement d’actifs et

d’étudiants créant ainsi une sur-représentation de ces deux catégories et une sous

représentation des inactifs (homme/femme au foyer), des demandeurs d’emploi, et des

retraités. C’est pourquoi dans la suite de nos analyses lorsque nous effectuerons des

croisements avec cette variable, nous nous intéresserons principalement aux étudiants et aux

actifs de manière à ne pas inférer de généralités sur les autres catégories (étant donné le peu

d'effectifs dans ces dernières).

Enquête Enquête

EMD 2006

Exerce une activité professionnelle 74,10% 63,7%

Etudiant 16,78% 8,6%

A la recherche d’un emploi 3,42% 8,2%

A la retraite 3,75% 14,3%

Homme/femme au foyer 1,47% 5,3%

Un autre biais de notre enquête est lié à la catégorie socioprofessionnelle. En effet, nous avons

une très forte sur-représentation des cadres dans notre échantillon (61% contre seulement 19%

dans l’EMD 2006) et une sous-représentation des ouvriers (1% contre 22,5%), des employés

(12% contre 31%). Cela peut s’expliquer par plusieurs raisons liées à la passation du

questionnaire :

Le questionnaire a été diffusé au départ auprès des grands organismes tel que la

communauté urbaine de Lille, la mairie de Villeneuve d’Ascq, le CETE (notamment

auprès des responsables de groupe, des chercheurs, techniciens spécialisés dans

l’aménagement des territoires, dans les transports…). Il est passé ensuite dans les

réseaux sociaux de ces personnes. Or, le phénomène d’homogamie sociale fait que nos

amis, se trouvent dans des milieux sociaux proches du notre. On peut donc supposer

que les cadres ayant reçu le questionnaire l’ont diffusé principalement auprès de leurs

collègues, amis appartenant à un milieu social proche.

De la même manière, le questionnaire a été également largement diffusé auprès des

adhérents de l’Association Droit au vélo (ADAV) de Lille or l’INSEE a montré que ce

sont les cadres et les professions intermédiaires qui étaient le plus membres


d’association (47% des cadres ont adhéré au moins à une association au cours de

l’année 2008, 43% des professions intermédiaires contre 24% des ouvriers) (F.

Luczak, F. Nabli, 2010). Ces variations d’adhésion s’expliquent par le niveau de

diplôme : plus le niveau de diplôme est élevé, plus on participe activement à la vie

associative. Concernant les adhérents de l’ADAV, on remarque qu’ils sont

essentiellement cadres avec un niveau d’étude élevé. En effet, 51% des adhérents sont

cadres, 15% sont classés parmi les professions intermédiaires, 2% ouvriers4.

Cette sur-représentation des cadres s’explique donc largement par le mode de passation du

questionnaire mais nous ne pouvons pas exclure l’idée que cette catégorie sociale s’est peut

être sentie davantage concernée par le thème de notre enquête. En effet, une étude du

CREDOC (Centre de recherche pour l’étude et l’observation des conditions de vie) montre

que « les cadres semblent faire preuve d’un intérêt accentué à l’égard de l’environnement et

de l’écologie : 41 % se disent « très sensibles » à ces questions (12 points de plus que chez les

autres actifs). [De même], ils apparaissent plus enclins à agir concrètement et

quotidiennement dans le domaine. Par exemple, 21 % des cadres sont des acheteurs réguliers

de produits de l’agriculture biologique (contre 9 % des autres actifs), et 38 % se disent prêts à

accepter une baisse de leur niveau de vie pour préserver l’environnement (soit 12 points de

plus que chez le reste des actifs) » (R. Bigot, G. Hatchuel, 2001).

Enfin, le questionnaire a été diffusé auprès des étudiants de l’Université Catholique de Lille,

d’où une plus forte proportion d’étudiants dans notre échantillon.

4 Source : Fichier administratif de l’ADAV. La catégorie socioprofessionnelle a été attribuée en fonction de la

profession qu’un des membres de la famille avait mentionnée. Lorsque les professions du conjoint et de la

conjointe ont été mentionnées, nous avons retenu la catégorie socioprofessionnelle du conjoint. Par ailleurs, la

profession n’a pas pu être codés dans 6,6% des cas à cause d’une imprécision trop forte (ex : certaines personnes

ont écrit comme profession fonctionnaire).


4) Type de logement

La majorité des personnes qui ont répondu à l’enquête vivent en maison individuelle : 52%

vivent en maison individuelle mitoyenne et 11% en maison individuelle isolée.

On retrouve la même répartition dans l’enquête ménage déplacement de 2006 avec 54% des

répondants vivant en maison individuelle mitoyenne. Dans notre échantillon, comme dans

l’enquête ménage, ce sont surtout les jeunes de moins de 35 ans qui habitent le plus en

appartement (70% dans notre enquête).

5) Commune de résidence et de travail/étude

Pratiquement tous les enquêtés vivent dans la communauté urbaine de Lille, seul 6,5% vive en

dehors (principalement dans le Nord ou dans le Pas de Calais). Par ailleurs, 46% des

répondants vivent à Lille et 32% dans la première couronne autour de Lille (c’est-à-dire des

communes comme Haubourdin, La Madeleine, Lambersart, Lezennes, Loos, Marcq-en-

Barœul, Mons-en-Barœul, Ronchin, Saint André lez-Lille, Villeneuve d’Ascq…).

De même, 56% des répondants travaillent/étudient à Lille, et 24% dans la première couronne

de Lille. Les distances domicile-travail sont donc en général très faibles : 20% ont une

distance inférieure à 1 kilomètre (à vol d’oiseau)5 puisqu’ils travaillent et habitent la même

ville et 56% ont une distance domicile-travail inférieure à 4 kilomètres.

5 La distance à vol d’oiseau a été calculée grâce aux noms des communes (de résidence et de travail/d’étude)

demandés dans le questionnaire. A partir de chaque commune de résidence et de travail, nous avons obtenu les

codes Insee. Nous avons ensuite repéré les coordonnées Lamber (93) pour chaque code INSEE. La distance

calculée correspond au calcul suivant :

où longi est égal à la

longitudinale.

19,51%

16,72%

11,48%

51,80%

0,49% En appartement dans un immeuble de moins de 10 logements

En appartement dans un immeuble de 10 logements ou plus

En maison individuelle isolée

En maison individuelle mitoyenne

En logement collectif (cité universitaire, maison de retraite, caserne…)


Cette faible distance joue sur la fréquence d’utilisation du vélo pour aller travailler : ce sont

les personnes qui ont les plus faibles distances qui utilisent le plus souvent leur vélo (57% des

personnes habitant à moins de 4 kilomètres utilisent tous les jours leur vélo pour aller

travailler quelles que soient les conditions climatiques, contre 47% de celles habitant à plus de

10 kilomètres). De même, 16,5% des personnes habitant à moins de 4 kilomètres ne prennent

jamais le vélo pour aller travailler alors que c’est le cas pour 30% des personnes vivant à plus

de 10 kilomètres.

6) Taille du ménage et présence d’enfants

Comme dans l’enquête ménage déplacement, le ménage se compose en moyenne de 3

personnes : 47% des ménages ont au moins un enfant. On peut constater une répartition assez

homogène des âges des enfants avec tout de même une part importante d’enfants en bas âge

(27% ont moins de 5 ans) et d’enfants de plus de 18 ans (21%).

Enfin, environ 51% des enquêtés ayant des enfants, doivent gérer les conduites d’enfant à

l’école, si l’on considère qu’à partir de 11 ans (soit l’entrée au collège), les enfants se

déplacent majoritairement seuls. Une enquête du CREDOC montrait d’ailleurs, qu’à partir de

11 ans, les enfants se déplaçaient majoritairement seul, soit en transport en commun, soit à

pied, soit en vélo (C. Olm, D. Chauffaut, E. David, 2005).

7) Equipement du ménage

La plupart des personnes dispose d’au moins une voiture au sein de leur foyer puisque 50% en

disposent d’une et 27% de deux. Cependant, on remarque tout de même une part assez

importante de personnes qui n’ont pas de voiture (17%). Cette proportion est d’ailleurs plus

importante que dans l’enquête ménage déplacement de 2006 où 13% des ménages n’en

26,78%

24,87%27,30%

21,04%

Age des enfants

moins de 5 ans

de 5 à 10 ans

de 11 à 18 ans

plus de 18 ans


possédaient pas. De même, les multi-motorisées (c'est-à-dire ceux disposant de deux voitures

ou plus) sont un peu moins fréquents dans notre enquête (32% contre 42% dans l’EMD 2006).

On peut donc supposer que l’utilisation du vélo comme mode de transport permet de ne pas

être multi-motorisés et cela d’autant plus que les distances domicile-travail sont courtes au

sein de notre échantillon. De même, la forte proportion de personne n’ayant pas de voiture

s’explique aussi par une non-utilité de celle-ci étant donné l’utilisation d’autres modes de

transport dont le vélo.

Par ailleurs, la question du revenu joue dans la possession ou non d’une voiture, c’est

pourquoi on remarque que ce sont les étudiants qui sont les plus nombreux à ne pas en

posséder (26% contre 15% des actifs) alors que la plupart dispose du permis de conduire

(74% d’entre eux). Ces étudiants étant nombreux dans notre échantillon, la proportion de

personnes n’ayant pas de voiture est plus forte que dans les autres enquêtes.

De plus, les cyclistes que nous avons interrogés ont la possibilité de prendre d’autres moyens

de transport puisque 80% d’entre eux pourraient utiliser la voiture pour tous leurs

déplacements s’ils le souhaitaient, 84% ont un bus Transpole qui dessert leur domicile et 65%

ont un arrêt de métro/tramway proche de leur domicile. Le vélo comme mode de transport est

donc un choix à part entière. Cela se ressent d’ailleurs dans l’équipement en terme de vélo

puisque 76% des enquêtés disposent d’au moins 2 vélos dans leur foyer, la plupart du temps

neufs (60%). Les Vélos tout chemin (VTC) et les vélos de ville sont ceux les plus

fréquemment utilisés mais on trouve également une grande diversité dans le choix des vélos

(exemple : vélo à pignon fixe, vélo pliant, vélo de course, vélo à assistance électrique,

tandem, vélo tout terrain, vélo couché, bakfiets, vélo de trecking…). Les VTT sont davantage

utilisés par les étudiants de moins de 25 ans, alors que les VTC sont davantage utilisés par les

50 ans et plus.

Enfin, 73% des enquêtés n’ont pas d’abonnement transport, mais cela est un peu moins

fréquent chez les étudiants (35% d’entre eux en ont un). Le vélo peut donc être choisi pour

éviter de prendre les transports en commun et cela plus particulièrement chez les actifs. De

même, beaucoup de cycliste n’ont pas besoin de prendre ces transports en commun et d’avoir

un abonnement, puisqu’ils prennent le vélo régulièrement.


B) Tri à plat : analyse des réponses de l’ensemble des enquêtés

Nous allons tout abord nous pencher sur les premiers résultats que nous avons pu obtenir

simplement en regardant les réponses à chacune des questions. Ces résultats nous permettent

de voir les déplacements, les comportements, la perception de l’environnement de toutes les

personnes qui ont répondu. Ces tris à plat sont donc importants mais ne peuvent expliquer à

eux-seuls des différences selon les âges, ou encore selon la pratique du vélo, c’est pourquoi

nous analyserons ces derniers points dans une autre partie (C). On s’intéresse donc ici à

l’ensemble des réponses des enquêtés (et non pas seulement aux seuls cyclistes réguliers).

L'E

SS

EN

TIE

L A

RE

TE

NIR

D’une manière générale, les enquêtés utilisent régulièrement leur vélo (65 %), notamment

pour se rendre sur leur lieu de travail/d’étude ou pour réaliser leurs déplacements

professionnels (40%). Le stationnement cyclable et automobile ne semble pas poser trop de

difficultés pour l’ensemble des enquêtés puisque la plupart peuvent garer leur voiture/vélo

dans l’enceinte de leur établissement de travail (50% pour la voiture et 52% pour le vélo).

Les répondants recherchent avant tout la rapidité et la sécurité de leurs itinéraires et de leur

mode de transport. Cependant, cette sécurité pose toujours problème vu le nombre de vol

(14% se sont fait voler leur vélo au cours de l’année), d’accident (13% en ont eu un au cours

de l’année), et de risque d’accident ressenti par les cyclistes (80% ont au moins ressenti un

risque d’accident au cours du mois de juin).

1) Utilisation du vélo

65% des enquêtés déclarent utiliser régulièrement le vélo en tant que mode de transport et

8% disent utiliser exclusivement ce mode. Nous avons donc une population cycliste qui est

convaincue que le vélo est un mode de transport à part entière et qu’il n’est pas réservé

uniquement aux loisirs et aux balades. D’ailleurs seuls 4,5% des enquêtés déclarent utiliser le

vélo uniquement pour la balade.

Le vélo est notamment utilisé pour se rendre à son travail ou sur son lieu d’étude puisque 43%

des enquêtés affirment le prendre tous les jours ou presque pour se rendre au travail et cela

quelles que soient les conditions climatiques, 8% plusieurs fois par semaine quelle que soit la

météo. Le vélo est donc utilisé régulièrement. Il peut être combiné avec d’autres modes de

transport notamment le train : 25,5% combinent le vélo avec un autre mode, parmi ces

derniers, le train arrive largement en tête avec 46% des réponses.


Lorsque le vélo n’est pas utilisé, c’est la voiture ou le métro qui sont privilégiés : 51% des

enquêtés ne prenant jamais le vélo pour aller travailler/étudier prennent la voiture et 41% le

métro. La part des transports en commun est donc importante, d’ailleurs lorsque l’on demande

aux enquêtés le mode de transport qu’ils prennent en hiver, le métro arrive en 2ème

position,

juste après le vélo. On peut par ailleurs remarquer que les conditions climatiques ne sont

pas forcément un frein à l’utilisation du vélo puisque 46% des enquêtés ont répondu qu’ils

le prenaient parfois en hiver.

2) Le stationnement : un problème ?

43% des enquêtés déclarent garer leur vélo la nuit dans un garage ou local privatif, et 39% à

l’intérieur de leur logement. Le stationnement résidentiel est donc très important.

Concernant le lieu de travail, 52% déclarent garer leur vélo dans l’enceinte de leur

établissement et 20% en dehors de cette enceinte. Le stationnement cyclable dans le cadre

du travail semble ne pas poser trop de difficulté puisque 67% des enquêtés pensent qu’il est

facile de garer un vélo sur son lieu de travail/d’étude.

Le même constat s’observe pour le stationnement automobile puisque presque 50% des

enquêtés venant en voiture se garent dans l’enceinte de l’établissement de travail, 23%

dans une rue en stationnement gratuit. Le stationnement payant est très rare puisque seul 4%

déclare payer pour se stationner. Il semblerait donc que le stationnement automobile soit

facile (47% déclarent même qu’il y a suffisamment de places de stationnent), proche du lieu

de travail et peu coûteux. Cela rend la voiture très attractive.

Les personnes qui se rendent à leur travail en vélo pensent-elles davantage que le

stationnement automobile est difficile ? Pourraient-elles facilement se garer si elles venaient

en voiture ? Nous chercherons à comprendre si le choix du vélo comme mode de transport

s’est fait suite aux contraintes du stationnement automobile.

3) Déplacements professionnels

68% des enquêtés sont amenés dans le cadre de leur travail à se déplacer, à effectuer des

déplacements professionnels pour se rendre à une réunion, à une formation, etc. Le mode de

transport pris pour ces déplacements varie bien évidemment selon la distance. Cependant,

40,3% déclarent utiliser le vélo pour ces déplacements, 57% la voiture, et 44% le train6.

On peut supposer que le vélo est utilisé pour des distances courtes alors que le train serait

6 Les réponses étaient à choix multiples.


utilisé pour des distances assez longues. Concernant la voiture, nous ne pouvons pas émettre

d’hypothèse puisque nous ne savons pas si elle est utilisée dans le cadre des déplacements de

proximité ou pour des distances plus longues. Il sera néanmoins intéressant de savoir si les

personnes qui utilisent le vélo pour ces déplacements sont des cyclistes réguliers, exclusifs ou

occasionnels ? A l’inverse, les personnes venant en voiture sur leur lieu de travail, utilisent-

elles le vélo (qui leur serait prêté) pour effectuer leurs déplacements professionnels ?

4) Changement dans les habitudes de déplacement

55% des répondants déclarent avoir changé leurs habitudes depuis ces dernières années.

Ce changement se traduit principalement par un changement dans le mode de transport

(73,5% des répondants ont coché cette réponse). La plupart du temps, les personnes qui ont

changé utilisaient la voiture plus souvent qu’actuellement (52%). Il serait donc intéressant de

voir vers quels modes elles se sont tournées aujourd’hui. Par ailleurs, on remarque tout de

même que presque 3% des personnes qui ont changé prenaient auparavant plus souvent le

vélo. Ces derniers ont donc peut-être été déçus par ce mode de transport.

Un phénomène intéressant est la manière dont les enquêtés expliquent pourquoi ils ont

changé. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, ce n’est pas le déménagement ou le

changement de situation professionnelle qui explique le plus le changement des habitudes. En

effet, pour 51% des enquêtés le souci de l’environnement a été au moins une des trois

raisons du changement. Les répondants sont donc très soucieux des problèmes

environnementaux, ce qui est peut être lié également à la population touchée par le

questionnaire (les adhérents de l’ADAV ou les personnes qui travaillent dans l’aménagement

des territoires sont davantage sensibilisés aux questions écologiques) et aux « bonnes

réponses » attendues à ce genre d’enquête.

Enfin, 32% des enquêtés ont changé leurs habitudes de déplacement afin de gagner du temps,

et 26% ont changé suite aux embouteillages sur les routes. On peut donc voir que outre le

souci pour l’environnement, les enquêtés recherchent un mode de transport ou un itinéraire

qui leur permettent d’aller vite et d’éviter les contraintes de circulation automobile. Il sera

donc intéressant de voir qui sont ces personnes qui ont changé suite aux embouteillages,

viennent-elles aujourd’hui en vélo ou en transport en commun ?


5) Comportement des cyclistes à vélo

Les itinéraires des cyclistes (pour se rendre à leur travail) varient assez peu d’une journée à

l’autre (66%) mais il arrive parfois que l’on change pour le retour. Au niveau des

comportements cyclables, nous pouvons voir que l’emprunt des trottoirs est peu fréquent :

50% le font rarement ou jamais et seuls 10% le font tout le temps. Beaucoup d’enquêtés les

utilisent dans les sens interdits (42%), dans les rues ou les carrefours dangereux (52%) afin

d’améliorer leur sécurité.

A l’inverse de la circulation sur les trottoirs, le passage au feu rouge reste une pratique

fréquente : 38% le font systématiquement ou souvent. Par contre avec la généralisation des

contresens cyclables dans l’agglomération lilloise7, peu de cyclistes continuent à prendre des

sens interdits fréquemment dans les rues qui ne sont pas encore passées à contresens (16%).

Enfin, les cyclistes n’hésitent pas à faire des détours s’ils jugent cela utile. Ainsi, 35% des

enquêtés prenant le vélo pour se rendre à leur travail font des détours s’ils jugent que le

passage est trop dangereux. Ces détours permettent d’améliorer leur sécurité. Cependant, un

certain nombre d’enquêtés (38%) font également des détours afin de prendre une rue qu’ils

jugent plus agréable même si cela rallonge légèrement leur parcours. L’environnement

traversé a donc une importance considérable chez les cyclistes.

6) Perception de l’environnement

Les cyclistes recherchent avant tout la rapidité de leur mode de transport c’est pourquoi

l’itinéraire est d’abord choisi en fonction de sa rapidité (59% des enquêtés choisissent un

itinéraire rapide), de sa longueur (50% choisissent un itinéraire qui est court). L’aménagement

est également un élément important dans le choix des itinéraires, d’ailleurs 60% des enquêtés

pensent qu’il n’y a pas assez de pistes cyclables sur leur itinéraire domicile-travail.

Néanmoins, un itinéraire ne sera pas forcément changé s’il est composé de beaucoup de ronds

points (68% des cyclistes utilisant le vélo pour se rendre au travail n’évitent pas les itinéraires

où il y a des ronds points), ou de beaucoup de feux (58% n’évitent pas ces itinéraires).

Par ailleurs, nous pouvons voir que nos enquêtés ne se sentent pas vraiment en sécurité sur

leur itinéraire domicile-travail (66%) notamment parce que les pistes cyclables ne sont pas

continues (75% des enquêtés pensent que leur itinéraire est dangereux à cause des ruptures),

7 Les contresens cyclables sont apparus depuis 2006 dans la métropole Lilloise. Ils sont mis prioritairement dans

les zones 30, les zones de rencontre. Près de 45 kilomètres de rues à double sens cyclable existent déjà sur le

territoire LMCU à Lille. Cela se développe également de plus en plus dans les différentes communes de LMCU.


parce que la circulation automobile est dense (86%) et parce qu’il y a beaucoup de voitures

stationnées sur les pistes cyclables (87%). On pourrait donc penser que le principal obstacle à

la sécurité des cyclistes enquêtés est la vitesse et le stationnement automobile. Un des

obstacles à la sécurité des cyclistes est également la qualité des pistes cyclables qui n’est pas

toujours satisfaisante : 68% des enquêtés pensent que sur leur itinéraire domicile-travail la

qualité des pistes n’est pas bonne (présence de trous, de feuilles, de débris de verre…).

Enfin, les cyclistes considèrent qu’une rue qui est agréable est une rue où ils peuvent se sentir

en sécurité (25% affirme que cela est la condition principale pour qu’une rue soit agréable en

vélo), une rue où il y a des pistes cyclables (52% des enquêtés ont coché cette réponse), où les

pistes sont continues et où les différents usagers de la chaussée se respectent entre eux (19%

des enquêtés l’ont même cité en raison première). Par conséquent, c’est la sécurité qui est

largement mis en avant pour décrire une rue agréable, mais l’environnement est également

important puisque 39% des enquêtés ont affirmé qu’une rue agréable, est une rue où il y a des

espaces verts.

Le vélo est utilisé en ville outre par le gain de temps qu’il amène, pour faire du sport (12%

des enquêtés utilisent principalement le vélo en ville pour cela) et ne pas polluer (15% des

enquêtés).

7) Pratiques d’achats, loisirs et contraintes familiales

La voiture reste largement utilisée pour les achats du ménage puisque 58% affirment au moins

l’utiliser pour faire leurs courses. Néanmoins, on remarque une part importante d’enquêtés qui

se sert également du vélo pour ces achats (29%). Les achats du ménage se font généralement

une à deux fois par semaine (59% des enquêtés) soit dans les supermarchés en ville soit dans

les grandes surfaces.

De plus, le vélo est beaucoup utilisé pour les achats dans les commerces de proximité (ex :

boulangerie), ou pour faire du shopping. Dans ces derniers cas le vélo et la marche à pied sont

d’ailleurs privilégiés à la voiture.

Concernant les loisirs, la voiture est surtout utilisée pour rendre visite aux parents/amis (66%)

et pour les sorties du soir (45%). On peut supposer que ces activités impliquent le

déplacement de plusieurs personnes du ménage et qu’elles sont à plus grande distance du

domicile. D’ailleurs, dans 19% des cas, la distance a eu un effet sur le choix des loisirs. Le

fait d’utiliser également plus souvent la voiture pour les sorties du soir montre que ce mode de


transport est encore privilégié la nuit ou tout du moins lorsqu’il fait noir. A l’inverse, on peut

voir que le vélo est beaucoup utilisé pour se rendre au sport ou aux activités culturelles (55%

prennent le vélo et 32% la voiture), et pour les balades (65% en vélo et 27% en voiture).

En termes de contraintes familiales, c’est la marche à pied qui est le mode de transport le plus

utilisé pour emmener/reprendre ses enfants à l’école, suivi ensuite du vélo (41% des parents

emmènent leur enfant à vélo et 36% en voiture). Par contre, la voiture reste utilisée

majoritairement pour emmener/reprendre les enfants aux activités extrascolaires (57% des

parents utilisent ce mode et 35% le vélo). Ces loisirs n’ont pas été spécialement choisis par

rapport à la distance qu’ils importaient de parcourir, d’autres variables ont joué comme les

goûts de l’enfant par exemple. Il sera intéressant de montrer qui sont ces parents qui

conduisent leurs enfants à l’école en vélo ? Sont-ils des cyclistes réguliers, occasionnels ?

Utilisent-ils également le vélo pour se rendre sur leur lieu de travail ?

8) Vols, accidents et risques d’accidents

Le nombre de vols semble assez élevé. En effet, 2,3% des enquêtés se sont faits voler

plusieurs fois leur vélo au cours des douze derniers mois et 14% se sont faits voler une

fois leur vélo au cours de l’année. Il est difficile de savoir si cette proportion est importante

ou non dans la mesure où il n’y a aucune statistique sur le vol de vélo dans la métropole

lilloise, néanmoins on remarque que cela concerne tout de même 1 personne sur 7 dans notre

échantillon.

Les vols ne modifient pas souvent les habitudes de déplacements (37% affirment que le vol

n’a provoqué aucun changement) mais entraînent surtout un changement d’antivol (36%). Par

contre les vélos rachetés sont souvent de la même valeur ou de valeur inférieure à celui qui a

été volé.

Tout comme le nombre de vols, le nombre d’accidents est lui aussi assez fréquent : 13%

affirment en avoir eu un au cours des douze derniers mois alors que selon les statistiques de la

sécurité routière, 9% des accidents impliquent un vélo en 2010 dans l’agglomération lilloise et

87% une voiture. Finalement, 0,3% des cyclistes utilisant régulièrement le vélo ont eu un

accident au cours de l’année 2006 dans LMCU, d’après les statistiques de la sécurité routière.

Cependant, ces chiffres comptabilisent uniquement le nombre d’accidents déclarés. Par

conséquent, un cycliste qui est tombé tout seul sans avoir fait de déclaration auprès de la

police n’est pas comptabilisé dans ces données. Nos résultats ne mesurent pas la même

chose : les enquêtés ont compté comme accident les petites blessures, les entorses mais aussi


les accidents qui n’ont provoqué ni blessures ni dégâts matériels (d’ailleurs 23% des enquêtés

qui ont eu un accident n’ont eu aucune conséquence ni matérielle ni physique). Il n’est donc

pas étonnant d’avoir une si forte proportion d’accidentés parmi nos enquêtés. Même si cette

proportion dans notre échantillon n’est en aucun cas représentative du nombre réel d’accident

en vélo, on remarque tout de même qu’elle est assez fréquente dans l’enquête.

Parmi les enquêtés qui ont eu un accident, 34% sont tombés tout seul et 54% ont été renversés

par une voiture. Ces accidents entraînent bien souvent des dommages physiques (blessures…)

et/ou matériels (35% des dommages physiques, 22% des dommages matériels et physiques)

ou aucune conséquence (23%).

Néanmoins, il nous fallait distinguer l’accident du risque d’accident tel qu’il est ressenti par

les cyclistes au cours de leur trajet. Sur ce dernier point, le sentiment d’avoir risqué un

accident est très fort : seuls 19% des enquêtés affirment ne jamais avoir ressenti un risque au

cours du mois dernier précédent l’enquête et 31% en ont même ressenti plus de 3 au cours du

mois (soit presqu’une fois par semaine). Ces risques entraînent rarement des changements

(61% affirment que cela n’a pas eu de conséquence), mais 13,5% empruntent désormais plus

souvent les trottoirs. On rejoint ainsi ce que nous avions vu précédemment à savoir que

l’utilisation des trottoirs permet de se mettre en sécurité, d’éviter un danger. Un élément tout

de même important est que ces risques d’accidents entraînent dans 6% des cas une diminution

de la fréquence d’utilisation du vélo.

A quoi sont dus ces risques d’accident ? Les voitures en sont bien souvent responsables. En

effet, 46% des enquêtés affirment qu’ils ont déjà ressenti un risque d’accident suite au

stationnement des voitures sur les pistes cyclables, 46% à cause de l’ouverture des portières

près des pistes, et 67% à cause des voitures qui frôlent les cyclistes.

9) Se repérer en ville

La signalétique semble ne pas toujours être suffisante pour les cyclistes puisque 12% des

enquêtés se perdent souvent à vélo dans une ville qu’ils connaissaient et 37% se perdent

lorsqu’ils ne connaissent pas l’endroit qu’ils traversent. Par ailleurs, la signalétique pour les

contresens est aussi à revoir puisque 30% des enquêtés se retrouvent parfois à contresens dans

une rue sans le vouloir, 28% empruntent parfois des rues interdites aux vélos sans le vouloir.

Les détours sont également fréquents lorsque l’on ne connaît pas bien l’endroit traversé (48%

font parfois voire souvent de longs détours parce qu’ils ne connaissent pas de chemin plus

court).


Enfin, les trottoirs outre le fait qu’ils permettent d’éviter des dangers, permettent aussi plus

facilement de se repérer et de pouvoir regarder le nom des rues ou une carte c’est pourquoi,

45% utilisent souvent ou plus occasionnellement les trottoirs lorsqu’ils ne connaissent pas

bien l’endroit qu’ils traversent.


C) Des choix d’itinéraire, des pratiques et une appréhension différente

de l’environnement selon l’âge et la pratique du vélo

Comment les cyclistes perçoivent-ils leur environnement et comment se comportent-t-ils

selon l’âge et selon le niveau de pratique du vélo ? C’est ce que nous allons essayer de

montrer dans cette section.

Tout d’abord, nous allons nous intéresser à l’effet de l’âge dans les pratiques, les choix

d’itinéraire. Nous cherchons à savoir si le fait d’être étudiant ou actif, d’être plus ou moins

jeune influe sur la manière dont on se comporte à vélo. Ces variations selon l’âge sont-elles

dues à des perceptions différentes des risques et de la sécurité ?

1) Variation des comportements et des opinions selon l’âge

L'E

SS

EN

TIE

L A

RE

TE

NIR

D’une manière générale, les jeunes enfreignent plus souvent le code de la route puisqu’ils

sont plus nombreux à prendre des sens interdits ou à passer aux feux rouges. Cependant, ces

comportements permettent à ces jeunes de se sentir en sécurité. Finalement, c’est davantage

le comportement des autres usagers qui rend cette population emprunt d’un sentiment

d’insécurité.

Les jeunes de 18 à 25 ans et notamment les étudiants semblent davantage prendre des

« risques » lorsqu’ils sont à vélo. En effet, les jeunes et les étudiants passent plus souvent que

les autres aux feux rouges (52% des 18-25 ans le font tout le temps contre 33% des 35-49

ans), empruntent plus souvent les sens interdits (20% le font tout le temps ou souvent contre

2% des 35-49 ans). Ces comportements peuvent être considérés comme « à risque » dans le

sens où ils ne respectent pas le code de la route. Cette corrélation entre âge et prise de risque

se constate dans de nombreux domaines : par exemple, une étude de la sécurité routière

montre que les jeunes de 18-24 ans sont sur-représentés parmi les accidents mortels en

voiture. La vitesse, « le non-port de la ceinture de sécurité, la consommation d’alcool ou de

drogue avant de conduire, la fréquentation de voies plus dangereuses » (C. Got, P. Delhomme,

S. Lassarre, 2007) est bien souvent responsable de ces accidents automobiles et est plus

fréquente chez les jeunes. On constate donc dans une certaine mesure, une prise de risque plus

forte chez les jeunes également lorsqu’ils circulent à vélo.


De plus, les jeunes de 18-25 ans évitent au maximum de faire des détours. En effet,

même lorsque le passage est jugé dangereux, les répondants de 18-25 ans ne font pas de

détours pour éviter ce passage (74% le font rarement ou jamais contre 33% des 35-49 ans). De

la même manière, même si un itinéraire est composé de beaucoup de ronds-points, ce qui

pourrait être gênant pour un cycliste, les jeunes de 18 à 25 ans mais aussi les jeunes actifs (de

25 à 34 ans) ne cherchent pas éviter ces itinéraires contrairement aux 35-49 ans par exemple

(74% pour les moins de 25 ans contre 60% pour les 35-49 ans).

Lecture : 73,5% des moins de 25 ans ne sont pas d’accord avec l’idée d’éviter les itinéraires où il y a beaucoup

de ronds-points

A l’inverse, l’utilisation des trottoirs est plus fréquente chez ces jeunes, puisque 45% les

utilisent presque tout le temps (tout le temps ou souvent) alors que ce n’est le cas que pour

17% des 35 à 49 ans.

Lecture : 45,2% des 18-25 ans utilisent les trottoirs tout le temps ou souvent.

L’utilisation du trottoir chez ces jeunes est-elle une mesure pour se sentir plus en sécurité dans

une rue/carrefour jugé dangereux ou permet-elle d’être plus rapide ?

26,47

73,53

40,28

59,72

0

20

40

60

80

100

D'accord Pas d'accord

En %

Evite les itinéraires où il y a des ronds points selon l'âge

De 18-25 ans

De 25 à 34 ans

De 35 à 49 ans

50 ans et plus

45,2%52,9%

17,3%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%

Tout le temps ou souvent

Quelques fois Rarement voire quasiment

jamais

Utilisation du trottoir selon l'âge

De 18 à 25 ans

De 25 à 34 ans

De 35 à 49 ans

50 ans et plus


Nous avons vu précédemment que les cyclistes empruntaient les trottoirs lorsque la piste

cyclable y est aménagée, ou lorsqu’ils arrivaient dans une rue ou un carrefour jugé trop

dangereux. Néanmoins, le trottoir est également utilisé lorsque les cyclistes désirent prendre

une rue en sens interdit alors que cela n’est pas autorisée pour les vélos. De cette manière, on

peut penser que l’emprunt des trottoirs est une manière de se mettre en sécurité tout en évitant

de faire des détours (cela permet donc d’aller plus vite). On remarque quelques différences

selon l’âge et selon l’activité. En effet, les étudiants (tout comme les 18-25 ans) empruntent

davantage les trottoirs lorsqu’il y a beaucoup de circulation sur la chaussée (50% ont coché au

moins cette réponse contre 34% pour les actifs) ou dans les sens interdits (53%) ou pour aller

plus vite (35% contre 26%). On peut donc dire que les étudiants et les jeunes de moins de 25

ans recherchent davantage la rapidité dans leur déplacement, mais aussi de la sécurité. Les

deux éléments sont assez indissociables : à quoi sert d’aller beaucoup plus vite si on risque

d’avoir un accident grave ? Ces cyclistes souhaitent aller plus vite et donc éviter les détours,

mais pour cela ils n’hésitent pas à rouler sur les trottoirs, car ils s’y sentent plus en sécurité.

On retrouve ce qu’avait montré l’enquête de la Fubicy (Fédération Française des usagers de la

bicyclette) à savoir que les cyclistes « roulent dans les sens interdits car les détours qui sont

imposés aux automobilistes leur semble inadaptés à leur particularité » mais « 29% des

cyclistes prennent les sens interdits parce qu’ils s’y sentent plus en sécurité ». (Fubicy, 1992)

Effectifs

% en ligne Utilisation du trottoir

Total Occupation

principale

Quand il y a

beaucoup de

circulation

Dans les rues/

carrefours

dangereux

Dans les sens

interdits

Quand la piste

cyclable est sur

le trottoir

Pour aller

plus vite

Piste pas

propre

Activité

professionnelle

125 200 149 233 97 119 370

33,78 54,05 40,27 62,97 26,22 32,16

Etudiant(e) 34 30 36 43 24 26 68

50 44,12 52,94 63,24 35,29 38,24

Total 159

36,30

230

52,51

185

42,23

276

63,01

121

27,63

145

33,11 438

Champ : ensemble des actifs et des étudiants

Lecture : 33,78% des actifs utilisent les trottoirs lorsqu’il y a beaucoup de circulation sur la chaussée.

La recherche de la rapidité se confirme lorsque l’on demande aux enquêtés comment ils ont

choisi leur itinéraire domicile-travail : 79% des étudiants disent que leur itinéraire est le plus

rapide contre 55% des actifs. A l’inverse, les actifs privilégient des itinéraires un peu plus

sécurisants (22% ont choisi cet itinéraire au moins parce qu’ils le jugeaient sécurisant contre

9% des étudiants) et bien aménagé.


Lecture : 47,2% des actifs choisissent un itinéraire court.

De même, les jeunes de moins de 25 ans utilisent le vélo en ville car ils jugent que c’est le

mode de transport le plus rapide (41% des moins de 25 ans ont coché cette réponse comme

raison principale de l’utilisation de leur vélo en ville contre 29% des 35-49 ans), alors que les

plus âgés sont davantage sensibles au bénéfice que ce mode de transport apporte à

l’environnement, au cadre de vie. Par exemple, 14% des 35-49 ans affirment qu’ils prennent

le vélo pour faire du sport, 10% pour améliorer le cadre de vie, ou encore 17% pour diminuer

la pollution atmosphérique.

Conclusion :

Les jeunes et les étudiants prennent davantage de risques lorsqu’ils sont à vélo, en ne

respectant pas le code de la route, parce qu’ils recherchent avant tout dans ce mode de

transport la rapidité. On pourrait penser qu’ils se sentent plus en sécurité lorsqu’ils prennent

leur itinéraire puisqu’ils n’hésitent pas à prendre des risques. Pourtant, c’est plutôt le

phénomène inverse que l’on observe. En effet, les 18- 25 ans sont les plus nombreux à ne pas

se sentir en sécurité sur leur itinéraire domicile-travail : 75% le pensent contre 52% des 25-34

ans. Il y a donc un paradoxe entre la prise de risque et le sentiment de sécurité que ressentent

ces jeunes puisque l’on prend peut être plus de risques lorsque l’on se sent en sécurité.

Finalement, on peut penser que ces jeunes passent au feu rouge ou prennent des sens interdits

parce qu’ils estiment que de cette manière, ils sont davantage en sécurité et que cela ne les

met pas en danger outre mesure. En revanche, le sentiment d’insécurité qu’ils ressentent

provient plutôt du comportement des autres usagers de la chaussée (notamment des

automobilistes) et non de leur propre comportement en tant que cycliste. Cet argument

21,7

55

29,3

9,1

78,8

18,2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Court Sécurisant Rapide Vert Aménagé

En %

Choix de l'itinéraire selon l'occupation principale des enquêtés

J'exerce une activité professionnelle (hors job étudiant, formation,,,)

Etudiant(e)


pourrait se justifier puisque l’on remarque les accidents qu’ont eu les jeunes impliquent plus

souvent une voiture que leur responsabilité de cycliste : 75% des 18-25 ans ont été accidentés

par une voiture contre 46% des 35-49 ans et 5% des 18-25 ans ont eu un accident en tombant

tout seul contre 38% des 35-49 ans. De même, pour les risques d’accidents ressentis : les

risques ressentis par les jeunes impliquent plus souvent une voiture (93% pour les 18-25 ans

contre 80% pour les 50 ans et plus). On peut donc penser que ces jeunes ne se sentent pas en

sécurité à cause du comportement des automobilistes et non par rapport à leur comportement

sur la chaussée et cela même s’ils prennent davantage de risques.

2) Variation des comportements et des opinions selon la pratique du vélo

Une personne qui utilise exclusivement le vélo (c'est-à-dire qui n’utilise pas d’autres moyens

de transport) a-t-elle des comportements et des opinions différentes d’une autre personne

utilisant le vélo plus occasionnellement ?

Tout d’abord, il est utile de rappeler que nous avons demandé directement aux

enquêtés via le questionnaire de se positionner par rapport à leur pratique du vélo. Ainsi, ce

sont les enquêtés eux-mêmes qui se sont classés dans la catégorie cycliste exclusif, cycliste

régulier, cycliste occasionnel et cycliste loisir (le vélo est utilisé juste pour se promener).

Cette classification n’est donc pas un traitement classificatoire a postériori. Par contre, afin

d’obtenir des effectifs suffisants dans chacune des catégories, nous avons regroupé les

cyclistes qui disaient utiliser le vélo occasionnellement avec ceux déclarant l’utiliser de

manière saisonnière. Lorsque nous avons fait les analyses, nous nous sommes rendus compte

que les personnes qui déclaraient utiliser exclusivement le vélo, ne l’utilisaient pas vraiment

de cette manière. L’emprunt d’autres modes de transport est assez fréquent chez cette

catégorie. Par conséquent, plutôt que de les appeler cyclistes « exclusifs », nous avons décidé

de les appeler « cyclistes intensifs ».

L'E

SS

EN

TIE

L A

RE

TE

NIR

D’une manière générale, les cyclistes réguliers et occasionnels sont plutôt multimodaux. A

l’inverse, les cyclistes loisirs ont des habitudes encore fortement ancrées vers l’automobile,

c’est pourquoi ils utilisent beaucoup la voiture pour leurs déplacements hors travail ou

professionnels. Des comportements différents peuvent être également mis en avant : les

cyclistes intensifs et réguliers enfreignent davantage le code de la route. Enfin, l’amélioration

de la sécurité des cyclistes est une mesure importante pour favoriser l’utilisation du vélo.


a) Principales caractéristiques des cyclistes selon leur pratique

Afin de caractériser chacune des catégories de cyclistes, c'est-à-dire les cyclistes intensifs,

réguliers, occasionnels et loisirs, nous avons mis en place des modélisations. En effet, un

ensemble de facteurs jouent sur le fait d’utiliser le vélo intensivement, régulièrement ou

occasionnellement. Toutefois, certains de ces facteurs sont liés entre eux : c’est par exemple

le cas de la possession d’une voiture et celle du permis de conduire. Afin de démêler

l’influence « nette » de chacune des caractéristiques des personnes sur leur probabilité d’être

cyclistes intensifs, réguliers, occasionnels ou loisirs, quatre modélisations ont été mises en

places. La première modélisation mesure la probabilité qu’a un enquêté d’utiliser

intensivement le vélo comme mode de transport (tableau 1). La deuxième : la probabilité

d’utiliser régulièrement le vélo (tableau 2), la troisième : la probabilité d’utiliser le vélo

occasionnellement (tableau 3), la quatrième : la probabilité d’utiliser le vélo que pour les

loisirs (tableau 4). Concernant la dernière modélisation, les risques d’accidents ont été

enlevés ainsi que la raison de faire du vélo étant donné que nous avions de trop petits effectifs

dans les autres modalités par rapport à celle prise en référence.

Nous pouvons tout d’abord voir que le genre n’a aucune incidence sur le niveau de pratique

lorsque l’on neutralise les effets des autres variables. Par contre, concernons l’âge, nous

remarquons que la pratique régulière augmente avec l’âge puisque comparativement aux

hommes de 35-49 ans (réunissant par ailleurs l’ensemble des caractéristiques prises en

référence : cf. « situation de référence » tableau suivant), dont la probabilité d’être cycliste

régulier est de 85%, les 50 ans et plus ont une probabilité plus forte d’être cycliste régulier

(94%), toutes choses égales par ailleurs. En revanche, nous remarquons que les cyclistes

loisirs sont plutôt jeunes : les personnes qui sont âgées de 25-34 ans ont une probabilité plus

forte d’être cycliste loisir (2% contre 1% pour la situation de référence). Finalement

l’utilisation du vélo de manière intensive est assez stable en fonction de l’âge mais chute après

50 ans.

Utiliser le vélo régulièrement voire intensivement est-il un choix ou une réponse à

l’absence d’automobile ?

Nous pouvons constater que les différences dans les pratiques cyclables sont en partie liées à

la possession ou non d’une voiture. En effet, ce sont les cyclistes intensifs qui sont les plus

nombreux à ne pas avoir de voiture (la probabilité d’être cycliste intensif lorsque l’on n’a pas

de voiture est de 52% alors que la probabilité de la situation de référence n’est que de 16%).


D’ailleurs, lorsque l’on croise les variables (utilisation du vélo et possession d’une voiture),

on remarque bien que 35% des enquêtés qui n’ont aucune voiture au sein de leur foyer sont

des cyclistes intensifs contre 18% pour les cyclistes occasionnels.

A l’inverse, les cyclistes occasionnels ou loisirs sont généralement multi-motorisés. En effet,

lorsque l’on dispose de plusieurs voitures, la probabilité d’être cycliste occasionnel ou loisir

est forte (par exemple elle est de 19% pour les cyclistes occasionnels). L’utilisation plus

régulière du vélo est donc liée à la possession d’une voiture. Ne pas en avoir peut s’expliquer

par des contraintes économiques mais pas seulement. Les cyclistes réguliers sont avant tout

des personnes qui ont choisi de ne pas disposer d’une voiture ou de ne pas être multi-

motorisés. D’ailleurs, l’équipement de ces cyclistes réguliers et intensifs est plus important en

termes de vélo puisque ce sont eux qui en disposent du plus grand nombre (la probabilité

d’être cycliste occasionnel lorsque l’on n’a aucun ou un seul vélo dans le ménage est forte

puisqu’elle atteint 25% contre 5% pour la situation de référence qui est de posséder plus de

deux vélos).

L’utilisation du vélo est donc un choix mais il est aussi conditionné par la possibilité d’utiliser

ou non la voiture. Les personnes qui n’ont pas le permis utilisent plus souvent leur vélo : la

probabilité d’utiliser le vélo intensivement lorsque l’on n’a pas de permis de conduire est très

forte (52% contre 16% pour la situation de référence). Cela se confirme d’ailleurs par les

croisements de variable puisque 75% des cyclistes intensifs possèdent le permis contre 96%

des personnes qui n’utilisent le vélo que pour la balade. De plus, les cyclistes intensifs ont

plus de difficulté à pouvoir utiliser une voiture. En effet, 58% de ces derniers déclarent

pouvoir l’utiliser la plupart du temps s’ils le souhaitent contre 86% des cyclistes occasionnels

ou saisonniers. Par conséquent, l’utilisation plus fréquente du vélo pourrait être une réponse à

l’absence de voiture.

Par ailleurs, les modélisations nous permettent de dire que les cyclistes occasionnels sont

davantage multi-modaux que les cyclistes intensifs. En effet, les personnes disposant d’un

abonnement de transport ont une probabilité plus forte d’être cycliste occasionnel (94%, alors

que la probabilité de la situation de référence est de 19%), toutes choses égales par ailleurs.

De plus, les modélisations permettent également de montrer que plus on utilise fréquemment

le vélo, plus la probabilité de ressentir un risque d’accident est fort (ex : la probabilité d’être

cycliste occasionnel lorsque l’on ne ressent jamais d’accident est de 15% alors que la

probabilité de la situation de référence est de 5%). Ceci est assez logique puisqu’une personne


qui utilise son vélo tous les jours est forcément plus confrontée aux risques qu’une personne

qui ne l’utilise que rarement.

Enfin, la probabilité d’être cycliste occasionnel est plus forte lorsque l’on utilise le vélo pour

son faible coût, pour faire du sport ou pour se détendre. A l’inverse, les cyclistes réguliers et

intensifs voient le vélo comme un mode de transport. Ils font donc du vélo car cela leur

permet de gagner du temps, d’être rapide.

D’une manière générale, les cyclistes intensifs sont plutôt des personnes n’ayant pas le permis

de conduire et n’ayant pas de voiture à leur disposition. En revanche, ils possèdent beaucoup

de vélo. Ils ressentent davantage des risques d’accidents puisqu’ils y sont plus souvent

exposés. A l’inverse, les cyclistes occasionnels sont un peu plus jeunes, possédant plusieurs

voitures et la plupart du temps un seul vélo au sein de leur foyer. Ils sont également plus

nombreux à posséder un abonnement transport.


Tableau 1 : Probabilité d’utiliser le vélo intensivement Tableau 2 : Probabilité d’utiliser le vélo régulièrement

Champ : ensemble des répondants (étudiants, lycéens, actifs) utilisant le vélo dans l’agglomération lilloise.

Lecture : un paramètre estimé positif (respectivement négatif) statistiquement significatif indique que l’on est en présence d’un facteur qui accroît (resp. diminue) la probabilité d’être cycliste intensif

(ou cycliste régulier pour le tableau 2), ceteris paribus. Plus la valeur du paramètre est élevée (positive ou négative), plus son impact sur le fait d’utiliser intensivement (ou régulièrement pour le tableau

2) le vélo est important.

Légende : Ref. : Situation de référence ; - : facteurs non significatifs ; * : significatif à 10%, ** : à 5% ; *** : à 1%

Situation de référence : un homme âgé de 35 à 49 ans, possédant une voiture et plus de deux vélos au sein de son foyer, disposant du permis de conduire mais pas d’abonnement de transport en commun,

utilisant le vélo par souci de rapidité, ayant déjà changé ces habitudes de déplacement et a ressenti plus de 3 fois un risque d’accident au cours du mois de juin.

Paramètres

estimés (β)

Seuil de

significativité

Constante -1.6483 ***

Un homme ref ref

Une femme -0.3189 -

Moins de 25 ans 0.3254 -

De 25 à 34 ans 0.3177 -

De 35 à 49 ans ref ref

50 ans et plus -1.4782 *

Aucun(e) 1.7489 ***

Une ref ref

Deux -0.8655 -

Plus de deux -1.2078 -

Aucun ou un -2.0017 ***

Deux -1.1194 **

Plus de deux ref ref

Oui -2.3475 ***

Non ref ref

Oui ref ref

Non 1.7260 ***

Oui ref ref

Non 0.6234 *

C’est bien pour le cadre de vie -0.7516 -

C’est convivial 1.3069 -

Par plaisir, parce que c'est agréable0.6628

-

Parce que c'est pratique 0.5768 -

Ça me déstresse -0.5813 -

Ça me permet de faire du sport 0.1627 -

Ça ne me coute pas cher -0.2234 -

C'est rapide ref ref

Ça ne pollue pas -0.2477 -

Toutes les réponses -0.1055 -

Une fois 0.1045 -

Deux fois -1.1105 *

Trois fois -1.3764 -

Plus de trois fois ref ref

Jamais -0.7431 -

Je ne sais pas -2.3627 ***

Changement

Raison

principale

pour faire du

vélo

Fréquence

des risques

d'accidents

sexe

Âge

Nombre de

voiture

possédé

Nombre de

vélo possedé

Abonnement

TC

Possession

du permis B


Tableau 3 : Probabilité d’utiliser le vélo occasionnellement Tableau 4 : Probabilité d’utiliser le vélo pour les loisirs

Champ : ensemble des répondants (étudiants, lycéens, actifs) utilisant le vélo dans l’agglomération lilloise.

Lecture : un paramètre estimé positif (respectivement négatif) statistiquement significatif, indique que l’on est en présence d’un facteur qui accroît (resp. diminue) la probabilité d’être cycliste

occasionnel (ou cycliste loisir pour le tableau 4), ceteris paribus. Plus la valeur du paramètre est élevée (positive ou négative), plus son impact sur le fait d’utiliser occasionnellement le vélo est

important.

Légende : Ref. : Situation de référence ; - : facteurs non significatif ; * : significatif à 10%, ** : à 5% ; *** : à 1%

Situation de référence : un homme âgé de 35 à 49 ans, possédant une voiture et plus de deux vélos au sein de son foyer, disposant du permis de conduire mais pas d’abonnement de transport en commun,

utilisant le vélo par souci de rapidité, ayant déjà changé ces habitudes de déplacement et a ressenti plus de 3 fois un risque d’accident au cours du mois de juin.

Paramètres

estimés (β)

Seuil de

significativité

Constante -2,9168 ***

Un homme ref ref

Une femme 0,1196 -

Moins de 25 ans -0,0725 -

De 25 à 34 ans -0,6517 ***

De 35 à 49 ans ref ref

50 ans et plus -0,9255 ***

Aucun(e) -0,0697 -

Une ref ref

Deux 1,0062 ***

Plus de deux 1,4751 ***

Aucun ou un 1,7908 ***

Deux 0,7027 ***

Plus de deux ref ref

Oui 0,9619 ***

Non ref ref

Oui ref ref

Non -0,5331 -

Oui ref ref

Non -0,2552 -

C’est bien pour le cadre de vie 0,2909 -

C’est convivial 0,7507 -

Par plaisir, parce que c'est agréable -0,7637 -

Ça me déstresse 0,8346 **

Ça me permet de faire du sport 0,7726 ***

Ça ne me coute pas cher 0,9652 ***

C'est rapide ref ref

Ça ne pollue pas -0,2726 -

Toutes les réponses -0,966 -

Une fois 0,1057 -

Deux fois 0,5766 -

Trois fois 0,4021 -

Plus de trois fois ref ref

Jamais 1,1998 ***

Je ne sais pas 1,1991 ***

Changement

Raison principale

pour faire du

vélo

Fréquence

des risques

d'accidents

sexe

Âge

Nombre de

voiture possédé

Nombre de vélo

possedé

Abonnement TC

Possession du

permis B

Paramètres

estimés (β)

Seuil de

significativité

Constante -5,4569 ***

Un homme ref ref

Une femme 0,2856 -

Moins de 25

ans

0,3607-

De 25 à 34

ans

1,2053**

De 35 à 49

ansref ref

50 ans et

plus

0,3987-

Aucun(e) -0,5181 -

Une ref ref

Deux 1,4764 ***

Plus de

deux

2,0154***

Aucun ou

un

1,5473**

Deux 0,7791 -

Plus de

deuxref ref

Oui -1,191 *

Non ref ref

Oui ref ref

Non -0,2897 -

Oui ref ref

Non 0,7526 *Changement

sexe

Âge

Nombre de

voiture

possédé

Nombre de

vélo possedé

Abonnement

TC

Possession du

permis B

Après avoir vu les principales caractéristiques des cyclistes en terme d’âge, d’équipement (en

voiture, en vélo et en possession d’abonnement transport), de possession du permis de

conduire, nous allons à présent détailler chacune des catégories de cyclistes.

b) Mode de transport et type de cycliste

Quels sont les autres modes de transport que les cyclistes prennent ? Les cyclistes

réguliers utilisent-ils également le vélo pour leurs déplacements professionnels ?

Tout d’abord, il semblerait qu’un type de vélo soit plus attribué à une catégorie qu’une

autre. En effet, on remarque les cyclistes intensifs utilisent davantage les vélos de ville (60%

contre 30% pour les cyclistes occasionnels), et un peu plus souvent les vélos de course. Cela

tend à montrer que cette catégorie de cycliste souhaite aller vite (d’où le choix d’un vélo de

course) mais recherche également un type de vélo particulièrement adapté à la ville (un qui

soit léger, maniable et plus rapide). Ce n’est pas forcément le cas des cyclistes occasionnels

qui utilisent le plus souvent un VTC (vélo tout chemin) et des VTT (vélos tout terrain), ce

dernier étant davantage adapté aux randonnées et aux balades.

Par ailleurs, les conditions climatiques notamment en hiver semblent jouer sur le mode

de transport que l’on prend. Le cycliste est en contact direct avec les intempéries or

« celles-ci sont perçues et tolérées différemment suivant les personnes qui y sont exposées »

(ADAV, 1992). En effet, un certain nombre de cycliste déclarant utiliser régulièrement le

vélo, ne prend pourtant pas ce mode de transport en hiver : 58% d’entre eux prennent le vélo

contre 91% des cyclistes intensifs. Ils utilisent pendant cette saison beaucoup le

métro/tramway mais également parfois la voiture. On observe la même chose chez les

cyclistes occasionnels. Ces enquêtés sont donc multi-modaux puisqu’ils prennent parfois le

vélo mais aussi les transports en commun (notamment le métro, le tramway) et la voiture. A

l’inverse, les enquêtés qui utilisent le vélo uniquement dans le cadre des loisirs prennent

majoritairement un seul mode de transport qui est la voiture. Enfin, les cyclistes intensifs

utilisent le vélo quelle que soit la saison mais utilisent également parfois d’autres moyens de

transports (en combinant ou non avec le vélo) en hiver. Lorsque c’est le cas, c’est en faveur

des transports en commun (bus, métro, train) ou de la marche à pied mais jamais de la voiture.


Tableau 5 : Mode de transport pris en hiver selon le type de cycliste

Effectifs

Voiture Métro Bus Train pied Vélo Total % en ligne

Intensif 0 8 5 4 5 41 45

0 17,78 11,11 8,89 11,11 91,11

Régulier 77 118 56 30 66 208 358

21,51 32,96 15,64 8,38 18,44 58,1

Occasionnel ou

saisonnier

60 50 20 8 42 6 123

48,78 40,65 16,26 6,5 34,15 4,88

Loisir 17 3 1 1 5 0 25

68 12 4 4 20 0

Total 154 179 82 43 118 255 551

Champ : Personnes actives, étudiantes, ou lycéennes

Lecture : 91,11% des enquêtés se déclarant intensifs prennent au moins le vélo en hiver pour se rendre à leur

travail/à leurs études

En dehors de cette saison, on remarque également que les cyclistes réguliers ou occasionnels

sont davantage sensibles aux conditions météorologiques. En effet, 55% des cyclistes

réguliers utilisent le vélo pour se rendre à leur travail/en cours tous les jours quelle que soit la

météo mais 16% le prennent seulement lorsqu’il fait beau. A l’inverse, 89% des cyclistes

intensifs prennent leur vélo tous les jours quelque soit le temps. Ces cyclistes réguliers

sensibles à la météorologie sont un peu plus souvent des femmes (17 % des femmes prennent

le vélo tous les jours lorsqu’il fait beau contre 15 % des hommes), des étudiants âgés de

moins de 25 ans. Finalement, ce sont les cyclistes qui utilisent le plus souvent le vélo qui

ressentent le moins les conditions météorologiques comme une contrainte, puisqu’ils ont

davantage l’habitude d’être exposé aux intempéries.

Enfin, il est intéressant de voir qu’une part non négligeable (9%) de cyclistes (actifs et

étudiants) qui déclare utiliser régulièrement le vélo, ne le prend jamais pour aller travailler/en

cours.


Tableau 6 : Utilisation du vélo pour aller travailler/en cours selon le type de cycliste

Total

Effectifs

% en ligne

Oui tous les

jours ou

presque

lorsqu'il

fait beau

Oui tous les

jours ou

presque quel

que soit la

météo

Oui,

plusieurs

fois par

semaine

lorsqu'il

fait beau

Oui,

plusieurs fois

par semaine

quel que soit

la météo

Oui, une

fois par

semaine au

plus

lorsqu'il

fait beau

Oui, une

fois par

semaine au

plus quel

que soit la

météo

Oui, autre Non

Intensif 2

4,44

40

88,89

0

0,00

2

4,44

0

0,00

1

2,22

0

0,00

0

0,00

45

8,17

Régulier 56

15,73

196

55,06

20

5,62

40

11,24

4

1,12

4

1,12

4

1,12

32

8,99

356

64,97

Occasionnel

ou saisonnier

8

6,50

2

1,63

18

14,63

4

3,25

13

10,57

3

2,44

16

13,01

59

47,97

123

22,32

Total 66

11,83

238

43,01

38

6,81

46

8,24

17

3,05

8

1,43

20

3,58

115

22.04

548

100

Champ : Personnes actives ou étudiantes

Lecture : 88,89% des enquêtés se déclarant intensifs prennent le vélo tous les jours ou presque quel que soit la

météo pour se rendre à leur travail/à leurs études

Par ailleurs, la combinaison des moyens de transport, est une pratique rare mais plus fréquente

chez les cyclistes réguliers (46% contre 29% chez les intensifs). Celle-ci se fait

principalement avec les transports en commun et notamment le train et le métro/tramway :

71% des cyclistes intensifs prennent le train également au cours de leur trajet, contre 54% des

cyclistes réguliers. A l’inverse, les cyclistes réguliers ou occasionnels disent combiner plus

souvent avec le métro/tramway.

D’une manière générale, nous pouvons donc voir que les cyclistes réguliers et

occasionnels semblent davantage multi-modaux que les cyclistes loisirs. La tolérance aux

intempéries augmente par ailleurs avec la fréquence de pratique du vélo. A présent, nous

allons voir ce qu’il en est pour les déplacements professionnels.

Notre hypothèse de départ était que les cyclistes qui utilisent régulièrement le vélo pour se

rendre à leur travail, continuent également d’utiliser le vélo dans le cadre de leurs

déplacements professionnels. Or on remarque la voiture reste le mode de transport le plus

utilisé pour ces déplacements (57%) suivi ensuite du vélo (41%). Le vélo est utilisé

principalement par des personnes qui l’utilisent déjà régulièrement pour les trajets domicile-

travail, c’est pourquoi il est utilisé par des cyclistes intensifs ou réguliers : 79% des actifs


ayant à faire des déplacements professionnels et utilisant le vélo pour ces déplacements sont

des cyclistes réguliers. De même, 65% des cyclistes intensifs disent l’utiliser également pour

leurs déplacements professionnels. La voiture est quant à elle utilisée principalement par des

cyclistes occasionnels et par les cyclistes loisirs. On peut remarquer par ailleurs une part

importante des transports en commun et notamment du train (44% des actifs ayant à faire des

déplacements professionnels utilisent le train/TGV).

Notre hypothèse est donc vérifiée : les cyclistes réguliers utilisent le vélo également pour

réaliser leurs déplacements professionnels. Par contre, nous ne pouvons pas affirmer que ce

sont les plus jeunes, les hommes ou les cadres qui utilisent le plus le vélo pour ces

déplacements étant donné que les tests du Khi-deux ne sont pas significatifs pour chacune de

ces variables.

Lecture : 87,5% des actifs déclarant utiliser le vélo uniquement pour les balades prennent la voiture pour leurs

déplacements professionnels

c) Des modes et des pratiques différentes pour les déplacements hors travail

Le trajet domicile-travail se trouve à la limite entre « les sphères professionnelles et

familiales [et] se trouve influencé par les contraintes de l’une et de l’autre. […] Bien souvent

ce trajet englobe différents trajets intermédiaires comme déposer des enfants le matin,

récupérer les enfants le soir, faire des courses », faire une activité de loisirs… (S. Vincent,

2008). C’est ce que l’on appelle le chaînage des activités. Nous nous intéressons donc à ces

activités hors travail puisqu’elles influencent le choix du mode de déplacement.

38,71

64,52

87,5

31,25

0 0

12,5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

En %

Mode de transport pour les déplacements professionnels selon le profil des cyclistes

Intensif

Régulier

Occasionnel

Loisir


Au niveau des pratiques d’achat, comme nous avions pu le voir précédemment, la

voiture reste le mode de transport le plus utilisé notamment pour les achats du ménage. Cela

reste particulièrement vrai chez les cyclistes occasionnels et les cyclistes loisirs. Quant aux

cyclistes intensifs, même s’ils sont nombreux à prendre le vélo également pour faire leurs

courses (54%), 27% affirment tout de même prendre la voiture. Pour les autres achats, le vélo

et la marche à pied sont fortement utilisés par exemple pour se rendre dans des commerces de

proximité ou pour faire du shopping. Cependant, cela est encore une fois particulièrement vrai

pour les cyclistes intensifs. Les occasionnels prennent beaucoup plus souvent la voiture pour

ce genre d’achat (67% des cyclistes intensifs prennent le vélo contre 13% pour les cyclistes

occasionnels).

Les achats pour le ménage se font pour l’ensemble des cyclistes une à deux fois par semaine.

Ceux prenant le vélo c'est-à-dire majoritairement les cyclistes intensifs et réguliers ont des

achats qui tiennent dans deux paniers, un sac à dos ou une remorque pour vélo. A l’inverse,

les cyclistes occasionnels ou ceux pour qui le vélo est un loisir prennent souvent la voiture,

c’est pourquoi leurs achats remplissent généralement un caddie. Quant au lieu d’achat pour le

ménage, les cyclistes occasionnels vont plus souvent dans les grandes surfaces (34% contre

12% pour les cyclistes intensifs). A l’inverse, les cyclistes intensifs et réguliers vont plus

souvent dans les supermarchés en ville, sur les marchés ou même dans des magasins

biologiques (5% des cyclistes intensifs vont dans ces magasins biologiques contre aucun pour

les cyclistes occasionnels), ce qui montre leur sensibilité environnementale plus forte.

Concernant les loisirs (sorties du soir, activité culturelle ou sportive), nous observons

le même constat que précédemment : ce sont les cyclistes intensifs qui prennent davantage le

vélo alors que les cyclistes occasionnels ou loisirs prennent majoritairement la voiture. Les

modes de transport les plus utilisés pour la balade sont le vélo (65%) et la marche à pied

(60%), même si la voiture est encore parfois utilisée notamment chez les cyclistes qui

n’utilisent le vélo que pour les promenades (57%). Un élément assez étonnant est que les

personnes qui affirment n’utiliser le vélo que pour les balades, l’utilisent finalement assez peu

puisque 27% de ces cyclistes l’utilisent véritablement pour se promener et 58% utilisent la

voiture. On peut voir par ailleurs, une part non négligeable de personne qui utilise le métro

pour faire des sorties le soir ou pour se rendre au lieu de loisirs : 21% utilisent le métro pour

ces sorties.


Lecture : 74,47% des cyclistes intensifs utilisent le vélo pour leurs sorties du soir.

Enfin, nous avons vu que 47% des répondants avaient au moins un enfant et parmi

eux, 27% ont un enfant âgé de moins de 5 ans. Ces ménages sont donc amenés à

déposer/rechercher leurs enfants à l’école. La marche à pied est le mode de transport le plus

utilisé pour déposer ses enfants à l’école (18 % ont coché cette réponse), ce qui suppose que

l’école/la crèche des enfants est proche du domicile. Néanmoins, 13% ont également affirmé

prendre la voiture. Hormis les utilisateurs intensifs qui ont déclaré ne jamais prendre la

voiture pour conduire leur enfant à l’école, 33% des cyclistes réguliers et 48% des cyclistes

occasionnels la prennent. L’utilisation de l’automobile est d’ailleurs encore plus forte pour les

activités extrascolaires des enfants puisque 20% des personnes ont affirmé utiliser ce mode de

transport et 10% la marche à pied. On peut donc supposer que pour un certain nombre

d’enquêtés, la distance domicile/activités extrascolaires de leurs enfants est assez importante

pour être un frein à la marche à pied ou à l’usage du vélo. Cependant, la distance n’est pas le

seul élément qui entre en compte dans le choix du mode de transport. En effet, l’habitude joue

beaucoup dans l’utilisation d’un mode plutôt qu’un autre. On voit ainsi que les parents qui

utilisent intensivement le vélo continuent de déposer leurs enfants à leurs activités via ce

mode de transport (80% des cyclistes intensifs ayant des enfants affirment prendre le vélo). A

l’inverse, les cyclistes occasionnels prennent plus facilement la voiture : 64% et 11% en vélo.

Les cyclistes réguliers ont une position assez intermédiaire puisqu’ils sont à la fois nombreux

8,89

74,47

11,9

80

0 00

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Voiture Metro Bus Vélo Marche à pied

En %

Mode de transport pour les sorties du soir

Intensif

Régulier

Occasionnel

Loisir


à utiliser le vélo pour ces déplacements (40 %) mais également nombreux à utiliser la voiture

(57%). On supposait que le vélo pouvait difficilement être utilisé pour déposer ses enfants à

l’école, or on remarque que ce mode est tout de même très utilisé (40% ont coché au moins

cette réponse) notamment chez des cyclistes plus réguliers.

D’une manière générale, comme nous avons pu le constater pour les déplacements

professionnels, les cyclistes qui ont l’habitude d’utiliser le vélo pour se rendre au travail,

continuent de le faire dans tous leurs déplacements y compris les achats, les loisirs, les

sorties ou encore la conduite des enfants à l’école. Néanmoins, on voit également que

l’enchaînement des activités favorise encore l’usage de la voiture individuelle,

particulièrement chez les personnes pour lesquelles la voiture reste fortement ancrée dans les

habitudes c'est-à-dire les cyclistes occasionnels et loisirs. Finalement, prendre la voiture ou le

vélo quotidiennement pour aller au travail conduit à créer des réflexes, des habitudes que l’on

reporte sur les autres trajets. On rejoint ce que disait V. Kaufmann : « l’habitude est un facteur

induisant une forte inertie dans les pratiques modales » et tendent à favoriser une certaine

stabilité des comportements modaux (V. Kaufmann, 2000).

d) Comportement en ville

D’une manière générale, nous pouvons voir qu’une petite part des cyclistes prenant le vélo

pour aller travailler/aller en cours empruntent tout le temps les trottoirs (10%). La plupart ne

l’empruntent que quelque fois (26%) ou quasiment jamais (27%). Cependant on peut observer

des différences selon l’utilisation plus ou moins régulière du vélo. En effet, ce sont les

cyclistes occasionnels qui sont les plus nombreux à avoir répondu qu’ils utilisaient

souvent les trottoirs (27% contre 12% pour les cyclistes réguliers). Il semblerait donc que

plus on a l’habitude de pratiquer le vélo, et moins on circule sur le trottoir. L’utilisation des

trottoirs se fait principalement lorsque la piste cyclable y est aménagée (63% des répondants

ont coché cette réponse) et lorsque la rue ou le carrefour est jugé dangereux (52%).

Cependant, cette utilisation du trottoir dans les rues dangereuses est plus forte chez les

cyclistes occasionnels (59% contre 48% pour les cyclistes intensifs). A l’inverse, les cyclistes

intensifs utilisent plus souvent les trottoirs lorsqu’ils souhaitent aller plus vite, par

exemple pour doubler une voiture (33% contre 22% pour les occasionnels) et moins dans les

rues ou carrefours dangereux.


Lecture : 33,3% des cyclistes intensifs utilisent les trottoirs pour aller plus vite

Concernant les feux rouges, 28% des enquêtés reconnaissent passer souvent au feu rouge, et

19% ne le font jamais. Ce sont les cyclistes intensifs qui le reconnaissent le plus (18%

déclarent le faire tout le temps contre 4% pour les cyclistes occasionnels). De la même

manière, 35% des cyclistes occasionnels déclarent ne jamais passer aux feux rouges contre

16% des cyclistes réguliers. Une fois encore, nous pouvons donc remarquer que lorsque la

fréquentation d’utilisation du vélo augmente, le passage aux feux rouges est plus

fréquent.

Enfin, 40% des cyclistes affirment ne pas prendre les sens interdits, mais cela est surtout

valable chez les cyclistes réguliers ou occasionnels. En effet, les cyclistes n’utilisant que le

vélo comme mode de transport déclarent prendre plus facilement les sens interdits : 14% le

font tout le temps contre aucun des cyclistes occasionnels et 14% des intensifs le font

rarement contre 29% des cyclistes occasionnels.

Nous observons bien des stratégies différentes selon les cyclistes : ceux utilisant le vélo

régulièrement ou intensivement adoptent plus facilement des comportements

« transgressifs » (par rapport au code de la route) comme passer au feu rouge, prendre

un sens interdit et n’hésitent pas à prendre les trottoirs pour aller plus vite. A l’inverse,

les cyclistes occasionnels circulent davantage sur les trottoirs et évitent les situations où

ils ne sentent pas à l’aise.

48,89

33,33

59,26

22,22

0

10

20

30

40

50

60

70

En %

Utilisation des trottoirs selon le degré d'utilisation du vélo

Intensif

Régulier

Occasionnel


On rejoint ainsi ce qu’avait montré J-R. Carré qui a mené une étude en partenariat avec

l’INRETS en posant des caméras sur des vélos pour observer le comportement des cyclistes

en circulation.

L’auteur mettait en évidence deux stratégies :

- La stratégie de l’écart qui consiste à « utiliser toutes les opportunités de l’espace

urbain pour se mettre à l’écart du trafic motorisé ». Ce qui se traduisait par une forte

utilisation des trottoirs ;

- La stratégie de l’intégration adoptée plutôt par « des cyclistes rapides ». Celle-ci se

caractérise par un « emprunt dominant de la voirie banalisée, l’absence de séquences

(même brèves) de marche [et une anticipation plus fréquente] du passage des feux au

vert » (J-R. Carré, 1999, page 7).

Dans notre étude, les cyclistes occasionnels correspondraient davantage à la stratégie de

l’écart, et les réguliers davantage à la stratégie d’intégration.

e) Perception de l’environnement traversé

Nous avons vu qu’il y avait des comportements différents selon la pratique du vélo, qu’en est-

il de la perception de l’environnement que les cyclistes traversent ?

Tout d’abord, les cyclistes occasionnels ont plus de mal à se repérer dans un endroit

qu’ils ne connaissent pas. Une de nos hypothèses était que lorsque l’on ne connait pas un

endroit que l’on traverse, on se sent peut être moins à l’aise sur la chaussée ou sur les pistes

cyclables, c’est pourquoi les cyclistes emprunteraient peut être davantage les trottoirs. On

remarque 45% des cyclistes disent rouler parfois ou souvent sur les trottoirs lorsqu’ils ne

connaissent pas bien l’endroit traversé. Cela est d’autant plus vrai chez les utilisateurs

occasionnels. En effet, 19% d’entre eux utilisent les trottoirs souvent dans des endroits qu’ils

ne connaissent pas contre 6% des cyclistes réguliers. De la même manière, les cyclistes

occasionnels ont plus de difficulté à se repérer en ville puisque 22% d’entre eux sont parvenus

à donner la direction à une autre personne mais difficilement contre 9% des cyclistes intensifs.

La fréquentation régulière d’un même endroit, d’un même itinéraire favorise la connaissance

du lieu, ce qui permet donc de mieux se repérer et d’orienter les autres. Les cyclistes réguliers

et intensifs ont plus de facilité dans cette tâche. Notre hypothèse est donc vérifiée.


Tableau 7 : Vous arrive-t-il de rouler sur les trottoirs lorsque vous ne connaissez pas

l’endroit que vous traversez ?

Effectifs

% en ligne

Oui très

souvent Oui parfois

Oui mais

c'est assez

rare

Non jamais Total

Intensif 3 19 10 15 47

6,38 40,43 21,28 31,91

Régulier 21 135 115 114 385

5,45 35,06 29,87 29,61

Occasionnel 24 44 31 26 125

19,2 35,2 24,8 20,8

Loisir 4 10 5 4 23

17,39 43,48 21,74 17,39

Total 52 208 161 159 580

8,97 35,86 27,76 27,41

Champ : Ensemble des enquêtés

Lecture : 31.91% des cyclistes intensifs ne prennent jamais les trottoirs lorsqu’ils ne connaissent pas l’endroit

traversé.

De plus, la perception du vélo est différente selon la pratique de ce mode. Les cyclistes

intensifs et réguliers sont convaincus que le vélo est plus rapide que la voiture (100% des

cyclistes intensifs le pensent contre 66% des cyclistes occasionnels), mais aussi que les

transports en commun.

Lecture : 100% des enquêtés se déclarant intensifs pensent que circuler à vélo c’est agréable parce que plus

rapide que la voiture.

Les cyclistes occasionnels ou ceux qui utilisent le vélo comme loisir sont plus nombreux à

dire qu’ils utilisent le vélo pour faire du sport (19% des occasionnels contre 9% des cyclistes

intensifs) ou pour améliorer leur santé (13% des occasionnels alors qu’aucun cycliste intensif

0 0

62,5

37,5

70,8

29,2

0

20

40

60

80

100

D'accord Pas d'accord D'accord Pas d'accord

C'est plus rapide que la voiture C'est plus rapide que les TC

En %

Circuler à vélo c'est agréable parce que...

Intensif

Régulier

Occasionnel

Loisir


ne l’a mentionné comme raison principale). La notion de « vélo pratique » est davantage

développée chez les cyclistes intensifs (9% contre aucun pour les cyclistes occasionnels).

Cependant, la notion de rapidité est très présente que l’on soit cyclistes intensifs, réguliers ou

occasionnels. C’est lorsque l’on utilise le vélo pour la balade que la rapidité devient la raison

la moins présente. D’ailleurs, lorsque l’on demande à l’ensemble des enquêtés qui utilisent le

vélo pour leurs balades comment ils ont choisi leur itinéraire, on s’aperçoit que celui-ci est

choisi avant tout pour ses aménagements cyclables (58%) et pour sa forte présence en espaces

verts (60%) et non pour sa rapidité.

D’une manière générale, la perception de l’environnement est différente selon le niveau

de pratique du vélo : les cyclistes intensifs et réguliers ont une meilleure connaissance de

l’environnement qu’ils traversent et sont donc mieux à même de pouvoir orienter

quelqu’un facilement. De la même manière, les cyclistes intensifs privilégient l’aspect

pratique du vélo comme mode de transport alors que des cyclistes occasionnels voient

davantage à travers ce mode la possibilité d’améliorer leur santé, de faire du sport.

f) Accident et risques d’accident

Les accidents en vélo sont tout même assez fréquents puisque 13% des répondants en ont eu

un au cours des douze derniers mois. Cependant, l’expérience limite cette proportion. En

effet, on remarque ce sont les utilisateurs occasionnels qui ont le plus d’accidents (95% contre

77% pour les cyclistes intensifs). Par conséquent, plus la pratique du vélo est importante,

plus le nombre d’accident diminue. Les cyclistes apprennent sûrement avec le temps, les

passages difficiles et peuvent donc les prendre avec plus de précaution, voire anticiper

davantage (ce qui peut se traduire par éviter un itinéraire que l’on juge trop

dangereux).

Par ailleurs, les cyclistes ressentent souvent des risques d’accident. Cette perception est

différente selon l’utilisation plus ou moins forte du vélo. En effet, ce sont les cyclistes qui

utilisent intensivement le vélo qui ressent le plus de risques : 46% contre 18% pour les

cyclistes occasionnels. De même 38% des personnes qui n’utilisent le vélo que pour les loisirs

n’ont jamais ressenti un risque d’accident, contre 10% des cyclistes intensifs. On peut

supposer que les cyclistes occasionnels ou ceux qui s’en servent pour se promener, circulent

en ville à des moments où la circulation automobile est moins dense ou circulent davantage

sur des routes peu fréquentées. Un cycliste régulier, qui utilise son vélo tous les jours est

forcément plus confronté aux risques qu’un cycliste qui ne l’utilise qu’une fois par an.


Bien souvent percevoir ces risques d’accidents n’entraîne pas de changement dans les

habitudes de déplacements (61% des personnes qui ont ressenti un ou des risques d’accident

n’ont pas changé leurs habitudes). Cela est particulièrement vrai chez les cyclistes intensifs et

réguliers (respectivement 74% et 65%). C’est donc principalement chez les personnes qui

utilisent le vélo en tant que loisir que le changement est le plus important. Il s’explique

par une diminution de la pratique cyclable : tous les cyclistes loisirs ont après avoir ressenti

un risque d’accident diminué leur utilisation du vélo. La protection supplémentaire contre les

risques est assez peu présente (11%) pour l’ensemble des cyclistes. Ce sont surtout les

cyclistes occasionnels et loisirs qui utilisent un peu plus souvent les trottoirs suite à la

perception d’un risque d’accident.

Lecture : 72% des enquêtés se déclarant intensifs n’ont pas changé leurs habitudes de déplacement suite aux

risques d’accidents perçus.

D’une manière générale, le sentiment de sécurité à vélo est souvent mis à mal. Les

cyclistes même s’ils n’ont pas forcément d’accident ressentent souvent des risques qui

remettent en cause leur sécurité. Ce sentiment est davantage présent chez les cyclistes

réguliers et intensifs puisque leur pratique plus régulière du vélo accroît leur exposition aux

risques. Ces risques sont par ailleurs dans une certaine mesure désincitatifs à l’usage du vélo

notamment chez les cyclistes occasionnels ou loisirs.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

J'utilise moins

souvent mon vélo

J'ai changé d'itinéraire

J'emprunte plus souvent les trottoirs

Je me suis davantage

protégé

Pas de changement

Je fais davantage

des écarts, je roule au

milieu de la chaussée

Je fais davantage

attention aux autres et à

moi

J'ai réduit ma vitesse

En %

Changement des habitudes de déplacement suite aux risques d'accidents ressentis

Intensif

Régulier

Occasionnel

Loisir


Conclusion générale :

Nous avons donc pu voir que les pratiques cyclables pouvaient varier selon de multiples

critères. Les jeunes de moins de 35 ans ont tendance à utiliser le vélo plus occasionnellement.

Les modes de transports pris par chacun des enquêtés est également différent : les cyclistes

réguliers et occasionnels sont davantage multi-modaux et empruntent tous les modes de

transport mis à leur disposition (voiture, transport en commun) alors que les habitudes des

cyclistes loisirs sont encore fortement ancrées par l’usage de l’automobile que ce soit pour les

déplacements domicile-travail que pour les déplacements hors travail (loisirs, achats,

accompagnement des enfants à l’école). Ainsi, les cyclistes qui ont l’habitude de prendre le

vélo (c'est-à-dire les cyclistes réguliers ou intensifs) continuent de prendre ce mode de

transport pour tous leurs déplacements que ce soit ceux professionnels ou ceux hors travail.

Finalement, prendre la voiture ou le vélo quotidiennement pour aller au travail conduit à créer

des réflexes, des habitudes que l’on reporte sur les autres trajets.

Nous avons pu voir également que les cyclistes mettaient en place des stratégies différentes.

Les enquêtés utilisant le vélo intensivement ou régulièrement adoptent plus facilement des

comportements « à risques » comme passer au feu rouge, prendre des sens interdits car ils

recherchent avant tout la rapidité de leur mode de transport. La notion de « vélo pratique » est

également davantage développée par ces derniers alors que les cyclistes occasionnels voient

davantage à travers ce mode la possibilité d’améliorer leur santé, de faire du sport.

Enfin, les enquêtés d’une manière générale ne se sentent pas toujours en sécurité lorsqu’ils

sont à vélo, le risque d’accident étant particulièrement fort notamment chez ceux qui utilisent

le vélo fréquemment. Améliorer la sécurité est une condition principale de l’utilisation du

vélo notamment chez les personnes qui l’utilisent rarement, puisque le sentiment d’insécurité

constitue un frein majeur pour ces populations.


D) Analyse du changement dans les habitudes de déplacement

Nous avons vu précédemment que les cyclistes loisirs ou occasionnels utilisaient encore

fortement la voiture comme mode de transport pour les déplacements domicile-travail mais

également pour les déplacements hors travail comme les loisirs, les achats, l’accompagnement

des enfants à l’école. Comment expliquer que 55% des enquêtés ont changé leurs habitudes de

déplacement ces dernières années ?

L'E

SS

EN

TIE

L A

RE

TE

NIR

D’une manière générale, c’est chez les cyclistes occasionnels et réguliers que le changement

des habitudes de déplacement est le plus important. A l’inverse, les cyclistes loisirs, qui sont

davantage marqués par l’usage de la voiture, semblent être les plus réfractaires aux

changements. Par ailleurs, ces modifications des habitudes se traduisent principalement par

une utilisation plus fréquente d’un autre mode de transport, notamment par le passage de la

voiture au vélo ou au transport en commun. Ce changement s’explique par une multitude de

raison mais le souci pour l’environnement, le stationnement automobile ont des places

considérables dans les choix des enquêtés.

Tout d’abord, les pratiques de déplacements sur le trajet domicile-travail se trouvent

être « au cœur d’un système de contraintes impliquant notamment la gestion des activités

professionnelles et familiales. Ce trajet, et plus largement la mobilité quotidienne, se trouve

inséré dans la vie quotidienne des individus. En ce sens, les déplacements quotidiens, dans la

répétition des jours, se construisent en habitudes puis en routines, devenant alors de plus en

plus difficiles à modifier » (S. Vincent, 2008). On peut donc en déduire, que les

automobilistes exclusifs seraient le moins à même de changer leur mode de transport.

Cependant, les cyclistes se déclarant intensifs ont-ils davantage changé leurs habitudes de

déplacements au cours de ces dernières années ? A l’inverse, les cyclistes loisirs sont-ils les

plus réfractaires au changement ?

Le graphique suivant semble nous montrer le contraire concernant les cyclistes intensifs. En

effet, ce sont eux qui ont le moins changé leurs habitudes de déplacements (60% n’ont pas

changé leurs habitudes au cours de ces dernières années). On peut supposer deux choses :

- Cela fait peut être plusieurs années qu’ils font du vélo quotidiennement. En effet, 80%

des cyclistes intensifs font du vélo depuis plus de 2 ans. Néanmoins, on ne peut pas

dire que cela soit significatif étant donné que dans notre échantillon l’essentiel des


enquêtés fait du vélo depuis plus de 2 ans. Les cyclistes intensifs considéreraient peut

être donc qu’ils n’ont pas changé de mode de transport ces « dernières années »

tellement le changement est vu comme lointain. Cela peut d’ailleurs se confirmer en

partie dans la mesure où les enquêtés qui utilisent le vélo depuis moins d’un an sont

ceux qui ont le plus changé d’habitudes de déplacement (94% des cyclistes utilisant le

vélo depuis moins 6 moins ont changé leurs habitudes de déplacements ces dernières

années, contre 49% de ceux l’utilisant depuis plus de 2 ans). Le problème viendrait

donc de la manière dont nous avons posé la question sur le changement : nous n’avons

pas fixé d’échelle, ce qui est peut être trop vague pour saisir le changement notamment

chez les cyclistes intensifs.

- On peut supposer également que pour une grande partie des cyclistes qui utilisent

intensivement le vélo, ce mode a toujours été utilisé. Ils n'auraient peut être donc

jamais changé de mode.

Lecture : 40% des enquêtés se déclarant intensifs ont changé leurs habitudes de déplacement ces dernières

années.

Deuxième constat que nous enseigne ce graphique : Ce sont les cyclistes occasionnels et les

cyclistes réguliers qui ont changé le plus (respectivement 59% et 57%). A l’inverse, seul 38%

des cyclistes-loisirs ont effectivement changé leurs habitudes. Etant donné que les cyclistes

loisirs utilisent dans 70% des cas la voiture pour se rendre à leur travail et qu’ils utilisent

également ce mode pour les déplacements hors travail (81% prennent la voiture pour faire les

achats du ménage, 80% pour les sorties du soir…), on peut donc affirmer que ce sont des

automobilistes quasi-exclusifs. Ils utilisent massivement la voiture lorsqu’ils doivent se

déplacer, or ce sont eux qui ont le plus de difficulté à changer leurs habitudes.

4057,02 59,35

37,5

6042,98 40,65

62,5

0

20

40

60

80

100

Intensif Régulier Occasionnel ou saisonnier

Loisir

En %

Changement dans les habitudes de déplacement selon le type de cycliste

Non

Oui


Malheureusement, nous ne pouvons pas approfondir le changement sur ce type de cycliste

étant donné que nous avons de trop petits effectifs (seuls 5 ont changé de mode de transport, 3

d’itinéraire, 3 de temps de parcours). Parmi ces 5 qui ont changé de mode de transport, 2

prenaient les transports en commun auparavant et viennent actuellement en voiture au travail,

2 ont diminué leur utilisation de la voiture (ils venaient plus souvent en voiture, ils utilisent

toujours massivement ce mode de transport mais prennent un peu plus souvent le métro

actuellement).

Afin d’avoir suffisamment d’effectifs dans chacune des catégories, nous allons nous

concentrer sur les enquêtés se déclarant cycliste occasionnel et ceux se déclarant cycliste

régulier.

1) Qu’ont-ils changé ?

Tout d’abord, nous pouvons remarquer que ce sont les cyclistes occasionnels qui ont

changé le plus de mode de transport (84% contre 70% pour les cyclistes réguliers). A

l’inverse, les cyclistes réguliers ont certes également changé beaucoup leur mode de transport,

mais ils sont également plus nombreux à avoir changé leur itinéraire (38% contre 29%) et leur

temps de parcours.

Tableau 8 : Type de changement selon le profil des cyclistes

Effectifs

% en ligne Mode de transport D'itinéraire

De temps de

parcours

D'horaires de

travail

Régulier 143 78 61 25

70,44 38,42 30,05 12,32

Occasionnel

ou saisonnier

62 21 19 9

84,93 28,77 26,03 12,33

Total 223 108 90 37

73,6 36,64 29,7 12,21

Champ : Ensemble des actifs et des étudiants déclarant avoir changé leurs habitudes de déplacements ces

dernières années, et se déclarant cycliste régulier ou occasionnel. Les réponses étaient à choix multiples.

Lecture : 70,44% des enquêtés se déclarant cycliste réguliers ont changé de mode de transport ces dernières

années.

Le changement de mode de transport n’est pas non plus le même. Même si pour les

deux catégories, la voiture était le mode de transport le plus utilisé, les cyclistes occasionnels

prenaient davantage les transports en commun que les cyclistes réguliers (37% contre 20%

pour les réguliers).


Il y a eu un changement radical du mode de transport ou une simple réduction

d’utilisation du mode passé ?

On distingue plusieurs types de changement :

- Des diminutions de l’utilisation du mode précédent : les enquêtés qui prennent les

transports en commun en hiver, les prenaient également auparavant (mais un peu plus

souvent). Il y a donc simplement eu une diminution de la pratique de ce mode au profit

de la marche et du vélo. De même, 44% des enquêtés qui prenait la voiture

auparavant, la prennent toujours actuellement mais moins souvent.

- Des changements assez radicaux : 35% des enquêtés qui prenaient souvent la voiture,

prennent aujourd’hui le vélo en hiver et 48% de ces automobilistes prennent

actuellement le vélo tous les jours et cela quelles que soient les conditions climatiques.

De même, 64% des enquêtés prenant la voiture ont changé pour prendre davantage le

métro. Le passage des transports en commun au vélo est également fréquent puisque

49% des personnes qui prenaient plus souvent les transports en commun prennent

actuellement le vélo tous les jours quelle que soit la météo.

Lecture : 33,05% des enquêtés utilisant souvent la voiture auparavant, prennent aujourd’hui le vélo lorsqu’il

fait beau.

Si l’on distingue à présent les cyclistes occasionnels des cyclistes réguliers, on remarque les

changements les plus radicaux ont surtout eu lieu chez les cyclistes réguliers. En effet, 61%

d’entre eux qui prenaient la voiture auparavant, prennent aujourd’hui plus souvent les

33,05

19,48

0

10

20

30

40

50

60

Oui lorsqu'il fait beau

Oui quelque soit la météo

Oui, autre Non

En %

Utilisation du vélo pour aller au travail selon le mode de transport que l'on prenait avant

Voiture

Pied

TC


transports en commun (métro, tramway, bus) et même 46% de ces anciens automobilistes

prennent actuellement le vélo régulièrement.

A l’inverse concernant les cyclistes occasionnels, les changements des habitudes se sont

traduits surtout par une diminution de la pratique : 63% de ces cyclistes qui prenaient souvent

les transports en commun, les prennent toujours mais de manière moins fréquente. De même,

ceux qui prenaient la voiture, la prennent encore majoritairement aujourd’hui mais

empruntent davantage les transports en commun.

2) Raisons du changement

Le graphique suivant, nous montre une part importante du déménagement, du changement de

situation professionnelle, des problèmes de circulation sur la route. Cependant, pour ces

différentes dimensions, nous n’observons pas de différence selon la pratique cyclable. En

revanche, on constate des différences significatives concernant le souci pour l’environnement,

le coût du mode de transport (avec l’idée que le vélo est moins coûteux) et le gain de temps

lorsque l’on est à vélo.

Ce sont les cyclistes réguliers qui sont le plus sensibles au gain de temps qu’apporte le vélo

(38% contre 16% pour les occasionnels) mais aussi à l’environnement (55% contre 41%). A

l’inverse, les cyclistes occasionnels sont davantage sensibles au coût du transport, ce qui a pu

les inciter à changer de mode. Néanmoins, chacune de ces raisons n’apparaît jamais comme la

raison unique du changement des habitudes. En effet, par exemple le souci pour

l’environnement s’accompagne aussi d’une recherche de gain de temps, de problème de

circulation automobile, d’un changement de situation professionnelle... Les raisons du

changement se combinent.


Lecture : 55,17% des enquêtés réguliers ont changé leurs habitudes de déplacements par soucis par

l’environnement.

Il n’est pas anormal de trouver une forte importance du souci pour l’environnement parmi nos

enquêtés étant donné que le questionnaire a été diffusé auprès des adhérents de l’ADAV,

auprès de la communauté de Lille, aux étudiants spécialisés dans l’environnement à

l’université catholique de Lille. L’importance des raisons écologiques peut être donc être un

biais de notre enquête. D’ailleurs, S. Vincent montrait que le changement modal pouvait

s’inscrire dans un engagement citoyen et écologique notamment à travers, l’engagement

associatif : « les interviews des altermobilistes exprimant des convictions environnementales

fortes montrent effectivement des engagements personnels dans des actions militantes […]

Ainsi, l’adoption de pratiques altermobiles va de pair, pour certains, avec un mode de vie

spécifique » (2008, p.220) mais elle montrait également que « la prise de conscience

environnementale [apparaissait] bien souvent insuffisante, à elle seule pour déclencher un

changement de pratiques » (2008, p.225).

Ainsi, le souci pour l’environnement ne provoque pas à lui-seul le déclenchement du

changement modal. S. Vincent explique que le changement apparaît dans un contexte

favorable à son déclenchement comme par exemple un déménagement (que ce soit un

changement de lieu d’habitation ou de lieu de travail), une diminution des contraintes

familiales (les enfants ont grandi et n’ont plus besoin d’être conduits à l’école, ils deviennent

autonomes). Ce contexte permet une réflexion sur ses pratiques de déplacement. De même,

les contraintes liées à l’usage de la voiture peuvent amener à faire réfléchir les personnes sur

37,9

55,17

20,55

0

10

20

30

40

50

60

Raison du changement selon le profil des cyclistes

régulier

occasionnel


leurs pratiques de déplacement, c’est le cas du coût du transport ou encore des embouteillages

et des problèmes de stationnement. Tous ces éléments vont participer aux réflexions sur

l’utilisation d’un mode de transport mais ne permettront pas à eux seuls le changement des

pratiques. Pour cela, il faut un élément déclencheur comme l’expérimentation d’un mode

alternatif ou le stationnement sur le lieu de travail qui devient payant. En effet, le fait de

bénéficier d’une place de parking sur son lieu de travail (même si ce lieu est bien desservi en

transports en commun ou en aménagement cyclables) incite les personnes à prendre la

voiture.

Dans le cadre de notre enquête, les problèmes de stationnement automobile sont cités par

8,5% des enquêtés. Cependant, nous ne pouvons pas confirmer l’hypothèse que le

stationnement a été l’élément déclencheur du changement dans la mesure où il semble que les

personnes qui ont changé leurs habitudes n’avaient pas de problèmes de stationnement (51%

des personnes qui ont changé pensent qu’il y a suffisamment de place de stationnement pour

voiture sur le lieu de travail contre 42% de ceux qui n’ont pas changé), mais le test n’est pas

significatif statistiquement. De plus, dans très peu de cas, les enquêtés sont amenés à payer

leur place de parking au travail (4%) et ces derniers n’ont pas davantage changé leurs

habitudes.

En revanche, les enquêtés qui ont décidé de changer de mode de transport pour utiliser

davantage le vélo, ont pris conscience des difficultés du stationnement cyclable sur le lieu de

travail. En effet, 33% des personnes qui ont changé leurs habitudes de déplacement pensent

qu’il est difficile de garer son vélo sur son lieu de travail alors que ce n’est le cas que pour

26% des personnes qui n’ont rien changé8.

Enfin, les accidents et les risques d’accidents ressentis à vélo ont une importance dans le

changement. En effet, les personnes qui ont eu un accident en vélo ont davantage changé leur

mode de transport pour se tourner vers les transports en commun. En revanche, les personnes

qui ressentent beaucoup de risque d’accident changent surtout leur itinéraire plutôt que leur

mode de transport (33% des enquêtés qui ont ressenti plus de 3 fois un risque d’accident ont

changé leur itinéraire contre 12% pour ceux qui n’ont jamais ressenti de risque d’accident).

8 Test du khi-deux significatif au seuil de 5%


Conclusion :

D’une manière générale, nous avons pu voir que les cyclistes occasionnels et réguliers avaient

davantage changé leurs habitudes de déplacement. Même si le changement de mode de

transport reste dominant pour les deux catégories, le changement d’itinéraire est plus

important pour les cyclistes réguliers. Dans les deux cas, il s’explique par une volonté de

préserver l’environnement, mais aussi par une volonté de gagner du temps, d’éviter les

problèmes de stationnement automobile. Le déménagement et la situation professionnelle ont

favorisé également ce changement. Enfin, le changement influence l’opinion que l’on a du

stationnement cyclable puisque l’on prend davantage conscience des difficultés que ce dernier

peut présenter.


E) L’impact du stationnement sur la pratique cyclable

Le stationnement a un rôle prépondérant dans le choix du mode de transport : les difficultés

de stationnement automobile/cyclable peuvent conduire à réduire la fréquence d’utilisation de

la voiture/du vélo. Nous cherchons donc à savoir si les enquêtés ont des difficultés à se

stationner en voiture/en vélo et quelles ont été les conséquences de ces difficultés sur le mode

de transport utilisé.

L'E

SS

EN

TIE

L A

RE

TE

NIR

D’une manière générale, le stationnement automobile semble ne pas poser de difficulté pour

l’ensemble des enquêtés dans la mesure où ceux-ci disposent généralement d’une place de

stationnement dans l’enceinte de leur établissement de travail. En revanche, pour 30% des

enquêtés, le stationnement cyclable reste difficile notamment à cause du manque

d’aménagement prévu et des risques de vols fréquents. Cela se ressent à la fois sur le lieu de

travail mais aussi pour le stationnement résidentiel puisque les personnes vivant en

appartement ont davantage de difficulté à stationner leur vélo en toute sécurité. Par ailleurs,

prendre son vélo régulièrement permet de se rendre compte des difficultés du stationnement

cyclable sur le lieu de travail.

1) Un stationnement cyclable et automobile plus ou moins difficile selon lieu de

travail

Tout d’abord, pour presque la moitié des enquêtés (47%), il y a suffisamment de place

pour stationner une voiture sur le lieu de travail. Cependant, cette proportion varie selon le

lieu. En effet, les habitants travaillant hors de la communauté urbaine de Lille ont moins accès

aux emplacements à l’intérieur de l’établissement de travail (29% contre 53% des personnes

travaillant à Lille). Ils se stationnent donc davantage dans les rues avoisinantes sur des

emplacements gratuits. Ces conditions font qu’ils pensent davantage qu’il est difficile de

stationner une voiture sur le lieu de travail car il n’y a pas assez de place (38% d’entre eux

pensent cela contre 8% des personnes travaillant dans la première couronne autour de Lille).

De même, c’est dans les petites entreprises/organismes que le stationnement dans l’enceinte

du lieu de travail est le moins fréquent (23% pour les entreprises de moins de 10 salariés

contre 66% des personnes travaillant dans une entreprise/organisme de plus de 200 salariés).

Ils se garent donc davantage dans les rues (dans un emplacement gratuit) et ressentent donc

davantage de difficulté à se stationner. Finalement, ce sont les enquêtés qui disposent d’une


place de parking qui sont les plus satisfaits du stationnement, en revanche ceux qui sont

amenés à payer pour se garer pensent qu’il est difficile de trouver une place de stationnement

gratuite (65%).

Concernant le stationnement cyclable, on constate également que les enquêtés garent

majoritairement leur vélo dans l’enceinte de leur établissement de travail (52%) et 20% en

dehors de cette enceinte. Dans 67% des cas, le stationnement cyclable ne semble pas poser de

problème car il y a suffisamment de places et d’arceaux. Cela est particulièrement vrai pour

les personnes travaillant à Lille ou hors de la communauté urbaine. Néanmoins, pour presque

30% des enquêtés le stationnement cyclable reste perçu comme difficile. Ce sentiment est

davantage ressenti lorsqu’il n’y a pas d’aménagement spécifique pour les vélos (pas

d’arceaux, aucun parking à vélo), lorsque le stationnement n’est pas sécurisé (risque de vol

très fort) mais aussi lorsque le nombre d’équipement est inférieur au nombre de personnes qui

prennent effectivement le vélo tous les jours. Ainsi, 60% des enquêtés considèrent qu’il est

difficile de garer un vélo sur leur lieu de travail parce qu’ils sont obligés de laisser leur vélo

dans leur bureau ou à l’intérieur d’un bâtiment de travail/d’étude non aménagé pour accueillir

des vélos.

Par ailleurs, ce sont les 18-25 ans (et donc principalement les étudiants) qui voient

davantage la facilité du stationnement cyclable (83% contre 62% des 35-49 ans) alors qu’ils

perçoivent le stationnement automobile plus compliqué (36% des 18-25 ans pensent qu’il est

difficile de garer une voiture parce qu’il n’y a pas assez de place contre 26% des 35-49 ans).

De même, 54% des actifs pensent qu’il est facile de stationner une voiture contre 14% des

étudiants. Les 35-49 ans sont d’ailleurs plus nombreux à ne pas s’intéresser au stationnement

automobile (35% contre 26% des 18-25 ans). D’une manière générale on peut penser que le

stationnement cyclable chez les étudiants est vu plus positivement dans la mesure où ils sont

moins amenés à garer leur vélo dans un bureau ou un bâtiment non aménagé. En effet, 18%

des actifs sont obligés de laisser leur vélo dans un bureau ou à l’intérieur d’un bâtiment de

travail non aménagé pour les vélos contre 6% des étudiants.


Lecture : 82,57% des enquêtés âgées de 18-25 ans pensent qu’il est facile de garer un vélo car il y a

suffisamment de place et d’arceaux

Lecture : 8,43% des enquêtés âgées de 18-25 ans pensent qu’il y a suffisamment de place de stationnement

automobile

Enfin, c’est dans les entreprises/organismes où un plan de déplacement a été mis en place

que le stationnement cyclable est le plus facile. En effet, 84% des salariés dans lequel leur

entreprise a mis en place un PDE (plan de déplacement d’entreprise) pensent que le

stationnement cyclable est facile puisqu’il y a suffisamment de places et d’arceaux, contre

60% pour les salariés dont l’entreprise n’a pas mis en place de PDE.

82,57

17,43

61,88

38,12

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Facile de garer un vélo car il y a suffisamment de places et d’arceaux

Difficile de garer un vélo

En %

Opinion sur le stationnement vélo selon l'âge

De 18 à 25 ans

De 25 à 34 ans

De 35 à 49 ans

50 ans et plus

8,43

36

41,76

35,16 34,57

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Il y a suffisamment de places de

stationnement pour voiture

Il est difficile de trouver une place de stationnement gratuite pour les

voitures

Il est difficile de stationner une

voiture car il n'y a pas assez de place

Je ne sais pas je n'ai jamais fait attention aux

stationnements des voitures

En %

Opinion sur le stationnement automobile sur le lieu de travail/de cours selon l'âge

18-25 ans

De 25 à 34 ans

De 35 à 49 ans

50 ans et plus


2) Stationnement et risque de vol

Les vols sont beaucoup moins fréquents lorsque les salariés/les étudiants peuvent garer leur

vélo dans un local fermé et réservé aux vélos. Dans ce cas, le stationnement est davantage

sécurisé. A l’inverse, lorsque l’on gare son vélo dans l’enceinte de son établissement de

travail ou en dehors de celle-ci, le risque de vol est plus important : 20% des personnes

stationnant leur vélo dans l’enceinte de leur établissement de travail/d’étude se sont fait voler

au moins une fois leur vélo au cours de l’année contre 14% de ceux qui le laissent dans un

local fermé et réservé aux vélos. Ce constat marque les différences entre actifs et étudiants

dans la mesure où ces derniers ont moins accès aux locaux fermés et réservés aux vélos, c’est

pourquoi 31% des étudiants se sont fait voler leur vélo au moins une fois au cours de l’année

contre 13% des actifs.

Néanmoins, il ne faut pas oublier que les vols n’ont pas lieu uniquement sur le lieu de travail.

En effet, ils peuvent avoir lieu lorsque l’on fait des achats, lorsque l’on effectue une sortie

pour les loisirs… Ils ont lieu également dans le cadre du stationnement résidentiel. En effet,

les personnes qui garent leur vélo devant chez elle dans une rue ou dans un parking en plein

air, sont davantage concernées par les problèmes de vols : 54% des personnes stationnant leur

vélo la nuit dans la rue ont connu au moins une fois un vol au cours de cette année contre 14%

de ceux qui le laissent dans un garage collectif. Il est donc utile d’améliorer le stationnement

résidentiel en créant des espaces aménagés (notamment des locaux et des garages) afin

d’assurer la sécurité des vélos et donc limiter le risque de vol.

Les vols sont par ailleurs également plus fréquents chez les étudiants et chez les 18-25 ans

puisqu’ils habitent plus souvent dans des appartements (57% habitent dans un appartement

contre 33% des actifs). Ce type de logement complique le stationnement cyclable. En effet,

4% des personnes habitant dans un immeuble de moins de 10 logements, garent leur vélo la

nuit dans la rue contre 1% des personnes vivant en maison individuelle. De même, 7% des

personnes vivant dans un immeuble de plus de 10 logements stationnent leur vélo la nuit dans

un parking en plein air contre 1% des personnes vivant en maison individuelle mitoyenne. Par

conséquent, la maison individuelle rend le stationnement cyclable plus simple, alors qu’en

logement collectif, ce stationnement est beaucoup plus compliqué et les vols sont donc plus

fréquents.


Lecture : 71,43% des enquêtés vivant en maison individuelle isolée mettent leur vélo la nuit dans un garage ou

local privé.

3) Impact du stationnement sur le mode de transport utilisé

Selon les difficultés que l’on peut ressentir pour se stationner en voiture ou en vélo, les

enquêtés n’utilisent pas les mêmes modes de transport. En effet, 31% des personnes qui

estiment qu’il est difficile de garer un vélo sur son lieu de travail viennent en voiture et 51%

des personnes pensant cela viennent à vélo. Par conséquent, on peut en déduire qu’utiliser le

vélo permet de se rendre davantage conscience des problèmes de stationnement cyclable. De

plus, il semblerait que les automobilistes soient également attentifs à la difficulté de ce

stationnement. On peut supposer que ces derniers renonceraient davantage à l’utilisation du

vélo vu les difficultés de stationnements qu’ils perçoivent.

De plus, les personnes qui viennent en voiture pensent qu’il y a suffisamment de places de

stationnement pour eux (65%) et 46% des cyclistes pensent de même. Le stationnement

automobile ne pose donc pas de problème pour ceux qui viennent en voiture, ce qui les incite

d’ailleurs à utiliser ce mode de transport. Les cyclistes sont également nombreux à penser que

le stationnent automobile est suffisant, comparativement aux nombres de places et

d’aménagements qu’ils disposent pour stationner leur vélo.

On observe des différences d’opinion du stationnement automobile selon la pratique plus ou

moins importante du vélo. En effet, ce sont les cyclistes occasionnels ou loisir qui pensent le

plus qu’il est difficile de trouver une place de stationnement. Cette difficulté provient d’un

29,4135,29

71,43

46,2 49,37

66,67

0

20

40

60

80

Dans la rue Dans un parking plein air

Dans un parking couvert

Dans un garage ou local collectif

Dans un garage ou local privatif

A l'intérieur de votre logement

En % Stationnement résidentiel du vélo selon le type de logement

En appartement dans un immeuble de moins de 10 logements

En appartement dans un immeuble de 10 logements ou plus

En maison individuelle isolée

En maison individuelle mitoyenne

En logement collectif (cité universitaire, maison de retraite, caserne…)


manque de place mais aussi de la difficulté à trouver des places gratuites. En effet, on

remarque 12% des personnes interrogées pensent qu’il est difficile de trouver une place

gratuite sur son lieu de travail. Ce sentiment est d’ailleurs plus présent pour les cyclistes

occasionnels ou loisirs.

Ensuite, on peut remarquer une part non négligeable (15%) de personnes qui ne font pas

attention aux stationnements pour automobile, c’est le cas notamment des cyclistes intensifs

(33% de ces derniers ne font pas attention aux parkings voiture) qui prennent rarement leur

voiture et donc ne sont pas confrontés aux problèmes de stationnement automobile.

Tableau 9 : Opinion sur le stationnement voiture selon le profil des cyclistes

Total

Effectifs

% en ligne

Il y a suffisamment

de places de

stationnement pour

voiture

Il est difficile de

stationner une

voiture car il n'y a

pas assez de place

Je ne sais pas je n'ai

jamais fait attention

aux stationnements

des voitures

Intensif 20

44,44

10

22,22

15

33,33

45

100

Régulier 191

53,65

114

32,02

51

14,33

356

100

Occasionnel 57

46,34

53

43,09

13

10,57

123

100

Balade 11

45,83

12

50,00

1

4,17

24

100

Total 279 189 80 548

50,91 34,49 14,60 100

Champ : Ensemble des actifs et des étudiants se déclarant cycliste exclusif, régulier ou occasionnel.

Lecture : 44,44% des enquêtés se déclarant cycliste exclusifs pensent qu’il y a suffisamment de places de

stationnement automobile.

Conclusion :

D’une manière générale, le stationnement automobile n’est pas un problème pour l’ensemble

des enquêtés puisque la plupart peuvent se garer dans l’enceinte de leur établissement de

travail/d’étude. Quant au stationnement cyclable, même si la majorité pense qu’il y a

suffisamment d’arceaux, beaucoup insistent également sur le manque d’aménagement mis à

disposition des cyclistes. Les vols sont en parties liés aux stationnements : ils sont nombreux

lorsque les personnes ne peuvent pas stationner leur vélo dans un local fermé.


F) Attentes des cyclistes : analyse qualitative des réponses

La dernière question de l’enquête laissait la parole aux enquêtés afin qu’ils puissent mettre en

avant ce qui est pour eux important. Ce sont des problèmes que soulèvent les cyclistes et

auxquels ils aimeraient obtenir des réponses.

1) L’entretien des pistes cyclables

La question du manque d’entretien des pistes cyclables est fortement soulevée par les

différents enquêtés et pose problème autant en hiver qu’en été. En effet, les enquêtés mettent

en avant les problèmes de déneigement l’hiver, la présence de débris de verre tout au long de

l’année. Cela cause des chutes assez fréquentes. Voici quelques remarques :

« Pour la propreté des pistes cyclables, des efforts considérables sont fournis par les services

de nettoyage de la ville de Lille, mais les tessons de verres sont très fréquents » ;

« L'entretien des pistes cyclables laissent à désirer. Les pistes cyclables de l'esplanade à Lille

sont un cas représentatif : les feuilles des arbres sont ramassées tardivement ; elles sont

accumulées en tas sur la piste parfois pendant plusieurs jours. J'ai risqué un accident grave,

en rentrant le soir. La piste était barrée par un tronc d'arbre placé en travers de la voie et

non signalé. Les pistes se prolongent jusqu'à l'écluse où elles ne sont nettoyées qu'une fois

par an. Le sol est, de ce fait, glissant pendant des semaines. D'une manière générale, les voies

cyclables en ville sont parsemées de débris de verre, qui multiplient les crevaisons. » ;

« Un frein à l'utilisation du vélo : tout ce qui tourne autour de l'entretien. A Lille, beaucoup

de morceaux de verre sur les pistes cyclables => crevaisons à répétition ! » ;

« Beaucoup d'efforts à faire sur l'entretien des pistes et voies cyclables existantes (verre,

déchets, visibilité des bandes, branches au sol, feuilles, taille des haies, bordures d'accès

élevées, manque d'éclairage etc. » ;

« Trop de morceaux de verre dans les rues ! Mon mari n'aime pas changer mes pneus ou

chambres à air 2 fois par semaines !!! » ;

« Ce sont surtout les bouts de verre (rue Solferino par exemple) qui sont un vrai problème,

car la piste cyclable n'est semble-t-il jamais nettoyée » ;


« Le problème des pistes cyclables c'est d'une part en hiver car elles sont rarement dégagées

(congères, verglas) et puis en été il y a des saletés ou des tessons de verre. Bref, c'est une

voie assez peu respectée » ;

« Faire en sorte que les bandes cyclables ne soient plus là où se situent les plaques d'égout,

les regards des gaines techniques, les robinets de gaz » ;

« Faire nettoyer régulièrement et entretenir le bitume des pistes cyclables de Villeneuve

d'Ascq qui en ont bien besoin, surtout lorsqu'elles sont bordées d'arbres » ;

« En hiver la piste cyclable de la rue du 8 mai n'est que rarement salée => j'ai peur et je

prends le bus. Je ne me sens vraiment pas en sécurité dans la zone 30 qui dessert mon

lotissement » ;

« Les bandes cyclables à Lille, à Fives et à Lezennes sont souvent pleines de gravillons, de

crottes de chien... manque de nettoyage. » ;

« L'entretien inexistant des pistes cyclables : la voiture étant toujours largement privilégiée

par les municipalités ».

2) Le non respect des cyclistes par les automobilistes

Outre l’entretien des pistes, c’est la confrontation avec les automobilistes qui est le plus

évoquée. En effet, les enquêtés regrettent le manque de respect des automobilistes envers eux

et dénoncent des comportements automobiles dangereux pour les cyclistes.

En termes de comportement dangereux, on trouve la vitesse de circulation automobile, le

stationnement sur les pistes cyclables, le non respect des distances de sécurité lorsque les

automobilistes doublent un vélo ou encore le non respect des sas vélos. La question de

l’ouverture des portières près des bandes cyclables, qui conduit les cyclistes à faire des écarts

et donc à quitter la bande cyclable, est également évoquée. Voici quelques extraits de

réponses mettant en avant ces différentes remarques :

« Le plus grand danger ressenti en vélo provient sans doute de la circulation des voitures

mais aussi de leur stationnement sur les infrastructures réservées aux autres usagers (piétons,

vélos) » ;

« Maintenant circuler dans Fives en vélo c'est de la survie (rue Pierre Legrand). La conduite

des voitures y est délirante. J'ai interdit à mes enfants de faire du vélo depuis 1 an. Tous les


jours les voitures sont dans les pistes cyclables rue Pierre Legrand et tous les jours les vélos

se font insulter par les automobilistes. » ;

« Les voitures qui ne s’écartent pas pour vous croiser ou vous doubler » ;

« De mon point de vue, les freins à la pratique du vélo ne sont pas tant le manque

d'aménagements (à Lille, par rapport aux faible nombre de cyclistes, il y a de très nombreux

aménagements) mais plutôt les risques encourus par les cyclistes à cause du comportement

des automobilistes. Ces derniers sont la plupart du temps distraits (c'est soporifique de

conduire), parfois irrespectueux et égoïstes (être dans sa bulle privée, ça exacerbe les

penchants individualistes) et plus rarement agressifs, dangereux voir brutaux. Il n'y a pas de

culture du vélo » ;

« Certains carrefours sont très dangereux, à étudier pour séparer les cyclistes des autres

véhicules, exemple au bout du boulevard Louis XIV, devant le parc Jean Baptiste Lebas

(Lille). Le respect du vélo par les voitures...ils doublent et tourne à droite tout de suite...c'est

le cas typique d'accident rencontré depuis 10 ans de vélo... » ;

« Les conducteurs de voiture s'énervent quand un vélo ne roule pas assez vite, klaxonnent

pour demander de se ranger, n'hésitent pas à frôler le cycliste dans la plupart des cas,

autrement dit, ils ont un comportement équivalent à celui qu'ils adoptent face aux autres

conducteurs de voiture : ils sont en concurrence. Le vélo c'est la coopération, l’effort consenti

pour soi et pour l'environnement. » ;

« Les automobilistes ne respectent pas suffisamment la signalisation concernant les vélos :

s'arrêtent sur les sas vélos aux feux, roulent ou se garent sur les pistes cyclables. » ;

« Les bandes cyclables nous font souvent prendre des risques à cause des voitures stationnées

sur "notre territoire". Il nous faut donc faire des écarts au risque d'être accroché par d'autres

voitures qui roulent » ;

« Je préfère circuler à vélo (Je fais du vélo depuis 70 ans) mais j'y renonce souvent à cause

du manque de sécurité. Je souhaite vivement qu'il y ait des pistes cyclables, dignes de ce nom

et non pas des pistes le long des voitures en stationnement où on risque continuellement de

recevoir une portière dans la figure. » ;

« Les voitures s'arrêtent souvent sur les pistes cyclables, de même pour les camions de

livraisons (par exemple, près de la gare le matin, c'est infernal) » ;


« Simplement souligner le danger des ouvertures intempestives de portières (côté passager

comme côté conducteur) ».

3) Les problèmes du stationnement cyclable

La question du stationnement pose encore problème notamment dans les zones commerciales

où il n’y a pas forcément assez d’arceaux, mais également dans les écoles, les lycées, les

universités ou les aménagements sont même parfois inexistants. Lorsque les aménagements

existent, la crainte de se faire voler son vélo est fort car il manque selon les enquêtés,

beaucoup de parkings sécurisés voire gardés. Les difficultés de stationnement se ressentent

également pour certains enquêtés qui ne disposent pas à leur domicile de garage/d’abris

permettant de laisser leur vélo en sécurité. Ce manque d’emplacement peut selon les dires des

enquêtés conduire à réduire leur utilisation du vélo. Voici, quelques remarques :

« Problème du garage de nuit des vélos en centre ville : mes enfants font peu de vélo car je

dois les laisser dans notre appartement au 2è étage. J'adorerais pouvoir louer un

emplacement pour vélo : pourquoi ne pas demander au parking Vinci de la ville de

développer une offre d'arceaux dans leurs parkings voiture ? »

« Le motif essentiel pour lequel je n'utilise pas davantage le vélo en centre ville est la

difficulté pour le garer dans un endroit sûr, où il ne risque pas d'être volé ni vandalisé. Pour

ce faire, il faudrait dans l'idéal se servir d'un ancien vélo, peu onéreux, qui n'attire aucune

convoitise. Mais ce type de vélo nuit souvent à la sécurité (qualité des freins, de l'éclairage,

etc.) et aux performances. »

« Pour ma part, le plus difficile à vélo est le manque de sécurité lorsque l'on attache son vélo

dans la rue »

« Un manque réel de stationnements sécurisés et abrités (pluie, intempéries) pour les vélos à

Lille »

« J'utiliserai bien mon vélo plus souvent en ville pour faire quelques petites courses, aller

chez le coiffeur mais il y a très peu de pistes cyclables et surtout aucun moyen de garer son

vélo avec l'assurance de repartir avec et en entier. C'est pour moi le gros problème de la non

utilisation du vélo en ville. »


« Je connais beaucoup de personnes qui ne prennent pas leur vélo car ils ont peur de se le

faire voler. Je trouve que les places de vélos ne sont pas sûres dans le sens ou les voleurs

peuvent piquer facilement des vélos. »

« De mon point de vue, ce qui limite l’usage du vélo en ville, c’est la crainte de se le faire

voler: il manque réellement de parkings sécurisés. »

« Lille manque cruellement de places pour garer son vélo. Il en faudrait partout, et en

particulier : dans toutes les zones commerçantes, à proximité des théâtres et cinémas, à

l'entrée de chaque station de métro, pour chaque gare, dans chaque rue. Le parking surveillé

de la Gare Lille Flandre est un excellent début, mais il est à 4min30 à pieds du métro: c'est

trop loin. Le V'Lille est une idée stupide, qui servira peut être aux touristes pour faire un tour

en ville, mais pas aux habitants de la Métropole dans leurs déplacements quotidiens. Le PDU

de LMCU a été voté il y a plus d'un an : où sont les places de stationnement et les pistes

cyclables supplémentaires promises? »

« Un des principaux obstacles à l'utilisation plus fréquente du vélo est le vol, du vélo ou des

accessoires. Pour cette raison, je vais faire des courses de proximité à pied, ou je vais au

cinéma en voiture... »

« Encourager les villes à faire des parkings ou garages à vélos surveillés et loués si pas de

place dans les maisons et/ou appartements »

« Les parkings à vélo n'ont pas besoin d'être compliqués, mais il faut penser aux utilisateurs

qui veulent attacher leur vélo avec U. Pas mal de systèmes ne le permettent pas et sont donc

inutilisables. »

« Mettre des arceaux pour les vélos représente un faible investissement et la place est là (la

preuve avec tous ceux qui sont apparus pour les vélibs). Les rues commerciales comme la rue

de Béthune, etc. en sont dépourvues ! »

4) Une nécessité d’améliorer les aménagements cyclables

L’amélioration des aménagements cyclables passent par la révision des ronds points qui sont

encore parfois jugés dangereux et non adaptés aux cyclistes. Voici ce qu’en dit quelques uns

des enquêtés : « Les nouveaux ronds points ne privilégient pas du tout le vélo : ils prévoient

une piste cyclable extérieure qui oblige les cyclistes à s'arrêter à chaque route sortant ou

rentrant dans le rond point (ce qui est très pénible pour le cycliste de s'arrêter à tout bout de


champ ). » ou encore « Je prendrais plus souvent le vélo si certains carrefours ou ronds-

points étaient moins dangereux. », « Le rond point de la porte des poste est dangereux, la

traversée du périphérique l'est également tout comme le boulevard périphérique intérieur

(boulevard Hoover) ».

Beaucoup préfère également les pistes cyclables aux bandes cyclables puisqu’elles sont selon

eux plus sécurisantes, dû fait de la séparation avec la chaussée : « Il est nécessaire de faire la

différence entre pistes et bandes cyclables. Les bandes cyclables reviennent à circuler sur la

route. Seules les pistes cyclables continues sont sécurisantes. », « A Lille, il y a beaucoup de

bandes cyclables mais pas assez de pistes cyclables (séparées de la route). Davantage de

pistes seraient plus sécurisant pour les vélos et pour l'arrivée du v’Lille en septembre. »,

« Pour inciter les gens à utiliser leur vélo, il faut vraiment des pistes cyclables et non des

bandes cyclables qui sont presque pires que rien ! »

De plus, certains ne se sentent pas en sécurité lorsque la piste cyclable est partagée avec les

bus. En effet, il y a le problème des dépassements et de l’angle mort des bus. C’est

notamment le cas du boulevard de la Liberté à Lille : « J'emprunte régulièrement les voies bus

du boulevard de la liberté que je ne trouve pas sécurisantes pour les cyclistes (problème des

bus qui doublent qui se rabattent brutalement), pénalisantes en raison des feux par rapport

aux voitures temps d'attente très long aux feux rouges qui invite à brûler le feu) ». Cela se

ressent également à Ronchin : « Je circule rue Jean Jaurès a Ronchin et il est vraiment très

difficile de se sentir en sécurité en partageant la voie cyclable avec les bus transpole et les

taxis fous. En plus, un coup on est au milieu et ensuite on se retrouve à droite des voitures qui

ne vous cèdent pas le passage...bref je trouve cela assez dangereux. ».

Enfin, certains déplorent l’absence d’aménagements cyclables comme en témoigne ce

discours : « Je traverse souvent la RN41 pour aller vers Wavrin, Sainghin en Weppes ou

Marquillies, et c’est quasiment impossible. On manque de tunnel ou de passage vraiment

protégés...je l’ai fait une fois avec 3 vélos (2 petits enfants) c’est suicidaire.... Que pouvez-

vous faire pour nous aider... Merci ».

5) Sensibiliser les différents usagers de la rue aux dangers que chacun représente

pour l’autre

Une grand part des enquêtés mentionnent également la nécessité d’informer les différents

usagers de la rue, (c'est-à-dire aussi bien les automobilistes que les piétons et les cyclistes),


des risques que chacun représentent pour l’autre. Cela pourrait se traduire par des campagnes

de sensibilisation, par des publicités diffusées massivement pour faire réagir les différents

usagers. C’est ce que propose certains des enquêtés : « Une campagne de sensibilisation des

automobilistes à la présence des cyclistes serait la bienvenue. », « Je pense que l'éducation

des usagers de la route passe par une éducation des plus jeunes. Il faudrait instaurer dans les

écoles une formation aux déplacements à vélo. », « Une sensibilisation sur les risques

encourus par les vélos à cause de la conduite des voitures seraient à mon avis très importante

et efficace. A une époque on a eu beaucoup de publicité sur les risques de ne pas accrocher sa

ceinture au volant. Pourquoi pas des pubs, pas forcément aussi choquante, sur l'importance

du port du casque- Sur les risques (et l'ennui pour les handicapés) de voir des caisses sur les

trottoirs ou sur les pistes cyclables, les risques liés aux voitures qui ouvrent leur portière sans

regarder ».

Il faut également faire comprendre aux automobilistes qu’ils ne sont pas les seuls sur la

chaussée et que chaque usager doit être respecté : « Continuer à travailler sur le partage de la

route aux différents usages. Continuer à faire comprendre aux automobilistes que la route et

la ville ne leur appartiennent pas », « Il est important de sensibiliser les personnes circulant

en voiture, les piétons et les cyclistes aux dangers que chacun peut représenter pour l'autre ».

De même, certains usagers aimeraient connaître les règles lorsque l’on circule à vélo :

« Clarifier certaines pratiques du Code à Vélo : par ex est-ce autorisé/toléré de brûler un feu

rouge, si c'est pour tourner à droite, ou s'il n'y a personne (comme un piéton le fait) ? Peut-on

dépasser une voiture sur la droite, dès lors que l'on reste dans sa bande cyclable ? », « En

étant cycliste on est peu informé en matière de législation (par exemple: le gilet jaune est-il

obligatoire la nuit?) ».

Il faut également sensibiliser les piétons qui bien souvent traversent sans voir qu’un cycliste

arrive, tout simplement parce qu’ils ne l’ont pas entendu : « le principal danger pour les

cyclistes en ville est selon moi les piétons qui ne nous entendent pas arriver », « Il faut

apprendre aux piétons à ne pas se fier à leur ouïe pour traverser, car ils déboulent souvent

devant le vélo car ils ne l'entendent pas arriver ».

Il serait également utile d’améliorer la signalisation pour les cyclistes pour qu’ils repèrent

mieux les itinéraires cyclables disponibles, mais aussi les rues en sens interdits… :

« Améliorer sur la métropole lilloise les indications de direction spécifiques aux vélos,

indiquant les itinéraires empruntables a vélo (évitant les dangers et éventuellement traversant


portions agréables) », « Donner envie de prendre son vélo, c'est donner la sensation de

sécurité, donner des espaces verts, des rues moins bruyantes, mais aussi une vrai

signalisation pour cyclistes: combien de fois, en allant dans un endroit inconnu, on se

retrouve nez à nez avec une direction par autoroute, 4 voies, périphérique....Et nous ?

Débrouillez vous... ». La signalisation permettrait également de rappeler aux autres usagers

(notamment les automobilistes), la présence de cycliste à certaines intersections ou dans les

contresens cyclables : « Il faudrait rajouter des panneaux clignotants "attention cyclistes"

dans certaines intersections de Lille (ex. le long de l'esplanade, rue du Molinel...) et

sensibiliser tout le monde à l'usage correct du contresens cycliste (certains cyclistes y roulent

eux mêmes à contresens au lieu de rester sur leur voie de droite). »

Enfin, certains aimeraient que les automobilistes soient davantage sanctionnés lorsqu’ils se

stationnent sur les bandes cyclables : « Il est assez surprenant de constater l'inefficacité des

forces de police à faire respecter ces infrastructures voire un désintéressement total (voir la

piste cyclable qui mène à la gare Lille Flandres très souvent obstruée par les voitures dans

l'indifférence des policiers présents assez régulièrement... c'est un exemple parmi d'autres

très nombreux). ».

Conclusion :

D’une manière générale, les attentes des enquêtés reposent sur l’amélioration des

aménagements cyclables en termes de stationnement (favoriser la création de parking vélo

sécurisé à la fois sur le lieu de travail, auprès des logements et des commerçants), de pistes

cyclables et d’entretien de ces aménagements (nettoyage des pistes et des bandes réservées

aux vélos autant en hiver qu’en été). Il est nécessaire également de favoriser la création de

piste cyclable et d’aménager les ronds points qui sont encore parfois jugés difficile à

emprunter. Enfin, un certain nombre d’enquêtés serait favorable à la sensibilisation des

différents usagers (automobilistes, cyclistes, piétons) aux dangers. Un effort est notamment à

faire auprès des automobilistes qui ne respectent pas suffisamment les cyclistes :

stationnement sur les bandes cyclables, ouverture des portières sur les bandes cyclables, non

respect du sas des vélos aux feux… La signalétique reste à améliorer à la fois pour indiquer

les itinéraires cyclables mais aussi pour avertir les automobilistes de la possible présence de

cycliste.


CONCLUSION

Nous avons pu mettre en avant différents profils de cyclistes selon leur pratique du vélo.

Ainsi, les cyclistes intensifs et réguliers sont des personnes qui utilisent essentiellement le

vélo pour l’ensemble de leurs activités mais qui prennent également parfois d’autres modes de

transport et notamment ceux en commun (bus, métro, tramway, train). A l’inverse, les

cyclistes occasionnels utilisent le vélo plus ponctuellement c'est-à-dire notamment lorsqu’il

fait beau. C’est un groupe encore influencé par l’usage de la voiture, c’est pourquoi ils

utilisent encore beaucoup ce mode pour leurs déplacements hors travail (achats, loisirs,

conduite des enfants à l’école) mais également pour leurs déplacements domicile-travail.

Néanmoins, on constate dans ce dernier groupe, une utilisation plus fréquente des transports

en commun, ce qui laisse penser que ce sont des personnes multimodales. En revanche, cela

est absent chez les cyclistes loisirs puisqu’ils prennent la voiture pour l’essentiel de leurs

déplacements y compris même parfois pour les balades.

Par ailleurs, les déplacements domicile-travail ont un impact fort dans le choix du mode de

transport pour les loisirs, les achats… En effet, ce sont les cyclistes qui ont l’habitude

d’utiliser le vélo pour se rendre à leur travail, qui continuent également de le faire pour leurs

autres déplacements. L’enchaînement des activités favorise d’ailleurs l’usage de la voiture.

Cependant, nous avons vu que les achats, la conduite des enfants à l’école à vélo étaient

fréquents notamment chez les cyclistes intensifs et réguliers.

De plus, le changement est une pratique fréquente chez nos enquêtés, cependant il est

davantage présent chez les cyclistes réguliers ou occasionnels, ce qui laisse penser que les

cyclistes loisirs, qui utilisent majoritairement la voiture, ont beaucoup plus de difficulté à

changer leurs habitudes. Les modifications des modes de transport se sont traduites

différemment selon le profil des cyclistes. Ainsi, le changement s’est traduit par une

diminution du mode passé chez les cyclistes occasionnels et par une modification plus radical

des habitudes chez les cyclistes réguliers (passage de la voiture au vélo). Ces changements ont

été produits suite à une multitude de facteurs, les plus fréquents sont néanmoins : les

déménagements (professionnels et résidentiels), les problèmes de circulation et de

stationnement et le souci pour l’environnement. Le stationnement cyclable pose d’ailleurs

encore problème pour 30% des enquêtés dans la mesure où il n’y a pas suffisamment

d’aménagements sécurisés (qui permettent d’éviter les vols) sur les lieux de travail, au

domicile et dans les espaces publics plus largement. Ces problèmes de stationnement peuvent


induire une diminution de l’utilisation du vélo, c’est pourquoi il faut agir sur ceux-ci, en

créant des locaux fermés notamment dans les résidences collectives et par la mise en place

davantage d’arceaux ou d’aménagement sécurisé dans les lieux publics.

Chaque cycliste selon sa pratique plus ou moins importante du vélo, se comporte

différemment au sein de l’environnement qu’il traverse. Nous avons pu voir que des stratégies

différentes étaient mises en place : les cyclistes occasionnels se tiennent davantage à l’écart de

la circulation automobile et donc utilisent plus souvent les trottoirs car ils s’y sentent plus en

sécurité (rappelons d’ailleurs, que ce sont ces cyclistes qui ont le plus d’accident en vélo). A

l’inverse, les cyclistes réguliers empruntent plus facilement des comportements transgressifs

par rapport au code de la route puisqu’ils prennent des sens interdits, passent aux feux rouges.

Cependant, ces pratiques comme nous avons pu le constater dans les entretiens sont toujours

justifiées et jugées non dangereuses par les cyclistes puisque réalisées lorsqu’il n’y a pas de

circulation.

Enfin, concernant la perception de l’environnement, on se rend compte que les cyclistes sont

avant tout sensibles à la réduction de la vitesse de l’automobile. Ils recherchent avant tout la

sécurité de leur mode de transport, un respect des usagers entre eux et notamment davantage

de respect de la part des automobilistes qui sont encore nombreux à ne pas les prendre en

considération (ex : stationnement sur les bandes cyclables, refus de priorité aux cyclistes,

ouverture des portières sur les aménagements cyclables…). De plus, des différences de

perception s’observent selon le profil des cyclistes : ainsi, les cyclistes intensifs et réguliers

sont davantage intéressés par la rapidité que le vélo apporte alors que les cyclistes loisirs ou

occasionnels préfèrent voir davantage dans le vélo, la possibilité de faire du sport et

d’améliorer sa santé. Cette différenciation traduit des représentations différentes : d’un côté,

c’est le côté vélo comme mode de transport qui est mis en avant alors que de l’autre on voit

davantage le vélo comme un loisir permettant de se sentir mieux.

Finalement, améliorer la sécurité des cyclistes et les aménagements sur le stationnement sont

les principales mesures nécessaires à apporter pour développer davantage le vélo et cela

d’autant plus avec l’apparition du V’Lille. Si l’on veut développer davantage cette pratique, il

faut donner les moyens aux cyclistes de se sentir plus en sécurité. Cela passe nécessairement

par diminuer la place de l’automobile dans les villes. Une attention particulière doit être

apportée également à l’entretien des pistes/bandes cyclables pour éviter les accidents. Il serait

intéressant à présent de voir le profil des cyclistes utilisant le V’Lille : est-ce plutôt des

cyclistes occasionnels, saisonniers, intensifs ou réguliers ?

BIBLIOGRAPHIE

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cyclable » (étude effectuée pour l’Observatoire Communautaire de l’Environnement),

Lillàvélo, octobre 1992.

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900 usagers de vélo ; utilisation du casque et des équipements de conspicuité », Rapport,

décembre 2009

R. Bigot, G. Hatchuel, « les cadres dans la société française, un groupe cohérent et

homogène ? » (Analyse de l’enquête « Conditions de vie et aspirations des Français » menée

par le CREDOC), Cahier de recherche, n°166, octobre 2001.

J.R. Carré, Recherche expérimentale sur les stratégies des cyclistes dans la circulation

(RESBI), INRETS, avril 1999

Fubicy, « Le comportement des cyclistes dans la circulation » (enquête réalisée par le

département de sociologie de l’université de Genève), Vélocité, n°24, décembre 1992

Y. Frydel, « Internet au quotidien : un français sur quatre », Insee première, mai 2006.

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V. Kaufmann, Mobilité quotidienne et dynamiques urbaines, la question du report modal,

Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes, 2000.

Frédéric Luczak, Fella Nabli, (Conditions de vie des ménages Insee), « Vie associative : 16

millions d’adhérents en 2008 », Insee première, décembre 2010.

C. Olm, D. Chauffaut, E. David, L’éducation au risque routier : rapport d’analyse de la

phase quantitative auprès des parents et des jeunes, (Etude réalisée par le CREDOC à la

demande de la prévention routière et de la Fédération française des Sociétés d’assurances),

octobre 2005

S. Vincent, « Les altermodalités » : analyse sociologique d’usages de déplacements

alternatifs à la voiture individuelle. Des pratiques en émergence ? (Thèse de doctorat de

sociologie), avril 2008.


Ensemble d’articles consultés :

Articles de la Voix du Nord de 2001-2011

L’Heurovélo (ADAV)

Sites internet consultés :

www.certu.fr

www.insee.fr

http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=0&ref_id=NATnon05529

www.fubicy.org

http://www.droitauvelo.org/

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http://www.fubicy.org/

http://www.droitauvelo.org/


ANNEXES

Grille d’entretien

Cadrage :

Depuis combien de temps faites-vous du vélo quotidiennement ?

Pour quelles raisons avoir choisi ce mode de transport ? Qu’est ce que le vélo évoque

pour vous ?

Est-ce le seul mode de transport que vous utilisez ? Si non, quelles combinaisons ?

Habituellement, combien de temps de trajet mettez-vous en moyenne ? Ce temps est-il

est toujours le même ?

1) Pouvez-vous me décrire le trajet que vous prenez habituellement pour vous rendre

sur votre lieu de travail ?

Votre itinéraire est-il bien adapté pour les vélos ? Il y a-t-il des pistes ou bandes

cyclables ?

Sur ce trajet, empruntez-vous des axes principaux, des grands boulevards ? Sur cette

route la vitesse automobile est-elle réduite ?

Jugez-vous votre itinéraire dangereux à certains passages ? Avez-vous la possibilité de

prendre d’autres routes pour contourner ces passages difficiles ?

Evitez-vous certains quartiers, certaines rues ? Si oui, pourquoi ?

Vous arrive-t-il dans ce cas de rouler sur les trottoirs ?

2) Comment avez-vous choisi votre itinéraire ?

Est-ce le plus court ? Le plus agréable ? Le mieux équipé pour les vélos ?

Est-ce qu’on vous l’a conseillé ?

Preniez-vous déjà ce chemin lorsque vous veniez en voiture ?


3) En dehors des déplacements pour le travail, comment organisez-vous vos

déplacements ?

Pour aller conduire vos enfants à l’école ?

Pour faire vos courses ?

Est-ce que lorsque vous allez faire des courses, vous préférez prendre le chemin le plus

court, même si cela passe par des grands axes ou au contraire prendre des petites rues

plus agréables ?

4) Si l’on vous proposez un autre itinéraire mais plus long, le prendriez-vous ?

Sous quelles conditions accepteriez-vous de faire un trajet plus long ? (cet itinéraire

devrait-il être mieux aménagé, par quoi ?)

Etes-vous amené à faire des détours pour éviter certaines rues jugées trop difficiles ?

5) Lorsque vous devez utiliser un autre itinéraire que celui que vous utilisez

habituellement, comment faites-vous ?

Savez-vous facilement vous orienter lorsque vous ne connaissez pas l’endroit ? A quoi

vous repérez vous ?

Trouvez-vous que la signalétique en ville soit suffisante ?

6) Pouvez-vous me décrire ce qu’est pour vous un quartier/rue agréable ? et ce qu’est

un quartier/rue désagréable ?

Pouvez-vous donner des exemples.

Traversez-vous ces quartiers en vélo ? Est-ce que vous les éviter ?

Quels sont pour vous les désagréments de certaines rues que vous empruntez ?

Selon vous, qu’est-ce qui est indispensable pour que votre trajet soit le plus agréable

possible ?

Dans quelle mesure pour vous, faire du vélo a-t-il un effet sur la santé ?

Quelle est votre opinion par rapport à la pollution en ville ?


Questionnaire

Malgré le soin apporté à la rédaction du questionnaire, il est possible que les réponses

que nous proposons ne correspondent pas exactement à votre situation, dans ce cas

choisissez la réponse qui vous correspond le mieux.

Les cadres pour les réponses ouvertes (c'est-a-dire les textes que vous auriez besoin

d'écrire en commentaires) sont sans limite de taille. N'hésitez-pas à les utilisez si vous

jugez cela nécessaire.

POUR MIEUX VOUS CONNAITRE

1) Etes-vous *:

□ Un homme

□ Une femme

2) Quel âge avez-vous ? *…………..

3) Quel est le nom de la commune où vous résidez ? *…………………….

4) Combien de personnes comporte votre foyer ?* (vous inclus) ………… personnes

5) Y a-t-il des enfants dans votre foyer ? (vous exclu) *

□ oui

□ non

6) (Si Q5=oui) Quel âge ont-ils ?

|__||__| ans

|__||__| ans

|__||__| ans

|__||__| ans

7) Vivez-vous….*

□ En appartement dans un immeuble de moins de 10 logements

□ En appartement dans un immeuble de 10 logements ou plus

□ En maison individuelle isolée

□ En maison individuelle mitoyenne

□ En logement collectif (cité universitaire, maison de retraite…)

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………


8) Quelle est votre situation en ce moment * ?

□ J’exerce une activité professionnelle (hors job étudiant, formation)

□ Je suis à la recherche d’un emploi

□ Je suis collégien(ne)

□ Je suis lycéen(ne)

□ Je suis étudiant(e)

□ Je suis homme/femme au foyer

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………..

9) (Si Q8=act prof) Exercez-vous cette activité à votre domicile ? *

□ Oui

□ Non

10) (Si Q8=étudiant, lycéen) Exercez-vous en ce moment une activité professionnelle,

un job étudiant ? *

□ Oui

□ Non

11) (Si Q8=act pro) Quelle est votre profession ?*

□ Agriculteurs

□ Artisans, commerçants, chef d’entreprise

□ Cadres et professions libérales (avocats, notaires, médecins, chirurgiens, vétérinaires,

ingénieurs, professeurs de l'enseignement secondaire ou supérieur, journalistes…)

□ Professions intermédiaires (professeurs des écoles, techniciens, agent de maîtrise,

contremaîtres, infirmiers…)

□ Employés (aides-soignants, policiers, pompiers, militaires, secrétaires, vendeurs,

caissiers, coiffeurs, concierges…)

□ Ouvriers

□ Autre, précisez……………………………………………………………………..

12) (Si Q8=act prof) Quel est le nom de la commune où vous travaillez ?*

……………………….

13) (Si Q8=étudiant, collégien, lycéen) Quel est le nom de la commune où vous

étudiez ?* ……………………….

14) (Si Q8=act prof) Combien de salariés travaillent dans votre établissement ?

□ Je travaille à mon compte (auto-entrepreneur, artisan…)

□ Moins de 10 salariés

□ De 10 à 50 salariés

□ De 50 à 200 salariés

□ Plus de 200 salariés

□ Je ne sais pas


15) Possédez-vous le permis de conduire une voiture (permis B) ?

□ Oui et il me reste suffisamment de points pour conduire

□ Oui mais je ne peux plus conduire en ce moment par manque de points

□ Non

16) Parmi ces moyens de transports, combien votre foyer en possède-t-il ? *

(Exemple : si vous ne disposez pas d’une moto dans votre foyer indiquez 0)

0 Voiture (ou véhicule utilitaire) en état de fonctionnement

0 Moto (à partir de 125 cm3) en état de fonctionnement

0 Scooter, cyclomoteur (moins de 125 cm3) en état de fonctionnement

0 Vélos adulte ou enfant (en état de fonctionnement et utilisable sur route)

17) (Si Q16= 1) Si vous le souhaitiez, pourriez-vous utiliser la voiture pour tous vos

déplacements ?*

□ Oui la plupart du temps

□ Non très difficilement

□ Je ne sais pas

18) (Si Q16= 2 et +) Si vous le souhaitiez, pourriez-vous utiliser une voiture pour tous

vos déplacements ?*

□ Oui la plupart du temps

□ Non très difficilement

□ Je ne sais pas

19) De quel type est le vélo que vous utilisez le plus souvent ?*

□ VTT (vélo tout terrain)

□ VTC (vélo tout chemin, ni VTT ni course)

□ Vélo de ville

□ Vélo pliant

□ Vélo de course (compétition)

□ Vélo à assistance électrique

□ Vélo de location/en libre service

□ BMX et bicross

□ Tandem

□ Autre, précisez………………………………………………………………………….

20) Ce vélo a-t-il été…

□ Acheté neuf

□ Acheté d’occasion

□ Offert ou prêté par quelqu’un de la famille ou des amis

□ Loué


□ Autre, précisez……………………………………………………………………….

21) Où est habituellement garé ce vélo pendant la nuit ? (réponses multiples)

□ Dans la rue

□ Dans un parking en plein air

□ Dans un parking couvert, sous un abri

□ Dans un garage ou local collectif

□ Dans un garage ou local privatif

□ A l’intérieur de votre logement

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………..

22) Disposez-vous d’un abonnement pour les transports en commun ? *

□ Oui

□ Non

23) (Si Q8=étudiant, lycéen, act. prof) A combien estimez-vous votre budget mensuel

de déplacement domicile-travail/étude (en euro) ?*

Si vous bénéficiez de la prime transport (et donc d'un remboursement partiel ou total de

votre mode de transport), indiquez votre budget une fois le remboursement obtenu

□ Inférieur à 30 euros par mois

□ De 30 à 50 euros par mois

□ De 50 à 100 euros par mois

□ Plus de 100 euros par mois

□ Vous ne savez pas

24) Votre domicile est-il desservi par un arrêt de transport en commun ? *

Oui Non Je ne sais pas

Un arrêt de bus Transpole

□ □ □

Un arrêt de car hors de

l'agglomération lilloise (Réseau

Arc en Ciel)

□ □ □

Un arrêt de car dans

l'agglomération lilloise

□ □ □

Un arrêt de métro/de

tramway ?

□ □ □

Une gare ou halte SNCF ?

□ □ □


25) (Si Q8=act prof) Savez-vous si l’entreprise (ou l'organisme) dans laquelle vous

travaillez a mis en place un plan de déplacement d’entreprise (PDE) ?

□ Oui

□ Non

□ Je ne sais pas

VOS DEPLACEMENTS

Nous allons nous intéresser aux déplacements que vous effectuez

habituellement

26) Diriez-vous que vous utilisez le vélo…*

□ exclusivement (vous n’utilisez pas d’autres moyens de transport)

□ régulièrement (vous utilisez souvent le vélo mais vous utilisez parfois d’autres moyens

de déplacement)

□ occasionnellement (vous n’utilisez le vélo que de temps en temps)

□ de manière saisonnière (vous utilisez le vélo que lorsqu’il fait beau)

□ juste pour vous promenez

□ Autre, précisez………………………………………………………………………….

27) (Si Q26=occasionnellement) Vous l’utilisez…*

□ Lorsque vous n’avez pas d’autres possibilités

□ Lorsque la météo prévoit du beau temps

□ Lorsque vous souhaitez changer de mode de transport

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………..

28) (Si Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) Utilisez-vous le vélo pour vous rendre à

votre travail/à votre lieu d’étude (de votre domicile à votre lieu de travail ou en le

combinant avec d’autres moyens de transport) ? *

□ Oui tous les jours ou presque lorsqu'il fait beau

□ Oui tous les jours ou presque quelle que soit la météo

□ Oui plusieurs fois par semaine lorsqu'il fait beau

□ Oui plusieurs fois par semaine quelle que soit la météo

□ Oui une fois par semaine au plus lorsqu'il fait beau

□ Oui une fois par semaine au plus quelle que soit la météo

□ Oui, autre, précisez………………………………………………………………………

□ Non


29) (Si Q28=non et Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) Quel(s) mode(s) de

transport prenez-vous ?* (réponses multiples)

□ Voiture

□ Métro/Tramway

□ Bus

□ Train

□ Moto/Scooter

□ La marche à pied

□ Autre, précisez……………………………………………………………………….

30) (Si Q28=oui et Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) Pour vous rendre à votre

travail / à vos études (ou en revenir), combinez-vous le vélo avec d’autres modes

de transport ? * (Par exemple, vous prenez le train puis vous continuez ensuite en

vélo)

□ Oui tous le temps

□ Oui parfois

□ Non

31) (Si Q30=oui, Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) Le(s)quels ?* (réponses

multiples)

□ Voiture

□ Métro/Tramway

□ Bus

□ Train


□ Autre, précisez……………………………………………………………………….

32) (Si Q28=une fois par semaine ou moins, deux fois par semaine, lorsqu’il fait beau et

autre et Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien Q26=régulièrement,

occasionnellement, de manière saisonnière) Hormis le vélo, quel(s) autre(s) mode(s)

de transport prenez-vous le plus souvent pour aller travailler/étudier ?*

(Réponses multiples)

□ Voiture

□ Métro/Tramway

□ Bus

□ Train


□ Autre, précisez……………………………………………………………………….


33) (Si Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) En hiver ou par mauvais temps, quel(s)

moyen(s) de transport prenez-vous le plus souvent (pour vous rendre à votre

travail / à vos études) ?* (réponses multiples)

□ Voiture

□ Métro/Tramway

□ Bus

□ Train


□ Le vélo

□ Moto/Scooter

□ Autre, précisez……………………………………………………………………..

34) (Si Q28=oui et Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien), En vélo, combien de temps

de transport mettez-vous en général pour vous rendre à votre travail (à votre lieu

d’étude)?

……. heures et ………. Minutes

35) (Si Q33=voiture et Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) A l’arrivée sur votre lieu

de travail/d’étude, où garez-vous votre voiture la plupart du temps ?*

□ Dans un emplacement dans l’enceinte de l’établissement de travail

□ Dans une rue en stationnement payant

□ Dans une rue en stationnement gratuit

□ Dans un parking public gratuit

□ Dans un parking public payant

□ Dans un garage/parking privé gratuit

□ Dans un garage/parking privé payant

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………..

36) (Si Q28=oui et Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) A l’arrivée sur votre lieu de

travail/d’étude, où stationnez-vous votre vélo ? *

□ Dans l’enceinte de votre établissement de travail/d’étude

□ En dehors de l’enceinte de votre établissement de travail/d’étude

□ Dans un bureau ou à l’intérieur d’un bâtiment de travail/d’étude mais non aménagé

pour les vélos

□ Dans un bureau ou à l’intérieur d’un bâtiment de travail/d’étude aménagé pour les

vélos

□ Dans un local fermé et réservé aux vélos

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………


37) (Si Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) D’une manière générale, diriez-vous

que sur votre lieu de travail/d’étude… *

□ Il y a suffisamment de places de stationnement pour voiture

□ Il y a suffisamment de places de stationnement pour voiture mais celles-ci sont

payantes

□ Il est difficile de stationner une voiture car il n’y a pas assez de places

□ Il est difficile de trouver une place de stationnement gratuite pour les voitures

□ Je ne sais pas je n’ai jamais fait attention aux stationnements des voitures

38) (Si Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) Sur votre lieu de travail/d’étude,

pensez-vous qu’il est… *

□ Facile de garer un vélo car il y a suffisamment de places et d’arceaux

□ Difficile de garer un vélo

□ Je ne sais pas, je ne fais pas attention aux stationnements pour vélos

39) (Si Q38=difficile) Pourquoi ?

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………..

40) (Si Q8=act prof, étudiant) Etes-vous amené(e) à vous déplacer dans le cadre de

votre travail, à effectuer des déplacements professionnels (exemple : vous rendre

au domicile de quelqu'un pour effectuer votre travail, aller à une réunion, à une

formation, à un colloque à l'extérieur de votre lieu de travail habituel…) ? *

□ Oui

□ Non

41) (Si Q40=oui Si Q8=act prof, étudiant) Quel(s) mode(s) de transport prenez-vous le

plus souvent pour ces déplacements professionnels ? * (Réponses multiples)

□ Voiture

□ Covoiturage

□ Bus, métro, tramway

□ Train/TGV

□ Avion

□ Vélo

□ Moto/Scooter

□ Marche à pied


42) (Si Q26= exclusif) Depuis combien de temps faites-vous du vélo de manière

exclusive ? (c'est-à-dire que vous n’utilisez pas d’autres moyens de transport)

□ Moins de 6 mois

□ De 6 mois à 1 an

□ De 1 à 2 ans

□ Plus de 2 ans

43) (Si Q26= régulier) Depuis combien de temps faites-vous du vélo de manière

régulière ?

□ Moins de 6 mois


□ De 1 à 2 ans

□ Plus de 2 ans

44) (Si Q26= occasionnel) Depuis combien de temps faites-vous du vélo de manière

occasionnelle ?

□ Moins de 6 mois


□ De 1 à 2 ans

□ Plus de 2 ans

45) (Si Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) Diriez-vous avoir changé vos habitudes

de déplacements au cours de ces dernières années (pour vous rendre à votre

travail/études) ? (par exemple, vous avez changé d’itinéraire, de moyens de

transport…)*

□ Oui légèrement

□ Oui tout à fait

□ Non pas du tout

46) (Si Q45=oui Si Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) Qu’avez-vous changé ?

(réponses multiples) *

□ J’ai changé de moyens de transport

□ J’ai changé d’itinéraire

□ J’ai changé mon temps de parcours

□ J’ai changé mes horaires de travail/de cours

□ Autre, précisez ………………………………………………………………………

47) (Si Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien) et Q48=moyen de transport) Comment

vous déplaciez-vous auparavant ? (Réponses multiples) *

□ Plus souvent en voiture

□ Plus souvent à pied

□ Plus souvent en bus, métro, tramway ou train

□ Plus souvent en moto, scooter


□ Je ne me déplaçais pas

□ Autre, précisez………………………………………………………………………..

48) (Si Q47=oui) Vous avez changé votre façon de vous déplacer parce que… *

Si plusieurs raisons expliquent ce changement, indiquez les trois principales

(réponses multiples)

□ Vous avez déménagé

□ Votre situation professionnelle a changé

□ Votre cursus scolaire a changé (par exemple, vous êtes passé du collège au lycée)

□ Votre situation familiale a changé (par exemple vos enfants ont grandi…)

□ Vous vous êtes senti(e) agacé(e) par des problèmes dans les transports en commun

(pannes de métro, retard de train, grèves, manifestations….)

□ Vous vous êtes senti(e) agacé(e) par les embouteillages sur les routes

□ Vous vous êtes senti(e) agacé(e) par les difficultés de stationnement en voiture

□ C’est un gain de temps

□ Vous vous souciez de l’environnement

□ Vous avez eu des problèmes de santé

□ On vous a retiré votre permis de conduire

□ Vous avez eu un accident de la route

□ Vous jugez que ce mode de transport était trop cher

□ Vous n’avez plus d’autres moyens de transport

□ Votre entreprise a mis en place un plan de déplacement ce qui vous a incité à changer

de mode de transport

□ Autre, précisez …………………………………………………………………

A présent nous allons parler plus des déplacements domicile-travail/études

que vous effectuez à vélo

49) (Si Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien et Q28=oui) Effectuez-vous chaque jour

le même itinéraire pour vous rendre à votre travail/ lieu d’étude ?*

□ Oui à l’aller comme au retour

□ Non, je ne prends pas le même trajet au retour

□ Non je varie chaque jour pour éviter la routine

□ Non mon itinéraire varie en fonction de ce que j’ai à faire dans la journée

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………..

50) (Si Q49= « non, je ne prends pas le même trajet au retour » et Q8=act prof, étudiant,

lycéen, collégien et Q28=oui) Pourquoi ?

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………


51) Sur votre itinéraire habituel (pour vous rendre à votre lieu de travail/d’étude)

diriez-vous que… *

Tout le

temps

Souvent Quelques fois Rarement Quasiment

jamais

Vous

empruntez les

trottoirs sur

certaines

portions de

votre trajet

□ □ □ □ □

Vous passez

aux feux rouges □ □ □ □ □

Vous prenez les

sens interdits □ □ □ □ □

Vous faites des

détours lorsque

vous jugez un

passage

dangereux

□ □ □ □ □

Vous

empruntez les

rues que vous

trouvez

agréables

même si cela

rallonge votre

parcours

□ □ □ □ □

Vous circulez

sur les

pistes/bandes

cyclables

lorsqu’il y en a

□ □ □ □ □

52) (Si Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien et si Q28=oui) Vous empruntez les

trottoirs… (réponses multiples) *

□ Lorsqu’il y a trop de circulation sur la chaussée

□ Dans les rues/carrefours que vous jugez dangereux

□ Dans les sens interdits

□ Lorsque la piste cyclable est aménagée sur le trottoir

□ Lorsque vous souhaitez aller plus vite (ex : pour doubler les voitures…)

□ Lorsque les pistes cyclables ne sont pas propres ou de mauvaise qualité (trous,

feuilles…)

□ Autre, précisez ……………………………………………………………………….


53) (Si Q8=act prof, étudiant, lycéen, collégien et Q28=oui) Diriez-vous que votre

itinéraire pour aller travailler/étudier est…. * (réponses multiples)

□ Le plus court

□ Le plus rapide

□ Le mieux aménagé en espaces verts

□ Le plus agréable car il y a beaucoup de commerçants

□ Le plus agréable car il y a beaucoup de monde

□ Le mieux aménagé pour les cyclistes

□ Le plus sécurisant

□ Autre, précisez ………………………………………………………………………….

54) Etes-vous d’accord avec les affirmations suivantes qui concernent votre itinéraire

pour vous rendre sur votre lieu de travail/d’étude?

Tout à fait

d’accord

Plutôt

d’accord

Plutôt pas

d’accord

Pas d’accord

Il y a suffisamment de

pistes cyclables sur mon

itinéraire

□ □ □ □

Mon itinéraire est

dangereux parce qu’il y a

des ruptures (les pistes

cyclables ne sont présentes

partout)

□ □ □ □

La circulation des voitures

est dense □ □ □ □

Je me sens en sécurité □ □ □ □

Je privilégie les rues

étroites pour que les

voitures ne me dépassent

pas

□ □ □ □

J’évite les itinéraires où il y

a des ronds points □ □ □ □

J’évite les itinéraires où je

vais rencontrer beaucoup

de feux

□ □ □ □

Il y a souvent des voitures

stationnées sur les bandes

cyclables

□ □ □ □

Je privilégie les routes où il

y a des espaces verts □ □ □ □

Je privilégie les routes où il

y a des commerces □ □ □ □

La qualité des pistes

cyclables n’est pas bonne

(présence de trous, de

feuilles…)

□ □ □ □


Nous allons nous intéresser à présent à vos déplacements hors travail/études

55) Pour chacune des activités suivantes, veuillez préciser le mode de transport que

vous utilisez le plus souvent ? *

Métro/

Tram Bus Vélo A pied Voiture

Moto/

Scooter Autre

Non

concerné

Faire des achats pour

le ménage dans un

supermarché/centre

commercial…

□ □ □ □ □ □ □ □

Aller à la boulangerie

ou dans un commerce

de proximité

□ □ □ □ □ □ □ □

Aller au restaurant ou

dans un fast-food □ □ □ □ □ □ □ □

Faire du shopping

(vêtements…) ou

d’autres achats

□ □ □ □ □ □ □ □

Sortir le soir (théâtre,

discothèque,

cinéma…)

□ □ □ □ □ □ □ □

Faire du sport ou une

activité culturelle

(musique, peinture,

théâtre…)

□ □ □ □ □ □ □ □

Emmener/Reprendre

vos enfants à l’école ou

à un lieu de garde

(crèche)

□ □ □ □ □ □ □ □

Emmener/Reprendre

vos enfants à leurs

activités extrascolaires

□ □ □ □ □ □ □ □

Rendre visite aux

parents et aux amis □ □ □ □ □ □ □ □

56) Quel mode de transport prenez-vous le plus souvent pour vous promener ?


□ Métro/tramway

□ Bus


□ Vélo


□ Voiture

□ Moto/scooter

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………

57) (Si Q56=vélo) Comment choisissez-vous votre itinéraire en vélo pour vous

balader, vous promener en famille… ? * (réponses multiples)

□ Je prends l’itinéraire le plus court

□ Je prends l’itinéraire le plus rapide

□ Je prends l’itinéraire le mieux aménagé en espaces verts

□ Je prends l’itinéraire le plus agréable car il y a beaucoup de commerçants

□ Je prends l’itinéraire le plus agréable car il y a beaucoup de monde

□ Je prends l’itinéraire le mieux aménagé pour les cyclistes

□ Je prends l’itinéraire le plus sécurisant

□ Autre, précisez ………………………………………………………………………….

58) (Si Q5=oui et Q8=act prof, étudiant) Accompagnez-vous vos enfants à l’école ou à

la crèche ?

□ Oui tout le temps

□ Oui parfois

□ Non une autre personne de mon entourage les accompagne

□ Non, ils se rendent toujours à l’école par leurs propres moyens

59) (Si Q5=oui et q58=oui et q8=prof, étudiant) L’école/la crèche de vos enfants est-elle

sur votre trajet pour aller au travail ?

□ Oui c’est sur mon chemin

□ Non je dois faire un détour

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………

60) Avez-vous choisi vos loisirs en fonction de la distance à parcourir depuis votre

domicile ?


□ Oui la distance a joué mais cela n’a pas été déterminant

□ Non la distance n’a pas joué

61) (Si Q5=oui et Q8=act prof, étudiant, à la recherche d’un emploi, homme/femme au

foyer, à la retraite) Avez-vous choisi les loisirs de vos enfants en fonction de la

distance à parcourir depuis votre domicile ?


□ Oui la distance a joué mais cela n’a pas été déterminant

□ Non la distance n’a pas joué


62) Combien de fois par semaine, faites-vous des achats pour le ménage ? (pour la

nourriture, la boisson…)

□ Tous les jours

□ 3 à 4 fois par semaine

□ 1 à 2 fois par semaine

□ Moins d’une fois par semaine

□ Jamais ce n'est pas moi qui fais les courses

63) (Si Q62= tous les jours, ¾ fois par semaine, 1 à 2 fois par semaine, moins d’une fois

par semaine) Pour faire ce genre d’achat, où allez-vous en général ?

□ Dans les commerces de proximité

□ Dans les supermarchés en ville (exemple : carrefour city...)

□ Dans les grandes surfaces

□ Sur internet

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………..

64) (Si Q61= tous les jours, ¾ fois par semaine, 1 à 2 fois par semaine, moins d’une fois

par semaine) En général, lorsque vous faites les courses, quel est à peu près le

volume des achats que vous transportez ?

□ Les achats tiennent dans un sac ou dans un panier

□ Les achats tiennent dans deux sacs/deux paniers (y compris sacoche, remorque pour

vélo…)

□ Les achats remplissent généralement un caddie

□ Les achats sont plus volumineux encore

□ Autre, précisez………………………………………………………………………..

65) Par semaine, quel que soit le motif de votre déplacement, vous faites du vélo…

□ Moins d’une heure par semaine

□ Entre 1 heure et 3 heures par semaine

□ Plus de 3 heures par semaine

66) Quelle est la raison principale de l’utilisation de votre vélo en ville ? (Une seule

réponse possible) *

□ Ça me permet de faire du sport

□ Ça me déstresse

□ C’est bon pour ma santé

□ C’est rapide

□ C’est convivial

□ Ça ne me coute pas cher

□ Ça ne pollue pas

□ Ça ne fait pas de bruit

□ C’est bien pour le cadre de vie

□ Autre, précisez………………………………………………………………………


LE VELO EN VILLE

Ici, nous allons nous intéresser aux accidents et aux vols que vous avez pu avoir en vélo

67) Au cours des 12 derniers mois, vous êtes-vous fait voler votre vélo ?*

□ Oui plusieurs fois

□ Oui une fois

□ Non

68) (Si Q67=oui), Suite à ce vol, avez-vous changé vos habitudes de déplacements ?*


□ Oui j’utilise moins souvent le vélo

□ Oui j’ai gravé mon vélo pour éviter les vols

□ Oui j’ai changé mon lieu de stationnement

□ Oui j’ai changé d’antivol

□ Oui j’ai souscris une assurance pour vélo

□ Non cela n’a pas provoqué de changement

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………..

69) (Si Q67=oui) Nous allons parler du dernier vol que vous avez subi. Avez-vous

racheté un vélo après ce vol ? *

□ Oui de la même valeur que celui que j’avais précédemment

□ Oui mais de valeur inférieure à celui que j’avais précédemment

□ Oui de valeur supérieure à celui que j’avais précédemment

□ Non on m’en a prêté un / ou en m’en a acheté un autre

□ Non j’en ai loué un

□ Non

70) Au cours des 12 derniers mois, avez-vous eu un accident en vélo ? *

□ Oui, combien ?.................................................................

□ Non

71) (Si Q70=oui) Quelles ont été les conséquences de cet accident ?* (Si vous avez eu

plusieurs accidents, nous parlerons ici du dernier)

□ Des dommages physiques

□ Des dommages matériels

□ Un arrêt de travail / des cours

□ Des dommages matériels et physiques

□ Aucune conséquence ni matérielle ni physique

72) (Si Q70=oui) L’accident a-t-il impliqué d’autres usagers ?* (Rappel : Si vous avez

eu plusieurs accidents, nous parlons ici du dernier)

□ Oui, un piéton

□ Oui, un autre vélo

□ Oui, un bus

□ Oui, une voiture

□ Oui un camion

□ Oui autre, précisez…………………………………….

□ Non je suis tombé(e) tout(e) seul(e)


73) (Si Q70=oui) Quelles étaient les raisons de cet accident ? (Rappel : nous parlons

du dernier accident subi)

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………..

74) Au cours du mois dernier, combien de fois avez-vous ressenti un risque

d’accident ? *

□ Une fois

□ Deux fois

□ Trois fois

□ Plus de trois fois

□ Jamais

75) (Si Q74=1 fois, deux fois 3 fois, + de 3 fois) Ces risques d’accidents impliquaient-

ils d’autres usagers ?*

□ Oui, un piéton

□ Oui, un autre vélo

□ Oui, un bus

□ Oui, une voiture

□ Oui, un camion

□ Oui autre, précisez……………………………………………

□ Non j’ai failli tomber tout(e) seul(e)

76) (Si Q74=1 fois, deux fois 3 fois, + de 3 fois) Ces risques d’accidents ont eu lieu à

cause… * (réponses multiples)

□ Du stationnement des voitures sur les bandes cyclables qui obligent à faire un écart

□ De l’ouverture des portières des voitures en stationnement près des bandes cyclables

□ D’un rond point mal aménagé pour les cyclistes

□ D’une voiture qui a passé au feu rouge

□ Du mauvais état de la route, de la piste/bande cyclable

□ D'un tourne à gauche/à droite difficile

□ Des voitures qui vous frôlent

□ De la circulation trop dense

□ Des angles morts des véhicules (bus, camion, voiture…)

□ D’une imprudence de ma part

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………

77) (Si Q74=1 fois, deux fois 3 fois, + de 3 fois) Suite à ces risques d’accidents, avez-

vous changé vos habitudes de déplacement ?* (réponses multiples)

□ Oui j’utilise moins souvent mon vélo

□ Oui j’ai changé d’itinéraire

□ Oui j’emprunte plus souvent les trottoirs

□ Oui je me suis davantage protégé(e) contre les risques d’accidents (ex : port du

casque)

□ Non cela n’a pas provoqué de changements

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………


L’orientation en ville lorsque l’on est à vélo

78) A vélo, vous est-il déjà arrivé…

79) Lorsqu'un cycliste vous demande le chemin pour aller dans un lieu précis,

réussissez-vous à lui indiquer la bonne direction ?

□ Oui facilement

□ Oui mais j'ai du m'aider d'une carte

□ Oui mais difficilement

□ Non je n'ai pas su lui donner la direction

□ Je n'ai jamais été amené(e) à le faire

□ Autre, précisez…………………………………………………………………………..

Oui très

souvent

Oui parfois Oui mais

c'est assez

rare

Non jamais Sans

réponse

De vous perdre

dans une ville que

vous connaissez

□ □ □ □ □

De vous perdre

lorsque vous

arrivez dans un

endroit que vous

ne connaissez pas

□ □ □ □ □

De vous retrouver

à contresens dans

une rue sans le

vouloir

□ □ □ □ □

De devoir

demander votre

chemin à des

passants

□ □ □ □ □

De rouler sur les

trottoirs lorsque

vous ne

connaissez pas

l'endroit que vous

traversez

□ □ □ □ □

De faire un long

détour parce que

vous ne

connaissiez pas de

chemin plus court

□ □ □ □ □

D'emprunter une

voie interdite aux

vélos sans le

vouloir

□ □ □ □ □


Pour terminer, nous aimerions connaître votre opinion sur le vélo et sur la ville

80) Circuler à vélo, c’est agréable parce que…

Tout à

fait

d’accord

Plutôt

d’accord

Plutôt

pas

d’accord

Pas du

tout

d’accord

Sans

opinion

On est autonome, libre □ □ □ □ □

C’est économique (moins

cher) □ □ □ □ □

C’est plus rapide que la

voiture □ □ □ □ □

C’est plus rapide que les

transports en commun □ □ □ □ □

Ça permet de se

décontracter, de se détendre □ □ □ □ □

Ça évite les embouteillages □ □ □ □ □

C’est silencieux □ □ □ □ □

Ça fait faire du sport □ □ □ □ □

C’est bon pour la santé □ □ □ □ □

On risque moins de se faire

agresser □ □ □ □ □

On risque moins d'avoir un

accident □ □ □ □ □

C’est moins polluant □ □ □ □ □

C’est pratique, on peut aller

partout □ □ □ □ □


81) Pour vous, une rue agréable c’est…

(Classez vos réponses en leur attribuant un ordre de préférence, de 1 à 3. Par

exemple, si vous pensez que ce qui le plus important, c’est de pouvoir se sentir en

sécurité, indiquez 1 à côté de cette réponse à droite…)

□ Une rue où je me sens en sécurité

□ Une rue où il y a des espaces verts

□ Une rue où les voitures ne roulent pas trop vite

□ Une rue où je peux garer facilement mon vélo

□ Une rue où il y a des pistes/bandes cyclables

□ Une rue où les pistes cyclables sont propres (sans feuille, sans trous par exemple)

□ Une rue non polluée, aérée

□ Une rue où les différents usagers de la chaussée se respectent entre eux (courtoisie,

convivialité…)

□ Une rue où il y a une continuité des pistes cyclables (c’est-à-dire sans rupture)

□ Une rue sans pente, sans relief

□ Autre, précisez……………………………………………………………………….

82) Avez-vous des suggestions ou des remarques à nous apporter ?

Documents

MILLIEN CHRISTELLE Rapport de stage de Master 2 IESS · Rapport de stage de Master 2 ... Commune de résidence et de travail ... possibilité de diminuer la pollution urbaine causée