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Cette publication a été préparée par le ministère des Transports du Québec : Service de l’expertise et du soutien technique en sécurité Direction de la sécurité en transport Ministère des Transports du Québec 700, boul. René-Lévesque Est, 16e étage Québec (Québec) G1R 5H1

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© Gouvernement du Québec

ISBN : 978-2-550-67762-8 (PDF)

Dépôt légal - Bibliothèque et Archives nationales du Québec, 2e trimestre de 2013

Plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipal – 2013 Guide méthodologique d’élaboration

1

Table des matières

Objectif.............................................................................................................................................................. 3

Démarcheproposéepourl’élaborationd’unpland’interventiondesécuritéroutièreenmilieumunicipal..... 4

1 Élaborationduplandetravaildétaillé......................................................................................................... 5

2 Miseenplacedeladémarchedeconcertation.......................................................................................... 6

3 Acquisitionetintégrationdesdonnées....................................................................................................... 8

4 Analysedesdonnéesd’accidents............................................................................................................. 11

5 Élaborationdudiagnosticdesécuritéroutière......................................................................................... 12

6 Élaborationdepistesdesolutionetidentificationdesresponsablesdeleurmiseenœuvre.................. 12

7 Élaborationetadoptiondupland’action.................................................................................................. 13

8 Conclusion................................................................................................................................................. 13

9 Référencesbibliographiques..................................................................................................................... 14

Annexe1 Segmentationduréseauroutier................................................................................................... 16

Annexe2 Débitsdecirculationetrelevésdevitessepratiquée................................................................... 18

Annexe3 Analysesthématiquesdesdonnéesd’accidents........................................................................... 22

Annexe4 Déterminationetanalysedessitespotentiellementproblématiques.......................................... 26


3

Objectif

L’élaborationdeplansd’interventiondesécuritéroutièreenmilieumunicipalviseàoptimiserlesinvestissementsàréalisersurleréseauroutiermunicipalenciblantles principales problématiques et les solutions les plus performantes pour lesrésoudre,parlaréalisationdediagnosticsdesécuritéroutièreetdeplansd’action.

Le Guide méthodologique d’élaboration du plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipaldéfinitlesgrandesétapesderéalisationquidoiventêtre suivies lorsqu’une demande d’aide financière est approuvée. Il proposeégalement une méthodologie d’élaboration du diagnostic et du plan d’action.Cetteméthodologiepourranotammentêtreadaptéeenfonctiondel’ampleurdesproblématiquesdesécuritéroutière.

Le guide décrit certains éléments obligatoires mentionnés dans le documentModalités d’application du plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipal.


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Démarche proposée pour l’élaboration d’un plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipal

Lesgrandesétapesderéalisationobligatoiressontlessuivantes:

1. Élaborationduplandetravaildétaillé.

2. Miseenplacedeladémarchedeconcertation.

3. Acquisitionetintégrationdesdonnées.

4. Analysedesdonnéesd’accidents.

5. Élaborationdudiagnosticdesécuritéroutière.

6. Élaborationdepistesdesolution,identificationdesresponsablesdeleurmise enœuvre.

7. Élaborationetadoptiondupland’action.


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1 Élaboration du plan de travail détaillé

Avantd’entreprendrelaréalisationdupland’intervention,lesintervenantsdoivent planifier le travaildemanièredétailléeafinderespecter lesmodalités requisespourlefinancementetdécritesdansledocumentModalités d’application du plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipal.

Leplandetravaildétaillédoitcomprendre:

• lalistedesoutilsetdesdonnéesdisponibles:donnéesgéoréférencées(réseauroutier,réseaucyclable,classificationduréseauroutiermunici-pal,occupationduterritoire),débitsdecirculation,vitessespratiquées,comptagespiétons,etc.;

• lesgrandesétapesdetravail;

• lesélémentsdelastratégiedepartenariat;

• l’échéancierderéalisation;

• le résultat de l’appel d’offres (joindre les soumissions déposées, enindiquant le prestataire de services retenu) ou l’estimation ventiléedes coûts de réalisation du plan d’intervention de sécurité routière,pourlesorganismesquiprocéderontenrégieinterne;

• la composition de l’équipe de réalisation retenue avec les expertisesrequises:

− gestiondeprojet :planificationde la structured’organisationduprojet,deladémarchedepartenariat,suivideséchéanciers,etc.,

− transport,sécuritéroutière,aménagementduterritoire:collecteetanalysedesdonnées(dontlesanalysesd’accidentsetdesites)envuedel’élaborationdupland’interventiondesécuritéroutièreenmilieumunicipal,

− géomatique:intégrationdesdonnéesàcaractèrespatial,montaged’unsystèmed’informationgéographique(SIG),productioncarto-graphique, en vuedes analyses techniquesetde la concertationaveclespartenaires,

− communications : planification etmise en place de la démarchedepartenariatenvuedefavoriserlamobilisationdesmunicipalitésconcernéesetdespartenairesensécuritéroutière,

− rédaction:documents,comptesrendusetrapports.


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2 Mise en place de la démarche de concertation

Laconcertationestuneétapeincontournablepourlaréalisationdudiagnostic,dupland’actionainsiquepourlamiseenœuvredecedernier,c’estpourquoicettedémarchedoitêtrepréparéestratégiquement,etce,dèsledébutduprojet.

Lacontributiondespartenairesparleursconnaissancesduterrainàl’échellelocaleetrégionalesefaitparl’intermédiairedeconsultationsàdifférentesétapesdelaréalisationduprojet:

1.identificationdesproblématiques;

2.validationdudiagnostic;

3.élaborationdespistesdesolutionetdupland’action.

Unequatrièmeconsultationpeutavoirlieuaumomentdelaprésentationdelaversiondéfinitivedupland’intervention.

L’identificationdespartenairespotentiels revientàcibler lesorganismes locauxetrégionauxqui,enfonctiondeleurmissionrespective,témoignentd’unintérêt,assumentuneresponsabilitéetfontpreuved’unemotivationcertainepourparti-ciperàcetyped’exercice.Lespartenairescibléspeuventprovenirdesorganismessuivants:

• lesmunicipalitésduterritoired’étude;

• ladirectionterritorialeduministèredesTransportsduQuébec;

• lesservicespoliciers;

• la Société de l’assurance automobile du Québec par l’entremise ducoordonnateurrégionalensécuritéroutière;

• laDirectiondesantépubliquedel’Agencerégionaledelasantéetdesservicessociaux;

• leservicedetransportencommunetdetransportadapté;

• leservicedetransportscolaire;

• lacommissionscolairedesservantleterritoired’étude;

• lesorganismesrégionauxreprésentantlespersonneshandicapées;

• toutorganismelocalourégionalconcernéparlasécuritéroutière.


7

� Approchedeconcertation

Unmodedeconcertationadaptéauterritoired’étudeseraprivilégié.

Si un comité de sécurité publique ou une table de concertation en sécuritéroutière existe déjà sur le territoire d’étude, cette structure servira de pointde départ en vue de la consultation des partenaires. En l’absence d’une tellestructure,samiseenplacedoitêtreenvisagée.

Ils’agitdepermettreauxacteursclésdedonnerleurpointdevue,detransmettreleurs connaissances des problématiques de sécurité routière et leurs sugges-tionsd’actionsàentreprendre. L’approchedeconcertationsélectionnéedevraitaboutiràunconsensussurlesinterventionsàprivilégierenfonctionducontexte,desmoyensd’actiondesmunicipalitésetdespartenaireslocaux.Laconcertationpeutprendredifférentesformes:

• laplanificationdegroupesdediscussion;

• laplanificationd’entrevuessemi-dirigées.

Plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipal – 2013Guide méthodologique d’élaboration

8

3 Acquisitionetintégrationdesdonnées

L’acquisition des données est la collecte proprement dite de l’ensemble des données utiles pour la réalisation d’un diagnostic de sécurité routière. Ces données peuvent être organisées selon les grandes catégories suivantes.

Données Source Méthode

A-Donnéessocio-économiques

Données par municipalité :

Population

Ménages

Densité de population

Population par groupe d’âge

Recencement 2011, Statistique Canada

www12.statcan.gc.ca/census-re-censement/2011/dp-pd/prof/index.cfm?Lang=F

Comparer avec le Québec

Évolution sur 10 ans de la population par municipalité

Institut de la statistique du Québec

www.stat.gouv.qc.ca/donstat/societe/demographie/dons_regnl/regional/index.htm

Prévision de population pour les 25 prochaines années

Institut de la statistique du Québec : http://www.stat.gouv.qc.ca/donstat/societe/demographie/persp_poplt/index.htm

Autres données par municipalité :

Niveau de scolarité

Taux d’activité

Revenu médian

Recensement 2006, Statistique Canada

www12.statcan.gc.ca/census-recense-ment/2006/dp-pd/prof/92-591/index.cfm?Lang=F

B-Occupationduterritoire

Évolution de l’urbanisation

Concept d’organisation spatiale et générateurs de déplacements

Périmètres d’urbanisation

Affectations du sol le long du réseau routier

Documents d’urbanisme : MRC et municipalités

Distinction milieu urbain et ruralEn fonction de la zone agricole selon la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ)

http://www12.statcan.gc.ca/census-recensement/2011/dp-pd/prof/index.cfm?Lang=F



http://www.stat.gouv.qc.ca/donstat/societe/demographie/dons_regnl/regional/index.htm



http://www.stat.gouv.qc.ca/donstat/societe/demographie/persp_poplt/index.htm



http://www12.statcan.gc.ca/census-recensement/2006/dp-pd/prof/92-591/index.cfm?Lang=F




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C- Réseau routier

Basegéographiquededonnéesroutières AdressesQuébec

LongueurduréseauroutierMTQetmunicipal,parmunicipalité/selonclassification/milieu(urbain/rural)

SIG

Classification,hiérarchieduréseauroutierDocumentsd’urbanismeouAdresseQuébec.Validationaveclesdébitsdecirculation

Segmentationduréseauroutier Voirl’annexe1

CaractéristiquesduréseauroutierAdresseQuébec,municipalités,photosaériennes,GoogleMaps

D- Déplacements

ÉvolutiondutauxdemotorisationSociétédel’assuranceautomobileduQuébec(SAAQ)

Évolutiondunombredevéhiculesimmatriculés,partypedevéhicules

SAAQ

Titulairesdepermisdeconduire,parclasse SAAQ

Principauxfluxdedéplacements/selonmode/motif

Enquêteorigine—destination

StatistiqueCanada:http://www12.statcan.ca/census-recen-sement/2006/rt-td/index-fra.cfm

-Thèmed’intérêt—Produitsdedonnées:faitssaillantsettableaux—Territoired’intérêt

Réseaudecamionnage MTQ:directionterritoriale

Piétons:débitspiétons—nombre—trajets Comptages

Réseauettrajetscyclables Documentsd’urbanisme

Trajetsscolaires Municipalitéetcommissionscolaire

Trajetsdepersonnesàmobilitéréduite Organismespécialisé

Sentiersdevéhiculehorsroute(VHR) MRCetmunicipalité

Débitsdecirculation ServicespoliciersComptagesVoirannexe2

Vitessespratiquées ServicespoliciersRelevésVoirannexe2

http://www12.statcan.ca/census-recensement/2006/rt-td/index-fra.cfm

http://www12.statcan.ca/census-recensement/2006/rt-td/index-fra.cfm


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E- Accidents et victimes

Fichierdesaccidentssurleréseauroutiermunicipal DonnéesfourniesparleMTQ

Localisationdesaccidents PasnécessairementfournieparleMTQ

Analysesthématiques Voirannexe3

Déterminationdessitespotentiellementproblématiques

Analysedessitespotentiellementproblématiques Voirannexe4

F- Autres problématiques

Contraintessubiesparlesriverains,piétons,écoliers,personnesàmobilitéréduite,cyclistes…

Entretiensaveclespartenaires

Grilled’évaluationdestrajetsscolaires(guideMTQ(1))

Grilled’évaluationdelaqualitédel’espacepiétonnier

Implantationduprogramme«Monécoleàpied,àvélo!(2)»

Secteursproblématiquessurleplandelacirculation,delavitesse,desconflitsentretransitetcirculationlocaleouautres,selonlespartenaires

Entretiensaveclespartenaires

Lieuxdecontrôlepolicierfréquents Servicespoliciers

À l’acquisition des données suit leur intégration, il s’agit de réaliser les étapessuivantes:

• lasegmentationduréseauroutierquiconsisteàdélimiterdesintersec-tionsetdestronçons.Laméthodologiesuggéréeestdécriteàl’annexe1;

• la localisation des accidents sur le réseau routier municipal à partirdes données d’accidents descriptives transmises par le ministère desTransportsduQuébec (MTQ)etprovenantde la sociétéde l’assuranceautomobileduQuébec(SAAQ);

• l’attributiondesdébitsdecirculationpourchaquesegmentet intersec-tionrépertoriéssur le réseaumunicipal.Laméthodologiesuggéréeestdécriteàl’annexe2;

• l’attributiondesvitessespratiquées:laméthodederelevésestprésentéeàl’annexe2.

1. MTQ(2009),Redécouvrir le chemin de l’école – Guide d’implantation de trajets scolaires favorisant les déplacements actifs et sécuritaires vers l’école primaire.

2. VéloQuébec(2008),Programme«Monécoleàpied,àvélo!»


11

4 Analyse des données d’accidents

Lesannexes3et4décriventuneméthodologiesuggéréepourlaréalisationdesanalysesdesdonnéesd’accidents.Lesanalysesontétéeffectuéessousdeuxanglesdifférents:lesanalysesthématiquesetlesanalysesspatiales.

� Analysesthématiques

Lesanalysesthématiquesportentsurleterritoired’étudeetpeuventêtredétailléesparmunicipalitéouselond’autresregroupements.L’annexe3décritlaméthodesuggéréepoureffectuerlesanalysesthématiquesetinclutlesvariablesconsidé-rées,lesregroupementsetl’utilisationdegroupescomparablesauxfinsd’analyse.Cetteétapemetenévidencedestypesd’accidentsetdesfacteursexplicatifs.

� Analysesspatiales

Lesanalysesspatialespermettentdedétermineretd’analyserlessitesprobléma-tiques.Laméthodologiesuggéréepourlaréalisationdecetteétapeestdécriteàl’annexe4.Ils’agitdelocaliserleplusprécisémentchaqueaccidentsurvenusurleréseaumunicipalpuis,àl’aided’indices,dedéterminerdessitespotentiellementproblématiquesparmunicipalité.

� Analyseapprofondiedessitesproblématiques

Cessitesfontensuitel’objetd’analysesplusapprofondiespourvérifiers’ilsprésen-tenteffectivementuneproblématique.Parl’ajoutdedonnéescomplémentaires,ledéplacementéventueld’accidentsetdesanalyses cibléespour chaque sitepermettrontdedégagerlescausesréellesdesaccidentset,parlasuite,deproposerdespistesdesolution.

Silenombredesitespotentiellementproblématiquesestélevé,ils’agitdeciblerlessitesprésentantlesproblématiqueslesplusgravespouranalyseapprofondie.


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5 Élaboration du diagnostic de sécurité routière

Lediagnosticciblelesproblématiquesidentifiéesdansunterritoiredonnéetendéterminelescausespourêtreenmesured’agirafindediminuerlenombreetlagravitédesaccidentssurleréseauroutiermunicipal,toutentenantcomptedescaractéristiquesgénéralesduterritoire.

L’élaboration du diagnostic de sécurité routière s’organise selon les grandespartiessuivantes:

• lescaractéristiquesgénéralesduterritoired’étudeetsonévolution;

• lesproblématiquesthématiques;

• lesproblématiquesspatiales.

Lescaractéristiquesgénérales réfèrentauxélémentsde l’étape3decollecteetintégrationdesdonnées(sectionsA,B,CetDdutableau,pages8et9).L’étape4constituelecœurdudiagnostic,aveclaprésentationdétailléedesdonnéesutili-sées(sectionsEetFdutableau,page10)etlesanalysesthématiques,spatialesetapprofondiesdesproblématiquesdécelées.

6 Élaboration des pistes de solution et identification des responsables de leur mise en œuvre

Pourchacunedesproblématiquesthématiquesetpourchaquesiteproblématiqueanalysé,ils’agitdeproposerdespistesdesolutiondanslesdifférentsdomainesd’action enmatière de sécurité routière : amélioration des infrastructuresroutières,sensibilisationetéducation,contrôlepolicieretréglementation.

Pour chaquepistede solution, le responsablede leurmiseenœuvredoit êtreidentifiéetchaquepartenaire(coresponsableoucollaborateur)doitêtreprécisé,ainsiquelaprioritéderéalisation.

Lorsquepossible,uneestimationdescoûtspourraitêtreprésentéepourchacunedesmesures non déjà planifiées dans la programmation de partenaires ou decollaborateursdelamunicipalitérégionaledecomté(MRC).Lecoûtestimérepré-senteralebudgetrequispourréaliserl’intervention.


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7 Élaboration et adoption du plan d’action

Unpland’actiondoitêtreélaborécomprenantlesmesuresàmettreenœuvre,uneprioritéd’intervention,uneestimationdescoûts, lorsquepossiblepourchaquepiste de solutionoumesure, et les responsabilités de chacun. Le plan d’actionpourraseprésenterdelamanièresuivante.

Unefoisterminé,lepland’actiondesécuritéroutièredoitêtreentérinéparunerésolutionduconseilde laMRC, telquecelaest requispour l’approbationdesdocumentsfinauxparleMinistère.LarésolutionindiquequeleconseildelaMRCaprisconnaissancedupland’action,maisn’engagepaslaMRCetlesmunicipalitéslacomposantàréaliserlestravauxrecommandésparcelui-ci.

8 Conclusion

Àl’issuedelapériodede18mois,laMRCdéposeraauMTQlerapportfinaldepland’interventiondesécuritéroutière,accompagnédelarésolutionduoudesconseilsdelaMRCoudel’entitéquiadéposélademanded’aidefinancière,ainsique lesdocumentsattestant les sommesdépensées. Ilest recommandéque ledocumentfinal soitprésentéauxpartenaires issusde laconcertationpour leurpermettredes’approprierlecontenu,notammentlesmesuresdontilsaurontlaresponsabilitédemiseenœuvre.

LefinancementduprogrammePland’interventiondesécuritéroutièreenmilieumunicipalparleMTQoffreaumilieumunicipall’occasiondecontribueràamélio-rerlebilanroutiersursonréseauroutier,enélaborantundiagnosticetunpland’actiondesécuritéroutièrequideviennentdessoutiensindispensablesàl’établis-sementdurabled’unedémarchedeconcertationensécuritéroutièreàl’échellelocaleetrégionale.

Problématique Mesure ResponsablePriorité

d’interventionEstimation

du coûtCollaborateur


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9 Références bibliographiques

AGENCE GÉOMATIQUE MONTÉRÉGIENNE–GÉOMONT (2011). Projet pilote de diagnostic et plan d’action de sécurité routière en milieu municipal. Territoire de la Régie intermunicipale de police Roussillon, rapport final, décembre 2011,180p. [http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Publications/fr/securite/municipalites/diagnostic_securite_municipal.pdf].

AMERICANASSOCIATIONOFSTATEHIGHWAYANDTRANSPORTATIONOFFICIALS(2010).Highway Safety Manual,Tome1,p.5-1à5-21.

ASSOCIATIONMONDIALEDELAROUTE(2004).Manuel de sécurité routière,500p.

ASSOCIATIONDESTRANSPORTSDUCANADA(1995).Guide canadien de conception géométrique des routes,Ottawa,chapitre1.3.

ASSOCIATIONDESTRANSPORTSDUCANADA(2011).Lignes directrices des empla-cements propices aux collisions. Méthode d’identification des emplacements pro-blématiques (Guidelines for the Network screening of Collision-Prone Locations).

CERTU (2004). La sécurité routière dans les plans de déplacements urbains : approche et méthode,France,135p.

CERTU (1994).Sécurité des déplacements en agglomération, Guide Méthodolo-gique,France,121p.

CERTUetCETEMÉDITERRANÉE(2008).Projet urbain et sécurité des déplacements.

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES DIRECTEURS DES ROUTES (2008). Bonnes pratiques pour les investissements d’infrastructure rentables améliorant la sécurité routière[http://www.cedr.eu/home/index.php?id=65].

CORSUS (MarcelPouliot, Jean-FrançoisBruneau) (2005).Guide méthodologique d’une démarche locale de sécurité routière,54p.+annexes.

LYON, CRAIG et al. (2011). Methods for Identifying High Collision Concentra-tion Locations (Hccl) for Potential Safety Improvements – Phase Ii: Evaluation of Alternative Methods for Identifying Hccl, Final Report, Cfs Number2078a DRI,California DOT, Janvier2011 [http://www.dot.ca.gov/newtech/researchreports/reports/2011/final_report-hccl-phaseii.pdf].

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GENERAL DIRECTORATE OF TRAFFIC. Urban Road Safety Master Plan, Support guide for local action, Strategic Road Safety Plan, Madrid[http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/es/seguridad_vial/planes_seg_vial/tipo_seg_vial/estrategico_2005_2008_007.pdf].

HAMILTON(2009).Hamilton Strategic Road Safety Plan, Volume 2, Action Plan,April2009, 39p. [http://www.hamilton.ca/NR/rdonlyres/BC14B77D-1F2F-4A70-8DDA-908EA93502ED/0/HSRSP_Action_PlanApr2009.pdf].

HOUSTON (Texas) (2006). «Metropolitan Traffic Safety Planning Program»,Journal Transportation Research Record, IssueVolume1969:92-100[http://trb.metapress.com/content/w121m242h305754u/?p=e01512321bc24e2287c7db4e8f2d9f9f&pi=14]

INRETS(Hernandez,Frédéricetcoll.)(2005).La prise en charge locale de la sécurité routière en quête d’acteurs et d’outils. Quelle place pour la sécurité routière dans les PDU-SRU?RapportfinalPREDIT,GroupeOpérationnel3,«Nouvellesconnais-sancespourlasécurité»,67p.[http://portail.documentation.equipement.gouv.fr/documents/dri/RMT05-015_1.pdf].

INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SÉCURITÉ(Brenac,Thierry,ClaudineNachtergaele,HélèneReigner)(2003).Scénarios types d’accidents impliquant des piétons et éléments pour leur prévention,207p.

INRETS(2010).Scénarios types d’accidents urbains n’impliquant pas des piétons,rapportINRETS274.

INSTITUTDELASTATISTIQUEDUQUÉBEC(2010).Données statistiques régionales et provinciales,[Enligne][http://www.stat.gouv.qc.ca/].

MAMROT (2010).Répertoire des municipalités, [En ligne] [http://www.mamrot.gouv.qc.ca/repertoire-des-municipalites/].

SOCIÉTÉDEL’ASSURANCEAUTOMOBILEDUQUÉBEC(2010).Espacerecherche,[Enligne][http://www.saaq.gouv.qc.ca/rdsr/espace_recherche?keys=&tid=1&tid_1=5].

STATISTIQUE CANADA (2010). Données statistiques municipales, [En ligne][http://www.statcan.gc.ca/].

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http://www.saaq.gouv.qc.ca/rdsr/espace_recherche?keys=&tid=1&tid_1=5

http://www.statcan.gc.ca/


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Annexe 1 Segmentation du réseau routier

1. Segmentation du réseau routierSegmentationdesintersections

� Définitiond’uneintersectionpourl’analysedesintersections:

• rayonde20mautourdupointdecroisementdesroutes,pourtouteslesintersections.

� CréationautomatiquedansleSIG.

� Validationvisuelleetcorrections:

• casoù l’on trouvedeux intersectionsdans le rayonde20m : soitrassembler les deux zones (intersection décalée) ou les scinder pouréliminerlazonederecouvrement.

Segmentationdestronçons

� En milieu urbain : segmentation aux intersections. Analyse des accidentsseulementsurlessegmentsdontlalongueurminimaleserade50mouplus.

� Enmilieurural:longueurmaximalede500m.

2. Classification des segments

Objectif:

regrouper les segments qui ont des caractéristiques géométriques similairespour ensuite comparer les accidents entre les groupes de segments similaires.La classification repose sur la configurationet la classe fonctionnelledu réseauroutiermunicipal.

Intersections

� Configurationencroix,enT,enY,enX,décalé,giratoire,multiple.

� Classefonctionnelledelaplusimportantedesapproches(artère,collectrice,ruelocale,enmilieuurbainourural).


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� Si l’information est disponible,mode de contrôle de l’intersection : arrêtssur les artères secondaires seulement, arrêts toutes directions, feux,carrefourgiratoire.

Tronçons

� Configurationdesvoies:chausséeséparée(terre-pleinphysique)deplusdedeuxvoies,chausséeséparée(terre-pleinphysique)dedeuxvoies,chausséecontiguëdeplusdedeuxvoies,chausséecontiguëdedeuxvoies,chausséeàsensuniqueàunevoie.

� Classe fonctionnelle de la route à laquelle appartient le tronçon (artère,collectrice,ruelocale,enmilieuurbainourural).

Chaque catégorie doit contenir au moins 20segments. Si une classe contientmoinsde20segments,ceux-cisontregroupésdanslaclassequileurcorrespondlemieux.Siuneclassecontientsuffisammentdesegments(40à50),ellepeutêtrediviséedenouveau.


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Annexe 2 Débits de circulation et relevés de vitesse pratiquée

Objectif:

posséder une estimation des débits journaliers moyens annuels (DJMA) surl’ensemble des tronçons et des intersections du réseau routier municipal, defaçonàpouvoir calculerdes tauxd’accidentset cibler les sitespotentiellementproblématiques. Il faut donc disposer d’un nombre suffisant de relevés decirculation.

Les comptages de débits de circulation effectués ailleurs qu’aux intersectionspermettentégalementdereleverlesvitessespratiquées.

Lacampagnederelevéssurleterraindoitêtreplanifiéeautoutdébutduprojet.

1. Choix des sites de relevés

Lenombredesitesderelevésest fonctiondesressourcesdisponibles.Lessitessontpriorisésdelafaçonsuivante:

Choixdestronçons

� Fréquence d’accidents élevée ou très élevée (nombre d’écarts-types à lamoyennede2ouplus).

� Nombred’accidentssupérieurà3.

� Prioritéenfonctiondel’indicedegravité.

� Aubesoin,ajoutdecertainesruespourobtenirdescomptagesdanschaqueclassefonctionnelle.

Choixdesintersections

� Fréquence d’accidents élevée ou très élevée (nombre d’écarts-types à lamoyennede2ouplus).

� Nombred’accidentssupérieurà3.

� Prioritéenfonctiondel’indicedegravité.

Il faut s’assurerd’avoir suffisammentde comptagesde circulationdans chaqueclassefonctionnelle,enparticuliersurlesartèresetlescollectrices.


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2. Méthode de relevés de circulation et des vitesses pratiquées

� DuréeminimaledescomptagespourpouvoirestimerunDJMA:12heures.

� Périodederelevés:6hà18hou7hà19h.

� Conditions normales de circulation (température, pas de contrôle policier,etc.).

� Distinguervéhiculeslégersetvéhiculeslourds.

� Distinguerselonlesensdelacirculation.

� Pour lesvitesses,conserverseulement lesvéhiculesenvitesses libres,nonrattachés à la congestion ou à des pelotons.On estime que la vitesse estcontraintelorsquel’écartentredeuxvéhiculesestinférieuràquatresecondes.

� Pourlesvitesses,effectuerlesrelevésàdistanced’intersectionscontrôléespardesarrêtsoudesfeuxdecirculation.

Desrelevésdetroisheures(oude200véhiculesauminimum)peuventêtreaccep-tablesàdesintersectionsavecdesrueslocales,maisilsdoiventimpérativementêtreréalisésauxheuresdepointe,cequiimposed’avoiraupréalableunebonneconnaissancedesconditionsdecirculationdansleterritoired’étude.Descomp-tagesde12heuresàquelques-unsdecessitesdoiventégalementêtreeffectuésafindes’assurerdeleurvalidité.

Voiraussi:AIPCR,Manuel de sécurité routière,2003,p.510et511.

3. Facteurs de correction et calcul du DJMA

LeDJMAestcalculéenappliquantdesfacteursdecorrectionauxdébitsmesuréspendantlapériodederelevés.

Profils de circulation utilisés pour définir les facteurs de correction: si néces-saire, fournis par leMTQ sur la base d’un échantillon de routes faisant partieduréseauroutierduMTQdanslarégionduterritoired’étude,etdontlahiérarchieserapprochedecelleduréseaumunicipal.


20

4. Estimation des débits sur l’ensemble du réseau4.1 Catégorisation du réseau routier en tenant compte de la hiérarchie et de la

fonctionsurleplandelacirculation.

� Accèsd’autoroute

� Collectriceenmilieurésidentiel

� Collectriceenmilieurural

� Collectriceenmilieuurbain(saufcellessetrouvantenmilieurésidentiel)

� Feràchevalouruesansissuede10logementsoumoins

� Feràchevalouruesansissuedeplusde10logements

� Feràchevalouruesansissueenmilieucommercial

� Feràchevalouruesansissueenmilieuindustriel

� Routedetransiturbain

� Rueprincipaleenmilieucommercial

� Rueprincipaleenmilieuindustriel

� Rueprincipaleenmilieurésidentiel

� Ruesecondaireenmilieucommercial

� Ruesecondaireenmilieuindustriel

� Ruesecondaireenmilieurésidentiel

4.2 CalculdelamoyennedesDJMApourchaquecatégoriedetronçons,àpartirdes DJMAdisponibles.

4.3 Affectation de la moyenne des DJMA à l’ensemble des tronçons de chaque catégorie.

4.4 Estimation des DJMA aux intersections en divisant par 2 la somme des DJMA detouteslesapproches.


21

5. Calcul des vitesses moyennes et du centile 85 des vitesses pratiquées

Depréférence,calculerlesvitessesmoyennesetlescentiles85àpartirdesvaleursexactesdesvitessesrelevées(àdéfaut,utiliserlesformulairesministérielsV-2887etV-2889(1)).

Siladistributiondesvitessessuituneloinormale,laformulesimplifiéeindiquéesur le formulaireV-2889 peut être utilisée pour calculer le centile85. Sinon,reveniràladéfinition.

1. MinistèredesTransportsduQuébec(2002),Guide de détermination des limites de vitesse sur les chemins du réseau routier municipal,68p.


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Annexe 3 Analyses thématiques des données d’accidents

Lesanalysesthématiquesportentsurleterritoired’étudeetpeuventêtredétailléesparmunicipalitéouselond’autresregroupements.

1. Problématiques considéréesCaractéristiquesdesaccidents,selonlagravité

� Évolutiondunombred’accidentssurunepériodede10ans

� Localisationselonlaclassificationfonctionnelleetlemilieu

� Usagersimpliqués:

• piétons;

• cyclistes;

• cyclomotoristes;

• motocyclistes;

• véhiculeslégers;

• véhiculeslourds;

• véhiculeshorsroute.

� Genred’accidents:

• véhiculeroutier;

• piéton;

• train;

• animal;

• objetfixe;

• sanscollision;

• véhiculenonmotorisé;

• obstacletemporaire;

• nonprécisé.

� Nombredevéhiculesimpliqués


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� Code d’impact (regroupements effectués à partir des codes d’impact durapportd’accident):

• latéral(01,02,07,08);

• arrière(03);

• gaucheopposant(04);

• angledroit(05,06,09,11,12);

• frontal(10);

• codes13et14;

• véhiculeseul(15,16);

• autres,unseulvéhicule(88);

• autres,deuxvéhicules;

• nonprécisé.

� Surfacedelachaussée

� Saison

� Jourdelasemaine

� Heure

� Éclairement

� Facteursd’accidents(pourlesaccidentscorporelsseulement)

Caractéristiquesdesvictimes

� Âgedesvictimes

� Portdelaceinture

� Tauxd’alcoolémie

� Origine des victimes. En fonction du code postal (source : [www.geopost-codes.com/fr/index.php?pg=browse&grp=1&sort=1&niv=4&id=7844&l=0])

http://www.geopostcodes.com/fr/index.php?pg=browse&grp=1&sort=1&niv=4&id=7844&l=0

http://www.geopostcodes.com/fr/index.php?pg=browse&grp=1&sort=1&niv=4&id=7844&l=0


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2. Sélection de groupes comparables

Objectif:

mettreenperspectivelesproblématiquesdansleterritoired’étude.

Les groupes comparables suivants peuvent être considérés dans les analyses.Lesgroupesquisontsuffisammentdifférentsduterritoired’étudeserontretenus.

Groupe1:municipalitéssemblablesauterritoired’étude,appartenantàlamêmegrandecatégorie(îledeMontréal,couronnedeMontréal,régionsmétropolitainesderecensement,régionsrurales).

Groupe2: ensemble de la grande catégorie à laquelle se rattache le territoired’étude,enexcluantcelui-ci.

Groupe3:ensembleduQuébec.

3. Analyses simples – pour le territoire d’étude

� Pourchaquevariableconsidérée,établirlenombred’accidentsetlepourcen-tage,pargravité.

� Repérerlesproportionsd’accidentslesplusélevéesquipeuventcorrespondreàdesproblématiquesprésentantunpotentield’amélioration.

4. Analyses comparatives

� Pour chaque variable, comparer le pourcentage du territoire d’étudeavec ceux des groupes comparables afin de détecter des concentrationsanormalesd’accidents.

� Effectuer des tests statistiques. Par exemple : test de proportion effectuéà l’aidede ladistributionbinomiale.Cetestpermetdecalculer laprobabi-litéd’observerunefréquencedonnéed’uncertaintyped’accidentsdansleterritoire d’étude, en comparant avec la proportion moyenne de ce typed’accidentsdanslesgroupescomparablesetlafréquencetotaled’accidentsdansleterritoired’étude.

� Dégager des constatations de surreprésentations du territoire d’étudepour certaines variables, comme le code d’impact arrière, les accidentsavecobjetsfixes.


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5. Analyses plus approfondies

� Approfondir chacune des constatations significatives dégagées à l’étapeprécédente.

� Analyserselonlesvariablessuivantes:

• gravité;

• typedemilieu(urbainourural);

• hiérarchieduréseauroutier;

• genred’accident;

• typedevéhicule;

• coded’impact;

• localisation(codedurapportd’accident);

• étatdelasurface;

• temps(saisons,mois,jours,heures);

• facteursd’accidents.

� Produireunecartedelocalisationdesaccidentsparthématiqueetdétecterdesconcentrationsspatiales.

� Pour certaines constatations, d’autres variables peuvent être analysées,commel’âgedescyclistespourlesaccidentslesimpliquant.

� Comparer les proportions à celles qui sont observées dans les groupescomparablesafindedétecterdesconcentrationsetdesfacteursexplicatifspourchaqueconstatationfaiteàl’étapeprécédente.

� Associer les déplacements et les caractéristiques du réseau routier auxdonnéesduterritoire.


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Annexe 4 Détermination et analyse des sites potentiellement problématiques

1. Localisation des accidents sur chaque segment (tronçon et intersection)

La localisation des accidents sur le réseau routier municipal doit être la plusprécisepossible,leplusgrandnombrepossibled’accidentsestlocaliséautomati-quementaumoyendugéocodage.

La localisationmanuelle est nécessaire lorsque les données de localisation nepeuvent pas être interprétées correctement par le géocodage (par exemple,unaccidentsansadresse[numéro],localiséseulementparunedistance«X»del’intersection). Il faut également retirer les accidents qui surviennent dans lesstationnementsadjacentsàlaroute.

2. Calcul des indices

Pourchaqueintersectionetchaquetronçondeplusde50m:

� Fréquenced’accidents

Lafréquenced’accidentsmetenrelationletotaldesaccidentsetlalongueurdutronçon.Lerésultatestunnombred’accidentsparkilomètre.

Commeune intersectionestconsidéréecommeuneunitépropre, la fréquenced’accidentsauxintersectionséquivautaunombretotald’accidentssurlesite.

� Indicedegravité

L’indicedegravité(Ig)d’untronçonestcalculéselonlaformulesuivante:

Fréquence d’accidents = Nombre total d’accidents

Longueur du tronçon (km)

Ig = 9,5 (aM + aBG) + 3,5 (aBL) + aDMS

A


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où:

− aMestlenombred’accidentsmortels;

− aBGestlenombred’accidentsavecblessuresgraves;

− aBLestlenombred’accidentsavecblessureslégères;

− aDMSestlenombred’accidentsavecdommagesmatérielsseulement;

− Aestlenombretotald’accidents.

Cetindicefournitunepondérationdessitesselonlagravitédesaccidentsquis’ysontproduitspendantlapériodeétudiée.

� Tauxd’accidents

Pourchaqueclassed’intersectionsetchaqueclassedetronçons:

• Tauxd’accidents

Le taux d’accidents (Tacc) est, pour une période donnée, le rapport du nombred’accidents sur le débit de véhicules. Il s’exprime en nombre d’accidents parmilliondevéhicules-kilomètres(l’expositionaurisque)selonlaformulesuivante:

où:

− Aestlenombred’accidents;

− Vestledébitjournaliermoyenannuel;

− Testlenombredejoursdelapériodeconsidérée;

− Lestlalongueurenkilomètresdelaportiondelarouteconsidérée.Danslecasdesintersections,L=1,parconvention.

� Tauxd’accidentscritique

Letauxcritiqueestcalculéselonlaformulesuivante:

Tacc = A × 106

V × T × L

Tcrit = Tmoy + K ×

Tmoy × 106

Q × T × L106

2Q × T × L+√


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où:

• Tmoy=tauxd’accidentsmoyenauxsitesdelamêmeclasse;

• K=constantestatistique2;

− 1,036pourunniveaudeconfiancede85%,



− 2,323pourunniveaudeconfiancede99%;

• Q=débitjournaliermoyenannuel;

• T=nombredejoursdelapériodeconsidérée;

• L=longueurdutronçonenkilomètres(nepasentenircomptedans lecasdesintersections).

� Tauxmoyenutilisé:moyennedestauxd’accidentsdanslaclasseconsidérée.

3. Méthode de détermination des sites potentiellement problématiquesSitespotentiellementproblématiquesàfréquenceélevée:

� tauxd’accidentssupérieurautauxcritique;

� indice de gravité supérieur à la moyenne des indices de gravité pourl’ensembledessites;

� fréquence d’accidents supérieure à quatre accidents par 100m (pour lestronçons)ouquatreaccidents(pourlesintersections).

4. Analyse approfondie des sites problématiques décelés

Note:

Si le nombre de sites potentiellement problématiques est élevé, la priorité estaccordée aux sites qui présentent les problématiques les plus graves. Ces sitesferontl’objetd’analysesapprofondies.Cetteétapeestdécriteaupoint5.

Sitespotentiellementproblématiquesàfréquencefaible:

� tauxd’accidentsupérieurautauxcritique;

2. Danslecadredeceprojet,leniveaudeconfiancede85%estutilisé.


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� indice de gravité supérieur à la moyenne des indices de gravité pourl’ensembledessites;

� fréquence d’accidents inférieure à quatre accidents par 100m (pour lestronçons)ouquatreaccidents(pourlesintersections).

Sitespotentiellementproblématiquesàfaiblegravité:

� tauxd’accidentssupérieurautauxcritique;

� indicedegravitéinférieuràlamoyennedesindicesdegravitépourl’ensembledessites.

4.1 Collectededonnéescomplémentaires(Source:GoogleMaps—StreetView)

� Limitesdevitessesurlestronçons.

� Modedecontrôledel’intersection:arrêtssurlesartèressecondairesseule-ment,arrêtstoutesdirections,feuxdecirculation,carrefourgiratoire.

4.2 Déplacementéventueldesaccidents

Éliminerlesaccidentsquisurviennentendehorsdelaroute,danslesstationne-mentsouendehorsdel’intersectiontellequ’elleestdéfinie.

4.3 Analyse

� Produireunschémad’accident.

� Faireuneanalyse thématique :dégager lesgenresd’accidentset les typesd’accidentslesplusfréquents.

� Vérifiers’ilyadesconcentrationsd’accidentsàcertainsendroits.

� Tenterdedétecterdesscénariosd’accidents.

� Étudierunephotographieaériennedusite.

� Visiterleslieuxouanalyserdesphotographies.

� Associerlesproblématiquesd’accidentsauxautresproblématiques(vitesse,contrôle policier, transit sur des rues locales, problèmes soulignés par lespartenaires,etc.).

� Dégagerlescausesd’accidents.


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5. Priorisation des sites potentiellement problématiques aux fins d’analyse approfondie

Méthodedepriorisationdestronçonspotentiellementproblématiques

Méthodedepriorisationdesintersectionspotentiellementproblématiques

Aumoinsunsiteparmunicipalitéseraretenu.

Rang Caractéristiques faisant l’objet du tri Sens du tri

1 Indicedegravité(1)250/Longueurdutronçon(mètres) Décroissant

2 Fréquenced’accidents Décroissant

3 Longueurdutronçon(mètres) Croissant

4 Classificationfonctionnelle Croissant

5 DJMA(véhicules/jour) Croissant

Rang Caractéristiques faisant l’objet du tri Sens du tri

1 Indicedegravité Décroissant

2 Fréquenced’accidents Décroissant

3 Nombred’accidentsàangledroit(1) Décroissant

4 Classificationfonctionnelle Croissant

5 DJMA(véhicules/jour) Croissant

1. Angledroit=coded’impact05,06,09,11et12.

1. Angledroit=coded’impact05,06,09,11et12.

6. Autres analyses spatiales

Analyser chacun des segments de moins de 50m sur lesquels sont recenséstroisaccidentsoupluspourvérifierqu’ilsneprésententaucuneproblématiquedesécuritéroutière.

Les Québécois sont de plus en plus préoccupés par leur sécurité lorsqu’ils circulent sur le réseau routier. Dans l’ensemble du Québec, le réseau municipal représente une part importante du réseau routier et plus de 60 % de l’ensemble des accidents. Une réduction substantielle du nombre et de la gravité des accidents ne peut être atteinte sans une amélioration du bilan routier municipal. Les municipalités jouent donc un rôle majeur en matière de sécurité routière.

La réduction du nombre d’accidents sur le réseau routier municipal passe par la réalisation de diagnostics et l’élaboration de plans d’action afin d’opti-miser les investissements à réaliser en ciblant les principales problématiques et les solutions les plus performantes pour les résoudre. À cette fin, le Guide méthodologique d’élaboration du plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipal permet aux gestionnaires de réseau et aux intervenants municipaux d’adopter une approche reconnue afin d’optimiser et de planifier leurs interventions visant l’amélioration de la sécurité routière sur leurs terri-toires en plus de favoriser une démarche de concertation en sécurité routière à l’échelle locale et régionale.

La démarche proposée dans le présent guide est présentée en sept étapes déterminantes pour l’élaboration d’une stratégie d’intervention pertinente et adaptée au contexte local. De manière générale, ce guide est mis à la disposition des gestionnaires du réseau routier local en tant qu’outil destiné à rendre les routes plus sécuritaires.