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MÉMOIRE DE STAGE DE FIN D’ETUDES
CONFIDENTIEL JUSQU’EN 2014
Présenté par : JOBARD Etienne
Dans le cadre de la dominante d’approfondissement : IDEA (Ingénierie de
l’Environnement, Eau, Déchets et Aménagements durables)
Conception d’une infrastrucutre linéaire de transport sous
contraintes environnementales : le cas de la LGV Bretagne – Pays
de la Loire
Pour l’obtention du :
DIPLÔME D’INGENIEUR d’AGROPARISTECH
Cursus ingénieur agronome
et du DIPLOME D’AGRONOMIE APPROFONDIE
Stage effectué du 01/03/2011 au 31/08/2011
A : SETEC International Tour Central Seine 42/52 Quai de la Rapée CS71230 75583 Paris, Cedex 12
Enseignant-responsable : Louis de Redon Maître de stage : André Guilsou
Soutenu le : 16/09/2011
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Abstract
The high-speed railway « Bretagne – Pays de Loire » will link Rennes to Le Man in 2017. This report
presents the tools available to build such a linear transport infrastructure that integrates well into
the territories it passes through. First, the different legal steps leading to the railway project settle-
ment, the stakeholders, the funding plan and the environmental impacts of the infrastructure will be
exposed. Then, a comparative analysis between two viaducts (over the Mayenne and the Erve rivers)
will explain how environmental issues are concretely influencing the high-speed railway final tech-
nical conception. The means available to contain judicial risks linked to environmental issues will
conclude the report.
Key words: high-speed railway, environment, private finance initiative, spatial planning, transport
infrastructure.
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Résumé
La Ligne à Grande Vitesse Bretagne – Pays de Loire reliera Rennes au Man en 2017. Ce rapport pré-
sente les moyens mis en place par la maîtrise d’œuvre du projet d’infrastructure linéaire de transport
pour l’intégrer au territoire qu’elle traverse. Dans un premier temps sont exposées les étapes de
construction du cadre réglementaire permettant le projet d’infrastructure, le jeu d’acteurs du projet,
ses modes de financement ainsi que les principaux enjeux environnementaux. Ensuite, l’analyse
comparée des projets de viaducs de l’Erve et de la Mayenne expose concrètement comment ces
enjeux environnementaux sont pris en compte dans la réalisation de la LGV pendant sa phase finale.
Enfin, les différents moyens à la disposition de la maîtrise d’œuvre environnementale limitant le
risque juridique liés aux enjeux environnementaux seront présentés.
Mots clés : ligne à grande vitesse, environnement, partenariat public-privé, aménagement du terri-
toire, infrastructure de transport
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Table des matières Abstract ................................................................................................................................................... 2
Résumé .................................................................................................................................................... 3
Introduction ............................................................................................................................................. 6
1 Conception de la LGV Bretagne – Pays de la Loire .......................................................................... 7
1.1 Introduction ............................................................................................................................. 7
1.2 La concertation amont ............................................................................................................ 8
1.2.1 Débat préalable ............................................................................................................... 8
1.2.2 Etudes préliminaires ........................................................................................................ 9
1.2.3 Avant-projet sommaire (APS) ........................................................................................ 12
1.2.4 Enquête préalable et déclaration d’utilité publique ..................................................... 14
1.2.5 Avant-projet détaillé (APD) ........................................................................................... 15
1.2.6 Conclusion ..................................................................................................................... 16
1.3 Financements et acteurs du projet ....................................................................................... 18
1.2.1 Participations publiques ................................................................................................ 18
1.2.2 Choix d’un partenariat public-privé ............................................................................... 19
1.2.3 Consultation et choix du partenaire privé ..................................................................... 20
1.2.4 Relations entre acteurs privés du projet ....................................................................... 22
1.4 Une LGV et son environnement ............................................................................................ 23
1.2.1 Caractéristiques techniques d’une LGV......................................................................... 23
1.2.2 Principaux impacts sur l’environnement ....................................................................... 24
1.5 Conclusion ............................................................................................................................. 26
2 Evolutions techniques sous contraintes environnementales: comparaison des viaducs de la
Mayenne et de l’Erve. ........................................................................................................................... 27
2.1 Engagements de l’Etat ........................................................................................................... 28
2.2 Cas du viaduc de l’Erve .......................................................................................................... 29
2.2.1 Contraintes environnementales .................................................................................... 29
2.2.2 Evolutions des caractéristiques techniques du viaduc de l’Erve ................................... 31
2.2.3 Conclusion ..................................................................................................................... 32
2.3 Cas du viaduc de la Mayenne ................................................................................................ 34
2.2.1 Contraintes environnementales .................................................................................... 34
2.2.2 Evolutions des caractéristiques techniques du viaduc de la Mayenne ......................... 36
2.2.3 Conclusion ..................................................................................................................... 37
2.4 Justification des évolutions du viaduc de la Mayenne .......................................................... 40
Page 5 sur 52
2.2.1 Analyse du cadre réglementaire.................................................................................... 40
2.5 Conclusion ............................................................................................................................. 41
3 Maîtrise d’œuvre environnementale ............................................................................................ 42
3.1 Etudes complémentaires, le cas du pique-prune .................................................................. 42
3.2.1 Présentation de l’espèce ............................................................................................... 42
3.2.2 Cas de l’A28 ................................................................................................................... 43
3.2.3 Des inventaires complémentaires en phase APD .......................................................... 44
3.2.4 Conclusion ..................................................................................................................... 45
3.2 Rédaction de dossiers réglementaires : exemple de la procédure loi sur l’eau ................... 45
3.3 Conclusion ............................................................................................................................. 48
Conclusion ............................................................................................................................................. 49
Glossaire ................................................................................................................................................ 50
Bibliographie.......................................................................................................................................... 51
Annexe 1 : Projets LGV inscris en 1992 au schéma directeur et leurs évolutions ............................ 52
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Introduction
En 2011, le TGV fête ses 30 ans, trois décennies qui ont révolutionné le transport en France, rappro-
chant les villes et les territoires. Ce choix stratégique fait en France dans les années soixante-dix fait
aujourd’hui consensus et le modèle du transport ferroviaire à grande vitesse se développe dans le
monde entier, en Europe (Allemagne, Espagne, Italie, Russie), mais aussi en Asie (Chine, Thaïlande)
en Amérique (projets en Californie, au Brésil), au Maroc et en Arabie Saoudite. Si l’attention est sou-
vent portée sur les prouesses technologiques et les records des rames de TGV, le matériel roulant
nécessite, pour être propulsé à 320 kilomètres par heure, des voies particulières : les lignes à grande
vitesse (LGV). Le réseau français en compte aujourd’hui près de 1900 kilomètres. Ce chiffre devrait
plus que doubler d’ici 2020 *4+. Parmi les lignes en projet figure celle qui reliera Le Man à Rennes en
2017 : la LGV Bretagne – Pays de Loire (BPL).
C’est dans le cadre de la conception de cette LGV que le stage, faisant l’objet du rapport qui suit, a
été effectué. Plus précisément, ce stage a eu lieu au sein du service environnemental du bureau
d’étude SETEC INTERNATIONAL (responsable de la maîtrise d’œuvre sur trois des quatre lots de la
future LGV), et a porté sur l’analyse des mesures, des enjeux, et des impacts environnementaux,
dans la phase finale de conception de la ligne.
Une LGV est une infrastructure particulièrement coûteuse, on estime à 3,4 milliards d’euros le coût
des 182 kilomètres de a future ligne Le Man –Rennes. Cet investissement permettra d’importantes
retombées économiques pour les régions desservies. Outre l’intérêt d’aménagement du territoire, la
France mise sur son transport ferroviaire pour atteindre ses objectifs de réduction d’émissions de gaz
à effet de serer, le TGV se substituant aux transports aérien et routier. Si l’effet de la LGV BPL sera
bénéfique sur l’enjeu global du réchauffement climatique, elle a cependant un impact environne-
mental direct sur les territoires qu’elle traverse : artificialisation des terres, interception de cours
d’eau, de déplacement de la faune sauvage ; et des impacts sur l’environnement humain : nuisances
sonores, coupure du parcellaire agricole, impact paysager… Il est nécessaire pour ce projet de LGV de
pouvoir concilier les enjeux environnementaux globaux et locaux. D’où notre interrogation : com-
ment le projet de ligne grande vitesse BPL peut-il être optimisé sous la contrainte de la réglementa-
tion environnementale ?
Pour répondre à cette question, nous verrons dans un premier temps comment c’est construit le
cadre réglementaire permettant la mise en place du projet d’infrastructure, le jeu d’acteurs en place
les modes de financement ainsi que les principaux enjeux environnementaux. Ensuite, à travers
l’analyse comparée de deux viaducs de la LGV, nous verrons concrètement comment ces enjeux envi-
ronnementaux sont pris en compte dans la réalisation de la LGV lors de sa phase finale. Enfin nous
verrons différents moyens à la disposition de la maîtrise d’œuvre environnementale pour limiter le
risque juridique lié aux enjeux environnementaux.
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1 Conception de la LGV Bretagne – Pays de la Loire
1.1 Introduction
La Ligne-Grande-Vitesse Bretagne-Pays de la Loire (LGV BPL), trouve son origine dans le Schéma Di-
recteur National des Liaisons ferroviaires à grande Vitesse établi en 1992. Ce schéma prévoyait la
construction de 4700 km de LGV nouvelles en France. Ces projets ont été établis en concertation
avec les collectivités territoriales en accord avec la loi LOTI (Loi d’orientation des transports inté-
rieurs 30/12/1982). De plus ce schéma directeur ne constitue pas un document de programmation,
et la réalisation des 4700 km de lignes présentées était soumise aux critères de décision suivants :
- Enjeux de transport
- Contraintes macro-économiques
- Situation financière de la SNCF
- Développement de liaisons correspondantes dans les pays voisins.
Les différents projets de LGV décrit dans le Schéma Directeurs ont été amenés à beaucoup évoluer
(Annexe1). Les villes reliées, les tracés, les modes de financement aussi ont pu être amenés à chan-
ger depuis 1992. Il existe aujourd’hui une très grande disparité d’avancement entre les projets, cer-
tains ont déjà été mis en service (LGV Méditerranée, LGV Est), d’autres font actuellement l’objet de
débats publics (LGV PACA, Interconnexion Sud Ile de France), enfin, d’autres projet ne seront lancé
qu’après 2020 [4] (LGV Picardie, LGV Auvergne).
Parmi les différents projets qui figurent au Schéma Directeur, deux étaient prévues pour le désencla-
vement des régions ouest : le « TGV Bretagne » et le « TGV Pays de la Loire », deux lignes nouvelles
venant se raccordées à la LGV Atlantique au niveau de la ville du Mans. Ces deux nouvelles infrastruc-
tures distincts d’une longueur cumulée de 234 kilomètres devaient alors permettre des gains en
temps de parcours importants au départ de Paris vers :
- Rennes : 1h26 (au lieu de 2h53)
- Angers : 1h17 (au lieu de 2h17)
- Nantes : 1h46 (au lieu de 2h55)
Le projet tel qu’il est présenté dans sa Déclaration d’Utilité Publique (DUP) d’octobre 2007 ne prévoit
plus qu’une seule infrastructure, la LGV BPL, d’une longueur de 182 kilomètres, desservant directe-
ment Rennes et Laval et permettant les gains de temps de parcours depuis Paris vers :
- Rennes : 1h26 (gain de 37 minutes sur le trajet actuel)
- Angers : 1h20 (gain de 7 minutes sur le trajet actuel)
- Nantes : 1h53 (gain de 8 minutes sur le trajet actuel
- Laval : 1h10 (gain de 22 minutes sur le trajet actuel)
Comment, en partant d’un schéma directeur ne donnant que des objectifs de liaisons : « relier le
Man à Rennes et Angers », arrive-t-on à la conception et la réalisation d’une nouvelle infrastructure
de transport ? L’objet de cette première partie est de présenter les différentes étapes de constitution
du cadre réglementaire permettant la réalisation de la LGV, l’organisation du financement et des
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acteurs du projet et enfin les éléments techniques majeurs de la LGV ; le tout en relation avec son
environnement.
1.2 La concertation amont
1.2.1 Débat préalable
Le débat préalable a eu lieu du 24 octobre 1994 à la fin février 1995, et a été lancé par le Ministre de
l’Equipement, du Transport et du Tourisme (le 16 avril 1994). L’objectif de ce débat fut la mise au
point d’un cahier des charges qui servira de cadre pour les études préliminaires, étape suivante de la
conception du projet. Les participants au débat préalable sont les collectivités territoriales (Conseil
Régionaux, Conseil Généraux, conseils municipaux, associations voir certaines personnes privées). Ce
débat est piloté par le préfet de la Région Bretagne, préfet coordinateur du projet, et qui sera res-
ponsable de toutes les phases de concertation du projet. Le cahier des charges issu du débat a été
approuvé par le même ministre le 9 mai 1995.
D’un point de vue environnemental, les conclusions du débat préalable demandent l’évitement, dans
la mesure du possible de secteurs naturels sensibles :
- ZNIEFF (dont l’inventaire devra être complété par des investigations)
- Corridors écologiques (à déterminer)
- Zone d’habitats d’espèces rares ou menacées (en particulier les zones NATURA 2000)
- Périmètre de protection des captages et des plans d’eau existants ou projetés pour
l’alimentation en eau
- Les boisements principaux
Les contraintes portant sur le projet concernent également la protection du patrimoine paysager
avec la volonté de perturber le moins possible les paysages de qualité : vallées, boisements, zones
bocagères, abords de monuments historiques, sites classés et inscrits.
Enfin l’environnement humain est également pris en compte avec la contrainte fondamentale de
préserver les zones urbanisées. Les populations rurales doivent, quant à elles, être « aussi peu per-
turbées que possible par l’irruption du TGV ».
D’autres contraintes, d’ordres techniques et économiques entre dans la définition du cahier des
charges tel que :
- Le choix des villes desservies : Le Man, Laval, Angers, Renne, Sablé-sur-Sarthe et Vitré.
- Les temps de parcours
Enfin les différents acteurs de la concertation ont décidé, dans l’optique de réduction des coûts, de
mutualiser le plus possible le tracé de la LGV Bretagne et de la LGV Pays de la Loire. Ce tronc com-
mun est ainsi prolongé jusqu’à Connerré (à proximité de Sablé-sur-Sarthe) d’où se décrocheront une
branche en direction de Rennes et une autre en direction d’Angers. Cette décision constitue la pre-
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mière convergence entre les deux projets initiaux de LGV pour la région Bretagne et pour la région
des Pays de la Loire.
Le débat préalable fixe ainsi une aire d’étude (Figure 1) dans laquelle l’ensemble de ces contraintes
seront étudiées pour permettre, ensuite, une définition plus précise du projet. Il s’agit d’une aire
d’étude très grossière, mais qui esquisse sur le territoire la zone dans laquelle la future LGV s’inscrira.
On note notamment que cette aire traduit directement le choix des villes à desservir. Les études des
contraintes qui permettront d’affiner le trait constituent l’étape suivante du projet : les études pré-
liminaires.
Figure 1 : Aire d'étude à l'issu du Débat Préalable
1.2.2 Etudes préliminaires
A partir du cahier des charges établi par le débat préalable ainsi que l’aire d’étude arrêtée, les études
préliminaires sont menées par RFF (Réseau Ferré de France), en liaison avec la SNCF et les services
déconcentrés de l’Etat, pour évaluer le projet au regard des enjeux suivants :
- Technique (matériel roulant) ;
- Contraintes naturelles (géologiques, géotechnique, hydraulique) ;
- Impacts environnementaux ;
- Impacts sur le milieu humain (bâti, activités industrielle, sylvicole, agricole) ;
- Possibilité de phasage ;
- Coût, rentabilité socio-économique et financière.
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L’objet de ces études est la définition des caractéristiques principales du projet et la proposition de
différents fuseaux : bande d’une largeur de 1000m accueillant le tracé définitif. Les différents fu-
seaux représentent des scénarios qui seront soumis à décision ministérielle.
Les études préliminaires ont mené à la définition des fuseaux (présentés sur la Figure 2), insérés dans
l’aire d’étude établie lors du débat préalable. Ces fuseaux respectent les contraintes fixées par le
cahier des charges et notamment l’évitement des zones naturelles sensibles. Du fait de l’accord por-
tant sur un tronc commun pour les désertes de Renne et d’Angers, il a été décidé de diviser l’aire
d’étude en deux secteurs indépendants : le secteur A à l’ouest de Laval et le secteur B à l’est.
Figure 2 : Fuseaux proposés et retenus pour la phase d'étude préliminaire.
Penchons-nous plus particulièrement sur le secteur A (plus simple à analyser) pour comprendre la
méthodologie adoptée pour le choix de ces fuseaux du point de vue des contraintes environnemen-
tales. Pour ce secteur, les fuseaux proposés sont :
- Fuseau nord-Vitré (A1) ;
- Fuseau sud-Vitré (A2) avec deux variantes (nord ou sud de Perte).
La Figure 3 récapitule et localise les différentes contraintes environnementales qui ont été relevées
pour chacun de fuseaux proposés à l’issue des études préliminaires.
Les conclusions de l’étude préliminaire pour le secteur A portent le choix du fuseau A2 et sa variante
passant au sud de Pertre. Il s’agit du fuseau le moins impactant pour l’environnement, puisque seule
des zones d’habitations rurales seront touchées par ce fuseau. On rappelle que, selon les principales
contraintes du cahier des charges, les fuseaux devaient éviter les zones naturelles sensibles (ZNIEFF,
Natura2000). Ce critère élimine le fuseau A1, qui aurait touché la ZNIEFF de l’étang de Fayelle ()
mais également deux retenues d’eau : Villaumur () et Chapelle-Erbrée ().
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Pour le fuseau A2, le choix de retenir la variante passant au sud de Perte est également contraint par
des critères d’ordre environnementaux : la variante nord ne peut être retenue car impactant une
zone boisée ().
Fuseaux Contraintes Variantes Contraintes Choix
du fuseau
A1
-La Vilaine -Habitat diffus au Nord de Servon-sur-Vilaine -ZNIEFF de l’étang de Fayelle -Retenue de Villaumur -Secteur de remembrement de Villaumur -Habitat au nord et au sud de Vitré -Retenue de la Chapelle-Erbrée -Habitat au sud de Bourgneuf-la-Forêt
(Pas de variantes) Non
retenu
A2
-Habitat diffus de Noyal-sur-Vilaine et Domloup -Habitat présent ponctuellement (Louvigné, Torcé)
Nord de Pertre
-Habitat Nord de le Perte -Forêt du Pertre et secteur de lisière bocagère
Non retenu
Sud de Pertre
- Habitat au sud de le Pertre Fuseau retenu
Figure 3 : Récapitulatif des contraintes environnementales du fuseau A et leurs localisations
Ainsi le tracé retenue pour le secteur A par les conclusions des études préliminaires n’impacte qu’un
habitat rural diffus. Ce préconisations seront suivie par la décision ministérielle du 21 décembre 1998
arrêtant le fuseau du projet entre Laval et Rennes. Pour le secteur B (à l’est de Laval) deux fuseaux
ont été retenus (hachurés sur la Figure 2). Des études complémentaires sont alors commanditées
pour le choix définitif du fuseau sur cette portion. Elles mènent à la décision ministérielle du 2 avril
2001 arrêtant les fuseaux du projet de LGV, retenant pour la partie à l’est de Laval la variante B4
(passant au nord de Sablé-sur-Sarthe, Figure 2).
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1.2.3 Avant-projet sommaire (APS)
L’objectif de l’APS est la définition d’un tracé constituant le meilleur compromis entre : les con-
traintes technico-économiques et le respect des environnements naturels et humains. Cette défini-
tion du tracé suit les trois phases habituelles d’étude, de consultation et de décision.
Les études doivent aboutir à la production :
- D’un dossier technique, permettant un chiffrage fiable du projet et retenant un fuseau de
500m de largeur. L’étude du projet se fait à l’échelle 1/25 000.
- D’un dossier d’évaluation environnementale qui complète les études préliminaires et servira
de base à l’étude d’impact de la DUP.
- D’un dossier de cohérence intermodale (impact sur les trafics des différents modes de trans-
ports)
- D’un dossier d’évaluation socio-économique et financière
La concertation a eu lieu de début 2002 au printemps 2005 auprès de la population, elle est organi-
sée par la Commission Nationale du Débat Public. Les services de l’État ont été consultés au prin-
temps 2004, et les élus, associations, et acteurs socio-économiques entre novembre 2004 et mars
2005.
Au sein du fuseau d’un kilomètre de large établi par la phase d’étude préliminaire, on distingue deux
méthodologies permettant de choisir parmi différentes options pour la définition d’un fuseau de
500m de large, sur la base des enjeux environnementaux. Une analyse qualitative des enjeux pour
les options de tracé de faibles longueurs (quelques kilomètres). L’analyse des avan-
tages/inconvénients entre les différentes options s’effectue par simple lecture d’une carte recensant
les contraintes : milieu physique, milieu naturel, milieu humain, patrimoine et paysage.
Une analyse semi-quantitative des enjeux pour les longues options de tracé (plus d’une dizaine de
kilomètres), qui hiérarchise les enjeux pour l’ensemble du fuseau. Chaque tronçon de 10km reçoit
une note liée au niveau des enjeux impactés ainsi qu’à leur nombre. Ces notes permettent de dépar-
tager les différentes variantes.
L’analyse environnementale est ensuite croisée avec l’analyse des enjeux techniques dans le cadre
d’une comparaison multicritères. Une telle analyse environnementale et de comparaison multicri-
tères a été mis en place sur la commune de Ballée (53) pour départager deux tracés, l’un passant au
sud (en bleu sur la Figure 4) et un autre passant plus au nord (« habillé » sur la Figure 4).
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Figure 4 : Variantes de tracé dans le secteur de Ballée (phase APS)
L’analyse des enjeux environnementaux (purement qualitative ici) révèle que ceux des milieux phy-
sique et naturel ne sont pas discriminants : les deux options sont très proches et leurs impacts sur le
milieu sont équivalents.
Ce sont les enjeux du milieu humain et de paysage qui sont discriminants :
- Le tracé nord est moins impactant en termes d’intégration paysagère et de bruit (car plus
éloigné du bourg, Figure 4)
- Le tracé sud impact directement le siège de l’exploitation agricole du Ruisseau.
Le seul critère technique discriminant est le critère de géométrie de la voie, favorable au tracé sud.
De plus la concertation a retenu le tracé nord. Tous ces éléments sont résumés dans le Tableau 1 , le
croisement de tous les critères mène au choix du tracé nord.
Tableau 1 : Comparaison multicritère du "tracé sud" par rapport au "tracé nord" pour la définition de l'APS dans le secteur de Ballée
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Cette méthodologie est répétée sur toutes les zones du tracé où des variantes sont proposées. A
l’issue de la phase d’APS on obtient un fuseau de 500 mètres de large (Figure 5) de 182 kilomètres de
long, reliant Le Man à Rennes. Ce fuseau sera soumis à enquête publique préliminaire à la déclara-
tion d’utilité publique.
Au-delà du l’arrêt d’un fuseau, l’APS permet aussi d’estimer les premiers éléments techniques di-
mensionnant de l’infrastructure, ces éléments sont eux aussi soumis à enquête publique. L’APS a été
approuvé par le Ministre chargé des transports (26 janvier 2006) chargeant le maître d’ouvrage (RFF)
de soumettre le projet à enquête publique.
1.2.4 Enquête préalable et déclaration d’utilité publique
Une déclaration d’utilité publique (DUP) est nécessaire dans le cadre de grand projets
d’infrastructure dont la réalisation est susceptibles de :
- Perturber l’environnement ;
- Nécessiter des expropriations ;
- Infrastructure de transport de plus de 5 kilomètres de long.
L’utilité publique d’un projet ne peut être déclarée que par l’Etat, sur la base d’une enquête publique
(enquête préalable à la déclaration d’utilité publique ou EPDUP) soumettant un projet précisément
décris par l’APS (et pas une idée abstraite du projet). L’enquête est menée par une commission
d’enquête (désigné par le Tribunal Administratif de Nantes) et coordonnée par le préfet de la Sarthe.
La commission d’enquête est chargée de recueillir les observations du public sur le projet (collectivi-
tés territoriales, associations, particuliers). Elle peut visiter des lieux, demander des compléments de
dossier, organiser des réunions publiques et décider de proroger la durée de l’enquête. Elle s’est
déroulée du 1er juin au 31 juillet 2006.
A l’issue de son enquête, la commission publie un rapport concluant sur un avis favorable à la décla-
ration d’utilité publique assorti de deux avis et de neuf recommandations. Les réponses à ces avis et
Figure 5 : Tracé du projet retenu à l'issue de l'APS
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recommandations ont été apportés par le maître d’ouvrage de la LGV (RFF). Le rapport d’enquête a
ensuite été instruit par l’Etat. C’est une juridiction : le Conseil d’Etat, qui donne son avis au gouver-
nement quant à la déclaration d’utilité publique du projet. Pour le projet BPL, le décret a été publié le
26 octobre 2007.
Que signifie cette déclaration pour la suite du projet ? Le fuseau de 500 mètres qui avait été retenue
à l’issue de la phase d’APS devient la « bande DUP » sur laquelle le maître d’ouvrage du projet est
autorisé à défricher (après demande d’autorisation) et à exproprier. De plus, les documents régle-
mentaires d’urbanismes doivent être mis en compatibilité avec le projet de LGV sur cette bande de
500 mètres. A partir de la DUP, le projet devient une réalité, et les phases finales de la conception
puis d’autorisation peuvent être lancées.
Il a été établi à l’issue de l’EPDUP, un dossier des Engagements de l’Etat. Ce dossier présente les
engagements pris par l’Etat et le maître d’ouvrage (RFF) en matière d’environnement et d’insertion
dans les territoires. Ces engagements prennent en compte
- les propositions issues de l’EPDUP
- les conclusions de la commission d’enquête
- les observations formulées par les services de l’Etat
Ce dossier constitue, pour la maîtrise d’œuvre chargée de la conception de la LGV en phase d’avant-
projet détaillé (APD), le texte de référence des dispositions à prendre pour maîtriser les effets du
projet sur l’environnement.
1.2.5 Avant-projet détaillé (APD)
L’avant-projet détaillé (APD) est la phase finale de conception du projet, elle se déroule depuis le
début de l’année 2011 et prendra fin avec le début des travaux de génie civil prévus pour fin 2012.
L’APD abouti à la production:
- du calage fin du tracé définitif ;
- de déterminer les emprises du projet ;
- de définir des mesures et dispositifs pris pour limiter ou réduire l’impact sur
l’environnement des travaux et de l’infrastructure
Cette phase fait également l’objet d’une concertation avec les acteurs locaux (élus locaux, services
déconcentrés de l’Etat et riverains).
Outre la conception purement technique de l’infrastructure, l’APD doit aussi mener à des autorisa-
tions administratives qui permettent la réalisation du projet notamment la procédure « loi sur
l’eau » : un dossier loi sur l’eau est établi et soumis à enquête publique. Il vise à autoriser la mise en
place d’installations, d’ouvrages et de travaux liés au projet et ayant un impact sur le milieu physique
eau : ouvrages hydrauliques, prélèvement d’eau,…).
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Les autres procédures administratives concernent :
- des demandes de dérogations à la protection stricte des espèces protégées
- des études foncières (expropriation et aménagements fonciers)
- autorisation d’installations classées pour la protection de l’environnement (bases travaux,
centrales à béton, stockages de carburant)
- archéologie préventive
Une fois ces derniers verrous réglementaires passés, la dernière phase du projet pourra commencer :
la phase travaux prévue pour fin 2012, pour une mise en service de la ligne à grande vitesse pour
entre 2016-2017.
1.2.6 Conclusion
La concertation permettant la mise au point d’une infrastructure de transport est un processus long.
Elle mais en place un aller-retour permanents entre les études techniques et environnementales,
montage financiers,… et les décideurs locaux et nationaux, associations, particuliers nationaux. Le
rôle de l’état dans ce processus est tout d’abord un rôle initiateur (à travers le schéma directeur de
1992) mais surtout un rôle de garant de la concertation à travers ses services. Il est le garant du droit,
par l’organisation et la validation des résultats de la concertation. Par ces validations, il permet au
processus de franchir différentes étapes chacune affinant l’échelle des études et de la concertation.
Les étapes de mise au point d’un tel projet sont en fait un aller-retour fréquent entre des études et
leurs confrontations avec les volontés locales, qui finit par trouver un équilibre stable qui contente
toutes les parties-prenantes. Ce processus est schématisé par la Figure 6.
Si la réalisation d’une LGV est une entreprise extrêmement longue : près de vingt-cinq ans entre
l’inscription au schéma directeur et la mise en service de la ligne. Elle semble cependant s’accélérer à
partir de la déclaration d’utilité publique, alors que le projet entre avec l’APD dans une phase où les
enjeux à prendre en compte sont à une échelle fine (décamètre).
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Figure 6 : Schéma résumant de processus et le calendrier de conception de la LGV BPL
Décisions
Concertation - Etudes
Echelle de
préci-sion du
projet
DUP
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1.3 Financements et acteurs du projet
1.2.1 Participations publiques
Le coût total de la construction de la LGV est estimé à 3,4 milliards d’euros. Il est pris en charge par
de nombreux acteurs : L’Union Européenne, l’Etat, des collectivités territoriales (Régions, départe-
ments et communautés d’agglomérations), et un établissement public : RFF. Les participations finan-
cières des différents acteurs l’objet d’un protocole de financement.
RFF participe, au coût total de l’infrastructure, à hauteur d’une quarantaine de pourcents, c’est le
premier contributeur avec 1,4 milliards d’euros. Cette part a été évaluée pour notamment éviter
toute « conséquence négative sur les comptes de l’entreprise » comme le stipule ces statuts. Cet éta-
blissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) est le futur maître d’ouvrage (proprié-
taire) de la LGV.
Le protocole de financement fixe des participations identiques entre l’Etat et les collectivités territo-
riales. Ce partage équitable du coût est le reflet de l’importance prise par les collectivités dans les
phases de concertations et de décisions sur le projet. Les collectivités deviennent ainsi de véritables
acteurs de leur aménagement. L’Etat apportera 955 millions d’euros et les collectivités territoriales
950 millions d’euros.
La répartition des contributions accordées par les collectivités territoriales font l’objet d’un accord
entre les régions Bretagne et Pays de la Loire. Ainsi les collectivités bretonnes participent à 90,5% des
contributions des collectivités territoriales et les collectivités de Pays de la Loire à hauteur de 9,5%.
Cette grande disparité de contributions témoigne de la disparité des gains de temps de parcours : les
villes bretonnes bénéficieront de gains de temps bien plus importants que les villes des Pays de la
Loire. De plus c’est le territoire de la région Pays de la Loire qui supportera la plus grande part des
nuisances : 133 kilomètres de ligne seront construit en Pays de la Loire sur les 182 kilomètres totaux
du projet.
De façon plus marginale, le projet BPL a également fait l’objet d’un financement de la part du plan de
relance. Ces financements ont porté sur les acquisitions foncières et la réalisation des études détail-
lées le tout pour un montant de 15 millions d’euros. L’Union Européenne participe également de
façon restreinte (la future infrastructure de participant pas à la mise en place de transports transna-
tionaux) avec 11 millions d’euros.
L’ensemble de ces contributions sont reprises et détaillées dans le Tableau 2.
Enfin le protocole de financement décide également que la réalisation de la LGV BPL devra faire
l’objet d’un contrat de partenariat public-privé (PPP).
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Acteur Participation (absolue) Participation (relative)
Union Européenne 11 M€ 0,3 %
RFF 1400 M€ 42,3 %
Etat 955 M€ 28,8 %
Collectivités locales
Région Bretagne 655 M€ 19,8 %
Finistère 46 M€ 1,4 %
Ille-et-Vilaine 44 M€ 1,3 %
Morbihan 34 M€ 1 %
Côtes-d’Armor 31 M€ 1 %
Rennes Métropole 44 M€ 1,3 %
Pays de Saint-Malo 4 M€ 0,1 %
Région Pays de la Loire 87 M€ 2,6 % Tableau 2 : Financement de la LGV BPL
1.2.2 Choix d’un partenariat public-privé
La signature de contrats de partenariat public-privé pour les infrastructures de transport a été rendu
possible en 2004 via l’ordonnance du 17 juin. Elle soumet cependant leur réalisation à une évaluation
justifiant le choix de ce montage qui doit rester exceptionnels. Ainsi les critères permettant de justi-
fier un tel choix sont :
- l’urgence du projet (nécessité de rattraper un retard grave dans un secteur ou une zone géo-
graphique) ;
- la complexité du projet (si la personne publique n’est pas en mesure de définir seule les
moyens techniques pouvant répondre ses besoins) ;
- la justification économique, financière et juridique du choix.
Les projets ferroviaires peuvent prendre deux formes différentes de partenariats public-privé : une
concession ou un partenariat. La différence fondamentale ente un contrat de concession et un con-
trat de partenariat est le mode de financement du partenaire privé. Dans le cas de la concession, le
partenaire privé se rémunère via un péage imposé à l’usager sa rémunération repose donc sur le
trafic de la ligne. Dans le cas du partenariat le Titulaire privé recevra un loyer en phase d’exploitation,
ce loyer étant versé par des financeurs publics. Le but d’un PPP, pour le secteur public est de pouvoir
transférer une partie du risque que constitue un projet au secteur privé, le risque transféré devant
être mieux gérer par le partenaire privé que par la puissance publique. Dans le cadre d’un PPP, l’Etat
décidé ainsi de transférer les risques liés à :
- la conception ;
- la construction ;
- aux financements ;
- l’exploitation ;
- la maintenance.
La propriété de l’infrastructure est publique (dans le cadre d’un contrat de partenariat) privée et
d’une durée limité (dans le cadre d’une concession). [6].
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Concession (cas de la
LGV SEA) Partenariat (cas de
la LGV BPL)
Conception Privée Privée
Construction Privée Privée
Financement Privé Privé
Exploitation Privée Privée
Maintenance Privée Privée
Propriété Privée, remise au public (fin de contrat de con-
cession) Public
Tarification de l’usager Oui Non Tableau 3: Différence entre une concession et un contrat de partenariat
Le risque est transférer via le contrat, le partenaire s’engageant à respecter certaines contraintes
(notamment de date de livraison). Le non-respect des clauses entraîne le paiement de pénalités éle-
vées part le titulaire du contrat. En ce qui concerne le financement, nous avons vu dans la partie
1.2.1 que l’intégralité du coût de l’infrastructure était supportée par le secteur public. Cependant le
partenaire privée devra avancer cette somme, il sera ensuite remboursé par les loyers versés par
RFF.
La politique de RFF vice à favoriser les PPP pour les grands projets d’aménagement, ce montage
permet de bénéficier de la capacité du secteur privé en termes de délais de livraison, de prévision
des coûts de conception, de construction et de maintenance.
Ainsi les arguments en faveur des PPP sont :
- prise en compte globale du coût l’infrastructure : en externalisant la conception, la cons-
truction mais surtout la maintenance, on a une connaissance du coût totale de
l’infrastructure. Ce type de contrat permet une gestion à long termes de l’infrastructure ;
- répartition des coûts de l’infrastructure dans le temps via le payement de loyers, ce qui per-
met le lancement de projets en simultanée (cf Annexe1) ;
- réduction des temps de conception et de construction : on fait appel au savoir-faire et à la
flexibilité du secteur privé. Le non-respect des dates de livraisons entraîne des pénalités.
Mais d’autres arguments plaident en défaveur des PPP, notamment de fait que l’Etat s’endette au-
près du secteur privé (via les loyers) à des taux importants. Via le contrat de délégation, les groupe-
ments privés empruntent indirectement pour l’Etat (ils avancent les coûts de conceptions et de cons-
truction) mais à des taux supérieurs comparés à ceux de la dette souveraine. De plus les détracteurs
des PPP soulèvent que la répartition des risques est asymétrique et souvent en faveur du groupe-
ment privé. En effet, les surcoûts des infrastructures sont souvent, au final, pris en charge par la puis-
sance publique [6].
1.2.3 Consultation et choix du partenaire privé
La procédure de choix du partenaire privé répond à un règlement de consultation. L’appel d’offre a
été lancé le 24 décembre 2008. Suite à cet appel d’offre, RFF a établi la liste des candidats admis à
concourir. Les différentes étapes de la consultation sont :
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1- Elaboration par les candidats d’une offre initiale.
Cette offre initiale est élaborée sur la base du dossier de consultations (remis le 30 juillet 2009). Ce
dossier regroupe toutes les études et résultats effectuées jusqu’à la DUP. La date butoir de remise
des offres initiales est fixée au 14 décembre 2009.
2- Analyse des offres initiales
RFF sélectionne le ou les candidats invités sur la base des critères d’attribution. Chaque critère
d’attribution donne lieu à une notre coefficientée. Les critères sont :
- Coût global de l’offre : 60% ;
- Qualité globale de la Ligne (technique et environnementale) : 15%.
Pour la prise en compte de l’environnement et du développement durable, l’évaluation porte sur les
mesures d’intégration dans l’environnement de la ligne et des phases travaux, l’insertion sociale du
projet et mesures de développement local.
- Délais de réalisation de la ligne : 15% ;
- Robustesse financière et contractuelle : 25% ;
- Part d’exécution du contrat sous-traité à des PME et artisans : 5%.
3- Négociation des Offres initiales
Dans le cadre d’un projet particulièrement complexe, un dialogue compétitif peut être mis en place,
dans ce cas les différentes remises de propositions des candidats peuvent être l’objet de négocia-
tions. L’enjeu majeur de ces négociations est la définition du partage du risque entre le partenaire
public et le partenaire privé. Dans le cadre du projet BPL, les collectivités territoriales sont invitées à
participer à ces négociations, comme le stipule le protocole de financement qu’elles ont signées avec
l’Etat.
4- Elaboration des Offres finales
5- Analyse des Offres finales par RFF.
Le candidat ayant remis l’offre la plus avantageuse économiquement est désigné « attributaire pres-
senti », en janvier 2011, c’est le groupe de BTP EIFFAGE qui fût ainsi désigné.
6- Présentation par l’attributaire pressenti d’un plan de financement définitif et signature du
contrat. Le choix du groupement privé c’est porté sur le projet mené par EIFFAGE.
La société ERE (EIFFAGE Rail Express), filiale d’EIFFAGE TP (qui détient 100% du capital) a été créée
pour ce contrat de partenariat signé avec RFF en juillet 2011. ERE a la responsabilité du financement,
de la conception, de la construction, de la gestion et de la maintenance (25 ans) de la future LGV. La
rémunération du titulaire fera l’objet d’un loyer.
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1.2.4 Relations entre acteurs privés du projet
En réalité, ERE n’a qu’une fonction de financement (en levant des emprunts), ses autres responsabili-
tés sont sous-traitées au groupement d’intérêt économique CLERE (Construction de la ligne EIFFAGE
Rail Express). CELRE rassemble :
- des filiales du groupe EIFFAGE (pour la construction) ;
- deux bureaux d’étude concepteur de la ligne : INGEROP et SETEC International.
La conception des 182 kilomètres du projet fait l’objet d’un allotissement entre les deux bureaux
d’études : les 122 premiers kilomètres (en partant du Mans) seront conçus par SETEC et les 60 der-
niers kilomètres par INGEROP.
Le titulaire aura également la charge de la maintenance de l’infrastructure durant 25 années. Cette
activité sera également sous-traitée à une société filiale du groupe EIFFAGE. L’ensemble des relations
entre les acteurs publics et le titulaire est représenté par la Figure 7.
Figure 7 : Schéma des relations entre acteurs du projet de la LGV-BPL
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1.4 Une LGV et son environnement
1.2.1 Caractéristiques techniques d’une LGV
La géométrie de la LGV BPL est étudiée pour permettre la circulation de matériel roulant à une vi-
tesse de 350 km/h, et des vitesses d’exploitation comprises entre 300 et 320 km/h. On comprend
aisément que les contraintes de sécurité et de confort du voyageur se répercutent sur la géométrie
de la ligne de chemin de fers, caractérisée par :
- La vue en plan (ou axe). C’est la vue de dessus de la LGV telle qu’elle apparaît sur les cartes. Il
est constitué par d’une succession de courbes et d’alignements droits. Les rayons de cour-
bures à respecter pour des vitesses comprises entre 300 et 320 km/h sont de 5,3 et 6,8 km.
Figure 8 : Comparaison schématique du tracé en plan d'une LGV et d'une ligne classique (source : RFF)
- Le profil en long est une ligne représentant les variations d’altitudes de la LGV par rapport au
terrain naturel. Il est constitué par une succession de pentes/descentes reliées entre elles
par des courbes circulaires (Figure 9). La pente maximale autorisée est de 8mm/m, et les
rayons de courbures recommandés sont de 2,5 kilomètres.
Figure 9 : Elements géométrique du profil en long (source : RFF)
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- Le profil en travers (coupe verticale, perpendiculaire à l’axe, et montre les divers éléments
de la ligne).
Ces contraintes font d’une LGV une infrastructure extrêmement rigide dans sa conception. Les varia-
tions du terrain naturel doivent être compensées par des travaux de terrassements de déblais (figu-
ré en rouge sur les vues en plan) ou de remblais (figuré en vert dans les vue en plan), schématisés par
la Figure 10. Des ouvrages d’art ou tunnels, peuvent aussi permettre le maintien de la géométrie de
la ligne. Les réseaux de transport rencontrés doivent être rétablie (aucun passage à niveau n’est au-
torisé).
Figure 10 : Schéma de représentation des ouvrages de terrassements en profil en travers (source : RFF)
Une opération de construction de LGV constitue donc principalement un vaste chantier de terras-
sement. Sa conception visera notamment à optimiser le tracé pour limiter les mouvements de terre
en minimisant les volumes des déblais et des remblais. Dans le cas du projet BPL, le volume de terre
déplacée est évalué à 27 millions de mètres cubes.
1.2.2 Principaux impacts sur l’environnement
Après la description rapide des contraintes techniques d’une LGV, on comprend que ce type
d’infrastructure peut constituer une véritable barrière dans le territoire qu’elle traverse. Quelles me-
sures sont prévues pour limiter quels impacts ?
Eaux souterraines
Les passages en déblais sont susceptibles d’intercepter des nappes phréatiques, provoquant un ra-
battement et des modifications des écoulements des eaux souterraines. Les impacts sur la qualité
des eaux souterraines sont très faibles, du fait de la technologie utilisée (motrice électriques). Les
mesures prises pour limiter ces impacts sur la qualité concernent surtout les phases de travaux (pré-
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vention des pollutions accidentelles). Pour la phase d’exploitation, le désherbage doit être effectué
en respectant les doses prescrites, et avec des produits homologués.
Eaux superficielles
Tout le long de son parcours, le LGV intercepte les bassins versants d’écoulements permanents ou
non. Pour éviter un effet barrage des remblais, chaque point bas du terrain naturel doit être muni
d’un dispositif permettant l’évacuation des eaux et la continuité des cours d’eau. Les grandes vallées
alluviales doivent être franchies par des viaducs. De plus le drainage de la plateforme ferroviaire est
écrêté avant rejet dans le milieu naturel. Les risques sur les qualités des eaux de surfaces sont les
mêmes que pour les eaux souterraines (les mesures de protection aussi).
Milieux naturels
Les impacts sur le milieu naturel sont nombreux :
- Effet de substitution : remplacement du milieu naturel par des zones artificialisées, sous les
emprises de l’infrastructure ;
- Effet de coupure : cloisonnements de l’espace par l’infrastructure et les rétablissements qui
peuvent interrompre les déplacements de la faune ;
- Mortalité directe par collision entre la faune et le matériel roulant ;
- Effet de bordure : ouvertures crées par l’infrastructure dans un massif forestier ;
- Impact sur la vie aquatique par pollution des eaux de surface ou souterraines (principale-
ment des risques accidentels).
Les mesures pour limiter ces impacts sont :
- La compensation des zones naturelles d’intérêts qui ont été substituées, ainsi que le dépla-
cement des espèces protégé au sein d’habitats favorables ;
- Protection de la faune avec la pose de clôtures et de nichoirs ;
- Mise en place de passage à grande et petite faunes.
Agriculture et sylviculture
Comme pour le milieu naturel, on observe sur l’agriculture un effet de substitution. L’effet de cou-
pure agit non seulement sur les déplacements des animaux domestiques, mais aussi sur
l’accessibilité du parcellaire agricole. Le passage du matériel roulant génère des nuisances acous-
tiques et vibratoires sur le cheptel. Enfin les effets sur le milieu physique (décris plus haut) peuvent
avoir dégradé les contextes agronomiques et microclimatique.
De mesures d’accompagnement des exploitations agricoles sont prévues telles que le ra-
chat/indemnisation des sièges d’exploitations situées sous les emprises, le réaménagement foncier
et la mise en place d’une réserve foncière dès 2005.
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Paysage et milieu humain
Le passage à proximité d’un monument historique fait l’objet d’une étude d’intégration paysagère
particulière. Le première mesure prise concernant l’impact paysager le la future LGV est l’évitement
des monuments historiques et les zones d’habitations. Pour les riverains de la future ligne, des inté-
grations paysagères spécifiques seront réalisées. Les nuisances acoustiques sont également limitées
à l’aide d’écrans acoustiques ou de merlon de protection.
1.5 Conclusion
La construction d’une LGV peut être à l’origine d’importantes incidences sur le territoire qu’elle tra-
verse et pour de nombreux enjeux d’ordres environnementaux. Sa structure linéaire impacte ponc-
tuellement en artificialisant les terrains des emprises (plan d’eau, zones humides, zones naturelles,
exploitations agricoles,…), mais également tous les flux qui s’organisaient sur le territoire traversé
(écoulement des eaux, déplacements de faunes, réseaux de transports locaux,…). Après une longue
phase de concertation qui a mené à la définition de plus en plus précise de ces caractéristiques géo-
métriques et techniques, à la phase de conception finale et de soumission à autorisation. C’est à
l’échelle des études d’APD que les calages fins de la vue en plan permettent ou non d’éviter les habi-
tats naturels pluri-métriques. Cette phase d’APD représente également la dernière étape permettant
d’optimiser la géométrie de la LGV pour en diminuer le coût. Ce coût qui constituait le premier cri-
tère du titulaire privé (à hauteur de 60% de la note finale contre 15% pour les aspects techniques et
environnementaux). La contrainte économique semble donc prévaloir sur la contrainte environne-
mentale. On peut d’ailleurs penser que cette logique sera renforcée par la délégation de la concep-
tion, de la réalisation et de la maintenance à un groupement privé. Si la diminution des incidences
environnementale à un coût, les recours que peut provoquer le non-respect des contraintes environ-
nementales et les retards pour le projet peuvent mettre à mal toute son économie. Comment la
conception de la LGV trouve-t-elle son équilibre entre les contraintes environnementales (engage-
ments pris en concertation et règlementations environnementales) et la contrainte de rentabilité
économique (soumise aux optimisations géométrique, mais également de calendrier) ?
Page 27 sur 52
2 Evolutions techniques sous contraintes environnementales: com-
paraison des viaducs de la Mayenne et de l’Erve.
Le cas des viaducs est emblématiques des contraintes en présence sur un projet d’infrastructure de
transport. Ce sont en effet des ouvrages très couteux qui sont mis en place non seulement pour des
raisons topographiques (et donc techniques), mais pour répondre à des enjeux d’ordre environne-
mentaux et paysagers. La vallée traversée présente ainsi tout le panel des enjeux environnementaux
majeurs :
- Hydraulique ;
- Qualité faunistique et floristique ;
- Qualité paysagère.
Les viaducs sont également soumis à des contraintes économiques fortes, la réduction de leurs por-
tées permettant des économies substantielles sur le coût de l’infrastructure. Si aucune donnée éco-
nomique ne nous a été communiquée, par la nature extrêmement stratégique de ces informations,
on pourra postuler de façon triviale que l’objectif de rentabilité pousse à la réduction des longueurs
de viaducs.
A travers l’étude comparative des viaducs de la Mayenne et de l’Erve, cette partie illustre comment
la prise en compte de l’environnement impacte réellement la conception de l’infrastructure.
Figure 11 : Schéma d'une coupe longitudinale d'un viaduc
La Figure 11 présente les principaux éléments techniques d’un viaduc. On comprend, en observant ce
schéma de coupe longitudinale, qu’une réduction de la portée du tablier provoque une descente des
remblais de culée dans la vallée, et donc une augmentation de l’effet du projet sur le territoire, par
une augmentation des emprises sur le milieu naturel. Un autre impact sur l’environnement est la
fermeture du paysage. Il existe donc une contradiction forte entre les intérêts économiques du pro-
jet et les contraintes environnementales concernant la conception des viaducs.
Les contraintes environnementales à respecter au niveau des vallées franchies seront présentées
dans un premier temps, notamment aux travers des Engagements de l’Etats. Ensuite, seront présen-
Terrain naturel
Lit mineur
Lit majeur
Travée
Pilier
Remblais de culée
Culée
Tablier
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tées les modifications apportées aux viaducs de l’Erve et de la Mayenne. Enfin il a été réalisé une
analyse des évolutions qui ont affectées le viaduc de la Mayenne.
2.1 Engagements de l’Etat
Enjeux sur les eaux superficielles
Le projet ne doit pas modifier les conditions d’écoulements des eaux superficielles. Ce principe de
transparence hydrauliques qui se caractérise par « la non aggravation des conséquences des crues
par la crue centennale [Q100] ou pour les plus haut eaux connues si elles sont supérieures ».
L’ouvrage doit également « maintenir une garde d’air suffisante pour éviter les phénomènes
d’embâcles ».
Les études de l’APS ont pu définir les caractéristiques techniques des ouvrages hydrauliques pour
qu’ils respectent ces caractéristiques, cependant les engagements de l’Etat précisent que ces études
pourront être complétées pendant la phase d’APD.
Le respect de ces règles sera soumis à enquête publique spécifique lors de la procédure
d’autorisation du dossier loi sur l’eau.
Enjeux faune, flore et milieu naturel
Pour limiter l’impact des emprises du projet sur le milieu naturel, les engagements de l’Etat pré-
voient « le calage fin du projet afin d’éviter les stations botanique et faunistique à forte valeur patri-
moniale ». Les milieux et espèces remarquables impactés par le projet feront l’objet de mesures
compensatoires. La nature de ces mesures n’est pas l’objet de notre étude.
Enjeux humain
Les réseaux de transports et de communications franchis par la LGV doivent être rétablis. Le rétablis-
sement de ces réseaux sera l’objet des études de la phase APD en concertation avec leurs gestion-
naires.
Des mesures de protections contre les nuisances sonores doivent être mise en place. Elles sont de
deux ordres : des écrans ou des merlons en bordure de la plateforme. Pour répondre à ces con-
traintes, les viaducs sont équipés d’écrans acoustiques.
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Enjeux paysagers
Les engagements de l’Etat prévoient pour les vallées majeures, dont font partie celles de la Mayenne
et de l’Erve, la « mise en œuvre de mesures d’intégration paysagère pour l’ouvrage » et « de façon à
révéler la géographie et les paysages traversés par l’ouvrage ».
Ces mesures d’intégration paysagère font l’objet d’études menées en phase APD, et de concertations
avec les autorités compétentes (l’Architecte des Bâtiments de France si proximité avec un monument
historique).
2.2 Cas du viaduc de l’Erve
2.2.1 Contraintes environnementales
Présentation de l’Erve et de la localisation du viaduc.
L’Erve est interceptée par le tracé du projet au niveau de la commune de Ballée (53). La source de
l’Erve se situe sur la commune de Virmacé, à une altitude de 110m, sur le versant sud du massif des
Coëvrons. Elle s’écoule tout d’abord du Nord au Sud, puis vire du Nord-Est au Sud-Ouest à partir de la
localité de Ballée. Enfin, elle se jette dans la Sarthe au niveau de Sablé-sur-Sarthe. Le projet prévoit
en franchissement de l’Erve par la LGV sur la commune de Ballée.
Photo 1 : Prairie inondable de l'Erve au droit du futur viaduc
Photo 2 : Cours d'eau de l'Erve à proximité du futur viaduc
Enjeux milieu physique et naturel
Pour assurer la transparence hydraulique de l’ouvrage de franchissement de la vallée, le lit mineur
(16 mètres de large) du cours d’eau doit être préservé et le lit majeur (50 mètres de large) autant que
possible.
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Le bassin de l’Erve comporte de nombreuses zones d’intérêts naturelles. Elle prend sa source dans le
Parc Naturel Régional de Normandie-Maine puis traverse le Bocage de Montsûrs à la forêt de Sillé-le-
Guillaume (Natura2000), et des prairies humides inventoriées (Znieff II Le Buron). Au niveau de la
commune de Saulges, l’Erve traverse une zone d’intérêt communautaire (Natura2000) mais égale-
ment inventoriée (Znieff I & II). La rivière entame un plateau calcaire, générant des habitats très di-
versifiés et rare dans la région : milieu sec, grottes (abritant des colonies de chiroptères).
La vallée de l’Erve constitue un axe de vol de chiroptères, et bien que le viaduc se trouve à 1,5 kilo-
mètre en aval de la zone Natura2000, il est primordial de conserver la continuité de cet axe.
Les inventaires réalisés par Ecosphère ont identifié différents habitats remarquables au droit du pas-
sage du viaduc, sur la rive Est de l’Erve :
- Une megaphorbiaie (hachuré vert sur la Figure 12)
- Une prairie inondable sur sols mésotrophe à eutrophe (hachuré noir sur la Figure 12)
Ces milieux humides présentent un intérêt floristique car elles abritent des espèces protégées régio-
nalement.
Figure 12 : Enjeux hydro-biologiques au niveau de l'Erve
Enjeux milieu humain
Le seul enjeu humain relevé au niveau de la vallée de l’Erve est un enjeu acoustique, de par la proxi-
mité d’habitations.
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Enjeux paysagers
Le principal enjeu paysager pour la vallée de l’Erve est la proximité du Logis de Linières (monument
historique) situé à 800 mètres. La qualité paysagère globale de la vallée de l’Erve est limitée du fait
de son mauvais accès (Photo 1 et Photo 2), de son relief peu marqué. La présence des ripisylves et de
haies bouche le paysage.
2.2.2 Evolutions des caractéristiques techniques du viaduc de l’Erve
Caractéristiques du viaduc de l’Erve à l’issue de la DUP
Les études hydrauliques en phase amont montrent que l’ouverture hydraulique minimale à dégager
est de 50 mètres ; pour un lit mineur large de 20 mètres. Le projet de viaduc soumis à l’enquête pu-
blique prévoyait une longueur totale de l’ouvrage de 152 mètres, contant six travées avec une ouver-
ture maximale de 28 mètres (quatre travées de 28 mètres et deux travées de 20 mètres aux extrémi-
tés). Cette ouverture maximale permet de franchir le lit mineur sans y implanter de piles, et impacte
de façon limitée le lit majeur. Enfin, la hauteur des remblais de ses culées est limitée à 8 mètres pour
une meilleure intégration paysagère. Géométriquement, cette hauteur de culée impose la longueur
totale du tablier à 152 mètres. L’intégration paysagère est également assurée par la très faible hau-
teur du tablier (les piles mesurant au maximum 7 mètres) permettant un franchissement discret de la
vallée.
Caractéristiques du viaduc de l’Erve à l’issue de l’offre finale
Nous présentons ici le projet de viaduc de l’Erve issu de la phase finale de consultation des candidats
par RFF pour le contrat de partenariat public-privé. A partir des données techniques de la DUP, les
candidats ont pu travailler pour proposer un projet plus optimal. Le projet de viaduc de l’Erve s’en
trouve modifié. La longueur totale du viaduc est réduite de 8 mètres et passe à 144 mètres. Le
nombre des travées est également réduit et passe à quatre, mais leurs portées sont augmentées.
Ainsi les deux travées centrales ont des ouvertures de 40 mètres et les deux travées latérales des
ouvertures de 32 mètres. La réduction de la longueur du tablier provoque une remontée de hauteur
des culées : la culée ouest est maintenue à 7 mètres de hauteur mais la culée est passe à près de 13
mètres. Elles dépassent ainsi les hauteurs prévues par la DUP à 8 mètres. La hauteur maximum des
piles est cependant maintenue.
Caractéristiques du viaduc de l’Erve au cours de l’APD
Pour cette version intermédiaire établie le 17 juin 2011, le viaduc de l’Erve n’a subi aucune modifica-
tion.
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2.2.3 Conclusion
La portée totale du viaduc de l’Erve fut peu réduite par les phases d’optimisation du projet. La lon-
gueur initiale, présentée à la DUP n’a été abaissée que de 5%. De plus l’ouverture maximale de la
travée centrale a même été augmentée dans l’APD par rapport à la DUP, passant de 28 mètres à 40
mètres. Cette augmentation, liée à la réduction du nombre de piles, améliore l’intégration paysagère
du viaduc et réduit son impact sur le lit majeur de l’Erve. L’ensemble de ces modifications sont résu-
mées dans le Tableau 4. Les évolutions du projet de viaduc est observable sur la Planche 1, où sont
représentées les coupes longitudinales les différentes propositions de viaduc.
Caractéristiques tech-niques
Phase APS Phase OF et APD
Longueur totale 152m 144m
Nombre de travées 6 4
Longueur des travées (E/O)
20m / 28m / 28m / 28m / 28m / 20m 32m / 40m / 40m / 32m
Hauteur des culées (E/O)
8m / 8m 13m / 7m
Tableau 4 : Evolution des principales caractéristiques techniques du viaduc de l’Erve
On effectue une analyse multicritères de la variante OF par rapport à la variante APS, inspirée la mé-
thodologie adoptée en phase APS. Cette analyse est récapitulée dans le Tableau 5.
Impacts sur les milieux physique et naturel
Le projet proposé à l’offre finale à un impact globalement plus bénéfique sur les milieux physique et
naturel du fait de la réduction du nombre de piles, qui impactent directement la prairie inondable de
l’Erve. La réduction de la longueur totale du tablier, et l’augmentation de l’emprise des culées liée, a
un impact très limité. Les zones floristiques remarquables ainsi que la zone inondable sont préser-
vées. On comprend donc que les modifications apportées soient retenues.
Thèmes Projet APD par rapport au projet OF
Enjeux environ-nementaux
Milieu phy-sique et natu-rel
Milieu humain
Paysage
Coût
Tableau 5 : Récapitulatif de l'analyse multicritère des modifications apportées au viaduc de l'Erve
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Proposition à l’offre finale (orientation Ouest/Est)
Proposition à la DUP (attention orientation Est/Ouest)
Planche 1 : Evolution du viaduc de l’Erve vue en coupe longitudinale
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2.3 Cas du viaduc de la Mayenne
2.2.1 Contraintes environnementales
Présentation de la Mayenne et localisation du viaduc.
La Mayenne prend sa source sur la commune de Lalacelle (61) au pied du Mont des Avaloirs à envi-
ron 290 m d’altitude, à une dizaine de kilomètres à l’Ouest d’Alençon. Dans sa partie amont, la
Mayenne coule dans le bassin de Pré-en-Pail, au pied des reliefs armoricains, et suit un axe Est-Ouest
jusqu’au niveau de la localité de Ceaudé (53) où le cours de la Mayenne prend alors une direction
Nord-Sud jusqu’à la limite du département de la Mayenne. La Mayenne est alors rejointe par ses
affluents les plus importants et conflue avec la Sarthe au Nord d’Angers pour former la Maine (af-
fluent de la Loire).
La Mayenne est interceptée par la LGV BPL à quatre kilomètres en amont de Laval, entre les com-
munes de Changé et de Saint-Berthevin. La vallée de la Mayenne est alors relativement encaissée,
elle est traversée au sud du projet de LGV, par le viaduc de l’autoroute A81.
Photo 3 : Vue panoramique de la vallée de la Mayenne au droit du futur viaduc (viaduc de l'A81 en arrière-plan, RD162 à droite)
Enjeux milieu physique et naturel
L’enjeu principal de la vallée de la Mayenne est le maintien du régime d’écoulement des eaux. Pour
assurer la transparence hydraulique de l’ouvrage, le lit mineur (45 mètre de large) du cours d’eau
doit être préservé et le lit majeur (82 mètres de large) autant que possible.
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Figure 13 : Enjeux hydro-biologiques au niveau de la Mayenne
Les enjeux liés au milieu naturel sont assez limités dans cette zone. Sur la rive droite, on note la pré-
sence d’un espace boisé classé au PLU de la commune de Saint-Berthevin, ainsi qu’un petit cours
d’eau affluent direct de la Mayenne et de la zone humide associée (hachuré bleu sur la Figure 13).
Sur la rive gauche, on trouve un plan d’eau (probablement artificiel appartenant au parcours de golf,
bleu clair sur la Figure 13) et une zone humide associée (hachuré bleu sur la Figure 13). Selon les
données d’inventaires réalisé par le bureau d’étude Ecosphères (pour le compte de RFF entre 2008 et
2010), cette zone humide n’abrite pas d’espèces remarquables.
De plus, ce secteur de la rive gauche de la Mayenne correspond au périmètre éloigné du captage AEP
du Chênot (commune de Changé).
Enjeux milieu humain
Les enjeux humains sont liés au maintien des réseaux de transport présents dans la vallée de la
Mayenne :
- RD162 (maintien d’un gabarit de 4,90 mètres de hauteur)
- Voie navigable de la Mayenne (maintien d’un gabarit de 3,30 mètres de hauteur)
La présence d’habitations dans la vallée (parfois sou le futur viaduc) nécessite des mesures de pro-
tection contre les nuisances sonores et vibratoires, voire des mesures de compensation (rachat de
l’habitation).
Enjeux paysagers
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Cet engagement est important du fait de la mitoyenneté du parcours de golf de Changé avec le futur
ouvrage. La grande accessibilité du site, sa proximité avec l’agglomération de Laval donne une bonne
qualité paysagère au site, elle doit cependant être nuancée par la présence immédiatement en aval
du viaduc de l’autoroute A81.
2.2.2 Evolutions des caractéristiques techniques du viaduc de la Mayenne
Caractéristiques du viaduc de la Mayenne à l’issue de la DUP
Les études hydrauliques en phase amont montrent que l’ouverture hydraulique minimale à dégager
est de 83 mètres pour assurer la transparence hydraulique. Le projet de viaduc soumis à l’enquête
publique prévoyait une longueur totale de l’ouvrage de 450 mètres pour neuf travées dont une tra-
vée centrale de 70 mètres de long. Cette travée centrale permet de franchir le lit mineur sans y im-
planter de pile, et impacte de façon limitée le lit majeur. La DUP limite la hauteur des remblais de
culée à 8 mètres, imposant géométriquement la longueur totale du tablier à 450 mètres.
Caractéristiques du viaduc de la Mayenne à l’issue de l’offre finale
Nous présentons ici le projet de viaduc de la Mayenne issu de la phase finale de consultation des
candidats par RFF pour le contrat de partenariat public-privé. A partir des données techniques de la
DUP, les candidats ont pu travailler pour proposer un projet plus optimal. Le projet de viaduc de la
Mayenne s’en trouve modifié. La longueur totale du viaduc se trouve réduite de 13 mètres et passe à
437 mètres. Le nombre des travées est maintenu à neuf. La longueur de la travée centrale subit une
réduction de 9 mètres et passe à 61 mètres de longueur. La culée ouest mesure environ 10 mètres
tout comme la culée est. Elles dépassent ainsi les hauteurs de 8 mètres prévues par la DUP.
Caractéristiques du viaduc de la Mayenne au cours de l ’APD
Nous présentons ici une version intermédiaire établie le 15 juin 2011 dans laquelle la longueur totale
du tablier a été réduite à 160 mètres. Cette réduction est rendue possible par un passage de neuf à
trois travées. La longueur de la travée centrale est augmentée pour passer à 68 mètres de long. Les
hauteurs des culées, à l’inverse explosent : la culée Est passe à environ 14 mètre et la culée Ouest
atteint environ 23 mètres. De plus le viaduc est déplacé de 40 mètres vers le sud.
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2.2.3 Conclusion
Caractéristiques tech-niques
Phase APS Phase OF Phase APD
Longueur totale 450m 437m 160m
Nombre de travées 9 9 3
Longueur travée cen-trale
70m 61m 68m
Hauteur des culées (E/O)
8m / 8m 10m / 10 m 14m / 23m
Tableau 6 : Evolution des principales caractéristiques techniques du viaduc de la Mayenne
On effectue une analyse multicritères de la variante APD par rapport à la variante OF, inspirée de la
méthodologie adoptée en phase APS. Cette analyse est récapitulée dans le Tableau 7.
Impacts sur les milieux physique et naturel
L’emprise de la culée est avançant vers la rive gauche de la Mayenne impacte désormais une zone
humide mais passe au sud d’un plan d’eau. Sur la rive droite, le décalage de quarante mètres vers le
sud permet de mieux se dégager d’un espace boisé classé, ainsi que d’un cours d’eau affluent de la
Mayenne et de la zone humide associée. Cependant les emprises de la culé ouest avançant vers le
rive droite de la Mayenne, pourraient impacter les milieux naturels cités plus haut.
Les impacts de ce projet de viaduc sur le milieu physique sont importants : les modélisations hydrau-
lique révèlent que la pile P1 et le remblai de la culée est provoquerait des remous (remontée du ni-
veau d’eau) en cas de crue centennale qui ne sont pas compatibles avec la présence des habitations
en amont direct de l’ouvrage. Il est préconisé un recul de 7 à 15 mètres du remblai sur la rive gauche
de la Mayenne, et de 7 mètres sur la rive droite.
Impacts sur le milieu humain
Le projet présenté en phase APD n’a pas d’impact sur les rétablissements du réseau routier et de
navigation fluviale. Sur la rive gauche, les modifications ont un impact important pour le golf riverain
de la future LGV. L’emprise du remblai étant beaucoup plus importante que celle des piles du viaduc,
cette variante implique une réorganisation du parcours du golf. Sur la rive droite, les modifications
apportées au tracé le rapproche des zones d’habitations. La dégradation du cadre de vie (nuisances
sonores et vibrations) semble toutefois peu significative à l’échelle des modifications apportées.
Impacts sur le paysage
Un ouvrage d’art de l’importance d’un viaduc peut constituer une contribution positive au paysage :
la ligne horizontale du tablier contrastant avec le relief, l’alternance des piles et la variation de leurs
hauteurs constituant un élément graphique. Le projet tel qu’il est proposé en phase APD ne répond
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pas à ces critères : la proportion hauteur/largeur du viaduc ne correspond plus à celle du site,
l’ouvrage, au lieu de souligner le paysage, le bouche. Cette fermeture du paysage doit cependant
être modérée à cause du précédent généré par le viaduc de l’autoroute A81.
Thèmes Projet APD par rapport au projet OF
Enjeux environ-nementaux
Milieu phy-sique et natu-rel
Milieu humain
Paysage
Coût
Finalement, les préconisations dérivant des modélisations hydrauliques ont été prise en compte. La
largeur totale du viaduc est portée à 174 mètres avec un recul symétrique des remblais de 7 mètres.
Cette propositions du 12 août 2011, ainsi que toutes les autres sont présentées sur la Planche2.
Tableau 7 : Récapitulatif de l'analyse multicritère des modifications apportées au viaduc de la Mayenne
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Proposition à l’offre finale (orientation Ouest/Est)
Proposition le 15 juin 2011 (orientation Ouest/Est)
Proposition le 12 août 2011 (orientation Ouest/Est)
Proposition à la DUP (attention orientation Est/Ouest)
Planche 2 : Evolution du viaduc de la Mayenne vue en coupe longitudinale
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2.4 Justification des évolutions du viaduc de la Mayenne
2.2.1 Analyse du cadre réglementaire
Pour justifier les évolutions assez spectaculaires de cet ouvrage d’art important, on se penche sur le
cadre règlementaire et le degré de liberté qu’il permet. Deux textes pour le projet de la LGV BPL nous
servirons de références :
- la DUP qui constitue la première description technique de l’infrastructure
- le contrat de partenariat qui assure la maîtrise publique sur la conception de la LGV
Conformité à la DUP
La première remarque porte sur le décalage du viaduc d’une quarantaine de mètres vers le sud.
Cette modification ne semble pas constituer un élément contradictoire avec la DUP. La jurispru-
dence de la cours d’appel administrative de Lyon du 30 juillet 2003 confirme cela en autorisant le
déplacement de l’axe d’un projet dans la bande DUP. [1]
La seconde remarque porte sur la modification de deux caractéristiques techniques du viaduc qui
sont liées : la longueur totale du tablier et la hauteur des culées. La DUP stipule que « la longueur de
l’ouvrage est callée de façon à limiter la hauteur du remblai au niveau des culées à 8 mètres ». Hors
les modifications apportées par le projet APD du 15 juin 2011 visant la réduction de la longueur du
tablier à 160 mètres (au lieu des 450 mètres prévu par la DUP), entraînent la réalisation de remblais
de 20 mètres de hauteur au niveau des culées. Ces nouvelles caractéristiques semblent en complète
contradiction avec celles décrites dans la DUP. La proposition du 15 juin 2011 respecte-t-elle la ré-
glementation ?
La modification du projet après la DUP peut impliquer de procéder à une nouvelle enquête publique
seulement si les modifications portent atteinte à l’économie générale du projet. Ce n’est pas le cas
des modifications apportées ici. Par exemple, on peut estimer l’économie d’un projet altérée s’il su-
bissait une augmentation totale de son du coût d’une trentaine de pourcent. [1]
Conformité au contrat de partenariat
Ici on s’intéresse aux modifications apportées au projet entre l’offre finale (base du choix du titulaire
par le maître d’ouvrage) et la proposition en phase APD du 15 juin 2010.
Le contrat de partenariat stipule que « l’avant-projet détaillé de la Ligne est établi à partir des élé-
ments de son [le titulaire] Projet de base *l’offre finale+ » et qu’il doit respecter les « engagements du
Titulaire relatif à l’environnement et au développement durable ».
Le Titulaire s’engage ainsi à « appliquer les dispositions prévues dans les Dossier des Engagements de
l’Etat ». La vérification de la conformité aux engagements de l’Etat a fait l’objet du point 2.3.
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Les modifications apportées au projet de viaduc de la Mayenne, qui diffèrent de la proposition con-
tractée à l’offre finale, constituent donc une modification du contrat. Ces modifications sont pos-
sibles : « RFF dispose de la faculté, de sa propre initiative ou sur proposition du Titulaire, de modifier
le Contrat, et notamment les caractéristiques de la Ligne et les conditions de sa mise à disposition,
dans le respect de la réglementation ».
Le seul impact de cette modification semble donc être un gain financier par rapport au projet de
l’offre finale. Ce gain n’est pas totalement acquis au titulaire, le contrat régi la répartition à hauteur
de plus de 70% pour RFF, le solde étant acquis au titulaire.
Les modifications ne semblent pas contradictoires avec les clauses du contrat de partenariat. Ce-
pendant l’article dix (portant sur la conception de la Ligne) précise dans son alinéa sept que « le titu-
laire est seul responsable de la conformité de la conception de la Ligne à la réglementation appli-
cable ». C’est justement l’objet de la phase d’APD et des demandes d’autorisations.
2.5 Conclusion
Bien qu’assez précisément décrits dans la DUP, les ouvrages d’art exceptionnels peuvent être modi-
fiés, aux conditions :
- qu’ils s’inscrivent toujours dans la bande DUP ;
- que ces modifications de change pas l’économie globale du projet ;
- que la réglementation applicable soit respectée.
Cependant les deux cas étudiés dans cette partie nous illustrent comment les contraintes environ-
nementales influencent réellement ces évolutions. Ainsi, la vallée de l’Erve constitue un enjeu envi-
ronnemental majeur pour le projet à travers la nécessité de conserver une continuité écologique
avec les zones naturelles sensibles présentent en amont, mais aussi la qualité floristique présente
directement au droit du future viaduc ainsi que la proximité d’un monument historique. Toutes ces
raisons nous font comprendre pourquoi la longueur de ce viaduc n’a été amendée que de 5% dans se
version finale, par rapport à sa description dans la DUP.
A l’inverse, la vallée de la Mayenne ne présente pas d’enjeu environnemental majeur, sa qualité pay-
sagère est déjà largement dégradée par la traversée de l’autoroute A81. En l’absence de ces enjeux,
seule les critères de strict respect de la transparence hydraulique doivent être respectés, et le viaduc
est alors rogné de plus de la moitié de sa longueur. En faisant ce choix, la maîtrise d’œuvre ne
s’expose-t-elle pas à la possibilité d’un recours de la part d’associations, ou de particulier ?
L’engagement d’une procédure et le retard dans les travaux pourrait mettre à mal l’économie du
projet. Quels sont les moyens à disposition pour gérer ce risque de recours ?
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3 Maîtrise d’œuvre environnementale
Parmi les espèces ayant fait l’objet d’inventaires particulièrement poussés dans le cadre des études
du projet BPL, le cas du pique-prune est intéressant à développer.
3.1 Etudes complémentaires, le cas du pique-prune
3.2.1 Présentation de l’espèce
Le pique prune (Osmoderma eremita) (Photo 5) bénéficie d’une protection stricte : inscription en
1979 à l’annexe II de la Convention de Berne (prohibant notamment la détérioration ou la destruc-
tion intentionnelles des sites de reproduction ou des aires de repos de l’espèce), et en 1972 à
l’annexe II de la Directive « Habitats ».
L’habitat de ce coléoptère sapro-xylophage est constitué par de vieux arbres feuillus (châtaigniers,
chênes, hêtres, frênes,…) ou il vit à l’état larvaire (pendant deux à trois ans) dans une cavité. Les
adultes émergent fin juin pour une période de reproduction de deux à trois mois. La ponte a lieu
dans le terreau d’une cavité. Si le pique-prune peut se déplacer sur une centaine de mètres, la majo-
rité se reproduit sur l’arbre qui les a vus naître. Cette très faible mobilité de l’espèce la rend très vul-
nérable et très dépendante de son habitat.
La détection de la présence de cette espèce ne peut se faire que de manière indirecte, à partir de la
présence de cavités, ainsi que la densité/continuité des arbres présentant des cavités. La seule mise
en évidence certaine de l’espèce consisterait en une technique destructive : coupe de l’arbre.
L’intérêt de la protection de cette espèce porte également sur son habitat en régression : disparition
des écosystèmes forestiers originels via l’intensification de la sylviculture, remplacement des feuillus
au profit de résineux. Si bien que son habitat actuel constitue en fait un habitat de substitution :
arbres têtards (Photo 4) des bocages et vergers de châtaigniers.
Photo 4 : Arbres taillés en têtard (source ONCFS, A. Vaudelet)
Photo 5 : Pique-prune (Osmoderma eremita). Source Ecosphère 2005
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3.2.2 Cas de l’A28
L’intérêt d’inventaires plus poussés sur le pique-prune est lié au cas du projet autoroutier de l’A28
(reliant Tous et Alençon). Ce projet avait fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique en 1993,
l’état initiale alors soumis à enquête publique ne faisait pas mention de la présence de pique-prune.
En 1994, un entomologiste amateur relève la présence du pique-prune. Cette découverte alliée à
une opposition locale organisée en association aura des conséquences importantes sur le projet. En
1996 l’association des Amis de la forêt de Bercé (AFB) se saisit de ce fait et demande l’intervention
du ministère en charge du projet. Le 27 février 1997, l’association demande le retrait du décret de
DUP, et en juillet une plainte est déposée auprès de la Commission Européenne pour non-respect de
trois directives européennes (85/337CEE, 92/43CEE et 89/1140CEE). Cette plainte fera l’objet d’une
lettre de mise en demeure de la Commission Européenne à la France en avril 2001.
Les différentes conséquences sur le projet d’autoroute furent :
- modification sur 10 communes (au nord d’Ecommoy, du tracé dans la bande des trois cent
mètres), du tracé de l’échangeur ;
- étude, délimitation et envoi à Bruxelles de projets de sites « Natura2000 » visant la préserva-
tion du pique prune.
Les recours des associations ainsi que la mise en place de ces mesures ont impliqué un retard d’au
moins 5 ans sur la mise en service de l’autoroute. [8]
Résultats de l’étude d’impact de la DUP BPL
Les études réalisées en phase APS ont prospectés 62 sites pour lesquels 12 sites comprenaient des
arbres pouvant potentiellement abriter des pique-prunes (présence de cavités accessibles). De plus,
le pique-prune est connu aux environs de Laval et de Changé (D. Landemaine, 2002), mais également
dans la Sarthe sur la commune de Saint-Saturnin. Les prospections ont été particulièrement atten-
tives dans ces secteurs, cependant, aucun indice de présence du pique-prune n’a pu être mis en
évidence.
Une tranche d’études environnementales complémentaires a été commanditée par RFF pour le
projet BPL, auprès de différents bureaux d’étude. Les études complémentaires sur les milieux natu-
rels ont été réalisées par la société ECOSPHERE. L’objet de de ces études complémentaires est de
compléter les inventaires réalisés préalablement mais aussi la réalisation de prospections sur les
terrains en maîtrise foncière de RFF pour évaluer les opportunités de mise en œuvre de mesures
compensatoires.
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3.2.3 Des inventaires complémentaires en phase APD
Méthodologie
Partant du principe qu’une population de pique-prune ne peut être pérenne qu’en présence d’un
nombre suffisant (une vingtaine) d’arbres en têtard, la première étape de l’inventaire des pique-
prunes consiste à sélectionner des zones clés à prospecter à partir d’un repérage à partir de photos
aériennes de réseaux d’arbres susceptible d’accueillir des habitats favorables au pique-prune. Pour
l’ensemble du tracé (soit près de 180 kilomètres) deux campagnes de prospections ont été menées
de 5 jours chacune et couvrant à chaque fois l’ensemble du projet (campagne en juin 2008 et cam-
pagne de 2009 du 15 au 19 juin).
Pour chaque zone, les recherches se sont basées sur la présence de larves, les indices de leur pré-
sence (fèces), et les restes d’adultes. Ces recherches ont été effectuées par deux prospecteurs à
pieds ou à l’aide d’échelle pour les cavités hautes. Il est rapporté en 2008 l’inspection de 600 arbres à
cavités et 80 dont le terreau a été examiné. En 2009, ce sont 450 arbres qui ont été inspectés et 200
dont le terreau a été examiné.
Résultats et limites
Les résultats de la campagne de 2008 ont révélé (après analyse de terreau) la présence de pique-
prune dans trois arbres (sur les 80 analysés). Pour la campagne de 2009, ces indices ont été détectés
dans 18 arbres (sur 200 analysés).
Les limites de cette méthodologie sont nombreuses. Celles relevées par le bureau Ecosphère portent
sur la difficulté de mettre le protocole de recherche en pratique puisque les cavités sont très rare-
ment à portée des prospecteurs, de plus, le terreau affleurant est difficilement prélevé. La présence
des indices décris dans le protocole ne peut pas constituer la preuve irréfutable de la présence de
l’espèce au moment de l’observation puisque ces indices peuvent persister pendant des dizaines
d’années.
Enfin on peut s’interroger sur la méthode du choix des arbres inspectés dans les zones identifiées
(méthode aléatoire ou non ?). On peut également s’interroger sur l’asymétrie des résultats des deux
campagnes réalisées à une année d’intervalle, sur la base du même protocole, et la différence du
taux d’occupation : 4% en 2008 et 10% en 2009.
Mesures prises
La première mesure pour la préservation des habitats identifiés consiste à éviter les secteurs où les
indices de présence du pique-prune ont été relevés. Cet évitement consiste en un calage fin du tracé
afin d’éviter l’effet de substitutions des espaces naturels protégés par un milieu artificialisé de
l’équipement ferroviaire. Si ce calage fin ne peut pas être effectué, alors, l’habitat sera détruit par la
LGV. Cette destruction doit faire l’objet d’une demande de dérogation de destruction d’habitat natu-
rel protégé. Un autre type de mesure doit alors être mis en place : la compensation de l’habitat par
déplacement des arbres hôtes.
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3.2.4 Conclusion
Les précautions prises pour l’espèce pique prune se comprennent. Le projet de LGV, comme l’A28,
passe à travers les bocages sarthois et mayennais connus pour abriter ce coléoptère. Le retour sur
expérience de l’A28 a permis une meilleure évaluation du risque encouru pour les responsables du
projet d’infrastructure. En effet, comme pour l’autoroute, l’étude d’impact de la DUP n’avait pas pu
mettre en évidence la présence du pique-prune. Des études complémentaires beaucoup plus pous-
sées ont été mis en place, permettant de détecter trois arbres abritant le pique-prune et potentiel-
lement impactés par la future LGV. Une fois l’enjeu environnemental identifié, les procédures de
diminution de l’impact ou de compensation peuvent être mises en place.
Cependant de nombreuses limites persistent, à commencer par l’exhaustivité des recherches menées
par le bureau d’étude prestataire. Quels sont les impacts réels et la pertinence des mesures de com-
pensation ? Les effets indirects sur de la LGV sur le territoire, tel qu’un remembrement parcellaire,
ne sont-ils pas finalement tout aussi impactant que l’infrastructure ? L’attention apportée aux diffé-
rentes espèces protégée ne devrait-elle pas être la même ? Une plainte a en effet été déposée pour
destruction d’espèces protégées en juin 2011 [2]. L’hirondelle de fenêtre (Delichon urbicum), comme
toutes les hirondelles, fait l’objet d’une protection en France au titre de l’arrêté ministériel du 17
avril 1981, interdisant en outre la destruction de leurs nids. Or le procès-verbal dressé par l’ONCFS a
constaté l’infraction : la destruction d’une grange (la Quinte, 53) pour la construction de la future
LGV et qui habitait des nids.
3.2 Rédaction de dossiers réglementaires : exemple de la procédure loi sur
l’eau
Dans le contrat liant ERE au GIE CLERE (1.2.4), ce dernier a la charge de mise au point des dossiers
réglementaires préalables à l’autorisation de construction. Parmi ces dossiers réglementaires figure
celui de la procédure loi sur l’eau. En effet, de par la nature des impacts de la LGV sur le milieu phy-
sique eau et les écosystèmes qui lui sont directement liés (1.2.2) cette infrastructure doit faire l’objet
d’une autorisation au titre des IOTA (Installations, ouvrages, travaux et activités). Cette partie a pour
objet d’exposer les contraintes et méthodes de travail mises en place pour la rédaction du dossier de
la procédure loi sur l’eau.
Cadre de la loi
Les IOTA sont des projets n’appartenant pas à la nomenclature des ICPE, mais cependant susceptible
d’entraîner :
- Des prélèvements sur les eaux superficielles ou souterraines (restitués ou non) ;
- Une modification du niveau ou du mode d’écoulement des eaux ;
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- La destruction de frayères, de zones de croissance ou d’alimentation de la faune piscicole ;
- Des déversements, écoulements, rejets ou dépôts directs ou indirects, chroniques ou épiso-
diques, même non polluants
Le projet de LGV, comme toute infrastructure de transport linéaire, répond à ces critères. Le contenu
du dossier de demande d’autorisation est défini de façon réglementaire (article 2 du décret n°93-742
du 29 mars 1993) et doit :
- Présenter la nature et l’objet du projet ;
- Comporter un document présentant les incidences du projet (correspondant à une étude
d’impact du projet) ;
- Présenter les moyens de surveillance prévus si le projet présente un danger, ainsi que les
moyens d’intervention en cas d’accident ;
- Comporter les éléments graphiques de présentation du projet (cartes, plans,…).
C’est le document d’incidence qui constitue le cœur de cette demande d’autorisation, il est spéci-
fique à ce type d’autorisation et il doit préciser :
- Les incidences sur les ressources en eaux ;
- Les mesures compensatoires ou correctives ;
- La compatibilité du projet avec le SAGE ou la SDAGE.
La demande d’autorisation est soumise au préfet et fait ensuite l’objet d’une enquête publique me-
née par les services déconcentrés de l’Etat. Le préfet est par principe compétent pour délivrer
l’autorisation, après avoir pris connaissance du rapport de l’enquête publique (si le risque doit con-
cerner plusieurs départements, il peut y avoir une compétence résiduelle du ministre en charge des
installations classées).
Retours d’expériences
Le choix de la maîtrise d’ouvrage environnementale du projet BPL pour la rédaction du dossier loi sur
l’eau a été de s’inspirer pour la rédaction du DLE de celui qui avait été réalisé en 2007 pour le projet
d’autoroute A65 reliant Pau à Lancon et de reprendre assez fidèlement le plan et la forme qui avait
été élaborée alors. Le choix de ce dossier comme modèle pour la rédaction est surtout justifié par les
acteurs du projet, plus que par la réalité du terrain. En effet, ce projet autoroutier faisait lui aussi
l’objet d’un contrat de partenariat avec une filiale d’EIFFAGE, et la maîtrise d’œuvre était également
prise à charge à l’époque par le bureau d’étude INGEROP, société également impliquée dans la maî-
trise d’œuvre du projet BPL. On exploite ainsi l’expérience qui a été acquise pour la mise au point du
DLE de l’A65, et des améliorations qui ont été apportée avec le rapport de l’enquête publique qui a
été menée pour son autorisation. De plus, l’autoroute A65 est un projet récent, si de nouveaux
points de réglementation sont apparus, ils ne seront relativement marginaux.
Le plan a cependant été adapté en concertation avec les différents acteurs (ingénierie SETEC et IN-
GEROP et le titulaire EIFFAGE), pour une meilleure adaptation au terrain ainsi qu’au projet.
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Le plan arrêté pour le DLE est présenté dans le Tableau 8, il se compose des 5 dossiers et 14 sous
dossiers.
Dossier n°1 – Présentation générale du Projet BPL et du dossier sur l’eau
Dossier n°2 – LES IOTA ET LES DOCUMENTS D’INCIDENCES
PAR BASSINS HYDROGRA-PHIQUES
Sous-dossier 2A BASSIN HYDROGRAPHIQUE VILAINE
Sous-dossier 2B BASSIN HYDROGRAPHIQUE OUDON
Sous-dossier 2C BASSIN HYDROGRAPHIQUE MAYENNE
Sous-dossier 2D BASSIN HYDROGRAPHIQUE SARTHE AVAL
Sous-dossier 2E BASSIN HYDROGRAPHIQUE SARTHE AMONT
Sous-dossier 2F BASSIN HYDROGRAPHIQUE HUISNE
Sous-dossier 2G BASSIN HYDROGRAPHIQUE
Dossier n°3 – LES ANNEXES TECHNIQUES
Sous-dossier 3A LES ETUDES HYDROLOGIQUES
Sous-dossier 3B LES ETUDES HYDRAULIQUES
Sous-dossier 3C LES ETUDES HYDROGEOLOGIQUES
Sous-dossier 3D LES ETUDES D’ASSAINISSEMENT
Sous-dossier 3E LES ETUDES LES CAMPAGNES DE MESURES SUR LES EAUX SUPERFICCIELLES
Sous-dossier 3F LES ETUDES ECOLOGIQUES DES MILIEUX AQUATIQUES
Sous-dossier 3G LES ETUDES D4INCIDENCES DU SITE NATURA 2000 DE L’ERVE
Dossier n°4 – RESUME NON TECHNIQUE
Dossier n°5 – ETUDE D’IMPACT DE LA DUP Tableau 8 : Sommaire général du Dossier Loi sur l'Eau du projet BPL
L’ensemble du tracé est divisé par les bassins-versants des SAGE interceptés par le projet (ceux de la
Vilaine, l’Oudon, la Mayenne, Sarthe-Aval, Sarthe-Amont et Huisne).Il a été décidé que ces territoires
formeraient l’unité de base pour l’analyse des incidences du projet. Cela apparait dans le plan puis-
qu’un sous-dossier est rédigé pour chacun de ces bassins-versants. La rédaction de ces sous-dossiers
a été répartie entre les différents bureaux d’ingénierie de la maîtrise d’œuvre. Hors cette délimita-
tion est différente de la délimitation technique qui a cours entre les ingénieries. Ce redécoupage a
donc pour conséquences des échanges d’informations entre différents acteurs, le besoins de coordi-
nations entre différents sites, ce qui alourdi la procédure de rédaction.
Synthèse de nombreuses études
La rédaction du DLE nécessite de compiler énormément d’information généré par les différentes
études (cf Dossier n°3 du plan DLE) et sur tout le long du tracé du projet. C’est sont ces études qui
évalue l’incidence du projet :
- sur la qualité des eaux de surfaces et souterraines ;
- sur la quantité des eaux de surfaces et souterraines ;
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- sur les usages liés à l’eau ;
Comme on a pu le montré dans le 1, la définition technique du projet est encore souple et a pu être
modifié entre le moment des études et celui de la rédaction, ce qui implique le lancement d’études
complémentaires.
La qualité des éléments d’incidence repose donc sur celle des études qui sont sous-traité à des bu-
reaux d’études spécialisés (ANTEA, HYDROSPHERE), mais également internalisées (modélisation des
zones inondables des cours d’eau importants étant réalisé par INGEROP).
Enfin, certains les éléments devant être présenté, notamment au titre des mesures à travers les
aménagements hydrauliques, dans le DLE devait faire l’objet de concertation entre différents ser-
vices : environnement (responsable de la rédaction) et hydraulique (responsable du dimensionne-
ment des ouvrages).
3.3 Conclusion
La maîtrise du risque de recours contentieux passe d’abord par une très bonne connaissance du ter-
rain sur lequel sera implantée la future infrastructure et par la capacité à identifier avec précision les
enjeux environnementaux en présence. Cet exercice est rendu particulièrement périlleux du fait de
l’échelle de tels projets : la future ligne BPL s’étendra sur trois départements. De plus il existe de
grandes sources de variabilité. Le projet lui-même n’est pas encore fixé en phase APD et varie en-
core. La réglementation évolue aussi. Les méthodes de travail utilisées par la maîtrise d’œuvre envi-
ronnementale dans ce projet, mais qui semble cependant bien diffusée, repose sur le retour
d’expérience. Il permet ainsi de mettre en place un savoir-faire réglementaire pratiquement intégra-
lement réutilisable d’un projet à l’autre, le nouveau projet ne nécessitant plus que la synthèse de
toute l’information accumulée au cours des études du projet. Cette synthèse est l’objet de la rédac-
tion des dossiers de demande d’autorisation.
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Conclusion
La prise en considération des enjeux environnementaux, pour la mise au point d’une infrastructure
de transport impactant un territoire aussi important que les trois départements qui seront traversés
par la LGV BPL, passe d’abord par les phases amont d’études et de concertation. Ces étapes du projet
permettent une prise en compte des éléments environnementaux les plus évidents et importants :
zones Natura2000, grands espaces boisées, retenues d’eau,… Et comme nous l’avons vu, le spectre
d’analyse des ces enjeux s’affine au fur et à mesure que le projet ce précise, pour arriver après la
DUP à une phase finale de la conception, qui doit alors considérer des éléments de l’environnement
à une échelle pluri-métrique (mares, haies, zones humide) voir métrique (arbres abritant une espèce
protégée). On comprend alors que la prise en compte des ces enjeux doit passer par une connais-
sance très fine du territoire, la plus exhaustive possible, pour permettre le « calage fin » du projet
d’infrastructure.
L‘exemple de la conception du viaduc de l’Erve est éloquent quant à la capacité à pouvoir préserver
la qualité environnementale d’un site (directement au droit de la future LGV) mais prenant aussi en
compte la globalité du site. Dans le cas de l’Erve, on essaye aussi de limiter l’impact sur une zone
Natura 2000 située bien en amont du futur viaduc. Cette prise en compte paraît d’autant plus forte
quand on la met en perspective avec le projet de viaduc de la Mayenne, ce milieu ne présentant pas
de caractères exceptionnels (faunique floristique ou paysager) c’est le seul critère de l’écoulement
des eaux qui dimensionnera l’ouvrage. La prise en compte des enjeux environnementaux représente
un coût certain pour la construction et la maintenance de l’infrastructure. Mais on peut aussi penser
que ces mesures sont prise pour éviter tout manquement à la réglementation, aux engagements pris
vis-à-vis des acteurs locaux, mais aussi pour générer le moins de tensions possibles autour du projet.
Des recours contentieux seraient, dans la plupart des cas, bien plus coûteux que les mesures mises
en œuvre, à cause du retard dans les travaux et les pénalités qui en découleraient pour le titulaire du
PPP.
Pour être prisent le plus justement possible et limiter les risques de recours, les mesures environne-
mentales doivent reposer sur une connaissance très fine et presque exhaustive du terrain. L’analyse
des projets précédents et les retours sur expériences qu’elle permet sont des outils à disposition des
maîtrises d’œuvre pour mieux jauger le niveau d’exigence des services de l’Etat. Ainsi la prise en
compte des enjeux environnementaux dans un projet d’infrastructure constitue un équilibre entre
des mesures qui seraient trop zélées ; qui constitueraient un gâchis d’argent publique, où même de
l’argent qui pourrait être redirigé vers des zones à plus fort enjeux (on voit ici apparaître une notion
de hiérarchie dans les enjeux environnementaux) et des mesures trop chiches qui seraient finale-
ment une source de dépense à cause des recours. Viser au plus juste de l’enjeu et de la mesure à y
consacrer, c’est là tout l’art de la maîtrise d’œuvre environnementale d’un projet d’infrastructure.
Il serait maintenant intéressant d’étudier l’impact d’une gestion en PPP de la conception sur la prise
en compte des enjeux environnementaux, en comparant les derniers projets conçus en PPP (BPL,
SEA), avec les derniers projets mis en œuvre par la puissance publique (Rhin-Rhône, LGV Est).
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Glossaire
APD : Avant-projet détaillé
APS : Avant-projet sommaire
BPL : Bretagne – Pays de la Loire
CLERE : Construction de la Ligne Eiffage Rail Express
DUP : Déclaration d’utilité publique
EPDUP : Enquête Préalable à la Déclaration d’Utilité Publique
ERE : Eiffage Rail Express
LGV : Ligne à Grande Vitesse
OF : Offre Finale
PPP : Partenariat Public-Privé
RFF : Réseau Ferré de France
SNIT : Schéma National des Infrastructures de Transport
ZNIEFF : Zone Naturelles d’Intérêts Ecologique, Faunistique et Floristique
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Bibliographie
[1] Baillon, Nathalie, Nicolas Nahmias, et Elsa Sacksick, Pratique Du Droit De L’environnement (Le Moniteur Editions, 2006).
[2] « Une Hirondelle Retarde La Ligne À Grande Vitesse Entre Le Mans Et Rennes », Ouest-France, 10 juin 2011.
[3] « Ligne À Grande Vitesse, Feu Vert Pour Le Mans – Rennes », Dimanche Ouest-France, 17 juillet 2011.
[4] Avant-Projet Consolidé Schéma National D’infrastructures De Transport (Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, janvier 2011).
[5] Mariton, Hervé, Rapport Relatif Au Schéma National D’infrastructures De Transport, 18 mai 2011.
[6] Predali, Frédérique, Le Financement Des Infrastructures De Transport Avec Des PPP (Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région d’Ile-de-France, juillet 2007).
[7] Schéma Directeur National Des Liaisons Ferroviaires À Grandes Vitesse (Ministère de l’Equipement, du Logement et des Transports, 2 avril 1992).
[8] Burdeau, Michel, Louis Blaise, Yves Fournier, et Michel Tailler, Impact De L’autoroute A28 Et De Ses Opérations Connexes Sur Les Habitats Et Les Populations d’Osmoderma Eremita (Ins-pection générale de l’Environnement, 16 novembre 2001).
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Annexe 1 : Projets LGV inscris en 1992 au schéma directeur et leurs évolutions
Dénomination du Projet en 1992 Description Longueur de lignes nouvelles prévue en 1992
Etat d’avancement en août 2011 Longueur de ligne nouvelle prévue ou réalisée en 2010
TGV Aquitaine Prolongement de la LGV Atlantique de Tours vers Bordeaux
480 km LGV Sud-Europe-Atlantique (SEA), Tour-Bordeaux Juin 2011, signature du contrat de concession entre Vinci et RFF.
279 km
TGV Auvergne Liaison de Clermont-Ferrand à la région Parisienne 130 km Ligne Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon : projet à lancer après 2020.
TGV Bretagne Prolongement du TGV Atlantique du Mans à Rennes 156 km LGV Bretagne –Pays de la Loire Signature du contrat PPP en juillet 2011 entre EIFFAGE et RFF, début de travaux prévu en 2012
182 km
TGV Pays de la Loire Prolongement du TGV Atlantique du Mans à Angers. 78 km
TGV Est Liaison de la région Parisienne à Reims, Metz, Nancy, Strasbourg, connexions avec le Luxembourg, l’Allemagne et la Suisse.
460 km Phase 1 mise en service en juin 2007 de Paris à Baudrecourt Phase 2 en travaux depuis août 2010 prolongement jusqu’à Strasbourg)
300 km (réalisés) 106 km (en travaux)
Interconnexion Sud Île de France Interconnexion des LGV Sud-Est et Atlantique. 49 km Débat publique achevé en février 2011
Liaison transalpine Liaison Lyon-Turin. 188 km + 73 km Déclarée d’utilité publique depuis 2007
TGV Limousin Liaison de Limoges et le Sud-Ouest du Massif Central à la région Parisienne.
174 km LGV SEA Poitier-Limoges Concertation et études préalables à l’enquête publique
115 km
TGV Méditerra-née
TGV Provence Prolongement de la ligne Paris-Valence jusqu’à Mar-seille.
219 km Mise en service en janvier 2001 250 km
TGV Côte d’Azur Prolongement de la ligne Paris-Valence jusqu’à la Côte d’Azur (Nice)
132 km LGV PACA Poursuite des études par RFF suite au débat public et le choix ministériel d’un scénario.
180 km
TGV Languedoc-Roussillon
Prolongement de la ligne Paris-Valence jusqu’à Mont-pellier et Perpignan (connexion avec le réseau Espa-gnol)
290 km Poursuite des études par RFF suite au débat public.
TGV Midi-Pyrénées Prolongement du TGV Aquitaine de Bordeaux vers Toulouse
184 km SEA Bordeaux-Toulouse
TGV Normandie Liaison de Caen et Rouen à la région Parisienne. 169 km Lancement du débat public en octobre 2011.
TGV Picardie Liaison entre la TGV-Nord et le tunnel sous la Manche via Amiens.
165 km Ligne Paris-Calais (via Amiens) : projet à lancer après 2020.
TGV Rhin-Rhône Une branche est reliant Dijon à Mulhouse Une branche ouest reliant Dijon à Paris (LGV Sud) Une branche sud reliant Dijon à Lyon
425 km Mise en service de la branche est fin 2011 190 km (140 km réali-sés)
