MÉMOIRE SUR LA STRATÉGIE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE€¦ · MÉMOIRE SUR LA STRATÉGIE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE DE LA VILLE DE QUÉBEC 7 Tableau 1 - Contribution de l’Agglomération

MÉMOIRE SUR LA STRATÉGIE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE DE LA VILLE DE QUÉBEC RÉALISÉ PAR ACCÈS TRANSPORTS VIABLES JANVIER 2020

2 MÉMOIRE SUR LA STRATÉGIE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE DE LA VILLE DE QUÉBEC

MÉMOIRE SUR LA STRATÉGIE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE DE LA VILLE DE QUÉBEC 3

Table des matières

Présentation d’Accès transports viables 4

Introduction et constats généraux 6 État de situation sur la mobilité dans l’agglomération de Québec 6 Les deux visages d’une même agglomération 7

I - S’engager davantage dans la Vision zéro 9 Qu’est-ce que la Vision zéro ? 9 Un processus durable et adapté à Québec 10 Comment aller plus loin ? 12

II - Le développement des transports collectifs et actifs améliore la sécurité routière 14 Restreindre la place de la voiture à l’échelle urbaine pour plus de sécurité 15 Intensifier la mise en œuvre de la Vision des déplacements vélo 16 Poser les bases d’une vision des déplacements piétons 18 Le Réseau structurant de transport en commun, un vecteur d’amélioration de la sécurité routière 19

III – Le design urbain est un facteur prépondérant de la sécurité routière 20 Un lien étroit entre design urbain et accidentologie 20 La nécessité d’une approche globale et systémique des aménagements 21

Sur les artères 21 Sur les collectrices 23 Dans les zones résidentielles 24 Autour des écoles 25

IV – Associer et impliquer les parties-prenantes de la stratégie 26 Aller plus loin sur l’interaction citoyenne 26 Cibler la sensibilisation sur les comportements à risque des usagers 27 Maintenir un suivi partenarial de la stratégie 28


Présentation d’Accès transports viables

Accès transports viables est un organisme à but non lucratif regroupant les utilisateurs, les utilisatrices et les organisations socioéconomiques préoccupés par l’avenir de la mobilité dans la région métropolitaine de Québec. La mission principale d’Accès transports viables est de promouvoir les modes de déplacement viables et de défendre les droits des utilisateurs et utilisatrices des transports collectifs (transport en commun, covoiturage, autopartage) et actifs (marche, vélo) dans la région de Québec. La réduction de la circulation automobile et l’augmentation de la part des modes de transport collectifs et actifs sont incontournables pour assurer la qualité des milieux de vie des citoyens. La population de Québec est de plus en plus sensible à l’impact des transports sur son environnement. Cette évolution passe par la sensibilisation de la population et des pouvoirs publics à l’utilisation et à l’encouragement des modes de déplacement viables. Dans les dernières années, Accès transports viables a eu l’occasion de développer une bonne expertise sur l’enjeu de la sécurité routière. En 2014, l’organisation a été invitée à participer au Groupe de discussion sur la sécurité des cyclistes du MTQ. L’équipe a également rédigé plusieurs mémoires sur le sujet:

● Faire avancer le Québec de façon active et sécuritaire, mémoire présenté en commission parlementaire, projet de loi 165 – Loi modifiant le Code de la sécurité routière et d’autres dispositions, février 2018 (https://bit.ly/2QHh0Nf)

● Moderniser le Code pour moderniser la mobilité, mémoire présenté à la Société de l’assurance automobile du Québec dans le cadre des consultations sur la sécurité routière, mars 2017 (http://bit.ly/2mJJM1d).

● Modernisation du Code de la sécurité routière (L.R.Q., chapitre C-24.2), présenté au Groupe de discussion sur la sécurité des cyclistes, présenté au Ministère des Transports du Québec en août 2014 (https://bit.ly/36G3yyq).

Depuis octobre 2018, Accès transports viables siège sur le comité consultatif sur la Stratégie de sécurité routière de la Ville de Québec.

https://bit.ly/2QHh0Nf

http://bit.ly/2mJJM1d

https://bit.ly/36G3yyq


Félicitations et remerciements Accès transports viables se réjouit du dépôt de la troisième Stratégie de sécurité routière de la Ville de Québec. Attendue depuis longtemps, il s’agit d’une occasion importante d’améliorer le bilan routier à Québec. Nous espérons que cette démarche deviendra un moment important dans l’amélioration des pratiques de sécurité routière et, notamment, une occasion de revoir la hiérarchie des modes de transports dans la conception des aménagements routiers. Crédits Recherche et rédaction: Clément Derym, chargé de recherche en aménagement Étienne Grandmont, directeur général Révision: Dominique Gagnon, coordonnatrice des projets de transports actifs et de TanGo Annie Ruelland, chargée de projet en transports collectifs et actifs


Introduction et constats généraux

Indéniablement, l’agglomération de Québec est encore un espace où l’automobile est reine. Le réseau d’autoroutes urbaines est l’un des plus développés par personne dans toute l’Amérique du Nord, l’offre de stationnement est abondante et peu dispendieuse, l’offre en transport en commun peine à suffire à la demande et l’achalandage stagne, les réseaux cyclables et piétonniers ont certes connu des améliorations dans les dernières années mais sur la base de budgets peu ambitieux, et les services de proximité demeurent l’exception plutôt que la règle. Après s’être développé autour du centre-ville compact de la Ville de Québec, le secteur actuellement compris dans le territoire de l’Agglomération de Québec s’est étendu suivant le développement des premières voies de circulation que sont la rue Saint-Vallier, le chemin Sainte-Foy, le chemin de la Canardière, le boulevard Hamel, le chemin Saint-Louis, la 1re Avenue, etc. L’expansion urbaine des premières décennies du XXe siècle jusqu’à la Seconde Guerre mondiale se fait sous le signe de l’introduction de modes de transport urbain performants: le chemin de fer, le tramway et, plus tard, la voiture. Les formes urbaines qui en résultent s’inscrivent dans la continuité: trame de rue majoritairement orthogonale, îlots compacts, développement centré sur les grands axes de circulation traditionnels, densité de population relativement élevée, mixité des fonctions. Les premières banlieues jardin font leur apparition, mais demeurent rapprochées du centre-ville historique et des chemins traditionnels transformés en boulevards. L’avènement de l’automobile de masse qui s'amorce dans les années 1960-1970 vient modifier de façon drastique l’urbanisation de la ville. Les prévisions erronées de forte croissance démographique pour la Capitale entraînent la planification d’un réseau autoroutier très ambitieux et marquent un changement radical de la conception de l'agglomération et des déplacements sur le territoire. Le plan Vandry-Jobin propose d'étendre la logique de déplacement autoroutier aux quartiers urbanisés de la ville, notamment par la construction des autoroutes Laurentienne, Robert-Bourassa et Dufferin-Montmorency, court-circuitant les artères anciennes de développement urbain. L'étalement urbain que l'on observe dans le développement de Québec dans la foulée du plan Vandry-Jobin pose un véritable défi pour le développement durable de la région de Québec. Ce type de développement axé sur l'automobile a eu un impact déterminant sur la manière dont la population se déplace, et évidemment sur la sécurité routière.

État de situation sur la mobilité dans l’agglomération de Québec

Ce qui frappe d’abord lorsqu’on consulte les enquêtes Origine-destination réalisées depuis quelques années dans la région de Québec, c’est la domination écrasante des déplacements effectués en automobile et le fort taux de motorisation. Dans la communauté métropolitaine de Québec, les ménages possédaient en moyenne 1,44 automobile en 2017, comparativement à 1,3 en 2006, une augmentation d’environ 11 %. En 2017 pour l’ensemble des déplacements réalisés dans une journée, près de 79 % étaient réalisés en automobile, 7 % en transport en commun, et 10 % des déplacements étaient non motorisés. Malgré les efforts mis en place pour améliorer son réseau, le RTC voit son achalandage stagner malgré une augmentation de la contribution de l’Agglomération au budget de fonctionnement du RTC.


Tableau 1 - Contribution de l’Agglomération de Québec au budget d’exploitation du RTC

2010 2013 2016 2019

(budget)

$ (millions) 86,6 99,9 113,1 119,8

Source: Budget 2019, Ville de Québec Tableau 2 - Achalandage annuel du Réseau de transport de la Capitale

Source: Plan stratégique du RTC - 2018-2027 Les choses ne vont pas particulièrement mieux du côté des transports actifs, alors qu’on remarque sur le long terme une diminution la part modale des déplacements effectués à pied et une légère augmentation de celle à vélo, comme le démontre le tableau 3. Tableau 3 - Part modale des transports actifs

2006 2011 2017

Marche 11,9 8,9 9,2

Vélo 0,9 0,9 1,2

Source: Enquêtes Origine-destination, MTQ, 2006, 2011, 2017

Les deux visages d’une même agglomération

Le développement dans l’Agglomération de Québec, durant les cinq dernières décennies, d’un réseau d'autoroutes urbaines a créé une rapide expansion en périphérie, créant une « ville des autoroutes » qui est devenue, au fil du temps, pratiquement aussi peuplée mais beaucoup plus étendue que le centre traditionnel, la « ville des boulevards », et surtout plus dépendante à la voiture. La ville des autoroutes est construite selon les principes de séparation des fonctions, avec des quartiers monofonctionnels où les commerces et services sont séparés des quartiers résidentiels par des voies routières. Les déplacements y sont presque tous faits en voiture. Dans la ville des


boulevards, plus dense et où une certaine mixité a été préservée, le taux de motorisation est plus faible et la part des transports viables, plus élevée. Le présent mémoire s’attardera aux enjeux de sécurité routière du territoire, et plus particulièrement aux bénéfices d’un engagement profond dans la Vision zéro, au cercle vertueux entre le développement des transports durables et l’amélioration de la sécurité routière, aux principes de design urbain qui ont un impact prépondérant sur la sécurité routière, et à la manière dont les parties prenantes pourraient être associées dans la stratégie de sécurité routière.


I - S’engager davantage dans la Vision zéro

La Ville de Québec énonce à plusieurs reprises que la Vision zéro a inspiré sa stratégie de sécurité routière. Nous tenons à réaffirmer que la Vision zéro n’est pas simplement une source d’inspiration mais une stratégie d’ensemble qui mérite d’être adoptée pleinement en tant que telle, car elle est ambitieuse et adaptée pour Québec.

Qu’est-ce que la Vision zéro ? La Vision zéro n’est pas un « buzzword » mais un processus global d’amélioration continue qui mérite d’être plus approfondi par la Ville, afin de faire perdurer sa vision ambitieuse de sécurité routière. Cette vision de la sécurité routière pose pour principe qu’il est inacceptable que des personnes meurent ou soient blessées gravement sur la route. Elle repose sur cinq piliers (dits les 5E) :

● Environnement (aménagement) ● Encadrement (surveillance et contrôle) ● Évaluation et planification ● Éducation ● Engagement citoyen.

La différence avec l’approche dite “traditionnelle” tient notamment dans la responsabilité partagée et la priorisation des causes systémiques des accidents1 :

Approche traditionnelle Approche Vision zéro

Se concentre sur tous les accidents Se concentre sur les décès et les accidents graves

Suppose un comportement humain parfait (respect total du code de la sécurité routière)

Reconnaît que les humains sont faillibles et vulnérables

Place la responsabilité sur les utilisateurs des systèmes routiers

Partage la responsabilité entre concepteurs, gestionnaires, décideurs et utilisateurs des systèmes routiers

Priorise les lieux accidentogènes (black spots)

Utilise une approche globale et systémique

L’approche systémique prend acte de la vulnérabilité et des limites du comportement humain, sans toutefois les négliger. Il s’agit simplement de replacer à leur juste importance les multiples causes de l’accidentologie avant de s’intéresser en détail aux attitudes et comportements des individus (voir en partie 4).

1 Tableau tiré du Forum Vision zéro, organisé par Accès transports viables en 2017, à Québec


Les effets des actions sur les populations sont d’autant plus importants que ces actions concernent les facteurs les plus impactant, qui sont généralement les plus globaux et exigent moins de changement de comportement individuel. L’éducation et la sensibilisation individuelle ont un rôle à jouer dans l’amélioration de la sécurité routière, mais de moindre importance. Dans cette perspective appliquée à la sécurité routière, l’Organisation Mondiale de la Santé propose une hiérarchisation pertinente des facteurs de risques, des plus impactant aux moins impactant sur l’accidentologie2 :

- Facteurs influant sur l’exposition aux risques; - Facteurs de risque influant sur la probabilité de collision sous-jacente; - Facteurs de risque influant sur la probabilité de traumatisme; - Facteurs de risque influant sur la gravité des traumatismes subis après un accident.

Un processus durable et adapté à Québec La Vision zéro est non seulement une des stratégies de sécurité routière les plus ambitieuses et porteuses mises en place à travers le monde, mais elle est surtout très adaptée à Québec. Nous utilisons déjà cette approche de réduction des risques dans le domaine de la sécurité en milieu de travail. En effet, le Québec a inscrit le droit à la santé et à la sécurité en milieu de travail dans la Charte des droits et libertés du Québec. La Loi sur la santé et la sécurité au travail, adoptée en 1979, fonctionne sur une gradation des moyens des interventions en privilégiant d’abord l’élimination des risques à la source (moyens dont l’efficacité est la plus grande), jusqu’à l’obligation d’utiliser des équipements de protection individuelle (efficacité moins grande). Appliquée à la Stratégie de sécurité routière de la Ville de Québec, cela signifierait:

2 Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, chapitre 3, OMS, 2004

Illustration tirée du Forum Vision zéro, 2017


● d’abord privilégier la mobilité durable et, conséquemment, réduire le nombre

d’automobiles sur les routes et donc l’exposition au risque, ● mettre en place des aménagements qui permettent de réduire la vitesse de circulation des

véhicules motorisés, ● concevoir des véhicules permettant de réduire le nombre de collisions ou la gravité des

collisions, ● sensibiliser les utilisateurs des systèmes routiers, ● former, contrôler et sanctionner (répression), ● porter des équipements de protection individuelle (exemples casque de vélo, matériel

réfléchissant).

Ainsi, vouloir effectuer une transition de l’approche traditionnelle de la sécurité routière vers la Vision zéro ne représente pas un défi démesuré: nous avons l’habitude, au Québec, des systèmes davantage basés sur la création d’environnements sûrs, où les facteurs de risques sont éliminés à la source. Enfin, l’engagement dans la Vision zéro est adapté au contexte de Québec. La ville connaît un relatif faible taux de mortalité sur les routes, de manière analogue à la Suède lorsque le pays et ses villes se sont engagés dans la Vision zéro à la fin des années 1990. Aujourd’hui ce pays nordique, et notamment Stockholm, a un taux de décès parmi les plus bas du monde, et continue d’améliorer son bilan. À moyen terme les résultats de la Vision zéro peuvent avoir tendance à


stagner, mais à long terme les résultats sont au rendez-vous (le nombre de décès des piétons a par exemple diminué de 19% ces trois dernières années3). L’engagement dans la Vision zéro est donc efficace dans la mesure où la projection se place sur le long terme. Les objectifs 2024 de la Stratégie de sécurité routière de la Ville de Québec ne devraient être qu’intermédiaires, en gardant l’ambition de long terme du zéro décès et accidents graves.

Comment aller plus loin ? Pour aller plus loin dans la Vision zéro, nous recommandons :

● l’adoption de la Vision zéro comme stratégie de sécurité routière par la Ville de Québec; ● la participation à des échanges de pratiques avec d’autres villes engagées dans la Vision

zéro, dans une logique d’amélioration continue; ● une définition plus précise d’une Vision zéro pour 2040, avec une affirmation de l’objectif

zéro accident grave ou mortel. La vision de long terme est la plus déterminante, car elle permet ensuite de définir des objectifs intermédiaires (ici pour 2024) et les moyens pour y parvenir;

● des objectifs intermédiaires de résultats plus ambitieux, inspirés des stratégies déployées dans d’autres villes;

● des indicateurs et un suivi précis, exhaustifs et permanents, au-delà des simples accidents, afin de documenter et de piloter au mieux la stratégie. Nous proposons ci-dessous quelques recommandations sur le pilotage de la stratégie par les indicateurs.

Les indicateurs proposés dans la synthèse du plan d’action concernent souvent une simple comptabilisation du nombre d’actions réalisées. Pour plus de lisibilité du déploiement de la Stratégie, il nous paraît préférable que les indicateurs sur les moyens et ceux sur les résultats soient distingués, avec pour chaque indicateur une cible à atteindre.

➢ Environnement et aménagement : des cibles sont à associer aux indicateurs pour préciser par exemple :

○ le nombre de projets de rues conviviales à mettre en place (moyen); ○ la part modale de la marche suite à la mise en place d’un nouveau cheminement

scolaire (objectif); ○ l’accidentologie suite à un réaménagement ou une intervention : l’objectif peut être

mis en cohérence avec les objectifs globaux de la stratégie; ○ la mise en place d’une approche globale en sécurité urbaine à l’échelle de la ville,

au-delà de la simple adoption d’outils de planification et de gestion qui peut difficilement être un objectif en soi;

○ La vitesse pratiquée est un indicateur pertinent, car c’est un facteur prépondérant d’amélioration de la sécurité. Ainsi, des objectifs de vitesse pratiquée peuvent être définis sur certaines artères, par exemple : le 85e percentile doit être en dessous de la vitesse maximum autorisée. Si cet objectif n’est pas atteint, des ajustements d’aménagement et de signalisation pourraient être réalisés jusqu’à atteindre effectivement l’objectif de vitesse pratiquée.

3 https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/sweden-road-safety.pdf

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/sweden-road-safety.pdf


➢ Encadrement et contrôle : concernant les moyens, des cibles de nombre ou de fréquence d’opérations policières peuvent être précisées, ainsi que des objectifs de résultat (par exemple cible de diminution de l’accidentologie sur une artère). Nous recommandons que le surplus des revenus d’infractions soit utilisé pour des aménagements temporaires (voir partie 3).

➢ Éducation et sensibilisation : l’objectif poursuivi étant les changements de comportement, des enquêtes qualitatives sur l’impact des campagnes sur les comportements pourraient être menées à moyen terme, notamment sur les comportements à risques (voir partie 4).

➢ Évaluation et planification : la Ville pourrait se donner comme objectif de lancer, en 2021, la plateforme citoyenne, avec le volet sécurité routière. Voir l’exemple de New York, qui rend ouvertes ses données sur les collisions : http://www.nycvzv.info/. Un volet sur l’évolution du sentiment d’insécurité pourrait aussi être intégré à l’enquête qualitative suggérée ci-dessus.

➢ Engagement citoyen : la Ville pourrait soumettre un guide d’actions de sensibilisation à destination des acteurs locaux (conseils de quartiers, écoles…), afin d’impliquer une plus forte proportion d’acteurs. Les signatures de l’engagement citoyen ne sont pas un indicateur suffisant, et doivent être complétées par des actions de promotion plus larges (voir partie 4).

http://www.nycvzv.info/


II - Le développement des transports collectifs et actifs améliore la sécurité routière

Le développement des transports collectifs et actifs contribue à la sécurité routière, et doit faire pleinement partie de la stratégie. La mise en place d’aménagements sécuritaires et adaptés aux modes actifs est non seulement un moyen d’améliorer la sécurité des usagers en question, mais lève également un frein à l’adoption de ces modes actifs par de nouveaux usagers. Un faible sentiment de sécurité est en effet un des plus importants obstacles au report modal vers les alternatives à l’auto-solo. C’est même le frein numéro un pour la pratique du vélo dans l’agglomération de Québec4. À une échelle globale l’inverse est aussi vrai : un volume plus important de déplacements à vélo vient avec un taux de décès plus faible de ceux-ci (voir le graphique ci-dessous).

L’amélioration de la sécurité routière et le développement des modes durables forment bien un cercle vertueux à élargir et entretenir. S’engager dans une telle dynamique de transition est

4Sondage réalisé auprès de salariés, Mémoire de Mobili-T sur la mobilité durable, 2017 : https://bit.ly/35WdrXE

Illustration tirée des travaux du programme HEAT, 2018

https://bit.ly/35WdrXE


exigeant, comme en témoigne la gestion difficile des relations auto-piétons à Montréal5, mais nécessaire pour atteindre notamment les objectifs de sécurité routière.

Restreindre la place de la voiture à l’échelle urbaine pour plus de sécurité Le volume de circulation automobile est étroitement lié à la capacité des infrastructures routières (demande induite) qui est à la source de l’exposition au risque d’accident. La grande région de Québec et son agglomération continue de connaître une croissance importante du nombre de véhicules immatriculés, de 17,5% entre 2007 et 2016, soit 115 000 véhicules supplémentaires. Ce phénomène se manifeste particulièrement par une part toujours plus croissante de véhicules utilitaires sport (VUS), dont le nombre a bondi de 61% sur la même période. Une étude exhaustive évalue par ailleurs le risque de décès d’un piéton de 50% plus élevé si la collision a lieu avec un VUS plutôt qu’un véhicule conventionnel6. Cette accidentologie spécifique est notamment liée à la hauteur de ces véhicules, qui implique un angle mort à l’avant pouvant aller jusqu’à plus de 3 mètres, particulièrement critique en ville et auprès des populations jeunes7. Face à ces tendances lourdes sur l’exposition aux risques de la route et la probabilité de décès, il n’y a raisonnablement pas d’autres choix qu’une politique volontariste de réduction de la place de la voiture en ville, condition nécessaire pour favoriser les autres modes de déplacement. Québec a connu un développement du système automobile à un rythme extraordinaire ces dernières décennies, il est temps désormais d’en faire ce qu’une ville est par définition : un territoire de la mixité des modes et non plus d’un seul. Dans cette même idée, il va sans dire que le meilleur plan de développement des transports est un bon plan d’aménagement. Limiter l’étalement urbain en stoppant la construction de nouvelles infrastructures routières et autoroutières, comme le 3e lien, et favoriser la construction domiciliaire et commerciale dense le long des axes structurants de transport en commun permettra de réduire

5 https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/tout-un-matin/segments/entrevue/142266/hausse-deces-pietons-montral 6 https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/15389580903390623

7https://www.wthr.com/article/13-investigates-millions-vehicles-have-unexpected-dangerous-front-blind-zone

Étude du média WTHR13, 2019

https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/tout-un-matin/segments/entrevue/142266/hausse-deces-pietons-montral

https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/tout-un-matin/segments/entrevue/142266/hausse-deces-pietons-montral

https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/15389580903390623

https://www.wthr.com/article/13-investigates-millions-vehicles-have-unexpected-dangerous-front-blind-zone

https://www.wthr.com/article/13-investigates-millions-vehicles-have-unexpected-dangerous-front-blind-zone


la dépendance à l’automobile, diminuant d’autant la circulation automobile ainsi que les risques qui y sont associés. Au-delà des objectifs de sécurité routière, un rééquilibrage des modes de déplacements entraîne de nombreuses autres externalités positives comme la réduction des émissions de gaz à effet de serre, l’amélioration du cadre et des modes de vie, et des économies générées par la fiabilité de la circulation durable. Sur ce dernier point, il est important de noter que le coût économique global lié aux temps de parcours rallongés pour les piétons, cyclistes ou usagers des transports en commun est tout autant mesurable, et potentiellement supérieur, que celui lié aux temps de parcours des automobilistes8. Chaque mode mérite donc que l’on s’y intéresse dans une logique d’itinéraire et de temps de parcours.

Intensifier la mise en œuvre de la Vision des déplacements vélo La Ville a ainsi tout intérêt à intensifier la mise en œuvre de sa Vision des déplacements à vélo, notamment en bonifiant substantiellement ses budgets de réalisation. Du point de vue de la sécurité, la priorité sur les infrastructures cyclables a depuis été réaffirmée par l’Institut national de santé publique du Québec (INSPQ) par rapport à l’efficacité d’une loi sur le port du casque obligatoire, et dans la perspective des environnements favorables à la santé9. De fait, parmi les employés qui mettent en avant la sécurité des infrastructures comme principal frein au choix du vélo, ce sont plus précisément le manque de pistes cyclables, la chaussée en mauvais état, et la difficulté de franchir certaines intersections qui sont mis en avant10. Les itinéraires cyclables mis en place dans le cadre de la Vision des déplacements à vélo connaissent un certain succès. La bande cyclable de la rue du Pont constitue à notre sens un bel exemple d’émulation pour l’ensemble des passants avec le comptage et son affichage en temps réel. Sur ce même modèle, la Ville pourrait ressortir des propositions d’itinéraires cyclables qui n’avaient pas eu de suite, par exemple le corridor Saint-Jean-Baptiste qui viendrait répondre à la problématique d’un itinéraire vers et depuis le Vieux-Québec en Haute-Ville11. Les réaménagements liés aux travaux du Réseau structurant de transport en commun sont également des opportunités pour constituer un réseau d’artères de type « complete streets », basé sur la prémisse que chaque mode de transport y trouve un espace dédié, qui comprend notamment des pistes cyclables structurantes. Le principe de design urbain des rues conviviales développé par la Ville nous paraît ici pertinent, en incluant notamment des pistes ou bandes cyclables. Ces nouvelles infrastructures, qui peuvent être financées par le Ministère des

8 https://ourauckland.aucklandcouncil.govt.nz/articles/news/2018/6/traffic-delaying-pedestrian-flow-is-a-cost-too/ 9https://www.inspq.qc.ca/sites/default/files/publications/2359_securite_cyclistes_importance_casque_velo.pdf 10 Sondage réalisé auprès de salariés, Mémoire de Mobili-T sur la mobilité durable, 2017 : https://bit.ly/35WdrXE 11 Projet de Corridor cyclable à Québec – Réflexion sur son prolongement dans le quartier Saint-Jean Baptiste, présenté au comité de suivi du « vélo-boulevard » en 2013 (https://bit.ly/39XuSu4)

https://ourauckland.aucklandcouncil.govt.nz/articles/news/2018/6/traffic-delaying-pedestrian-flow-is-a-cost-too/

https://ourauckland.aucklandcouncil.govt.nz/articles/news/2018/6/traffic-delaying-pedestrian-flow-is-a-cost-too/

https://www.inspq.qc.ca/sites/default/files/publications/2359_securite_cyclistes_importance_casque_velo.pdf


https://bit.ly/35WdrXE

http://transportsviables.org/wp-content/uploads/2015/11/velo_boulevard_booklet.pdf

http://transportsviables.org/wp-content/uploads/2015/11/velo_boulevard_booklet.pdf

https://bit.ly/39XuSu4


Transports du Québec, ne pourront peut-être pas être mises en place systématiquement sur les axes du réseau structurant de transport en commun. Nous souhaitons néanmoins que la création de voies vélo soit systématiquement considérée dans les réaménagements autour du tramway et du trambus, au vu de l’impact considérable sur la pratique et des économies générées par rapport à un report de ces aménagements cyclables dans le temps. Plus en amont des itinéraires cyclables, les interconnexions avec le réseau structurant de transport en commun doivent être facilitées par des stationnements aux abords des stations ou dans les rues immédiatement adjacentes, et distincts des trottoirs.

Enfin, nous incitons la Ville de Québec à poursuivre la mise en place de SAS vélo tel que réalisé à l’intersection des rues du Pont et du Prince-Édouard. L’efficacité de ce dispositif a été souvent démontrée, avec une réduction moyenne de 35 % des collisions avec blessures chez les cyclistes et les piétons12.

12 Jensen, 2008 : https://trid.trb.org/view/848364

Exemple d’abri-vélo en Pologne, falco.co.uk

https://trid.trb.org/view/848364


Poser les bases d’une vision des déplacements piétons Nous saluons fortement l’annonce de la mise en œuvre de la Vision des déplacements piétons dans la Stratégie de sécurité routière. C’est effectivement un des piliers d’une bonne stratégie de sécurité routière, considérant qu’il s’agit du mode de déplacement le plus vulnérable, que tous les gens de Québec expérimentent cette vulnérabilité, et qu’il s’agit des principales victimes de l’insécurité routière. Le programme Trottibus animé par la Société canadienne du cancer, qui organise des trajets collectifs piétons pour les écoliers, a constaté là encore que la crainte de collision est la principale barrière à l’utilisation de la marche pour aller à l’école à Québec. Les aînés sont un autre public vulnérable à considérer et associer dans cette Vision des déplacements piétons, notamment pour le calcul des temps de passage des feux piétons. Au même titre que la cyclabilité de Québec doit permettre une amélioration de la sécurité routière, créer des environnements marchables et confortables accentue la confiance de chaque usager à faire un segment de son trajet à pied, et augmente l’empathie et la prudence que les autres usagers ont vis-à-vis des piétons. Le budget dédié aux nouveaux trottoirs doit ainsi être intégré à la Vision des déplacements piétons. Au niveau des intersections, la marchabilité implique de prioriser les circulations piétonnes sur la circulation automobile. Par exemple, la généralisation des boutons piétons sur le territoire résulte en un temps d’attente très défavorable au piéton qui devient trop souvent une incitation à ne pas respecter le signal. Rappelons par ailleurs que la sécurité soi-disant entraînée par cet équipement n’est que bien relative: les automobilistes peuvent souvent tourner à droite au feu rouge, même pendant la phase “tout rouge”. Nous recommandons ainsi de diminuer sensiblement le nombre d’intersections gérées avec des boutons piétons, pour les conserver dans des environnements qui présentent des conditions particulières, par exemple pour des intersections à la géométrie anormale, près des écoles ou d’une résidence pour personnes âgées, etc. Plus généralement, les feux piétons ne sont pas recommandés sur les collectrices et les rues résidentielles. En tant qu’usager vulnérable, un piéton est en effet souvent le meilleur juge pour estimer sa sécurité à traverser une intersection13, et un simple passage piéton rend son trajet plus fluide et incite les automobilistes à être plus prudents aux intersections. La cohabitation des différents modes doux est également à prendre en considération pour plus de sécurité. Les conflits d’usage entre piétons et vélos sont souvent fortement atténués par une différence de revêtement14, et un marquage au croisement entre les circulations piétonnes et cyclables (exemple ci-contre).

13 https://ggwash.org/view/41374/walk-signals-are-bad-for-walking 14 Certu, 2012, Piétons et cyclistes, quelle cohabitation dans l’espace public ?, Fiche 26

https://ggwash.org/view/41374/walk-signals-are-bad-for-walking


Aussi, le cadre de la sécurité routière doit d’ores et déjà anticiper l’arrivée de potentiels nouveaux joueurs, notamment dans le secteur des micromobilités avec les trottinettes électriques. Sur ce point la Ville de Québec peut s’inspirer d’exemples étrangers, comme à Paris où les trottinettes électriques ont été bannies des trottoirs. En matière d’aménagement, des voies cyclables plus larges permettraient une cohabitation plus aisée entre cyclisme utilitaire et micromobilité.

Le Réseau structurant de transport en commun, un vecteur d’amélioration de la sécurité routière Le report modal vers les transports en commun est également un vecteur global d’amélioration de la sécurité routière. Le transport en commun est un mode de transport beaucoup plus sécuritaire que l’automobile et les autres véhicules motorisés. Le taux d’accident de la route est 10 fois inférieur en autobus qu’en voiture15. Une étude réalisée pour le compte de l’American Public Transportation Association indique que les villes qui comportent une bonne desserte de transport en commun ont un taux d’accident de la route cinq fois inférieur aux villes orientées vers l’usage de l’automobile. La mise en place du Réseau structurant de transport en commun et le report modal attendu devrait ainsi permettre de diminuer l’accidentologie, à condition également que le design urbain autour de ses axes et stations donne une grande place à la cohabitation entre les modes de déplacement.

15 American Public Transportation Association, 2016 https://www.apta.com/wp-content/uploads/Resources/resources/reportsandpublications/Documents/APTA-Hidden-Traffic-Safety-Solution-Public-Transportation.pdf

Certu, 2012

https://www.apta.com/wp-content/uploads/Resources/resources/reportsandpublications/Documents/APTA-Hidden-Traffic-Safety-Solution-Public-Transportation.pdf




III – Le design urbain est un facteur prépondérant de la sécurité routière

Le design urbain est un facteur prépondérant de l’accidentologie, il convient de le replacer au centre de la Stratégie de sécurité routière à l’échelle de la ville pour réduire les risques à la source.

Un lien étroit entre design urbain et accidentologie L’abaissement des limitations de vitesse selon la hiérarchisation des voies est une étape nécessaire que nous saluons. Comme rappelé dans la Stratégie de sécurité routière, celle-ci va dans le sens de la diminution des vitesses d’impact qui ont un effet direct et massif sur la probabilité de collision d’une part, et de décès suite à une collision d’autre part. Du point de vue de la sécurité routière, la limitation de vitesse fait cependant système avec les aménagements. C’est en effet la vitesse pratiquée et non maximale autorisée qui définit le niveau de sécurité. Autrement dit, un aménagement de voirie cohérent avec le régime de limitation de vitesse en vigueur va jouer un rôle essentiel pour une meilleure compréhension, une meilleure perception ainsi qu'un meilleur respect de la vitesse limite par les usagers. La vitesse pratiquée par les usagers sur un tronçon est par exemple étroitement liée à la largeur des voies. La régression statistique ci-dessous démontre qu’en moyenne avec des voies plus larges d’un mètre, la vitesse pratiquée par les automobilistes est supérieure de 15 km/h.

Image tirée de Urban Street design guide, NACTO, 2013


La nécessité d’une approche globale et systémique des aménagements La stratégie de sécurité routière se donne comme moyen d’action d’intervenir en priorité par le réaménagement des 140 endroits identifiés comme étant les plus accidentogènes. Cette méthodologie conduit à s’intéresser essentiellement aux aménagements des intersections, dans une approche traditionnelle de la sécurité routière exposée précédemment dans la comparaison avec la Vision zéro. L’aménagement sécuritaire des voies, par tronçons et par zones, doit faire l’objet d’une politique plus globale et affirmée, pour instaurer un régime de comportements sécuritaires (vitesse, prudence, cohabitation). Afin d’induire des comportements sécuritaires et orienter les perceptions des usagers, les principes d’aménagement peuvent être adoptés à l’échelle d’une zone identifiée par une limitation de vitesse spécifique, à savoir les artères (50 km/h), les collectrices (40 km/h) et les rues résidentielles (30 km/h). La démarche est ainsi de définir en premier lieu la vitesse pratiquée cible, de concevoir un design urbain cohérent avec cette vitesse, la vitesse maximum affichée ne fait ensuite que découler de ces deux étapes. Les principes d’aménagement spécifiques concernent :

● les linéaires, pour lesquels une politique globale de réduction des largeurs de voies de circulation automobile serait un moyen d’action efficace d’amélioration de la sécurité routière;

● les intersections internes aux zones, pour lesquelles les aménagements doivent générer un ralentissement et de la prudence;

● les espaces de transition entre deux zones à vitesse distinctes, qui doivent être marqués clairement par des aménagements en soi et un changement de profil de voirie.

La perspective de la révision du Guide de conception géométrique des rues est une opportunité à saisir pour généraliser des pratiques d’aménagement sécuritaires pour les différents modes. Afin d’alimenter la construction de ces normes et plus généralement des actions d’aménagement de la Ville, nous mettons en avant ci-après de bons exemples d’aménagements sécuritaires selon les zones. La construction du Réseau structurant de transport en commun ainsi que le déploiement de la Vision des déplacements à vélo et de l’éventuelle Vision des déplacements piétons sont également des occasions de réduire la largeur des voies des artères, collectrices et rues locales en revoyant l’espace attribué à chaque mode de transport. Au plan opérationnel, il nous paraît important de mentionner qu’un aménagement en surface n’est pas nécessairement définitif. Les aménagements temporaires au moyen de marquage au sol ou de mobilier urbain léger et déplaçable sont des outils à prioriser, car peu coûteux et stratégiquement intéressants pour les tests et la tactique de changement de comportement, comme l’a démontré l’expérience en cours à Québec avec la Vision des déplacements à vélo. Le surplus financier généré par les contrôles policiers pourrait être entièrement consacré à des aménagements temporaires.

Sur les artères La plus importante transition est assurément celle entre les autoroutes et les artères urbaines, puisqu’elle représente la transition entre deux réseaux aux échelles très différentes.


Les principes de circulation, de comportements et de cohabitation des modes sont par exemple foncièrement différents entre l’autoroute A440 et le boulevard Charest. Mis à part la signalisation (panneaux progressifs de limitation de vitesse et feux tricolores), l’aménagement de cet axe ne fait pas « entrée de ville », et ne marque donc pas le passage à une artère limitée à 50 km/h. Nous ne développerons pas spécifiquement des exemples sur ce type de transition, qui mériterait une réflexion en soi, en collaboration avec le gestionnaire des autoroutes et sur la thématique particulière des zones commerciales. Les artères étant limitées à 50 km/h, nous préconisons d’y intégrer les principes des rues complètes, tel qu’illustré ci-dessous, avec :

● Un espace dédié pour chaque mode, notamment des bandes cyclables séparées et des trottoirs de 1,75 m au minimum,

● Des largeurs de voies de circulation réduites, 3,25 m au maximum étant cohérent avec la cible de limitation de vitesse,

● Au niveau des intersections : des îlots intermédiaires de traversée pour les piétons, et des infrastructures cyclables continues.

Global Street Design Guide, NACTO, 2016

La limitation de vitesse sur les artères est un des points faibles de la stratégie actuelle. En effet, il est démontré qu’elle concentre la majorité des collisions graves ou mortelles, et que la gravité de ces collisions est principalement due à la vitesse. Réduire la vitesse sur ces artères est ainsi un levier puissant à mettre dès à présent sur la table. Certaines villes québécoises ont déjà


entrepris une généralisation de l’abaissement de la vitesse des artères à 40 km/h16. Nous préconisons dans un premier temps la mise en place d’un projet pilote de limitation de la vitesse à 40 km/h sur une artère, avec des aménagements temporaires qui réduisent la largeur des voies en conséquence. Avec une évaluation de ce projet pilote dans les 2 ans, il y aurait une opportunité de concevoir les axes du réseau structurant comme des artères à 40 km/h, avec des voies limitées à 3 mètres.

Sur les collectrices Le modèle de collectrice ci-dessous est axé sur la protection des usagers les plus vulnérables, avec par exemple des intersections surélevées uniquement pour les piétons et/ou les cyclistes dans les virages vers les rues résidentielles.

Global Street Design Guide, NACTO, 2016 En plus de faciliter les déplacements des piétons et des cyclistes, ces aménagements permettent de marquer la transition des automobilistes entre deux régimes de circulation : de la collectrice à 40 km/h à la rue résidentielle à 30 km/h. A Québec la Côte de la Montagne comprend déjà cet exemple d’aménagement, que nous préconisons de voir systématisé dans les futurs réaménagements dans l’ensemble de la ville.

16https://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201606/01/01-4987335-rosemont-reduit-la-vitesse-sur-ses-principales-arteres.php

https://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201606/01/01-4987335-rosemont-reduit-la-vitesse-sur-ses-principales-arteres.php

https://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201606/01/01-4987335-rosemont-reduit-la-vitesse-sur-ses-principales-arteres.php


Dans les zones résidentielles Les quartiers résidentiels connaissent un fort sentiment d’insécurité routière si l’on se réfère à la répartition des plaintes reçues par la Ville. Même si ces zones ne sont pas prioritaires du point de vue de l’accidentologie, elles ne doivent pas être négligées par la stratégie car elles sont le premier maillon de la mobilité urbaine. Un sentiment d’insécurité élevé a un effet sur les comportements de mobilité, en dissuadant notamment les usagers des alternatives à l’auto-solo. Nous recommandons ainsi des actions d’aménagement visibles, possiblement avec des dispositifs transitoires, dans les zones résidentielles. À plus long terme, nous préconisons la mise en place de plateaux surélevés pour les intersections de rues résidentielles. Ces aménagements sont vertueux en termes de sécurité à plus d’un titre : ils donnent de fait la primeur aux piétons avec une rue au niveau de leur circulation, et constituent des ralentisseurs physiques à la circulation automobile.

Intersection surélevée entre la côte de la Montagne et la rue Saint-Pierre (Google Maps)


Global Street Design Guide, NACTO, 2016

Autour des écoles Dans la mise en œuvre de la Stratégie de sécurité scolaire autour des écoles, la réduction de l'usage du véhicule particulier motorisé autour des établissements est une piste intéressante, et peut se traduire par plusieurs actions d’aménagement :

● Rendre les parcours moins attractifs (utilisation de la modification des plans de circulation pour détourner le trafic, aménagements modérateurs de vitesse) et de ce fait plus sécurisants ;

● Gérer l'organisation des stationnements: par exemple, les supprimer à proximité́ ou devant la grille de l'établissement, et créer un stationnement à quelques dizaines, voire centaines de mètres (ou valoriser ceux existants mais peu fréquentés) de l'école ainsi qu'un cheminement piéton, supprimer du stationnement en amont des passages piétons pour améliorer la visibilité́ des piétons lors de leur traversée de la chaussée ;

● Favoriser l'écomobilité scolaire (modes alternatifs comme la marche, le vélo, à étudier en fonction de l'âge des élèves, de la localisation de l'établissement, de sa desserte en aménagements cyclables...).

Image tirée de Develotech.com


IV – Associer et impliquer les parties prenantes de la stratégie

La Ville souhaite mettre en place certaines dispositions en matière d'engagement et d'association des citoyens et des parties prenantes, notamment la création d'une Table de concertation de la sécurité routière. Nous proposons ici des modalités complémentaires pour améliorer l'efficacité des dispositions prévues dans la stratégie.

Aller plus loin sur l’interaction citoyenne La possibilité d'engagement des citoyens dans la stratégie au moyen d'une lettre est importante, l'engagement étant un des piliers de la Vision zéro. Cette simple mesure a pourtant montré ses limites en termes d'ampleur et de durabilité. À Montréal, où la Ville a mis en oeuvre un dispositif similaire, le succès de la démarche est pour le moment très limité proportionnellement à la taille de la ville : moins de 2 000 citoyens se sont inscrits17. Comment massifier et pérenniser l’engagement et la mobilisation citoyenne ? Pour créer un engouement dans la mobilisation sur la sécurité routière, les relais de visibilité et de sensibilisation sont primordiaux, à la fois pour les personnes sensibilisées et pour les non sensibilisés. Installer un autocollant sur sa voiture permet par exemple de visibiliser l’engagement du conducteur, de le responsabiliser vis-à-vis des autres usagers tout en générant de la curiosité. La mobilisation passe également par la sensibilisation in situ, c’est-à-dire sur l’espace public, par exemple au moyen d’escouades de citoyens engagés effectuant des interventions dans des zones ciblées. Constituer un noyau d’engagés permet à la fois d’avoir une force de sensibilisation continue, et potentiellement mobilisable pour des événements ponctuels. Ce noyau peut également composer une base de représentants d’usagers pour la Table de concertation sur la sécurité routière que va créer la Ville de Québec. L’informatisation des rapports d’accidents est une opportunité à saisir pour développer une connaissance exhaustive et cohérente avec la stratégie. Aussi, pour intégrer au mieux les facteurs très divers de l’accidentologie, l’équipe dédiée à l’analyse des accidents graves ou mortels pourrait être élargie à d’autres expertises que les services de police et de transport, avec par exemple des médecins-conseils ou des designers urbains. Nous nous réjouissons de la mise en place et de l’actualisation annuelle d’une carte interactive sur l’accidentologie, tout en attirant l’attention sur l’intérêt d’une interaction citoyenne en continu sur un support cartographique similaire. Les signalements et commentaires cartographiés permettent en effet aux usagers de visualiser les signalements déjà effectués et traités par la Ville, et à la Ville de communiquer sur les actions de plus long terme à venir (réaménagements notamment). En termes d’analyse, le lien entre l’accidentologie passée et l’insécurité perçue serait également plus aisé à établir. Nous recommandons ainsi à la Ville d’opter pour des applications numériques qui comprennent un support cartographique. Nous avons la conviction que c’est par la transparence dans la disponibilité des informations et par l’intégration des diverses contributions citoyennes que se construira une relation de confiance entre les parties prenantes de la sécurité routière.

17 https://ville.montreal.qc.ca/visionzero/

https://ville.montreal.qc.ca/visionzero/


Cibler la sensibilisation sur les comportements à risques des usagers Le récent Code de la sécurité routière instaure le principe de prudence, en particulier celui des automobilistes vis-à-vis des usagers les plus vulnérables à l’article 3.1 : « Le conducteur d’un véhicule routier est tenu de faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des usagers plus vulnérables, notamment les personnes à mobilité réduite, les piétons et les cyclistes. » Cette vulnérabilité relative étant rappelée, nous recommandons de cibler la sensibilisation sur les comportements à risques, plutôt que de cibler uniquement un groupe spécifique d’usagers. Comme rappelé dans la stratégie avec la pyramide de Heinrich, il s’agit ici de prévenir d’abord les comportements à risques qui sont un des facteurs de la probabilité des collisions (voir hiérarchisation des facteurs de l’OMS en partie 1). Plus précisément en hiérarchisant les comportements à risques, le comportement ayant l’impact le plus important sur la gravité d’un traumatisme est la distraction au volant, donc celle des conducteurs. L’exemple de l’Ontario ci-dessous révèle que la distraction en marchant est à l’origine d’un nombre stable de décès, alors que la distraction au volant cause un nombre croissant de collisions fatales. Dans la prévention sur la distraction, l’effort doit ainsi être porté sur les conducteurs, tout en travaillant également avec les autres usagers sur la notion de prudence et de cohabitation entre les modes. Les activités de promotion du casque de vélo et le développement de programmes pour rendre cet équipement plus accessible comptent également parmi les moyens efficaces pour réduire la gravité des traumatismes18.

18https://www.inspq.qc.ca/sites/default/files/publications/2359_securite_cyclistes_importance_casque_velo.pdf




Maintenir un suivi partenarial de la stratégie La Ville de Québec annonce que la Stratégie de sécurité routière sera accompagnée par la mise en place d’une Table de concertation sur la sécurité routière à compter de 2020. Afin que l’élan et l’ambition de la stratégie ne s’essoufflent pas, nous préconisons d’élargir et de maintenir un haut niveau de suivi partenarial, et notamment :

● Une fréquence annuelle de la Table de concertation sur la sécurité routière; ● La constitution de comités thématiques plus fréquents pour travailler les thématiques

spécifiques de la stratégie : abords des écoles, révision du guide de conception géométrique, plan trottoirs, plan d’action d’encadrement de la conduite de véhicules lourds en milieu urbain, mise en place de la Vision des déplacements piétons;

● L’intégration de certains acteurs non évoqués à ce stade dans la stratégie, mais déterminants :

○ Des grands générateurs de déplacements, dont le port de Québec, qui ont un rôle déterminant sur les flux à l’origine des problématiques de sécurité routière,

○ L’Association du camionnage du Québec, au vu des conflits de cohabitation des camions avec les autres modes en contexte urbain,

○ Des représentants des compagnies de taxis, ○ Des représentants des groupes de construction dans le cadre de la mise en place

d’une réglementation de sécurité autour des chantiers, ○ La Direction régionale de la santé publique dont l’expertise sur les profils d’usagers

est précieuse; ● La construction d’un outil de suivi avec notamment les indicateurs de résultat, l’état

d’avancement des actions et les engagements des différents partenaires de la Table.

Source : Ministère des Transports de l’Ontario, 2017