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MOBILITÉ : DES CHOIX NÉCESSAIRES POUR UNE CROISSANCE ÉCONOMIQUE.
Wallonie-Bruxelles
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Bruxelles Mobilité définit les stratégies de mobilité et gère les projets d’aménagement,
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Table des matières
I. Logique de localisation de l’activité économique. ................................ 5
II. Le constat belge. ..................................................................................................... 51. Bruxelles est le principal moteur de croissance .................................... 52. La croissance de Bruxelles entraîne celle de son hinterland ............. 63. Bruxelles est un des villes les plus embouteillées du continent ...... 64. La réalité institutionnelle et géographique freine
le développement des régions wallonne et bruxelloise ..................... 75. La demande de mobilité ne fait qu’augmenter ..................................... 76. Le financement alloué à la mobilité est insuffisant. ............................ 7
III. Impact économique de la « non mobilité ». ............................................... 8
IV. Les contraintes. ........................................................................................................ 91. Croissance de la population urbaine ......................................................... 92. Le mode de transport préféré restera la voiture .................................. 93. Le report modal vers le chemin de fer restera limité ......................... 9
V. Vision de la mobilité future. ............................................................................ 11
VI. Stratégie. .................................................................................................................. 111. Investissements et infrastructures ........................................................ 112. Optimisation des capacités actuelles .................................................... 133. Optimisation des possibilités des nouvelles technologies ............. 134. Optimisation de la localisation des activités ....................................... 135. Changement des comportements ......................................................... 13
VII. Propositions. ........................................................................................................... 141. Contournement routier de Bruxelles .................................................... 142. Traversée ferroviaire de Bruxelles ........................................................... 143. Développement du transport fluvial ...................................................... 144. Accélération de la mise en place du RER .............................................. 155. Développement des aéroports ................................................................ 156. Financement des infrastructures ............................................................ 177. Modification de la fiscalité ......................................................................... 178. Amélioration des interfaces ...................................................................... 179. Mise en place d’un opérateur mobilité unique pour la zone RER . 1810. Développement de la mobilité numérique .......................................... 1811. Encouragement des nouvelles formes de travail .............................. 1912. Exploitation des gisements de croissance
de l’économie numérique ........................................................................... 19
VIII. Priorités. .................................................................................................................... 20
IX. Liste des personnes ayant contribué au projet. .................................. 22
Editeur responsable
FORUM FREE asbl | Chaussée de Louvain 375 | 5004 BOUGEPrésident : Baudouin DubuissonInfos : [email protected]
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I. Logique de localisation del’activité économique.
Le contexte institutionnel belge place laBelgique francophone dans l’obligation dedoper sa croissance économique à l’horizon2022. Assez curieusement pour une notionqui est au centre de la réflexionéconomique, à peine trois prix Nobel ontrécompensé des économistes qui ont sesont penchés sur la notion de croissance.Les idées de chacun d’entre euxcorrespondent à la réalité de leur époque.Le premier, Kuznets, avait décrit le principemême de la croissance économique, lesecond, Solow, avait publié à la fin desannées cinquante un ouvrage sur les étapesde la croissance, et le troisième, à l’heure dela mondialisation, s’est intéressé à lalocalisation des activités. Ce dernier estPaul Krugman : il a cherché à comprendreles raisons pour lesquelles les activités selocalisaient dans une région plutôt que dansune autre. Ses conclusions sont trèsintéressantes pour le sujet qui nousoccupe : en l’occurrence, elles indiquent queles activités économiques se concentrentautour de pôles urbains. Les pôles urbainspermettent à la fois :
R L’amélioration de la productivité liée àla compression des coûts de transport ;
R La réduction des coûtsd’approvisionnement ;
R La diffusion plus rapide du savoir et duprogrès technologique liés à laconcentration.
Doper la croissance économique enBelgique passera donc inévitablement parune politique de développement des villes,et à contrario, par l’élimination des freins audéveloppement que sont notamment lescongestions en termes de trafic ainsi queles impacts de la pollution.Selon une étudedu bureau Roland Berger, la proportion de lapopulation urbaine passera au niveaumondial de 51 % à 70 % d’ici 2050,entraînant un besoin de mobilité qui passeradu simple au double.
II. Constat belge.
Ramenés à la Belgique, les moteurs decroissance économiques s’analysent dedifférentes façons.Bruxelles en tant quevecteur de croissance :
R Bruxelles et Anvers sontles deux principauxmoteurs de croissanceéconomique ;
R La croissance deBruxelles entraîne cellede son hinterland.
Bruxelles freinée dans sondéveloppement :
R Bruxelles, tout commeAnvers d’ailleurs, seclasse, selon certaines analyses, parmiles villes les plus embouteillées ducontinent ;
R La réalité institutionnelle etgéographique freine le développementéconomique des régions ;
R La demande de mobilité à Bruxelles nefait qu’augmenter ;
R Le financement alloué à la mobilité estinsuffisant.
Bruxelles est le principal moteur decroissance en Belgique. La capitale est, deplus, soumise à des contraintesinstitutionnelles qui l’obligent à optimiser lagestion de son territoire entre l’habitat,l’accueil des navetteurs et les activitéséconomiques. Les régions qui bénéficient du dynamismede Bruxelles ont tout intérêt à tout mettreen œuvre pour favoriser son expansionéconomique.
1. Bruxelles est le principal moteur decroissance.
R La capitale et la région qui l’entourereprésentent quelques 30 % de lacréation de richesse du pays, elles sontà la base de la majorité des créationsd’emplois. Le « grand Bruxelles »
L’avenir de lamobilité nécessite
un changementde paradigme
L’influence de lamobilité sur lacroissanceéconomique est deplus en plusévidente. Sonimpact s’étendgéographiquementplus loin qu’il n’estcommunémentaccepté.
Mobilité Wallonie-Bruxelles : des choix nécessaires pour une croissance économique.L’objectif est de présenter ici au monde économique et politique les projets de mobilité ayant leplus grand impact sur la croissance économique de la Wallonie et de Bruxelles.La préparation a été précédée par la mise en œuvre de 4 groupes de travail qui pendant 6 mois ontdéfini les projets de mobilité contribuant le plus , du point de vue de l’entreprise, à la croissanceéconomique. Ces 4 groupes, comprenant l’infrastructure, l’exploitation de l’infrastructure, lagouvernance et la mobilité numérique, ont rassemblé des chefs d’entreprises, des responsablespublics et des fédérations ainsi que des experts en matière de mobilité. (liste page 22)
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représente plus de 16 % des emploisdu pays alors qu’il n’abrite que 10 % dela population. Sur le plan qualitatif, lessecteurs de pointe et les services àhaute valeur ajoutée s’y développentplus facilement entraînant desrémunérations plus attractives quecelles que connaît le reste du pays, maisaussi la création d’emplois non qualifiés.
R L’influence prépondérante de Bruxellessur le développement économiqued’une large partie de la Wallonie, estcomplétée par les apports des autrescentres urbains que sont Liège,Luxembourg, Lille ou la région deMaastricht – Aachen. C’est ainsi que40.000 navetteurs belges franchissentquotidiennement la frontièreluxembourgeoise. Du côté de Liège, lasaturation de l’autoroute E40 au pointde rencontre des autoroutes deMaastricht, Anvers et Aix la Chapelletémoigne quotidiennement dudynamisme économique sous-régional ;
R Dans une réflexion prospective menéeà la demande du Ministre Wallon del’économie, Monsieur Marcourt, etdont le résultat a été publié en février2014, le Professeur Delruelle de l’ULgestime que pour « enclencher unedynamique métropolitaine dedéveloppement économique, une villedoit atteindre un seuil critique de500.000 habitants, ce chiffre de500.000 habitants est généralementconfirmé au niveau européen pourcaractériser les « métropolesintermédiaires ». Une métropoleintermédiaire compte entre 500.000et 1.500.000 habitants. Aucune villewallonne n’atteint ce chiffre ». LeProfesseur Delruelle poursuit enestimant que pour la Wallonie, « il y aplusieurs façons de voir les choses :- Considérer comme pôle de dévelop-
pement d’une part Liège et de l’autrele Hainaut pris dans son ensemble ;
- Vu la taille sub-optimale et leur faibletaux d’activité et de croissance, Liègeet Charleroi ne peuvent véritablementêtre considérées comme desmétropoles. Il faudrait dès lorsenvisager (…) la Wallonie commeexcentrée par rapport à Bruxelles,l’Euregio, Luxembourg et Lille ;
- Considérer Bruxelles comme la seulevéritable métropole wallonne.»
R Selon une étude de la London School ofEconomics, le « grand Bruxelles »représente un ensemble de 3,4 millionsd’habitants.
2. La croissance de Bruxelles entraînecelle de son hinterland.
R En 2008, une étude de PWC concluaitque les employeurs bruxellois,institutionnels compris, créaient autantd’emplois dans les autres régions qu’àBruxelles même. Rien n’indique que lasituation se soit modifiée depuis lors,d’autant que la tendance mondiale àl’urbanisation renforce au contrairecette tendance ;
R Le Brabant flamand et le Brabantwallon profitent de l’« aspiration » deBruxelles et figurent tous deux parmiles régions les plus encombrées dupays, mais également les plus riches ;
R De par sa proximité avec Bruxelles, leBrabant Wallon est depuis quelquesannées la province la plus riche du paysen termes de contribution au PIB parhabitant. Au-delà du Brabant Wallon, ledéveloppement du Nord de Namur etde Charleroi, les arrondissements deWaremme, de Soignies et même deMons bénéficient directement durayonnement économique de lacapitale. Quatre directions régionalesdu Forem (Nivelles, La Louvière, Namuret Charleroi) constataient, début 2013,que Bruxelles est leur premier pôled’emploi « externe » ;
R Les réserves foncières de la RégionWallonne sont susceptibles d’accueillirles activités nécessitant de grandsespaces. Les villes, et Bruxelles enparticulier, pour des raisons fiscales,doivent se focaliser sur les activités àhaute valeur ajoutée.
3. Bruxelles, tout comme Anvers, estl’une des villes les plus embouteilléesdu continent.
R Plusieurs études (INRIX, Tom Tom et IWInstitut) indiquent que notre capitaleserait de 20 à 28 % plus engorgée qued’autres villes européennes de taillecomparable ;
R Le nombre de navetteurs entrant etsortant de Bruxelles est conséquent.Principalement, le profil des emploiscréés à Bruxelles ne correspond pas auprofil de sa population active, ce qui se
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traduit par un nombre important de« navetteurs » : plus de 350.000, dont140.000 wallons. Inversement,60.000 bruxellois travaillent en-dehorsde leur région, dont près de 20.000 enWallonie ;
4. La réalité institutionnelle etgéographique freine le développementdes régions Bruxelloise et Wallonne.
R La structure institutionnelle qui fait deBruxelles et la Wallonie deux régionsdistinctes et non contigües conduit lapremière à envisager son dévelop-pement de manière isolée alors que laseconde est naturellement entraînée parla prépondérance de ses propres centresurbains à considérer prioritairement l’axeMons – Charleroi – Namur – Liège. Demanière générale, au-delà de la situationau centre du pays, les infrastructures« transfrontalières » ont tendance àêtre délaissées. Il existe donc unecontradiction fondamentale entre leslogiques politique et économique, unecontradiction que les deux régionsdoivent impérativement surmonter pourfranchir avec succès le cap de 2022 ;
R Ces éléments confrontent Bruxelles àune véritable quadrature du cercle. Elledoit assumer son rôle de moteuréconomique, tant pour elle-même quepour les deux millions d’habitants quivivent de son activité. Par ailleurs,Bruxelles doit, conséquence logique del’organisation fiscale de la Belgique,densifier son habitat pour assurerl’équilibre de ses finances, sans omettred’améliorer la qualité de vie de seshabitants sous peine de voir les plusfavorisés, qui sont aussi les plus groscontributeurs, la déserter. Laconcurrence entre l’habitat et lesactivités économiques au sein d’unespace limité est donc réelle ;
R Bruxelles est donc condamnée àaméliorer sa mobilité tant internequ’externe. Cette dernière ne peut sefaire qu’en collaboration étroite avec lesrégions voisines. C’est en particulier lecas pour la Wallonie. Cette nécessitépeut et doit être convertie en opérationgagnante pour toutes les parties.
5. La demande de mobilité ne faitqu’augmenter.
R Depuis une quinzaine d’années, lapopulation de Bruxelles a repris sa
marche en avant avec 14,5 % decroissance sur la période, des chiffresauxquels s’ajoute une progression de8,3 % de la population des première etseconde couronnes (source BECI) ;
R L’urbanisation continue, le bien-êtreéconomique et l’augmentation desdéplacements à des fins sociales,culturelles et de loisirs augmententeux-aussi la demande de mobilité.Diverses estimations indiquent que lademande mobilité des personnesdevrait augmenter de 20 % d’ici 2030 ;
R Sur le plan du transport desmarchandises, le Bureau du Plan prévoitentre 2008 et 2030 une augmentationde 63 % du tonnage de marchandisestransportées. Les besoins logistiques deBruxelles ne feront que croître ;
R Une des raisons de la saturation de larégion bruxelloise est à trouver dansl’organisation en étoile desinfrastructures de mobilité, tantroutières que ferroviaires. Bruxelles estune des rares villes au monde à êtretraversée de part en part par une liaisonde chemin de fer, alors que la majoritédes autoroutes aboutissent sur le« ring » de la capitale. De plus, celui-cin’a jamais été réellement terminé, cequi déporte une grande partie du traficsur un seul de ses tronçons. Conçue dela sorte pour favoriser ledéveloppement de la capitale sansobliger les gens qui travaillent à yrésider, cette conception, passé uncertain seuil, s’est retournée contre elle.
6. Le financement alloué à la mobilité estinsuffisant.
R Les revenus provenant des utilisateursde la route (accises, taxe de mise encirculation, taxe de roulage, amendes)se sont élevés à plus de 13 milliardsd’euros en 2009. Les dépensesd’entretien et d’investissementdestinées à l’infrastructure routièrepour cette même année 2009, toutesrégions confondues, se sont élevées à905 millions d’euros, soit à peine 6,9 %des revenus, ce qui ne représentaitmême pas le minimum généralementrecommandé pour le seul entretien.Depuis 2009, un effort a été entreprismais la situation reste critique. Toujoursen 2009, les dotations aux sociétés detransport public se sont élevées à
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4,3 milliards d’euros. Au total donc, lesrevenus retirés de la mobilité sont deuxfois plus importants que lesinvestissements qui lui sont consacrésalors qu’il s’agit d’une condition de lapoursuite de la croissance. Sur le planferroviaire, les budgets sont enconstante régression.
R Alors que l’Histoire Economique montreque la croissance et les besoins demobilité peuvent former un cerclevertueux, cette dernière est tropsouvent considérée comme une simplesource de revenus. Cette façon de voirles choses entraîne un sousinvestissement qui handicape ledéveloppement économique. Il existeune corrélation directe entre lacroissance économique et les dépensesde mobilité. En Belgique, le seul secteurdu transport compte près de 9.000entreprises occupant plus de 80.000personnes. L’impact en emploisindirects est difficile à évaluer parcequ’il est diffus mais il n’en est pas moinsincontestable.
Il est de l’intérêt de l’ensemble du pays dedonner à Bruxelles les moyens de poursuivreson développement dont toutes les régionsprofitent indirectement. Le rôle des pouvoirspublics consiste à mettre à disposition lesinfrastructures de mobilité permettant debénéficier à plein de l’effet de concentrationéconomique en atténuant autant que fairese peut les effets de saturation et lesinconvénients environnementaux. Cesinfrastructures sont de divers ordres :mobilité des personnes, des marchandises,de l’information, de l’énergie ainsi que del’eau. Chaque catégorie a ses besoinspropres : route, train, avion ou autrestransports en commun pour les personnes,route, train, voies d’eau et avion pour lesmarchandises, data centres, ondes etréseaux pour l’information. En ce quiconcerne plus particulièrement Bruxelles,les infrastructures concernent autant lamobilité intrabruxelloise que la mobilité versou en provenance de la capitale.De par l’exiguïté de son territoire, la Belgiquesera à l’avenir encore plus tributaire de lamobilité pour sa croissance économique. L’accroissement de la population urbaineaugmentera d’autant la demande demobilité. La « grande région bruxelloise » restera l’unedes plus embouteillées d’Europe.
III. Impact économique de la « non mobilité ».
A une époque qui voit tousles gouvernements de laplanète chercher à doper lacroissance de leur pays, ilest difficile de négliger unproblème qui, aux dires del’OCDE, représenteannuellement un manque àgagner pour la Belgique de1 % à 2 % du PIB national,soit entre 4 et 7 milliardsd’euros.Pour sa part, la FEBIACconsidère qu’en 2012, lecoût social de la mobilité enBelgique (incluant lacongestion, les pertes detemps et les facteursenvironnementaux) était dequatre milliards et demi etque, sauf changement, ilserait de six milliards en2020. Selon d’autresétudes, le coût pour la seulerégion bruxelloise se situerait entre 400 et500 millions d’euros, ceci sans compter lecoût de la pollution estimé pour sa part àquelques 70 millions d’euros, un coût qui,tôt ou tard, se retrouve dans la note dessoins de santé. Le seul surcoût de laconsommation inutile de carburant liée auxembouteillages est estimé à plus de90 millions par an (Stratec).Le problème est tel que selon une étuded’Agoria, 55 % des employeurs bruxelloisavouent avoir des difficultés derecrutement en raison des problèmes demobilité. Dans le même ordre d’idées, selonune enquête de Beci, de plus en plusd’entreprises envisagent de quitter la régionde Bruxelles capitale en raison desproblèmes d’encombrements. Par ailleurs,plusieurs entreprises telles que Mc Kinsey,Deloitte ou Google disposentd’implantations tant à Bruxelles qu’enWallonie de manière à bénéficier à la fois del’effet de proximité des centres de décisionet de l’espace souhaité, preuve s’il en est dela complémentarité des régions.Malgré les encombrements et le départ decertaines activités vers la périphérie, l’effetcontripète de l’économie ne se dément pas ;les entreprise persistent à préférer s’installerdans le centre ville : c’est ainsi que le tauxde vacances des bureaux au sein du
De par l’exiguïtéde son territoire,la Belgique sera àl’avenir encoreplus tributaire dela mobilité poursa croissanceéconomique. L’accroissementde la populationurbaineaugmenterad’autant lademande demobilité. La «grande régionbruxelloise »restera l’une desplusembouteilléesd’Europe.
Nous sommesconfrontés à unepénurie de l’offre
de mobilité qui nepeut qu’avoir des
conséquencesnégatives sur
notre croissancedans un contexte
de concurrencemondiale.
Cette situations’aggravera
inexorablementdans les années
qui viennent.
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pentagone bruxellois n’est que de 6,5 %alors qu’il est de 9,5 % pour l’ensemble dela région et de 33 % en périphérie. Libérer le potentiel de croissanceéconomique consiste à augmenter etexploiter au maximum l’attrait sans cessecroissant des métropoles tout en évitant lacongestion provoquée par les flux d’entréeet sortie de ces centres.Nous sommes confrontés à une pénurie del’offre de mobilité qui ne peut qu’avoir desconséquences négatives sur notrecroissance dans un contexte deconcurrence mondiale. Cette situation s’aggravera inexorablementdans les années qui viennent.
IV. Les contraintes.
L’amélioration de la mobilité des personnesest, selon le bureau Roland Berger, soumiseà une triple contrainte :1. La croissance de la population urbaine estuniverselle. La population urbaine mondialepassera de 3,5 milliards à 6,4 milliards entre2010 et 2050. Bruxelles n’échappera pas àla règle ; le seul prolongement de latendance de ces dernières années feraitpasser la population bruxelloise de1.100.000 habitants à 1.700.000.2. Le mode de transport préféré est etrestera la voiture individuelle. Selon lerapport 2012 du Bureau du Plan et du SPFMobilité, la position dominante de la voituredans le nombre de passagers/kilomètre(pkm) ne changera pas d’ici 2030 : 81 % en2008, 80 % en 2030. Cette positiondominante est à considérer dans uncontexte d’une croissance de 20 % de lademande de mobilité d’ici l’horizon 2030 !Quand on sait qu’un accroissement dequelques pour cents du trafic aux heures depointe provoque un accroissementexponentiel de la congestion, on mesuremieux encore la menace qui pèse sur ledéveloppement économique !
R 225.000 des 350.000 navetteursbruxellois circulent en voiture, unchiffre à comparer aux 197.400emplacements de parking de bureauxrecensés, un nombre que les autoritésbruxelloises envisagent de réduire de45.000 unités.Le nombre denavetteurs sans parking, actuellementde 27.600, pourrait donc grimper àplus de 70.000 si cette intention devaitse concrétiser. Les bruxellois possèdent
513.000 véhicules dont 175.000circulent quotidiennement. Ajoutés auxvéhicules de navetteurs, cela fait untotal de 400.000 véhicules circulantquotidiennement dans Bruxelles. Pources 513.000 véhicules bruxellois, ilexisterait quelques 478.000 places deparking ;
R Avec les navetteurs sans parking et lesdéplacements intra bruxellois, il n’estpas étonnant que d’aucuns estimentque 30 % du trafic serait dû à larecherche d’un emplacement deparking (source Beci) ;
R L’accroissement de capacité desinfrastructures ne pourra pas suivrel’augmentation de la demande, à la foispour des raisons de coût, de délais demise en œuvre ainsi que des règlesbudgétaires qui s’imposent auxautorités publiques.
3. Le report modal de la voiture vers lechemin de fer est inéluctable mais uneanalyse de sensitivité tenant compte descapacités actuelles de ce moyen detransport démontre la quasi incapacitéd’adapter les infrastructures à la demandepour permettre à Bruxelles de continuer àjouer son rôle de moteur économiquenational :
R Avec des parts de marché nationalesqui oscillent de 72 % à 80 % pour lavoiture et de 7 % pour les transportsen commun, une simple réduction de5 % de la part de marché du transportautomobile entraînerait uneaugmentation de 50 % du nombre dekilomètres – passagers de la SNCB d’ici2030. Et encore, il s’agit ici d’unemoyenne, le pourcentage est bien plusproblématique dans les zones et auxheures les plus congestionnées. Toutceci dans un contexte qui reporte au-delà de 2020 la mise en service deslignes RER desservant la Wallonie etd’une jonction Nord Midi d’ores et déjàsaturée.
R Les budgets à engager sont énormes.Par exemple, le tunnel Josaphat qui setermine a coûté plus de 600 millions etcertains estiment que l’agrandissementde la jonction ferroviaire Nord – Midipourrait coûter quelques milliardsd’euros,
Le fait que la Belgique soit à la fois une desrégions championne du monde en matièred’encombrements tout en disposant de
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l’une des plus fortes concentrationsd’infrastructures illustre bien le combatperdu d’avance de la mise en adéquationquantitative des infrastructures et de lademande. Néanmoins, une « simple »opération « chaînons manquants »permettrait déjà des progrès significatifs.Face à ces perspectives, et tenant comptedes délais de mise en œuvre, un ensembled’actions doit être lancé visant tout à la foisà compléter les infrastructures existantes,optimiser l’utilisation des capacitésactuelles, exploiter les possibilités offertespar les nouvelles technologies et modifierles comportements existants.La voiture restera dans notre pays, aumoins pour les vingt années à venir, lemoyen de transport le plus utilisé. Le transfert d’une petite partie de la« mobilité voiture » vers les transportspublics nécessite un effort d’investissementhors de proportion avec les budgetsdisponibles.
V. Vision de la mobilité future.
Selon le bureau Roland Berger, la vision dela mobilité future doit intégrer 3 axesstratégiques majeurs :
R La nécessité d’un changementfondamental de paradigme ;
R L’existence d’une mobilité connectée ;R L’implémentation de nouveaux
« business modèles ».1. Un ensemble de comportements demobilité, à ce jour considérés commeévidents deviendront des inepties demain :Par exemple, le « tout à la voiture » en villedevra faire place à l’utilisation systématiquede transports publics ; le transport unimodaldeviendra multimodal, de nouveauxconcepts de véhicules spécifiques à la ville,de véhicules partagés deviendront lanorme. Egalement, les acteurs de mobilitétravailleront de façon intégrée et non plusen silos et les mouvements de personnesse détacheront des contraintes d’horairepour s’ajuster en temps réel àl’environnement extérieur.2. La mobilité de demain sera connectée :L’utilisateur de transport devient un réel« consommateur » de mobilité et, en tantque tel, comme client, il exigera qu’on luifacilite la vie au maximum tant au niveau del’information que des systèmes depaiement. Le client exigera des solutions de
mobilité accessibles en temps réel, faciles àutiliser, transparentes, complètes etabordables.
3. L’implémentation de nouveaux« Business modèles » verra le jour afin derépondre adéquatement aux nouveauxbesoins de mobilité :
Ces nouveaux modèles se baseront sur lacréation de partenariats stratégiques quiauront pour objectif principal de fournir dessolutions de masse personnalisées (masscustomization) adaptées aux besoins desconsommateurs tout en étant standardiséesdans l’optique d’une productivité maximale.Le développement d’images de marque, lagestion de goulots d’infrastructure et lamise en place d’un cadre légal élaboré dansl’intérêt des particuliers et non dans l’intérêtunique de rentabilité des pourvoyeurs demobilité feront également part intégrantede ces nouveaux modèles de gestion.
VI. Stratégie.
La problématique de la mobilité est del’ordre du complexe. Il n’existe donc pas desolution simple et seule la bonnecompréhension des défis et des contraintesde temps et de ressources permettrad’orienter les décisions à prendre. Celles-cidoivent s’articuler autour des inévitablesinvestissements en infrastructures, del’optimisation de l’utilisation des capacitésactuelles, de l’exploitation des possibilitésoffertes par les nouvelles technologies etde l’optimisation de la localisation desactivités en fonction de leur impact macro-économique. Ces quatre axes serontcomplétés par un ensemble de mesurescomplémentaires favorisant leschangements de comportements pour unemeilleure mobilité.
Pour chacun de ces axes, nous avons définiles initiatives principales sur lesquelles sefocaliser, initiatives qui combinent à la fois larecherche d’optimisation de croissance etl’amélioration de la mobilité pour les usagers.
1. Investissements en infrastructures :
R S’attaquer prioritairement aux« chaînons manquants » en s’attaquantaux « points noirs » qui bloquent lacirculation dans et autour de Bruxelleset limitent à la fois son développementet les synergies économiques avec lesrégions voisines ;
La voiture resteradans notre pays,
au moins pour lesvingt années à
venir, le moyen detransport le plus
utilisé. Le transfert d’unepetite partie de la« mobilité voiture
» vers lestransports publics
nécessite uneffort
d’investissementhors de
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R Moduler progressivement l’organisationen étoile des infrastructures de mobilitédu pays qui fait converger l’essentiel dutrafic vers son centre ;
R Poursuivre le développement desliaisons internationales de Bruxelles.
2. Optimisation de l’utilisation descapacités actuelles :
R Favoriser le report modal desnavetteurs prioritairement vers lestransports en commun en tarifant le« coût vérité » de chaque mode detransport ;
R Favoriser le report modal desmarchandises vers les modes detransport alternatifs et l’étalement dansle temps de l’usage des infrastructures ;
R Améliorer la mobilité intérieure deBruxelles en misant avant tout sur lestransports en commun ;
R Mise en place de mesuresd’accompagnement complémentairesau niveau des petites infrastructurespour offrir de l’intermodal end-to-end(parking, tarification, pistes cyclables,coordination des horaires…).
3. Optimisation de l’exploitation despossibilités offertes par les nouvellestechnologies :
R Favoriser le développement destélécommunications comme alternativeaux communications physiques,possibilité d’amélioration de la qualitéde vie au sein des villes ainsi quecomme source de nouvelles initiativeséconomiques. Les TIC contribuent àplus du tiers de la croissance aux Etats-Unis et plus du quart en France tout eninfluençant près de 60 % de l’activitééconomique ;
R Il convient de remarquer que c’est à etautour de Bruxelles que se développenaturellement le secteur destélécommunications, informatiquecommunication (TIC). Selon laFondation Travail Université, les TICemployaient en 2010 quelques84.000 salariés et généraient environ10 % de la valeur ajoutée du pays. Entélécommunication, Bruxelles seménageait la part du gâteau avec 44 %de l’emploi sectoriel, la Flandre 37 % etla Wallonie 19 %. En informatique c’estla Flandre qui dominait avec 61 % pour26 % à Bruxelles et 13 % en Wallonie,
mais avec une particularité nonnégligeable : le tiers des emplois deFlandre étaient situés dans la périphériebruxelloise. Les problèmes posés par lamobilité constituent pour le secteur desTIC une opportunité de développement.En effet, La mobilité n’est plus unconcept basé exclusivement sur ledéplacement physique. La mobiliténumérique est à considérer comme uneaide à la mobilité physique par ledéveloppement des infrastructures detélécommunications ainsi que parl'organisation multimodale destransports en général. La mise en placed’une infrastructure detélécommunication, fixe ou mobile estun élément indispensable et critique auservice non seulement de la mobilitédes travailleurs mais aussi et surtout dudéveloppement économique lui-même.
4. Optimisation de la localisation desactivités :
R Encourager le partage des activitéséconomiques des deux régions sur basedes avantages comparatifs et de lacomplémentarité, appuyé par unevision globale des infrastructures àdévelopper ;
R Trouver de nouveaux modes definancement pour le développement denouveaux « business modèle » auservice de la stratégie « mobilité pour lacroissance » ;
R Alimenter un cercle vertueux à Bruxellesen y favorisant la concentration desactivités à plus haute valeur ajoutée.
5. Changement des comportements :
R Revoir la fiscalité en vue de réduiresignificativement la pressionautomobile aux heures de pointe ;
R Favoriser les nouvelles formesd’organisation du travail(NFOT/NWOW) au service de lamobilité ;
R Coordonner et optimiser les mesuresde mobilité au sein d’un organismefédérateur, rassemblant l’ensemble despourvoyeurs d’offre, dans une visionglobale « zone RER ».
Il convient de travailler simultanément surles trois éléments qui influencent lessolutions de mobilité :
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- Moduler la demande par les nouvellesformes de travail, les voitures partagées,les horaires glissants etc…
- Diversifier la demande par la taxationsélective, la multimodalité et la mise àdisposition en temps réel de l’informationsur la mobilité ;
- Continuer à développer l’infrastructure(chaînons manquants).
Ces mesures doivent s’inscrire dans unenouvelle gouvernance :- Aligner tous les acteurs de la mobilité,
actuels et futurs (digital) ;- Coordonner les actions entre régions,
entre opérateurs publics et privés ;
VII. Propositions.
Les propositions sont classées en3 catégories :
R Les infrastructures (de 1 à 6)R Tarification sélective (de 7 à 8)R Mobilité et opportunités numériques
(de 9 à 12)
1. Contournement routier de Bruxelles.
L’engorgement du ring de Bruxellesconcerne autant le transport des personnesque celui des marchandises. Le trafic enprovenance des ports d‘Anvers et deRotterdam en direction du Sud de l’Europesouffre également directement de cettesaturation. Pour ce qui est desautomobilistes, la situation est comparableà celle que connaît le ring d’Anvers : dansles deux cas les automobilistes perdent enmoyenne plus de deux semaines de travailpar an dans les bouchons. Les autorités duNord du pays viennent de prendre unedécision pour boucler le ring d’Anvers. Il esturgent d’en faire autant pour la capitale dupays.Deux endroits entravent particulièrement lacirculation sur le ring Est RO et concernentparticulièrement les échanges entre larégion wallonne et celle de Bruxelles-capitale : le carrefour Léonard et les QuatreBras de Tervuren. A ces deux points « noirs,vient s’ajouter celui des trois « feux rougesde Hal ». Si l’amélioration de la situation à ces troispoints critiques est urgente, elle ne suffirapas à solutionner les problèmes à moyen etlong terme. Selon le bureau Roland Berger,d’ici 2030, le trafic automobile devraitencore connaître une croissance de 32 %,
ceci en dépit d’une croissance du transportferroviaire de 39 %. Au-delà de la perte detemps pour les navetteurs, cette croissancereprésentera un handicap supplémentairepour le transport de marchandises et ledéveloppement économique, en particulierà Bruxelles et pour le port d’Anvers.Dans cette perspective, faciliter lecontournement Sud de Bruxelles devientune priorité évidente. Deux possibilitésexistent, d’une part le bouclage du ring audépart de Forest en direction de l’aéroportde Bruxelles National par un tunnel, d’autrepart la liaison Ninove – Nivelles - Wavre –Louvain qui améliorerait la capacité du Sudde Bruxelles de jouer un rôle de« délestage » de la capitale.
2. Traversée ferroviaire de Bruxelles.
Les gares du Nord et du Midi sont les deuxpôles principaux du réseau bruxellois. Ellessont reliées entre elles par la « jonctionNord – Midi » qui dessert la gare la plusfréquentée qui est Bruxelles central. Cettejonction est avec quelques 1200 trains parjour quasi saturée et représente d’ores etdéjà un goulot d’étranglement : sa capacitéest inférieure à celle des axes qui convergentvers elle. Avec l’achèvement du RER qui vadoubler la capacité des voies d’accès, cedéséquilibre va encore s’accroître, malgré lamise en service du tunnel Josaphat. Alternativement et/oucomplémentairement à l’élargissement decette jonction une liaison directe entre leQuartier Léopold et la gare du Midi offrebeaucoup d’avantages. Une telle liaisonrestructurerait le trafic bruxellois sousforme de boucle (Midi – Central – Nord –Schaerbeek – Schuman- Luxembourg –Midi) et réduirait la dépendance du réseau àl’égard de la jonction Nord-Midi. Elleaméliorerait la liaison entre le quartiereuropéen et la gare TGV et faciliterait par lamême occasion l’accès des voyageurs de laligne de Luxembourg – Namur – Ottigniesà la gare du Midi et au TGV. Dans l’autresens, les voyageurs en provenance deMons et Paris verraient facilité leur accèsau Quartier européen. L’ensemble du réseaubelge ne serait plus dépendant d’un axecentral et gagnerait en souplesse ainsi qu’ensécurité.
3. Développement du transport fluvial.
Le transport fluvial est une alternativesouvent sous estimée pour le transport desmarchandises. Sa part de marché est
Il convient detravailler
simultanémentsur les trois
éléments quiinfluencent les
solutions demobilité :
- Moduler lademande par les
nouvelles formesde travail, les
voiturespartagées, les
horaires glissantsetc…
- Diversifier lademande par la
taxationsélective, la
multimodalité etla mise à
disposition entemps réel de
l’information surla mobilité ;
- Continuer àdévelopper
l’infrastructure(chaînons
manquants).Ces mesures
doivent s’inscriredans une nouvelle
gouvernance :- Aligner tous les
acteurs de lamobilité, actuels
et futurs (digital);- Coordonner les
actions entrerégions, entre
opérateurspublics et privés ;
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pourtant avec 17 % en Belgique supérieureà celle du chemin de fer (14 %). Il représentedonc une réelle opportunité si l’on réalisequ’une baisse de quelques pourcents dutrafic routier aux heures de pointe estsusceptible de réduire la congestion demanière plus que proportionnelle, d’autantplus qu’une péniche transporte autant que50 à 200 camions selon sa taille et lacapacité de la voie d’eau.A cet égard, le Trilogiport de Liège et le sitede Garocentre à La Louvière disposent d’unpotentiel largement sous exploité. Dans lecadre du plan de développement du portd’Anvers, les autorités portuaires estimentle besoin en terrains à quelques 1.200hectares, qui représenteraient 65.000emplois. Les deux sites wallons peuventprofiter de l’expansion du plus grand portbelge avec lequel elles ont déjà signé desaccords de coopération.Les perspectives sont évidentes pour letrilogiport de Liège. Situé à 14 heures denavigation d’Anvers mais égalementdirectement connecté à Rotterdam, ilbénéficie en plus de la proximité del’aéroport de Bierset, sixième aéroport defret d’Europe. Le port de Liège est déjà letroisième port intérieur d’Europe etprobablement celui qui dispose des plusimportantes réserves foncières.Les perspectives du site de Garocentre sontà apprécier différemment. Sans négliger lacollaboration naissante avec Anvers ni lepotentiel endogène de la région du centre, ilapparaît que l’avenir du site ne peut êtreenvisagé sans une concertation étroite avecles autorités bruxelloises au sujet de l’avenirdu Port de la capitale. Le port de Bruxellesreprésente une très importante réservefoncière pour Bruxelles. Celle-ci doitimpérativement maximiser l’utilisation deson espace en privilégiant d’une part del’habitat de qualité de l’autre des activitéséconomiques à haute valeur ajoutée. Il nesemble pas que les activités localiséesactuellement dans la région du port deBruxelles correspondent pleinement à cesdeux critères. A long terme, il paraîtinévitable de délocaliser vers un endroitplus dégagé les activités dont le ratio valeurajoutée/espace utilisé est faible. A cetégard, le site de Garocentre paraît toutindiqué. C’est dans cette optique qu’ilconvient d’envisager la modernisationprogressive du canal Bruxelles-Charleroi.Cet investissement nécessite un accordavec la région flamande.
4. Accélération de la mise en place etaugmentation de la capacité d’accueildes transports en commun vers etdans Bruxelles (RER et STIB – métro).
Le Réseau Express Régional fait l’objet d’unecontroverse quant à sa conception : doit-ilêtre prioritairement au service de la mobilitéinterne à Bruxelles ou faciliter les entrées etsorties de la capitale ? En réalité, il doitcorrespondre au nom qu’il porte : il doit êtreavant tout régional. Si Bruxelles veutbénéficier de son hinterland et vice versa,l’amélioration des communications estvitale. Le réseau de la STIB doit répondreaux besoins de la mobilité intrarégionale.Si la ligne RER en direction de Nivelles estretardée par un problème de permis debâtir, l’accélération de la mise en service dela ligne d’Ottignies est possible pour autantque le pouvoir politique le veuille ; il estencore possible de gagner deux à trois anssur le programme actuellement retenu.
5. Développement des aéroports.
L’aéroport de Liège - Bierset est le sixièmeaéroport de fret en Europe, le premier enBelgique et est en croissance constante. Ildispose d’avantages compétitifs substantielsdont sa localisation, mais aussi sonouverture 24h/24h et son implantation enbordure d’un axe autoroutier parmi les plusimportants d’Europe, jonction entrel’Allemagne, la France et l’Angleterre. Parmiles projets susceptibles de favoriser sondéveloppement figure certainementl’adaptation de la connexion autoroutière,l’aménagement de zones d’activitéséconomiques aux abords ainsi que, pourautant que les études en démontrent larentabilité, la liaison TGV fret avec lesprincipaux aéroports européens(Amsterdam, Paris, Lyon, Londres, Cologne,Francfort). Les perspectives dedéveloppement du secteur de la logistiquenécessiteront cependant une améliorationconstante du dispositif de mobilité autourde Liège. A cet égard, la construction de laliaison E40 – E42 entre Cerexhe etBeaufays s’avèrera rapidementindispensable.L’aéroport de Charleroi a pour vocationd’être le second aéroport de Bruxelles. Ledéveloppement de BSCA s’est fait encomplémentarité avec l’aéroport deZaventhem et a amené une nouvelleclientèle dans la capitale : en 2013, près dedeux millions de voyageurs atterrissant à
Charleroi ont pris la direction de Bruxellessans empêcher pour autant la poursuite dudéveloppement de Bruxelles National.Complémentaire de l’aéroport national tanten termes de conception que de localisationet de destinations, BSCA est surtout moinshandicapé que l’aéroport national par lesurvol de zones densément habitées, ce qui,à long terme constitue un avantage certain.BSCA a besoin à court terme de voir sesheures d’ouverture légèrement étendues. Amoyen terme l’amélioration de la connexionavec l’autoroutede Wallonie, distant demoins d’un kilomètre, est une évidence. Il en est de même pour la liaison ferroviairedirecte vers Bruxelles. Face aux problèmesque le développement de l’aéroport nationalposera inévitablement sur les plansenvironnemental et sécuritaire, Bruxelles atout à gagner à disposer dans les meilleursdélais d’un second aéroport comme laplupart des grandes métropoles. De plus, ilest acquis que les aéroports drainent denouvelles activités économiques.
6. Financement des infrastructures.
L’accélération de la mise en place desinfrastructures de mobilité constitue unecondition de la croissance dans un contextede concurrence mondiale accrue du fait del’émergence de l’économie numérique. Lesinvestissements en infrastructurefavorisent l’intérêt général mais nécessitentune immobilisation de longue durée descapitaux investis. Les règles comptables qui régissent lesinvestissements publics imposent le recoursà des sources de financement privées etdonc à un calcul strict de la rentabilité deces investissements. Les partenariatspublics privés et l’octroi de concessionsreprésentent dès lors les seules options. Lesmodifications envisagées dans la fiscalitéautomobile et ferroviaire, en particulier, latarification sélective et les redevancesd’utilisation permettent de dégager dessolutions de financement alternatif. Parailleurs, la mise en place d’un organe degestion de la mobilité en ce compris lesressources financières et leur affectationest de nature à introduire une plus granderigueur dans le choix des priorités.
7. Modification de la fiscalité de la mobilité.
L’importance que prend l’enjeu de la mobilitépar rapport au besoin de développementéconomique nécessite l’application duprincipe du « pollueur – payeur » pour se
rapprocher du « juste prix » et favoriser uneintermodalité responsable. C’est ce quepréconise la FEBIAC en proposant d’évoluerd’un système fiscal basé sur la possessiond’un véhicule vers un système fondé surl’utilisation des infrastructures. La taxe de mise en circulation et la taxe deroulage représentent environ 50 % desprélèvements fiscaux liés à la mobilité. Ilconvient d’envisager leur remplacement parun péage routier au kilomètre généralisé(voitures et poids lourds) et intelligent(basé sur la « consommation » routière, lacongestion et l’usure des routes, modulé enfonction de l’heure et de l’endroit). Cesystème ne doit ni nuire aux habitants deszones rurales, moins encombrées, nipénaliser l’activité économique des villes,l’objectif étant précisément de répondreavantageusement aux deux problématiques.Les recettes du mécanisme serontexclusivement affectées à la politique demobilité de manière à inciter à modifier lescomportements. Les accises sur lecarburant constituent déjà un prélèvementà l’utilisation. L’addition d’une partie desaccises aux deux taxes précitéespermettraient d’atteindre un seuilsuffisamment dissuasif sans alourdir lapression fiscale. Or, toujours selon laFEBIAC, la réduction de 5 à 10 % du traficaux heures de pointe permettrait de réduirede près de 40 % la congestion.Il faut accompagner ce dispositif à la fois parl’élimination de tous les obstacles entravantles livraisons matinales, les règlements depolice notamment, et aussi par l’encourage-ment du développement des moyens detransport silencieux ainsi que le regrou-pement en périphérie des livraisons à tousles organismes qui le justifient de par leurtaille : hôpitaux, institutions européennes…En parallèle, il est également nécessaired’encourager les employeurs à adopter leprincipe du « budget mobilité » en lieu etplace de la seule voiture de société etobtenir des pouvoirs publics un statut fiscaladéquat pour ce budget mobilité. Il nes’agit pas de réduire un avantage mais demettre sur pied d’égalité les différents choixde mobilité.
8. Amélioration des « interfaces » route-rail, transport individuel-transport en commun.
La mise en vigueur d’un péage routier nepeut être efficace que si elle conduit à un
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report modal des usagers vers les modesalternatifs, notamment vers le rail. Ce reportmodal n’est pas sans risque en raison desparts de marché respectives du transportautomobile d’une part (72 %) et destransports en commun de l’autre (7 %). Lesquelques pour cents des automobilistes quiopteraient pour le chemin de fer risquentfort de ne pas trouver de place… tout enprovoquant une saturation des gares et desaxes routiers les desservant. Il s’agira doncde mettre en place des infrastructures detype « park and ride » et des mesurescomplémentaires, en ce compris au niveaudes transports en commun régionaux afind’éviter l’étranglement de l’interfaceroute/rail.
9. Mise en place d’un opérateur mobilitéunique pour la zone RER.
Considérer le « consommateur » de mobilitécomme un client et lui faciliter la vie aumaximum tant au niveau de son informationque des systèmes de paiement tout enconsidérant la mobilité comme une sourcede revenus en faveur du développementéconomique. Confier l’information et lagestion des paiements à un opérateurunique permettra de favoriser lamultimodalité. Cet opérateur disposera detoutes les informations relatives à la mobilitédans la zone RER, qu’elles émanent d’acteurspublics ou privés, en ce compris les parkings.Il est de la responsabilité des pouvoirspublics d’agir sur les obstacles de toutesnatures susceptibles d’entraver ce dispositif.A l’occasion de la séparation à intervenir, àl’initiative de la Commission européenne,entre le réseau et l’exploitation, cetopérateur interviendra pour redistribuerl’exploitation de certaines liaisons entre laSNCB d’une part, les TEC et la STIB del’autre, tout en envisageant une exploitationprivée de certains axes. Il est acquis qu’uneredistribution des rôles sur certains axessecondaires permettrait à coût égal, voireinférieur, de donner un meilleur service àl’utilisateur.Tout comme pour le péage routier, latarification de l’utilisation des infrastructuresdoit également être adaptée de manière àfavoriser leur utilisation optimale.
10 Développement de la mobiliténumérique.
En vue de permettre la mobilité numérique,il est nécessaire de disposer à la fois d’uneinfrastructure fixe résidentielle, d’une
infrastructure fixe professionnelle et d’uneinfrastructure mobile. L’infrastructure résidentielle en Wallonie età Bruxelles offre, au travers des opérateurstéléphoniques et câblo-distributeurs, unecouverture correcte qui ne cesse des’améliorer. Par contre en Wallonie, laconnexion des PME au haut débit, bien ques’améliorant, reste problématique. Au delàde la dorsale wallonne la concurrence esttrès faible car il n’existe que peud’infrastructure. En effet les opérateursalternatifs n’investissent pas dans la fibre enraison du faible retour sur investissement.L’accès aux sous-régions distantes est doncdifficile. L’infrastructure professionnelle à Bruxellesest correcte aux réseaux hauts débits ; laconcurrence à Bruxelles est forte entreopérateurs, ce qui permet une offrecorrecte pour les entreprises.Les mesures à prendre sont les suivantes :
R Mutualisation de l’infrastructure fibreoptique par la création d’un opérateurpublic d’infrastructure. La concurrencedoit se faire sur les services à valeurajoutée et non sur l’infrastructure. Leréseau de fibre régional wallon peutservir de base à la création d’unopérateur. Plusieurs solutions sontpossibles. L’une d’entre elles pourraitêtre de placer ce réseau dans unestructure ouverte aux capitaux privés.Cette mesure permettrait de réduire lecoût de l’investissement tout enaméliorant plus rapidement lacouverture et l’accès au haut débitpour les itinérants, le tout en limitant laconcurrence entre opérateurs auxservices à valeur ajoutée. Toutes lesparties prenantes seraient gagnantes.Le mouvement de concentration entreles opérateurs en France est unexemple actuel de la voie à suivre, maiscelui-ci doit être initié par les pouvoirspublics dans l’intérêt général.
R Revoir la répartition des compétencesen matière de normes, d’autorisations,de permis, de taxes pour améliorer lacohérence entre les niveaux depouvoirs (fédéral, régional, local) ;
R Finaliser le décret impétrants(coordination des poses et cadastre dusous-sol) ;
R Diminuer les taxes plutôt que dedonner des subventions ;
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R Développer un programme dedéploiement/extension de la fibreoptique afin d’assurer 100 % decouverture de qualité des zonings.« Fiber To The Business ». Ceprogramme devra s’effectuer parphase, dont une des étapes finalesassurera la couverture mixte cette fois(fibre & sans fil) des zones deconcentration de PME/PMI ;
R Favoriser le développement desnouvelles options de connectivitéappelées « White Space » ou « EspacesBlancs ».
11. Encouragement des nouvelles formesde travail.
La mobilité numérique autorise égalementde nouvelles approches de l'organisation dutravail, à l'avantage des entreprises, descollectivités et des individus
Les objectifs directement liés à l'aide à lamobilité physique sont les suivants :
R Diminution de la congestion via la baissedu nombre de déplacements effectuéspar les employés dans le cadre de leursmissions professionnelles, et dans leurstrajets domicile-lieu de travail ;
R Meilleure gestion de la mobilité destravailleurs pour ce qui concerne lestrajets domicile-lieu de travail etdéplacements professionnels ;
R Diminution du nombre d’accidents de laroute, dus aux excès de vitesse causéspar la forte pression imposée par leshoraires d’école des enfants, de réunionde travail et des autres types derendez-vous professionnels ;
R Diminution de la vitesse d’usure desroutes et autoroutes et amélioration dela qualité du service autoroutier pourles automobilistes.
Les mesures et actions proposées sont :
R Elaboration d’une stratégie et d’un plande vulgarisation du concept NWOW(ou NFOT) auprès des chefsd’entreprises, des responsablespolitiques, des organisations syndicaleset des institutions ; regroupant lesresponsables de départementinformatiques et ressources humainesen Wallonie et Bruxelles ;
R Développer, optimiser et rendre incitatifle cadre législatif en matière de droit dutravail, droit fiscal, assurance, qui
permet d’encourager la mise en placede ces nouvelles formes de travail ;
R Mettre sur pied diverses initiatives denature à développer la « culturenumérique » tel qu’un « salon » dunumérique (à l’instar du CEBIT enAllemagne) de manière à en généraliserl’acceptation et lutter autant que fairese peur contre la fracture numérique.
12. Exploiter les gisements de croissancede l’économie numérique
La mise en place de l’infrastructurenumérique pour les besoins de mobilitépermettra de profiter pleinement desgisements de croissance que recèlel’économie numérique. Faut-il rappeler quece secteur représente de 25 à 35 % de lacroissance dans des pays comme la Franceou les Etats-Unis. La croissance du secteurnumérique est estimée à 8 %.
Les mesures à prendre sont les suivantes :
R Mise à disposition en « libre service »d'une bande de fréquence dédiée auxapplications et services relatifs à lamobilité mais aussi aux autres initiatives.Cette bande passante doit faciliter ledéploiement de projets pilotesregroupant des acteurs de secteursparallèles que le « big data »rapprochera inévitablement. Parexemple, en matière de mobilité, lesspécialistes de l'immobilier, ceux destélécommunications, deséquipementiers automobiles, destransports publics, des gestionnaires deparking ou du commerce intelligent...
R La mise à disposition de l'infrastructurene sera pleinement exploitable que sil'accès à l'information est libéralisé. Il ya donc lieu de prévoir un cadre législatiffacilitant l'accès et l'utilisation del'information (data mining) et positionnéau « juste milieu » entre le respect de lavie privée et l'exploitation efficace del'information au bénéfice du plus grandnombre. Il existe quantité de domainesdans lesquels l'innovation peut jouer unrôle moteur ; on peut citer à titred'exemple les soins à domicile,l'information provenant des servicespublics tels que les horaires destransports en commun, les freins enmatière d'assurance dans l'optimisationdu car sharing, le secteur culturel etéducatif, voire la R/D. ;
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R La mise en place d'un « pôle decompétitivité » commun aux deuxrégions dans le domaine de l'économienumérique. Ce pôle devrait regroupertoutes les entreprises actives dans lesecteur, celles qui disposentd'informations ou de savoir faire utileau développement de projets pilotesdans leur secteur d'activité propre, lescentres de recherches et universités.Dans le domaine de la mobilité, lesprojets de smart cities sont l'exempletype, mais bien d'autres projetspourraient voir le jour avec plusieursavantages importants par rapport auxautres pôles de compétitivité : les
projets dans ce secteur sont biensouvent moins coûteux, attirent lesjeunes et connaissent undéveloppement plus rapide.
VIII.Les priorités.
Les priorités sont à envisager en fonctionde l’impact des mesures à prendre, de ladifficulté de la prise de décision et de leurcoût. L’impact n’est pas toujoursproportionnel à la difficulté ni au coût. Leplus difficile est probablement de se forgerune vision commune de l’avenir et d’avoir lavolonté politique de la mettre en œuvre.
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1. Contournement routier de Bruxelles.2. Traversée ferroviaire de Bruxelles.3. Développement du transport fluvial.4. Accélération de la mise en place et
augmentation de la capacité d’accueil destransports en commun vers et dans Bruxelles(RER et STIB – métro).
5. Développement des aéroports.6. Financement des infrastructures.
7. Modification de la fiscalité de la mobilité.8. Amélioration des « interfaces » route - rail,
transport individuel - transport en commun.9. Mise en place d’un opérateur mobilité unique
pour la zone RER.10. Développement de la mobilité numérique.11. Encouragement des nouvelles formes de travail.12. Exploiter les gisements de croissance de
l’économie numérique
- Barras Philippe (UCL Inesu)- Berger Markus (Elia)- Callens Isabelle (Ores)- Chenot Frank (Sofico)- Cloquet Jean Jacques (BSCA)- De Brant Florence (UWE)- Dehalu Jacques (Sofico)- Dehant Xavier (Beci)- Demoulin Claude (NRB)- Deneef Alain (BMR)- Dessart Paul Marie (Mobistar)- Desseilles Thomas (Siemens)- De Villenfagne Thibaud (Sowaer)- Dubuisson Baudouin (FREE)- Duchateau Hughes (Stratec)- Eeckhout Michel (FREE)- Flagothier Julien (UWE)- Fotso Guifo Willy (CISCO - Alichec)- Fourny Marc (Logistics in Wallonia)- Jacob Sabine (Infrabel)- Heselmans Frédéric (Liège Airport)
- Kridelka Pierre (Siemens)- Ledoux Laurent (SPF mobilité)- Lefèvre Olivier (NRB)- Loyaerts Yvon (Spw Wallonie)- Matthis Philippe (Port de Bruxelles)- Miller Marcel (Alstom)- Minet Benoît (UWE)- Partoune Luc (Liège Airport)- Pellichero Remo (Sabca)- Petit Charles (Comeos)- Piraux Olivier (Powerdale)- Plattieau Jacques (IBM)- Rassart Jacques (Value Added Europe)- Saelens Samuel (UWE)- Schröder Bruno (Microsoft)- Simons Luc (AWT)- Steegmans Christiane (Visionality)- Thomas Isabelle (UCL)- Vandenbroucke Jean-Marc (TEC)- Van Kan Thierry (Febiac)
Personnes ayant participé au projet.
Quels impératifs pour façonner les écosystèmes de mobilité de demain?
The Future of Urban Mobility 2.0
D’ici 2050, 67% de la population mondiale vivra en zone urbaine, une approche systémique de la mobilité devient nécessaire afin d’innover pour faire face à la demande accrue de mobilité qui en résultera.
En 2010, Arthur D. Little a initié un « laboratoire de mobilité urbaine » afin d’accompagner les acteurs (public et privé) de la mobilité dans le développement des stratégies et écosystèmes de mobilité de demain.
L’étude « Future of Urban Mobility 2.0 », publiée en Janvier 2014, comprend une version mise à jour de l’Index de Mobilité Urbaine d’Arthur D. Little. Cet Index évalue la maturité et les performances de mobilité de 84 métropoles dans le monde. L’index révèle que la plupart des villes restent mal équipées pour faire face aux défis de la mobilité et que moins de la moitié du potentiel des systèmes de mobilité est réalisé aujourd’hui.
L’étude met par ailleurs en lumière les enjeux clés pour les métropoles et, en collaboration avec l’Union Internationale des Transport Publics (UITP), identifie des orientations stratégiques pour les villes ainsi que 25 impératifs à considérer afin de façonner les politiques de mobilité de demain.
« Le développement de systèmes de mobilité urbaine capables de répondre à l’augmentation de la demande – ainsi qu’à l’évolution des besoins de mobilité – est l’un des enjeux majeurs auxquels les villes font face aujourd’hui », relève Alain Flausch, Secrétaire Général de l’UITP. « La mobilité urbaine constitue l’un des défis les plus difficiles à relever pour les acteurs de l’écosystème de mobilité » ajoute François-Joseph Van Audenhove, Partner au sein du cabinet Arthur D. Little « Un nombre important de solutions et de modèles économ-iques sont aujourd’hui disponibles mais très peu d’acteurs sont parvenus à ce jour à les intégrer intelligemment afin de leur permettre d’exprimer complètement leurs potentiels ».
Fondé en 1886, Arthur D. Little est le premier cabinet de conseil au monde, liant stratégie, technologie et innovation afin d’offrir à ses clients des solutions durables à leurs problèmes les plus complexes. Arthur D. Little offre à ses clients une approche collaborative, des profils exceptionnels ainsi qu’un engagement total de qualité et intégrité. Arthur D. Little compte 27 bureaux dans le monde et accompagne un grand nombre de sociétés du Fortune 100, ainsi que de nombreuses autres entreprises et institutions publiques. www.adl.com
L’Union International des Transport Publics (UITP) est le réseau international pour les autorités et opérateurs de transports publics, décideurs politiques, instituts scientifiques et l’industrie des fournisseurs et services aux transports publics. Il s’agit d’une plateforme de coopération mondiale, de développement et de partage de connaissances entre ses 3400 membres provenant de 92 pays. UITP est le défenseur global du transport public et de la mobilité durable et le promoteur d’innovations dans le secteur. www.uitp.org
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DEMAINcommence ici.
Aujourd hui, on mesure avec émerveillement tout le chemin parcouru. Nos téléphones communiquentavec nos téléviseurs pour enregistrer nos émissions pré érées. Des médecins en Estonie soignent despatients au Danemark. Les entreprises s appuient sur les réseaux sociaux pour améliorer leur serviceclient. Et pourtant, plus de 99 % du monde n est toujours pas connecté à Internet.
Mais nous y travaillons.
Et demain, nous pourrons donner vie à n importe quel objet.
Les arbres parleront à des réseaux qui eux-mêmes parleront du changement climatique avec lesscienti iques.
Les eux de signalisation parleront aux voitures qui parleront aux capteurs routiers de manière à mieuxréguler la circulation.
Les ambulances parleront aux dossiers médicaux qui parleront aux médecins pour sauver plus de vies.
Une nouvelle ère s annonce : celle de l Internet des objets. C est une opportunité sans précédent quis o re aux entreprises d aujourd hui.
Demain ?
Nous réveillerons le monde. Et nous observerons, les yeux grands ouverts, comment les chosesprennent vie.
#tomorrowstartshere
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