Synthèse des échanges de la journée

du 30 novembre 2017

MOBILITÉS CONNECTÉES

5e

RencontresLPA

Quel avenir pour la ville de demain ?

Lyon Parc Auto2 place des Cordeliers69 002 Lyon

Création grahiqueAgence Newic

Crédit photosGilles Reboissonwww.lpa.fr

info@lpa.fr @lpa_officiel

Conception - Rédactionplus2sens / Corinne Béné

RENCONTRES LPA, UN TEMPS UNIQUE D’ÉCHANGE, DE RÉFLEXION ET DE PROSPECTIVE

Partager, s’enrichir, se projeter…

Cette journée a été, une fois de plus, un moment unique pour partager ensemble nos connaissances, nos expériences, nos bonnes pratiques et nos idées pour que nous puissions avancer vers des solutions de mobilité innovantes et adaptées à la ville de demain et à ses habitants. L’innovation, qui est au cœur de l’activité de LPA (preuve en est la récente création de notre Lab LPA), doit être partagée, challengée et étudiée à l’aune des évolutions de la société, des techniques et des comportements.

Choisir le thème de la mobilité connectée n’est ni un effet de mode ni le fruit du hasard. Notre société est chaque jour un peu plus connectée avec des conséquences directes sur notre quotidien. La digitalisation a entraîné de nouveaux modes de relation et d’échanges. L’objet connecté envahit nos maisons et notre vie. Le domaine des déplacements et de la mobilité n’échappe pas à ces transformations qui se répercutent aussi sur les espaces publics. Parler des mobilités connectées c’est aussi nous interroger sur l’organisation et la structuration de la ville de demain.

Mobilité connectée : des enjeux techniques, mais aussi éthiques.

En tant qu’acteur de la mobilité, nous sommes aujourd’hui confrontés aux défis de l’innovation technologique avec de nouveaux modes de transport comme les navettes ou les voitures autonomes, mais également avec de nouveaux usages et de

nouveaux comportements clients en raison de cette digitalisation croissante de la société.

Pour Lyon Parc Auto, les questionnements sont multiples : comment renforcer les services sur la base de cette connectivité accrue ? Qui sont les nouveaux acteurs dans nos métiers ? A quoi ressemblera le parking de demain ? Est-ce qu’il existera encore ? Quel en sera son modèle économique ? Au-delà de ces questions plutôt techniques, des enjeux plus sociétaux émergent également comme ceux liés à la sécurité, à la vie privée et plus globalement à la capacité de la ville de demain et de ses habitants à accepter ces changements.

Construire la ville de demain avec l’Homme au centre de nos réflexions

En tant que citoyen et élu du territoire, des questions éthiques se posent pour moi, notamment sur la place de l’Humain dans cette -r-évolution urbaine. Je suis convaincu que l’enjeu d’acceptabilité est essentiel dans la conception de la ville de demain. Il sera de notre ressort, en tant que responsables politiques, d’accompagner ce bouleversement afin que chacun puisse en bénéficier. Digitalisation ne doit pas rimer avec exclusion de certaines populations n’ayant pas les ressources pour accéder à ces nouvelles formes de mobilité et de relation. D’autres questions essentielles vont également devoir être traitées dans les années à venir comme celle de la gestion des données. Qu’allons-nous faire de toutes ces informations que nous collectons d’ores et déjà et que nous continuerons à amasser encore plus fortement dans les années à venir ?

Des interrogations et des questionnements persistent après cette journée mais je suis persuadé que nous avons avancé, chacun à notre façon et dans notre rôle, sur ces questions qui animent déjà notre quotidien.

Se projeter vers l‘avenir, inventer la ville et la vie de demain, est une de nos missions en tant que gestionnaire de services de mobilité. Des journées comme celles-ci nous le permettent, en nous faisant prendre de la hauteur et en nous confrontant à d’autres expériences, d’autres cultures, d’autres expertises.

Je vous donne donc rendez-vous en 2019 pour reprendre ces échanges lors de la 6e édition qui sera un des événements phare du 50e anniversaire de Lyon Parc Auto.

PAR LOUIS PELAEZ, PRÉSIDENT DIRECTEUR GÉNÉRAL DE LYON PARC AUTO

Ces 5e Rencontres, qui se sont déroulées dans le magnifique cadre du Théâtre des Célestins, ont démontré une fois de plus leur intérêt et leur attractivité avec plus de 100 participants du monde de la mobilité et de la ville réunis pendant toute une journée autour de la thématique des mobilités connectées. Cet événement que je suis fier d’avoir relancé il y a 2 ans grâce à la mobilisation et l’engagement des équipes de LPA, nous a permis, j’en suis convaincu, d’enrichir notre connaissance et d’ouvrir nos champs de réflexion. Dans un monde où tout va vite et où le temps manque souvent, je remercie tous ceux qui sont venus écouter, contribuer et inter-agir avec les intervenants de grande qualité qui ont répondu à notre invitation.

MOBILITÉS CONNECTÉESQUEL AVENIR POUR LA VILLE DE DEMAIN ?

Le 30 novembre 2017, les 5e Rencontres LPA ont réuni plus de 100 acteurs de la mobilité pour explorer les enjeux et les impacts des technologies numériques et de l’automatisation sur les modes de transport, mais aussi pour les usagers et les acteurs des déplacements. Voiture autonome, billettique multimodale intégrée, applications mobiles, réservation en ligne... La mobilité est profondément transformée par le digital. Identifier les tendances émergentes des mobilités connectées pour optimiser l’existant et préparer l’avenir est indispensable. Fidèle à la vocation de LPA d’être un laboratoire d’innovation au service de ses missions de gestionnaire de parcs, mais aussi d’acteur de la mobilité et du territoire, Louis Pelaez, son Président directeur général, souhaite, au travers de ces échanges, inciter l’écosystème « mobilité » à s’emparer des bouleversements engendrés à la fois pour les usagers, les opérateurs, les constructeurs et les politiques. Un enjeu pour améliorer la mobilité de tous au quotidien, mais aussi pour imaginer les nouvelles formes de gouvernance susceptibles d’accompagner la nouvelle organisation de la mobilité qui découle de ces transformations.

Une mobilité qui laisse des traces

En produisant une masse énorme de données en temps réel et en continu, entraînant la perte de l’anonymat pour l’usager, la mobilité connectée est celle qui laisse des traces. Arantxa Julien, chargée de mission au Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire, tout en pointant cet aspect, le relativise : si la problématique des répercussions sur la protection de la vie privée est réelle, il faut garder en tête que la protection des données individuelles est bien contrôlée en France et que, de manière générale, les usagers font confiance aux opérateurs de transports. De plus, la traçabilité du déplacement, pour peu qu’elle soit un minimum encadrée (temps court de conservation des données par exemple) et qu’elle représente un gain (sécurité grâce à la vidéosurveillance, amélioration de la mobilité grâce à la billettique unique…) devient acceptable pour l’usager. La véritable richesse des informations collectées réside dans le croisement de ces données, entre elles, mais également avec d’autres, produisant ainsi de la valeur, dont l’analyse et le traitement permettront d’optimiser le service rendu à l’usager. Les acteurs du Big Data l’ont bien compris et leurs nouveaux services (Uber, Blablacar…) non régulés, développés en dehors de tout système public, bouleversent l’écosystème des transports. L’État et les collectivités doivent désormais s’adapter à cette nouvelle donne, en se repositionnant au travers de partenariats nouveaux et innovants. Qui sont les personnes connectées ?

30 % des Français sont exclus du digital. C’est l’enseignement choc de l’étude Kéolis – Netexpo1 sur les pratiques digitales en situation de mobilité. Il ne faut ainsi pas confondre le taux de pénétration de l’équipement avec l’usage intense et agile qui peut en être fait. Certes, 68 % des Français possèdent un smartphone, mais 7 % ne disposent d’aucun équipement de téléphonie et Martin Roman (chef de projet nouvelles mobilités chez Kéolis Lyon) précise qu’il y a autant de personnes qui

n’utilisent pas du tout les outils digitaux, que de personnes à l’aise avec ceux-ci ! Les « digimobiles » sont soit jeunes, utilisateurs de TC et urbains, soit CSP+ et usagers de la voiture particulière dans le périurbain ou le rural. Parmi les exclus, on compte les personnes âgées, le plus souvent peu équipées en appareils numériques et les personnes isolées à revenus modestes, plutôt situées dans les petites villes et le rural. De plus, 40 % de la population ressent une appétence teintée de réticence et utilise peu les ressources du digital, parce qu’elle ne sait pas comment s’y prendre ou redoute des effets pervers (déchargement de batterie, dépassement de forfait…). Ce public nombreux, davantage « internet » que « applications mobiles », va devoir être accompagné dans sa prise en main de l’objet connecté et dans son appropriation des pratiques digitales, afin que la mobilité connectée devienne une réalité pour le plus grand nombre.

Une mobilité qui rebat les cartes socio-spatiales…

L’inégalité digitale est d’abord territoriale : les cartes présentées par Ludovic Bu, sociologue chez BIO, sont édifiantes. La couverture digitale (3G, 4G versus couverture aléatoire et opérateur unique, voire pas de couverture du tout !) est très disparate selon les territoires et l’accès aux technologies s’en trouve directement impacté. Cette réalité technique croise la réalité sociale et le fait que, même sur des territoires bien couverts, tout le monde n’est pas connecté. L’inégalité se retrouve aussi dans l’usage : nous ne sommes pas tous égaux devant la connaissance des outils disponibles, la compréhension des usages possibles et les moyens de se les offrir ! 6 à 8 millions de personnes en âge de travailler sont potentiellement concernées par des difficultés ayant un impact sur la mobilité et 5 millions de Français cumulent fragilité numérique et fragilité sociale. Le double phénomène d’exclusion qui résulte de l‘inégalité territoriale et d’usage met en exergue l’importance de ne laisser personne au bord de la route et pointe le rôle et la responsabilité des politiques en la matière.

MOBILITÉS CONNECTÉESQUEL AVENIR POUR LA VILLE DE DEMAIN ?

… mais aussi socio-économiques

L’un des objectifs de la mobilité connectée est de fournir une information disponible tout le temps et partout, et pour cela d’agglomérer le plus d’offres possibles (« mobilité sans coutures », door-to-door). L’attractivité réside de ce fait avant tout dans la facilité d’usage et fait les beaux jours des start-up qui facilitent la vie et proposent des services peu chers ou gratuits. Auparavant, dans le domaine des transports, chacun s’occupait de son mode, aujourd’hui tout le monde est partout et de nouveaux acteurs puissants et mondialisés offrent ou vont offrir des solutions porte-à-porte qui obligeront les acteurs du marché à s’aligner. Une situation qui légitime la question de Ludovic Bu : « une offre globale peut-elle s’accommoder d’une multitude d’opérateurs ? Un seul « vendeur de mobilité », interlocuteur unique qui fédererait ensuite des sous-traitants, ne serait-il pas davantage adapté ? Quel exploitant actuel est capable de cela aujourd’hui ? ». La question devient encore plus cruciale pour la puissance publique : le consommateur attend le même niveau de service de la part des transports publics que celui dispensé par les nouveaux acteurs privés de la mobilité. L’État, les collectivités locales et les opérateurs pourront-ils suivre ? Et à quel prix ?

Une réalité qui réinterroge la place de la puissance publique

Les nouveaux usages du numérique se traduisent par de meilleurs services qui enrichissent les « bouquets » proposés par les territoires, mais aussi par l’arrivée sur le marché de nouveaux acteurs avec lesquels la puissance publique doit désormais compter. Une dimension parfaitement identifiée par les collectivités, à l’image de la Métropole de Lyon. Pierre Soulard, responsable du service Mobilités Urbaines, illustre, à travers le cas d’école du Vélo’v et du vélo en libre service, le glissement qui s’effectue pour la collectivité, du rôle d’organisateur omnipotent à celui de régulateur. Ainsi, la prise en charge de la création, par la collectivité, du vélo connecté a permis qu’il devienne partagé et a abouti à son développement en libre-service, mais aussi à la progression du vélo en général comme mode de déplacement. Or, depuis quelques temps, le service rencontre des limites structurelles (disponibilité aux stations) et l’on assiste à l’explosion du vélo connecté sans station, régi par des entreprises privées, avec en corolaire l’encombrement de l’espace public. Autre exemple, la

mobilité à la demande (VTC), totalement libérée dans une ville comme New-York, a des conséquences en matière de congestion du trafic, car elle se substitue de plus en plus aux transports en commun. Les deux situations montrent combien l’encadrement et la régulation de ces services vont devenir une nécessité, pour ne pas laisser « piller » les biens communs que sont les données et l’espace public. C’est la posture adoptée par la Métropole de Lyon pour encadrer l’autopartage et garantir sa qualité et son bon fonctionnement (usage occasionnel, report modal), grâce à la création et l’attribution d’un label pour autoriser le déploiement sur l’espace public. De plus en plus, le rôle des collectivités locales va passer par l’établissement de relations officielles et contractualisées avec les nouveaux acteurs de la mobilité connectée, notamment pour valoriser son patrimoine. Elles se positionneront davantage comme des régulateurs que comme des porteurs de projets.

Une mobilité qui devra être accompagnée et simplifiée

Martin Roman, de Kéolis, souligne que si le digital et son offre très riche dans le domaine de la mobilité recèlent des opportunités immenses, la diversité des individus, qui va de « de l’illettré à l’i-connecté », appelle une diversité des réponses en matière de mobilité connectée. Avec la nécessité impérieuse de ne pas créer de modèles trop complexes, afin de n’exclure personne. Ainsi, les solutions devront être faciles d’accès, interfacées pour avoir une vision globale. Autre enjeu, il convient de prévoir l’accompagnement des personnes connectées qui n’ont pas encore franchi le cap de l’usage pour leur mobilité. Dans cette optique, les personnes les plus à l’aise avec le digital peuvent devenir des relais pour aider les plus fragiles et celles qui en sont le plus éloignées. La technologie digitale doit rendre la vie plus facile, mais l’humain (accueil en présentiel, téléphonique, etc.) ainsi que les supports physiques (documentation papier, signalétique…) restent indispensables pour sa diffusion au plus grande nombre. Le propos est complété par Ludovic Bu, sociologue, qui rappelle que la réduction de la fracture numérique passera par l’humain, et le fait de ne pas céder au tout technologique.

Le transport autonome, une illustration emblématique de la mobilité connectée…

Métro automatique, navette et voitures autonomes, robot-livreur, robotaxi, le champ des possibles est immense et la révolution en marche. Dans le domaine de la logistique, le droïde mis au point par TwinswHeel, la société de Vincent Talon, fonctionne déjà aujourd’hui dans la vraie vie. Ce robot qui porte des charges allant jusqu’à 120 kilos et suit son « propriétaire » sur des sites logistiques, pourrait demain remplacer le caddy au supermarché ou devenir un assistant livreur pour les particuliers.Dans le secteur des déplacements, opérateurs et constructeurs rivalisent de projets. Pionnier de la mobilité autonome depuis 2005, avec 2 millions de passagers transportés dans ses navettes, Transdev mène la première expérimentation de navette autonome sur route ouverte (franchissement d’intersections avec feux connectés) en France, dans le centre d’affaires Icade de Rungis-Orly. Pour Christine Peyrot, directrice commerciale Transdev, le véhicule autonome est forcément électrique, partagé, vertueux. Un service propre, rapide et peu coûteux pour l’usager, conçu pour être complémentaire aux modes existants et apportant des solutions pour des problématiques sensibles, au service d’une mobilité urbaine réinventée : desserte des zones peu denses, des centres villes et zones piétonnes, service du 1er/dernier kilomètre, en heures creuses, de nuit, desserte de sites plus ou moins fermés. Dans ce cadre, le véhicule autonome témoigne d’un changement de modèle dans l’usage : il marque la fin de la possession individuelle, au profit d’un service collectif, avec des utilisations à la demande. Cela constituera également une solution pour les personnes ne sachant ou ne pouvant pas conduire.

Cependant, d’autres points de vue existent et des voix s’élèvent pour dénoncer le fait que ces nouveaux modes ne font, au mieux, que

réinventer les transports collectifs, au pire qu’ils représentent une concurrence non maîtrisée aux TC, lorsqu’il s’agit de la voiture autonome utilisée comme mode individuel, et donc un risque aggravé pour la circulation et l’environnement. Le coût actuel du transport autonome et le manque de visibilité sur quel serait le modèle économique le plus adapté amènent à s’interroger : en a-t-on vraiment besoin ? Comment va-t-on le financer ? En réponse, Vincent Talon (TwinswHeel) rappelle que, si en France nous passons trop de temps à réfléchir sur ces problématiques et à chercher à encadrer les initiatives nationales, au lieu d’avoir une politique d’innovation et d’investissement la plus agile possible, nous « roulerons bientôt dans des matériels chinois, pilotés depuis le Bangladesh ». On le voit, si techniquement, les perspectives sont bonnes, le sujet demeure polémique.

MOBILITÉS CONNECTÉESQUEL AVENIR POUR LA VILLE DE DEMAIN ?

MOBILITÉS CONNECTÉESQUEL AVENIR POUR LA VILLE DE DEMAIN ?

…un sujet passionnel

Comme toute innovation, la voiture autonome est fantasmée. Source d’opportunités, mais aussi de contraintes, complexe et encore insuffisamment maîtrisée, elle angoisse. Humbert David, architecte-urbaniste chez Passagers des Villes, rappelle que les craintes exprimées à l’époque de l’invention de l’automobile, du train ou de l’avion étaient du même ressort. Une réticence au changement et/ou une peur de l’inconnu qui se trouvent renforcées par le fait que, comme le souligne Lucile Buisson, doctorante au LAET, le service précis de la voiture autonome n’est pas encore défini : véhicule individuel supposant l’autopartage ou simple révolution technique de la voiture individuelle avec un usage identique à celui d’aujourd’hui ? Transport à la demande automatisé ? Service réservé à la desserte du dernier kilomètre… ? Ou tout cela à la fois ?

À ces éléments, s’ajoute la problématique de perception du risque lié à une machine dont on ne comprend pas encore bien le fonctionnement. Ebru Dogan, chercheure au bureau d’études Vedecom, atteste que la délégation de conduite, la dépendance ressentie par rapport à l’intelligence du véhicule, ainsi que les questions de distribution juste des risques sont au centre des réflexions éthiques au sujet du véhicule autonome. Elles doivent aussi intégrer le fait que la posture a quelque chose d’irrationnel. Actuellement l’humain est à l’origine de 95 % des accidents de la route et pourtant il présuppose toujours que s’il avait lui-même été au volant, il aurait fait mieux et évité l’accident… Ebru Dogan précise que la règle dans la conception du véhicule autonome est toujours de protéger le plus vulnérable dans un environnement donné, sans discrimination.

… dont on pressent l’impact sur l’urbanisme de la ville

Les incidences du véhicule autonome sur la physionomie de la ville et de ses infrastructures vont aussi être importantes. Par exemple, le projet de développement du stationnement autonome des voitures connectées, par Cisco en partenariat avec Valéo, témoigne de la nécessité de faire communiquer, en temps réel et sécurisé, tous les systèmes et de les rendre interopérables avec leur environnement. Emmanuel Schneider (Cisco) précise que le Cyber Valet Service fonctionne en prototype sur des voitures actuelles téléguidées par une application et dans des bâtiments adaptés aux manœuvres des véhicules. Si les premiers intéressés sont les propriétaires de flottes,

les particuliers sont aussi ciblés. Dans ce cas, il conviendra alors de transformer les parkings publics pour rendre possible leur accueil. Plus globalement, concernant le devenir des parkings soumis à la révolution numérique, Louis Pelaez (LPA) précise que la modification de leur fonctionnement ne remet pas en cause leur existence, ni le rôle du sous-sol qui, depuis longtemps, a démontré que sa mission va bien au-delà du fait de stationner des voitures, puisqu’il devient, selon les cas, distributeur de services, hub de mobilité ou de logistique urbaine.

À l’échelle de la ville, la généralisation de nouveaux modes connectés aura des répercussions qu’il est encore difficile d’appréhender précisément. A quoi ressemblerait une ville où l’on ne conduirait plus ? Plusieurs cas de figure peuvent exister. En modifiant notre rapport au temps le véhicule autonome ne risque-t-il pas de démultiplier les occasions et les distances de déplacement, si nous pouvons faire autre chose que conduire pendant nos trajets ? In fine, le risque n’est-il pas de se retrouver avec les mêmes voitures, mais sans conducteurs actifs et d’ajouter de la congestion ? Ou au contraire, allons-nous assister au développement des véhicules partagés, des TC de petite capacité et de ce fait à un très net recul des voitures individuelles et donc des besoins de stationnement ?

Dans cette vision vertueuse d’un véhicule autonome partagé, Humbert David montre comment l’emprise au sol de la circulation, mais aussi du stationnement, devrait fortement diminuer et redonner de l’espace disponible à aménager. Dans ce cas, il deviendra indispensable de repenser toutes les infrastructures (voiries, feux, parkings…) et d’anticiper les coûts que cela engendrera et le modèle économique pour les absorber.

Un aspect souligné également par Lucile Buisson, qui étudie comment l’évolution socio-économique et environnementale de ce nouveau mode de transport va rencontrer les problématiques de développement durable (accessibilité rapprochée, maintien des interfaces entre circulation et fonction urbaine…), de coopérations publique-privée et de prise de décision en matière de réglementation et de régulation.

On le voit, s’ouvre aujourd’hui un temps de ré-interrogation, de réinvention collective et donc de créativité enthousiasmante. Louis Pelaez (LPA) souligne, à ce titre, qu’aujourd’hui rien n’est écrit et qu’il faut remplacer ses certitudes par des convictions qui reposent sur des valeurs d’humanisme, d’agilité et d’innovation, et le faire collectivement pour adapter nos modèles.

Ludovic BU Consultant indépendant BIO - Business Intelligence Oriented

Diplomé d’un Master 2 en sociologie à l’Université de Paris Ouest La Défense et d’un Executive MBA obtenu à ESCP Europe, Ludovic

Bu accompagne depuis plus de vingt ans les territoires et les entreprises dans l’élaboration de leur stratégie, de la construction de nouveaux produits et services innovants, ainsi que dans leur réflexion sur de nouveaux modèles économiques.Depuis 2013, Ludovic Bu est consultant indépendant pour BIO - Business Intelligence Oriented et réalise des études pour les collectivités et les entreprises autour des sujets liés aux mobilités durables et à l’écologie. Il est intervenu sur la thématiqe ; numérisation de la ville et des mobilités, quels gagnants ? Quels perdants ?

Lucile BUISSON Doctorante au LAET / ENTPE

Diplômée du Master 2 TRT (Transports Réseaux Territoire), cohabilité par l’Université Lumière de Lyon 2 et l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat (ENTPE), elle débute un

doctorat en mars 2017 portant sur l’évaluation socio-économique, environnementale et territoriale de la mise en place de services de transports automatisés dans le cadre d’une thèse CIFRE mettant en rapport le Laboratoire Aménagement Economie Transport (LAET) basé à Lyon et la Direction de la Recherche de Renault basée à Guyancourt. Elle est intervenue sur la thématique : transport autonome, de la technologie à l’humain.

Humbert DAVID Architecte-urbaniste - Passagers des Villes

Fondateur de l’agence Passagers des Villes en 1993, Humbert DAVID est architecte de formation et concepteur d’espaces urbains par passion. Débutant sa carrière au moment

du renouveau des espaces publics lyonnais, Humbert DAVID a développé une réelle appétence pour l’urbanité sous toutes ses formes. De la petite échelle au grand territoire, du renouvellement urbain aux projets de logements innovants, Passagers des Villes porte un regard centré sur les usages, avec une attention particulière à ceux qui font la ville et à ceux qui la vivent au quotidien… De ces recherches et interrogations est née Passages, revue de réflexion collaborative dont le premier numéro portait sur les mobilités. Humbert DAVID est lauréat du prix ANRU pour la qualité urbaine et paysagère du quartier de la Justice à Epinal, du prix ACAD pour la collaboration avec la Ville de Chenôve et co-lauréat du grand prix européen de l’urbanisme pour les études menées dans le Grand Genève. Il est intervenu sur la table ronde finale consacrée à la smart city de demain.

ILS ONT PARTICIPÉ À CES 5E RENCONTRES LPA

Ebru DOGAN PhD - Chercheure à l’institut Vedecom

Après des études en psychologie à Ankara, Turquie, Ebru Dogan a fait une thèse en Traffic and Transport Psychology aux Pays-Bas, Depuis cinq ans , elle travaille à l’Institut Vedecom et est

responsable de la recherche en facteurs humains au sein de l’institut. Avec son équipe, elle travaille sur l’impact de l’automatisation du véhicule sur le comportement, cognition et prise de décision du conducteur et sur les interactions entre le véhicule autonome et les autres usagers de la route comme les piétons. Dans ce cadre, des travaux sont engagés sur la prise de décision du véhicule autonome, les aspects philosophiques, robotiques et l’acceptabilité sociale, dans ses interactions avec les usagers de la route. Elle est intervenue sur les questions éthiques liées au transport autonome

Arantxa JULIEN Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire, Direction de la Recherche et de l’innovation

Depuis 2011 chargée de mission recherche à la Direction de la Recherche au Ministère de

la Transition Ecologique et Solidaire, chargée de l’animation de programme de recherche en transport, en particulier sur les volets sécurité et qualité (Predit). Elle est actuellement co-pilote de l’atelier prospectif «la vie robomobile» initié par la DGITM et également animatrice du réseau francophone de socio-économie des transports. Elle est intervenue en introduction des ces 5e Rencontres LPA sur la thématique : « Mobilité on ? Quels enjeux pour la mobilité, les acteurs, les villes de demain ? ».

Louis PELAEZ Président directeur général de Lyon Parc Auto

Louis Pelaez est Conseiller municipal de Lyon et Président Directeur Général de LPA. Il a été élu Adjoint au Maire du 8ème arrondissement de Lyon en 1995 en charge des

affaires sociales, puis Adjoint au Maire de Lyon en 2001 en charge de la Jeunesse et de la Vie associative. Il a été réélu conseiller municipal en 2014. Il a également été Conseiller général de 2008 à 2014. Outre ses mandats d’élu, Louis Pelaez est fondateur et Directeur général d’un établissement spécialisé dans le maintien à domicile et l’accompagnement des personnes âgées et personnes souffrant d’un handicap ainsi que des personnes atteintes de la maladie d’Alzheimer. Il a relancé en 2015 ces Rencontres LPA dans lesquelles il voit un espace de rencontres et d’échanges autour des questions de la mobilité et de la smart city. Il est intervenu en introduction et en conclusion de cet événement.

Christine PEYROT Directrice commerciale et marketing du département en charge des systèmes de transport autonomes - Transdev

Après une dizaine d’années à la tête du département «Business Intelligence» pour le

cabinet de conseil Stratorg, Christine Peyrot a poursuivi sa carrière au sein de Veolia Transport où elle exerçait la fonction de chef de projet en business développement, jusqu’en 2011 où Transdev et Veolia Transport fusionnent pour former Veolia Transdev, société pour laquelle elle sera nommée directrice « Strategic & Business Intelligence ».Depuis 2013, l’entreprise Veolia Transdev devient Transdev, au sein de laquelle Christine Peyrot est aujourd’hui directrice commerciale et marketing du département en charge des systèmes de transport autonomes. Elle est intervenue dans le cadre de la thématique « transport autonome, de la technologie à l’humain »

Martin ROMAN Keolis Lyon - Chef de projet nouvelles mobilités et intermodalité

Après plusieurs postes opérationnels dans différentes filiales du groupe Keolis, à Caen et à Rennes, Martin Roman a rejoint la direction

marketing au siège du groupe en 2008, en charge des territoires interurbains et des territoires urbains de moins de 100 000 habitants. Directeur de l’entreprise Keolis Porte de l’Isère, en charge de l’exploitation du réseau urbain de la CAPI (Bourgoin-Jallieu / L’Isle d’Abeau), il est depuis le 6 novembre 2017, chef de projet « nouvelles mobilité et intermodalité » chez Keolis Lyon, exploitant du réseau TCL pour le compte du Sytral. Il a présenté les résultats de l’étude Kéoscopie présentant le profil des personnes connectées et la réalité de la fracture numérique.

Emmanuel SCHNEIDER Country Digitalization Acceleration Director- Cisco Systems FranceEmmanuel Schneider est en charge des activités « villes et territoires intelligents » au sein du programme d’accélération du numérique de Cisco en France. Après des études à l’université

Paris Dauphine, il rejoint Accenture où il développe pendant 16 ans des offres de conseil dans les domaines du transport et des infrastructures. Passionné par l’impact du numérique sur nos modes de vie et sur l’organisation du travail, ses domaines d’intervention incluent les relations partenaires publics-privés, la transformation digitale, le développement urbain durable, l’innovation ouverte, l’économie du partage, et les nouveaux modèles d’affaires rendus possibles par les technologies.

Pierre SOULARD Responsable du service mobilité urbaine de la Métropole de Lyon

De formation initiale en génie urbain de l’Ecole des Ingénieurs de la Ville de Paris, il a exercé préalablement le métier de conducteur

d’opérations sur des projets d’infrastructures au sein de différentes collectivités et est aujourd’hui référent mobilité au sein de la démarche Métropole Intelligente du Grand Lyon. Si le service Mobilité Urbaine gère avant tout la circulation sur tout le territoire, son champ d’activité porte aussi sur la mise en œuvre des politiques en faveurs des modes actifs, pilote le service Vélo’V, développe les services de covoiturage, encadre les services d’autopartage, soutient le déploiement de l’électromobilité, porte les thématiques accessibilité, sécurité des déplacements et jalonnement. Il développe aussi les nouveaux outils en matière de management de la mobilité : information multimodale, billettique interopérable… Il est intervenu sur le rôle de la collectivité en regard des enjeux de la digitalisation sur le territoire.

Vincent TALON CEO TwinswHeel

Vincent Talon est un ingénieur lyonnais qui a codeveloppé un robot logistique nommé TwinswHeel. Ce robot autonome destiné à la livraison est capable de porter des charges

allant jusqu’à 120 kilos, gravir des trottoirs de 20 centimètres et de rouler jusqu’à 30 kilomètres/heure. Actuellement testé dans les bureaux du groupe Siemsens où il distribue le courrier, TwinswHeel sera très bientôt intégré dans une usine du constructeur automobile Renault et d’un site de la SNCF afin de transporter des pièces ou des outils, tout en suivant les ouvriers. Il est intervenu sur les aspects technologiques et humains du transport autonome.

STÉPHANIE VINCENT-GESLINSociologue Associée, cheffe de projet Mobil’homme Chargée de cours à l’Institut d’Urbanisme de LyonChercheure associée au Laboratoire de Sociologie Urbaine (LaSUR) EPFL Suisse

Stéphanie Vincent-Geslin est intervenue en appui pour le montage de cette journée et a effectué une synthèse des échanges à la fin de cet évenement.

ILS ONT PARTICIPÉ À CES 5E RENCONTRES LPA