YvES FéDYprésident

de la commission économique du CER

MOSAIQUE N° ISSN : 0991-9260 Une revue du CER SNCF LYON 13, rue du Bélier 69286 Lyon cedex 02 tél 04 78 38 18 89 E-maIL cer.sncf.lyon@wanadoo.frDIRECtEUR DE La pUBLICatION Jean-Louis piedecausa RéDaCtION Yves Fédy, p. Baillard, Chargé de communication CONCEptION p. Baillard, muriel CabonImpRESSION Rivet presse édition

SOMMAIRE

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SERVICE PUBLICGARE AU Enjeu majeur de ces dernières années, les

gares sont convoitées. Avec la mise en place de

la concurrence pour les voyageurs, la commission

européenne veut séparer la gestion des gares des

entreprises ferroviaires historiques. Sous prin-

cipe de la libre concurrence, la SNCF ne doit pas

être juge et parti pour la réception et la gestion

des trains des entreprises privées.

Le 16 novembre, une majorité de députés euro-

péens de droite et socialistes a voté en faveur de

plus de libéralisation et pour l’éclatement des

entreprises publiques ferroviaires. Ces députés

donnent le feu vert à la commission pour faire

des propositions de lois.

Avec la création de la filière Gares et Connexions,

la SNCF met tout en place pour que les gares

soient privatisées lorsque le gouvernement et les

lois européennes l’exigeront. Cela reviendra à

remettre en cause le statut des cheminots et

l’avenir de la SNCF comme entreprise de service

public : c’est un pas de plus vers la désintégra-

tion de l’entreprise publique SNCF. Les gares,

enjeu public national, vont être sacrifiées au pro-

fit d’encore plus de libéralisme.

Les usagers ont-ils été consultés sur leur besoins

envers les services en gares, leur nombre, leurs

positionnements ? Une fois de plus, la démocra-

tie est bafouée, les technocrates de la commis-

sion européenne pensent à notre place.

Usagers, cheminots, nous avons notre mot à dire

pour que les gares ne deviennent pas une

marchandise, un lieu où les profits financiers

passent avant nos besoins en matière de

transport et de bien être. Faisons donc gare…

au service public !

La gare : définition, lieu devie, lieu de rencontres 4

L’histoire des gares 6

Les gares lyonnaises d’hierà aujourd’hui 8

Les métiers des cheminotsdans les gares 14

La gare idéale 18

La gare de demain 20

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La gareDéfinition, lieu de vie,

lieu de rencontres

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Depuis la naissance des chemins de fer, et plus encore aujourd’hui dans notre société

moderne, les gares représentent un lieu de vie important.

Accueillant les voyageurs ou les marchandises, les garesont toujours été à la croisée des chemins. Les travailleurs,les étudiants, les chômeurs, les ouvriers, les cadres, lesentrepreneurs, les hommes d’affaires, les voyageurs d’unjour, les retraités, les touristes, les militaires, bref ! Toutesles populations se sont croisées là un jour ou l’autre ! Augré des aventures humaines, les gares portent de nom-breux costumes : elles sont lieux de rencontres, de sépa-ration, de déchirement, d’amour... Lors des constructions de la fin du XIXe s. et la multiplica-tion des lignes ferroviaires, les gares ont su s’imposer surnotre territoire. Elles sont demandées, réclamées,choyées, rénovées, adaptées à l’ère nouvelle mais aussidéfendues lorsque leur existence est en péril puis souvent Inauguration de la gare de Die le 1er sept. 1885

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pleurées lors de leur fermeture. Elles sont parfois refu-sées, mais c’est avec le temps qu’elles s’imposent. Ellesont traversé les siècles et figurent dans toutes les imagesde notre histoire ; elles matérialisent une porte sur leslieux qu’elles desservent : lieu-dit, village, ville, métro-pole. De nos jours encore, les gares sont l’objet d’atten-tions particulières ; certaines, grandes ou petites, sontdevenues des lieux remarquables d’architecture. Dansnotre région, elles sont nombreuses, certaines agglomé-rations comme Lyon et St-Étienne en sont particulière-ment bien pourvues.

Après plus de 50 ans de suppressions et

de fermetures, de jeunes gares voient le jour

motivées par de nouveaux besoins et les

constructions de lignes à grande vitesse.

Mais aujourd’hui, la SNCF les déshumanise,

recherchant, comme ailleurs, un profit

financier au dépend du service rendu !

Quel sera l’avenir de nos gares ?

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à l’origine du chemin de fer, tout est

inconnu, tout est à construire. Les premières

gares apparaissent dans les années 1830

presque clandestinement, à la lisière des

faubourgs, souvent à l’emplacement des

fortifications détruites.

LL’identité des gares est incertaine, un vocabulaire mariti-me est utilisé pour la désigner. Une gare est alors unendroit élargi d’un fleuve où les bateaux peuvent segarer ; les premières gares naissent sous le nom dedébarcadères et sont dotées de quais. En revanche, levocabulaire industriel de la mine est utilisé pour désignerles convois : le wagon.Plus tard, avec le développement de constructions deslignes, des règles doivent être précisées : comme person-ne ne sait quel dimensionnement donner aux gares, c’estl’ingénieur Michel qui, en 1868, expose une méthoded’appréciation du trafic pour en déduire la surface àdonner aux bâtiments. Cela ne peut se faire que sur desestimations, soit 6,50 voyageurs par habitant. La formulesuivante est déterminée ainsi : (nombre d’habitant x6,50) x 0,01 = nombre de mètre carrés.Les classifications sont donc établies sur cette règle de 1à 4, exceptionnellement 5 et 6. Les gares de bifurcations et celles des grandes villes sontdites hors classes.

L’histoiredes gares

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Chaque réseau veut alors affirmer son identité. Sur larégion de Lyon, la compagnie du PLM qui vient rapide-ment dominer l’exploitation des voies ferrées, impose sonstyle. Mais comme les autres compagnies, les gares stan-dards sont privilégiées pour compresser les coûts de cons-truction. Des modèles de bâtiments identiques mais modu-lables sont utilisés sur toutes les lignes.

A l’opposé, il est établi des haltes, ouvertes uniquement aux voyageurs sans bagage autre que ceux tenus à la main.Ces haltes sont souvent placées à côté des passages à niveau pour éviter le coût de construction des accès routiers etde bâtiments supplémentaires. La maison du garde-barrière fait office d’annexe.

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C’est une des dernières gares lyon-naises mise en service ; elle a rem-placé la gare de Lyon Brotteaux le13 juin 1983. Aménagée et cons-truite pour 30 000 voyageurs parjour, elle est rapidement devenue,avec l’ère du TGV, la première garede correspondance de notre pays.

En 2011, elle accueille 120 000voyageurs quotidiennement etsouffre d’une totale saturation :

- il n’y a pas assez de quais,

- les quais sont trop étroits et cons-tituent un danger pour la sécuritédes voyageurs,

- la gare en elle-même (niveauinférieur) est largement sousdimensionnée : les encombrementsde voyageurs sont journaliers enheures de pointe.

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La ville de Lyon, de part sa superficie et grâce à une population importante, s’est dotée au fil

des ans, d’un nombre de gares exceptionnellement important.

Les gares enservice en 2011

La gare de LyonPart Dieu

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Les gares lyonnaisesd’hier à aujourd’hui

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Le site de Perrache est choisi dès1829 par Marc Seguin pour essayerses locomotives. C’est donc toutnaturellement que la gare de LyonPerrache est créée en 1845 dès l’ac-cès autorisé aux voyageurs de lapremière ligne ferrée française : St-Étienne – Lyon. Le site actuel de lagare est inauguré le 10 octobre1856 ; le bâtiment avec sa marquise-la plus grande de France- est dessi-

né par l’architecte François AlexisCendrier. La gare connaît rapide-ment un accroissement du trafic.Dès la fin du XIXe s., le bâtimentannexe est détruit pour laisser placeà de nouvelles voies abritées parune seconde verrière. Le trafic localde marchandises est égalementdéplacé vers le site de Perrache 2aussi appelé Lyon Perrache mar-chandises. En 1913, 262 trains sont

expédiés en moyenne chaque jour et558 016 tonnes de marchandisessont traitées la plaçant troisième garede marchandises lyonnaise. Les quaisavec les voies bis coté nord et sudsont créés lors de l’électrification de1951-1952. Le parvis de la gare estmalheureusement modifié en 1976avec la création du centre d’échanges.La façade de la gare est complète-ment défigurée par la passerelle.

Près de 400 trains quotidiens des-servent aujourd’hui la gare de LyonPerrache et 35 000 voyageurs lafréquentent. Son avenir est garantipar le développement du TER et duquartier de Lyon Confluence encours de construction. De plus,comme elle dispose de quelquesréserves capacitaires en matière desillons, elle devrait contribuer, dansun très proche avenir, à la désatu-ration de la gare de Lyon Part Dieu.

La gare de Lyon Perrache

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La gare de Lyon VaiseElle est inaugurée le 10 juillet 1854 pour devenir le ter-minus provisoire de la ligne Paris à Lyon. Malgré soncaractère annexe, cette gare est équipée d’un imposantbâtiment avec son pavillon central et deux pavillons laté-raux. Une longue marquise abrite les voies et s’appuiesur le bâtiment principal et l’annexe située en face. En 1913, son activité marchandises de 508 830 tonnesla place au quatrième rang des gares lyonnaises. Tout lecomplexe ferroviaire de Lyon Vaise est presque entière-ment détruit le 26 mai 1944 par un bombardementaérien allié qui fait de nombreuses victimes civiles dansle quartier. Depuis, elle a subi deux reconstructions.La dernière date de 1997 avec l’aménagement d’unnouvel espace multimodal reliant directement les quais àla station de métro et au départ des bus TCL. Cet amé-nagement satisfait pleinement les usagers qui, avec ledéveloppement des dessertes TER, sont de plus en plus

nombreux à la fréquenter. Mais, comme de nombreusesgares de notre région, la présence de cheminots sur lesquais pour assurer la sécurité et l’information a complè-tement disparu laissant les usagers du rail tributaires desinformations sonores ou visuelles diffusées sur écrans.

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Avec son rattachement au PLM, lagare de Lyon St-Paul devient l’ori-gine de nombreux trains se dirigeantvers le nord et l’ouest de Lyon. C’estla gare la plus proche du centre deLyon et de la mairie située place desTerreaux. Elle permet également dedésengorger la gare de Lyon Perrache. En 1913, une soixantainede trains fréquente cette gare sanscompter les convois de marchan-dises, les navettes de matériel videset les mouvements de locomotives

GARE AUSERVICE PUBLIC

Les gares lyonnaisesd’hier à aujourd’hui

Les gares de Lyon Gorge de Loup et de Lyon Saint-PaulCes deux gare sont mises en service le 17 janvier 1876 lors de l’ouverturepar la compagnie des Dombes de la ligne reliant Lyon à Montbrison.

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avec le dépôt situé sur le site de lagare de Lyon Gorge de Loup.Les gares de Gorge de Loup et deSt-Paul, aujourd’hui pratiquementséparées du réseau national, sesituent sur les lignes dites de l’Ouestlyonnais. Elles ont subi de profondesmodifications avec le développe-ment de ces dessertes. Le 12 décem-bre 2011 marquera la mise en servi-ce de la phase 2 du plan demodernisation. La mise en place dutram train devrait encore faire pro-gresser la fréquentation de ces deuxgares lyonnaises qui n’a cesséd’augmenter ces dernières années.

La gare de LyonJean MacéInscrite au projet Réseau express del’agglomération lyonnaise, cette gare-initialement prévue halte- a été miseen service le 13 décembre 2009.Bien avant son ouverture, grâce à lamobilisation des cheminots cettehalte est devenue gare. Dès sonouverture, des guichets sont installés.Idéalement située dans un quartieren pleine expansion, c’est une garemultimodale en relation directe avecle métro ligne B, le tramway et denombreuses lignes de bus.

La gare de Gorge de loup est devenue une gare intermodale avec une relation rapide et facile avec la ligne D dumétro lyonnais. Quant à la gare de Lyon St-Paul, de par sa situation centrale, elle continue de séduire de plus enplus d’usagers.

Desservie quotidiennement par plus de 100 TER, la fréquentation de Jean

Macé estimée à 3 000 voyageurs est rapidement montée à plus de 4 000.

Il n’y a aucune raison pour que cesse cette augmentation de la fréquenta-

tion, c’est pour cela que nous revendiquons, avec les usagers qui ont

massivement signé une pétition, l’ouverture de deux guichets du premier

au dernier train.

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Elle est mise en service par la com-pagnie de la ligne Lyon - Genève le1er juin 1859 ; sous l’ordre desautorités militaires, elle a été cons-truite en matériaux légers afin d’êtrerapidement détruite, le cas échéant.Elle connaît un surcroît d’activité àpartir de 1890 lorsque qu’elle estreliée à la ligne de Dijon et Paris.En 1896, la ville de Lyon et le PLMengagent des négociations pourremplacer les 6 passages à niveauxdangereux entre les avenues lyon-naises et la voie ferrée, surélever laligne et construire une nouvelle gareimportante permettant de soulagerla gare de Perrache. Cette nouvellegare est inaugurée le 7 avril 1908.Bien qu’elle soit reliée au centre-villepar plusieurs lignes de tramway, lagare de Lyon Brotteaux n’a pas réus-si à capter une clientèle acquise àLyon Perrache. La gare de marchan-dises attenante, Lyon Part-Dieu,devient la seconde gare Lyonnaisederrière celle de Lyon Guillotièreavec un trafic de 847 351 tonnes en1913. Pour les voyageurs, l’essentieldes trafics a lieu avec des trains sedirigeant à l’est de Lyon : le Jura, laSuisse et la Savoie.

La gare des Brotteaux est emportéedans le tourbillon du début desannées 1980 avec la création ducentre d’affaires et commercial deLyon Part-Dieu, sa gare et les nou-velles relations TGV. La passation depouvoir entre les Brotteaux et LyonPart-Dieu a lieu le 28 mai 1983. Lebâtiment de la gare est aujourd’huivendu à différents commerces privés,les voies servent au remisage de cer-tains trains notamment TER et TGV.

Implantée sur la r ive droite duRhône, cette gare est pendant troisans, tête de la ligne Lyon - Ambé-rieu, c’était en 1856. Un peu plustard, trois lignes convergent verscette gare avant de se dir igerensemble vers Les Brotteaux puisLyon Part-Dieu : à l’ouest, la ligne de

Collonges et Paris, au centre, Satho-nay et Bourg-en-Bresse et à l’est,Ambérieu et Genève. C’est à cetteépoque qu’un nouveau bâtimentvoyageurs -celui que nous connais-sons aujourd’hui- est construit. LyonSaint-Clair ne connaît que les arrêtsde train omnibus jusqu’en 1993.

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Les gares lyonnaisesd’hier à aujourd’hui

Les gares fermées

La gare de LyonBrotteaux

La gare de Lyon Saint-Clair

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Le 30 juillet 1863, la voie ferrée sedirige alors jusque vers Sathonaypuis Bourg-en-Bresse par la lignedes Dombes et Trévoux. 36 trainsomnibus quotidiens desservent cettegare terminus qui devient trop petitedans ce quartier en pleine expan-sion. La gare est ainsi reconstruiteau nord du boulevard de la Croix-Rousse ; le transfert a lieu le 19 mai1914. Son activité décline avec lafermeture de la ligne de Trévoux en1938 et s’accélère après la SecondeGuerre mondiale. L’abandon estalors inéluctable.Le bâtiment voyageur est démoli, lefaisceau voyageur reste malgré touten service jusqu’au 28 septembre1984. Les emprises sont alors utili-sées pour la création du boulevarddes Canuts et pour la ligne C dumétro lyonnais qui est inaugurée le10 décembre 1984.

La gare de LyonGuillotièreUne gare provisoire de voyageursest construite sur le site de Guillotiè-re en 1855 qui faillit devenir la gareprincipale de Lyon mais Perrache luifut finalement préféré. Ce site ferro-

viaire est à la croisée de toutes leslignes desservant Lyon et ses gares etest également au centre d’un siteindustriel important. La gare devientrapidement un lieu incontournablepour les marchandises lyonnaises.En 1913, ce site traite 1 011 519tonnes de trafic cumulé ; une trentai-ne d’entreprises industrielles et d’usi-nes est embranchée. Plus tard, vien-nent se greffer le triage de Moulin àVent, le faisceau en impasse deMontagny et une annexe tractiondite de « la Princesse ».Ce site subit de fréquentes moderni-sations et aménagements dont ladernière remonte aux années 1950avec l’électrification ; le triage traitealors plus de 500 wagons par jour. Ilest fermé dans les années 90.

Aujourd’hui, le site, en grande par-tie détruit, a laissé la place auTechnicentre TGV. Avec la fin desactivités marchandises de LyonGuillotière, la ville de Lyon a perduson trafic fret ferroviaire ; seuls,subsistent quelques transits avec leport Edouard Herriot, le site deVénissieux - St-Priest et le terminaldu transport combiné. Comme par-tout en France, plus de 90 % desmarchandises lyonnaises sonttransportés par la route.

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La gare de Saint-Clair, idéalement placée et très pro-che du centre ville, pourrait aujourd’hui être rouverteau trafic des voyageurs. Avec le développement du TERet des relations périurbaines, elle assurerait aisémentdes correspondances entre les trois lignes qui la traver-sent et deviendrait facilement un pôle d’échanges mul-timodal entre les trains et les lignes de bus et trolley-bus qui la desservent. De ce fait, elle soulagerait enterme de fréquentation voyageurs la gare saturée deLyon Part Dieu.

La gare de Lyon Croix-RousseCette gare, créée sous le Second Empire au sud du boulevard de la Croix-Rousse, est en correspondance directe avec le funiculaire de la rue Terme.

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Aboyeur ou speaker - Au XIXe s., cet employé annonce,de sa seule voix naturelle, dans le hall des gares, l’arri-vée et le départ des trains. A la fermeture des portières, ilparcourait le quai de la queue à la tête des convois enpartance, en précisant le nom des stations desservies,ainsi que les différentes correspondances.En 2011, ce métier est celui de speaker et n’existe plusque dans la « grande gare ». Son action est extrêmementimportante pour l’ultime renseignement des voyageurs

qui vont ou qui viennent de prendre le train. Dans lespetites gares, aucune annonce n’est faite de vive voix,des annonces automatiques sont déclenchées par unautre agent de la gare (vendeur ou aiguilleur).

Acrobate - Au XIXe s., dès l’arrivée des trains du soir, cetemployé qui appartenait à la lampisterie, devait grimpersur le toit des wagons et ranimer les lampes des compar-timents muni d’un bidon d’huile et d’une torche allumée.L’exercice le plus périlleux consistait à sauter d’unevoiture à l’autre. Ce métier n’existe plus aujourd’hui, fortheureusement !

Agent d’accueil et de renseignements - Cet agent estchargé de renseigner et d’accueillir les voyageurs engare. Il n’existe que dans les grandes gares. Il peut sesituer dans la salle prévue à cet effet, dans la salle despas perdus ou bien sur les quais.

Agent chargé de l’agencement des trains - Personne quiplace, dans les gares origines des trains Corail, les réser-vations au droit des sièges effectivement réservés. Cettemission va disparaître avec le développement des trainsà réservation obligatoire (TGV, TEOZ) et la disparitionannoncée des trains Corail du domaine de la grandeligne (Lyon – Strasbourg).

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Une multitude de métiers est nécessaire pour satisfaireles besoins des usagers qui souhaitent se déplacer par lerail. Ces besoins, en terme de service, sont importantscar l’usager qui pénètre dans la gare fait la plupart dutemps un pas dans un monde qu’il ne connait pas oupeu. La gare est aussi un lieu ou de nombreux trains arri-vent, partent, se croisent ; les installations ferroviairespour faire circuler ces trains sont importantes. Les hom-mes et les femmes qui permettent la circulation de cestrains sont nombreux tout comme les métiers qu’ils exer-cent. La gare, voyageurs ou marchandises, se doit doncd’avoir des métiers d’agents commerciaux (en relation

avec les usagers) et des métiers d’agents d’exploitation(ceux qui exploitent les installations ferroviaires)

.

GARE AUSERVICE PUBLIC

La gare, lieu de vie à part entière, a toujours

été un important espace de rencontre.

Elle est le lieu de l’aboutissement de la

production ferroviaire : ici se rencontrent

l’usager et le service ferroviaire.

Les métiers de cheminotsdans les gares

De A à Z, les métiers des cheminots dans les gares

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Agent du service des bagages - Personne chargée deréceptionner les bagages confiés par les voyageurs et deles charger dans les fourgons bagages des trains. Cettetâche a peu à peu été transférée aux agents du SERNAMavant de disparaître il y a une dizaine d’années.

Aiguilleur - Cet agent, généralement situé dans un posted’aiguillage, est chargé, selon des indications très stric-tes, de manœuvrer les aiguillages. Ces agents qui dépendaient des gares sont aujourd’huiprogressivement éloignés vers des postes uniques qui, àl’avenir, doivent commander les aiguillages d’une grandezone géographique.

Atteleur ou agent de manœuvre - Employé chargé d’ac-crocher les wagons et, dans les gares, d’accrocher et dedécrocher les locomotives aux rames voyageurs. Avec ladisparition des rames Corail non-réversibles, ce métier vadisparaître des gares voyageurs.

Chef de manœuvre principal - Cet agent est chargé desuivre et de faire respecter les procédures de sécurité etle suivi du ravitaillement du bar TGV.

Chef de gare - Responsable hiérarchique de la gare, safonction est parfois bien différente entre une petite et unegrande gare. Par le passé, le chef de gare d’une villeavait autant de notoriété que n’importe quel notable.

Chef de service ou chef d’escale - Aujourd’hui, il coor-donne l’activité de la gare au jour le jour.

Coordinateur du produit train - Cet agent doit s’assurerque le ou les contrôleurs du train ainsi que le conducteursont bien présents une demi-heure environ avant ledépart afin que le train soit en capacité de partir à l’heure.

Opérateur Départ - Cet agent est chargé de surveillerque toutes les opérations liées à la descente ou à lamontée des voyageurs dans un train s’effectuent en toute

sécurité ; une fois que toutes ces règles de sécurité sontappliquées et qu’il n’existe plus de danger pour les voya-geurs, il demande au contrôleur la fermeture des portesdu train avant de donner l’autorisation de départ.

Guichetier ou agent de vente - C’est l’employé qui estchargé de vendre les billets. Ces agents sont de moins enmoins nombreux dans les gares ; la direction SNCF incitede plus en plus les voyageurs à acheter les billets surInternet ou sur les bornes libre service.

Lampiste - Agent chargé de la fourniture des lampes àfeux rouge pour signalerl’arr ière des trains. I ln’existe que dans lesgrandes gares originesdes trains. Aujourd’hui,ces lampes à feux rougessont installées à demeuresur les rames modernesTGV et TER et sont utili-sées en cas de panne etsur tous les trains de mar-chandises. C’est l’agentmouvement qui met enplace ces lampes lorsquecela est nécessaire.

Responsable Commercial Voyageur - Cet agent s’occupede la prise en charge des voyageurs et de l’information.

Responsable de l’auto-train - En gare de Lyon Perrache,cet agent est chargé de gérer l’activité auto-train.

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Visiteur - Employé chargé de frapper le bandage desroues avec un marteau pendant l’arrêt des trains pourvérifier, à l’oreille, s’il n’est pas fendu. Ce métier aaujourd’hui disparu des gares voyageurs mais existeencore, avec des fonctions différentes, dans les triagesmarchandises.

Agent chargé de l’approvisionnement de la voiture bar

du TGV - La SNCF sous-traite cette activité à Avirail pourla gare de Lyon Perrache.

Agent de nettoyage - Il est chargé de nettoyer un trainlors de son arrivée. La SNCF sous-traite cette opérationdepuis de nombreuses années.

Des agents sont chargés du nettoyage des locaux de lagare (salle des pas perdus, guichet, bureau, WC, etc.) LaSNCF sous-traite également cette activité.

Vigile - Personne en charge de surveiller la gare. C’estune société de gardiennage qui s’en charge.

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Les métiers de cheminotsdans les gares

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Toujours à la recherche d’économies et de

rentabilité, la SNCF d’aujourd’hui et son

service dédié aux gares, Gares et Connections,

souhaitent peu à peu vider les gares du

personnel au statut SNCF.

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Aujourd’hui, les gares doivent être un lieu de vie et d’échange, une porte d’entrée sur le voya-

ge et tous les usagers doivent pouvoir accéder sans entrave à la gare et aux trains. Tous les

handicaps doivent être pris en compte, les gares ne doivent pas être un lieu d’exclusion pour

les personnes à mobilité réduite.

La gare idéale

Les gares doivent être des lieux d’échanges entre les modes de

transports. Chaque fois que cela est possible, les gares doivent être

intermodales. Pour cela, leurs abords doivent être aménagés pour per-

mettre aux autres transports collectifs et individuels de stationner ou

être parqués (bus urbains et interurbains, voitures, vélos) ; les parkings

doivent être suffisamment dimensionnés et correctement aménagés

selon les besoins des usagers. La gratuité doit être la règle pour leur

utilisation. Un parking payant ne peut être que rédhibitoire à l’usage

du train. L’accès à la gare doit bien évidemment être possible du pre-

mier train du matin au dernier train du soir.

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L’accueilL’usager doit être accueilli chaquefois que cela est possible par du per-sonnel SNCF. Le statut de cheminotest la garantie d’obtenir un serviceirréprochable. La présence de per-sonnel SNCF rassure l’usager occa-sionnel sur son futur cheminementde la gare jusqu’au train et ne peutque fidéliser l’usager sur l’utilisationde ce transport collectif. Le voyageursécurisé se sent ainsi pris en chargeet dispose d’informations efficaces etprécises sur la circulation des trains.

Le guichetUn guichet ouvert à la vente desbillets doit être à la disposition del’usager qui doit pouvoir trouver tou-tes les informations nécessaires etobtenir des billets à tous les tarifspour toutes les destinations. Lestemps d’attente pour accéder auxguichets -de plus en plus mal accep-tés par le voyageur moderne- doiventêtre réduits au minimum. Il est extrê-mement important de satisfaire àtoutes les demandes des usagers ;

en terme de billet, une réponsenégative notamment avec redirec-tion vers les guichets d’une plusgrande gare par exemple, ne peutêtre la réponse à apporter.

L’attenteL’attente du train doit se faire dansde bonnes conditions, le minimumétant d’être à l’abri de la pluie, duvent et du froid. Des bancs doiventêtre à la disposition des usagers. Lessalles des pas perdus doivent êtrepropres, claires et agréables. Pourune attente en toute sérénité, l’usa-ger doit avoir accès à une informa-tion en temps réel sur la circulationdes trains, son horaire et le quai surlequel il sera réceptionné.Durant l’attente, l’usager doit avoiraccès à des services essentiels pourle voyage :- un service bagages et colis qui per-met l’acheminement de bagages etcolis à la gare de son choix,- des consignes pour les bagages, - un service après-vente doit êtreassuré pour les remboursements etles réclamations,

- un service d’aide à la personnepour les personnes à mobilité réduite,- des toilettes propres et gratuites.Enfin, lorsque la surface le permet eten aucun cas au détriment du voyage,des commerces et des services depremière nécessité (crèche, kiosqueà journaux, bar, superette…) peuventêtre mis à la disposition des usagers.

L’accès aux quaisIl doit être commode, pratique etclairement indiqué. Le cheminemententre la gare et les quais doit êtrefacilité : escalators, ascenseurs...

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La SNCF contrainte et forcée par l’environ-

nement capitaliste généralisé a été obligée

de tronçonner ses activités pour que

chacune soit autonome financièrement.

C’est dans ce cadre qu’est né Réseau ferré

de France (RFF).

La création de RFF a permis de transférer une grandepartie de la dette de la SNCF vers RFF. La SNCF a ensui-te créé la gestion par activité :

• Le fret avec FRET SNCF,

• Les TER avec la régionalisation et le transfert des char-ges vers les régions politiques,

• Grandes Lignes puis VFE (Voyageur France Europe) etmaintenant SNCF Voyage, pour la dénomination desrelations TGV,

• Les Corail TEOZ pour les autres relations potentielle-ment rentables.

• Les Trains d’Équilibre du Territoire maintenant subven-tionnés en partie par l’État.

• L’exploitation ferroviaire avec la création des EIC (Éta-blissements Infra Circulation) chargés d’assurer dans laplus grande transparence la circulation des trains.

Dans son organisation, la SNCF poursuit la mise enplace de cette gestion analytique en cloisonnant par acti-vité les services tels que l’infrastructure (entretien desvoies, ouvrages d’art, caténaires…), les contrôleurs, les

GARE AUSERVICE PUBLIC

Un certain nombre de points d’arrêtfont régulièrement l’objet dedemande de réouverture par lesassociations d’usagers et par lessyndicats. Ce sont d’anciennes garesou haltes fermées au cours du siècledernier :

- la halte de l’Ile-Barbe située entreLyon et St-Germain-au-Mont d’Or,- la gare de Chasselay - Les Chèressituée sur la ligne Lyon Roanne,

- les gares de Vaugris, Andancette,Serve-sur-Rhône, La Roche deGlun, Portes-lès-Valence, Saulce, laCoucourde-Condillac et Chateau-neuf-du-Rhône sur la ligne Lyon -Valence - Montélimar,- la gare de St-Marcel-lès-Valenceentre Valence et Romans,- la gare de Heyrieux entre Lyon etBourgoin,- les gares de Terrenoire et Grand

Croix sur la ligne Lyon - St-Étienne et- les gares de La Boisse, Villieu etLeyment sur la ligne Lyon - Ambérieu.

à cela, il faut ajouter toutes lesgares qui pourraient être rouverteslors de la remise en service deslignes Lyon - Sathonay - Neuville-sur-Saône et Trévoux, et de la rivedroite du Rhône entre Lyon - GivorsSt-Péray et le Teil.

La gare de

demain

Les gares à rouvrir sur la région de Lyon

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conducteurs, les services administratifs etc. Chacun estdevenu le client de l’autre, les facturations internes sontdes opérations courantes.

Dans ce contexte, les gares deviennent la nouvelle cible.Elles sont encore aujourd’hui intégrées au fonctionne-ment de la SNCF mais avec l’ouverture à la concurrencedes trains de voyageurs internationaux dans un premiertemps, puis des relations internes (TGV, TER), la situationdes gares est au premier rang des préoccupations. Lagare placée sous la mainmise de la SNCF est une mena-ce pour la qualité de la concurrence ! La SNCF pourraitréserver les quais les plus accessibles, les meilleures pla-ces de guichets, favoriser les annonces sonores et lesinformations diffusées… Pour les libéraux, il faut que lesgares soient gérées par une entreprise indépendante quise comporterait en prestataire de services pour les diffé-rents opérateurs.

Avant que des décisions politiques ne soient prises, laSNCF a devancé l’État en créant une nouvelle brancheinterne chargée de gérer les gares voyageurs : Gares et

Connexions. Cette entité nouvelle, prémices d’une entre-prise séparée de la SNCF, produit déjà ses effets néfas-tes. Comme chaque activité, elle doit équilibrer sescomptes ; or, les ressources dont elle dispose sont rédui-tes : il s’agit de la vente de l’accès aux gares (les péagespour y arrêter un train et faire monter et descendre desvoyageurs) et de la vente des espaces dans la gare.

Confrontée à d’énormes besoins de financement pourfaire face aux demandes qui se développent, cette entité

sera de plus en plus tentée de développer les espacespublicitaires et les commerces aux détriment des espacesnon financiers mais utiles aux usagers (guichets, zonesd’attente confortables…). Dans ce schéma, la notion deservice public disparait complètement.

Par ailleurs, et comme le fait RFF, Gares et Connexions

devrait accroître massivement le montant des péages ;faire arrêter un train dans une gare deviendrait alors deplus en plus cher ! Qui paierait la facture ? Les usagerspar transfert sur le prix du billet ? Les municipalités ? Lescollectivités locales pour les TER ? Une nouvelle ségréga-tion par l’argent risquerait d’apparaître entre les villesriches et les villes pauvres.

La gare de demain risque d’avoir un visage complète-ment inadapté aux besoins des usagers. En Europe, lesexemples à ne pas suivre sont nombreux :

- à Amsterdam, vous pouvez acheter un billet aux gui-chets, mais vous paierez un supplément pour vous êtreadressé à un vendeur plutôt qu’à un distributeur automatique,

- à Berne, trouver les guichets de vente de billets aumilieu d’un dédale de commerces en tout genre est unesinécure.

- à Varsovie Centrale, les guichets sont placés dans unendroit sombre et très mal indiqué,

- à Milan Centrale, il est impossible de trouver un sand-wich et des produits de première nécessité ; par contrevous trouverez sans problème des parfums et des bou-tiques de luxe !

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- à Oslo, on vous encourage vivement à utiliser des bor-nes automatiques qui en fin de compte ne répondent pasà votre demande,

- à Göteborg, les guichets ne vous vendent que desbillets grandes lignes ; pour les trains régionaux, nouscherchons encore !

C’est vers cela que nous allons sous prétexte de librechoix et de concurrence. Les gares vont devenir desespaces commerciaux basés sur la rentabilité financiè-re pour répondre aux appétits des actionnaires desgroupes industriels qui assureront le service public pardélégation.

A l’inverse, les organisations syndicales veulent porterun grand débat public sur le transport ferroviaire,notamment sur cette « autonomisation » des gares. Ils’agit pour les syndicats de mettre en avant les besoinsde la population et de construire le système ferroviairesur la satisfaction de ses besoins.

Des décisions politiques fortes sont donc

nécessaires pour modifier la règlementation

mais également défendre le modèle français

de service public en Europe. Des moyens

financiers à la hauteur des attentes doivent

être trouvés en sollicitant les bénéficiaires

réels du transport que sont les industriels,

les pôles commerciaux et touristiques… Et

un outil public doit être conforté et dévelop-

pé pour maîtriser de bout en bout tous les

aspects techniques de la conception à la

réalisation afin de répondre efficacement et

rapidement aux commandes des autorités

organisatrices ; cet outil, c’est la SNCF.

GARE AUSERVICE PUBLIC

La gare

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