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La revue destinée à l’industrie des chaussées souples Vol. 11 No 3 Novembre 2016

Mot de la nouvelle éditrice P 4

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Le bruit routier en 2016 P 17

Comment optimiser le rendement après impôt des investissements de votre entreprise ou compagnie de gestion? P 24

Traitement de surface dans la municipalité de Tingwick... P 34

Profil d’un membre de l’industrie P 48

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WILMINGTONNORTH

CAROLINA

DOUGLASVILLE GEORGIA

Broadway Vopak CMT / Bur-Pak

FORT LAUDERDALE

FLORIDA

POUR TOUS VOS BESOINS EN BITUME

LA SOLUTION TOTALELA SOLUTION TOTALE

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AuSommaire de la revue destinée à l’industrie des chaussées souples

4 Message du ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

4 Mot de la nouvelle éditrice

5 Mot du président de Bitume Québec

6 Mot du président du RPECE

6 Mot de l’ex-éditrice

8 Influence de l’eau sur la rhéologie en petites déformations des enrobés recyclés à froid traités à la mousse de bitume

13 Une révolution dans le resurfaçage

14 Tournoi de golf Bitume Québec 2016

17 Le bruit routier en 2016 (Partie 1 de 2)

21 La fraiseuse à froid ROADTEC RX-600e présente un nouveau système de nivellement automatisé 23 Journée Expo-Bitume 3e édition

24 Comment optimiser le rendement après impôt des investissements de votre entreprise ou compagnie de gestion? 26 S’adapter pour ne pas régresser

28 Évaluation de l’ajout de régénérant sur le bitume vieilli et sur les enrobés recyclés à froid

30 Les enrobés phoniques... 32 Les fraiseuses de chaussée PM620 et PM622 sont maintenant disponibles 34 Traitement de surface dans la municipalité de Tingwick : résistant depuis près de deux décennies!

36 Analyse de l’effet d’octroi de primes de charge durant l’hiver sur les chaussées flexibles 40 Les avantages des essieux directionnels avancés

41 Le nouveau finisseur Super 2000-3i de Vögele est maintenant disponible

42 Géogrilles pour contrôler la fissuration

44 Invitation au congrès 2017

45 Formation technique 2016

46 Chronique Voyages

48 Profil d’un membre de l’industrie

50 Les Nouvelles 52 Les Formations

54 Au Calendrier

Éditrice :Chantal CôtéTél : 418 659-7324info@viabitume.comwww.viabitume.com

Ont collaboré à ce numéro : Pierre Berté, Jean-Pascal Bilodeau, Johanne Brien, Yves Brosseaud, Alan Carter, Jean-Pascal Cloutier, Jean de Carufel, Guy Doré, Carlotta Godenzoni, Andréa Graziani, Jean-François G. Labbé, Nathalie Lapierre, Joannie Mallette, Jean-François Ménard, Frédéric Noël, Mehdi Nqairi, Daniel Perraton, Maxime Pétrin, Richard Prévost, Chantale Ramsay, Alain Roy, Michèle Saint-Jacques, Fahd Ben Salem, Renaud Savary, Oana Stoian.

Distribution : Tirée à 3000 copies et imprimée trois fois par année, la revue Via Bitume est distribuée gratuitement à :

Membres de Bitume Québec, membres de l’ACRGTQ, MRC et municipalités du Québec, fournisseurs de produits et services dédiés à l’industrie et autres professionnels, ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.

L’éditrice se réserve le droit de refus sur les textes ou les publicités qu’elle jugerait inappropriés.

Les opinions exprimées dans la revue VIA BITUME n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement les positions de l’éditrice, de Bitume Québec et du RPECE.

Tous les articles de VIA BITUME peuvent être reproduits sans autorisation, à condition d’en mentionner la source et de faire parvenir un exemplaire de la publication à l’éditeur.

Publicité, abonnement, changement d’adresse :CC Evolution inc.3703, boulevard Neilson,Québec (Québec) G1W 4T4Tél. : 418 659-7324Télécopieur : 418 659-2408info@viabitume.com

Dépôt légal ISSNBibliothèque nationale du CanadaBibliothèque nationale du QuébecISSN 1718-0902

Retourner toute correspondance ne pouvant être livrée au Canada à :

CC Evolution inc.3703, boul. NeilsonQuébec (Québec) G1W 4T4

Photo page couverture : IStock Photos

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Le développement économique du Québec repose en grande partie sur des réseaux de transport fiables et sécuritaires. Conséquemment, la population a des attentes légitimes à l’égard du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.

Ce ministère est un rouage important de l’économie du Québec en raison notamment de son impact tant sur la circulation des personnes que sur celle des marchandises. Être le plus grand donneur d’ouvrage au sein du gouvernement du Québec ça nécessite énormément de rigueur et de transparence.

Pour ma part, j’ai comme objectif d’offrir à la population du Québec un réseau routier qui permettra à la fois des déplacements sécuritaires et d’assurer le développement économique de la province. Je m’attends donc à ce que l’ensemble de l’industrie

de la construction réalise des infrastructures routières d’un haut niveau de qualité tout en respectant les budgets établis.

Je veux m’assurer que chaque dollar investi dans le réseau routier contribue à augmenter la performance, la qualité et la pérennité de nos infrastructures. Je compte donc sur votre collaboration afin que nous poursuivions ensemble les mêmes objectifs de rigueur, de qualité, d’efficience et d’efficacité au bénéfice de la population et, pour cela, je vous remercie.

Laurent Lessard Ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

Ministre responsable de la région du Centre-du-Québec

du ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

Le Message

C’est avec honneur et plaisir que je deviens la nouvelle éditrice de la revue Via Bitume. Avant tout, je tiens à féliciter madame Johanne Brien pour l’excellent travail effectué depuis son tout premier numéro paru en juin 2006. Son souci de produire une revue de qualité, la grande rigueur avec laquelle elle a travaillé et son désir ardent de répondre aux besoins du milieu ont fait de la revue Via Bitume un grand succès. Je lui souhaite une bonne continuation dans ses projets à venir ainsi que le temps de découvrir d’autres parties du monde. Je la remercie pour l’aide professionnelle qu’elle m’a offerte et son soutien constant.

Pour ma part, cette nouvelle aventure est un enjeu majeur dans ma vie professionnelle. Je vous assure de garder le même souci de produire une revue qui reflète la réalité des membres de l’industrie des chaussées souples au Québec. Je continuerai de mettre à leur disposition, des articles pertinents, des informations utiles ainsi que des outils accessibles afin que la revue Via Bitume demeure le magazine de référence par excellence.

Aussi, étant donné que mon parcours des dix dernières années m’a amenée, entre autres, à parcourir les cinq continents et à visiter une cinquantaine de pays, il va de soi pour moi d’y inclure une «Chronique Voyages» que vous retrouverez à chaque numéro. De plus, des articles ou reportages traitant de la réalisation des chaussées souples à l’extérieur du Québec pourraient voir le jour. Finalement, Via Bitume entend mettre en évidence la réussite de travaux qui se sont démarqués de par leurs difficultés techniques ou leurs innovations.

Pour terminer, j’envisage un virage technologique en multipliant nos contacts sur les réseaux sociaux. Comme toujours, nous avons un besoin essentiel de connaître vos suggestions et commentaires afin de pouvoir y répondre et ainsi enrichir notre contenu pour le plus grand bénéfice de tous.

Au plaisir de former avec vous une équipe solide.

Chantal Côté Éditrice

de la nouvelle éditrice

Le Mot Un honneUr eT Un PLaisir!

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Les derniers mois n’ont pas été de tout repos, de toute évidence.

Plusieurs dossiers ont été traités de façon à rendre notre

organisation encore plus efficace, avec l’ajout, notamment, de

ressources humaines à l’interne, histoire de compléter le tableau

d’un personnel essentiel entièrement dévoué à la réussite de nos

objectifs, des objectifs de l’industrie.

Il faut dire que notre industrie a écopé des soubresauts dont le

ministère des Transports a été l’objet, coup sur coup : à commencer

par la démission spectaculaire du ministre Jacques Daoust,

des multiples remaniements dans le personnel du cabinet du

Ministre, pour finalement aboutir à l’arrivée du nouveau titulaire,

Laurent Lessard. Le Ministre, dont nous avons salué publiquement

la venue, s’est montré, contrairement à son prédécesseur, bien

disposé face à nos doléances. J’en prends pour preuve que dès le

lendemain de notre récente intervention publique, ce dernier nous

a laissé savoir qu’il entendait nous rencontrer de façon imminente

pour discuter des enjeux qui sont les nôtres.

À cet égard, nous avons tenu une conférence de presse portant

sur ces grands enjeux : l’instabilité et l’immobilisme au sein du

MTQ et l’impossibilité de démarrer les dizaines et dizaines de

chantiers pour lesquels les contrats signés ont été, dans un passé

récent, attribués à nos membres qui subissent les contrecoups de

cet état de fait déplorable.

Les messages de Bitume Québec à notre événement de presse

diffusé en direct sur les deux grands réseaux de télévision, LCN et

Radio-Canada/RDI, en particulier, ont été entendus, forçant même

le Ministre à réagir immédiatement. Le dialogue est, croyons-nous,

bien amorcé avec monsieur Lessard et nous fondons l’espoir de

dégager des pistes de solutions aux problèmes et contraintes qui

sont les nôtres sur un horizon raisonnable. Parlant de dialogue,

nous échangeons actuellement avec les autorités du MTQ à propos

de la pertinence de la nouvelle grille anticipée de classification

des bitumes basée sur l’essai MSCR. Quant à la question d’une

éventuelle fourchette de prix, nous demeurons perplexes à cet

égard pour des raisons évidentes.

Cependant, dans un souci de répondre aux besoins du MTQ qui

demeurent encore imprécis à ce stade-ci, en fonction de son plan

quinquennal, nous proposerons vraisemblablement de lancer

une sorte de chantier qui nous permettrait, d’un côté comme de

l’autre, dans un processus de maintien d’un dialogue constant, de

tout au moins identifier des tendances à court et moyen terme

dans le marché du bitume ; non seulement dans les marchés

domestiques mais aussi dans les marchés mondiaux.

En parallèle, il faut dire que nos différents comités (promotion,

événements, golf, formation, comité bitume, entretien des

routes) demeurent plus que jamais actifs afin de faire avancer nos

prétentions et nos objectifs communs.

Aussi, notre 11e édition du tournoi de golf du 1er septembre

dernier s’est avéré un succès éclatant, à la hauteur des attentes

de tous. Les activités de la journée ont été appréciées de tout un

chacun, à plus d’un chapitre. Bravo à notre comité d’organisation

et au personnel de notre association. Du travail bien fait! Puis,

fin septembre et début octobre, Bitume Québec a réédité, pour

une deuxième année, sa participation à titre d’exposant au salon

de la Fédération Québécoise des Municipalités, la FQM, qui s’est

tenu au Centre des congrès de Québec. Nous y avons poussé, à

la satisfaction évidente de plusieurs élus et dirigeants municipaux,

les bénéfices de notre site Web www.EntretienDesRoutes.ca qui

s’avère être une source importante de devis types performants et

d’outils proposant toutes les meilleures techniques d’entretien des

routes.

Le temps file à la vitesse GRAND V et nous préparons la formation

technique qui sera dispensée à l’École de technologie supérieure

(ÉTS), les 7 et 8 décembre prochain, sous la thématique « Impacts

de la variation de la qualité des matériaux sur les performances

prévues d’un dimensionnement ». Hâtez-vous de vous inscrire, les

places s’envolent rapidement.

Comme vous pouvez le constater, nous agissons sur plusieurs

fronts : politique, médiatique, administratif, technique,

social et communautaire. Nous avons atteint une belle

maturité en dépit d’un âge relativement jeune qui se

dirige allègrement vers un premier quart de siècle, bientôt.

Salutations cordiales à toutes et tous!

Le Président,

Joe Masi Président Bitume Québec

nÉGoCier Un ViraGe sTraTÉGiQUe

du président de Bitume Québec

Le Mot

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Comme chaque année depuis au moins trois ans, cette saison a encore vu de faibles volumes passer par nos entreprises d’enrobé. Qui plus est, la « grève de zèle » des ingénieurs du MTMDET (ceux-ci refusent de faire des heures supplémentaires les soirs et fins de semaine) a touché de nombreux contrats de pavage, et particulièrement dans 3 Directions Territoriales. Malgré que le MTMDET (Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports) ait relativisé publiquement les problèmes que vit notre industrie, il ne faut pas oublier que des contrats retardés jusqu’à la fin de la saison vont s’effectuer en période froide, ce qui est loin d’être l’idéal. Aussi, quelques contrats vont être reportés à l’an prochain ou carrément annulés et retournés en appel d’offre en 2017, ce qui peut poser des problèmes financiers pour les entreprises les plus modestes.

L’industrie du génie civil a toujours suivi des cycles de croissance et de décroissance mais il semble important de rappeler aux donneurs d’ouvrage que des travaux plus stables et mieux répartis dans l’année mais aussi sur des périodes plus longues permettent de mieux maîtriser les prix et la gestion de l’offre et de la demande. Pour l’instant, les conditions que nous connaissons vont à l’inverse d’une gestion optimale de notre personnel et nos équipements et finances.

Un dossier majeur va occuper notre association dans les prochains mois : la révision de l’encadrement du transport en vrac. L’encadrement tel que nous le connaissons doit prendre fin au 31 mars 2017 afin de laisser place à une libéralisation totale de l’industrie, telle que promise il y a plus de 17 ans par

nos politiciens. Vous savez pourtant comme moi qu’à chaque négociation aux 5 ans, l’industrie du vrac fait des pressions énormes auprès de nos députés afin de conserver ce privilège de transporter dans les marchés publics. Une récente étude de l’ACRGTQ déposée au nouveau Ministre Lessard a montré que les différents paliers de gouvernements provinciaux et municipaux pourraient économiser un minimum de 39,5 millions de dollars par année si l’industrie était effectivement libéralisée. La plupart des entrepreneurs en enrobés ne seront pas étonnés par ce chiffre car, dans la portion déjà libéralisée du transport, il n’est pas rare de se voir offrir des tarifs de 20% inférieurs à ceux du recueil du MTMDET par les compagnies de transport non abonnées aux postes de courtage.

En ce qui concerne les comités techniques, le mois d’octobre est comme d’habitude celui de la normalisation, et les intérêts des entrepreneurs seront représentés par nos permanents auprès du MTMDET. Qui plus est, les tables techniques vont repartir au courant du mois de novembre, et les entrepreneurs pourront de nouveau s’asseoir avec le Ministère afin de faire valoir leurs points.

J’invite les gens intéressés à partager leur opinion à communiquer avec notre ingénieur Florian Lafage à la permanence du RPECE au bureau de l’ACRGTQ au 1-800-463-4672.

Maxime Pouliot Président RPECE

du président du RCEPE

Le Mot2016, Une annÉe de reTards eT de faibLes TonnaGes

C’est avec une grande émotion que j’écris pour une dernière fois dans la revue Via Bitume et que je tire ma révérence.

Après 10 ans à titre d’éditrice, j’ai décidé de céder les commandes à madame Chantal Côté qui assume maintenant la publication et les opérations de la revue. Elle est très enthousiaste à l’idée d’une continuité de format tout en ayant des idées novatrices et prometteuses pour le futur. Avec son grand talent et sa vision, je suis persuadée que la revue est entre de très bonnes mains et continuera à connaitre beaucoup de succès.

Ces années m’ont beaucoup apporté sur le plan professionnel autant que sur l’aspect humain. Sans être une experte, je suis maintenant plus familière avec le langage technique et les enjeux de l’industrie des chaussées souples. Ces connaissances me permettent de témoigner de toute l’effervescence au plan de la recherche et de l’innovation, bref de tout ce qui se passe d’admirable dans l’industrie. Soyez assurés que je continuerai à vanter les mérites des entrepreneurs et la qualité de ce qu’ils font!

Le facteur humain est aussi au cœur des affaires. Au fil du temps j’ai eu l’immense privilège et le plaisir de rencontrer et de tisser des liens avec des personnes stimulantes et enrichissantes, que ce soit avec des collaborateurs au contenu ou avec des annonceurs. Pour tout ce que vous m’avez apporté, pour votre collaboration et votre fidélité, je tiens à vous remercier tous du fond du cœur!

Eh oui, je vais maintenant explorer de nouveaux horizons et m’accorder plus de temps libre mais je demeurerai une fidèle lectrice de la revue Via Bitume!

Je souhaite à Chantal, votre nouvelle éditrice, des moments aussi formidables et enrichissants que j’ai connus depuis 10 ans et le meilleur à toute votre dynamique industrie.

Johanne Brien Ex éditrice

de l’ex-éditrice

Le Mot Vers de noUVeaUx horizons!

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AVIS IMPORTANT AUX LECTEURS ET ANNONCEURS DE LA REVUE VIA BITUME

Madame Chantal Côté est heureuse d’annoncer qu’elle est depuis quelques mois la nouvelle éditrice de la revue Via Bitume qui sera dorénavant publiée par CC Évolution inc. dont elle est la présidente.

Elle vous remercie à l’avance de prendre note des nouvelles coordonnées de la revue :

noUVeLLe adMinisTraTion

LA REVUE VIA BITUMECC ÉVOLUTION INC.3703, boul. NeilsonQuébec (Québec)G1W 4T4

( 418 659-7324 6 418 659-2408 * info@viabitume.com

www.viabitume.com

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Mise en contexteAfin de mieux comprendre le rôle de l’eau absorbée sur les résultats de modules complexes d’enrobés recyclés à froid traités à la mousse de bitume, des essais menés sur éprouvettes « partiellement saturées » et entièrement saturées en eau ont été réalisés et analysés. La synthèse de ces données, conjointe aux informations de la littérature sur le sujet, nous permet d’apprécier l’influence de l’eau sur la performance et les propriétés rhéologiques des enrobés testés dans le domaine visco-élastique linéaire (VEL).

Les enrobés recyclés à froid présentent souvent de fortes teneurs en vides. Cette particularité va rendre plus marqué l’effet de l’eau quant à la rhéologie en petites déformations du matériau lorsqu’il est sollicité dans divers états de saturation.

La rhéologieL’énergie de cohésion, rapprochant les atomes, et l’énergie thermique qui cherche plutôt à les séparer, déterminent l’état physique de la matière (Kurz et coll., 1989). Au sein du matériau, le type de liaison interatomique régit majoritairement la cohésion et influe sur sa raideur, son module de rigidité. Pour un enrobé bitumineux, la structuration du liant hydrocarboné fait en sorte que sa rigidité varie en fonction de la température et de la fréquence de chargement. Pour connaître l’évolution de cette raideur, l’étude de la relation entre la contrainte et la déformation dans divers cas de températures et de fréquences est nécessaire et ce, dans des conditions contrôlées : c’est l’étude de sa rhéologie. On fait alors référence au module complexe de l’enrobé (E*).

Pour mesurer le module complexe de l’enrobé, on peut lui appliquer des chargements cycliques sinusoïdaux, suivant différents couples de fréquence-température. Pour relever les différentes composantes du module complexe on réfère au module de rigidité, souvent désigné module dynamique, et à l’angle de phase. Lorsqu’un matériau présente un comportement VEL, la réponse à une sollicitation sinusoïdale est également sinusoïdale mais avec un déphasage.

Le module complexe E* peut être présenté dans un plan complexe, le plan Cole-Cole, à partir de sa partie réelle E

1 (ou composante

élastique) et de sa partie imaginaire E2 (ou composante visqueuse)

(Di Benedetto et de la Roche, 1998). Pour les matériaux

influence de l’eau sur la rhéologie en petites déformations des enrobés recyclés à froid traités à la mousse de bitume

viscoélastiques linéaires répondant au principe d’équivalence temps-température (PETT), les points expérimentaux se situent sur une courbe unique, proche d’un arc de cercle dans le plan Cole-Cole, laquelle ne dépend ni de la température ni de la fréquence (Soltani, 1998). Dans ce même plan il est possible d’obtenir en coordonnées polaires la norme du module complexe |E*| et son angle de phase φ. La Figure 1 montre un exemple-type de l’évolution du module complexe d’un enrobé évalué en conditions isothermes à diverses fréquences de sollicitation.

Figure 1. Résultats d’essais de module complexe présentés dans le plan Cole-Col (Garcia, 2015)

Paramètres influents sur le module complexe d’un enrobé bitumineuxDeux groupes de paramètres ont une influence marquée sur la valeur mesurée du module complexe : les paramètres liés aux conditions de chargement et les paramètres de constitution liés à l’état du matériau et à sa composition (Di Benedetto, 1998).

Les paramètres liés aux conditions d’essais et qui demeurent les plus déterminants sont la fréquence (ou temps de chargement, vitesse de chargement) et la température. Le type et la teneur en liant, le type et la teneur en filler, le type de granulat et sa granulométrie sont les principaux paramètres de constitution jugés significatifs. La teneur en vides de l’enrobé, sa compacité, va également jouer un rôle majeur.

Par Mehdi Nqairi Étudiant 2ème cycle École de technologie supérieure

Carlotta Godenzoni Étudiante 3ème cycle Dept. ICEA of Civil and Building Engineering, and Architecture Polytechnic University of Marche

Daniel Perraton, ing., D. Sc. A.Professeur, dept. génie de la construction École de technologie supérieure

Andréa Graziani, Ph. D. Professeur Dept. ICEA of Civil and Building Engineering, and Architecture Polytechnic University of Marche

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L’eau et ses effets sur les enrobés bitumineuxLes précipitations moyennes au Québec avoisinent les 1000 mm par an (Transports Québec, 2012) : l’eau et ses effets sur la chaussée constituent donc une problématique à laquelle il faut répondre. L’eau peut pénétrer au sein de la chaussée de plusieurs manières : percolation de l’eau par précipitations; remontée d’eau par phénomène de capillarité ou du phénomène de pompage généré par le trafic; infiltration et condensation de la vapeur d’eau (Doré et coll., 2009 ; Kucharek, 2012), etc. Les dégradations du revêtement sont souvent accélérées, voire causées, par la présence d’eau.

Au Québec, 3 facteurs dominent la majorité des problèmes liés à la dégradation des enrobés : 1) présence importante et prolongée d’eau, 2) hautes températures en été et, 3) cycles de gel-dégel. L’analyse des pertes de cohésion et d’adhésivité, phénomènes largement connus en présence d’eau, permet de mieux définir l’impact de l’eau sur les propriétés de l’enrobé.

Perte de cohésion - La perte de cohésion d’un enrobé en présence d’eau est attribuable à son niveau d’interaction (Hicks, 1991). Il semble bien que l’eau interagit le plus souvent au niveau du bitume ou du mastic et dans d’autres cas, au niveau du granulat. On considère généralement que le bitume n’est pas affecté par l’eau (Kanitpong, 2005). Or, il a été démontré que la perméabilité dépend et évolue inversement à l’épaisseur du film de bitume et à la viscosité du bitume (Schmidt et Graf, 1972 ; Shell Bitumen, 1995). Contrairement aux bitumes durs ou modifiés aux polymères, les bitumes mous sont plus perméables, et donc plus sujets aux pertes de cohésion en présence d’eau (Shell Bitumen, 1995). De plus, l’eau dans le film de bitume peut former une émulsion avec ce dernier et provoquer le détachement de particules de bitume générant une perte de cohésion puis engendrant finalement une perte d’adhésivité lorsque cela atteint la surface du granulat (Stuart, 1990). C’est le bitume qui est le plus susceptible d’enclencher une perte de cohésion. Donc, il est préférable de le rendre plus performant. Ceci peut se faire de plusieurs façons : bitumes à viscosité élevée, utilisation de bitumes durs, ajout assez important de fines (filler calcaire…) pour rigidifier le mastic ou l’ajout d’additifs au bitume (plastomères…). La hausse de la viscosité du bitume permet de réduire sa perméabilité, son déplacement par l’eau et ainsi, de protéger davantage le granulat.

Perte d’adhésivité - L’adhésivité constitue la capacité du bitume à coller aux granulats. Le bitume, ajouté aux granulats lors du malaxage, mouille, recouvre leurs surfaces et pénètre partiellement les pores du granulat. On parle d’adhésivité « active ». Une forte liaison entre le bitume et le granulat est conditionnée par un bon recouvrement (Castañeda Pinzon, 2007). La capacité du bitume à résister au désenrobage par l’eau est associée à l’adhésivité « passive » (Lesueur, 2005). Une défaillance au niveau de l’adhésivité (interface bitume-granulat) en présence d’eau peut être expliquée par une faible adhésivité active initiale ou par une perte progressive de l’adhésivité passive. La perte d’adhésivité est la séparation physique du film de bitume de la surface du granulat. Ce phénomène se produit à l’interface bitume-granulat par infiltration d’eau, rompt

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u influence de l’eau sur la rhéologie...suite de la page 9

la liaison adhésive entre le bitume et le granulat et provoque la perte progressive du bitume, le désenrobage. Le désenrobage peut conduire à l’arrachement de granulat par le trafic. Il est utile de noter que les granulats ont une plus grande affinité pour l’eau que pour le bitume et donc, ils sont plus facilement mouillés par l’eau que par le bitume. Par conséquent, les caractéristiques de surface du granulat, entre autres, vont influencer l’adhésivité. On peut énumérer notamment : sa propreté, sa texture, son angularité, sa porosité et sa minéralogie. D’un point de vue chimique, l’adhésivité va surtout dépendre de la nature du granulat. Le bitume contient des acides comme les acides naphténiques. Ainsi, il se lie chimiquement plus facilement avec des granulats de nature basique, tels que marbre ou le calcaire (haute concentration en carbonate de calcium), plutôt qu’avec des granulats à caractère acide comme le quartz, le granite et les grès, composés de silicates (Castañeda Pinzon, 2007). Ce sont les propriétés physiques et chimiques du granulat qui jouent un rôle majeur sur l’adhésivité (Ramond, 1977 ; Kiggundu et coll., 1988 ; Hicks, 1991 ; Curtis et coll., 1993).

sommaire du programme expérimentalAfin de mieux comprendre le rôle de l’eau absorbée dans des enrobés recyclés à froid sur les résultats de modules complexes, des essais menés sur éprouvettes partiellement saturées et entièrement saturées en eau ont été réalisés et analysés dans le cadre d’un projet de recherche.

Les essais ont été menés sur des enrobés recyclés à froid traités à l’aide d’une mousse de bitume et constitués avec un granulat recyclé (RA : GNM de 10mm) et des granulats vierges (VA : fractions 0/5 ; 5/10 et 10/14)). La teneur en bitume du granulat recyclé est de 5,15%. 3% d’un mousse de bitume PG58-28 a été ajouté dans chacun des enrobés confectionnés avec un ajout de 1,5% de ciment Portland (type GU). Trois enrobés ont été confectionnés : A) 50 % de RA + 50 % de VA (50RA), B) 70 % de RA + 30 % de VA (70RA) et, C) 0 % de RA + 100 % de VA (0RA).

Le programme d’essai a été réalisé en deux étapes : 1) une première série d’essais de module complexe a été réalisée à

l’état partiellement saturé (PS) et, 2) une deuxième série d’essais de module complexe sur les mêmes éprouvettes mais cette fois saturées à l’eau sous vide. Pour la saturation sous vide, l’éprouvette a été maintenue dans l’eau sous une cloche à vide sous une pression absolue inférieure ou égale à 10 kPa pour une période de 30 minutes. Après avoir rétabli la pression dans la cloche, l’éprouvette a été recouverte d’une membrane imperméable en latex pour empêcher toute fuite d’eau en cours d’essai et pouvoir effectuer des essais à l’état saturé.

Évolution du module complexe (e*) d’une éprouvette testée à l’état partiellement saturé (Ps) à celle testée dans un état saturéTous les essais ont été pilotés en déformation contrôlée (cible à 50μm/m) pour une plage de températures variant de -25°C à +25°C. Le module complexe d’une éprouvette (A2-1) d’un enrobé recyclé à froid traité à la mousse de bitume (3%) et contenant 50% de granulat recyclé (RA) et 50% de granulat vierge (VA) a été mesuré une première fois suivant un degré de saturation de 40% et une deuxième fois suivant un degré de saturation de 100%. La teneur en vides de l’éprouvette A2-1 était de 10% (Vi). Les résultats obtenus sont présentés dans le plan Cole-Cole à la Figure 2. Le trait en continu représente la modélisation obtenue d’un modèle rhéologique simple constitué à partir de l’agencement d’éléments de mécanique tels que ressorts, amortisseurs, patins, etc. À cet effet, nous avons utilisé le modèle 2S2P1D (2 spring ; 2 parabolic damper and 1 dashpot). 2S2P1D est un modèle constitué de deux branches dont une est formée d’un ressort seul et l’autre est composée d’une série de quatre (4) éléments (ressort + 2 amortisseurs paraboliques + un amortisseur linéaire). Les résultats de la Figure 2a montrent clairement que l’ensemble des points expérimentaux forme une courbe unique représentative du comportement d’un matériau qui répond au principe d’équivalence temps-température (PETT), ce qui n’est pas le cas pour les essais réalisés à l’état saturé (Fig. 2b). Les résultats de la Fig. 2b montrent que les modules complexes augmentent

subitement et de façon conséquente aux températures inférieures à 0°C. L’eau, qui occupe les vides, se cristallise et devient un nouvel élément de structure venant ajouter de la rigidité au matériau de manière considérable. Le module vitreux (E0), c’est-à-dire la valeur de la rigidité maximale que peut prendre le matériau, est considérablement amplifié dans le cas de l’éprouvette saturée. Il passe de 8 200 MPa pour l’état partiellement saturé, à 34 000 MPa pour l’état saturé. Malgré une porosité élevée, la présence d’eau dans les pores conduit à une rigidification importante du matériau pour les températures inférieures à la température de gel de l’eau.

a) Degré de saturation : 40% b) Degré de saturation : 100%

Figure 2. Courbes Cole-Cole de l’éprouvette A2-1 testée à 40% de saturation (a) et à 100% de saturation (b) (RAP : 50% ; Vi=10% ; bajout=3%)

Lorsque l’éprouvette est saturée, le comportement rhéologique du matériau dans le domaine des petites déformations change littéralement en passant sous le point de congélation de l’eau. C’est exactement comme si nous avions deux matériaux en un, avec une rhéologie distincte.

Nous avons traité les résultats de module complexe de l’essai réalisé en condition saturée en considérant distinctement

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des petites déformations. Il faut souligner que la faible raideur de ce type d’enrobés, contenant une faible quantité de bitume d’ajout, a pour incidence de rendre plus marqué l’impact de la présence d’eau aux basses températures.

ConclusionLes résultats des essais de module complexe dans le plan Cole-Cole, menés sur des enrobés recyclés à froid traités à l’aide d’une mousse de bitume, ont montré qu’à l’état saturé, les modules complexes E* de tous les enrobés testés augmentent de manière fulgurante une fois l’eau gelée, aux températures négatives. Sur ce même plan, les points expérimentaux aux basses températures sont complètement déphasés d’avec ceux obtenus pour les températures au-dessus du point de gel de l’eau. Lorsque l’éprouvette est saturée, le comportement rhéologique des enrobés testés dans le domaine des petites déformations change littéralement lorsqu’on passe sous le point de gel de l’eau. C’est exactement comme si nous avions deux matériaux en un, avec une rhéologie distincte.

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ceux obtenus pour les températures supérieures au point de congélation de ceux obtenus pour les températures en dessous du point de congélation. La Figure 3 présente les courbes Cole-Cole des résultats aux températures positives (Fig. 3a) et négatives (Fig. 3b). La valeur du module vitreux (E0) obtenue en considérant uniquement les résultats des températures en-dessus du point de congélation de l’eau (6 000 MPa) s’avère être inférieure à celle obtenue pour l’éprouvette testée en condition partiellement saturée (40% de saturation), laquelle a été établie à 8 200 MPa (Fig 2a). Il apparait donc que la présence d’eau impacte également sur la rhéologie en petites déformations pour des températures se situant au-dessus du point de gel.

a) Résultats pour les températures > 0°C b) Résultats pour les températures < 0°C

Figure 3. Courbes Cole-Cole de l’éprouvette A2-1 testée à 100% de saturation (a) résultats pour les températures > 0°C et, (b) Résultats pour les températures < 0°C (RAP : 50% ; Vi=10% ; bajout=3%)

D’autres essais réalisés sur des éprouvettes du même enrobé et ayant une teneur en vides de 19% ont montré le même type de comportement aux basses températures dans le domaine

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Bienvenue dans une meilleure manière de paver et planer. Le système SmoothrideTM de Topcon vous permet de partir un projet avec l’assurance d’une précision accrue et d’une meilleure gestion du matériel. La nécessité d’une voie de contournement est maintenant chose du passé, un levé rapide par numérisation 3D remplace maintenant un levé standard point par point. Un logiciel intuitif livre de meilleurs résultats dans le processus de resurfaçage.

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Une révolution dans le resurfaçagePar Renaud Savary

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Tournoi de golf bitume Québec 2016

Par Oana Stoian Agente d’informationBitume Québec

Jeux, concours et prix!Dès leur arrivée, les golfeurs ont fait le plein d’énergie lors du brunch organisé dans la salle de réception du Club de golf

Météo et organisation impeccables… tout a contribué à la réussite du tournoi de golf annuel de bitume Québec!Le tournoi de golf annuel organisé par Bitume Québec a débuté, le 1er septembre dernier, sous un soleil chaud, pour ensuite laisser place à des nuages qui ont créé les conditions parfaites pour nos golfeurs. La température fraîche, les 136 participants, les divers jeux sur le terrain, ainsi que les rafraîchissements préparés par notre équipe ont rendu la onzième édition du tournoi de golf Bitume Québec un immense succès.

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Islesmere, tout en ayant l’occasion de socialiser avec leurs collègues de quatuor et leurs « adversaires ». Peu après midi, on a donné le feu vert aux voiturettes qui ont décollé vers un terrain des plus soignés, pour débuter la compétition amicale.

Huit concours aux prix des plus attirants ont pris place à différents tertres. Une nouveauté lors de cette édition du tournoi, le concours de « Chipping », a fait un heureux gagnant d’écouteurs de marque Bose. Au total, les participants se sont mérité des prix en valeur de plus de 6 300 $, dont huit quatuors et deux certificats de droit de jeu illimité à différents terrains appartenant à Clublink, des bracelets sportifs FitBit, des nuitées pour deux incluant soupers et petits-déjeuners, des articles Apple et Bose, ainsi que des traitements complets chez Antirouille Métropolitain. Les organisateurs ont été positivement surpris quant au nombre élevé de participations aux concours!

nos grands gagnants

Bien que tout le monde en soit sorti gagnant et souriant, Bitume Québec réserve une mention spéciale aux cinq quatuors qui se sont disputé le trophée et le prix du champion, soit : à égalité en 3e position, avec -6 points, Groupe Signalisation # 2, Kildair # 2 et Montréal Tracteur; en 2e position, avec -8 points, McAsphalt # 2; en première position, avec -9 points, le quatuor Hewitt : Messieurs Jean-Yves Grand, Jean-François Ménard, Joey Boudreault et Marc-André Roger. Toutes nos félicitations!

Merci!C o m m e à c h a q u e année, nous nous posons la question : où nous rendrions-nous sans nos participants et nos commanditaires? La réponse : pas loin! Merci à nos partenaires qui nous ont permis de passer une journée des plus agréables, en sponsorisant les jeux, les concours, les plats succulents et les prix-récompenses. Grâce à tous les participants, l’atmosphère de la journée a été des plus détendues.

organisateurs

Notre comité golf s’est fait un plaisir de l’organisation du tournoi 2016! Merci donc à M. Donald Duquette de Kildair, président du comité; M. Steve Hamel de Suncor Énergie; M. Richard Labelle de Bitumar, qui a aussi pris le plus grand soin dans l’animation de la soirée; M. Bernard Tessier de Sintra; et Mme Evelyne Desrochers de Bitume Québec.

Nous tenons aussi à remercier Mme Amélie Miville, nouvellement arrivée chez Bitume Québec, qui a été la base de la logistique de l’événement. Merci aussi à l’équipe de Bitume Québec, aux bénévoles et à tout le personnel du Club de golf Islesmere pour leur service!

À l’année prochaine!

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Par Michèle Saint-Jacques, ing. - Professeur titulaire - Département de génie de la construction École de technologie supérieure, Université du Québec, Montréal, Canadaet Yves Brosseaud, Ingénieur ENSAIS – Directeur de Recherche à l’IFSTTAR (anciennement le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) - Centre de Nantes, France

Le brUiT roUTier en 2016 (partie 1 de 2)

1. inTrodUCTionBoisvert et al. (1996) précisent que l’environnement est composé de sons qui plaisent ou déplaisent. Un son gênant non désiré est donc considéré comme étant du bruit. Le bruit fait ainsi référence à tout phénomène audible externe qui peut troubler l’ordre psychologique ou physiologique de ceux qui y sont soumis.

De façon plus spécifique, le bruit routier est associé au son provenant de la circulation routière roulant sur une chaussée. Les deux principales sources de bruit routier se situent au niveau de la chaussée (bruit de roulement) et à environ 2,5 m au-dessus de la chaussée (échappement et moteur des camions lourds) (Transports Québec, 2015).

Le bruit routier est l’une des formes de pollution les plus répandues. En plus d’être une nuisance, il est un problème de santé publique puisqu’il peut, entre autres, affecter la qualité du sommeil.

Cet article précise les différents paramètres qui ont un impact sur le bruit routier; compare les politiques françaises et québécoises en termes de bruit routier; et présente les différentes mesures d’atténuation.

2. ParaMÈTres QUi infLUenCenT Le brUiT roUTierLe bruit routier dépend de quatre paramètres, soit des paramètres :

• statistiques;

• cinématiques;

• géométriques;

• acoustiques.

Les paramètres statistiques concernent les débits de circulation et leurs compositions, soit leur répartition en types de véhicules (autos, motos, autobus, camions).

Les paramètres cinématiques font référence à la vitesse des véhicules, au régime moteur et au type d’écoulement de la circulation (circulation fluide à grande vitesse vs congestion routière entraînant des arrêts et des départs).

Les paramètres géométriques ont trait à la largeur de la route, au nombre de voies de circulation (le nombre de voies de circulation a un impact sur le nombre de véhicules et leur vitesse) et au profil en long de la route (une route en pente entraîne des changements de vitesse et/ou l’utilisation des freins).

Les paramètres acoustiques concernent le type de revêtement routier et son état (neuf vs détérioré entraînant des freinages brusques).

En plus de ces paramètres, le bruit routier dépend aussi des conditions de propagation des ondes sonores selon le type de milieu (urbain, suburbain, rural, centre-ville); le profil (profil montagneux ou profil de plaine); les obstacles en bord de route; la nature des sols; les conditions météorologiques; et la distance entre la voie de circulation et le récepteur.

3. PoLiTiQUe QUÉbÉCoise sUr Le brUiT roUTierAfin de contrôler le bruit routier, le ministère des Transports du Québec a mis en place une Politique sur le bruit routier (Beaudin et al., 1998).

Selon cette politique, les municipalités et les MRC (municipalités régionales de comté) du Québec doivent prendre en considération la problématique des transports dans l’aménagement du territoire.

Deux approches sont privilégiées au niveau de l’atténuation des impacts sonores, soit une approche de planification intégrée et une approche corrective.

L’approche de planification intégrée limite le bruit routier à 55 dB(A) Leq, 24 h (niveau de bruit équivalent continu déterminé pour une période de 24 heures) pour la construction de nouvelles routes ou la reconstruction de routes dans le but d’en augmenter la capacité ou d’en changer la vocation. Le niveau de bruit de 55 dB(A) Leq, 24 h est reconnu internationalement comme étant un niveau de bruit acceptable pour les zones résidentielles, institutionnelles et récréatives.

L’approche corrective s’applique pour une route existante lorsque le bruit routier (Leq, 24 h) est égal ou supérieur à 65 dB(A). Au-dessus de ce seuil, la santé et la qualité de vie des gens peuvent être affectées.

4. ConTexTe LÉGisLaTif sUr Le brUiT roUTier en franCeEn France, la Loi cadre sur le Bruit (loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992) impose la prise en compte du bruit dans les nouveaux projets d’infrastructures routières et lors de la transformation significative d’une voie existante qui entraînera

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une augmentation du niveau sonore de plus de 2 dB(A) après modification.

Le seuil maximum de bruit en façade (LAeq) est distinct selon la période de la journée. Il doit être inférieur à 60 dB(A) le jour (LAeq [6h-22h]) et inférieur à 55 dB(A) la nuit (LAeq [22h-6h]).

Les maîtres d’ouvrages d’infrastructures sont tenus de mettre en place des protections afin de respecter les niveaux de bruit fixés réglementairement.

5. MesUres d’aTTÉnUaTionIl existe différentes mesures pour atténuer le bruit routier. Parmi celles-ci, il y a :

• l’isolationdesbâtiments;

• la modification de la géométrie del’infrastructure routière (profil en dépression);

• lagestiondelacirculation(réductiondu débit de circulation, de la vitesse, augmentation de la fluidité);

• laplantationdevégétation;

• l’installationd’écransantibruit(buttes,murs);

• l’utilisation de revêtements peubruyants.

5.1 Gestion de la circulation

Afin de bien comprendre l’impact des débits de circulation sur le bruit routier, certaines notions de bruit méritent d’être précisées.

Le bruit routier est exprimé inter-nationalement en dB(A), soit en décibels de pondération A qui correspond à une mesure du bruit représentative de la sensibilité selon l’oreille humaine.

Une loi logarithmique régit les additions de décibels. Le bruit correspond donc à une moyenne énergétique et non à une moyenne arithmétique. Ainsi, si :

• ledébitdecirculationdouble,leniveaude bruit est augmenté de 3 dB(A);

• ledébitdecirculationtriple,leniveaude bruit est augmenté de 5 dB(A);

• le débit de circulation est multipliépar 10, le niveau de bruit routier est augmenté de 10 dB(A).

Au niveau de l’intensité subjective, une augmentation du bruit de fond existant de :

• 2dB(A)estnulle;

• 5dB(A)estperceptible;

• 10 dB(A) est perçue comme étantdeux fois plus fort;

• 15dB(A)estperçuecommeétanttroisfois plus fort.

Sachant cela, pour que le changement apporté à la gestion de la circulation soit efficace au niveau du bruit, il faudrait retrancher plus de la moitié, soit près des deux tiers, des débits de circulation existants pour que la différence de bruit soit perceptible.

5.2 Plantation de végétation

Pour qu’une plantation de végétaux (conifères et feuillus) soit efficace au niveau acoustique, il faut qu’elle soit dense et d’au moins 30 mètres de profondeur allant jusqu’à 60 mètres.

La réduction de bruit par de la végétation est de l’ordre de 3 à 5 dB(A) (Boisvert et al., 1996).

5.3 Installation d’écrans antibruit

Un écran antibruit permet une réduction du bruit de 5 à 15 dB(A). Une réduction de 5 dB(A) est obtenue lorsque l’écran brise la ligne de vue entre la source de bruit et le récepteur. Un écran peut toutefois permettre une réduction du bruit de 10 dB(A) et plus selon la hauteur et la longueur de l’écran (Transports Québec, 2015).

L’écran est plus efficace s’il est situé près de la source de bruit (la route) ou près des récepteurs (résidences). Il faut donc éviter de placer l’écran à mi-chemin entre la source et le récepteur, car il faudra alors augmenter sa hauteur pour une même efficacité.

Langlois (2010) précise que les murs antibruit ont une certaine efficacité pour les résidences situées à proximité du mur mais que l’efficacité est réduite pour les résidences situées à 300 m du mur.

L’écran antibruit peut être composé d’une butte de terre, d’un mur ou d’une combinaison des deux. La butte,

constituée d’une éminence de terre selon une pente 2 :1 à sommet aplati, permet de mieux atténuer le bruit qu’un mur d’une hauteur équivalente (Boisvert et al., 1996; Transports Québec, 2015).

Le mur requiert moins d’espace qu’une butte. Il s’agit d’une structure d’une hauteur, épaisseur et longueur spécifiques. Différents matériaux peuvent être utilisés pour la conception des écrans antibruit. Ainsi, ceux-ci peuvent être fabriqués en bois (Figure 1), en acier (Figure 2), en aluminium (Figure 3), en matériaux composites (Figure 4), en béton (Figure 5), en verre ou en acrylique (Figure 6).

Figure 1 : Écran antibruit en bois.

Figure 2 : Écran antibruit en acier.

Figure 3 : Écran antibruit en aluminium.

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Figure 4 : Écran antibruit en matériaux composites.

Figure 5 : Écran antibruit en béton.

Figure 6 : Écrans antibruit en verre ou en acrylique.

Il y a certaines différences aux niveaux de la durabilité et de l’entretien selon le matériau qui est retenu pour réaliser l’écran antibruit (St-Jacques, 2015; Brosseaud et St-Jacques, 2015).

Ainsi, la durabilité est :

• grandesil’écranestenbéton;

• bonnesi l’écranestenbois,enacierou en aluminium;

• moyennesil’écranestenverreouenacrylique.

Au niveau de l’entretien, il faut savoir que :

• les écrans en bois sont sensibles auxinsectes et aux moisissures.

• lesécransenmétalsontsensiblesàlacorrosion.

• lesécransenbois,enacryliqueetenverre sont sensibles au vandalisme.

• tous les types d’écrans peuvent fairel’objet de graffitis.

• les écrans en verre ou en acryliquesont sensibles aux rayures.

Ce sont les écrans en verre ou en acrylique qui nécessitent le plus d’entretien. Ils ont toutefois l’avantage de laisser passer la lumière et de moins obstruer la vue.

Il faut retenir que la construction d’un écran antibruit modifie considérablement le paysage. Il peut donc affecter la vue des riverains (Figure 7) et leur causer une perte d’ensoleillement. Il peut aussi limiter le champ visuel des usagers de la route. Il faut donc créer des écrans antibruit qui s’intègrent bien au paysage et qui créent une image positive pour les usagers de la route et les résidants.

Figure 7 : Vue des riverains.

5.4 Utilisation de revêtements peu bruyants

Selon Langlois (2010), un revêtement peut être qualifié de phonique lorsqu’il permet d’abaisser le niveau de bruit du contact pneus/chaussée d’au moins 3 dB(A).

Il existe différents revêtements, autant en France qu’au Québec, qui peuvent être utilisés pour diminuer le bruit de roulement pneumatique/chaussée et sa propagation de surface. Parmi ces revêtements, il y a les enrobés très minces (Figure 8), les enrobés drainants (Figure 9) et les nouveaux micro ou « nano » revêtements.

Figure 8 :

Enrobé très mince.

Les enrobés drainants, en plus de drainer l’eau, réduire la glissance, les projections d’eau et l’éblouissement par temps de pluie, permettent de réduire l’émission de bruit de roulement grâce à leur porosité de l’ordre de 20%. Le caractère absorbant de ce type d’enrobé atténue le bruit de 3 à 5 dB(A) lors de sa propagation au-dessus de la surface de roulement (St-Jacques, 2015).

Les émissions du bruit de roulement sont directement liées à la taille maximale des granulats, à la mise à plat des granulats (texture négative, ou en creux, puisqu’après compactage les granulats ne font pas saillie) et à la porosité du revêtement. Cette porosité, liée à une discontinuité bien marquée dans la courbe granulométrique, introduit de l’absorption acoustique (Langlois, 2010; Brosseaud et Anfosso-Ledee, 2015).

Ainsi, les composantes communes des revêtements acoustiques sont les suivantes (Brosseaud et St-Jacques, 2015):

• Dmax des granulats de 10 mm et 6 mm, voire 4 mm;

• Courbe granulométrique fortementdiscontinue;

• %passantà2mmfaible(<25%);

Figure 9 : Enrobé drainant.

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• % mastic (association fines/bitume)élevé;

• liantvisqueuxetpeususceptible;

• forteporosité(20à25%).

Plusieurs revêtements acoustiques sont actuellement en développement. Certains permettent une diminution du bruit de l’ordre de 6 dB(A). Ces revêtements feront l’objet de la partie 2 de cet article.

6. ConCLUsion Autant en France qu’au Québec, la réduction à la source du bruit routier est indispensable.

Trois mesures permettent d’atténuer le bruit routier. Ces mesures dépendent toutefois de l’espace disponible et du nombre de décibels à réduire. Elles peuvent être utilisées seules ou en combinaison.

Ces mesures sont la plantation de végétation dense sur plus de 30 m de profondeur; l’installation d’écrans antibruit (buttes, murs ou combinaison des deux); et l’utilisation de revêtements peu bruyants.

Les revêtements phoniques actuellement opérationnels et les mesures des propriétés de surface feront l’objet de la partie 2 du présent article.

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LANGLOIS P. (2010). « Les enrobés phoniques ou phono-observants ». Revue Via Bitume. Vol. 5 No 3. Octobre 2010. pp. 16-19.

RÉPUBLIQUE FRANÇAISE (1993). « LOI n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit. https://www.legifrance.gouv.fr/affichTextedo?cidTexte=JORFTEXT000000179257&categorieLien=id

ST-JACQUES M. (2015). « Aménagements routiers, notes de cours, tome II ». Département de génie de la construction, École de technologie supérieure, Montréal, Québec, 162 p., 1998, édition révisée septembre 2015.

Transports Québec (2015). « Écrans antibruit ». Normes des ouvrages routiers. Tome IV – Abords de route. Chap. 7. 18 p.

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La fraiseuse à froid d’une demie voie Roadtec RX-600e peut être désormais équipée du nouveau système de nivellement ACE®. L’Automated Control of Elevation ou ACE de Roadtec utilise un réseau de capteurs de nivellement et d’inclinaison associés à un microcontrôleur central qui est conçu pour automatiser l’élévation de la fraiseuse.

L’affichage couleur et graphique du nouveau système ACE® améliore l’expérience de l’opérateur en facilitant la lecture, l’opération et la calibration avec un minimum de temps et d’efforts. ACE offre la possibilité de calibrer automatiquement certains paramètres hydrauliques afin d’assurer une précision de coupe constante à la fraiseuse à froid.

La technologie du microcontrôleur jumelée à celle de capteurs connus et largement utilisés par l’industrie rendent ce système facile à utiliser et peu dispendieux d’opération comparativement à certains systèmes de l’industrie.

De plus, ACE est branché directement au système télématique Guardian de Roadtec, l’outil de diagnostic le plus avancé de l’industrie, leur combinaison offre la possibilité de support technique à distance au moment propice.

En plus de ce nouveau système très avantageux, la RX-600e possède plusieurs autres caractéristiques intéressantes.

La RX-600e est conçue pour être puissante, légère et maniable pour les situations urbaines. La fraiseuse à froid est disponible dans une configuration 3 ou 4 chenilles. Les fraiseuses à 3 chenilles ont comme particularités d’être plus manœuvrables dans la coupe et plus légères, alors que les machines à 4 chenilles sont conçues pour fournir un plus grand effort de traction et de flottation.

La fraiseuse à froid roadtec rx-600e présente un nouveau système de nivellement automatisé

Par Maxime Pétrin Montréal Tracteur inc.

Le système de convoyeur à deux stades à chargement avant, orientable sur 120 degrés, est destiné à fournir une grande capacité de chargement. Le convoyeur comporte des poulies destinées à être autonettoyantes, libérant le matériau humide des convoyeurs afin d’augmenter leur efficacité.

Le RX-600e comprend un système d’extraction de poussière comme caractéristique standard. Ce système augmente la sécurité et le confort des opérateurs en recueillant la poussière causée par l’opération de fraisage et en la déposant dans le camion à benne avec le matériau plané.

La structure est construite à partir d’acier de grade A656 80, offrant deux fois la limite d’élasticité de l’acier doux trouvé dans beaucoup de machines sur le marché. Le système de direction est réalisé à partir de la partie supérieure des pattes avec des éléments de direction qui sont remplaçables. Cette conception ne nécessite pas de liaison sous le convoyeur primaire entre les pattes avant.

La machine est conçue pour permettre aux entrepreneurs de couper jusqu’à 13 po (330 mm) de profondeur avec une largeur de 6’ 3‘‘(1,9m) à 7’2’’ (2,2m ). Le tambour de coupe et son carter sont modulaires ce qui leur permet d’être remplacés par des éléments d’une autre largeur ou patron de planage. Les parois intérieures du carter de coupe sont entièrement recouvertes de plaques d’usure remplaçables en carbure de chrome.

Des tambours de coupe spécialisés sont disponibles à partir de patrons de dents larges destinés à l’excavation jusqu’aux espacements étroits pour micro-planage ainsi que des tambours à doubles impacts qui sont conçus pour améliorer la production sans sacrifier la qualité de coupe. Plusieurs options d’outillage sont disponibles, comprenant Roadtec, Sollami, Kennametal, et Keystone. Roadtec peut aussi concevoir des tambours personnalisés pour répondre aux demandes des utilisateurs. Tous les tambours de coupe sont conçus et construits en utilisant la modélisation en trois dimensions et le soudage robotisé. n

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Bitume Québec organise sa Journée Expo-Bitume le jeudi 6 avril 2017, au Centrexpo Cogeco de Drummondville situé au Centre du Québec. Comme les éditions précédentes, cet événement de grande envergure suivra le congrès annuel de l’association qui aura lieu le mercredi 5 avril 2017 au même endroit.

Le salon des exposants accueillera 60 000 pi2 de superficie de machinerie lourde, plus de 70 exposants et 1 000 visiteurs!

De plus, à l’occasion du 25e anniversaire de Bitume Québec, soyez assurés que le Congrès et la Journée Expo-Bitume seront représentatifs des efforts que notre association a mis et continue de mettre dans l’amélioration continue des connaissances et services au bénéfice de tous les acteurs de l’industrie du pavage.

PoUrQUoi L’ÉdiTion 2017 esT-eLLe À ne Pas ManQUer?

9 HEURES d’exposition de machinerie lourde, de 8h à 17h;

GRANDE VARIÉTÉ D’EXPOSANTS : Plus de 70 exposants vous attendent afin de vous informer sur une multitude de sujets, chacun étant expert dans son domaine spécifique;

CONFÉRENCES : 2 salles de conférences portant sur des sujets techniques d’actualité et d’intérêt élevé pour nos municipalités tels que : les nids de poule, la compaction, les différentes techniques d’entretien des chaussées et plus encore.

La programmation des conférences sera disponible sous peu sur notre site bitumequebec.ca

Comme les places pour assister aux conférences sont limitées et seront accordées sur la base du premier arrivé, ne tardez pas à vous inscrire en ligne sur notre site bitumequebec.ca/evenements/journee-expo-bitume/ ou encore contactez-nous pour réserver votre place!

JoUrnÉe exPo-biTUMe 3e ÉdiTion

LES PLUS DE CE SHOW DE MACHINERIE LOURDE?Vous rencontrerez vos fournisseurs et profiterez d’un vaste réseau d’information sur:

• les nouveautés dans les équipements lourds

• les innovations techniques dans les équipements spécialisés

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• les nouvelles technologies

• la planification de la main d’oeuvre

• les services professionnels

• …et la liste continue!

• Deux salles de formation technique pour les représentants des municipalités, SANS FRAIS!

Le programme préliminaire ainsi que plus de détails suivront sur le site Internet de l’association, soit au www.bitumequebec.ca, sous l’onglet « Événements/JEB ».

Pour plus d’informations, veuillez contacter Mme Amélie Miville, planificatrice d’événements, au amiville@bitumequebec.ca ou par téléphone au 450-922-2618 poste 1.

Par Oana Stoian Agente d’informationBitume Québec

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Comment optimiser le rendement après impôt des investissements de votre entreprise ou compagnie de gestion ?

Par Par Jean-François G. Labbé, MBA, CFAPlanificateur financierConseiller en sécurité financièreConseiller autonomeReprésentant en épargne collectiveAuprès d’Investia Services Financiers Inc.

En tant qu’entrepreneur, vous travaillez fort et prenez certains risques afin de faire prospérer votre organisation. Quand vient le temps d’investir les liquidités de votre entreprise, il est important de rechercher un type de placement qui respectera votre profil d’investisseur et qui fera croître votre portefeuille. Cela semble bien évident. Toutefois, bien souvent, plusieurs éléments sont souvent mal planifiés.

Ce texte abordera différentes notions à considérer en tant qu’investisseur : l’impôt, la structure de fonds corporative, l’optimisation de vos investissements, le choix des gestionnaires de placements et les frais sur les placements.

L’impôt

Un facteur bien important est souvent oublié : l’impôt! Sur un revenu d’intérêts, votre compagnie paiera 50.57% en impôt. Si le revenu généré est un gain en capital, votre entreprise paiera la moitié de ce montant, soit 25.28% en impôt.

Le 2e facteur à considérer est qu’un gain en capital va créditer un montant au compte de dividende en capital (CDC). Ce montant pourra vous être versé à titre personnel sans payer d’impôt. Il est ainsi possible de sortir de l’argent de votre compagnie, et ce, sans avoir à payer d’impôt.

Voici un exemple :

1) Un revenu d’intérêts de 10 000$ sera pleinement imposable.

2) Sur un revenu de 10 000$ de gain en capital, 5 000$ sera imposable et 5 000$ pourra être retiré par le propriétaire de la compagnie (via le CDC), sans impôt!

Comparaison revenu d’intérêts et gain en capital dans une société de gestion

Ce tableau démontre clairement qu’après impôt, le gain en capital vous rapporte un rendement de 46% plus élevé!

Les fonds corporatifs

Un fonds corporatif est un fonds dont la structure fiscale permet plusieurs avantages :

1) Reporter à plus tard l’impôt à payer sur les gains réalisés par ce fonds au cours d’une même année;

2) Faire un transfert d’un fonds à un autre de même structure de catégorie et ce, sans que la somme transférée soit assujettie à l’impôt. Par exemple, passer d’un fonds d’actions canadiennes à un fonds d’actions mondiales. À noter que le budget fédéral de 2016 élimine cette possibilité après le 31 décembre 2016;

3) Possibilité de transformer les intérêts d’un portefeuille d’obligations en gain en capital avec les avantages que nous avons vu précédemment.

L’optimisation de l’ensemble de vos investissements

Dans la planification financière d’un entrepreneur, il est très important de bien répartir les différents types de placements dans chacun des comptes.

Voici un exemple pour un investisseur qui possède un CÉLI, un REER et des placements dans une société de gestion :

1) La première étape est de déterminer le profil d’investisseur de notre client afin d’établir son niveau de tolérance au risque. Un questionnaire nous aidera à rédiger un énoncé de politique de placement. Ce document nous indiquera la portion du portefeuille qui sera allouée aux actions et aux titres à revenu fixe.

2) Ensuite, nous allons répartir les investissements dans le but de réduire les impôts globaux de notre client :

a. Dans les REER nous allons favoriser les placements à revenu fixe qui rapportent des revenus d’intérêts. Car les intérêts ne sont pas imposables dans un REER alors que dans une société de gestion, ils ne sont pas intéressants au niveau fiscal.

b. Dans le CÉLI, nous favorisons les placements qui rapportent le revenu imposable le plus élevé. Soit les actions ou les obligations à rendement élevé.

c. Dans la société de gestion, nous allons investir dans des titres qui rapportent du gain en capital. Le taux d’imposition est 50% moins élevé que pour les revenus d’intérêts. Et les

Intérêts Gain en capital

Revenu 10 000$ 10 000$

Impôt de la compagnie 1 990$ 995$

Montant à verser en dividende 8 010$ 9 005$

Impôt personnel (si revenu de 100 000$) 2 800$ 1 400$

Net à l’actionnaire 5 210$ 7 605$

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gains en capital réalisés permettent d’augmenter le compte de dividende en capital (CDC) de la société. Et ainsi de retirer des montants de votre compagnie sans impôts.

3) Cette stratégie va permettre de réduire l’impôt global payé par un entrepreneur et il pourra sortir des montants importants de sa société libre d’impôt!

Le choix des gestionnaires de placementIl existe de nombreux gestionnaires de placement au Canada. Les banques, caisses, compagnies d’assurances, les gestionnaires privés, les sociétés de fonds communs de placements, etc. Comment s’y retrouver ? Pour nous, l’indépendance est un critère de choix. Donc travailler avec un conseiller qui a le choix de vous offrir les produits de plusieurs gestionnaires et qui a la capacité de sélectionner les meilleurs gestionnaires est un facteur très important. S’il y a un changement dans le style d’un gestionnaire, votre conseiller doit être en mesure de le remplacer par un autre gestionnaire plus adapté, et ce, sans subir de pressions. Nous savons qu’il y a souvent des conflits d’intérêts dans le domaine financier entre l’intérêt du client et l’intérêt des institutions financières.

En tant que conseillers indépendants, nous sommes heureux de pouvoir sélectionner les meilleurs gestionnaires de portefeuille pour le bénéfice de nos clients.

Les frais de gestionUne nouvelle réglementation entrée en vigueur en 2016 obligera les institutions financières à déclarer les montants qui ont été remis à votre courtier et au conseiller sur l’ensemble de vos placements au cours de l’année. Le montant de frais déclaré représentera cependant seulement une partie des frais que vous payez pour la gestion de vos placements car elle n’inclura pas la portion payée au gestionnaire des placements. Le ratio de frais de gestion total (RFG) inscrit dans l’aperçu de fonds représente le total des frais.

Certaines institutions vont parler de l’honoraire de placement, sans ajouter les frais de transactions, d’exploitation et les taxes. Alors vous comprendrez qu’il devient difficile de s’y retrouver. N’hésitez pas à demander à votre conseiller le coût total que l’on vous facture pour la gestion de vos placements.

Si la valeur de votre portefeuille s’élève à plus de 100 000$, plusieurs compagnies de placements vous proposeront un rabais sur les frais de gestion, favorisant ainsi de meilleurs rendements à long terme. S’il est possible d’en profiter, pourquoi ne pas passer à l’action dès maintenant et regrouper vos investissements avec un conseiller indépendant qui aura votre intérêt à cœur?

en conclusionLes fonds corporatifs peuvent accroître votre rendement après impôts de plus de 40%. Combiné aux autres avantages des fonds corporatifs, il s’agit d’un outil de placement des plus intéressants pour les propriétaires d’entreprises. Aussi, la consolidation de vos actifs auprès du même conseiller indépendant peut vous permettre une meilleure optimisation des stratégies de placement et apporte des économies sur les frais de gestion. Ce qui vous permettra d’optimiser la croissance de votre patrimoine.

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s’adapter pour ne pas régresser

Une importante partie de l’économie mondiale bascule vers le modèle de la souscription dans lequel le produit n’appartient plus forcément au consommateur. Cette mutation du monde vers une économie de la location et de l’abonnement est extrêmement rapide : l’achat de produits appartient désormais au passé. Contenus digitaux et plus seulement papier, voitures, musique, logiciels, etc.

Le modèle de la souscription s’est petit à petit étendu à de nouveaux univers. Les entreprises doivent s’y préparer, voire capitaliser sur cette opportunité. Une entreprise florissante aujourd’hui pourra facilement perdre du terrain demain si elle se campe dans ces vieilles pratiques. Et pas seulement face à ses concurrents qui profiteront de chaque occasion pour lui damer le pion, mais également pour sa propre santé financière et son potentiel de croissance.

L’informatique, présente dans tous les secteurs de l’économie, est particulièrement influencée par cette métamorphose. Un logiciel traditionnel peut rapidement devenir désuet et représenter une dépense importante, voire une perte financière pour l’entreprise. Le contrôle de la qualité et l’optimisation de la production requièrent une expertise et des outils performants qui peuvent parfois être très coûteux. Ces dépenses inévitables sabrent dans les liquidités d’une entreprise et peuvent contribuer à ralentir son développement et à en fragiliser sa pérennité. C’est là que l’économie de la souscription joue un rôle clé! Engagée vers le futur, Nexsot Inc. propose une offre infonuagique clés en main pour accompagner ses clients de l’industrie des enrobés bitumineux dans cette aire de grands changements.

Logiciel en ligne de contrôle de la qualité des granulats et enrobés, iPave de Nexsot Inc. est modulaire et sans contrat de service. Plus besoin d’une infrastructure lourde et inutile comme celles proposées auparavant. iPave s’inscrit directement dans cette nouvelle tendance de l’économie de la souscription où

Par Jean de CarufelPrésident, directeur généralNexsot, Inc.

l’utilisateur paye uniquement pour ce qu’il utilise. Il y a ainsi moins de pression sur le flux monétaire de l’entreprise, spécialement en saison morte où les entrées d’argent sont souvent moins importantes ou même, dans certain cas, carrément nulles.

iPave est une solution complète et simple destinée aux ingénieurs, aux techniciens de laboratoire et à toute personne impliquée dans le processus du contrôle de la qualité d’enrobés chauds, tièdes ou stabilisés et de la production de granulats. Grâce au modèle par souscription, une armée de collaborateurs a simultanément accès à un outil moderne et flexible à un coût abordable. Le manque de ressources qualifiées souvent décrié par l’industrie est largement compensé par la flexibilité de iPave. Les différents équipiers peuvent collaborer en ligne, peu importe qu’ils soient au bureau, dans l’usine ou sur un chantier. Contrôler les coûts d’opération devient plus facile lorsqu’une application est accessible tant sur un poste de travail que via un téléphone mobile. Permettant une grande mobilité, iPave rend les équipes de travail plus performantes. L’entreprise gagne ainsi en efficacité sans engendrer de coût supplémentaire. En fait, elle améliore grandement ses performances et diminue substantiellement ses frais. Un énoncé qui fait toujours plaisir à la haute direction!

Maintenir un réseau informatique stable, performant et sécuritaire est une priorité. La réalité ou la taille de certaines entreprises ne leur permet pas toujours de compter sur un service informatique interne. D’autres vont choisir d’impartir leur service de surveillance en le cédant à une firme externe. Peu importe la situation, l’installation et l’utilisation de iPave sont simples et ne requièrent pas de service informatique. Elles ne constituent pas non plus une brèche dans la sécurité d’un réseau ni n’en rend plus vulnérable ses installations ou ses données.

L’économie de la souscription est là pour rester. Il faut donc s’adapter pour ne pas régresser ou, pire encore, disparaître, victime de la sélection naturelle et la concurrence vitale de l’évolutionnisme économique actuel.

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L’AMBITION DE SE SURPASSERQue ce soit pour l’industrie manufacturière, la santé, ou l’éducation, le réseau routier est sans contredit le chemin qui nous assure et nous mène vers une vie meilleure.

Voici les raisons pour lesquelles McAsphalt est le spécialiste des produits asphaltiques avec l’ambition de se surpasser. Leader et expert dans son industrie depuis plus de 40 ans, nous avons développé un excellent partenariat et une confiance indéniable auprès de tous nos clients. Grâce à l’ingénierie de produits d’asphalte innovateurs pour toutes les applications et même les conditions les plus extrêmes, nous assurons une livraison garantie et sans compromis.

Que ce soit pour la R & D, la formation ou le support technique, notre engagement dans l’industrie d’asphalte est une contribution essentielle au développement de l’économie Canadienne.

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introduction

Après leur construction, les routes doivent être entretenues pour garder leurs performances et un certain confort. Mais avec l’augmentation de l’ampleur du réseau routier, les dépenses excessives pour leur entretien et la grande consommation des matières premières comme les granulats et le bitume, le recyclage des enrobés devient indispensable.

Plusieurs recherches visent à améliorer les performances des enrobes recyclés et augmenter le pourcentage du recyclé. Le problème principal du matériau recyclé est le vieillissement du bitume durant le cycle de vie de la chaussée sous l’effet des conditions climatiques, les cycles du gel-dégel et le trafic. Le bitume vieilli perd avec le temps ces propriétés. Au niveau physique, il devient plus rigide avec une augmentation de sa viscosité. Ensuite, le vieillissement cause un

Évaluation de l’ajout de régénérant sur le bitume vieilli et sur les enrobés recyclés à froidPar Fahd Ben Salem,

Alan Carter, Daniel Perraton LCMB, ÉTS, Montréal

changement au niveau de la structure chimique du bitume, produite par principalement trois phénomènes: la volatilisation des particules légères, l’oxydation induite par l’oxygène de l’air et le durcissement stérique. Pour réactiver le vieux bitume des granulats bitumineux recyclés (GBR) et remplacer les particules volatiles perdues, plusieurs types du régénérant sont utilisés.

L’utilisation du régénérant est concentré dans les enrobés bitumineux recyclés à chaud. Le but de notre projet est d’évaluer l’effet de son utilisation sur les enrobés recyclés à froid, sa capacité à améliorer les propriétés du bitume vieilli, et par la suite les performances mécaniques des enrobés recyclés à froid.

influence du régénérant sur le bitume vieilli

Essai BBR (Bending Beam Rheometer)

L’essai BBR est utilisé pour déterminer la température basse du bitume. Il permet de mesurer le module de rigidité S d’une poutre de bitume soumise à une charge constante pendant 60 secondes. En effet, ce test permet d’évaluer la température de fissuration du bitume à basse température.

Deux essais sont effectués pour chaque température, et trois mélanges ont été testés: bitume vieilli extrait du GBR, bitume vieilli avec l’ajout de 10 % du régénérant et enfin un bitume extrait d’un enrobé de MR-5 régénéré.

Le diagramme suivant (Figure 1), présente les résultats trouvés pour les trois mélanges testés.

Figure 1. Valeurs de Tb pour les différents mélanges

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(voir: huile thermique)

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En observant les résultats de Tb présentés dans la figure 1, on peut constater que le bitume vieilli du GBR présente la valeur de température la plus élevée (-33,3 °C). L’ajout de 10% du régénérant au bitume vieilli permet d’améliorer sa résistance mécanique et de réduire sa rigidité à basse température. En effet, la valeur de Tb (-40,2) est baissée de 20 % par rapport au bitume du GBR.

D’autre part, la comparaison de Tb entre le bitume avec 10 % du régénérant et le bitume extrait de MR-5 régénéré montre que ce dernier présente une valeur de température plus élevée (-37,8). Ce résultat peut être expliqué par l’oxydation subit par le mélange d’enrobé régénéré lors de période du cure. En effet, le mélange a été exposé à l’air libre pendant environ trois semaines à la température ambiante avant de faire l’extraction. Par contre, dans le cas du bitume vieilli avec 10 % du régénérant les tests sont effectués directement. Une autre explication qui peut conduire à ce résultat présentée par les faibles interactions lors du mélange à température ambiante entre le bitume vieilli régénéré et le nouveau bitume ajouté.

Essai DSR (Dynamic Shear Rheometer)

L’essai au DSR permet de déterminer la température haute du bitume, c’est-à-dire d’évaluer la résistance du liant à l’orniérage et sa susceptibilité à la déformation à haute température. Cet appareil permet aussi de déterminer le module complexe G* et l’angle de phase δ du bitume. Les résultats sont présentés dans la figure 2.

Figure 2. Valeurs de Te pour les différents mélanges

La comparaison entre les différents résultats présentés dans la figure 2 montre que le bitume du GBR résiste à plus haute température (80,5 °C).

À cause de l’oxydation, le bitume vieilli présente une grande rigidité. L’ajout du régénérant provoque une diminution de la résistance du bitume au cisaillement à haute température. Cette variation est expliquée par la diminution de la viscosité du bitume vieilli suite à l’ajout du régénérant. En effet le bitume retrouve une partie de son caractère de viscoélasticité.

Par ailleurs, la différence trouvée entre le bitume du GBR après l’ajout d’un 10% du régénérant et le bitume extrait d’un mélange de MR-5 régénéré est expliquée par les faibles interactions lors du mélange à température ambiante entre le vieux bitume et le régénérant d’une part et le nouveau bitume provenant de l’émulsion d’autre part. En effet, la viscosité de nouveau bitume sera la plus faible atteignant 62 °C.

Conclusion

L’ajout du régénérant prouve sa capacité à diminuer la rigidité du bitume vieilli du GBR, il permet d’augmenter la résistance du bitume à basse température en augmentant les valeurs de la température basse (Tb). En effet, il parait une solution importante dans le recyclage des enrobés recyclés à froid tandis qu’il est utilisé avant qu’avec les enrobés recyclés à chaud.

Il est important par la suite de tester d’autre régénérants et d’évaluer l’influence de la température de cure sur l’interaction entre le bitume vieilli et le nouveau bitume d’une part et entre le régénérant et le bitume d’autre part.

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Les enrobÉs PhoniQUes La soLUTion de CoLas Canada aUx ÉMissions sonores

Les soUrCes dU brUiT LiÉ À La CirCULaTion des VÉhiCULes

La nuisance sonore émise par un véhicule provient de sources différentes. Les unes sont d’origine mécanique (moteur et transmission, échappement, aérodynamisme) et sont caractéristiques de chaque véhicule. Le contact du pneumatique avec la chaussée constitue l’autre source de bruit.

Il est intéressant de constater que jusqu’à 50 km/h c’est principalement le bruit du moteur à essence (ou à explosion) qui est entendu le plus. Au-delà de 50 km/h, c’est le contact pneumatique – chaussée qui est le plus bruyant. En effet, l’air chassé ou projeté par la roue vers le sol renvoie un écho comme un « halo » sonore qui augmente avec la vitesse du véhicule. Cet air projeté et renvoyé du sol vers le haut couvre le bruit du moteur et rend les véhicules automobiles plus bruyants.

Ce bruit est accentué dès lors que le support sur lequel les véhicules circulent est fermé, opaque et lisse. Plus le revêtement est fermé (comme un béton de ciment par exemple), plus le contact pneu-chaussée sera bruyant à plus de 50 km/h.

Les revêtements routiers jouent donc un rôle majeur dans la réduction des nuisances sonores.

Le PrinCiPe des reVÊTeMenTs siLenCieUx

Les revêtements phoniques élaborés par le groupe Colas ont pour but de réduire l’impact des pneus sur le revêtement, en augmentant le nombre de points de contact (granulométrie 0/6 mm) et d’absorber le bruit par un volume suffisant de vides du revêtement (petits vides nombreux et tortueux qui constituent un piège à sons).

Les revêtements possèdent également une bonne drainabilité de surface pour évacuer rapidement l’eau : macro texture et d’ainsi éviter les risques d’aquaplanage.

Les recherches du centre de recherche et développement du groupe Colas ont conduit à la mise au point et au développement de revêtements routiers phoniques de plus en plus performants. Les enrobés acoustiques de troisième génération permettent de réduire sensiblement les nuisances sonores liées au roulement des véhicules sur la chaussée.

Le rUGosofT — La soLUTion de CoLas Canada

Rugosoft® est un béton bitumineux mince ou très mince (0/6 mm), pour couche de roulement. Sa courbe granulométrique est continue, et sa formule contient un taux élevé de petits gravillons ainsi qu’un liant modifié. Cette formule spécifique lui confère une adhérence élevée, des caractéristiques phoniques remarquables, un aspect homogène et esthétique.

Cet enrobé est très utile dans les zones urbaines ou semi-urbaines pour réduire le bruit audible par les personnes résidant à proximité de routes à vitesse élevée. Le son perçu par les résidents peut être diminué de plus de la moitié avec ce type d’enrobé.

Par Pierre BertéDirecteur développement des affaires des innovationsColas Canada

Il y a déjà quelques années, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) pointait du doigt le bruit environnemental comme responsable de la perte d’années en santé et la cause de nombreuses maladies.

Le Canada ne fait pas exception à la règle. Santé Canada révèle que chaque jour, les Canadiens sont entourés de bruit dans leur milieu de vie et de travail. Selon son niveau sonore et sa durée d’exposition, le bruit peut être non désiré parce qu’il peut causer des effets nuisibles sur la santé physique et mentale ou au niveau social. Les études suggèrent que ces effets nuisibles puissent également augmenter le stress au point d’augmenter le risque de certaines maladies y étant relié.

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En agglomération, les applications du Rugosoft® sont multiples : les autoroutes en zones urbaines, les boulevards urbains, les zones circulées à forte densité de population, la proximité de voisinage et la proximité de zones santé et hôpitaux.

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Par Jean-François Ménard, Spécialiste pavage-compactionHewitt Équipement Limitée

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Peu de gens savent que la majeure partie des routes formant le

réseau routier québecois sont non-revêtues. La population qui

les utilise a, bien sûr, exprimé son désir de les voir pavées, pour

plusieurs raisons : l’élimination de la poussière générée par le

passage des véhicules, l’amélioration du confort de roulement

ou l’augmentation du niveau de sécurité de ces routes.

Malheureusement, il y a souvent un écart important entre ce

que la population souhaite et ce que peuvent lui offrir ses élus.

Revêtir toutes ces routes d’une couche d’enrobé bitumineux

respectant les règles de l’art est trop souvent économiquement

inaccessible pour les municipalités.

Traitement de surface dans la municipalité de Tingwick : résistant depuis près de deux décennies!

Par Fréderic Noël, ing. Directeur technique Bitume Québec

et Chantale Ramsay Directrice Générale Secrétaire-trésorière Municipalité de Tingwick

C’est à cette situation que fait face la municipalité de Tingwick,

dans la région du centre du Québec. Un vaste réseau routier

de 113 km doit être entretenu par la municipalité pour une

population d’environ 1 500 habitants. Aujourd’hui, par contre,

le réseau de route non-revêtue est en très bonne condition! Le

rechargement granulaire est réalisé adéquatement, l’entretien

des fossés est fait régulièrement, bien que ces routes restent

toujours non-pavées. Étant donné ce contexte, il est certain que

les responsables des travaux publics, la directrice générale et le

conseil municipal aimeraient satisfaire aux demandes de tous leurs

citoyens. La solution : le traitement de surface. Cette technique

durable a déjà été appliquée avec succès par la municipalité de

Tingwick et elle s’apprête à l’appliquer de nouveau pour une

partie de son réseau.

Dans la municipalité de Tingwick, le Chemin de l’Aqueduc a été

revêtu d’un traitement de surface double en 1998. Croyez-le ou

non, la majeure partie de ce traitement de surface est encore

en bon état, ce qui veut dire que sa durée de vie a dépassé les

performances attendues pour ce type de traitement! Certaines

intersections et détériorations localisées demandent des

réparations, mais le traitement double joue encore son rôle,

même des années après son application.

Histoire à succès...

NOUVEAUTÉ

SUR LE SITE

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TYPES

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Le traitement de surface, aussi appelé enduit superficiel, n’est pas

une nouvelle technique. En Europe, ou dans les provinces voisines

du Canada, cette technique est grandement utilisée. Le ministère

des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des

transports (MTMDET) l’a utilisée et l’utilise encore pour certains

tronçons de son réseau.

Le traitement de surface peut être très durable et surtout

beaucoup plus économique que l’enrobé bitumineux classique.

Un traitement de surface a normalement une durée de vie

comprise entre 7 et 10 ans, avant qu’un entretien soit nécessaire.

Son coût de réalisation est d’environ moins de la moitié d’une

couche unique d’enrobé bitumineux. Son coût dépend du type

de traitement qui sera appliqué, de la qualité des matériaux

exigée et de la mobilisation nécessaire pour exécuter les travaux.

Différents types de

traitements de surface

sont disponibles :

simple, double, triple,

à la pierre nette ou aux

pierres à granulométrie

étalée, avec émulsion

polymère ou non,

etc. Toutes ces

c a r a c t é r i s t i q u e s

e t s p é c i f i c a t i o n s

varieront en fonction

de la disponibilité des

matériaux et surtout du

type de trafic circulant

sur la chaussée revêtue

du traitement de surface. Il faut bien évidemment entretenir

tout type de surface bitumineuse. L’entretien d’un traitement de

surface se fait généralement par l’application d’un traitement

simple sur celui existant.

Plusieurs détails sur les traitements de surface se trouvent sur

notre site Internet : EntretienDesRoutes.ca, sous la rubrique

Techniques. Une deuxième ressource utile qui peut vous offrir

un support quant à l’applicabilité et au choix de la technique

est la direction technique de Bitume Québec, que vous pouvez

contacter à partir de notre site Internet : www.bitumequebec.ca,

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Dans les régions où les températures saisonnières varient de façon importante, il est observé que la rigidité des chaussées flexibles fluctue significativement. Cette observation est expliquée, en partie, par deux phénomènes principaux. Premièrement, l’enrobé bitumineux est un matériau viscoélastique dont le module dynamique peut varier de 20 000 MPa à moins de 1000 MPa en conditions très froides et très chaudes, respectivement (Doucet et Auger 2010). Deuxièmement, les sols et les matériaux granulaires non liés ont, la plupart du temps, des teneurs élevées en humidité. L’abaissement des températures sous le point de congélation provoque le gel de l’eau interstitielle et par conséquent la cimentation des particules entrainant l’augmentation de la rigidité des couches de sol et matériaux granulaires. Ce gain de rigidité incite quelques administrations de l’Amérique du Nord à revoir leurs politiques de limite de charge pour l’industrie du camionnage. Ainsi, l’octroi de primes de charge durant l’hiver (OPCH) est appliqué en Alberta, en Ontario, au Nouveau-Brunswick, au Minnesota, au Wisconsin et autres. Cependant, la législation varie grandement entre les provinces et peut même varier au sein d’une même région. Ceci s’explique, entre autres, par le peu de documentation technique disponible et l’absence d’un critère rationnel obligeant les administrations à se tourner vers des critères empiriques jumelés à l’expérience locale de leurs professionnels. Du côté de l’industrie, il est clair que l’augmentation des charges suscite un intérêt particulier, car elle permet aux entreprises locales d’être plus compétitives dans les marchés canadiens, américains, etc. Une récente étude a démontré que la prolongation de la période d’OPCH en Alberta se traduit par une économie potentielle de 1,63 M$ par semaine supplémentaire (Bradley & Légère, 2014).

Depuis 2013, la chaire de recherche industrielle du CRSNG sur l’interaction charges lourdes-climat-chaussées (i3C) s’intéresse au comportement mécanique des chaussées flexibles en période de gel hivernal. Les objectifs sont de documenter le comportement mécanique, d’établir un lien entre le gain de portance résultant du gel des couches et l’endommagement et d’établir un critère rationnel pour l’octroi de primes de charge durant l’hiver (OPCH).

approche expérimentale

L’Université Laval dispose d’une planche d’essai expérimentale, unique en son genre, constituée d’un simulateur de charges

analyse de l’effet d’octroi de primes de charge durant l’hiver sur les chaussées flexibles

Par Jean-Pascal Cloutier, ing., jr., étudiant 2e cycle, génie civilGuy Doré, ing., Ph. D.Jean-Pascal Bilodeau, ing., Ph. D.Université Laval

lourdes et d’une fosse intérieure (2x6x2 m3) (Figure 1). Le système permet de contrôler la température à la surface de la chaussée jusqu’à -10 °C et de solliciter la structure à différents niveaux de charge à l’aide d’un demi-essieu à roues jumelées. En 2014, une série d’essais avait été menée sur une structure typique du réseau de Transports Québec, soit constituée de 100 mm d’enrobé bitumineux, 200 mm de fondation (MG20), 450 mm de sous-fondation (MG112) et 1250 mm de sable silteux (SM). Les résultats préliminaires avaient été présentés dans la revue Via Bitume, Vol. 9, N°3 (2014). Malgré la pertinence de ces résultats, ceux-ci se limitaient à la structure utilisée. Puisque certaines chaussées, notamment municipales, sont généralement moins épaisses que celles du réseau de Transports Québec, il a été jugé primordial d’évaluer le comportement gelé de structures différentes.

Figure 1. Fosse et simulateur de charges de l’Université Laval

À l’automne 2015, une chaussée flexible constituée de 180 mm d’enrobé bitumineux (EB-10S) et de 300 mm de fondation granulaire (MG-20) a été construite au-dessus d’un sol d’infrastructure argileux (CL) de 1270 mm d’épaisseur. La Figure 2 présente un croquis de la chaussée telle que construite. La section expérimentale a été munie de plusieurs capteurs optiques et électriques servant à mesurer les contraintes et les déformations verticales dans la fondation et le sol d’infrastructure, les déformations transversales et longitudinales à la base du revêtement et la déflexion en surface. La progression du front de gel a été mesurée chaque heure à l’aide d’un câble de thermistances électriques. La réponse mécanique de la chaussée a été mesurée sous l’influence de pneus jumelés 315/80R22.5 gonflés à une pression de 710 kPa. Sur les essieux, quatre charges ont été appliquées et sélectionnées d’après le programme d’OPCH de l’Alberta soit 4550 (-9 %), 5000 (charge de référence), 5500 (+10 %) et 6250 kg (+25 %). La vitesse de

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résultats

La Figure 3 présente les gradients thermiques mesurés dans la structure. Le changement rapide des températures au début de la période de gel est observable tout comme la diminution du taux de pénétration du gel alors que le refroidissement progresse.

Figure 3. Gradients de température durant les essais

Les résultats introduits dans la Figure 4 montrent l’évolution de la réponse de la chaussée flexible selon la profondeur de gel pour une charge de 5000 kg. La profondeur de gel est présentée selon la racine carrée du temps sur l’ordonnée secondaire. Les résultats obtenus démontrent l’influence structurale de la couche d’enrobé bitumineux (E.B. = 180 mm) de par la valeur relative maximale de déflexion en surface égale à 52 % une fois que le gel a atteint la base de l’enrobé. En contrepartie, la couche

passage des roues a été définie à 9 km/h. Deux cycles de gel ont été simulés avec une température en surface de -10 °C et une profondeur de la nappe phréatique de 1500 et 800 mm respectivement. Une température de 1 °C a été maintenue tout au long du projet à la base de la chaussée.

Figure 2. Croquis de la chaussée flexible telle que construite

Avant de simuler le premier cycle de gel, la chaussée a été conditionnée à une température en surface de 20 °C où des essais de référence ont été réalisés au temps t = 0 h pour une charge de 5000 kg. Afin de simplifier les données présentées dans le présent article, seule une partie des déformations et déflexions de surface pour le premier cycle de gel sont présentées, et ce, en valeurs relatives (VR) selon la charge de référence. Les valeurs relatives sont calculées selon l’équation [1] :

(Valeur au temps t ) [1] VR (%) = *100 (Valeur à t = 0h pour 5000 kg)

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de fondation semble être la couche la plus affectée suite au gel de l’enrobé. En effet, sa valeur relative de déformation atteint 22 % de la valeur au temps t = 0h comparativement à 43,5 % au sommet du sol d’infrastructure. Ces valeurs faibles témoignent d’un gain de capacité portante se produisant au début du cycle de gel. Suite au gel de l’E.B., la diminution des valeurs relatives se poursuit selon la profondeur de gel et la diminution des températures dans la couche d’E.B. jusqu’à une profondeur de 600 mm. À cette profondeur, le taux de diminution des déformations est très faible. À noter qu’un problème de fonctionnement du capteur de déformation horizontale dans l’E.B. a causé la perte de données entre 230 à 500 mm de gel lors du premier cycle seulement.

Figure 4. Déformations et déflexions de surface selon une charge de 5000 kg

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u analyse de l’effet d’octroi...suite de la page 37

L’effet de la charge selon la profondeur de gel est présenté à la Figure 5. Les résultats en VR permettent de comparer la réponse de la chaussée par rapport aux conditions initiales d’avant gel. Pour toutes les réponses mécaniques de la chaussée, la pente de la relation entre VR et la charge diminue considérablement suivant la profondeur de gel. Par exemple, pour une profondeur de gel de 500 mm, la différence des valeurs relatives maximales de déflexion de surface entre la charge de 5000 kg et 6250 kg est de 9 %. Les VR sont nettement inférieures pour les autres capteurs.

Afin d’évaluer l’effet des primes de charges, des calculs d’augmentation de la consommation de vie (%) suivant la loi de Miner ont été effectués selon la profondeur de gel. Les modèles utilisés sont l’Asphalt Institute pour le critère de fatigue et de déformation permanente du sol d’infrastructure et le modèle de Doré & Zubeck (2009) pour la déflexion maximale. Les résultats pour différentes profondeurs de gel sont présentés au Tableau 1. Les calculs démontrent qu’à la suite du gel complet de la fondation granulaire, l’augmentation de la consommation de vie générée par des surcharges est somme toute négligeable. Des résultats similaires avaient été obtenus dans l’étude de Yi et al. (2016).

Tableau 1. Calcul de la consommation de vie (%) selon la profondeur

de gel et la surcharge appliquée selon le critère de Min

Figure 5. Effet de la charge en VR (%) selon la profondeur de gel

Pour vérifier l’effet de la variabilité des structures de chaussées, les mesures du présent projet ont été comparées à celles de Yi et al. (2016). Les comparaisons effectuées ont été réalisées aux paramètres de réponse typiquement utilisés lors d’une conception mécanistique-empirique, soit les déformations transversales à la base de l’E.B. et verticales au sommet du sol d’infrastructure. Ces données sont présentées à la Figure 6. Des pneus semblables (305/70R/22,5), une pression de gonflage identique et une vitesse de 5 km/h avaient été utilisés en 2014. Les graphiques démontrent que le comportement mécanique observé est similaire malgré quelques différences causées par la variation des structures. Par exemple, en début de cycle, les déformations relatives varient plus rapidement lorsque la couche d’E.B. est plus épaisse. Dans ce cas, les déformations sont influencées par le refroidissement et l’augmentation rapide du module dynamique de l’enrobé bitumineux. Dans l’ensemble, comme il peut être constaté sur la Figure 6, les mesures sont principalement parallèles, mais le taux de diminution initial des déformations est supérieur dans la chaussée constituée d’un E.B. plus épais. Les valeurs relatives minimales de déformation au sommet de l’infrastructure sont de 20 % pour l’étude de Yi et al (2016) et

Prof.degel Critèrededéflexiondesurface CritèredeFatigue(cycledegel2) Critèrededéformationpermanente

5000kg 5500kg 6250kg 5000kg 5500kg 6250kg 5000kg 5500kg 6250kg180mm 9,7% 14,5% 23,2% 45,8% 58,9% 76,8% 2,4% 3,5% 6,2%300mm 6,5% 9,2% 15,8% 13% 17,5% 25,13% 1% 1,4% 2,8%500mm 1,4% 2,1% 4,0% 0,035% 0,05% 0,105% 0,06% 0,11% 0,2%600mm 0,4% 0,6% 1,0% 0,04% 0,05% 0,08% 6,2E-05% 1,4E-4% 1,8E-4%

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de 2 % pour le présent projet. Cette différence est attribuable, en partie, à la différence de teneur en eau dans les sols. Dans les deux cas, il est possible d’observer qu’une profondeur de gel de 600 mm semble être un point culminant pour l’OPCH étant donné que le taux d’augmentation du gain de capacité portante devient pratiquement nul.

Figure 6. Comparaison de la réponse mécanique de la chaussée entre les résultats de cette étude et de Yi et al. (2016)

Conclusion

Selon le critère de fatigue, le gel complet de la couche de fondation semble être un moment adéquat pour l’OPCH, puisque la déformation relative en tension à la base de l’E.B. chute drastiquement dans la présente étude et l’étude effectuée par Yi et al (2016). Pour le critère d’orniérage structural, le gain de capacité portante se produit d’abord très rapidement lors du refroidissement de l’E.B., puis évolue à un taux relativement constant lors du gel des matériaux granulaires et/ou du sol d’infrastructure jusqu’à une profondeur d’environ 600 mm. À cette profondeur, le gain de capacité est quasi maximal et l’augmentation de la consommation de vie est somme toute négligeable. Ainsi, une profondeur de gel de 600 mm semble

être un critère suffisamment conservateur pour l’application d’OPCH considérant le gain de rigidité atteint. Pour valider ces observations, des essais triaxiaux sur le module réversible des matériaux gelés sont en cours. Ces mesures permettront de réaliser des calculs linéaires isotropes élastiques à l’aide d’un logiciel tel WinJULEA pour valider si une telle approche pouvait être employée en pratique.

Il est important de mentionner que ce projet se limite à l’étude technique de la réponse mécanique des chaussées face à l’octroi de primes de charge durant l’hiver. D’autres aspects doivent être considérés dans la réflexion de l’application ou la modification d’une législation concernant l’OPCH tels que les distances de freinage, les limites de charge maximale sur les ponts et viaducs, la configuration des essieux, la vulnérabilité des chaussées en situation de dégel partiel, etc.

références :Bilodeau, J.-P., Doré, G., et Prophete, F. (2014) Gain de capacité portante des chaussées flexibles en période de gel. ViaBitume. Vol. 9 N°3, pages 46 à 49.

Bradley, Allan & Légère, Glen. (2014). Resource Roads [PDF], FPInnovations, Repéré à : https://fpinnovations.ca/Extranet/Events/Documents/WRC%20Fall%202014%20-%20Resource%20%20Roads.pdf?Mobile=1&Source=%2FExtranet%2FEvents%2F_layouts%2Fmobile%2Fview.aspx%3FList%3Dd5d85cc0-8adb-4bf4-8d4d-1f0e0563d73e%26View%3Dd9036046-b12e-478b-9438-c0e5e777478f%26CurrentPage%3D1

Doré, G., et Zubeck, H. K. (2009). Cold regions pavement Engineering. New York: ASCE Press, McGraw Hill. Figure 4-27 p. 153

Doucet, F., et Auger, B. (2010). Détermination du module complexe des enrobés au Ministère des Transports du Québec. Transport Québec rapport no. RTQ-10-01, 2010.

Yi, J., Doré, G. & Bilodeau, J.-P. (2016). Monitoring and modeling the variations of structural during freezing. Accepté pour publication dans Journal of Cold Regions Engineering.

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Par Richard Prévost Représentant ventes et locationCamions Excellence Peterbilt

Il fut un temps où les camions avec essieu directionnel avancé (set front axle) étaient rois et maîtres sur nos routes. Aussi bien en cabine conventionnelle qu’en cabover, l’essieu directionnel avancé était la norme et l’essieu reculé (set back axle) demeurait l’exception.

Certains diront que les camions d’aujourd’hui sont devenus beaucoup trop complexes mais un fait demeure incontestable : la technologie et l’ingénierie nous ont aussi amené à un niveau supérieur de performance et d’efficacité. Si on s’attarde aux détails, un camion peut désormais répondre à une application spécifique avec une précision chirurgicale. Avec le retour en force de l’essieu avancé, regardons pourquoi il est une solution à fortement considérer.

Q : Quels sont les avantages des essieux directionnels avancés?

r : Commençons par la portée. En augmentant légèrement l’empattement, on améliore automatiquement la tenue de route et le confort. Vient ensuite l’espace accru sous la cabine, permettant d’avoir plus de volume de carburant ou de libérer le châssis derrière la cabine afin d’y aménager coffres, réservoirs hydrauliques, pompes ou cylindres. L’essieu directionnel avancé diminue également le transfert de poids vers l’essieu avant, réduisant les contraintes physiques pour la suspension, les pneus et les freins. On améliore ainsi la tenue de

route tout en limitant l’usure prématurée ou inégale des pneus directionnels.

Q : Comment cette configuration d’une autre époque est-elle devenue soudainement d’une redoutable efficacité?

r : Plusieurs composants travaillent en concert pour améliorer le rayon de braquage.

essieu à large portée : La plupart des fabricants offrent désormais l’option « wide track ». Élargir sa portée éloigne les roues du châssis. Cela procure plus de stabilité mais cela permet surtout un angle de braquage supérieur avant d’atteindre les butées d’arrêt. Dans certains cas, on peut atteindre 55 degrés.

boîtier de direction (steering box) : Son positionnement est aussi un nouveau facteur de performance. Sur les nouvelles générations de Peterbilt 567 et 579, le boîtier n’est pas installé parallèle au châssis comme il l’a toujours été. Il a plutôt un angle de 8 degrés avec le châssis, libérant plus d’espace lorsqu’on tourne à droite. L’angle de braquage de la roue gauche s’en voit donc amélioré.

freins : L’installation est souvent plus compacte qu’auparavant, dégageant quelques degrés additionnels.

Pneus : Leur capacité de charge s’est aussi améliorée. Un 315/80R22.5 peut supporter jusqu’à 18 180 lb (8 250 kg).

Q : si on commande ces composants plus performants avec un essieu reculé, le rayon de braquage serait donc encore plus court?

r : Pas nécessairement. Il y a deux façons de mesurer le rayon de braquage.

Curb-to-curb : Basé uniquement sur l’empreinte au sol des pneus, sans aucune considération pour le pare-chocs et les coins d’ailes. Lorsqu’isolée, cette donnée est irréaliste.

Wall-to-wall : Basé sur l’empreinte au sol des pneus ET sur la distance entre le centre de l’essieu et le coin du pare-chocs. C’est la seule mesure qu’on devrait considérer.

Vu l’espace réduit entre le centre de l’essieu et le coin avant du camion, un camion à essieu avancé de 180’’ d’empattement offre exactement le même rayon de braquage « wall-to-wall » qu’un camion à essieu reculé de 172’’ d’empattement. Pourtant, ces 8 pouces additionnels semblaient donner avantage à l’essieu reculé.

Q : est-ce que l’essieu avancé offre d’autres avantages?

r : Ne sous-estimez jamais le pouvoir d’attraction du camion et la fierté du chauffeur à le conduire. Ce look traditionnel aura toujours sa place dans nos cœurs. Sans pouvoir le quantifier de façon précise, l’essieu avancé est un allié fidèle au sentiment d’appartenance et au problème de recrutement.

Si vous souhaitez en savoir plus sur les avantages du modèle 567 à essieu directionnel avancé, passez voir les spécialistes dans une des 5 succursales de Camions Excellence Peterbilt.

Les avantages des essieux directionnels avancés

«Peterbilt 567 essieu avancé, nez court: facilite la répartition de poids pour les applications vocationnelles.»

«Le rayon de braquage réel à considérer est le wall-to-wall.»

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Par Nathalie Lapierre, directrice marketing Équipement SMS

Le nouveau finisseur d’asphalte Super 2000-3i de Vögele affine les caractéristiques de productivité de son prédécesseur, le finisseur Vision, et fait passer l’asphaltage à un niveau de rendement supérieur.

Les fonctions uniques du compacteur H 13i de Hamm, qui fait partie de la série H i des rouleaux à cylindre simple, optimisent la product iv i té pour l’aménagement du chantier préalable à la construction.

Le Super 2000-3i a une largeur de base de 3,05 m (10 pi) et une largeur de pose maximale de 8,6 m (28 pi ) . I l possède une capacité de placement maximale de 1 400 tonnes par heure (1 540 tonnes américaines par heure). Le finisseur sur chenilles Super 2000-3i est conçu pour être utilisé principalement dans la construction de routes et dans le cadre d’applications commerciales à grande échelle où la puissance et la productivité sont primordiales. Cette nouvelle gamme de finisseurs présente un modèle doté de la technologie de la série Dash-3 de Vögele et du système de commande ErgoPlus 3, ce qui en fait un finisseur pour les autoroutes spécialement adapté à l’Amérique du Nord.

Le Super 2000-3i est entièrement équipé pour accomplir des tâches qui exigent de la robustesse avec son puissant moteur Cummins QSB6.7-C250 de six cylindres fonctionnant à une puissance nominale de 186 kW à 2 000 tr/min (250 hp) et ses entraînements hydrauliques à haut rendement.

Son groupe motopropulseur est conforme à la norme Tier 4 Final sur les émissions et fournit un excellent rapport puissance-poids. Par ailleurs, le mode ECO à faible consommation de carburant du Super 2000-3i est suffisant dans plusieurs applications, et offre une puissance complète de 175 kW (234 hp) tout en générant encore moins de bruit lorsqu’il fonctionne à seulement 1 700 tr/min.

Son grand réservoir de carburant contient 378,5 litres (100 gal.) et répond à la demande sur plus d’une journée de travail. En mode ECO, la gestion ingénieuse du moteur permet d’obtenir une consommation de carburant peu élevée et un fonctionnement à faible niveau sonore. Le Super 2000-3i peut être utilisé sans entretien quotidien grâce à la lubrification automatique.

Le Super 2000-3i est doté d’un concept d’entraînement innovateur et fiable pour une trajectoire précise. Tous les composants de l’entraînement, incluant l’alternateur triphasé, sont alimentés par

le carter d’entraînement central des pompes et fonctionnent à une efficacité maximale. Les trains à chenilles à capacité de traction élevée transforment sans problème la puissance motrice en mouvement vers l’avant.

Un radiateur aux dimensions généreuses permet d’assurer que l’entraînement fournisse toute sa puissance et, grâce à la ventilation et au ventilateur au régime régulé, les températures sont maintenues dans une plage optimale pour

assurer la longévité du moteur diesel et de l’huile hydraulique. Le fait que le finisseur puisse fonctionner sans difficulté dans tous les climats constitue un autre avantage important.

Avec son nouveau système de montage, le tableau de bord du conducteur peut être déplacé facilement entre le côté gauche et le côté droit du poste du conducteur. Toutes les commandes sont judicieusement disposées. Ainsi, les fonctions du finisseur sont regroupées logiquement pour que les conducteurs puissent trouver les commandes là où ils s’attendent à les voir. Sur le tableau de bord ErgoPlus 3, toutes les touches à pression sont facilement identifiables au toucher, même lorsque le conducteur porte des gants. Le principe Touch and Work de Vögele signifie que lorsqu’une touche est enfoncée, le travail commence immédiatement. Les fonctions sont donc exécutées directement, sans qu’il soit nécessaire de confirmer.

Le Super 2000-3i est aussi pourvu du système de nivellement automatique Niveltronic Plus de Vögele. Sa facilité d’utilisation, sa précision et sa fiabilité le distinguent et assurent une maîtrise parfaite du nivellement, quelles que soient les exigences.

En toute circonstance les clients du finisseur Super 2000-3i de Vögele pourront compter sur l’équipe de pièces et service d’Équipement SMS formée directement par le manufacturier Wirtgen. Avec des outils de diagnostic et une solide expertise, ces spécialistes sont reconnus pour offrir un support technique hors-pair.

Le nouveau finisseur Super 2000-3i de Vögele est maintenant disponible chez Équipement SMS

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Géogrilles pour contrôler la fissuration

introductionLes géogrilles ne sont pas nouvelles, elles sont couramment utilisées lors de la construction des chaussées, par contre il n’y avait pas de système simple pour contrôler tous les types de fissurations au niveau de la couche de roulement et avoir la possibilité d’augmenter la capacité portante.

Efficace et simple d’utilisation, des nouvelles géogrilles permettent maintenant une application en courbe, une pose sans plis et un meilleur ancrage mécanique inter-couche. Ces produits sont conçus afin de pouvoir être manutentionnés par un homme seul en respectant les normes de santé et sécurité.

Caractéristiques

Les principales caractéristiques de ces géogrille sont :

• Fibre de verre de type E-CR compatible aux émulsions cationiques et résistant à la corrosion acide à long terme.

• Fibredecarbonedisponiblesionveutaugmenter lacapacitéportante de la chaussée en plus de contrôler la fissuration.

• Nœuds libres de mouvement et non soudés qui facilitentl’installation en chantier.

• Des rouleaux de 0.98m de largeur par 50m de longueurpour simplifier l’installation sans équipement lourd et une manipulation facile et sécuritaire par une personne.

Il y a principalement deux types de géogrille soit le type GV120 avec fibre de verre E-CR pour contrôler la fissuration et la CV200 avec fibre de verre et fibre de carbone en trame pour contrôler la fissuration et augmenter la capacité portante de la chaussée. Le minimum d’épaisseur de la bande d’enrobé sur la géogrille est de 25mm pour celle avec fibre de carbone et 50mm pour fibre de verre.

applications

On peut contrôler la fissuration pour une application locale ou sur toute la largeur de la chaussée.

installation

Pour l’installation, on comble si nécessaire les fissures de plus de 4mm avec un scellant de type Crafco 34522 et on enduit les coupes avec un adhésif pour joints d’asphalte de type Crafco 34524 (Photo). Ensuite on applique un liant d’accrochage selon le dosage standard requis. Après que le liant a rupturé, on pose la géogrille. Aucun équipement spécialisé n’est requis pour l’installation. Pour finir on pose la couche d’enrobé bitumineux. L’avantage est qu’il n’y a pas de procédures ou de préparation spéciale à faire pour l’installation en chantier, ce qui permet d’obtenir la performance.

Conclusion

Cette solution est utilisée avec succès depuis plusieurs années en Europe. L’installation a été validée au Québec et ces géogrilles ont prouvé leur efficacité dans nos conditions climatiques. L’économie de coûts qu’elles procurent lors d’une réfection de chaussée est significative en plus de rehausser la qualité de roulement et de diminuer les frais d’entretien. Dans un contexte ou la réhabilitation est très coûteuse et que le contrôle de la fissuration est un enjeu technique pour augmenter la durée de vie des chaussées, ces géogrilles sont la solution.

Par Alain Roy, ing.Équipements Stinson (Québec) Inc.

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Géogrille Texgrid CV200 avec fibre de verre et fibre de carbone sur voile textile d’accrochage

Exemple de contrôle de fissuration, application locale

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Fabricant canadien numéro 1 d’usine d’enrobage bitumineux

Cette fusion avec Idéal Combustion renforcera notre position sur le marché comme chef de file en combustion industrielle et fabricant d’équipements d’usines d’asphalte.

La combinaison de nos expertises permettra à nos clients de bénéficier d’une qualité de services exceptionnelle grâce à une équipe de techniciens hautement qualifiés.

De la conception à la fabrication, de l’installation à la mise en marche, Produits IdéalTFC inc., vous offre un service clés en main.

Gamme d’équipements disponible en version fixe ou portative :

• Tambour sécheur

• BrûleurCBShauteefficacité

• Bouilloireàl’huilethermique

• Silod’enrobé

• Postedecommande

• Benne

• Bennederecyclé

• Convoyeur

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Vous êtes cordialement invités au prochain congrès de l’industrie des enrobés bitumineux organisé par l’association Bitume Québec, le 5 avril 2017, au Centrexpo Cogeco et à l’hôtel Grand Times de Drummondville! Le salon des exposants aura lieu le lendemain, soit le jeudi 6 avril, lors de la Journée Expo-Bitume, au même endroit, avec 60 000 pi2 de superficie et plus de 70 exposants.

Soyez assurés que nous vous préparons un congrès et une journée d’exposition marquants et surtout à ne pas manquer, puisque nous avons une raison de plus d’y mettre le double d’effort : 2017 sera l’année du 25e anniversaire de Bitume Québec!

de la nouveauté au programme!

Forte de l’édition 2016 avec la popularité de sa programmation, l’association organise des conférences qui se subdiviseront en trois grands créneaux : opérations, technique et gestion –

inViTaTion aU ConGrÈs 2017

Par Oana Stoian Agente d’informationBitume Québec

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présentés dans trois salles distinctes. Cette nouvelle forme d’organisation permettra de satisfaire tous les besoins de nos congressistes.

Tout au long de la journée, vous aurez accès à des conférenciers chevronnés qui présenteront des sujets d’actualité et d’importance pour vos opérations et le développement de vos affaires. Vos équipes en sortiront bien outillées pour démarrer la nouvelle saison de très bonne façon. Pour terminer la journée en beauté, comme à son habitude, le congrès se terminera sur une soirée banquet époustouflante!

Le programme préliminaire ainsi que plus de détails suivront sur le site Internet de l’association, soit au www.bitumequebec.ca, sous l’onglet « Événements/Congrès ». Pour plus d’informations, veuillez contacter Mme Amélie Miville, planificatrice d’événements, au amiville@bitumequebec.ca ou par téléphone au 450-922-2618 poste 1.

JOURNÉE EXPO BITUME6 A V R I L

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POURQUOI L’ÉDITION 2016 EST À NE PAS MANQUER ?THÈME précis traité en profondeur avec un niveau technique plus poussé.

OBJECTIFS : Parfaire les compétences des acteurs d’un projet en construction par rap port aux impacts que peut avoir une variation de la qualité d’un matériau sur l’ouvrage.

BUT COMMUN : Obtenir la meilleure per formance possible des ouvrages.

En collaboration avec l’École de technologie supérieure et l’Université Laval, Bitume Québec est fière de vous inviter à sa formation technique annuelle ayant pour thème : « Impacts d’une variation de la qualité des matériaux sur les performances prévues d’un dimensionnement », ces 7 et 8 décembre, à l’École de technologie supérieure.

forMaTion TeChniQUe 2016

Par Oana Stoian Agente d’informationBitume Québec

LES PLUS DE CETTE FORMATION TECHNIQUE• Approfondirsesconnaissancespour

mieux juger de l’importance d’une variation de matériau.

• Maîtriserlesenjeuxdeperformance.

• Améliorerlecontrôledelaqualité.

• Comprendrelesdifférentsimpacts(de durée de vie et financiers) d’une variation sur la conformité des travaux.

COCKTAIL DE RÉSEAUTAGEJoignez-vous aux intervenants de l’industrie, lors du cocktail de réseautage, à partir de 17h.

Des échanges professionnels sont au rendez-vous.

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FORMATION TECHNIQUE ANNUELLE 2016

Impacts d’une variation de la qualité des matériaux sur les performances

prévues d’un dimensionnement

> LIEU : École de technologie supérieure > DATE : 7 et 8 décembre 2016

TÉLÉPHONE : 450-922-2618 X 1 | BITUMEQUEBEC.CA

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Chronique Voyages

ThaÏLande : Un voyage au pays du sourire

La Thaïlande est surnommée le « pays du sourire » en raison de l’accueil chaleureux de ses habitants envers les voyageurs. Bordée par la Birmanie à l’ouest, le Laos et le Cambodge à l’est et la Malaisie au sud, la Thaïlande est au cœur de l’Asie du Sud-Est et, demeure un incontournable du continent. Son grand territoire permet de couvrir des régions complètement différentes, toutes plus magnifiques les unes que les autres. Au nord, vous y trouverez montagnes, jungles, rizières, de nombreux temples bouddhistes et des communautés attachées à leurs traditions. Au sud, vous y découvrirez plutôt un paysage exotique bordé d’îles, d’eaux turquoise et de longues plages dorées. La diversité des paysages et des activités, ainsi que son peuple accueillant, font de la Thaïlande la destination idéale pour un premier voyage en Asie.

bangkok : le cœur du paysBouillonnante capitale avec plus de 8 millions d’habitants, Bangkok témoigne d’un fascinant mélange entre histoire et modernité. La ville est située de part et d’autre du fleuve Chao Phraya qui constitue une excellente façon d’explorer la ville. Ce point de vue unique, souvent à bord d’une pirogue, vous permet de découvrir les maisons sur pilotis au charme intact où vivent certains thaïlandais, au cœur même des zones urbaines.

Bangkok plonge ses visiteurs directement dans l’histoire, avec le Grand Palais à l’architecture riche et aux couleurs flamboyantes, ou ses différents Wats (temples bouddhistes), comme le Wat Pho, le temple de la statue du Bouddha couché, longue de 46 mètres et recouverte de feuilles d’or. Outre les temples anciens, plusieurs attraits séduisent les visiteurs, comme le marché aux fleurs, un véritable plaisir pour les yeux et pour le nez, ou la découverte de la culture et la cuisine thaïlandaise qui valent à elles seules un séjour au pays.

des coups de cœur incontournables… ou hors des sentiers battus!Les marchés flottants sont des attraits particuliers et dépaysants en Asie. Le plus célèbre et le plus grand marché flottant de la

Par Joannie Mallette Voyages Traditours

Thaïlande se trouve à Damnoen Saduak, un peu à l’ouest de la capitale. Profitez-en pour y faire le tour à bord d’une pirogue.

À l’ouest, la petite ville de Kanchanaburi a su conserver au fil des années son charme pittoresque malgré le passage des voyageurs curieux. Elle est notamment connue grâce au Pont de la Rivière Kwaï et à son chemin de fer dont la construction a marqué l’histoire du pays.

Le parc national abritant les chutes d’Erawan est toujours un coup de cœur pour les voyageurs : les chutes s’étirent sur un peu plus de deux kilomètres sur sept niveaux dans un paysage d’eau turquoise et de végétation luxuriante. On peut se baigner dans l’eau fraîche de ses différents bassins naturels ou tout simplement admirer la nature environnante.

Au nord du pays, vous pouvez visiter le somptueux Temple Blanc et vous rendre au Triangle d’Or, là où se rencontrent la Thaïlande, la Birmanie et le Laos sur le légendaire Mékong, et en apprendre un peu plus sur l’importance historique du traffic de l’opium dans cette région.

Chiang Mai, deuxième plus grande ville de la Thaïlande, est considérée comme le principal centre d’artisanat du pays. C’est donc l’occasion de visiter des ateliers qui fabriquent de façon ancestrale des ombrelles, de l’orfèvrerie, de la laque ou encore de la soie. Il faut également visiter le temple de Doi Suthep, qui est le plus vénéré du nord du pays. C’est d’ailleurs ce site privilégié qui domine la ville de Chiang Mai et qui vous offrira par le fait même le plus beau panorama de la région.

Sur la route vers Chang Mai, il est possible d’aller à la rencontre des tribus Lahu et Karen, isolées du reste du pays, et de découvrir le village des femmes Padaung aux longs cous. Chaque communauté possède sa propre langue, ses coutumes, son

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Voyage en Thaïlande 18 ou 24 jours / Plusieurs départs en 2017

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homme est appelé à devenir moine au moins une fois au cours de sa vie, ne serait-ce que pour une courte période de temps

Langue Le thaï est la langue officielle. En signe de respect, on ajoute Krap, pour un homme, ou Kâa, pour une femme, à la fin des phrases. Un homme dira donc « Bonjour » (Sawat dee en thaï) en prononçant « Sawat dee Krap » tandis qu’une femme dira « Sawat dee Kâa ».

Gastronomie Restaurants luxueux, kiosques de nourriture de rue des grandes villes ou cuisine familiale des habitants des régions : la cuisine thaïe est délicieuse, mais les préparations et saveurs diffèrent d’une province à l’autre, ce qui permet d’apprécier les différences. Le riz reste au cœur de la cuisine thaïlandaise, de même que les fruits exotiques, servis en guise de desserts.

Au cœur des traditions depuis 1999, Voyages Traditours est aujourd’hui la spécialiste des voyages de groupes francophones. Elle conçoit des itinéraires uniques au cœur des traditions dans plus de 60 pays à travers le monde. www.traditours.com

mode vestimentaire et ses croyances spirituelles. Vous y ferez sans aucun doute des rencontres mémorables.

Pour les voyageurs avides d’eau turquoise et de plages paradisiaques, posez-vous sur la célèbre île de Phuket, au bord de la mer d’Andaman, et profitez calmement du climat tropical de la Thaïlande.

fiChe VoYaGe

Un peu d’histoire Longtemps connue sous le nom du « Siam », la Thaïlande fut notamment marquée par les périodes Sukhothaï (13e au 15e siècle) et Ayutthaya (14e au 18e siècle). Vous pouvez visiter les deux sites historiques du même nom, vestiges de ces deux royaumes, et classés sur la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO.

Un climat tropicalLe climat thaïlandais est très agréable et la température avoisine les 30°C tout au long de l’année. Le pays vit principalement au rythme de la saison sèche (fin octobre à fin mars) et de la saison des pluies (juin à octobre). Cette dernière, malgré quelques averses, permet de voir les paysages les plus verdoyants.

religionPratiqué par 95% de la population, le bouddhisme est omniprésent en Thaïlande. Il est fréquent de croiser un moine bouddhiste avec une robe safran : selon cette religion, tout jeune

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Profil d’un membre de l’industrie

Johanne Brien

a débuté son parcours professionnel en communication en 1980 à l’emploi de la société Radio-Canada pour le réseau radio français à Winnipeg, Manitoba et par la suite à Edmonton, Alberta. Dans ses fonctions, elle a été affectée à plusieurs types d’émissions : affaires publiques, matinale, culturelle et jeunesse.

À son retour au bercail en 1992, elle a travaillé pour quelques organismes philanthropiques et entreprises du secteur privé à titre de coordonnatrice et de directrice des communications et du marketing.

En 2002, elle décide de s’établir à son compte et fonde Communications Idées en tête, compagnie qui offre un service conseil en communication stratégique, rédaction, graphisme, etc. Ses clients proviennent de plusieurs secteurs d’activités, entre autres les OBNL, l’informatique, l’éducation, la santé, la mode, la restauration mais aussi l’industrie de la construction routière.

Ce dernier secteur l’amène en 2006 à éditer la revue spécialisée Via Bitume qui, comme vous le savez, s’adresse expressément au secteur des chaussées souples. Après 10 ans d’exploitation et à assurer la croissance du média, elle a récemment décidé de céder les commandes à une nouvelle éditrice qui assurera la pérennité de la revue.

NDLR : : Dans le profil du présent numéro nous vous présentons Johanne Brien. Jusqu’à tout récemment éditrice de la revue Via Bitume, elle vient d’en céder les commandes et a accepté avec plaisir de répondre à notre petit questionnaire.

Avant de découvrir ses réponses, nous vous invitons à lire les notes biographiques qui relatent brièvement son parcours professionnel.

Ce qui me fait rire : Les personnes d’un certain âge qui s’habillent comme des ados…

Ce qui me met en rage : Le manque d’imputabilité sous toutes ses formes et les gens qui inventent n’importe quoi pour se sortir du pétrin

Mon loisir préféré : La lecture

Mon péché-mignon : Un bon vin rouge

Ce que mon travail représente à mes yeux : Une grande satisfaction et un sentiment d’accomplissement

Une mauvaise habitude : Me ronger les ongles en période de stress intense

Si je gagnais à la loterie : Je ferais beaucoup d’heureux

Sucré ou salé ? Salé

Mon film culte : Pretty Woman… je ne peux même plus compter le nombre de fois que je l’ai vu!

Ma chanson inavouable un peu «quétaine» : Mamma Mia du groupe ABBA

Je devrais trouver du temps pour : Classer des « tonnes » de photos dans des albums

Une tâche ménagère ou autre que je fuis secrètement : Passer l’aspirateur

Est-ce que je retournerais à 20 ans? Oh non, pas de nos jours!

Si j’avais eu à choisir une autre carrière : Ballerine ou historienne (vrai paradoxe!)

Une folie que je veux faire une fois dans ma vie : Vivre quelques années en France

Le livre que je peux relire et relire : Les gens de Mogador (saga familiale et historique qui se déroule en Provence au 19e siècle)

Un modèle d’inspiration pour moi : Le Dr Julien qui consacre sa vie aux mieux-être des enfants défavorisés

Un mot, une expression que je ne cesse de dire : Ben voyons donc!

Ma destination voyage de rêve : La Bretagne en France

Mon meilleur moment de la journée : Le matin quand tout semble possible

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Les Nouvelles

C’est avec plaisir que M. Martin Routhier, ing. s’est joint à l’équipe de Labo S.M. inc., en tant que nouveau directeur pour la région de Montréal.

Cette collaboration permettra à SMi de consolider son offre de services professionnels en ingénierie des sols et des matériaux… dont évidemment les enrobés!

Constructions h.d.f. souligne ses 40 ans! Spécialisée en entretien et réhabilitation de chaussées, que ce soit pour des travaux de pavage et planage d’asphalte, de balayage ou de déneigement, HDF est une entreprise familiale qui, œuvre partout en province. HDF est fière de souligner ses 40 ans d’incorporation cette année et désire remercier tous ses clients, partenaires et employés pour leur confiance et leur engagement.

Carlson Paving Products se joint à Montréal Tracteur L’équipe de Montréal Tracteur Inc. ainsi que Carlson Paving Products Inc. sont fières d’annoncer leur plus récente entente de distribution. Carlson Paving Products est reconnu pour ses produits de pavage de qualité supérieure. Montréal Tracteur distribuera la ligne complète des produits soit : les finisseurs d’enrobé commercial et les tables de pavage.

acquisition chez Voyages Traditours Voyages Traditours, chef de file québécois des voyages de groupe, a récemment acquis l’agence spécialisée Croisières Franco-Fun. Traditours propose désormais plus de 50 itinéraires de croisières accompagnées avec excursions privatives guidées en français, en plus de ses 90 circuits terrestres. Naviguez de l’Antarctique à l’Amérique du Sud en passant par la mer Baltique, la Méditerranée et l’Asie.

noUVeaUx MeMbres de biTUMe QUÉbeC

Bitume Québec aimerait souhaiter la bienvenue à son nouveau membre :

noMinaTions

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nouvelle agente d’information chez bitume QuébecLe conseil d’administration, ainsi que la directrice générale de Bitume Québec, Mme Evelyne Desrochers, sont heureux d’annoncer la nomination de Mme Oana Stoian à titre d’agent d’information pour l’association.

Sa rigueur organisationnelle, son énergie, ainsi que le diplôme de baccalauréat en Traduction et Communications qu’elle possède, de l’Université McGill, sont la base sur laquelle repose son expérience professionnelle.

nouvelle planificatrice d’événements chez bitume Québec Le conseil d’administration, ainsi que la directrice générale de Bitume Québec, Mme Evelyne Desrochers, sont heureux d’annoncer la nomination de Mme Amélie Miville à titre de planificatrice d’événements pour l’association.

Titulaire d’un diplôme de baccalauréat en Communications de l’Université de Montréal et ayant un bagage solide d’expérience dans son domaine, Mme Miville est un atout pour notre association. On la reconnaît de par son enthousiasme contagieux et sa bonne humeur infinie.

Équipement SMS DorvalMarc Tatigian Montréal et l’Ouest-de-l’Ile514 377-1849

Équipement SMS St-BrunoAlexandre MaillouxRive-Sud de Montréal514 912-6498

Équipement SMS DorvalMarc-André LapointeLaval, Lanaudière et Laurentides514 268-4793

Équipement SMS St-BrunoYanik DoraisEstrie819 679-4475

Finisseur sur chenilles doté d’une largeur de pose maximale de 28 pi 3 po (8,6 m)

Puissant moteur Cummins Tier 4 fi nal

Système de conduite ErgoPlus 3 perfectionné incluant nivellement électronique incorporé

Lubrifi cation automatique standard

Concept d’entraînement innovateur et fi able pour une trajectoire précise

Une table de pose pour chaque application : le fi nisseur est compatible avec les tables de pose VF600, VR600 ou AB600 dynamique

Vitesses de pavage pouvant atteindre 250 pi/min (76 m/min)

Pivot articulé en 3 points procurant un maximum de confort à l’opérateur

Entretien facile à intervalles prolongés

Siège ergonomique offrant une vision périphérique parfaite

Excellent rendement en pente ascendante

Écran doté d’un affi chage optimal

Moteur Tier 4i

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Vögele Super 2000-3i

Le fi nisseur Vögele Super 2000-3i : un fi nisseur d’asphalte conçu pour les routes d’ici

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QUaTre noUVeaUx TaLenTs À bord Chez ÉQUiPeMenT sMs!Toute l’équipe d’Équipement SMS, concessionnaire des grandes marques Komatsu, Wirtgen, Kleemann, Vögele, Hamm, Fecon et Terramac, est ravie d’accueillir dans ses rangs quatre nouveaux représentants des ventes.

Ensemble, messieurs Alexandre Mailloux, Yanik Dorais, Marc-André Lapointe et Marc Tatigian agiront auprès de notre clientèle de la région du Grand Montréal, de l’Estrie et des Hautes Laurentides. Ils possèdent tous une connaissance pointue de la machinerie lourde et des pièces, sont capables d’une grande écoute et se feront un plaisir de vous offrir des solutions qui optimiseront jour après jour votre productivité. Nous sommes convaincus que vous saurez bénéficier de leurs nombreuses compétences et de leur précieux savoir-faire!

Pour un rendez-vous ou pour une démonstration d’équipement forestier et de construction, n’hésitez pas à les contacter.

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Les Formations

Bitume QuébecInfo : www.bitumequebec.ca

Formation technique 2016 : Impact d’une variation de la qualité des matériaux de construction sur les performances prévues d’un dimensionnement

• 7 et 8 décembre 2016, École de technologie supérieure, Montréal

Centre patronal de santé et sécurité du travail du QuébecInfo : www.centrepatronalsst.qc.ca

• Leverlevoilesurlaconfidentialité:droits et limites de l’employeur

• SanctionsdisciplinairesetSST

• Identifieretcontrôlerlesrisquesenmilieu de travail

• Accident:enquêteetanalyse

• Alcooletdroguesautravail:droitsetobligations

• SIMDUT2015:gérerlatransition

• Suividescasdelésionsprofessionnelles

• Planificationdesmesuresd’urgence

• Procéduresderéclamations

Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité au travailInfo : www.cnesst.gouv.qc.ca

• Programmedesecourismeenmilieudetravail

ÉTS (École de technologie supérieure) Info : www.perf.etsmtl.ca

• Gestiondeprojet:gérerlesrisquesdes projets

• Gestiondeprojet:gérerl’équipeetles parties prenantes

• Contrats,obligationsetlitigesenconstruction

• Lesréclamations,unmalnécessaire

• Lesconflitsinterpersonnelsautravail:prévenir et intervenir efficacement

• Dirigerselonlesprofilsdepersonnalité

• L’intelligenceémotionnelleengestion

• L’éthiqueenaffaires:unavantageconcurrentiel

Université de SherbrookeInfo : www.usherbrooke.ca/cfcgenie/seminaires/

• Conceptionetdimensionnementdechaussées municipales

• Construction et réparation de structures pour les entrepreneurs et leurs sous-traitants

• D’ingénieur à gestionnaire de projets

• Comment éviter ou minimiser les réclamations

Asphalt Institute Info : www.asphaltinstitute.org

• BasicEmulsionTechnicianTraining

• HotMixAsphalt

AQTR – Association québécoise du transport et des routes Info : www.aqtr.qc.ca (onglet Formations TransForm)

• La météoroutière : un incontournable pour le contremaître

• Les enrobés bitumineux : Principes de formulation et pratique en laboratoire

• Chaussée 2 : logiciel de dimensionnement structural des chaussées souples

• Intervention d’entretien et de réfection des chaussées souples

• Utilisation de la thermographie pour le contrôle qualitatif de la mise en place des enrobés bitumineux

• Gestion stratégique des infrastructures routières locales

• Installation de la signalisation de travaux de chantiers routiers

• Gestion des impacts des travaux routiers sur la circulation

• Supervision et surveillance de la signalisation de travaux de chantiers routiers

Consultez les sites Internet des organismes pour les lieux et les différentes dates et autres formations offertes.

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AuCalendrier Si vous avez un événement à annoncer, veuillez nous faire parvenir l’information à : info@viabitume.com

Bitume QuébecInfo : www.bitumequebec.ca

Congrès annuel5 avril 2017Centreexpo Cogeco, Drummondville

Journée Expo-Bitume 6 avril 2017Centreexpo, Drummondville

CERIUInfo : www.ceriu.qc.ca

INFRA 2016 : L’innovation et l’intégration des compétences au service des collectivités

21 au 23 novembre 2016

Palais des congrès de Montréal

CONEXPO – CON/AGG

Info : www.conexpoconagg.com

7 au 11 mars 2017

Las Vegas, Nevada

Grand Rendez-vous santé et sécurité du travailInfo : www.grandrendez-vous.com

3 mai 2017Centre des congrès de Québec

ACRGTQ - Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec Info : www.acrgtq.qc.ca

73e congrès annuel18 au 20 janvier 2017 Fairmont Le Château Frontenac, Québec

AIPCR – Association mondiale de la routeInfo : www.piarc.org

XVe Congrès international de la viabilité hivernale20 au 23 février 2018Gdansk, Pologne

Association canadienne de la constructionInfo : www.cca-acc.com

99e conférence annuelle19 au 23 mars 2017Riviera Maya, Mexique

Bauma Munich 2019Info : www.bauma.de/en

Foire de véhicules et d’équipements de construction8 au 14 avril 2019Munich, Allemagne

ISSAInfo : www.slurry.org

Slurry Systems Workshop23 au 26 janvier 2017Las Vegas, Nevada

AEMA-ARRA-ISSA Annual Meeting14 au 17 février 2017Tucson, Arizona

National Heavy Equipment Show Info : www.masterpromotions.ca

6 et 7 avril 2017Missisauga, Ontario

World of Asphalt Exhibition Info : www.worldofasphalt.com

6 au 8 mars 2018Houston, Texas

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