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MAGANACAgence Nationale de l’Aviation Civile

Le Magazine de l‘ANAC

Passation de fl ambeau à l’ANAC :

Arthur NKOUMOU DELAUNAY Directeur général

Séminaire de lancement des procédures CCO/CDOà l’aéroport de Libreville

2 Rubrik · Maganac 25

3Rubrik · Maganac 22

MAGANACMagazine bimestriel de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC)BP 2212Libreville / Gabon

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2. Ont collaboré à ce numéro :Ingrid AOUANE (ia)Reine Stella MENGUE (rsm)Arthur NKOUMOU DELAUNAY (and)

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DANS CE NUMÉRO:

05 Arthur NKOUMOU DELAUNAY nouveau DG de l’ANAC

A LA UNE

08 Lancement des procédures CCO/CDO à l’aéroport de Libreville

A LA UNE

12 Formation Tropical Air

GABON

14 Afrijet passe à un modèle hybride

GABON

11 BAD : L’Afrique doit appliquer l’accord de Yamoussoukro

AFRIQUE

17 South African Airways garde un œil sur la météo

AFRIQUE

Camair-Co s’apprête à desservir Bangui19 AFRIQUE

ICE Air : susceptible de prospérer sous Donald Trump 22 INTERNATIONAL

CO2 : les vols intercontinentaux exemptés jusqu’en 202023 INTERNATIONAL

Airbus et Boeing : le marché chinois domine23 INTERNATIONAL

Soupçon de terreur dans l’avion16 QUESTIONS / RÉPONSES

24 ACTUALITÉS EN BREF

26 INSOLITE

Priorités IATA pour l’Afrique21 AFRIQUE

Arthur NKOUMOU DELAUNAYDirecteur Général de l’ANAC

Le Conseil des Ministres de la République gabonaise a placé sa confiance en ma personne en me nommant le vendredi 27 octobre 2017 Directeur général de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile.

Je voudrais tout d’abord remercier Son Excellence Monsieur le Pré-sident du Gabon, Son Excellence Monsieur le Premier ministre et Madame le Ministre des transports et de la logistique et leur témoigner ma profonde reconnaissance. Je puis les assurer que je ne ménagerai aucun effort pour mériter cette confiance en m’appliquant dans ma tâche au regard des enjeux et des objectifs à atteindre en faveur de la dynamisa-tion du secteur de l’aviation civile.

Ensuite, je tiens à faire une mention spéciale à mon prédécesseur Mon-sieur Dominique OYINAMONO en lui adressant mes sincères félicitations pour les résultats atteints sous son autorité qui ont permis d’améliorer

le niveau de mise en œuvre de la supervision de la sécurité.

A l’endroit du personnel de l’ANAC, je voudrais rendre un hommage appuyé pour les efforts consentis et j’exhorte les uns et les autres à continuer sur cette voie, chaque cadre dirigeant et chaque agent de l’ANAC devant donner le meilleur de lui-même dans l’exécution de sa mission. Mes remerciements vont également à l’endroit des autres acteurs de la grande famille de l’aviation civile, tels la gendarmerie, la police, la douane, la haute autorité, les compagnies aé-riennes et les prestataires de service.

Dans l’avenir, nous avons de grands défis qui nous attendent. Pour n’en citer que quelques-uns : · l’amélioration de notre score de mise en œuvre (EI) des pratiques et normes recommandées de l’OACI au travers des audits USOAP-CMA et USAP-CMA, et par conséquent, la

sortie de la liste sécurisée de l’UE· la certification de l’aéroport de Libreville· la certification IOSA des compa- gnies aériennes· la ratification de certains instru- ments de droit aérien … Comme les chantiers sont encore nombreux et l’urgence est de mise, consolidons ensemble les bases d’une politique de l’aviation civile conformément aux normes de sûreté et de sécurité édictées par l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI) et perfection-nons la gestion de l’aviation civile en déclinant les objectifs à tous les niveaux de responsabilité.

CHÈRES lectrices,chers lecteurs,

4 editorial · Maganac 35

5A la une · Maganac 35

Changement de directeur généralC’est au cours du conseil des ministres intervenu le 27 octobre 2017, que M. Dominique OYINAMO-NO, Directeur général qui a dirigé l’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC) depuis sa création par la loi 005/2008 du 11 juillet 2008, a été remplacé par son adjoint, M. Arthur NKOUMOU DELAUNAY.

La cérémonie de passation de charge entre le sortant et l’entrant s’est matérialisée le jeudi 02 novembre en présence du Secrétaire général du Ministère des Transports et de la Logistique, M. LOLA MVOU, repré-sentant Mme le Ministre. Elle s’est déroulée en trois phases.

Au cours de la première phase, à huis clos, les principaux intéressés ont passé en revue tous les dossiers, et ont signé le procès-verbal de passation ; la seconde phase, purement protoco-laire, a eu lieu dans la salle de réunion de l’ANAC, en présence du comité de direction de l’ANAC, des responsables de l’industrie aéronautique et d’autres invités conviés à cet évènement.

Après le discours protocolaire du secrétaire général, le Directeur géné-ral sortant a pris la parole : « J’arrive au terme de 8 années et 9 mois de direction générale de l’ANAC. C’est un exercice, une mission exaltante, un métier passionnant et je suis heu-reux de la part de contribution que j’ai apportée à l’aviation civile gabonaise, pour l’épanouissement personnel que j’ai pu en tirer. J’ai travaillé en bons termes avec tous les collabo-rateurs, avec toutes les hiérarchies. Comme sur terre chaque chose a une fi n, aujourd’hui les mêmes autorités qui m’en ont confi é la responsabili-té en ont décidé autrement. Je suis heureux de passer la main à Arthur Delaunay, que je connais, avec qui j’ai travaillé depuis 7 ou 8 ans. Je suis assuré que l’ANAC est en de bonnes mains avec lui parce que c’est un pro-fessionnel. Je voudrais vous inviter vous les partenaires, les opérateurs de la plateforme à lui apporter la même coopération que vous m’avez apportée à moi et j’ai été heureux de travailler avec vous. C’est avec un bon cœur que je lui passe main. Je

vais vaquer à d’autres occupations en attendant de prendre ma retraite ».

Une fois la transmission de charges eff ectuée, M. LOLA MVOU a invité l’ensemble des responsables de la plateforme aéroportuaire et particu-lièrement ceux de l’ANAC à recon-naitre sur la base de la décision du conseil des ministres du 27 octobre 2017 et au nom de Mme le ministre, M. Arthur NKOUMOU DELAUNAY comme Directeur général de l’ANAC.

Prenant la parole à son tour, le nou-veau Directeur général de l’ANAC, a remercié l’ensemble des acteurs de l’aviation, ainsi que le secrétaire général pour avoir présidé cette céré-monie, à qui il a demandé d’être son fi dèle interprète auprès de Mme le Ministre et remercier les plus hautes autorités du gouvernement de l’attention qu’ils lui portent en le nom-mant à ce poste de Directeur général. Il a félicité le sortant pour le travail énorme accompli, pour sa rigueur au travail et a reconnu avoir beaucoup appris auprès de lui.

ANAC :

Mme Danielle Priscillia ABESSOLO OBIANG, DAF : « … un véritable patron, leader, mentor,

enseignant, un formateur … »

A la une · Maganac 356

La troisième phase de cette cérémo-nie a réuni tout le personnel ANAC qui a tenu à exprimer sa gratitude au Directeur général sortant. Trois allocutions ont marqué ce moment. D’abord la représentante du per-sonnel de l’ANAC, Mme Pélagie Dominique MOUBELET, Chef de service ressources humaines qui a dit: « Je voudrais rappeler ici le travail extraordinaire que vous avez réalisé au cours de ces années grâce à votre investissement, votre rigueur, votre amour du travail bien accompli, bref votre professionnalisme. En eff et, vous avez débroussaillé, abattu de gros arbres, brûlé, enlevé les brulis, semé à tout vent, des boutures de manioc, des rejets de tarot, des noyaux d’atangas, des noyaux de mangues, des graines d’oseille, des graines de folon … ».

Ensuite ce fut au tour de la repré-sentante du comité de direction, Mme Danielle Priscillia ABESSOLO OBIANG, Directeur administratif et fi nancier. « (…). Monsieur le Direc-teur général, vous avez été pour le

personnel de l’ANAC un véritable patron, leader, mentor, enseignant, un formateur. Vous avez été méticu-leux dans les moindres détails. Nous pouvons citer quelques exemples : la rédaction des courriers, le ma-gazine de l’ANAC, l’élaboration du budget et j’en passe. Vous nous laissez un héritage et c’est l’occa-sion pour nous de vous honorer en mettant en application tout ce que nous avons appris de vous. (…).Vous avez joué un rôle déterminant pour améliorer le système de notre avia-tion civile et avez été un éminent représentant de notre aviation civile au niveau national comme interna-tional », a –t-elle énoncé.

Mme NDOUNA, Directeur général adjoint a quant à elle déclaré que les mots ne suffi sent pas pour qualifi er le vide que M. OYINAMONO va laisser derrière lui. « Comme le dit l’adage : il ne suffi t pas d’être un grand homme, mais il faut l’être au bon moment. Vous avez su être à nos yeux un très grand homme. (..) Je me réjouis du fait que les autorités

de la République aient choisi pour succéder à M. OYINAMONO une personnalité au sein de l’ANAC, une personnalité qui elle-aussi a forte-ment contribué à la construction de notre ANAC d’aujourd’hui (…) ».

A la tête de l’agence depuis sa création, Monsieur Dominique OYI-NAMONO a permis entre autres les réalisations suivantes :- Aménagement dans les locaux actuels de l’ANAC ;- Démarrage du projet SAFE de l’OACI consistant en une assistan- ce à l’ANAC dans l’établissement d’un système effi cace de supervision de la sécurité de l’aviation civile ;- Promulgation du code de l’aviation civile de la République gabonaise ; - Publication du décret relatif à l’ex- ploitation des drones ;- Elaboration et soumission à l’OACI du plan d’action national pour la réduction des émissions de CO2 issues de l’aviation internationale ;- Adoption de textes importants sur le plan de la sûreté : programme national de sûreté de l’aviation civile

MM. Edouard Roger DJOUE, Vice-Président du Conseil d’Administration et Dieudonné Claude DIBADY MAYLA,

son président, et M. OYINAMONO

Représentant le personnel de l’ANAC, Mme Pélagie Dominique MOUBELET

a remercié M. OYINAMONO

Le SG du Ministère, M. LOLA MVOU (centre) eff ectuant la passation

7A la une · Maganac 35

(PNSAC), programme national de formation en sûreté de l’aviation civile (PNFSAC), programme national de contrôle qualité (PNCQ), programme national de certifi cation des personnels de sûreté (PNCP) ;- Inauguration et mise en service du nouveau terminal de l’aéroport

international Ali BONGO ONDIMBA de Port-Gentil ;- Participation à la 37ème et la 39ème session de l’assemblée générale de l’OACI ;- Signature de protocoles avec l’INC et la DGM ;- Audit USAP-CMA de la sûreté de l’aviation civile gabonaise, du 23 au 31 août 2017 ;etc.

Nous souhaitons d’ores et déjà au promu plein succès dans ses nou-velles fonctions.

Dès l’obtention de son baccalauréat série C à Orléans, Arthur NKOU-MOU DELAUNAY entame des études de mathématique et de phy-sique pur jusqu’au DESS. Passionné d’aéronautique, il acquiert, pendant ses études, un Brevet d’Initiation Aéronautique et eff ectue quelques apprentissages de vols dans l’aéro-club d’Orléans.

Après un passage dans les centres de recherches du C.N.R.S et B.R.G.M d’Orléans, il décide de rentrer au Gabon pour saisir l’op-portunité d’intégrer le management technique d’Air France au sein de la compagnie Air Gabon. Formé aux techniques d’engineering, il est chargé des moteurs APU de la compagnie puis chef de ser-vice engineering et enfi n dirigeant responsable chargé du suivi de la navigabilité des aéronefs de la compagnie (B737, B767 et B747).

Dès la fermeture d’Air Gabon en 2006, il est sélectionné par le premier constructeur de moteurs d’avions ‘’CFM’’ et entame une suc-cession de stages de perfection-nement chez Snecma Services à

Melun, General Electric à Cincinnati, et eff ectue des missions d’assis-tance technique chez Air France, Air India et Airbus Industries dans l’usine d’assemblage de Toulouse. Il occupe le poste de CFM Field Re-presentative d’abord à Luanda pour le suivi des moteurs de la TAAG et Sonair (B737 NG et B777-200). Par la suite, il se base à Nairobi et accompagne la formation, le suivi technique et engineering des moteurs CFM des compagnies aériennes Kenya Airways, Ethiopian Airlines, Air Ivoire, Virgin Nigeria, AeroContractors et Arik Air.

En février 2009, il occupe le poste de Directeur Technique au sein de la compagnie aérienne Air Service qui eff ectue des vols nationaux et dédiés dans le secteur pétrolier dont la fl otte est composée d’Em-braer Dash 6-300 et Dash 8-100.

En décision du conseil des mi-nistres du 7 janvier 2010, il est nommé Directeur Général Adjoint à l’ANAC où il sera en charge de la Sécurité aérienne notamment dans les domaines LEG, ORG, AGA, AIR, PEL et OPS.

Parallèlement à ses fonctions, Monsieur NKOUMOU DELAUNAY collabore avec l’armée de l’air et l’état-Major Particulier du Président de la République pour l’exploitation de leurs aéronefs.

De même, il est membre du comité de direction de l’Agence de Super-vision de la Sécurité Aérienne en Afrique Centrale (ASSA-AC) pour le compte de la République Gabonaise.

En décision du conseil des ministres du 27 octobre 2017, il est nommé Directeur Général de l’ANAC.

Le cursus de M. Arthur NKOUMOU DELAUNAY

M. NKOUMOU DELAUNAY a félicité le sortant pour le

travail accompli

Le DGA Mme NDOUNA lors de son discours

De gauche à droite : MM. Didier Moukalan, Maharo RAKOTONAVAHY et Dieudonné KASSA

Photo de famille des participants

8 A la une · Maganac 35

Séminaire de lancement des procédures CCO/CDO Depuis 2014, le Gabon participe au

Projet conjoint d’Assistance de l’Orga-

nisation de l’Aviation Civile Internatio-

nale (OACI) et de l’Union Européenne

(UE) sur le « Renforcement des capaci-

tés pour l’atténuation des émissions de

CO2 de l’Aviation Internationale ». En

avril 2016, il a soumis son premier plan

d’action pour la réduction des émis-

sions de CO2 issues de l’aviation dans

lequel 15 mesures d’atténuation ont été

sélectionnées. C’est ainsi que le Gabon

a été choisi pour bénéfi cier d’un appui

technique et fi nancier pour la mise en

œuvre d’un projet pilote visant à mettre

en place les opérations de montée

continue (CCO) et les opérations de

descente continue (CDO) à l’Aéroport

international Léon MBA de Libreville.

C’est dans ce cadre qu’un séminaire de

lancement dudit projet a été organisé

du 23 au 27 octobre 2017 à l’Hôtel

Boulevard de Libreville.

La cérémonie d’ouverture a eu lieu en

présence de M. Frédéric LEGRAND,

Directeur du Programme africain de

procédures de vol (AFPP), représen-

tant l’OACI , de M. Didier MOUKALAN,

coordonnateur Afrique du projet

conjoint OACI-UE, du représentant de

l’ASECNA auprès de la République

gabonaise, d’offi ciels des représentants

des compagnies aériennes et d’autres

parties intéressées.

En ouvrant les travaux, le Directeur gé-

néral de l’Agence Nationale de l’Aviation

Civile (ndlr : M. Oyinamono était encore

en exercice), a déclaré que le Gabon a

commencé à devenir une destination

privilégiée ; non pas parce que le pays

serait le plus grand pollueur, mais tout

simplement parce qu’il ambitionne de

devenir leader dans la sous-région en

matière de la réduction des eff ets né-

fastes de l’aviation sur l’environnement.

Le séminaire avait pour but de renforcer

les capacités du personnel concerné,

allant de la conception des procédures

à leur utilisation, à travers 18 modules

de formation préparés par des experts.

Par ailleurs il n’est que le lancement

d’un processus en six phases qui pren-

dra fi n en juin 2018.

« Le développement de l’économie à

travers les échanges locaux, régionaux,

nationaux et internationaux entraine

l’augmentation importante du nombre

d’aéronefs évoluant dans le ciel africain,

et par la même occasion provoque la

production de CO2, le gaz carbonique,

en partie responsable de la dégradation

de la qualité de l’air que nous respirons

tous les jours », a souligné pour sa part

M. Frédéric LEGRAND.

Le représentant de l’ASECNA par

intérim, M. Parfait AMALET a quant à

lui indiqué que « la vitalité du transport

aérien est aujourd’hui intimement

liée à la réduction de coûts de toutes

natures et particulièrement, ceux liés à

la consommation d’énergie qui reste

depuis quelques années, une préoccu-

pation mondialement partagée dont la

raréfaction des sources traditionnelles

ainsi que les eff ets visibles des chan-

gements climatiques, ont entrainé une

prise de conscience collective sur la

nécessité de sauvegarder notre planète

afi n de transmettre aux générations

futures, le patrimoine de l’humanité

légué par nos ancêtres ».

En prélude à ce séminaire de lance-

ment, MM. Maharo RAKOTONAVAHY,

Dieudonné KASSA, tous deux experts

de l’ASECNA, et Didier MOUKALAN de

l’OACI, avaient eff ectué une mission

exploratoire à Libreville du 09 au 10

octobre pour rencontrer les acteurs clés

du projet en vue de sa préparation, et

AÉROPORT DE LIBREVILLE :

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9A la une · Maganac 35

leur expliquer le but du projet, examiner

le plan de mise en œuvre élaboré et

évaluer les conditions du site et des

spécifi cations techniques du projet afi n

d’identifi er les obstacles qui pourront

retarder la mise en œuvre des activités.

La 12e Conférence de Navigation

aérienne de l’OACI a adopté un cadre

de planifi cation pour l’harmonisation et

l’interopérabilité mondiales, appelé mé-

thodologie de « mise à niveau par blocs

du système de l’aviation » ou (ASBU

pour Aviation System Block Upgrade),

qui a été retenu pour être intégré dans

le Plan mondial de navigation aérienne.

Le cadre ASBU, structuré en 4 blocs,

contient des modules décrivant des

améliorations opérationnelles pour

une série de blocs, appuyées par des

feuilles de route technologiques, qui

servent à renforcer progressivement

de nombreux aspects des opérations

d’aviation civile.

La navigation basée sur les perfor-

mances (PBN) et les opérations CDO/

CCO (Continuous Descent Operations /

Continuous Climb Operations) ont été

intégrées comme axes prioritaires d’amé-

lioration des performances du domaine

« effi cacité des trajectoires de vol » du

Bloc 0 de la méthodologie ASBU. La

combinaison des opérations CDO/CCO

à la PBN permet de maximiser de façon

sûre, l’effi cacité des opérations en région

terminale tout en réduisant considérable-

ment les incidences sur l’environnement.

Les opérations aériennes de descente

continue (CDO) et de montée continue

(CCO) sont par défi nition des techniques

de conduite de vol, qui permettent la

réalisation par les avions des profi ls de

vol de descente optimisés (CDO) ou

de montée optimisés (CCO). Un profi l

de vol optimisé dans le cadre d’une

opération CDO est une descente avec le

minimum de paliers, avec une puissance

moteur réduite et une confi guration

de l’avion limitant la trainée aérodyna-

mique. Le profi l de vol optimisé d’une

opération CCO se caractérise par

l’utilisation optimale de la puissance

du moteur de l’avion, avec le minimum

de paliers pour réduire le plus possible

la distance de montée. Les deux types

d’opérations se déroulent donc dans les

régions terminales.

L’ASECNA, en tant que fournisseur

de service de navigation aérienne, ex-

périmente depuis 2013 les opérations

CDO/CCO. Elle a organisé sa stratégie

en deux étapes. La première étape

a consisté à élaborer les procédures

CDO/CCO sur des sites pilotes de

Dakar au Sénégal et d’Abidjan en Côte

d’Ivoire. La deuxième étape vise le dé-

ploiement progressif de ces procédures

sur les autres aérodromes internatio-

naux, en étroite coopération avec les

usagers afi n de prendre en compte

leurs besoins prioritaires.

Les opérations CDO/ CDO ont montré

de nombreux eff ets bénéfi ques dont

la réduction de la consommation de

carburant pendant les phases d’arrivée

par l’utilisation de l’énergie cinétique

de l’avion, la réduction des nuisances

sonores et les émissions de CO2 ainsi

que les communications entre contrô-

leurs aériens et pilotes.

M. Didier MOUKALAN nous explique

le projet :

M. MOUKALAN, vous êtes le coordon-

nateur Afrique du projet, parlez-nous

du projet CCO/CDO à l’aéroport inter-

national Léon Mba de Libreville.

Tout d’abord, il convient de rappeler la

signifi cation des sigles CCO (Conti-

nuous Climb Operations et CDO

(Continuous Descent Operations). Le

projet CCO-CDO est un projet de mise

en œuvre des opérations de descente

et de montée continues au profi l

optimisé à l’aéroport international Léon

Mba de Libreville.

Les opérations CCO et CDO sont des

techniques d’exploitation d’aéronefs

qui sont facilitées par la conception

de l’espace aérien et la conception

des procédures aux instruments et

facilitées par le contrôle de la circu-

lation aérienne. Elles permettent aux

aéronefs à l’arrivée ou au départ de

descendre ou de monter en continue,

dans toute la mesure du possible.

Les aéronefs qui appliquent le CCO

utilisent la poussée et la vitesse de

montée optimales du moteur jusqu’à

ce qu’ils atteignent leur vitesse de

croisière. Par contre avec le CDO,

les aéronefs utilisent une poussée

minimale du moteur, idéalement dans

une confi guration de faible traînée,

avant le point d’approche fi nale. Ces

techniques permettent aux aéronefs

de suivre une trajectoire de vol fl exible

et optimale, et de passer plus de temps

à des niveaux de croisière plus élevés

off rant ainsi des avantages environ-

nementaux et économiques majeurs

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De gauche à droite, MM. Parfait Amalet, représen-tant par intérim ASECNA, Dominique Oyinamono, Frédéric Legrand

A l’écoute de M. Kassa, expert de l’ASECNA …

A la une · Maganac 3510

comme la réduction de la consomma-

tion de carburant, émissions gazeuses,

bruit et carburant - sans aucun eff et

négatif sur la sécurité.

Pourquoi avoir sélectionné le Gabon

parmi les premiers bénéficiaires de

ce projet ?

Il faut déjà ici restituer le contexte qui

a prévalu la sélection du Gabon. Dans

son Plan d’Action pour la réduction

des émissions de CO2 de l’aviation

internationale soumis à l’OACI en

Mars 2016, le Gabon, comme d’autres

Etats bénéfi ciaires du Projet OACI-UE,

a sollicité une assistance technique

et fi nancière de l’OACI pour la mise

en œuvre d’un certain nombre de

mesures dont les procédures CCO-

CDO à l’aéroport de Libreville. Après

réception des 14 Plans d’actions des

Etats du projet, l’OACI a procédé à une

analyse et une évaluation approfondie

des 218 mesures d’atténuation incluses

dans ces documents. Et c’est sur la

base d’un ensemble de critères et de

priorités appliqués à ces 218 mesures

que certains Etats ont été sélectionnés

pour bénéfi cier d’un accompagnement

technique et fi nancier pour la mise en

œuvre des mesures d’atténuation des

émissions de CO2 de l’aviation inter-

nationale. Dans le cas des procédures

CCO-CDO, le Gabon et le Burkina Faso

ont été les Etats retenus pour recevoir

cet accompagnement.

Cette procédure a-t-elle déjà été expéri-

mentée dans un Etat africain ?

Je vais circoncire ma réponse uni-

quement sur les Etats membres de

l’ASECNA. L’Agence avait déjà expéri-

mentée la mise en œuvre de cette pro-

cédure au Sénégal et en Côte d’Ivoire.

Ce projet pilote qui avait débuté en

2013 sur les plateformes aéroportuaires

de Dakar et d’Abidjan n’avait malheu-

reusement pas été conduit à son terme

pour certaines raisons précises.

Vous êtes arrivés au terme du sémi-

naire, quelles sont les conclusions et les

grandes étapes à venir ?

Les conclusions principales sont les

suivantes : un consensus a été trouvé

par les participants à ce séminaire pour

l’approbation du Conceptual Design

de la mise en œuvre des procédures

CDO et CCO à l’aéroport international

de Libreville ; le renforcement des

capacités des participants qui sont

désormais mieux outillés par rapport

à la connaissance générale du projet,

aux diff érentes étapes du processus de

mise en œuvre de cette procédure dont

l’implication sera indispensable pour la

réussite de ce projet, et le renforcement

de la synergie entre les aviations civile

et militaire du Gabon.

A quand le démarrage eff ectif de cette

nouvelle procédure ?

Avant le démarrage eff ectif de cette

nouvelle procédure, il est prévu une

phase d’expérimentation dans le calen-

drier des activités de mise en œuvre.

Cette phase débutera en septembre

2018 pour une durée de 3 à 6 mois

selon les résultats obtenus. Donc, on

ne parlera de démarrage eff ectif que si

les résultats de la phase expérimentale

sont satisfaisants.

Quels sont les types d’avions concernés

par cette procédure ?

Les aéronefs concernés sont ceux dis-

posant de la capacité PBN et équipés

d’un système de gestion de vol com-

munément appelé en anglais FMS :

Flight Management System. Pour la

capacité de la fl otte :

Application de navigation RNP1

Equipement GNSS

Fonction OPMA à bord

Quels sont les organismes impliqués

dans le fi nancement de ce projet et com-

bien coûtera-t-il ?

S’agissant des organismes impliqués

dans le fi nancement, il y a l’ASECNA et

l’OACI dans le cadre du Projet OACI-UE

d’Assistance aux Etats pour la réduction

des émissions de CO2 de l’aviation in-

ternationale fi nancé par les fonds de la

Commission Européenne. Il est diffi cile

à ce jour d’estimer le coût total exact lié

à la mise en œuvre de ces procédures

à l’aéroport International de Libreville,

mais en estimant le montant fi nal tour-

nera autour de 500 millions de Fcfa.

Et Mme Larissa Pamela DIANGA

NZENGUE, point focal du Gabon n°2

pour ledit projet a bien voulu nous

donner son avis …

Cet atelier avait pour but de renforcer

les capacités du personnel concerné

par la mise en œuvre des procédures

CCO/CDO à l’Aéroport Internatio-

nal Léon MBA de LBV. A travers 18

modules présentés par des experts

de l’OACI, l’ASECNA et l’ANAC, nous

avons eu une description du projet

CCO/CDO à Libreville, les détails sur

les activités à mettre en œuvre, la

formation sur le concept CCO/CDO et

l’assurance qualité dans les procédures

des vols. Enfi n, le conceptual design a

été présenté et adopté par l’assemblée.

Quant aux enjeux, je souligne que ce

projet de mise en œuvre de CCO/CDO

à l’aéroport international Libreville Léon

MBA, est une aubaine pour l’aviation

civile du Gabon. Il répond à un besoin

opérationnel identifi é qui vise à réduire

non seulement les émissions de CO2

issues de l’aviation, mais aussi à mettre

en œuvre des modules du bloc 0 du

plan mondial de la navigation aérienne

(GANP) orienté sur la mise en œuvre

par blocs du système de l’aviation

(ASBU) au Gabon. (rsm)

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M. Edmond Hocke N’GUEMA-BITEGHE, point

focal du Gabon pour le projet

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L’Afrique doit appliquer l’accord de Yamoussoukro

«pour un ciel ouvert »

La Banque africaine de dévelop-pement (BAD) a appelé les pays africains à appliquer l’accord «pour un ciel ouvert » de Yamoussoukro relatif aux droits de trafic aérien, conclu en 1999. Bien que 20 pays l’aient signé, beaucoup d’entre eux ne l’ont toujours pas mis en œuvre, a déclaré Akinwumi Adesina, pré-sident de la BAD, lors de la cérémo-nie d’ouverture du troisième Forum aéronautique mondial de l’OACI le 21 novembre 2017 à Abuja.

« La rigidité des accords bilatéraux s’appliquant aux services aériens a rendu difficile la libéralisation des mar-chés de l’aviation de la région. Nous devons rendre les marchés de l’avia-tion régionale compétitifs et abaisser les coûts, dégager une meilleure rentabilité et améliorer les connexions et les facilités », a déclaré Adesina.

Selon lui, la contribution actuelle de l’industrie aéronautique de l’Afrique au PIB annuel du continent s’élève à 73 milliards de dollars, et elle donne de l’emploi à environ 7 millions de personnes, soit à 130.000 nationaux en moyenne par pays.

L’industrie aéronautique devrait croître de 5 % par an au cours des deux prochaines décennies. Elle a fourni des prestations à 120 millions de passagers en 2015, un nombre qui va tripler pour atteindre 300 millions de passagers d’ici 2035, a fait ressortir Adesina.

« Ce sont là les bonnes nouvelles », a-t-il dit, ajoutant que malheureuse-ment la croissance de l’aviation est freinée par des cadres réglementaires

très restrictifs qui limitent la taille des marchés et la rentabilité, et qui font augmenter les coûts.

« Rien que pour le décollage des aéronefs, les frais en Afrique sont de 30 % supérieurs à la moyenne mondiale. Les autres frais - taxes, redevances et droits - sont de 8 % plus élevés. Compte tenu des faibles revenus par tête en Afrique, les prix élevés empêchent tout simple-ment les pauvres de voyager ! Nous avons peut-être une politique de ciel ouvert, mais nous nous retrouvons avec un ciel vide ! »

Adesina a lancé un appel en faveur de l’augmentation des capacités des terminaux d’aéroports permettant d’accroître le nombre de passagers, du développement de plaques tour-nantes aériennes pour l’amélioration des connexions, et de la modernisa-tion des services d’aide à la naviga-tion aérienne et de contrôle du trafic aérien en vue d’un renforcement de la sécurité.

« Les technologies de pointe comme celles utilisées dans les services d’aide à la navigation aérienne sont maintenant plus accessibles et dis-pensent de la nécessité de disposer d’infrastructures au sol, ce qui permet de desservir des régions éloignées avec des radars. Nous devons aussi développer en Afrique même des services de maintenance d’aéronefs et renforcer les organismes de sécu-rité aérienne régionaux et sous-régio-naux », a-t-il souligné.

La BAD a investi 20 milliards de dol-lars dans les infrastructures au cours

des 10 dernières années, en consa-crant plus d’un milliard de dollars au secteur de l’aviation. Les investisse-ments de la Banque comprennent la construction d’aéroports modernes et des prolongements de terminaux au Sénégal, au Maroc, au Kenya, au Ghana, en Égypte et au Cap Vert, et l’amélioration des systèmes aéro-portuaires de navigation aérienne en République démocratique du Congo. Elle a soutenu des programmes d’expansion des flottes d’aéronefs en Éthiopie et en Côte d’Ivoire et apporté un soutien aux efforts d’amélioration de la sécurité aérienne et de renforcement des capacités au niveau régional.

L’objectif de la Banque est d’aider à l’obtention de certifications des normes de sûreté et de sécurité de l’OACI par 20 aéroports africains d’ici 2019, a déclaré Adesina. La Banque va bientôt présenter à son conseil d’administration un nouveau cadre pour le secteur de l’aviation, ce qui permettra à l’institution d’apporter son aide à la redynamisation de l’industrie aéronautique en Afrique, a-t-il ajouté.

Adesina a expliqué que la Banque travaille avec d’autres partenaires à l’établissement de facilités permettant d’écarter les risques afférents au fi-nancement des acquisitions d’appa-reils, à la modernisation des aéro-ports, au renforcement de la sécurité aérienne et de la navigation au niveau régional, et à la déréglementation de l’industrie aéronautique pour la rendre plus performante et efficace.

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PRÉSIDENT DE LA BAD :

Akinwumi Adesina, Président de la BAD

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Formation SGS du personnel Une formation ayant pour « intitulé SGS pour les compa-gnies aériennes » s’est déroulée à Libreville du 09 au 13 octobre. Etaient présents les responsables désignés opérationnels de Tropical Air et 2 participants de l’ANAC, à savoir MM. Aimé Armel KOUAKI, inspecteur à la direction de la navigabilité, et Lionel OWONO NGUEMA, cadre stagiaire à la direction de l’exploitation. Au total, une vingtaine de participant a pris part à cette formation.

L’OACI a établi dans la première édi-tion de l’Annexe 19 à la Convention relative à l’aviation civile internatio-nale que les Etats exigeront, dans le cadre de leur programme de sécurité, que tout fournisseur de services aéronautiques mette en œuvre un système de gestion de la sécurité (SGS). La seconde édition de l’annexe 19 en vigueur depuis juin 2016 sera applicable le 07 novembre 2019, ce qui justifi e le besoin de formation des acteurs du secteur aéronautique.

Le SGS est une Approche systé-matique de la gestion de la sécurité, comprenant les structures organi-sationnelles, l’obligation de rendre compte, les responsabilités, les poli-tiques et les procédures nécessaires. Le SGS repose sur quatre piliers, tel

qu’il est défi ni dans le cadre SGS de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).

Au Gabon, l’Arrêté n° 00010/MPITPTHTAT/MDT/ANAC du 10 août 2012 fixe les exigences mini-males du système de gestion de la sécurité des opérateurs du secteur de l’aviation civile.La mise en œuvre du SGS est eff ective chez tous les opérateurs du secteur de l’aviation civile au GABON depuis le 31/12/2016. Cette dernière a été faite en 4 phases :

- Phase 1 : planifi cation de la mise en œuvre du SGS.- Phase 2 : Mise en œuvre des processus de gestion réactifs ;- Phase 3 : Mises en œuvre des processus de gestion proactifs et prédictifs ;- Phase 4 : Mise en œuvre de la ga- rantie de la sécurité opérationnelle.

L’ANAC a accompagné les opéra-teurs pendant les 4 ans nécessaires, pour se conformer aux exigences de l’OACI et elle assurera le suivi par des audits fréquents.

La formation a été animée par l’ins-tructeur André TCHOUAMO (forma-teur IATA). Elle avait pour modules l’introduction au SGS et la présenta-tion de ses composantes qui sont :- la politique et objectifs de sécurité ;- le management des risques liés à la sécurité ;- l’assurance du maintien de la sécurité ;- la promotion de la SGS

Cette formation était diplômante. Il fallait atteindre les objectifs pour prétendre au certificat. Ceux qui n’ont pas atteint les objectifs recevront les attestations et une distinction SGS pour ceux ayant atteint un score de 95%.

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Photo de famille

Les séminaristes en formation

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Nous avons tendu le micro de MA-GANAC à l’un des participants.

Présentez-vous …Je suis Mintoho Laurent, respon-sable SGS de la compagnie Tropical Air Gabon.

Parlez-nous de cette formationCette formation vient répondre à une exigence règlementaire de l’ANAC. C’est dans cette logique que Tropical Air Gabon s’inscrit pour la mettre en œuvre.

A qui s’adresse-t-elle ?Elle s’adresse aux responsables désignés et aux superviseurs opé-rationnels de Tropical Air Gabon. Il faut dire qu’il y a 2 types de forma-tions. La première est une sensibi-lisation qui concerne le personnel opérationnel qui est au bas niveau, tandis que celle-là qui se déroule actuellement est plus poussée, elle dure 5 jours et permettra aux participants de pouvoir analyser, évaluer et apporter des mitigations

aux risques de sécurité afi n de les maintenir à un niveau acceptable.

Et qu’est-ce que le SGS ?C’est une approche systématique de la gestion de la sécurité, incluant les structures, politique, organisations …

C’est gérer un ensemble d’éléments qu’on doit pouvoir surveiller pour garantir la sécurité. On s’est rendu compte que malgré la technologie, la réglementation qui est rigou-reuse, des accidents et incidents survenaient toujours. On a com-pris que les dysfonctionnements pouvaient avoir une autre origine et que parfois ils étaient latents. Donc le SGS est un outil qui permet d’agir sur les évènements indésirables en les identifi ant avant qu’ils ne deviennent évènements ultimes (accidents ou incidents graves)

Est-ce que Tropical a déjà mis en œuvre le SGS ?

Tropical Air a mis en œuvre son SGS à travers l’implémentation des quatre

composantes du SGS, car c’est une exigence de l’aviation civile. Mais il faut toutefois rappeler que c’est un processus et il faut s’assurer de sa performance continue.

Un dernier mot ?Je voulais vous remercier car à travers vos articles et votre magazine vous faites la vulgarisation de la sécurité, et ça c’est un élément du SGS. Nous espérons que d’autres exploitants emboiteront le pas à Tropical Air Gabon pour pouvoir mettre en œuvre ce processus de formation.

Par ailleurs, la compagnie Tropi-cal Air Gabon nous a informés mi-octobre qu’elle s’est installée dans de nouveaux locaux sis à l’aéroport international Léon MBA, dans le bâtiment situé au lieu-dit hangar d’entretien avions ex Air Gabon, à l’étage.

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14 Gabon · Maganac 35

Afrijet passe à un modèle hybrideActeur incontournable dans l’aviation d’affaires au Gabon et dans la région, Afrijet développe ses prestations et explore de nouveaux horizons pour faire face à la conjoncture.

Afrijet Business Service a été créée en 2004 par un groupe d’investis-seurs gabonais. Rentable depuis sa création, Afrijet compte désormais parmi les dix principales compagnies opérant sur le continent. Cette com-pagnie purement africaine (200 col-laborateurs) se veut « intransigeante » en matière de service et de sécurité.

Basée à Libreville et N’Djamena, Afrijet opère ou affrète des avions d’affaires depuis ou vers l’Afrique Centrale. Parmi les prestations offertes ; un handling sur mesure à l’atterrissage comme au décollage, prise en charge des demandes d’autorisation et des formalités d’immigration, un salon VIP pour les

passagers et les équipages et des FBO à Libreville et Port-Gentil.

La philosophie de la compagnie est de tirer le meilleur des valeurs afri-caines et des pratiques européennes.

Afrijet arrive à manœuvrer durant des périodes difficiles grâce à son carac-tère hybride, un fait assez rare, qui lui confère plus de flexibilité. « L’aviation d’affaires et l’aviation commerciale sont deux mondes qui s’ignorent. Nous sommes hybrides. En arrivant, j’ai eu cette tâche passionnante et compliquée de diversifier une com-pagnie qui était une pure compagnie d’aviation d’affaires, mono produit et mono client. On l’a graduellement

transformée en une compagnie ca-pable de faire les deux et en particu-lier l’aviation commerciale », explique Marc Gaffajoli, directeur général d’Afrijet depuis 2010.

La crise pétrolière de 2014 amena la compagnie à adapter sa stratégie de développement face à la baisse des contrats des entreprises pétrolières et minières. Le caractère hybride de la compagnie s’installa au moment propice. « On s’est aperçu que les contraintes impo-sées par les compagnies pétrolières en termes de standard, de ponctualité et de disponibilité, de normes pour les navettes d’entreprise, ont été un

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GABON :

Inauguration du nouveau siège d’Afrijet en Octobre 2014 par M. Daniel Ona

Ondo, PM de l’époque

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excellent exercice pour nous préparer à l’aviation commerciale ».

Ainsi, au fil des années, la compagnie est montée en puissance en consoli-dant son image.« La qualité, la ponctualité et la dispo-nibilité de ses opérations ont fait la différence face aux compagnies aé-riennes opérant déjà dans la région ».

En 2012, Afrijet développa une nouvelle offre destinée à sa clientèle pétrolière et minière avec l’exploita-tion de navettes d’entreprises reliant les centres d’affaires aux sites de prospection et de production.

Trois ans plus tard, la compagnie élargit ce service au Tchad en reliant N’Djamena à Moundou, principal aéroport desservant les champs pétroliers du sud.

« Nos parts de marché ont grandi. Nous sommes le leader gabonais avec 60% de PDM sur le marché domestique. En période de crise, la concentration du marché sert les plus résistants. On se sent suffisamment fort aujourd’hui pour développer notre réseau », affirme Marc Gaffajoli. Le fait d’être une compagnie aé-rienne opérant dans un pays figurant sur la liste noire de l’Union euro-péenne est une source de pression constante. Ce qui expliquerait ce souci permanent de rigueur.

« Nous sommes un des rares opéra-teurs à entrer en Europe », souligne Marc Gaffajoli. « Le fait de travailler

avec des compagnies pétrolières et d’avoir des audits réguliers ont été des gages de sécurité et de confiance en matière de certification ».

Afrijet continue de développer son modèle hybride (75% affaires et 25% commercial) avec l’objectif d’arriver à un rapport équilibré en 2018. Elle a élaboré une stratégie pour les trois à quatre prochaines années pour mettre en œuvre un plan de développement sur dix escales. Ce plan concernera l’aviation commerciale tout en gardant « l’état d’esprit initial », en offrant « un produit premium » et des services FBO haut de gamme. L’accent sera mis sur la rentabilité et l’exposition au risque, la concurrence et la consom-mation de cash.

La flotte de la compagnie compte six avions : deux Falcon 900 pour les vols charters et les services VIP ainsi que 2 ATR42-500 et 2 ATR72- 500. Les turbopropulseurs sont desti-nés aux vols domestiques reliant Libreville à Franceville/Mvengue et Port-Gentil et pour des services régionaux à destination de Sao Tomé et Pointe Noire.

Afrijet vient récemment de louer deux ATR (remplacement de 2 Falcon) auprès d’Aergo Capital basée à Dublin pour assurer le développe-ment de ses activités régionales.

Afrijet souhaite avoir un partenaire non pas industriel mais plutôt un bail-leur de fond. « On est à la recherche d’un partenariat pour lever des fonds,

20 millions de dollars auprès d’un partenaire financier, en contrepartie d’une part de notre capital. C’est pour nous donner des effets de levier pour accéder à des modules et desservir des destinations régionales dans un arc de cercle qui va d’Abidjan, Lagos, Ndjamena jusqu’à Luanda. »

La compagnie est déjà en partenariat avec Sabena Technics, DFS, et Solen-ta Aviation pour sa MRO.

En avance sur son business plan, la compagnie compte maintenir le cap en s’enracinant dans cette « terre afri-caine regorgeant d’opportunités ».

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Un ATR 42 de la compagnie

Marc Gaffajoli : « Les audits réguliers ont été des gages de sécurité »

Questions / Réponses · Maganac 35 16

Que dois-je faire si quelqu’un parle de bombes ?A bord d’un avion, le voisin parle soudainement de « bombardement »ou « d’homicide ». Que devrait-on faire dans un tel cas ? Notre lecteur Monsieur Jean Pierre Koumba de Libreville nous a écrit à ce sujet …

« J’étais assis dans un avion en partance pour Dubaï le weekend dernier », nous raconte-t-il. « Sou-dain, je me suis rendu compte que les deux personnes placées devant moi parlaient de « bombe », et j’ai entendu aussi « avion ». Parlaient-ils du nôtre, étaient-ils des terroristes ? J’ai pris peur, mais pour ne pas créer de problèmes du genre atterrissage d’urgence etc., je me suis tu. Heu-reusement, rien ne s’est passé, mais je me demande maintenant si mon silence était approprié, ou que faut-il faire dans pareil cas » ?

Eh ben non, il faut toujours réagir dans une telle situation ! Quelle est la meilleure façon de se comporter quand quelqu’un parle de bombes à côté de vous dans l’avion ?

Bien sûr, cela dépend toujours du cas individuel. En tout cas,

vous devriez rester calme. Si vous pensez vraiment que quelque chose d’étrange se passe et que vous vous méfi ez, vous devriez le rapporter discrètement à l’équipage. Il est donc préférable de se lever et de mettre les agents de bord de côté pour les informer de manière ina-perçue. Les équipages sont formés pour de tels cas et discuteront ensuite avec le capitaine comment procéder. Lui est responsable de la sécurité de son appareil et de ses passagers. Une fois informé, il pren-dra les mesures nécessaires.

Devrait-on s’adresser aux compa-gnons de voyage qui ont mentionné le mot « bombe » pour s’assurer qu’on ne l’a pas mal compris ? Pas question. Si vous percevez quelque chose de suspect, vous devez infor-mer le personnel.

Bref, même si le commandant de bord a décidé d’eff ectuer un atter-rissage d’urgence et le trafi c aérien a été paralysé pendant plusieurs heures et que fi nalement, il s’avère que le soupçon n’était pas fondé, vous aurez réagi correctement !

Donc, ne devrais-je même pas men-tionner moi-même le mot « bombe » dans un aéroport ou un avion ? Bien sûr, ce n’est pas un crime de mention-ner ce mot dans de telles situations. Cependant, il faut être conscient du fait que certains contenus de conver-sation puissent déstabiliser des auditeurs craintifs. Il n’est donc pas recommandé de parler de bombes ou autres.

Après tout, il y a des gens qui, lorsqu’on leur demande d’ouvrir leur bagage à main, disent : « Pen-sez-vous qu’il y a une bombe là-de-dans » ? Il est préférable d’éviter de telles blagues, ce n’est pas drôle du tout et peut avoir des consé-quences allant jusqu’à se faire entendre par la police. On devrait plutôt s’abstenir de telles blagues dans son propre intérêt !

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a été paralysé pendant plusieurs heures et que fi nalement, il s’avère que le soupçon n’était pas fondé, vous aurez réagi correctement !

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SOUPÇON DE TERREUR DANS L’AVION :

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South African Airways garde un œil sur la météo South African Airlines (SAA) a fait bon

usage d’un système géré par l’Organi-

sation météorologique mondiale (OMM)

pour mieux comprendre et prévoir les

conditions météorologiques dans la

région. La SAA indique qu’elle a économi-

sé entre deux et trois millions de dollars

américains en carburant sur une période

d’un an en permettant une meilleure

planifi cation des itinéraires en utilisant

les données de l’OMM sur les données

météorologiques des relais d’aéronefs

(AMDAR), rapporte africanaerospace.

Le système d’observation AMDAR a

débuté il y a environ 30 ans et compte

désormais 40 compagnies aériennes et

plus de 4 000 avions dans le monde. Il

utilise des capteurs de bord, des ordina-

teurs et des systèmes de communication

pour recueillir, traiter et transmettre des

données météorologiques aux stations au

sol par satellite ou par liaison radio.

Un logiciel spécial

AMDAR installé dans

le système de l’avion

permet l’acquisition de

données et la véri-

fi cation initiale de la

qualité des données.

Les données sont com-

pilées dans un format

de message standard

(AEEC, ARINC 620).

Ces infos météorolo-

giques permettent aux

pilotes de choisir un

niveau de vol qui évite

de se retrouver dans des vents violents.

Les membres d’équipage peuvent égale-

ment mettre à jour leurs plans de vol à la

dernière minute en utilisant des informa-

tions météorologiques à jour.

Gaborekwe Khambule, directeur du

Service météorologique aéronautique

d’Afrique du Sud (SAWS), a déclaré :

« Nous sommes entrés dans un projet

pilote avec AMDAR en 2004 et ceci est

devenu un programme complet d’ob-

servation. L’utilisation d’AMDAR est

essentielle pour la réduction des erreurs

dans nos prévisions numériques des pré-

visions météorologiques (NWP). Plus vous

alimentez AMDAR de données d’obser-

vation, meilleure est la performance ou la

performance en termes de précision ».

Les recherches ont démontré que les

observations AMDAR améliorent géné-

ralement les moyens de prévision et la

précision dans la prévision numérique

du temps en contribuant à 15-20% à la

réduction d’erreur totale obtenue de tous

les systèmes d’observation. « Le Service

météorologique sud-africain est heureux

de voir que le plan de mise en œuvre

régional AMDAR pour l’Afrique prend

forme suite au premier atelier qui a eu lieu

à Nairobi en juin 2016 », ajoute Khambule.

« Comme la SAA ne couvre pas le conti-

nent entier, il serait avantageux que plus

de compagnies aériennes y contribuent

dans la région ».

Alors qu’en est-il de l’expansion future

d’AMDAR avec SAA ? Selon Kobus

Olivier, responsable aéronautique senior,

SAA, la compagnie ne peut fournir les

données AMDAR que pendant la durée

d’utilisation des avions Airbus. L’expan-

sion n’aura lieu que si la fl otte augmente,

mais dans les conditions fi nancières

actuelles, il semble que certains appareils

Airbus quitteront le service de la SAA.

Le programme

européen E-AMDAR

fournit également des

données à travers

E-AMDAR chez Air

France, British Airways

et Lufthansa. Ces

données complètent

le réseau SAA dans

les régions du nord,

de l’est et du centre

de l’Afrique, y compris

l’océan Indien.

Stewart Taylor, météo-

rologue opérationnel

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POUR SAUVER DES MILLIONS DE DOLLARS :

Grâce à AMDAR, les prévisions météo sont plus précises

Afrique · Maganac 35 18

senior de l’OMM et responsable du déve-

loppement AMDAR de l’OMM, a déclaré :

«Les liaisons ACARS ont été le pilier de la

collecte de données en vol, mais l’OMM

étudie ce qu’il est possible de faire avec la

technologie satellite / haut débit. ACARS

sera là pendant un certain temps, mais

nous examinons ce qui sera faisable

avec la technologie Satcom / haut débit,

comme les liens IP, le sac de vol électro-

nique (EFB) et l’ADS-B par satellite.»

Une fois sur le terrain, les données

AMDAR sont transmises aux services mé-

téorologiques et hydrologiques nationaux,

où elles sont traitées, contrôlées en qua-

lité et transmises sur le système mondial

de télécommunications de l’OMM (GTS).

« Même si AMDAR existe depuis plus

de deux décennies, de nombreuses

compagnies aériennes n’en sont toujours

pas conscientes ou des avantages que

cela peut apporter grâce à une meilleure

information météorologique et, par consé-

quent, à des opérations aériennes plus

effi caces. C’est là que la sensibilisation et

la promotion de l’OMM aident à atteindre

les objectifs de l’expansion mondiale de

l’AMDAR et de la collecte de données

dans les zones reculées », explique Taylor.

Le système mondial AMDAR de l’OMM

produit actuellement plus de 700.000

observations de haute qualité par jour.

Ceux-ci comprennent la température de

l’air, la vitesse et la direction du vent, ainsi

que les informations de position et tem-

porelles requises et un nombre croissant

de données d’humidité et de turbulence.

Les données recueillies sont utilisées pour

diverses applications météorologiques,

y compris la prévision météorologique

publique, la surveillance et la prévision du

climat, les systèmes d’alerte précoce pour

les aléas météorologiques et, surtout, la

surveillance météorologique et la prévision

à l’appui de l’industrie aéronautique. Un

rapport récent sur son utilisation a conclu

que les observations AMDAR actuelles

fournies par les compagnies aériennes

participantes profi tent grandement à l’in-

dustrie du transport aérien.

Les avantages dans la phase de planifi ca-

tion des vols, grâce à une précision accrue

des prévisions, permettent d’optimiser la

charge de carburant avant le décollage et

de réaliser d’importantes économies de

carburant pendant le vol.

Dans les airs, les équipages peuvent

optimiser leurs paramètres de vol en

utilisant les prévisions mises à jour et les

observations météorologiques réelles

mises à disposition par la validation

et la correction AMDAR. Des écono-

mies importantes peuvent provenir de

l’évitement des perturbations, rendu

possible par des prévisions météoro-

logiques plus précises. Ces réductions

de coûts augmenteront à l’avenir parce

que la plupart de ces perturbations sont

la conséquence de la neige, de la pluie

verglaçante, du brouillard et des orages,

qui peuvent tous être mieux prévus grâce

à l’inclusion progressive des mesures de

vapeur d’eau d’AMDAR.

Ce rapport récent indique que, grâce à la

disponibilité et à l’utilisation des données

AMDAR, une économie de carburant po-

tentielle et tangible de 10 millions de dol-

lars par an est réalisable pour une grande

compagnie aérienne typique participant

au programme.

En plus des économies de carburant, les

améliorations de la sécurité, en particu-

lier de la prédiction de la turbulence et

d’autres phénomènes météorologiques

potentiellement dangereux, devraient éga-

lement découler d’une meilleure prévision.

Plus tôt cette année, l’OMM a tenu

des discussions et a conclu un nouvel

accord de travail avec l’Association du

transport aérien international (IATA) sur

le fonctionnement futur du système

mondial AMDAR.

Le secrétaire général de l’OMM, Petteri

Taalas, a rencontré le directeur général de

l’IATA, Alexandre de Juniac, pour discuter

de la manière dont les 265 compagnies

aériennes de l’IATA dans plus de 117 pays

peuvent contribuer au système de collecte

de données AMDAR.

L’IATA peut aider à développer et améliorer

le fonctionnement du programme AMDAR,

tandis que l’OMM peut aider à garantir que

les données détenues par les partenaires

aériens soient mieux sécurisées.

L’OMM a également signé un accord

avec l’Organisation de l’aviation civile

internationale en avril pour travailler

plus étroitement ensemble. L’OMM

encourage également l’intégration d’un

capteur d’humidité avec toute nouvelle

compagnie aérienne mettant en œuvre

l’AMDAR, et la collaboration avec l’IATA /

l’OMM l’a identifi é comme un élément de

développement, ainsi que des rapports

sur les turbulences.

En raison du succès du programme

AMDAR pour l’Afrique du Sud, l’OMM est

en discussion avec Royal Air Maroc et

Kenya Airways pour étudier la poursuite de

l’expansion du système AMDAR en Afrique.

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South African se réjouit d’énormes économies

19Afrique · Maganac 35

Camair-Co s’apprête à desservir Bangui

Cinq ans après sa fermeture en République centrafricaine, la com-pagnie camerounaise Camair-co est en voie de relancer ses vols à destination de ce pays. L’annonce a été faite, lundi 23 octobre, au cours d’un échange entre les opérateurs économiques centrafricains et une délégation de Camair-co conduite par son Directeur général, Ernest Dikoum, à l’hôtel Ledger Plazza, en présence du Ministre Théodore Jousso de l’Aviation civile, rapporte le Journal de Bangui.

Du slogan ‘’Cameroun d’abord’’ Ca-mair-Co passe à ‘’Cap sur le Régio-nal’’. A en croire le Directeur général de la compagnie camerounaise, une véritable révolution est mise en chantier pour impulser de nouvelles visions et une poussée accélérée à la compagnie.

En République centrafricaine, Ca-mair-Co avait déjà posé les premiers pas en 2012. Sauf que l’aventure n’aurait duré que le temps d’un feu de paille. Le DG a même rappelé cette période sombre : « Je pense qu’il faut assumer ce qui a été fait de manière boiteuse par le passé. Il fallait reconnaitre que ce qui a été fait en 2012 n’a pas réussi et essayer de discuter avec les gens pour voir avec la nouvelle équipe de ce que nous pouvons mieux faire

demain », affi rme-t-il avant d’ajouter qu’aujourd’hui, l’engagement est pris, « nous sommes en train de voir les possibilités pour revenir sur Bangui et on voudrait le faire dans les meilleures conditions », a rassuré le DG Dikoum.

Pour justifi er cette reprise, le DG a fait savoir qu’« il y a des frères centrafri-cains qui ont des attentes vis-à-vis de notre compagnie. C’est pourquoi nous sommes là. D’ailleurs, nous avons été bien accueillis ».

Le ministre Théodore Jousso qui a re-haussé de sa présence les échanges avec les opérateurs économiques centrafricains a noté que le retour de Camair-Co en Centrafrique devrait être pris comme « une pierre sup-plémentaire aux eff orts constants du gouvernement centrafricain pour l’amélioration du désenclavement de notre pays ».

C’est dans le même sens qu’inter-vient Robert Ngoki, Président de la Chambre de commerce qui fait savoir qu’étant un pays enclavé, la RCA va devoir mettre tout en œuvre « pour permettre aux Centrafricains de mieux circuler. Pour cela, la réouver-ture de la compagnie de Camair-Co est une bonne nouvelle. En plus, l’arrivée de nouvelles compagnies dans notre pays est un signe positif

qui peut rassurer le monde entier que la paix est en train de revenir en Centrafrique. J’encourage Camair-Co pour cette reprise ».

Sur les traces de beaucoup de par-ticipants aux échanges qui s’inté-ressent aux coûts exorbitants des billets d’avions à destination de la RCA, Robert Ngoki lance un plaidoyer au DG de Camair-Co : « Vous savez, les Centrafricains aimeraient bien voyager, surtout au Cameroun voisin, mais c’est le coût qui pose problème. Nous plaidons pour que le tarif soit revu en baisse. Car, au niveau de la sous-région, les visa sont supprimés ce qu’il faut saluer, mais il reste le coût du billet d’avion ».

Notons que Camair-Co est eff ec-tivement rentrée dans une phase de restructuration profonde avec des courageuses et ambitieuses réformes mises en chantier par sa Direction générale. De deux desti-nations sous régionales aujourd’hui, notamment Ndjamena et Cotonou, de nouvelles destinations sont prévues à court terme dont la des-tination Bangui. Alors qu’au plan de la desserte interne au Cameroun, le DG a fait savoir qu’elle est rendue totalement fl uide par sa compagnie. Ces réformes ont également visé la restructuration au niveau institution-nel avec une réduction drastique des Directions (5 aujourd’hui au lieu de 11) et les employés dont l’eff ectif est ramené à 595. Camair-Co dispose à ce jour de 5 fl ottes opérationnelles.

« Nous allons faire un travail selon les normes de l’industrie, notam-ment de régularité et de ponctualité et essayer de voir les tarifs qui sont à la portée de la bourse locale » promet le DG Dikoum qui rappelle à leur clientèle que cette reprise doit se faire « dans de bonnes condi-tions et qu’elle soit aussi patiente parce que le projet n’est pas encore stable, sachant qu’il y a toujours des aléas et des complications qui peuvent survenir », conclut le DG avant d’annoncer que la destination Centrafrique sera opérationnelle d’ici fi n novembre 2017.

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CENTRAFRIQUE :

Ministre Théodore Jousso : « La desserte de Bangui par Camair-Co contribuera au

désenclavement de la Centrafrique ».

encore beaucoup à faire», a déclaré Al Bakri.

L’IATA exhorte les com-pagnies aériennes et les gouverne-ments en Afrique à poursuivre leur engagement envers l’audit de sécuri-té opérationnelle de l’IATA (IOSA).

« Les 33 compagnies aériennes subsahariennes immatriculées sur le registre IOSA ont effectué près de deux fois plus de vols que les compagnies aériennes non certifiées IOSA en 2016 et se portent 7,5 fois mieux que les compagnies aériennes non-IOSA entre 2012 et 2016. Plus de gouvernements devront recon-naître ceci et aider à maintenir cette forte dynamique de sécurité en Afrique en faisant de l’IOSA une partie de leur processus de certifi-cation des compagnies aériennes », a-t-il ajouté.

L’IATA appelle les gouvernements africains à continuer d’accroître leur

Afrique · Maganac 35 20

L’Association du transport aérien international (IATA) prévoit un marché de 350 millions de passa-gers aériens d’ici 2035 en Afrique et a identifié quatre priorités qui de-vraient être prises en compte pour que l’aviation contribue au maxi-mum aux avantages économiques et sociaux des pays du continent.

L’aviation africaine comprend ac-tuellement 6,8 millions d’emplois et contribue à 72,5 milliards de dollars au PIB. Au cours des 20 prochaines années, la demande de passagers de-vrait augmenter en moyenne de 5,7% par an, ce qui ouvre la voie à des op-portunités économiques incroyables pour les 54 nations du continent.

« L’aviation est la pierre angulaire de l’Afrique, elle relie les affaires, permet le commerce et le tourisme, rassemble les familles et les amis, relie les cultures et fournit de l’aide à ceux qui en ont besoin. A l’échelle mondiale, le bénéfice moyen par

passager en 2017 sera d’environ 7,69 $ US, alors que les transpor-teurs africains devraient perdre 1,50 $ US par passager », a déclaré Mu-hammad Ali Albakri, vice-président régional de l’IATA pour le Moyen-Orient et l’Afrique.

« Les problèmes géopolitiques et économiques mondiaux et africains échappent à notre contrôle direct, mais quatre préoccupations pres-santes qui doivent être prises en compte par les gouvernements et les acteurs de l’industrie car elles font obstacle à un système aéronau-tique sain et solide en Afrique », a déclaré Al Bakri.

Il les a identifiées comme suit :

Sécurité« L’an dernier, l’Afrique subsaharienne a enregistré sa meilleure performance en 10 ans, sans accident mortel pour les passagers ni perte de coque. C’est une grande réussite, mais il reste

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PRIORITÉS IATA POUR L’AFRIQUE :

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M. Ali Albakri, VP régional de l’IATA pour le Moyen-Orient et l’Afrique

L’IOSA devrait faire partie des processus de certification des compagnies aériennes

Sécurité, fonds bloqués, connectivité, réglementation plus réfléchie

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adhésion aux normes mondiales de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et à accélérer la mise en œuvre des normes et pra-tiques recommandées de l’OACI en matière de sécurité. Fin 2016, seuls 22 pays africains avaient mis en œuvre au moins 60% des SARP.

Connectivité« L’importance de la connectivité intra-africaine ne peut être suffisam-ment soulignée, elle est inestimable

dans la promotion et le soutien de la croissance du continent. La mise en œuvre du cadre visionnaire de l’Afrique pour améliorer la connectivité à travers le continent, comme prévu dans la Déclaration de Yamoussoukro, a été lente. Cela doit changer », a décla-ré Al Bakri.

L’IATA se félicite du lance-ment imminent du marché unique du transport aérien en Afrique par l’Union africaine et exhorte les gouvernements et l’indus-trie à adhérer pleinement au projet visant à exploiter pleinement les avantages de l’aviation en Afrique.

« Le cadre de la SAATM (Single African Air Transport Market) a le potentiel de transformer les fortunes de l’Afrique, mais il appartient aux gouvernements et à l’industrie de sortir de la piste», a déclaré Al Bakri.

Rappelons que David Kajange, chef de la Division du transport et tourisme dans la Commission de l’UA, a annon-cé en prélude du 29e sommet de l’UA au mois de juillet 2017 dans la capitale éthiopienne que le marché unique du transport aérien africain sera lancé en janvier 2018.

Faisant partie des objectifs majeurs de l’Agenda 2063 de l’UA, le marché unique du transport vise à débloquer l’Afrique à travers l’aviation et d’autres infrastructures de transport pour réaliser l’intégration du continent et stimuler le commerce intra-africain.

Fonds bloquésLes fonds bloqués en Afrique constituent un pro-blème croissant avec les transporteurs incapables de rapatrier leurs revenus en devises de neuf pays africains. L’IATA exhorte les gouvernements où les devises sont bloquées à trouver des solutions pratiques pour libérer les fonds des compagnies aériennes conformément aux normes mondiales et aux obligations conven-tionnelles bilatérales.

« Les compagnies aé-riennes sont des cataly-seurs économiques puis-sants et si elles ne peuvent pas récupérer les revenus qui sont essentiels pour couvrir leurs coûts, elles ne seront pas en mesure de fournir la connectivité qui est vitale pour la croissance économique des pays », a expliqué Al Bakri.

«Il est dans l’intérêt de tous de faire en sorte que les compagnies aériennes soient payées à temps, à des taux de change équitables et dans leur intégralité. Nous avons eu du succès en Egypte où le gouverne-ment a complètement compensé les arriérés de fonds. Nous appelons les autres gouvernements - l’Angola et le Soudan - à suivre, «a déclaré Al Bakri.

Réglementation plus réfléchie L’IATA exhorte les gouver-nements africains à adopter un cadre de réglementation plus ingénieux afin d’éviter des conséquences impré-vues lors de la conception ou de la mise en œuvre des politiques de l’aviation.

«La récente prolifération de réglementations à tra-vers l’Afrique, comme par exemple la taxe touristique en Tunisie, pèse indûment sur la capacité de l’aviation

à jouer le rôle de catalyseur pour le développement économique et social.

« La réglementation récente de l’IATA est la solution pour parvenir à des politiques de croissance pour l’aviation et, en fin de compte, pour stimuler le développement social et économique », a conclu Al Bakri.

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L’Egypte a entièrement compensé les arriérés de fonds

Aviation africaine = 6,8 millions de jobs

International · Maganac 35 22

Une compagnie aérienne susceptible de prospérer sous Donald TrumpAvec cette compagnie aérienne, personne ne vole de son plein gré : les États-Unis exploitent leur propre compagnie aérienne pour les expulsions. Le nombre de pas-sagers devrait augmenter dans les années à venir. Mais ce ne sera pas bon marché.

Les avions ne portent pas de logo et les passagers ne reçoivent que des billets aller simple : Ice Air Opera-tions est probablement la seule compagnie aérienne avec laquelle vraiment personne ne veut voler. L’abréviation signifie Immigration and Customs Enforcement (Immi-gration et renforcement douanier). La compagnie aérienne appartient à l’autorité américaine correspon-dante. Avec des Boeing 737 et des McDonnell Douglas MD-80 affrétés, elle renvoie les immigrants dans leur pays d’origine.

Ice Air opère depuis la Louisiane, l’Arizona, la Floride et le Texas. 930.435 immigrés ont été transpor-tés par la compagnie aérienne entre octobre 2010 et mars 2014 – notons bien : sous Obama ! - selon le portail d’informations américain Quartz qui relaye les chiffres du ministère de la

Sécurité intérieure des États-Unis. Le gouvernement a payé 8419 $ (4.693.290, -- CFA) par heure de vol - peu importe le nombre de passagers. Les coûts se composent comme suit : affrètement, équipages, kérosène et maintenance. Au total, le gouvernement a dépensé 464 millions de dollars pour des vols au cours de cette période.

Plus d’expulsions dans les années à venirSous Donald Trump, le nombre d’expulsions devrait augmenter considérablement. Le président des États-Unis veut faire appliquer une politique d’immigration dure, et dès son entrée en fonction, son gouver-nement a déjà annoncé un certain nombre de nouvelles mesures qui de-vraient augmenter considérablement le nombre de passagers d’Ice Air. Par exemple, Trump veut expulser les immigrants mexicains même si leurs demandes d’installation sont encore en attente.

Si Trump met à exécution son annonce d’expulser trois millions d’immigrants illégaux aussi rapidement que possible, la compagnie aura besoin de

plus d’avions. Ce qui augmentera les coûts une fois de plus.

Et les dépenses sont déjà critiquées parce qu’une grande partie des aéronefs qui ont en moyenne 136 places, n’est pas pleine, selon le rapport du ministère de la Sécurité intérieure. Si l’on volait avec des jets complets, le gouvernement aurait pu économiser 41 millions de dollars au cours de la période citée plus haut. Ice Air se défend en argumentant qu’il faut penser en entrepreneur. Son raisonnement : si on retarde inutile-ment l’expulsion d’un immigrant pour remplir les avions, les coûts qui en ré-sulteraient dépasseraient nettement l’économie faite sur le remplissage de l’appareil.

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ICE AIR :

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Les vols intercontinentaux exemptés de paiement jusqu’en 2020

Le marché chinois domine

Les vols intercontinentaux sont à nouveau exemptés de paiement, jusqu’en 2020, concernant les émissions de gaz à effets de serre (CO2), ont décidé les parlemen-taires de l’Union européenne (UE).

Les députés du Parlement européen à Strasbourg ont voté en faveur de la prolongation de l’exemption inter-continentale aux règles du système d’échanges de quotas d’émissions de l’Union Européenne (SEQE) jusqu’en décembre 2020. A partir de 2021, le secteur aérien devrait recevoir seulement la moitié de ses quotas du SEQE gratuitement, ont estimé les députés européens.

La Chine devrait représenter 20% des livraisons de chez Airbus et Boeing dans les 5 prochaines années, selon le cabinet d’analyse financière Bernstein.

La demande chinoise qui n’est pas seulement alimentée par la crois-sance du PIB mais aussi par un accès plus large au tourisme et à l’émer-gence des compagnies à bas coûts qui semble pourtant représenter actuellement une part moins impor-tante des carnets de commandes des deux grands avionneurs. La com-plexité du processus de placement de commandes de la Chine en est la principale raison. Il est en effet fort

Le Parlement souhaite également que les Etats membres de l’UE utilisent les recettes générées par la mise aux enchères des quotas d’émission pour financer des po-litiques en matière de lutte contre le changement climatique. « Le secteur aérien représente 1,3% des émissions mondiales de CO2 et ce chiffre va augmenter de façon significative dans les prochaines décennies si aucune action efficace n’est entreprise. L’UE est déjà en train de montrer la voie pour faire face à cette problématique et nous ne devons pas baisser le rythme. En tant que rapporteur pour la phase IV du SEQE, je suis tout à

possible qu’au moins la moitié des placements des commandes placées sous « clients anonymes » par Boeing et Airbus proviennent de la Chine.

De plus, le trafic aérien est favorisé par une infrastructure aéroportuaire importante, compte tenu des vastes plans d’investissements gouverne-mentaux dans le secteur. Les limites dans le domaine de l’aviation civile en Chine proviendront principale-ment du contrôle aérien, assuré à 70% par l’armée, et le manque de pilotes, explique le cabinet Bernstein.

Les deux grands Airbus et Boeing se partageront les commandes

fait consciente qu’il est nécessaire que le secteur aérien prenne sa part équitable dans la réduction des émissions » a déclaré Julie Girling, la députée en charge du projet.

La Commission européenne devra réaliser un rapport sur la mise en place du dispositif global de l’organi-sation de l’aviation civile internationale (OACI), baptisé CORSIA, et si néces-saire, proposer de modifier, de suppri-mer et de prolonger la dérogation.

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encore un moment, conformément à la politique de Pékin. La livraison du monocouloir chinois COMAC919 dont la livraison initialement prévue en 2016 n’arrivera seulement en 2019 ne devrait pas constituer une menace à court terme. Le premier vol a finalement été réalisé en mai der-nier alors que le second n’a toujours pas eu lieu.

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EMISSIONS DE CO2 :

AIRBUS ET BOEING :

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De nouvelles routes aériennes et un nouvel optimisme sur le continent africain ont conduit à une forte crois-sance de 13,3% des arrivées de vols internationaux en Afrique du début au milieu de l’année 2017, par rapport à la même période de l’année dernière, selon un rapport publié mi-octobre par ForwardKeys, spécialisé dans les études du tourisme mondial.

L’Egypte et la Tunisie mènent la reprise des arrivées de vols interna-tionaux, après que les préoccupa-tions de santé et de sécurité de 2014 à 2016 ont commencé à s’estomper, rapporte le site french.china.org.

Les réservations de voyage en Afrique pour le reste de l’année 2017 (du 21 septembre à la fi n de l’année) sont de 15,2% supérieures à celles de l’année dernière en raison des réservations anticipées aux Etats-Unis, en Europe et en Asie-Pacifi que.

L’Autorité de l’aviation civile du Rwanda (RCAA) et la Fondation AviAssist, une organisation à but non lucratif pour l’amélioration de la sûreté aérienne en Afrique, ont conclu un accord de partenariat pour l’implantation de l’AviAssist Safety Promotion Centre (ASPC) au Rwanda, annonce un communiqué.

Ce partenariat conclu en marge de l’événement consacré au dévelop-pement du transport aérien, AviaDev, qui s’est tenu en octobre dernier à Kigali, vise le renforcement de capaci-tés et le développement des compé-tences en sûreté aérienne, en gestion et en leadership au sein de l’ASPC.

Les destinations de la Communauté d’Afrique de l’Est (CAE) ont connu une forte croissance de 12,2% cette année, en particulier de la part des visiteurs européens.

L’aviation africaine affiche une croissance extrêmement saine, a précisé Olivier Jager, directeur gé-néral de ForwardKeys.

L’IATA a prédit que les dix marchés de l’aviation les plus dynamiques au cours des 20 prochaines années seront tous en Afrique.

Selon la Banque africaine de déve-loppement, la demande en trans-port aérien a augmenté de manière constante au cours des dernières années en Afrique, le nombre de passagers et le transport de mar-chandises ayant augmenté respecti-vement de 45% et 80%.

L’ASPC va donner des formations en sûreté aérienne pour outiller les experts de l’aviation civile dans leurs missions, afin qu’ils de-viennent des leaders et des cham-pions dans ce domaine. L’ASPC a pour ambition de devenir un centre de ressources leader en Afrique de l’Est en matière de sûreté aérienne, afi n de faire du Rwanda et des autres Etats de la région Est et Sud de l’Organisation de l’avia-tion civile internationale (OACI) des centres pour la promotion de la sûreté aérienne.

AVIATION AFRICAINE :

« Une croissance extrêmement saine » Arrivées : croissance

de 13,3%

L’aéroport de Kigali

RWANDA :

Partenariat entre la RCAA et la Fondation AviAssist

ETHIOPIAN AIRLINES :

En pourparlers avec Air Djibouti

Ethiopian Airlines a entamé des discussions avec le gouvernement de Djibouti sur un possible partenariat avec Air Djibouti, rapporte ch-aviation.

Le PDG Tewolde Gebremariam a déclaré que les discussions se sont concentrées sur le développement d’une joint-venture entre les parties avec le Port de Djibouti, un impor-tant centre de fret pour la Corne de l’Afrique, également intéressant.

«La Chine a pour la première fois établi une base militaire dans le Dji-bouti voisin. Les grandes puissances politiques ont de grands navires mi-litaires à Djibouti. Le pays étend son port maritime et son aéroport. Donc, il peut servir de Dubaï d’Afrique si nous faisons de bonnes choses ensemble «, a-t-il dit.

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TOGO :

ASKY Airlines renforce son programme régional

ASSOCIATION DES TRANS-PORTEURS AÉRIENS FRANCOPHONES :

Le général Abdou-laye Coulibaly élu présidentFaisant face à de sérieuses diffi -

cultés fi nancières depuis plusieurs mois, la compagnie de transports aériens South African Airways, a décidé de mettre un terme, pour des raisons opérationnelles, à l’exploita-tion de certaines destinations conti-nentales qu’elle desservait jusque-là.

Selon un communiqué de la com-pagnie publié sur son site internet, il s’agit des lignes Brazzaville, via Pointe Noire au Congo ; Douala au Cameroun via Libreville au Gabon ; Kinshasa en RDC, Entebbe en Ou-ganda ; Luanda en Angola, Cotonou au Bénin via Libreville, au Gabon.

La compagnie aérienne ASKY Air-lines rouvrira en novembre des vols vers Banjul en Gambie, Freetown en Sierra Leone et Monrovia au Liberia. Le nouveau programme de vol de-vrait en outre raccourcir les temps de correspondance.

A partir du 1er novembre 2017, la « compagnie aérienne panafricaine »basée à l’aéroport de Lomé-Tokoin présente un progamme marqué par son retour dans trois aéroports de la région. De nouveaux vols directs sont proposés entre Accra et Monro-via (quatre vols par semaine), ainsi qu’entre Accra et Freetown puis Banjul (3 rotations hebdomadaires). Les passagers de ces vols béné-fi cieront d’une franchise bagage exceptionnelle de 50 kg en Classe Aff aires et 40 kg en Classe Eco-nomique. ASKY Airlines reliera en outre Cotonou à Niamey, et Douala à Libreville ; toutes ces liaisons sont accessibles au départ de Lomé.

La compagnie précise dans un communiqué qu’avec ce nouveau

Cette décision intervient six jours après que le gouvernement a annoncé au parlement être près de trouver un accord avec les banques sud-africaines au sujet de la dette de 410 millions de dollars que la compagnie leur doit.

En plus des banques locales, le trans-porteur arc-en-ciel doit également af-fronter des établissements bancaires internationaux à qui il doit également d’importantes sommes d’argent. Ces fonds doivent être apurés en mars 2018 au plus tard, selon un chrono-gramme arrêté de commun accord.

programme de vol, le temps de tran-sit à Lomé « sera réduit de 3 heures à 1 heure de 45 minutes maximum, et certains vols auront moins de 40 minutes de connexion ». Elle explique vouloir continuer à « promouvoir l’intégration régionale, le tourisme et le développement de la connecti-vité entre les capitales politiques et économiques de l’Afrique avec une connectivité quotidienne ».

ASKY exploite actuellement une fl otte de trois Boeing 737-800, un 737-700 et quatre Bombardier Dash-8 Q400, entre 19 villes dans 17 pays en Afrique de l’Ouest et du Centre. Fondée par des institutions régionales (Banque d’Investissement et de Développement de la CEDEAO BIDC, Banque Ouest Africaine de Développement BOAD) et le groupe ECOBANK, la compagnie est une société commerciale de droit privé gérée « par des professionnels expé-rimentés issus d’Afrique ».

(aj)

Le général Abdoulaye Coulibaly, président du Conseil d’adminis-tration d’Air Côte d’Ivoire, a été élu nouveau président de l’Association des transporteurs aériens franco-phones (ATAF), annonce une note offi cielle de la compagnie aérienne ivoirienne. Le choix a été porté sur le général à la 124e assemblée gé-nérale de l’organisation fi n octobre 2017 à Abidjan.

Cette rencontre de deux jours avait pour but d’établir «une coopération spécifi que, dans tous les domaines d’intérêt commun, entre transpor-teurs aériens concurrents», indique le communiqué.

A l’ouverture, le ministre ivoirien des Transports a appelé les compagnies africaines à baisser leurs tarifs, jugés trop chers. «Je lance un appel aux compagnies aériennes africaines afi n qu’elles nous aident à faire baisser les coûts dans nos pays. Il y va de la survie de ces entreprises», a plaidé Amadou Koné.

Créé en 1950, l’Association des transporteurs aériens francophones regroupe 16 compagnies aériennes. Sa principale mission : la promotion de la coopération entre les compa-gnies aériennes francophones et le développement du transport aérien dans la zone francophone, indique la note d’Air Côte d’Ivoire.

(fratmat)

SOUTH AFRICAN AIRWAYS :

Cessation d’activités sur plusieurs lignes africaines

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Le général Abdoulaye Coulibaly

insolite · Maganac 35 26

ASAMOAH GYAN LANCE UNE COMPAGNIE AÉRIENNE …

… l’arnaque commence

Voilà un souvenir de vacances que Karon Grieve, une Ecossaise de 52 ans, n’est pas près d’oublier : elle s’est retrouvée seule passagère à bord d’un vol de la low cost Jet2 entre Glasgow (Ecosse) et Heraklion (Crète).

La touriste écossaise avait payé son billet 46 livres sterling (environ 51 euros). A l’enregistrement au départ de l’aéroport de Glasgow, elle a tenté de connaître le nombre de personnes à bord. « Le type a rigolé

Asamoah Gyan, le capitaine des Black Stars du Ghana, va se lancer dans le secteur du trans-port aérien avec une compagnie aérienne nationale dénommée Baby Jet Airlines. Asa-moah Gyan qui est connu sous le pseudonyme de Baby Jet a obtenu les licences lesquelles pourront per-mettre à sa compagnie d’opérer.

Le projet qu’ambitionne Asamoah Gyan Search Asamoah Gyan a été révélé par le Président ghanéen, Nana Akufo-Addo, à l’ouverture du premier salon aéronautique et aéronautique de l’Afrique de l’Ouest, baptisé «African Airshow» à l’aéroport international Kotoka à Accra. Akufo

et dit : ‘Oh allez, devinez !’ », raconte-ra-t-elle à l’émission Good Morning Scotland de la BBC. « Nous sommes descendus de 10 à quatre et il a fini par me dire : «Vous ne devinerez jamais, vous n’êtes que trois ! » Mais à l’embarquement, les deux autres passagers ne se sont pas présentés. Karon Grieve s’est retrouvée toute seule à bord d’un Boeing 737 d’une capacité 189 sièges.

Passagère unique, elle a fait l’objet de toutes les attentions : « Avec les membres de l’équipage, nous étions déjà les meilleurs amis avant même l’embarquement. La pilote, qui s’appelait Laura, a été fantastique. Elle est venue s’asseoir à côté de moi pendant que son copilote s’occu-pait des vérifications, et nous avons discuté du vol«

(aj)

Destinations exotiques, nourriture

exquise, voitures de luxe - des images

qu’on trouve sur les comptes de

personnes sur Instagram peuvent se

permettre le luxe. Manque seulement

la photo d’un jet privé. Mais que faire

si l’argent pour un objet de luxe aussi

cher ne vous suffit pas ?

La société russe «Private Jet Studio»

basée à Moscou connaît la solution.

Elle offre un jet de luxe comme coulisse

pour les Instagramers, rapporte le

journal britannique The Independent.

Devant un « Gulfstream » on peut faire

des selfies et se faire photographier sur

la passerelle du jet de luxe.

On peut également s’assoir dans les

confortables fauteuils de la cabine,

bien positionner son Macbook, boire

un verre de champagne servi par

une fausse hôtesse, prendre tout ce

prétendu luxe en photo et le poster

sur Instagram. Il y a même une équipe

de stylistes pour que l’apparence soit

vraiment « Jetset ». Seul hic : bien sûr le

Jet ne décollera jamais.

Une séance photo dans ce jet privé,

cependant, n’est pas vraiment bon

marché. Pour un tournage de deux

heures avec un photographe profes-

sionnel, on paye plus de 200 euros.

Ceux qui préfèrent se passer du photo-

graphe payent environ 153 euros.

Ce concept d’entreprise russe nous

démontre très clairement comment

fonctionne notre beau nouveau monde

des réseaux sociaux. Au final, seule

l’image affichée compte.

et que les informations complémen-taires sur la compagnie peuvent être obtenues auprès de son équipe de chargé de communication Samuel Anim Addo.

VOL DE JET2 :

Une Ecossaise seule passagère à bord

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Addo a promis que son gouvernement fera de telle sorte que le projet du jour se concrétise.

Selon une indiscrétion une fois que Baby Jet Airlines Search Baby Jet Airlines sera opérationnelle, elle va

se focaliser sur la manutention et plus tard le transport des voyageurs. En attendant que sa compagnie soit opérationnelle au Ghana, certains arnaqueurs ont trop tôt réfléchi pour chercher des voies et moyens afin d’escroquer d’autres personnes par un prétendu recrutement.

Pour faire échec au jeu des arna-queurs, Asamoah Gyan a par le biais d’un tweet exhorté le public à ignorer l’annonce du supposé recrutement

TRUQUAGE :

Un jet de luxe pour les frimeurs sur Instagram

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ALASKA :

Un phoque atterrit sur une piste et perturbe tout un aéroport

AÉROPORT DE LONDRES-HEATHROW :

Un passant trouve une clé USB au contenu secret

Une hôtesse de l’air de la compa-gnie aérienne China Eastern Air-lines est tombée récemment d’un avion en essayant de fermer une porte avant le décollage à l’aéroport international Bao’an de Shenzhen, dans le sud de la Chine, a annoncé le journal chinois de langue an-glaise South China Morning Post.

La jeune femme, qui souffre de frac-tures après sa chute de trois mètres, a dû être hospitalisée.

Un membre du personnel de l’aéro-port de Shenzhen a déclaré que des

Il n’est pas rare que des ani-

maux, et avant tout les oiseaux,

entrent en collision avec des

aéronefs. On rencontre souvent

aussi des mammifères sur

les pistes d’atterrissage. Mais

l’aéroport d’Utqiaġvik vient

d’«accueillir» pour la première

fois un… phoque!

Utqiaġvik avait connu de fortes

tempêtes, explique Alaska Dispatch

News. Le personnel avait nettoyé la piste

et était retourné à l’aéroport lorsqu’il

a reçu un appel des services de vol.

Les employés sont allés voir ce qui se

passait et quelle ne fut pas leur surprise

lorsqu’ils ont découvert un phoque allon-

gé sur la piste !

Le phoque barbu, qui pesait environ 200

kg, a dû franchir quelque 400 m à partir

de l’océan avant d’arriver sur la piste de

mécaniciens chargés de préparer l’avion pour son vol avaient retrouvé l’hôtesse de l’air sur le tarmac de l’aéroport.

Selon les normes, deux membres d’équipage doivent être présents pendant la procédure de ferme-ture d’une porte d’avion avant le décollage.

L’appareil, qui s’apprêtait à décol-ler à destination de Kunming et de Tengchong, dans la province du Yunnan (sud-est), a été retardé de deux heures.

l’aéroport. Les employés ont chargé le

mammifère sur un traîneau et l’ont retiré

de la piste avec une motoneige. Aucun

tranquillisant n’a été utilisé.

La présence d’animaux sur les pistes

présente des risques importants pour

la sécurité. Les oiseaux sont à l’origine

de plus de 90% des accidents d’avion.

Les collisions avec les mammifères sont

toutefois rares. Sur les pistes d’atterris-

sage du nord de l’Amérique, on croise des

oiseaux, des caribous, des ours polaires et

Une clé USB d’une capacité de 2,5 Go

contenant des documents confidentiels

sur la sécurité de l’aéroport d’Heathrow à

Londres, a été retrouvée par un passant,

en pleine rue. Une enquête a été ouverte.

Comment des documents confidentiels

sur le plus grand aéroport d’Europe

ont-ils pu se retrouver sur un trottoir ?

C’est la question à laquelle vont devoir

répondre les enquêteurs britanniques.

En la branchant sur son ordinateur, il a pu

consulter 76 dossiers confidentiels (cartes,

vidéos, documents), parmi lesquels les

itinéraires empruntés par la reine Elisabeth

II ou par des ministres et dignitaires étran-

gers, ainsi que les mesures de sécurité

mises en place lors de leurs déplacements.

Parmi les documents, confiés par le pas-

sant au journal Sunday Mirror figuraient

aussi les types de pièces d’identités

nécessaires pour accéder à des zones

réservées, l’emplacement des caméras de

surveillance ou encore les horaires des

patrouilles effectuées pour protéger le site

d’attaques terroristes.

« Entre de mauvaises mains, cela repré-

senterait une menace profonde en termes

de terrorisme ou d’espionnage », estime

une source de sécurité, citée par le quoti-

dien britannique.

« Nous avons examiné tous nos plans

de sécurité et nous sommes certains

que Heathrow reste sécurisé, a réagi un

porte-parole de l’aéroport. Nous avons

également lancé une

enquête interne pour

comprendre com-

ment cela s’est passé

et nous prenons des

mesures pour pré-

venir un événement

similaire à l’avenir. »

des bœufs musqués, mais personne n’y

avait encore vu un phoque, confient des

spécialistes aériens.

CHINE :

Une hôtesse de l’air tombe d’un avion avant le décollage

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Agence Nationale de l’Aviation Civile

AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILEBP 2212

Libreville, Gabon

Tel.: +241 (0) 1 44 46 54 / 44 46 58Fax: +241 (0) 1 44 54 01

Site: www.anacgabon.orgEmail: contact@anac-gabon.com