Note d'orientation sécurité routière

NOTE D’ORIENTATION SÉCURITÉ ROUTIÈRE | 2014-2019


Bruxelles, la sécurité avant tout

Table des matières

1. Introduction ..................................................................................................................................... 3

2. Contexte ........................................................................................................................................... 4

3. Objectifs ........................................................................................................................................... 6

OS 1. Engineering ................................................................................................................................. 7

� Inventaire et rapports .............................................................................................................. 7

� Rédaction d’un vadémécum « Infrastructure sûre » ............................................................... 8

� Réalisation d’une infrastructure sûre ...................................................................................... 8

� Adaptation du code du gestionnaire de voirie ........................................................................ 9

� Contrôle technique et homologation ...................................................................................... 9

OS 2. Education .................................................................................................................................. 10

� Prévention – L’organisation de campagnes ciblées et sensibilisation ................................... 11

� Brevets du piéton et du cycliste ............................................................................................. 12

� Des formations spécifiques .................................................................................................... 12

� Réforme de la formation à la conduite .................................................................................. 12

OS 3. Enforcement ............................................................................................................................. 13

OS 4. Ensemble pour aller plus loin ................................................................................................... 14


1. INTRODUCTION

De par son contexte de grande ville, la Région de Bruxelles-Capitale rencontre des

problèmes spécifiques sur le plan de la sécurité routière. Nous constatons ainsi non

seulement un « effet navetteurs » typique qui entraîne la création de pics de

circulation en raison de la force d’attraction de la capitale, mais nous sommes

également en présence d’une infrastructure routière très diverse et d’un mélange

particulier d’usagers de la route.

Notre mission en tant que Région de Bruxelles-Capitale consiste en premier lieu à

permettre à nos riverains de se déplacer sur notre territoire en toute sécurité. Notre

attention se porte avant toute chose sur les usagers actifs : les piétons, les cyclistes.

Par ailleurs, nous devons veiller à ce que les visiteurs et les navetteurs occasionnels

ou non puissent, eux aussi, se déplacer en toute sécurité et contribuer à la sécurité

routière.

La sécurité routière constitue un défi important pour la Région de Bruxelles-Capitale.

Le nombre de déplacements dans notre capitale a fortement augmenté ces dernières

années, ce qui nécessite d’accorder une attention accrue à la sécurité de ces


déplacements. L’attention qui y est accordée doit également améliorer l’attractivité de

notre ville.

Une amélioration de la sécurité routière et la diminution systématique du nombre de

victimes de la route sont nos principaux objectifs dans la politique régionale de

sécurité routière. Nous souhaitons ici concentrer nos efforts dans des mesures

structurelles et l’aménagement d’une infrastructure sûre, la sensibilisation via des

campagnes spécifiques et sur mesure, l’instauration de règlements adaptés,

l’évaluation et la cartographie des données relatives à la sécurité routière, la

réalisation d’analyses pratiques des statistiques d’accidents et la fixation d’accents

propres dans le contrôle du respect du Code de la route.

La sixième réforme de l’Etat a doté la Région de Bruxelles-Capitale d’un levier de

possibilités pour développer une politique de la circulation propre. Nous avons

également le devoir d’élaborer une politique cohérente en matière de sécurité

routière qui soit adaptée à notre contexte de grande ville. Nous devons utiliser

pleinement ces possibilités afin de pouvoir conférer nos accents propres.

2. CONTEXTE

La sécurité routière émane d’une analyse de la situation existante en Région de

Bruxelles-Capitale. Pour ce faire, nous avons recours aux statistiques les plus

récentes de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière.

Le baromètre de sécurité routière de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière du

premier semestre de 2014 indique une augmentation du nombre d’accidents avec

lésions corporelles et des blessés, mais une diminution du nombre de morts sur

place par rapport à 2013. On constate une hausse de 10,4% d’accidents avec

lésions corporelles (+177) et de 9,5% des blessés (+194), dont une hausse

conséquente du nombre de cyclistes, mais une diminution du nombre de morts (9)

sur place pour la première moitié de 2014.

En comparaison avec la période 2004-2013, on peut dire que le nombre d’accidents

avec lésions corporelles et le nombre de morts sur place n’a ni diminué de façon

conséquente, ni augmenté.


L’objectif du programme d’action pour la sécurité routière pour la Région de

Bruxelles-Capitale 2011-2020, à savoir la réduction du nombre de morts (30 jours) et

des blessés graves de 50% d’ici à 2020, ne sera pas atteint à ce rythme. Il

conviendra dès lors de renforcer un certain nombre de mesures, la régionalisation de

plusieurs compétences dans le cadre de la 6ème réforme de l’Etat pouvant servir ici

de levier.

Concrètement, les Régions sont compétentes depuis le 1er juillet 2014 pour :

La détermination des limites de vitesse sur la voie publique, à l'exception des

autoroutes telles que définies à l'article 1er, j), de la Convention sur la circulation

routière, faite à Vienne le 8 novembre 1968 ;

La réglementation en matière de placement et d'exigences techniques, ainsi que le

contrôle de la signalisation routière, à l'exception de la signalisation relative aux

zones de douane, aux passages à niveau et aux croisements avec les voies ferrées

et aux voies militaires ;

La réglementation en matière de masse maximale autorisée et de masses par

essieux des véhicules sur la voie publique ainsi que la sûreté de chargement et les

dimensions et la signalisation du chargement;

Le contrôle du respect des prescriptions techniques fédérales applicables aux

véhicules en vue de leur mise en circulation routière et le contrôle technique des

véhicules qui circulent sur la route en application des normes fédérales, étant

entendu que les personnes physiques et morales établies dans une région sont

libres de faire contrôler leur véhicule par un centre de contrôle technique situé dans

une autre région ;

L'homologation des radars et autres instruments liés aux compétences régionales ;

La réglementation en matière d'écolage et d'examens relatifs à la connaissance et à

l'aptitude qui sont nécessaires pour conduire des véhicules de chaque catégorie, y

compris l'organisation et les conditions d'agrément des écoles de conduite et des

centres d'examen et y compris le contrôle de l'aptitude à la conduite des conducteurs

et candidats-conducteurs souffrant d'une diminution des aptitudes fonctionnelles, à

l'exception de la compétence fédérale concernant la détermination des

connaissances et des aptitudes nécessaires pour conduire des véhicules, étant


entendu que les habitants d'une région sont libres de fréquenter une école de

conduite ou de passer les examens dans un centre d'une autre région et étant

entendu qu'une école de conduite reconnue dans une région peut également opérer

dans les autres régions;

La promotion, la sensibilisation et l'information en matière de sécurité routière.

La réglementation relative à la formation à la conduite est une autre compétence

importante qui est transférée aux régions.

Outre le transfert des compétences, la Région de Bruxelles-Capitale aura également

droit à une partie des recettes provenant des amendes pénales en matière de

circulation, des sommes dont le paiement éteint éventuellement l'action publique,

telles que décrites à l'article 216bis du Code d'instruction criminelle (règlements à

l’amiable).

Ces montants ont été versés dans le Fonds de Sécurité Routière avant la Sixième

réforme de l’Etat. En Région de Bruxelles-Capitale, il sera procédé à la création du

fonds budgétaire organique « Fonds de Sécurité » qui permettra de financer les

initiatives relatives à la sécurité routière.

3. OBJECTIFS

Les objectifs stratégiques et opérationnels sont greffés sur deux piliers :

Les objectifs du plan de sécurité routière 2011-2020 sont retenus et les actions

visant à atteindre ces objectifs doivent se poursuivre sans interruption.

Les nouvelles compétences qui ont été transférées vers les Régions dans le cadre

de la 6ème réforme de l’Etat doivent être mises en œuvres, en tenant compte de la

spécificité du contexte bruxellois.

Afin d’appréhender la problématique et de pouvoir établir un état des lieux

(provisoire), il convient de procéder à la confection d’un rapport annuel sur l’évolution

de la sécurité routière en Région de Bruxelles-Capitale (surtout à l’égard des piétons,

des cyclistes, des motocyclistes, des jeunes conducteurs et des plus de 55 ans). (Ce


savoir-faire pourra éventuellement avoir une plus grande portée à l’occasion d’un

congrès annuel sur la sécurité routière en Région de Bruxelles-Capitale).

Le Code de la Route constitue un instrument important afin de donner forme à la

politique de sécurité routière et d’ajuster celle-ci, la Région pouvant en modifier

certaines parties depuis le 1er juillet 2014. En outre, une part conséquente de la

législation a été fixée par arrêté ministériel.

Il existe déjà à l’heure actuelle une législation bruxelloise, à savoir l’ordonnance

relative aux règlements complémentaires.

La politique de sécurité routière ne se limite cependant pas à des initiatives

législatives et des adaptations au Code de la Route.

La politique de sécurité routière se construit autour des trois E, trois concepts qui

sont utilisés couramment dans le domaine de la sécurité routière : « Engineering »,

« Education » et « Enforcement ».

OS 1. ENGINEERING

� Inventaire et rapports

Le renforcement de la sécurité routière peut se faire en partie par un aménagement

adapté de la voie publique. La création d’une infrastructure sûre est possible si l’on

s’attaque aux points dits noirs. Ces points doivent, en premier lieu, être

cartographiés. Nous poursuivrons l’étude des zones vulnérables en cas d’accident

en Région de Bruxelles-Capitale.

Afin de pouvoir mesurer les effets des adaptations qui ont été apportées et d’évaluer

l’évolution de la sécurité routière, il est nécessaire de procéder à des évaluations à

intervalles réguliers. Il importe notamment, outre les statistiques globales, d’obtenir

une bonne compréhension de l’évolution de la sécurité routière pour différents

groupes cibles (piétons, cyclistes, motocyclistes, jeunes usagers de la route, plus de

55 ans) en tenant compte des Bruxellois les plus vulnérables : les piétons, les

seniors et les très jeunes cyclistes. D’un autre côté, le rapportage doit aussi prévoir

la livraison des données concernant les groupes à risque (consommation d’alcool et

de drogues).


Les résultats de ces données formeront la base de l’ajustement (local)/ou

l’adaptation de l’infrastructure ou la mise en œuvre de campagnes spécifiques.

� Rédaction d’un vadémécum « Infrastructure sûre »

Les Régions étant à présent pleinement compétentes pour la normalisation de

l’infrastructure et les conditions de placement des signaux routiers, il convient de

procéder à la rédaction d’un vadémécum « Infrastructure sûre ». En d’autres termes,

rassembler les règles et les bonnes pratiques sur un aménagement correct et sûr de

la voie publique. La meilleure manière d’aménager (réaménager) un carrefour, la

création de traversées sûres pour les piétons et les cyclistes, la normalisation des

ralentisseurs (ralentisseurs de vitesse et plateaux), etc. Ce vadémécum devrait

revêtir par la suite un caractère réglementaire.

� Mise en œuvre d’une infrastructure sûre

Il convient d’agir rapidement et avec efficacité afin d’éliminer le plus rapidement

possible les points noirs. En cas de plaintes ou d’audit, des interventions

relativement limitées peuvent être suffisantes. En termes de priorités, des accords

concrets ont été conclus avec le ministre en charge des Travaux Publics. L’objectif

est de supprimer à terme l’intégralité de ces zones vulnérables en cas d’accident. A

cette fin, l’infrastructure routière nécessaire sur les voiries régionales doit être

réaménagée. Sur les voiries communales, les communes concernées peuvent être

encouragées à intervenir dans un premier temps.

Les recommandations visant à renforcer la sécurité de l’infrastructure routière

doivent être mises en pratique pas uniquement lors de la suppression des « points

noirs ». Lors du réaménagement d’une infrastructure, il convient également de

procéder à une évaluation en matière de sécurité routière. L’attention nécessaire

devra être accordée à l’accessibilité de l’infrastructure routière pour les personnes

handicapées, les cyclistes, etc.

Le « test de sécurité routière » doit être utilisé et pris en considération pour chaque

projet d’infrastructure sur les voiries qui sont gérées par la Région. Les autres

gestionnaires de voirie tels que les communes doivent être encouragés à faire de


même. Cette sensibilisation peut passer par l’organisation d’une formation, l’octroi de

subsides, etc.

Mais on peut également encourager l’insertion d’un volet « Infrastructure sûre » dans

les plans de mobilité communaux que les communes doivent élaborer dans le cadre

de l’ordonnance de mobilité.

� Adaptation du code du gestionnaire de voirie

Outre les interventions réelles sur le plan de l’infrastructure, il convient également

d’adapter le code du gestionnaire de voirie afin lui conférer des accents urbains. Le

contexte urbain nécessite des règles spécifiques sur la grandeur des signaux

routiers, sur la signalisation officielle en cas de travaux, etc. Nous souhaitons

également réduire le nombre de signaux routiers sur la voie publique. Il est en effet

ressorti d’une étude qu’en cas de surabondance de panneaux routiers, les règles du

Code de la Route deviennent vagues et que, dès lors, la connaissance des règles

élémentaires n’est plus maîtrisée par la plupart des usagers de la route et que celles-

ci ne sont donc plus appliquées.

Par ailleurs, la diminution du nombre de panneaux de signalisation est également

positive pour le piéton parce qu’elle consiste en une réduction des obstacles

implantés dans les trottoirs et les parties de la voie publique qui sont réservés aux

piétons. Il est nécessaire de lancer des projets pilotes pour développer et mettre en

œuvre des méthodes permettant de réduire le nombre de signaux (cf. guide

« Signaler moins mais mieux » de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière).

� Contrôle technique et homologation

Le contrôle des véhicules automobiles relève également de la notion

d’ « Engeneering ». Avec la 6ème réforme de l’Etat, les Régions sont compétentes

pour le contrôle technique et l’homologation. Cela implique que la répartition

territoriale des stations de contrôle technique et le mécanisme de solidarité entre les

stations de contrôle technique dans ce nouveau contexte doit faire l’objet d’une étude


plus approfondie et, si nécessaire, d’un ajustement. Une concertation et la

conclusion des accords nécessaires concernant l’organisation et les mécanismes de

financement de ces stations sont donc prioritaires.

L’homologation de l’appareillage technique devient également une compétence

régionale. La 6ème réforme de l’Etat ne transfère qu’une partie du personnel du SPF

Mobilité vers les différentes régions. La connaissance de cette matière spécifique est

donc insuffisamment présente au niveau régional pour le moment.

Etant donné le risque de morcellement de la compétence actuelle, il conviendra dans

un premier temps (en dans l’attente du développement de cette connaissance en

Région de Bruxelles-Capitale) de recourir aux accords de coopération structurels

conclus avec le SPF Mobilité et les autres régions.

OS 2. EDUCATION

Une partie importante de la sécurité routière porte sur la sensibilisation, l’information

et la formation de la matière. Le renforcement de la sécurité routière ne peut être

possible que si tous les usagers de la route adaptent positivement leur

comportement en fonction des autres. Vu la mixité de la circulation particulière en

Région de Bruxelles-Capitale, une approche spécifique s’impose. Au sein du volet

« Education », une attention particulière est consacrée aux enfants et aux jeunes. Ils

représentent en effet les usagers de la route de demain et méritent de pouvoir

traverser et se déplacer dans la ville en toute sécurité. Investir dans la jeunesse

constitue un investissement durable. Une collaboration structurelle avec les différents

centres d’enseignement doit faire en sorte que les enfants se déplacent en toute

sécurité dans le trafic, et ce dès leur plus jeune âge.

Il va de soi que la politique des groupes cibles ne se limite pas à la jeunesse. Les

piétons et les cyclistes en général, étant donné la part plus importante de cyclistes et

le risque potentiel sur le plan des accidents de la route dans lesquels on dénombre

des blessés, les motocyclistes et les plus de 55 ans constituent d’autres groupes

cibles. Pour des actions ciblées à l’attention de ces groupes cibles, la Région

collaborera étroitement avec entre autres les différentes associations, l’Association

de la Ville et des Communes de la Région de Bruxelles-Capitale (AVCB) ainsi que

les six zones de police.


Outre la politique tournée vers les groupes cibles, une attention particulière sera

aussi consacrée à des actions autour de la consommation d’alcool et de drogues.

� Prévention – L’organisation de campagnes ciblées et sensibilisation

Sur le plan des campagnes de prévention et de la sensibilisation, un certain nombre

de missions de l’IBSR devront être reprises étant donné que les régions en portent à

présent l’entière responsabilité. L’organisation de campagnes spécifiques concernant

la sécurité routière, comme par exemple les campagnes pour le port de la ceinture,

le respect des limitations de vitesse (par exemple de manière spécifique devant les

écoles), l’utilisation du téléphone au volant, doivent contribuer à améliorer la conduite

responsable de chaque usager de la route.

Les thèmes des campagnes seront sélectionnés en fonction des besoins spécifiques

de l’environnement urbain et en étroite concertation avec les autres instances

concernées (par exemple après analyse des statistiques d’accidents de la Police et

les propositions formulées dans un cadre européen par TISPOL –le réseau européen

des polices en charge de la sécurité routière).

Il est évident que l’attention à l’autre doit être l’attitude de base de chaque usager de

la route. A cet égard, des actions autours de l’utilisation de places de stationnement

réservées aux handicapés sont nécessaires. Il va de soi que ces places de

stationnement réservées doivent être indiquées de manière claire et qu’un contrôle

strict de l’utilisation de ces places de stationnement s’impose. Il en va de même pour

le stationnement des véhicules sur les pistes cyclables : il s’agit d’un manque de

respect pour les cyclistes qui crée également des situations dangereuses lorsque les

cyclistes sont obligés de se déporter.

Une attention particulière sera aussi consacrée à la consommation d’alcool et de

drogues couplée à la conduite. C’est ainsi qu’il faut maintenir le concept BOB.

Chaque année, nous organiserons deux campagnes afin de sensibiliser les

conducteurs à l’importance d’une conduite sobre. La problématique de la

consommation d’alcool se situe plutôt dans la tranche d’âge des plus de 35 ans.

L’attention doit être donc consacrée aux cantines des bureaux, aux lunches

d’affaires, etc. Pour les jeunes (18-24 ans), il faut davantage mettre l’accent sur la

prévention de l’usage des drogues. La sensibilisation et respect des règles doivent ici

aller de pair.


Pour l’élaboration de campagnes, une approche multimédias sera privilégiée dans la

mesure du possible. Cela signifie que les campagnes d’affichage traditionnelles

peuvent être soutenues via notamment le site internet de Bruxelles Mobilité, des

gadgets, etc. En fonction du groupe cible, on cherchera à davantage miser sur

l’utilisation des médias sociaux de manière à ce que les jeunes soient encore mieux

impliqués dans l’objectif de création d’un environnement plus sûr en Région de

Bruxelles-Capitale.

� Brevets du piéton et du cycliste

Les initiatives liées aux brevets du piéton et du cycliste, principalement axées sur les

jeunes en âge scolaire qui se déplacent à pied ou à vélo dans région bruxelloise,

doivent se poursuivre. Nous entendons ici réduire de manière conséquente les

accidents de ces groupes cibles vulnérables. Cet objectif peut être atteint grâce à

une collaboration avec l’AVCB qui a déjà développé plusieurs actions dans ce

domaine ainsi qu’avec les pouvoirs organisateurs des centres scolaires.

La campagne annuelle « Opération Cartable » visant à promouvoir des conseils pour

un trajet sûr entre l’école et le domicile doit être poursuivie en collaboration avec les

six zones de police.

� Des formations spécifiques

Il ressort des statistiques d’accidents que les plus de 55 ans ont plus de risques

d’être impliqués dans un accident. Afin de soutenir ce groupe cible, une réflexion

sera menée sur l’organisation d’une formation facultative qui sera spécialement

développée pour les auto-écoles. Celles-ci pourra être dispensée par et via des

associations.

� Réforme de la formation à la conduite

L’actuelle formation à la conduite doit être réformée et adaptée à un contexte urbain.

A cet égard, le test de perception des risques doit constituer une part essentielle de

la formation à la conduite. Ce test est déjà utilisé et fera l’objet de nouvelles


standardisations pour les différents groupes cibles. La Région de Bruxelles-Capitale

souhaite ici jouer un rôle de précurseur et faire preuve d’innovation. Le passé a

démontré que la Région de Bruxelles-Capitale constitue dans de nombreux

domaines un banc d’essai idéal pour des idées innovantes qui seront souvent

reprises dans une phase ultérieure par d’autres régions. Sur le plan de la formation à

la conduite également, la Région de Bruxelles-Capitale souhaite démontrer qu’elle

peut anticiper les défis et les difficultés rencontrés par les jeunes conducteurs.

Il convient d’accroître la qualité de la formation en professionnalisant le secteur. La

formation à la conduite doit non seulement faire l’objet d’une évaluation critique et

d’une réforme, mais la manière d’examiner, les conditions d’agrément pour les auto-

écoles et la formation des examinateurs et des instructeurs d’auto-école doivent être,

eux aussi, réexaminés. Cela doit bien entendu se faire en concertation avec le

secteur des auto-écoles et les autres régions.

Le concept de « permis de conduire à l’école » doit faire l’objet d’une évaluation afin

de vérifier si ce modèle est adapté au contexte bruxellois. On constate en effet que

les jeunes Bruxellois commencent bien plus tard leur formation à la conduite que

dans les autres régions.

OS 3. ENFORCEMENT

Au niveau de l’application des règles, il convient de vérifier dans quelle mesure et

comment les services de police peuvent se mobiliser davantage ou autrement

(subventionnement des zones de police qui organisent des campagnes de vitesse ou

d’autres campagnes de sécurité routière, campagnes de sensibilisation spécifiques,

etc.).

La détermination des endroits où sont placés les radars reste une donnée

importante, mais il convient également d’étudier la possibilité d’instaurer un contrôle

de la vitesse tout au long d’un trajet.

Enfin, des stratégies doivent être développées avec les partenaires privilégiés (haut

fonctionnaire, Procureur du Roi, Chefs de Corps des 6 zones de police locales) en

vue de mieux harmoniser le contrôle de l’application des règles, la politique de

poursuite ainsi que la communication et la sensibilisation. L’ordre d’actions idéal


étant le suivant : sensibilisation/communication, contrôle de l’application des règles

et les poursuites.

Au sein du volet « Enforcement », l’adaptation de la réglementation et de la

législation occupera une place non négligeable. La répartition nouvelles des

compétences sur base de la 6ème réforme de l’Etat nécessitera un travail

réglementaire afin de rencontrer et d’apporter une réponse aux besoins spécifiques

sur le plan de la sécurité routière, de concert avec la fixation d’une base légale pour

l’instauration de règles de circulation particulières.

OS 4. ENSEMBLE POUR ALLER PLUS LOIN

La sécurité routière est l’affaire de tous. Il convient dès lors de conclure des accords

de coopération avec des partenaires privilégiés. L’IBSR peut, par exemple, apporter

son soutien sur le plan de l’analyse des accidents types et peut également apporter

son aide pour le lancement de campagnes de sécurité routière. L’AVCB donne des

cours aux fonctionnaires de la mobilité et aux services de police et coordonne un

certain nombre d’actions de sécurité routière. L’AVCB dispose également de

plusieurs groupes de travail qui se réunissent autour du thème de la sécurité

routière. Le Centre de recherches routières procède à l’évaluation de l’infrastructure

routière sur le plan de la sécurité routière et mène un certain nombre d’études

portant sur l’amélioration de l’infrastructure routière, comme les conditions de

traversée et d’accessibilité des routes pour les piétons et les cyclistes.

L’octroi de subsides doit nous permettre de stimuler les initiatives ayant pour but

d’accroître la sécurité routière. Les Responsible Young Drivers se mobilisent chaque

année pour ramener les jeunes chez eux en toute sécurité après une nuit de sortie.

Les associations de quartier peuvent organiser des cours afin de sensibiliser leurs

membres à des déplacements sûrs à l’aide d’un vélo (électrique) ou proposer des

cours afin de rafraîchir les connaissances sur le Code de la route. Les associations

de cyclistes (Fietsersbond, Gracq) peuvent également intervenir afin de sensibiliser

les cyclistes aux déplacements en sécurité, par exemple en les invitant à porter une

veste fluo et un casque. Le mouvement de Piétons peut faire de même à l’attention

des piétons, tout comme les associations de motocyclistes (Fedemot etc.) dans les

écoles secondaires avec les jeunes de 16 ans disposant d’un vélomoteur.


L’informatique et les médias sociaux peuvent également contribuer au recensement

des situations d’insécurité routière ou au signalement des endroits où l’infrastructure

routière entraîne des situations à risques.

Mettre davantage l’accent sur les usagers actifs (piétons et cyclistes)

La Région de Bruxelles-Capitale souscrit au principe STOP et étant donné

l’empreinte écologique bien moins important des cyclistes et des piétons –tant dans

la production que dans l’utilisation-, nous estimons important qu’ils puissent se

déplacer facilement et en toute sécurité dans le trafic.

Nous insistons auprès du Ministre de la Mobilité et des Travaux Publics pour que de

nouvelles pistes cyclables soient, dès leur aménagement, séparées physiquement

de la chaussée. Lors de l’aménagement de nouvelles pistes cyclables, il convient de

tenir compte des voies de passage et des besoins des personnes handicapées.

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Note d'orientation sécurité routière