Objectif 11 de développement durable des Nations Unies .../media/Files/S/SNC...Objectif 11 Villes et communautés durables Construire des infrastructures durables CONTENU 1. INTRODUCTION

Pont Samuel-De ChamplainMontréal (Québec), au CanadaPhotographie d’Infrastructure Canada

Objectif 11 de développement durable des Nations Unies

VILLES ET COMMUNAUTÉS

DURABLESConstruire des infrastructures durables

Objectif 11 Villes et communautés durablesConstruire des infrastructures durables

CONTENU

1. INTRODUCTION AUX VILLES ET COMMUNAUTÉS DURABLES 3

2. MESSAGE DE DALE CLARKE, VICE-PRÉSIDENT DIRECTEUR PAR INTÉRIM, SERVICES D’INFRASTRUCTURES 5

3. INTRODUCTION DE SARAH-JANE STEWART, CHEF MONDIALE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE 7

4. RÉDUIRE LA DEMANDE DE RESSOURCES ET CRÉER DES VILLES ET COMMUNAUTÉS DURABLES 9

5. CROISSANCE DÉMOGRAPHIQUE ET URBANISATION MONDIALES 12

6. NOTRE APPROCHE POUR CONSTRUIRE DES INFRASTRUCTURES DURABLES 14

7. INFRASTRUCTURES ÉNERGÉTIQUES 16

8. TRANSPORTS 18

9. VILLES ET DÉVELOPPEMENT 24

10. EAU 30

11. INFRASTRUCTURES INTELLIGENTES ET TRANSFORMATION NUMÉRIQUE 36

12. ENVIRONNEMENT 43

13. CONSOMMATION ET PRODUCTION RESPONSABLES DE MATÉRIAUX 48

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1 INTRODUCTION AUX VILLES ET COMMUNAUTÉS DURABLES

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On s’attend à ce que le monde investisse environ 90 billions de dollars américains dans les infrastructures au cours des 15 prochaines années. Ces investissements sont nécessaires pour remplacer les infrastructures vieillissantes dans les économies avancées d’une part et s’adapter à la croissance accélérée et aux changements structuraux que connaissent les marchés émergents et les pays en développement d’autre part.

L’investissement dans les infrastructures durables est la clé pour relever trois défis simultanés : favoriser la croissance mondiale, atteindre les objectifs de développement durable de l’ONU et réduire le risque climatique.

Les infrastructures sous-tendent les activités économiques fondamentales et sont essentielles pour assurer une croissance durable inclusive.

Le développement durable signifie qu’il nous incombe, à titre d’entreprise, de veiller à ce que les infrastructures que nous créons reflètent les objectifs sociaux et environnementaux. Les choix d’investissement effectués à l’échelle mondiale sur le plan des infrastructures commenceront à tracer une voie, pour les décennies à venir, vers des infrastructures à l’épreuve du temps et des changements climatiques ou des infrastructures inefficaces à fortes émissions de carbone, qui aggraveront les changements climatiques.

Nos équipes travaillent déjà sur un large éventail de projets d’infrastructures durables, et nous sommes à l’avant-garde de la recherche et du développement sur l’évolutivité des villes et les villes intelligentes.

Qu’il soit question de constructions neuves, de réfections ou d’agrandissements, nous concevons, exploitons et maintenons en état de bon fonctionnement des infrastructures durables dans les industries de l’énergie, des transports, du bâtiment, de l’eau et des infrastructures naturelles.

1. INTRODUCTION AUX VILLES ET COMMUNAUTÉS DURABLES

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2 MESSAGE DE DALE CLARKE, V ICE-PRÉSIDENT DIRECTEUR PAR INTÉRIM, SERVICES D’ INFRASTRUCTURES

Objectif 11 Villes et communautés durablesConstruire des infrastructures durables 5

La croissance démographique, l’urbanisation rapide et le développement économique qui en découle augmentent la consommation mondiale de matières premières et la production de déchets à un rythme alarmant.

Les impacts environnementaux négatifs liés à l’utilisation des ressources et à la production matérielle peuvent être compensés par des initiatives d’économie circulaire, dans lesquelles les matières premières vierges sont remplacées par des matériaux recyclés, remanufacturés et réutilisés.

La consommation et la production responsables de matériaux couplées à une utilisation plus efficiente des ressources naturelles sont essentielles afin de réduire la demande d’énergie, d’eau et de matières premières, entre autres ressources, et d’effectuer une transition vers une économie circulaire.

Partout dans le monde, les politiques gouvernementales relatives aux changements climatiques et à la rareté des ressources se concentrent sur la réduction des émissions de carbone du transport, de l’environnement bâti et des infrastructures des services publics et de l’énergie. Nous devons innover avec des méthodes à faibles émissions de carbone afin de réduire ces émissions dans les principales industries, le bâtiment étant l’une de celle qui pèse le plus lourd.

Ma façon toute personnelle de soutenir notre Stratégie d’affaires relative au développement durable consiste à agir à titre de champion de l’équipe de direction de SNC-Lavalin pour l’objectif 9, « Industrie, innovation et infrastructure », et l’objectif 12, « Consommation et productions responsables ».

Mon rôle de champion sous-tend notre engagement ferme à accroître l’efficience des ressources, y compris l’utilisation de l’eau, de l’énergie et des matières premières, dans nos activités d’entreprise et nos projets.

Nous voguons actuellement vers la nouvelle normalité d’une société post pandémique; l’utilisation de matériaux locaux et de la capacité de fabrication locale ainsi que la création de stratégies de lutte contre la menace grandissante des changements climatiques sont essentielles pour répondre à l’urgent besoin mondial d’infrastructures et de solutions industrielles à l’épreuve du temps et des aléas climatiques.


Dale ClarkeVice-président directeur par intérim, Services d’infrastructuresChampion de l’équipe de direction pour l’objectif 9 et l’objectif 12

2. MESSAGE DE DALE CLARKE, VICE-PRÉSIDENT DIRECTEUR PAR INTÉRIM, SERVICES D’INFRASTRUCTURES

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7Objectif 11 Villes et communautés durablesConstruire des infrastructures durables

3 INTRODUCTION DE SARAH-JANE STEWART, CHEF MONDIALE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE


Avec les enjeux clés que sont les changements climatiques, la croissance de la population, l’urbanisation et l’évolution de la démographie sociale à l’échelle de la planète, la durabilité sociale et environnementale doit être intégrée dans les cadres des politiques lors de la création des règlements qui ont un impact sur les villes et les communautés.

Alors que l’urbanisation s’accélère dans les économies en développement, les villes et les communautés durables doivent être planifiées pour veiller à ce que les besoins des portions vulnérables de la société soient satisfaits. Les villes et collectivités grandissent souvent avec des plans séparés, par exemple pour l’utilisation du sol, la mobilité, l’eau et l’assainissement; cela crée des silos, dans lesquels les attentes des autres domaines liés à l’urbanisme tendent à être oubliées. Or la planification de l’utilisation des énergies, de l’eau et des matériaux, les transports, la pollution, les changements climatiques, la santé, la biodiversité et les avantages communautaires y sont complètement interreliés. Il n’est plus réaliste de vouloir faire face aux grandes tendances qui modèlent les sociétés partout dans le monde sans les approcher de manière multidisciplinaire, afin de créer des infrastructures durables et résilientes dans un contexte de changements climatiques.

L’énergie, l’eau, les matériaux, le transport, la pollution, le climat, la santé, la biodiversité et la communauté constituent neuf des dix catégories de mesure présentées dans notre Stratégie d’affaires relative au développement durable.

En élaborant cette stratégie, nous avons reconnu l’importance de traiter ces domaines simultanément lorsque nous élaborons des solutions durables pour les villes et les collectivités. L’aspect vital de la collaboration interdisciplinaire en ressort plus évident que jamais.

Dans notre Énoncé de politique sur le développement durable, nous avons pris les engagements fermes ci-après, en lien étroit avec notre façon de créer des villes et communautés durables dans le monde.

> Contribuer à la valeur sociale et aux avantages communautaires et les améliorer.

> Améliorer l’efficience de l’utilisation des ressources, dont la consommation d’eau, d’énergie (y compris la consommation d’énergie liée aux transports) et de matières premières.

> Favoriser davantage la sensibilisation aux changements climatiques et améliorer l’évaluation des risques climatiques, notamment en établissant des mesures d’atténuation convenables.

> Améliorer le capital naturel et augmenter la biodiversité.

> Favoriser l’adoption de stratégies améliorant la santé et le bien-être humains.

> Évaluer et améliorer notre performance environnementale grâce à des investissements dans la formation, la sensibilisation, les systèmes, les outils et un programme d’assurance.

Dans le présent rapport, nous nous penchons sur ce que nous faisons pour aider les gouvernements et notre clientèle à créer des villes et communautés durables. Nous abordons en outre la manière de planifier et de répondre aux grandes tendances planétaires auxquelles la société est confrontée et à leur effet sur notre façon de construire et d’adapter des infrastructures neuves et existantes internationalement.

3. INTRODUCTION DE SARAH-JANE STEWART, CHEF MONDIALE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

SARAH-JANE STEWARTChef mondiale du développement durable

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https://www.snclavalin.com/~/media/Files/S/SNC-Lavalin/download-centre/fr/policy/sustainability-policy-statement-fr.pdf


4 RÉDUIRE LA DEMANDE DE RESSOURCES ET CRÉER DES VILLES ET COMMUNAUTÉS DURABLES

Créer des centrales énergétiques à émissions de carbone faibles ou nulles

pour fournir une électricité à faibles émissions

Construire des infrastructures qui favorisent la sécurité des cyclistes, planchistes et patineurs et le stationnement des vélos

Créer des bâtiments économes en ressources

Rénover les bâtiments existants

Créer des transports en commun économes en ressources

Réduire la pollution par les transports

Installer une infrastructure de recharge des véhicules

électriques et des VAC

Reclassifier les rues destinées aux véhicules

pour les cyclistes et les piétons aux fins de la distanciation sociale

Créer de nouveaux centres de fabrication près des collectivités dont l’économie

a été dévastée par la pandémie

CRÉER DES VILLES ET COMMUNAUTÉS DURABLES


CRÉER DES QUARTIERS AGRÉABLES À VIVRE, FAVORABLES À LA MARCHE ET BIODIVERSIFIÉS

Créer des bâtiments et infrastructures efficaces et économes en ressources

Créer de nouveaux parcs et espaces ouverts

pour une plus grande distanciation sociale et l’exercice physique

Créer des quartiers vivables et praticables à pied

pour favoriser le déplacement actif, la santé et le bien-être

Créer des infrastructures d’eau et d’assainissement efficientes

Libérer et restaurer des terres précédemment contaminées par des

utilisations industrielles

Créer des parcs et espaces ouverts et appliquer des mesures écologiques pour

augmenter la biodiversité

Créer des centrales énergétiques à émissions de carbone faibles ou nulles

pour fournir une électricité à faibles émissions



5 CROISSANCE DÉMOGRAPHIQUE ET URBANISATION MONDIALES


L’ONU prévoit que la population mondiale actuelle, de 7,6 milliards, atteindra 8,6 milliards d’ici 2030 et 9,9 milliards d’ici 2050, et qu’elle continuera de croître pour atteindre 11,2 milliards en 2100. Quelque 55 % de cette population vit dans des zones urbaines, et on prévoit que cette proportion atteindra 60 % d’ici 2030 et 68 % d’ici 2050. D’ici 2055, on estime que 75 % de la population vivra en ville, exerçant une pression extrême sur les infrastructures, les systèmes d’alimentation et les réseaux de transport.

Les prévisions de l’ONU indiquent que l’urbanisation, soit le déplacement graduel de la population humaine des zones rurales vers les zones urbaines, jumelée à la croissance globale de la population mondiale, pourrait faire croître la population des zones urbaines de 2,5 milliards supplémentaires d’ici 2050, près de 90 % de cette croissance ayant lieu en Asie et en Afrique.

En 2018, ces régions comptaient pour près de 90 % de la population rurale mondiale. L’Inde recense la plus importante population rurale du monde (893 millions d’habitants), suivie de la Chine (578 millions d’habitants).

Ces changements modifieront de manière spectaculaire le dessin des villes, la planification des infrastructures, la consommation d’énergie consommée et la répartition des ressources.

À mesure que la demande de ressources augmente, les villes compactes et bien connectées qui optimisent les systèmes de transport à faibles émissions de carbone s’avéreront plus saines et efficientes.

Le monde continuera à s’urbaniser : le développement durable reposera de plus en plus sur la gestion efficace de la croissance urbaine, surtout dans les pays où les revenus sont faibles et moyens, car l’urbanisation devrait y être la plus rapide.

De nombreux pays auront de la difficulté à répondre aux besoins de leur population croissante, notamment en matière de logement, de transport, d’électricité, d’eau potable, de réseau sanitaire et d’autres infrastructures.

5. CROISSANCE DÉMOGRAPHIQUE ET URBANISATION MONDIALES

POPULATION MONDIALE PRÉVUE

% DE LA POPULATION MONDIALE URBAINE

75 %

2055

7 milliards

8 milliards

9 milliards

10 milliards

11 milliards

12 milliards

20207,6

20308,6

20509,9

2020

55 %

2030

60 %

2050

68 %

210011,2

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6 NOTRE APPROCHE POUR CONSTRUIRE DES INFRASTRUCTURES DURABLES

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Dans le secteur Infrastructures, nous englobons tout le cycle de vie, qu’il s’agisse du financement, de l’ingénierie ou des opérations et de la maintenance (O&M), et c’est un avantage distinctif important.

Notre vaste expérience en élaboration de projets, montage financier, investissement de capitaux propres, modélisation financière complexe et gestion de nos investissements courants s’ajoute à notre savoir-faire technique inégalé, nous permettant d’offrir une palette unique de compétences à l’échelle mondiale.

On s’attend à ce que le monde investisse environ 90 T$ US dans les infrastructures au cours des 15 prochaines années.

Ces investissements sont nécessaires pour remplacer les infrastructures vieillissantes dans les économies avancées, d’une part, et s’adapter à la croissance accélérée et aux changements structuraux que connaissent les marchés émergents et les pays en développement, d’autre part. L’investissement dans les infrastructures durables est la clé pour relever trois défis simultanés : soutenir la croissance mondiale, atteindre les objectifs de développement durable de l’ONU et réduire le risque climatique.

Les infrastructures sous-tendent les activités économiques fondamentales et sont essentielles pour assurer une croissance durable inclusive. Le développement durable signifie qu’il nous incombe, à titre d’entreprise, de veiller à ce que les infrastructures que nous créons reflètent les objectifs sociaux et environnementaux.

Les choix d’investissement effectués à l’échelle mondiale sur le plan des infrastructures traceront une voie, pour les décennies à venir, vers des infrastructures à l’épreuve du temps et des changements climatiques ou des infrastructures inefficaces à fortes émissions de carbone, qui aggraveront les changements climatiques. Nos équipes travaillent déjà sur un large éventail de projets d’infrastructures durables, et nous sommes à l’avant-garde de la recherche et du développement sur l’évolutivité des villes et les villes intelligentes.

Voici notre approche envers la création d’infrastructures durables sur le plan du savoir-faire dans les secteurs de l’énergie, des transports, du bâtiment et des infrastructures hydriques et naturelles. En alliant notre souci de la clientèle à nos compétences dans les secteurs de l’ingénierie, la construction et l’O&M, nous pouvons offrir des solutions novatrices clés en main.

APPRENEZ-EN PLUS >

6. NOTRE APPROCHE POUR CONSTRUIRE DES INFRASTRUCTURES DURABLES

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https://www.weforum.org/agenda/2019/04/infrastructure-gap-heres-how-to-solve-it/


7 INFRASTRUCTURES ÉNERGÉTIQUES

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Des réseaux énergétiques sécurisés et sans interruption sont essentiels pour répondre aux exigences fonctionnelles de notre population mondiale. Nous reconnaissons la complexité associée aux infrastructures énergétiques ainsi que leur lien étroit avec nos infrastructures de transport, de bâtiments, d’approvisionnement en eau et d’assainissement, qui ont toutes besoin d’énergie pour fonctionner. Partout dans le monde, nous dépendons de plus en plus des grandes infrastructures mises en service dans les années 1970 et 1980 par des organisations financées par les gouvernements.

De nombreuses centrales brûlent des combustibles fossiles et atteignent leur fin de vie utile, pourtant nous comptons encore beaucoup sur elles pour chauffer nos bâtiments et alimenter en énergie nos systèmes de transport, d’approvisionnement en eau et d’assainissement.

Nos ingénieurs jouent un rôle clé dans l’exploitation et la maintenance de nos systèmes d’infrastructures énergétiques existants partout dans le monde.

Nous travaillons également en étroite collaboration avec les gouvernements et les entreprises qui fournissent de l’énergie pour remettre à neuf et moderniser les infrastructures et les systèmes de distribution existants afin de réduire la quantité d’énergie qu’ils consomment pour fonctionner. Nous travaillons également à la mise hors service des centrales en fin de vie afin de les remplacer par des sources d’énergie à émissions de carbone faibles ou nulles.

Notre approche de la décarbonisation est présentée plus en détail dans notre Objectif 7 – Énergie propre et d’un coût abordable. Quant à notre approche d’action climatique, elle est exposée dans notre Objectif 13 – Mesures relatives à la lutte aux changements climatiques.

7. INFRASTRUCTURES ÉNERGÉTIQUES

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https://www.snclavalin.com/~/media/Files/S/SNC-Lavalin/download-centre/fr/report/un-sdg-7-fr.pdf





8 TRANSPORTS

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Nos équipes de transport travaillent sur divers modes de transport pour aider à relier les personnes, les produits et les lieux par voie aérienne, terrestre et maritime. Une grande partie de notre travail à l’échelle mondiale consiste à aider les villes à s’adapter à la croissance de leur population avec l’aide de notre division Transports collectifs et ferroviaires.

Les réseaux de transport collectif et ferroviaire sont caractérisés par l’étendue, la longévité et la complexité de leurs actifs, qui sont aussi particulièrement vulnérables aux changements climatiques.

Les systèmes de transport collectif contemporains exigent un service fréquent, ponctuel et fiable pour transporter leurs passagers dans un environnement propre et confortable. De plus, ils doivent être en mesure de gérer les changements d’horaire et les interruptions de service et de s’y adapter rapidement en générant une charge de travail additionnelle minimale pour les opérateurs des centres de commande. Des liens efficaces entre les villes et les pays n’ont jamais été aussi primordiaux.

Le développement de centres de prospérité partout sur la planète dépend de la présence de réseaux de transport efficaces. La demande accrue, les progrès de la conception et des technologies ainsi que l’investissement dans le secteur ont fait de notre division ferroviaire un chef de file des transports durables, alliant fiabilité et efficience sur le plan des émissions de carbone et de la consommation d’énergie.

Afin de stimuler l’innovation et la croissance dans une société à faibles émissions, nos équipes créent les réseaux de transport durables essentiels au transport de personnes, de biens et de services. Le raffinement de la conception de chaque système de transport collectif pour réduire la consommation d’énergie et d’eau est un aspect important de nos opérations, autant dans les projets de construction neuve que dans les projets de réfection. Cette approche s’applique aux bâtiments et infrastructures, mais aussi au matériel roulant (poids et type d’éclairage et de commandes).

Pour les villes et centres urbains du monde entier, la construction d’infrastructures de transport public collectif est à la fois une obligation et une superbe occasion de structurer leur croissance en s’assurant des retombées économiques, environnementales et sociales positives.

Pour ce qui est du transport urbain, par exemple, des solutions novatrices, voire révolutionnaires, comme le covoiturage, le vélo en libre-service ou les modèles de taxi alternatifs, ne cessent d’émerger. La génération des milléniaux a grandi dans une époque de dislocation de l’économie et de changements technologiques. Elle oriente de plus en plus les tendances majeures, quand elle n’en décide pas. Ces jeunes adultes mondialisés, connectés et multimodaux choisissent le meilleur mode de transport (automobile, transport public, vélo ou marche), selon l’itinéraire qu’ils ont à parcourir.

Les projets d’infrastructures réussis ne sont pas que des succès d’ingénierie. Ils doivent interagir en profondeur avec leur époque et leur société. Au cours de la dernière décennie, les manières de penser, d’apprendre, de travailler, de bâtir un foyer, de prendre soin de sa santé, de se déplacer et de consommer ont changé considérablement. L’interconnectivité, l’information et les options offertes aux citoyens ont progressé à tous les niveaux.

Le point de vue en matière de planification des systèmes de transport en commun doit tenir compte à la fois de la croissance démographique et économique et de la façon de provoquer, créer et orienter la croissance.

Les systèmes de transport en commun optimisés incitent davantage d’automobilistes à les adopter, inspirent confiance et déprécient le choix de l’automobile. Il s’agit du « cercle vertueux » du transport en commun, et le développement continu de solutions en la matière perpétuera ce cycle pour les années à venir.

POUR EN SAVOIR PLUS >

8. TRANSPORTS

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https://www.snclavalin.com/fr-FR/beyond-engineering/sustainability-blog-may-2020%20


Système de transport public à faibles émissions de carbone – Train léger sur rail Eglinton CrosstownOntario, au Canada

Le projet Eglinton Crosstown, la nouvelle ligne de transport léger sur rail à Toronto, au Canada, devrait réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport de passagers de 29 % par personne. Le train léger sur rail (TLR) Eglinton Crosstown fait partie d’un plan de transport sur 25 ans visant à fournir un système de transport en commun intégré dans la région.

Il comprend 19 kilomètres de TLR souterrain et au niveau du sol, 15 gares souterraines, 10 arrêts et une installation d’entretien et de remisage pour la flotte de véhicules. Lors de sa cérémonie d’inauguration en 2016, il est devenu le plus grand projet de transport en commun en cours de construction au Canada.

SNC-Lavalin fait partie du consortium qui a obtenu le mandat de concevoir, construire, entretenir et financer partiellement ce projet, qui est le plus grand partenariat public-privé (PPP) au Canada dans le secteur des transports en commun.

En surface, la ligne de transport léger sur rail facilitera la circulation et diminuera la congestion, réduira jusqu’à 60 % le temps de déplacement en autobus et pourra accueillir un nombre de passagers au moins 10 fois supérieur. Pour les usagers du transport en commun, elle comprendra 25 nouveaux arrêts, y compris les nouvelles stations, jusqu’à 54 correspondances avec des lignes d’autobus, trois stations de métro et diverses lignes de GO Transit. De plus, elle fournira une option de transport en commun rapide, fiable et pratique, transportant les passagers dans une voie réservée séparée de la circulation.

Comme le TLR interurbain Eglinton sera construit en pleine métropole, il est crucial de perturber aussi peu que possible la circulation et la collectivité en général. Un moyen d’y parvenir consiste à privilégier la construction de haut en bas au lieu de l’inverse (bas en haut), qui avait été prévu à l’origine pour certaines parties de la ligne. Cette façon de faire a permis de creuser quelques mètres, de poser une dalle de béton et de remblayer. La construction se poursuivra sous la terre, ce qui permettra aux routes de demeurer ouvertes.

Trois stations seront également construites selon la méthode d’excavation séquentielle afin d’éviter d’importants déplacements de services publics et de réduire au minimum les perturbations susmentionnées.

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Système de transport en commun à faibles émissions de carbone – Réseau express métropolitain (REM)Province de Québec, au Canada

Le REM est un réseau de transport léger sur rail électrique entièrement automatisé conçu pour faciliter la mobilité dans le Grand Montréal. Il s’agit du plus grand projet de transport en commun entrepris au Québec depuis les 50 dernières années.

Composé d’une voie ferroviaire double s’étendant sur 67 kilomètres et de 26 stations, il sera relié à trois lignes de métro montréalais, aux trains de banlieue et aux réseaux d’autobus existants. Les stations seront accessibles à pied, à vélo, en voiture et en taxi. Elles intégreront aussi des options de mobilité universelles et se connecteront à des gares routières et des stationnements incitatifs. De plus, elles offriront aux passagers une grande variété d’options de déplacement entre la maison et la station.

Nous avons utilisé l’approche « Une équipe unie » pour l’appel d’offres; sept entreprises ont travaillé ensemble comme si elles n’en formaient qu’une. Les responsables de la conception, de la gestion de la construction, de la planification et des estimations ont collaboré pendant 20 mois pour produire la soumission la plus rentable pour le client.

Dès l'étape de la soumission, nous avons également présenté un échéancier conjoint, qui intégrait l'approche préconisée par les équipes de conception, d'approvisionnement et de construction afin de se conformer à l'échéancier global du projet.

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https://www.snclavalin.com/fr-FR/projects/eglinton-crosstown-light-rail-transit


Nous mettrons en œuvre des solutions numériques de pointe pour renforcer nos capacités dans ce projet. L’approche collaborative de modélisation des données du bâtiment (BIM) nous permet d’effectuer et de visualiser la conception et la construction sur une plateforme intégrée. La maquette numérique et les données correspondantes que nous avons obtenues avec cette approche préviennent certains problèmes, notamment les retards.

En raison de la pénurie de main-d’œuvre à Montréal, nous avons choisi d’effectuer la production de certains éléments clés hors site, plutôt que de les construire sur place. Le projet est conçu en conséquence, c’est-à-dire qu’il utilise des éléments prémoulés au lieu du béton fabriqué in situ, entre autres pour les structures et plus précisément pour toutes les voies de guidage surélevées.

Le projet comprendra plus de 26 stations. La conception modulaire des stations, plutôt qu’un dessin unique pour chacune d’entre elles, est une autre décision de gain de temps et d’argent. Elle rendra toutes étapes du projet plus rapides et économiques, de l’approvisionnement à la construction, sans oublier la maintenance. Le REM est le dernier né d’une longue série de projets emblématiques d’infrastructures de TLR à laquelle nous avons pris part au Canada. C’est aussi la nouvelle phase de l’histoire des systèmes légers sur rail la plus stimulante depuis la construction du métro de Montréal il y a 50 ans.

Le nouveau réseau augmentera grandement la capacité des habitants à se déplacer dans leur ville et à se rendre à de nouveaux endroits. Le trajet permettra aux usagers de traverser le pont Samuel-De Champlain, une autre importante infrastructure régionale à laquelle SNC-Lavalin est fière d’avoir participé.

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Système de transport en commun à faibles émissions de carbone – Réseau ferroviaire à grande vitesse de la SuèdeDe Stockholm à Linköping, en Suède

L’administration des transports de la Suède prévoit la construction d’un nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse qui reliera les trois plus grandes villes du pays. La Section Est, nouvelle voie ferrée de 150 km qui reliera Stockholm à Linköping, en formera la première partie. Elle sera conçue pour des vitesses supérieures à 250 km/h, et atteignant jusqu’à 320 km/h, ce qui en fera la première voie ferrée à haute vitesse dédiée de la Suède. Pour ce projet, SNC-Lavalin offre son savoir-faire international dans le cadre d’un consortium d’ingénierie. Notre équipe participe à la première partie du projet (section 4), un segment d’environ 30 km qui relie Stockholm au sud-ouest.

En Suède, nous sommes fortement reconnus pour notre expertise en matériel roulant. Toutefois, SNC-Lavalin travaille depuis plusieurs années sur des projets d’infrastructures ferroviaires grande vitesse en France et dans d’autres pays. Nous misons régulièrement sur ces connaissances et l’expérience de nos collègues partout dans le monde pour soutenir pleinement notre client en Suède.

Les hivers suédois peuvent être difficiles à cause des chutes de neige et de la poudrerie. Il était donc important de savoir comment gérer cette situation avant la construction, en prévision de l’entretien de ce réseau ferroviaire. Nous avons collaboré avec une autre entreprise afin d’examiner les problèmes potentiels et de produire un rapport à l’intention des fonctionnaires suédois qui présentait des moyens de surmonter ces conditions. Les solutions éprouvées étaient fondées sur des exemples provenant du Canada et d’autres pays qui reçoivent d’importantes averses de neige.

La construction d’une infrastructure ferroviaire représente un défi, en partie à cause de l’étalement géographique du chantier et des impératifs de la séquence chronologique des étapes de construction. Dans le cadre de cette initiative, nous avons proposé l’utilisation de TILOS, logiciel de planification existant créé par une autre entreprise pour les grands projets d’infrastructures internationaux. L’administration des transports suédoise connaissait TILOS, qui a toutefois été reçu comme un outil idéal pour les phases de construction. Cet accueil est surtout attribuable au fait que plusieurs membres de notre équipe l’avaient déjà utilisé, et qu’ils ont été en mesure d’effectuer des présentations pratiques. Les différences linguistiques et institutionnelles pourraient compliquer la collaboration entre les experts français et les concepteurs suédois. Notre équipe locale est en mesure de prévenir les problèmes grâce à sa capacité à communiquer dans les deux langues, sa connaissance des préférences de travail des deux équipes et sa compréhension des exigences techniques complexes du projet.

ÉTUDE DE CAS >

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https://www.snclavalin.com/fr-FR/projects/reseau-express-metropolitain

https://www.snclavalin.com/fr-FR/projects/east-link-high-speed-rail


Mobilité intelligente – Laboratoire Curiosity de Peachtree CornersGéorgie, aux États-Unis

La ville de Peachtree Corners, en banlieue d’Atlanta, est axée sur la technologie. Depuis sa fondation dans les années 1960, elle mise sur un environnement favorable aux affaires, dont le parc technologique, Atlanta Tech Park, est l’élément central.

Près de 60 ans plus tard, le campus des bâtiments destinés aux industries de haute technologie situés au cœur de la ville a besoin d’être revitalisé. Peachtree Corners a déterminé que les nouvelles entreprises qui font du développement pour les technologies mobiles pourraient stimuler la croissance économique innovante de sa collectivité axée sur la technologie, mais qu’elle avait besoin d’un moyen de les attirer. Entrez dans le laboratoire Curiosity de Peachtree Corners.

Nous avons fourni des services de planification, d’ingénierie et de conception pour le laboratoire Curiosity de Peachtree Corners, un laboratoire vivant où l’on teste des véhicules autonomes (VA) et des technologies de ville intelligente en conditions réelles. Peachtree Corners offre aux entreprises l’utilisation de la piste de 2,4 km (1,5 mile) du laboratoire pour expérimenter, créer et tester des VA et les technologies qui les soutiennent.

Le laboratoire Curiosity comprend des voies réservées aux VA et plusieurs intersections avec arrêt, ainsi que des installations pour les cyclistes, les piétons et le transport en commun. Toutes ces installations permettent de tester le fonctionnement des VA dans un environnement périurbain mixte. En outre, grâce à un partenariat avec Sprint, les développeurs peuvent tirer parti de la technologie 5G pour créer et faire des tests avec la technologie de mobilité intelligente la plus avancée du moment.

Nous avons livré les services de conception en trois phases. La phase 1 incluait la collecte de données et l’étude de site, la sensibilisation et les relations avec les fournisseurs de navettes autonomes, l’analyse des infrastructures et l’évaluation des options de corridors autonomes, l’analyse financière, l’évaluation de la gouvernance et des exigences réglementaires ainsi que la production du rapport d’étude de faisabilité.

L’étude de faisabilité portait sur les opportunités qui s’offrent à une navette autonome le long du trajet proposé, compte tenu des conditions de l’environnement physique, des exigences de systèmes et d’infrastructures des fournisseurs de VA et des coûts de déploiement. Après que le trajet a été jugé faisable et conforme aux objectifs et initiatives de la ville, l’équipe a proposé le dessin d’une voie qui offrirait une option de connectivité mobile dans le parc technologique, afin de compléter les modes existants.

La phase 2 incluait quant à elle l’étude conceptuelle, l’ingénierie et les tâches d’estimation des coûts; et la phase 3, l’ingénierie finale, les documents de construction et les analyses de coûts mises à jour. La conception finale comportait : des améliorations pour la circulation des piétons et des véhicules; des voies bidirectionnelles pour les navettes autonomes; la bonification de la signalisation, des aménagements paysagers et des installations aux abords des arrêts de transport en commun et d'autres retouches favorisant l'accessibilité.

La prochaine phase du corridor pour VA du laboratoire Curiosity de Peachtree Corners comprend un prolongement de 4 km (2,5 miles), qui créera une boucle de mobilité en VA dont les résidents et visiteurs du centre-ville, les entreprises, les quartiers voisins et les centres commerciaux pourront profiter.

ÉTUDE DE CAS >

(En anglais seulement)

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https://www.snclavalin.com/en/projects/curiosity-lab-at-peachtree-corners%20


Infrastructures pour véhicules électriques à LondresAngleterre, au Royaume-Uni

Transport for London (TfL), autorité du transport intégré londonien, fait partie de l’Assemblée de Londres et représente le maire de Londres.

Ses responsabilités sont considérables et englobent le métro de Londres, London Buses, Docklands Light Railway, London Overground, TfL Rail, London Trams, London River Services, le service de transport communautaire londonien Dial-a-Ride, la gare routière Victoria, les vélos en libre-service londoniens Santander Cycles et la ligne aérienne de la compagnie Emirates. Elle est également responsable de la réglementation visant les taxis et le commerce des véhicules de location privés, de la mise en œuvre du programme de taxation de la congestion routière, de la gestion du réseau de 580 km de routes rouges de la ville et des 6 200 feux de circulation de la capitale. S’efforcer d’assurer un environnement sûr à tous les usagers de la route fait aussi partie de ses mandats. Londres est l’une des villes les plus effervescentes de la planète. Chaque jour, ses habitants effectuent six millions de trajets en voiture dans la capitale, et deux millions de ces trajets font moins de deux kilomètres. Actuellement, le transport routier à Londres émet environ 50 % de la pollution atmosphérique, dont 40 % serait produite par les véhicules au diesel.

Grâce à la recherche dans le domaine de la mobilité propre et écologique, les véhicules traditionnels à moteur à combustion interne ne cessent de s’améliorer, ce qui se traduit par l’apparition sur le marché de nouveaux véhicules à faibles émissions destinés au grand public. Le maire de Londres s’est fixé l’objectif ambitieux de faire de Londres une ville à émissions de carbone nulles d’ici 2050 grâce à des véhicules très peu polluants (VTPP) afin d’améliorer la qualité de l’air pour tous. De façon générale, les VTPP produisent moins de 75 g de CO2 par km.

Le Projet de recharge rapide est un programme visant à fournir une partie de l’infrastructure de soutien nécessaire pour promouvoir les véhicules électriques à Londres. Ce projet est un élément essentiel du Plan de livraison des véhicules très peu polluants de TfL . Ce plan présente une vision de Londres prospère et durable, dans laquelle les VTPP sont l’option privilégiée pour tous les déplacements en véhicule, non seulement dans les différents modes de transport en commun, mais aussi dans d’autres flottes et chez les particuliers qui possèdent un véhicule. SNC-Lavalin a été chargée de diriger une petite équipe d’urbanistes municipaux pour superviser le choix des sites, la mobilisation des arrondissements ainsi que la préparation, l’examen et la présentation des demandes de planification pour les bornes de recharge rapide partout à Londres. Il y avait 1 586 points de recharge standard pour les véhicules électriques à Londres en 2017, mais ils peuvent prendre 7 à 8 h pour recharger complètement la batterie d’un véhicule.

TfL cherchait à intégrer plusieurs bornes de recharge rapide dans la ville afin de réduire de beaucoup ce délai en l’abaissant à 20 – 30 min. Sous notre direction et nos conseils, plus de 100 bornes de recharge rapide ont été installées dans un délai de 8 mois soit dans le cadre de droits de construction accordés, soit à la suite d’une demande de permis de construire.

En utilisant l’expertise collective de l’équipe, nous avons aidé à l’introduction d’un système de triage précoce afin d’éviter d'ammorcer des travaux qui n'aboutiront pas et ainsi réduire les risques pour la livraison et le budget. En collaborant avec notre client et nos partenaires, le personnel et les consultants contractuels de TfL se sont perfectionnés conjointement et ont acquis une efficience et une efficacité remarquables, qui ont contribué à l’atteinte des objectifs ambitieux fixés par notre client.

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Qu’il soit question de nouvelles constructions, d’agrandissements ou de modernisations, nous offrons des services de conception et d’exploitation et de maintenance (O&M) de bâtiments de toutes tailles et tous types. Notre portefeuille de projets comprend des bâtiments industriels, commerciaux et résidentiels, des installations vouées aux soins de santé, à l’éducation, au transport en commun, à la défense, à l’industrie pharmaceutique, aux biotechnologies, à l’industrie des aliments et des boissons et aux infrastructures municipales, y compris les routes et les ponts.

Nous ne dessinerons pas les villes et les aménagements de demain de la même façon que nous le faisons aujourd’hui; les variables et les changements technologiques sont très nombreux, particulièrement sur le plan des déplacements actifs, du vélo et de la marche, des véhicules électriques et des véhicules connectés et autonomes (VCA). Ces véhicules ont le potentiel pour déclencher une transformation des paysages urbains partout sur la planète, avec d’immenses avantages sociaux, environnementaux et économiques. L’adoption des VCA transformera radicalement l’innovation dans le domaine du transport : ils permettront de réduire la congestion et les émissions et d’améliorer l’efficience et la sécurité ainsi que la conception des routes, des ponts et d’autres infrastructures routières.

La durabilité est devenue l’un des piliers du processus de conception et de construction qui mène à l’efficience en matière d’opérations et maintenance des actifs neufs et existants.

La construction d’infrastructures bâties durables et à faibles émissions de carbone, avec une empreinte écologique réduite, est devenue une priorité pour les propriétaires et les gestionnaires d’actifs physiques; elle est désormais solidement ancrée dans les esprits. À l’échelle mondiale, la conception progressive, qui fournit des techniques d’optimisation pour éliminer les problèmes de conception tout au long de la phase de mise en œuvre, est devenue monnaie courante dans les projets de construction d’actifs neufs offrant des environnements de vie et de travail durables.

Pour réussir la conception d’un bâtiment durable, il faut une approche exhaustive qui incorpore les normes de durabilité fondamentales dès les stades d’étude conceptuelle, et ce, jusqu’au bout du cycle de vie de l’actif. Une telle approche améliorera la santé des occupants, augmentera la productivité des personnes qui travaillent et favorisera les pratiques d’affaires durables.

Les approches durables de l’O&M reposent sur les actifs physiques, toutefois il est essentiel de sélectionner correctement les actifs qui fourniront les avantages souhaités avec une efficience optimale. Le choix des matériaux et de l’équipement susceptibles d’avoir un effet positif non seulement sur la durabilité de l’actif, mais aussi sur tous les aspects de sa construction importe également. L’utilisation de matériaux ininflammables et non toxiques peut contribuer aux objectifs de santé, de sécurité et

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d’environnement qui lui sont associés. De la même manière, le choix de matériaux et de processus adéquats d’élimination des déchets, les techniques de gestion de la demande et les gains d’efficience dans la chaîne d’approvisionnement peuvent conduire à la conservation des ressources et à des économies de coûts.

Les ressources humaines sont un facteur fondamental – les changements de comportement et le succès d’un bâtiment durable pendant son exploitation dépendent fortement de la présence d’une main d’œuvre qui comprend le principe des bonnes pratiques et adhère aux stratégies, politiques et procédures mises en place avec la formation et l’engagement. Une combinaison d’actifs durables et de personnel bien formé, avec les certifications appropriées, peut donc permettre de maintenir et d’exploiter les installations, l’équipement et les bâtiments au niveau optimal, assurant des économies. La sensibilisation des utilisateurs finaux aux pratiques durables et à leur effet sur l’environnement et le bien-être des citoyens est également essentielle pour établir une culture qui promeut les comportements durables et l’évolution constante des comportements pour des progrès ininterrompus de l’optimisation des effets environnementaux sociaux et économiques de chaque actif.

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Projet de corridor du nouveau pont ChamplainMontréal (Québec), au Canada

Le projet de corridor du nouveau pont Champlain a été réalisé dans le cadre d’une entente de partenariat public-privé (PPP) entre le gouvernement du Canada et le groupe Signature sur le Saint-Laurent. SNC-Lavalin et ses partenaires ACS et HOCHTIEF sont membres du consortium Groupe Signature sur le Saint-Laurent, qui était responsable de la conception, de la construction, du financement, de l’O&M et de la réfection du projet.

Le nouveau pont Samuel-De Champlain deviendra un monument emblématique pour plus d’un siècle. Son élégante conception à haubans contribuera à définir le paysage urbain de Montréal pour les 125 prochaines années. En plus de son attrait visuel, ce pont joue un rôle crucial dans l’économie locale et internationale, en reliant la banlieue sud à la région métropolitaine et en permettant le transport terrestre de fret entre le Canada et les États-Unis. Chaque année, 50 millions de véhicules le traversent. Ce volume impressionnant en fait l’un des ponts les plus achalandés en Amérique du Nord.

La construction d’une structure de cette envergure a nécessité une grande coordination et coopération entre de nombreuses équipes spécialisées afin de réduire au minimum les répercussions sur les citoyens et l’environnement. Le projet reposait sur un échéancier serré. Il a été conçu conformément aux pratiques de développement durable, ouvrant la voie à une ingénierie et une intégration urbaine modernes. Le savoir-faire de nos équipes des services géotechniques et environnementaux a été mobilisé, et les études géotechniques préliminaires ont influencé la conception des semelles.

Signature sur le Saint-Laurent et Infrastructure Canada ont reçu le prix ENVISIONMD Platine de l’Institut pour les infrastructures durables pour leur travail sur le nouveau pont Champlain. Il s’agit du premier projet ENVISIONMD évalué au Québec et du premier grand pont du Canada à recevoir le prix.

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Campus Glen du Centre universitaire de santé McGillMontréal (Québec), au Canada

Le campus Glen du Centre universitaire de santé McGill (CUSM) est un complexe hospitalier qui réunit l’Hôpital Royal Victoria, l’Hôpital pour enfants de Montréal, l’Institut thoracique de Montréal, le Centre du cancer des Cèdres et l’Institut de recherche du CUSM. Cet hôpital universitaire moderne est à la fine pointe des soins, de l’enseignement et de la recherche en santé et regroupe les services ambulatoires de 25 services, notamment les suivants :

> Pour les enfants : soins médicaux/chirurgicaux, immunodéficients, intensifs en néonatalogie, urgence, salles de chirurgie et chirurgie mineure, imagerie (IRM, radiographie, fluoroscopie, ultrasons, tomodensitométrie, angiographie non cardiaque et gamma caméras).

> Pour les adultes : soins chirurgicaux, intensifs, coronariens, prénataux et post-partum, urgence, salles d’accouchement par césarienne, salles de travail, accouchement et réveil, salles de chirurgie et chirurgie mineure, imagerie (IRM, radiographie, fluoroscopie, ultrasons, tomodensitométrie, endoscopie, cystoscopie et cathétérisme cardiaque) et un centre de cancérologie. Le centre de cancérologie comprend un hôpital de jour en oncologie avec 40 fauteuils de traitement (perfusion), ainsi qu’une unité de radiothérapie comprenant 8 voûtes d’accélérateurs, 2 salles de curiethérapie, 2 simulateurs CT et 1 IRM 3T.

La portée de ce projet est sans précédent : 40 centrales de traitement d’air, 150 ventilateurs d’extraction ou de transfert, 4 000 HP de puissance de chauffage, 7 800 tonnes de refroidissement, 22,2 MW de puissance électrique dont la moitié disponible en urgence, le tout desservant près de 250 000 m2 sur 11 étages.

Le respect de l’échéancier s’est avéré le défi le plus important du projet. En effet, la réalisation d’un projet de cette envergure en 54 mois, en fonction d’une simple précision de rendement, sans guide de conception, dessin initial ni éléments définis, a nécessité des efforts incroyables afin de mobiliser et d’organiser les ressources d’ingénierie et de construction, avec plan de réalisation méticuleusement détaillé et la surveillance rigoureuse de tous les paramètres d’exécution.

Le projet de construction du campus Glen du CUSM a été réalisé avec le logiciel Revit pour les domaines de l’architecture, des structures, de la mécanique et de l’électricité. SNC-Lavalin a eu la responsabilité de l’implantation multidisciplinaire de la modélisation des données du bâtiment (BIM) pour le projet, ce qui représentait aussi un défi de taille à relever dans un temps record.

La livraison du campus Glen a été un succès et le projet a reçu plusieurs prix liés à la durabilité, notamment une certification LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) de niveau or pour construction neuve en 2016 et une seconde certification LEED de niveau or pour bâtiment existant en 2019 de la part du Conseil du bâtiment durable du Canada et de Green Business Certification Inc. Canada.

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Station New Street de BirminghamBirmingham (Angleterre), au Royaume-Uni

Nous étions le concepteur principal du projet de station New Street de Birmingham, un projet de 750 M£ sur sept ans visant à reconstruire la station et le centre commercial Grand Central. Notre conception illustre à quel point des pratiques novatrices en la matière et en ingénierie peuvent susciter des niveaux de satisfaction accrus chez les passagers, permettre les déplacements multimodaux et apporter une précieuse stimulation économique.

Considérée comme le plus grand projet de remise en état en Europe lors de sa construction, la gare présente des éléments essentiels qui illustrent le grand nombre de défis et de possibilités qui se sont présentés à tous ceux qui ont participé à la réfection et à l’expansion des grands centres de correspondance tournés vers l’avenir. Par exemple, l’agrandissement et l’aménagement d’installations sur des sites existants congestionnés dans une métropole pour réaliser une conception visionnaire et assurer une croissance indispensable tout en réduisant les perturbations indésirables sur la vie quotidienne constituent des défis de taille.

La manière dont la conception rallie les différents modes de transport, les points de vente au détail et les espaces extérieurs est particulièrement remarquable. Elle crée une gare qui s’intègre parfaitement dans son cadre et dans le domaine urbain.

Cette intégration réussie s’explique par l’interaction et l’apport positifs des parties prenantes et des concepteurs principaux, dont les disciplines et les organisations sont variées, notamment les spécialistes de la sécurité incendie, de la sécurité antiterrorisme, de la signalisation, des communications et du génie civil.

Les visiteurs utilisent désormais la gare pour toutes sortes de raisons : voyager en train, magasiner, dîner, rencontrer des amis, se déplacer dans le centre-ville ou prendre le métro ou un service de bus voisin. Cela se reflète dans les taux de satisfaction de la clientèle, toujours élevés, enregistrés par Network Rail depuis la réouverture de la gare.

La reconstruction de la gare a non seulement servi de catalyseur pour attirer les résidents et les visiteurs de Birmingham, mais a également rationalisé les liaisons de transport, facilitant l’accès des collectivités extérieures au centre et encourageant les entreprises locales à investir dans la région.

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Refroidissement urbain – favoriser l’efficience et la durabilité Monde

Dans le cadre de nos efforts mondiaux pour réduire les émissions de carbone, nous travaillons sur un large éventail de systèmes d’énergie solaire et de refroidissement urbain au Moyen-Orient. Cette région du monde a un aussi grand rôle à jouer pour relever ce défi que les autres, mais son climat la place dans une situation idéale pour y parvenir.

Une région qui reçoit autant de soleil est très favorisée pour produire une grande quantité de son électricité dans des centrales solaires. Des efforts conséquents ont été faits dans ce domaine. Cependant, le même généreux soleil crée le besoin de rafraîchir les personnes et les infrastructures, surtout compte tenu de la croissance exponentielle de la population et de l’urbanisation rapide.

À l'origine, l'électrification de la région a favoriser l'utilisation d'unités de climatisation comme solution de refroidissement. Toutefois, le refroidissement urbain est apparu comme une méthode de rafraîchissement plus efficiente et moins dommageable pour l’environnement que la climatisation conventionnelle, surtout lorsqu’elle est complétée par des mesures de refroidissement passif additionnelles. D’après un rapport publié par le département d’ingénierie mécanique de l’Université Khalifa d’Abu Dhabi en janvier 2019, 50 % de la consommation annuelle d’énergie et 70 % de l’électricité en période de pointe sont utilisés pour le refroidissement.

Le refroidissement urbain est nettement plus efficient et fiable : les centrales peuvent fonctionner deux fois plus longtemps que les systèmes de climatisation classiques (30 ans au lieu de 15); les centrales de refroidissement régionales peuvent non seulement couvrir un plus grand nombre de bâtiments, mais aussi être situées dans des lieux éloignés, libérant des terrains plus approprié pour le développement et améliorant ainsi la valeur commerciale.

À mesure que les villes de la région s’agrandissent et que de nouvelles villes apparaissent, la demande en refroidissement urbain va augmenter. Selon le ministère de l’Énergie d’Abu Dhabi, les systèmes de refroidissement urbain ont un impact environnemental moindre lorsqu’il s’agit de contrôler des conditions climatiques intérieures; ils peuvent réduire jusqu’à 40 % de la consommation d’énergie par rapport au meilleur système de refroidissement conventionnel disponible, tout en ayant le plus faible taux d’émissions de CO2. La demande totale de refroidissement urbain dans les pays du Conseil de coopération du Golfe s’élevait à 36 millions de tonnes de réfrigération (TR) en 2010. D’ici 2030, selon les estimations, elle devrait passer le seuil des 100 millions TR, car les populations et les économies continuent de croître, s’industrialiser et se diversifier.

La collaboration entre les gouvernements, les urbanistes et les promoteurs est essentielle pour que les centrales soient installées aux bons endroits, au bon moment, de la bonne manière et au juste prix. La prise en charge et la couverture des risques liés à la performance et à la livraison sont des moteurs clés de la disponibilité d’une centrale au moment opportun et de son efficacité opérationnelle. Le refroidissement urbain est un élément essentiel du développement continu des infrastructures urbaines en expansion dans la région. Il est tout aussi essentiel que des intervenants majeurs de l’industrie s’engagent plus activement pour extraire la meilleure valeur et une rentabilité maximale. Seule une approche collaborative permettra de tirer parti des possibilités existantes et de maîtriser les technologies numériques pour relever les défis environnementaux, de plus en plus difficiles, améliorer l’efficience des entreprises et livrer de solides solutions pratiques et économiquement viable.

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10 EAU

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L’eau est une ressource inégalement répartie et de plus en plus recherchée partout dans le monde. L’approvisionnement et la qualité de l’eau se heurtent constamment à la croissance de la population, aux changements climatiques, à la pollution et aux changements de comportement et de mode de vie des consommateurs.

Stimulées par la demande mondiale pour de l’eau potable et des réseaux d’assainissement, nos équipes repoussent constamment les limites de la recherche et de l’innovation à l’aide d’une gamme complète de services. Nous mettons au point des approches fondées sur les pratiques exemplaires en matière de gestion de l’eau et prenons part à toutes les étapes de l’élaboration d’un réseau hydraulique, qu’il s’agisse de la stratégie, de la planification des ressources, de la conception et de l’entretien des infrastructures, en sélectionnant des composantes et des appareils à faible consommation d’eau.

Notre clientèle de l’industrie de l’approvisionnement en eau et de la qualité de l’eau travaille avec l’une des ressources les plus complexes et changeantes, mais aussi l’une des plus précieuses. En termes simples, l’eau, c’est la vie. Par conséquent, nous sommes fiers de réunir le meilleur savoir-faire qui soit et les plus récentes innovations afin d’aider nos clients – et l’ensemble de la planète – à relever les défis.

L’eau fuit toute approche universelle. Notre clientèle doit composer avec des populations croissantes, les changements climatiques, la pollution, la production industielle et l’évolution des modes de vie en tentant de mettre en place des solutions qui maintiennent et améliorent notre bien-être collectif.

Elle nous fait confiance dans ce partenariat parce que nous œuvrons à concevoir et réaliser des infrastructures hydrauliques partout dans le monde depuis plus d’un siècle. Nous sommes fiers d’offrir des services d’eau écoresponsables. Compte tenu des enjeux, proposer le minimum acceptable ne nous suffirait pas. C’est pourquoi nous repoussons sans cesse les frontières de la recherche et de l’innovation, en quête de meilleures solutions.

Nos domaines d’expertise sont vastes — qu’il s’agisse de protéger les sources d’eau, d’empêcher que ses contaminants dégradent les écosystèmes vulnérables ou de respecter l’ensemble des réglementations. Nous gardons à l’esprit les besoins de notre clientèle, avec qui nous collaborons étroitement en ce sens. Dans la conception d’une usine d’eau potable, la recherche d’une façon de traiter et de réacheminer sans danger les eaux usées dans l’écosystème ou la mise au point d’une stratégie de gestion d’un cours d’eau et de protection contre les inondations, nous privilégions des solutions durables, réalistes et adaptées.

Les humains entretiennent avec l’eau un rapport complexe. Nous devons protéger cette ressource, mais aussi comprendre qu’elle peut être une force dangereuse et destructrice. Conscients de cette tension, nos experts en gestion de l’eau placent le développement durable et la sécurité au cœur de tous nos projets.

10. EAU

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La protection de la santé des communautés commence par un accès à de l’eau potable. C’est pourquoi nos spécialistes de l’eau occupent l’un des emplois les plus importants — et les plus gratifiants — dans le domaine de l’ingénierie. Chaque projet mené à terme offre une solution qui se répercute directement sur la santé humaine et contribue à l’évolution des pratiques exemplaires. Nous offrons à notre clientèle tous les types de solutions en matière d’eau potable, de l’installation de puits dans les communautés rurales à la conception et à la construction de complexes sophistiqués de dessalement d’eau de mer dans les climats secs. Nous avons toujours pour objectif de donner accès à l’eau potable, mais la façon d’y parvenir s’adapte à chaque projet. Notre compréhension approfondie des technologies de traitement — dessalement, osmose inverse, filtration sur membrane ou sur sable, désinfection, ozonation et épuration biologique ou physicochimique — fait en sorte que chaque projet bénéficie du meilleur savoir-faire qui soit.


Réseau d’aqueduc de Wessex WaterAngleterre, au Royaume-Uni

Le nouveau réseau d’approvisionnement en eau de Wessex Water est un projet de 230 M£ qui permettra à la compagnie des eaux de répondre à la demande au cours des 25 prochaines années.

Ce projet sur huit ans comporte plus de 50 initiatives individuelles dans les comtés du Somerset, du Wiltshire et du Dorset, à travers lesquelles Wessex Water acheminera les surplus d’eau là où il en manque. Plus de 200 km de conduite principale d’alimentation, 24 stations de pompage nouvelles ou remises à neuf et 12 nouveaux réservoirs ont été créés dans le cadre du projet, permettant d’obtenir un approvisionnement en eau sûr pouvant être maintenu 365 jours par an.

Les nouvelles infrastructures :

> amélioreront la sécurité de l’approvisionnement en eau pour les clients de Wessex Water;

> répondront à la demande future;

> permettront de répondre aux exigences de réduction des permis d’abstraction de l’Environment Agency, visant à améliorer le débit dans certaines rivières et à protéger les écosystèmes riverains;

> amélioreront la résilience contre la détérioration occasionnelle de la qualité de l’eau brute.

Un des aspects les plus novateurs du projet, c’est l’Optimisateur, un système de commande central à boucle fermée complexe et un sous-ensemble du réseau conçu pour gérer l’exploitation de celui-ci de façon efficace et efficiente. Nous avons géré le projet au nom de Wessex Water. Nous avons réalisé l’étude conceptuelle, préparé le dossier de décision initial pour l’Optimisateur et offert des services-conseils pour son intégration au réseau. En plus de la création de l’Optimisateur, nous avons établi la philosophie de commande globale pour la conduite principale d’alimentation.

L’Optimisateur réussit à doter Wessex Water d’une capacité de réponse efficace en cas d’incidents tels que des tempêtes, entre autres événements météorologiques extrêmes, et des étés chauds. Il assure également le maintien de l’approvisionnement de la clientèle en cas de défaillance de l’usine de traitement des eaux, tout en minimisant les coûts d’exploitation.

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Agrandissement de l’usine d'épuration de l’eau de PatuxentMaryland, aux États-Unis

La mise à niveau des installations de traitement des eaux usées était un composant important du Programme de la baie de Chesapeake, partenariat entre des agences fédérales et organisations d’État, des organisations à but non lucratif et des établissements d’enseignement visant à restaurer l’écosystème de la baie et à y améliorer la qualité de l’eau en réduisant les concentrations excessives d’azote, de phosphore et de sédiments demeurant dans l’eau.

La conception de l’usine d'épuration de l’eau de Patuxent, dans le comté Anne Arundel, avait besoin d’être revue et corrigée. Cela était nécessaire non seulement pour augmenter sa capacité, afin d’éliminer les nutriments excédentaires dans les eaux usées de manière efficiente, mais aussi pour suivre la croissance rapide de la population dans la zone desservie. Nous avons dessiné son agrandissement avec le souci de répondre à l’initiative d’élimination améliorée des nutriments du Programme de la baie de Chesapeake, d’aider à protéger la qualité de l’eau dans la baie et de combler les besoins de la collectivité en croissance.

Située près de propriétés commerciales comprenant une garderie, des bureaux et des restaurants, l’usine dessert la zone Crofton-Odenton dans le Maryland. Notre conception a réduit au minimum les émissions de gaz odorants et a presque totalement évité les interruptions de fonctionnement de l’usine, épargnant les violations de permis et les perturbations pour la collectivité.

La conception de l’agrandissement a fait passer la capacité de l’usine de 28 400 m3 à 39 700 m3 (7,5 à 10,5 millions de gallons) par jour, l’a dotée d’un système redondant et d’unités de prévention des débordements et des déversements. L’installation agrandie, désormais capable de fournir un degré de traitement poussé, comprend la station de pompage de l’influent, des fossés d’oxydation, des clarificateurs secondaires, des filtres à dénitrification, la désinfection par UV, des systèmes d’alimentation en produits chimiques, l’aération à cascades et une station de pompage des effluents.

Nous avons intégré des moteurs surpresseurs à haut rendement et faible entretien pour réduire les coûts d’exploitation en même temps que le bruit et les vibrations. Afin de fournir un système de commande robuste et fiable pour l’usine et de corriger les déficiences du système existant, la conception de l’agrandissement incluait un système de contrôle des procédés ultramoderne, qui apporte efficience, facilité d’intégration, fiabilité, redondance et réduction de coût à l’échelle du cycle de vie. Grâce à notre expertise en modélisation des procédés, notre équipe de conception a créé des configurations hydrauliques pour réduire autant que possible la consommation d’énergie de la station de pompage des effluents. Nous avons appliqué des pratiques exemplaires du domaine des eaux pluviales pour promouvoir les infrastructures vertes. Avec la mise en œuvre d’un système de commande distribué pour modifier les boîtiers d'entrées/ sorties à distance en boîtiers de terminal d'interface, nous avons également optimisé à la baisse les temps d’arrêt pendant la construction et réduit le câblage ainsi que les coûts.

L’utilisation de béton préfabriqué plutôt que de béton traditionnel in situ pour construire le fossé d’oxydation a permis de réaliser d’autres économies de temps et d’argent. Pendant la conception, nous avons établi une séquence de construction et des plans de contournement temporaire qui ont minimisé les perturbations du fonctionnement de l’usine, les impacts environnementaux et les infractions à la réglementation.

Depuis 1998, nous avons fourni des services d’ingénierie continus à l’usine d'épuration de l’eau de Patuxent, soutenant les priorités et l’exploitation de cette installation du comté Anne Arundel. Le projet d’agrandissement a permis au comté d’atteindre, voire de dépasser, les objectifs des initiatives de réduction des nutriments dans la baie de Chesapeake en mettant en œuvre l’élimination améliorée des nutriments maintenant et en prévision de la croissance démographique annoncée.

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Remplacement des conduites maîtresses de l’aqueduc de Hong KongHong Kong, en Chine

Nous avons joué un rôle majeur dans le programme de 15 ans de remplacement et de réfection des conduites maîtresses du réseau d’eau pour le Water Supplies Department (WSD) de la Région administrative spéciale de Hong Kong (RASHK). Ce programme couvre le remplacement et la réfection de milliers de kilomètres de conduites d’eau douce et d’eau salée, avec l’objectif de réduire autant que possible les fuites et de prévenir des détériorations supplémentaires les réseaux d’aqueduc.

Nos équipes ont entrepris initialement l’étude de la gestion de l’actif pour le WSD à la fin des années 1990, laquelle a conduit au programme de remplacement et de réfection. Depuis lors, elles ont joué un rôle majeur dans l’examen, la conception et la supervision de la construction de plus de 560 km de conduites maîtresses sillonnant Hong Kong, y compris ce qui suit :

> Étape 1, phase 1, à Kowloon (2000-2008) – environ 160 km de conduites maîtresses en zone urbaine densément peuplée dans New Territories South et Kowloon.

> Étape 1, phase 2, à Hong Kong et dans les îles (2004-2010) – remplacement et réfection d’environ 66 km de conduites maîtresses sur l’île de Hong Kong.

> Étape 3, à Kowloon (2006-2013) – 340 km supplémentaires de conduites maîtresses à Kowloon.

Réservoirs de BrimanDjedda, en Arabie saoudite

Nous avons dessiné la plus grande installation de stockage d’eau potable du monde au Royaume d’Arabie saoudite, comme en témoigne le Livre Guinness des records. Nos équipes ont fourni le concept détaillé multidisciplinaire du projet, réalisant la conception d’ingénierie civile et structurale, architecturale, géotechnique, hydraulique, mécanique et électrique ainsi que la conception des procédés.

Au cours d’une phase initiale de recherche d’options et d’innovation avec la Société nationale des eaux du Royaume d’Arabie saoudite, nous avons établi une liste d’options comprenant l’acier, le béton armé et des techniques de construction préfabriquée. En combinant innovation technique et collaboration, notre consortium a proposé une solution utilisant des réservoirs circulaires internes précontraints afin de réduire la surface de terrain requise et d’optimiser l’efficience de l’utilisation globale du site.

Les réservoirs sont d’une importance stratégique pour le royaume, étant donné le développement rapide de Djedda ces dernières années et l’augmentation de la demande d’eau. Le projet s’inscrivait dans la première phase d’un programme de travaux commandés par la Société nationale des eaux, et les réservoirs seront les premiers du genre construits en Arabie saoudite.

Mesurant 120 m de diamètre et 18 m de haut, ce sont les plus grands réservoirs d’eau potable circulaires en béton précontraint du monde à l’heure actuelle. Les 11 réservoirs sont reliés hydrauliquement, offrant un volume de stockage de plus de 2 millions de m3, soit l’équivalent de 800 piscines olympiques.

Le projet de réservoirs stratégique de Briman détient non seulement le record Guinness du plus grand stockage potable du monde, mais surtout, il fournira de l’eau saine à la population de Djedda pour les années à venir, en cas d’urgence et de situation imprévue.

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Modernisation des infrastructures de Thames WaterAngleterre, au Royaume-Uni

Nous sommes un partenaire clé de l’alliance de huit organisations eight2O, qui a été formée pour livrer des milliards de livres sterling (1,738 G£) de travaux essentiels pour Thames Water, afin de moderniser la plus grande société de distribution d’eau et d’assainissement du Royaume-Uni.

Les principaux projets sur lesquels travaille eight2O sont les grandes stations d’épuration des eaux de Londres, Hampton, Ashford, Kempton et Walton. Nous avons réalisé la conception de la mise à niveau majeure de la station d’épuration de Beddington, avec l’intégration des fournisseurs basée sur la modélisation des données du bâtiment (BIM) au cœur de la démarche de mise à niveau. Nos équipes ont également travaillé sur le projet des nitrates de Lane End et Southfleet et le projet de filtres à anguilles pour rendre les systèmes installés sur les cours d’eau conformes à la réglementation européenne. Le plus gros projet englobait le projet d’interface du Tunnel sous la Tamise.

Thames Water profite de l’occasion pour améliorer l’efficience de la mise en œuvre de son plan d’affaires pour la sixième période de gestion des actifs dans l’industrie britannique de l’eau (AMP6), se concentrant sur le travail d’équipe, la durabilité et l’intégration de l’ensemble des fournisseurs afin de déployer une stratégie et d’assurer une valeur à long terme pour Thames Water et sa clientèle. La ronde de travaux de eight2O devrait être terminée en 2020, avec une possibilité de prolongation des contrats jusqu’en 2025.

Usine de dessalement d’eau de mer par osmose inverse de FoukaTipaza, Alger

SNC-Lavalin est aussi connue internationalement pour ses systèmes de traitement de l’eau potable de haute qualité; nous avons travaillé sur certaines des plus grandes usines d’eau potable du monde.

Grâce à l’utilisation de technologies élémentaires et complexes, SNC-Lavalin répond aux demandes de populations urbaines et rurales variées. L’entreprise fournit aux industries et aux gouvernements des services de conception technique et de construction d’usines de traitement de l’eau, qu’il s’agisse de traitement physique et chimique ou de dessalement. Ces services comprennent les études de faisabilité, la conception, l’évaluation des systèmes, la gestion détaillée de l’ingénierie, de l’approvisionnement et de la construction et la construction clé en main. SNC-Lavalin conçoit et construit des ouvrages de captage, des stations de pompage, des conduites sous pression, des usines de traitement et des réservoirs de stockage.

Disposer d’une source d’eau potable fiable est une priorité pour toutes les municipalités. SNC-Lavalin a participé à toutes les phases d’approvisionnement et de distribution de l’eau de grands projets et de projets à petite échelle depuis les années 1950.

L’usine de dessalement par osmose inverse de Fouka, dans la province de Tipaza, à quelques kilomètres à l’ouest d’Alger, fonctionne au maximum de sa capacité depuis juillet 2011, traitant 120 000 m³ d’eau par jour. Elle alimente en eau une population de 500 000 personnes à Zéralda et dans l’ouest d’Alger en utilisant des conduites maîtresses existantes. Le prétraitement comprend une filtration sur sable et à cartouche, ainsi que des dosages chimiques.

En tant qu’exploitant de la station, SNC-Lavalin a l’entière responsabilité des activités d’O&M pour tout l’équipement, y compris ce qui suit :

> Système de captage d’eau en mer;

> Station de pompage d’eau brute;

> Filtres à sable pour le prétraitement de l’eau de mer;

> Système de filtration à cartouches;

> Dessalement par osmose inverse;

> Système de reminéralisation de l’eau traitée;

> Station de pompage d’eau traitée.

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11 INFRASTRUCTURES INTELLIGENTES ET TRANSFORMATION NUMÉRIQUE

Objectif 11 Villes et communautés durablesConstruire des infrastructures durables 36


Offrir des solutions durables qui répondent aux besoins des populations modernes est au cœur de notre façon de concevoir des villages, des villes et des communautés partout dans le monde. Notre travail comprend des projets d’infrastructures incluant les plans directeurs et la gestion de projets dans les secteurs des transports, de l’énergie, de l’eau et de l’environnement, de la conception d’immeubles, des industries, des communications et de la santé, de la justice et de l’éducation. Le volume de données à la disposition des personnes augmente constamment. C’est pourquoi il est essentiel que nous soyons prêts à les comprendre et à les utiliser de manière efficiente pour gérer nos sociétés, nos économies et nos environnements.

Nos experts utilisent leurs observations et leurs connaissances des enjeux des communautés locales, y compris le climat politique et socioéconomique, pour les aider à cerner l’importance d’offrir du développement urbain capable de transmettre un héritage durable aux générations futures.

Nous intégrons la durabilité environnementale, économique et sociale dans chaque projet pour créer un écosystème dynamique de personnes, de programmes et de lieux.

Dans une ville intelligente, la ville répond aux besoins de ses résidents en temps réel; les mégadonnées et la connectivité en temps réel aident les propriétaires d’infrastructures à planifier à long terme et à intervenir sur-le-champ. Les technologies que nous utilisons aident notre clientèle à concrétiser cette innovation : les systèmes et les services deviennent efficients et faciles d’emploi, tout en améliorant la sécurité et le bien-être.

Notre clientèle est à l’avant-garde de certains des plus grands changements apportés à la vie urbaine partout dans le monde. Notre vision des villes intelligentes consiste à utiliser les technologies intelligentes pour améliorer les services offerts aux collectivités locales, ce qui leur permet d’accroître leur efficacité, leur sécurité, leur bien-être et leur accès à l’information. Nous permettons à notre clientèle de réinventer complètement ses infrastructures en exploitant le pouvoir des données et de la technologie afin d’optimiser la conception, la construction et la gestion de ses actifs.



11. INFRASTRUCTURES INTELLIGENTES ET TRANSFORMATION NUMÉRIQUE

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https://www.snclavalin.com/en/beyond-engineering/using-data-to-transform-the-way-we-interact-with-our-cities%20


Façonner l’avenir de la mobilité urbaine Nos équipes ont signé un partenariat d’entente mondial avec Moovit, plus grande société d’analytique et de données sur le transport à l’échelle mondiale, afin d’aider les villes à améliorer leurs systèmes de transport et à devenir des villes intelligentes plus efficientes. Notre partenariat réunit la vaste expérience en infrastructures de nos concepteurs, ingénieurs et chefs de projet dans le domaine des infrastructures, d’une part, et l’analytique axée sur les données de Moovit, d’autre part, qui obtient les données de 500 millions de points de données par jour sur l’application de déplacements urbains et de transports en commun la plus utilisée du monde (Moovit), laquelle est disponible dans plus de 1 500 villes et 78 pays en 43 langues.

Les services ainsi développés contribueront ensemble à la conception et à la réalisation des mouvements de personnes dans les villes avec tous les systèmes de transport, ainsi qu’à la capacité de répondre aux demandes de nouvelles possibilités de mobilité intelligente. Ces services seront notamment les suivants :

> Analytique de la mobilité urbaine : capacité qui combine de multiples sources de données agrégées avec des algorithmes complexes évaluant les mouvements de population autour d’une ville pour appuyer la modélisation des transports et l’exploitation des réseaux.

> Sondages sur les transports : système en ligne qui crée, distribue et analyse en temps réel des sondages sur les transports, avec des résultats anonymes, pour connaître le point de vue des utilisateurs sur les opérations de transport et les changements proposés.

> Studio de données sur les transports : capacité de gestion des données avec une interface Web facile d’emploi qui vous permet de créer, d’éditer et de gérer les informations sur les transports en commun et, par là même, de concevoir et de déployer rapidement et facilement des services de transport en commun.

> Mobilité en tant que service (MaaS) : capacité de livrer une mobilité complète axée sur l’utilisateur et adaptée à ses besoins avec des services de paiement intégrés.

Nos équipes ont déjà collaboré avec Moovit sur plusieurs mandats :

> Explorer comment le mouvement des personnes peut soutenir la gestion des foules lors de grands événements en Asie.

> Mettre au point les premiers démonstrateurs de MaaS pour aider au mouvement de personnes dans les différents modes de transport en Amérique du Nord.

> Utiliser le mouvement et l’analytique fusionnés avec les approches traditionnelles de modélisation des transports pour comprendre l’effet des changements touchant les infrastructures en Amérique du Nord.



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https://www.snclavalin.com/en/media/trade-releases/2017/03-10-2017


Smart City AllianceTampa Bay (Floride), aux États-Unis

La manière dont les gens se déplacent a radicalement changé, et la mobilité intelligente est ce qui dirige le changement à l’heure actuelle. La mobilité intelligente invite à repenser l’utilisation de la technologie et des données pour connecter les personnes, les lieux et les biens dans tous les modes de transport. Si elle est le moteur du changement, alors la connectivité en est la destination finale. L’objectif est la connectivité de bout en bout, dans laquelle tous les services sont taillés sur mesure pour chaque personne. Mais pour fournir de tels services, nous devons savoir où la personne souhaite aller. Pourquoi souhaite-t-elle y aller? Quelles sont les options disponibles pour répondre à ces exigences de mobilité? Nous avons besoin de données pour nous le dire.

Nous distinguons déjà des tendances en mobilité intelligente qui orientent le changement dans une nouvelle direction. Les véhicules disponibles pour les services de taxi et le covoiturage, sont les mêmes véhicules servant pour les livraisons et le transport de patients vers des établissements de santé. La capacité d’optimiser les actifs, de comprendre les besoins de la clientèle et d’interpréter les données est essentielle dans ce type d’approches offrant la MaaS. Imaginez si nous pouvions optimiser nos actifs de mobilité dans nos villes d’une manière similaire. À cet égard, la MaaS présente un potentiel indéniable, mais pour qu'elle soit effectivement mise en œuvre, nous devons disposer des bonnes données. Pour comprendre la clientèle et ses attentes, le manque de données doit être comblé. Nous pouvons concevoir des solutions sur mesure avec les ensembles de données des gouvernements et les données des transporteurs, mais ce sont les données personnelles qui comptent.

Le regroupement de villes intelligentes Tampa Bay Smart Cities Alliance incarne l’approche stratégique de la ville de Tampa Bay, dans un esprit de collaboration régionale. L'un des thème abordé par ce regroupement, pour relever les défis de mobilité est la MaaS. La région métropolitaine de Tampa est la deuxième plus grande de la Floride et l’une des collectivités qui connaît la croissance la plus rapide en Amérique. Selon les estimations, d’ici 2020, plus de 400 000 personnes résideront dans la ville de Tampa et plus de 3,3 millions dans la région métropolitaine de la baie de Tampa. Trois équipes sportives professionnelles, de nombreux parcs à thèmes, des plages, des musées et des richesses culturelles attirent plus de 17 millions de visiteurs par an.

Cette explosion de croissance submerge les réseaux de transport existants, allongeant les trajets matin et soir et aggravant la congestion, avec des répercussions néfastes pour la sécurité. La baie de Tampa est au septième rang du classement national du nombre de décès de piétons et on y dénombre beaucoup plus de morts au volant que la moyenne.

En plus de ne pas disposer d’information multimodale ni d’outils complets de planification des déplacements, Tampa dispose également d’un accès fragmenté aux renseignements des voyageurs pour les options de mobilité existantes et émergentes telles que le partage de vélos, les navettes électriques sur demande et le service de circulateur autonome de Marion Street.

L’équipe de Smart Cities de Tampa a pris soin de ne pas placer la charrue avant les bœufs; collaborant avec des experts de l’industrie, elle travaille sur un programme pilote de 15 mois conçu et mis en œuvre d’une manière axée sur le client, évolutive et interopérable – au cœur de laquelle se trouvent les données. Qu’il s’agisse d’un voyage ou d’une livraison, les données adéquates nous permettront de fournir des services personnalisés et contextualisés. Ces services deviendront ceux que les clients choisissent encore et encore. Ce n’est pas la première fois que nous parlons de villes intelligentes ou de données, mais n’est-il pas intéressant de voir qu’aucun projet n’a combiné les données des particuliers, du secteur privé et du secteur public pour corriger le transport en commun?

ÉTUDE DE CAS >


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https://www.snclavalin.com/en/beyond-engineering/future-mobility-zones%20


Corridor intelligent de l’avenue NorthAtlanta (Géorgie), aux États-Unis

L’utilisation d’innovations en matière de mobilité intelligente pour que les gens restent connectés et se déplacent de manière sécuritaire et efficace est en cours à Atlanta. Elle transforme le paysage et rend la ville plus intelligente que jamais. L’emprunt obligataire Renew Atlanta a été autorisé pour débloquer 250 M$ US destinés à des réparations, des mises à niveau et des améliorations des installations municipales ainsi qu’à des projets de transport qui seront mis en œuvre dans toute la ville. Le corridor intelligent de l’avenue North était une occasion pour démontrer le potentiel du transport moderne : un « laboratoire vivant » pour l’Internet des objets (IdO).

Pour nos équipes et la ville d’Atlanta, le déploiement des technologies intelligentes et l’utilisation de la mobilité intelligente fournissent de l’information pertinente pour transformer fondamentalement le transport et connecter les personnes et les choses.

Choisi pour ses services vers de nombreuses destinations importantes partout dans la ville et sa prédominance en tant qu’artère majeure dans l’axe est-ouest, le corridor de l’avenue North est un tronçon routier de 3,7 km (2,3 miles) comprenant plusieurs exploitants et itinéraires de services de transport en commun, croisant de nombreuses pistes cyclables importantes et possédant 26 intersections signalisées de Northside Drive à Freedom Parkway. Une partie importante du corridor est également une route fédérale et d’État. Ces facteurs ont permis d’étudier les améliorations à la sécurité et de mieux gérer la circulation routière intermodale, autant pour les événements spéciaux que pour les conditions habituelles, sur l’une des routes les plus achalandées d’Atlanta.

Utilisant des technologies pour villes intelligentes, le projet comprenait l’installation de centaines de capteurs d’IdO aux intersections signalisées le long du corridor. Ces capteurs saisissent les données et les envoient à un système de chronométrage de la signalisation adaptatif conçu pour les milieux urbains. Combinant l’intelligence artificielle à la théorie de la circulation, la technologie tient compte des modes de transport non motorisés, notamment les piétons et les cyclistes, ainsi que des transports en commun. Elle réagit à ces types de transport en temps réel grâce à des systèmes de détection vidéo de pointe qui reconnaissent les types de véhicules, leur vitesse, le volume de circulation et les embouteillages. Par exemple, le feu de circulation devient vert pour les véhicules d’urgence qui passent par le corridor, ce qui leur permet de se déplacer plus efficacement et d’offrir des délais d’intervention d’urgence plus rapides. La signalisation du passé s’appuyait sur les tendances et les mouvements de circulation pour le chronométrage. Grâce à cette technologie incluant des capteurs, la signalisation utilise maintenant des données en temps réel, ce qui est plus efficace dans un environnement en constante évolution comme le corridor de l’avenue North et les routes de l’avenir. Le mélange d’imagerie thermique et de caméras vidéo détecte les piétons et les cyclistes pour régler de façon adaptative

les signaux de circulation, les systèmes Hawk et les systèmes de balises rectangulaires à clignotement rapide. En d’autres mots, les piétons n’ont plus à se fier à des passages avec bouton-poussoir.

Avec le concept « tout est connecté » pour la communication entre les véhicules et les infrastructures, tous les usagers sont connectés entre eux ainsi qu’aux technologies dans la rue. Avec l’aide d’une application pour téléphone intelligent appelée Travel Safely, les automobilistes reçoivent des alertes dans leur voiture et sur leur téléphone lorsqu’ils roulent trop vite dans une zone scolaire ou lorsqu’ils s’approchent d’un virage serré. Les cyclistes et piétons reçoivent aussi des alertes lorsque des véhicules s’approchent à une vitesse non sécuritaire ou lorsqu’ils sont trop près.

D’autres améliorations comprenaient une reconfiguration de la route existante et de nouvelles lignes afin de réduire les accidents et de se préparer à de futures innovations comme les VA.

Une deuxième phase du corridor intelligent de l’avenue North comprendra de grandes améliorations de la signalisation routière ainsi que l’installation de lignes de communication par fibres optiques. La surveillance de la nouvelle technologie et des données tout au long de la première phase permettra de lancer de nouvelles recherches et aidera à cerner d’autres occasions pour l’avenir partout dans la ville d’Atlanta.

Le corridor intelligent de l’avenue North intègre plusieurs technologies de ville intelligente pour améliorer la sécurité et l’efficacité. À ce jour, la route a connu une réduction des accidents de 25 %. La ville d’Atlanta et nos équipes exploitent les technologies de mobilité intelligente et l’innovation pour garder les gens connectés et leur permettre de passer de manière sécuritaire et efficace à la circulation de l’avenir.

ÉTUDE DE CAS >


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https://www.snclavalin.com/en/projects/renew-atlanta-north-avenue-smart-corridor%20


Des jumeaux numériques pour l’environnement bâti

Monde

L’augmentation de la population, l’urbanisation rapide et les changements démographiques et climatiques sont autant de facteurs qui exercent une pression importante sur les infrastructures. Les infrastructures mondiales existantes doivent devenir intelligentes : elles doivent fonctionner comme un système optimisé qui réduit les perturbations et la congestion.

Les jumeaux numériques sont de plus en plus perçus comme des indispensables en ingénierie. En tant que répliques numériques d’infrastructures réelles, leurs avantages sont faciles à comprendre : ils permettent l’application directe de la puissance de calcul à des problèmes complexes et tangibles du monde physique. Utiles dans toutes les industries, ils peuvent apporter de la précision, de la maîtrise et de la prévisibilité dans une large palette de situations difficiles.

Le terme « jumeau numérique » y fait maintenant partie du vocabulaire courant. Il est presque toujours cité à titre d’exemple de révolution et est considéré comme un élément de transformation fondamental, mais l’étendue du concept fait en sorte qu’il est difficile de lui donner une définition commune. Il est essentiel de comprendre et de démystifier l’idée – et de visualiser le chemin menant à sa concrétisation – pour commencer à en apprécier les avantages.

Les jumeaux numériques apportent une multitude d’applications utiles sur le marché de la construction et pour le cycle de vie des actifs. Ce faisant, ils bâtissent un pont entre les mondes physique et numérique. Et à mesure que les capteurs deviennent plus petits et plus abordables, la capacité de recueillir, traiter et communiquer l’information augmente, rendant l’interface entre les deux mondes inestimable.

Les principaux avantages de l’adoption d’une approche de jumeaux numériques dans la construction et l’environnement bâti sont recensés ci-dessous :

Réduction des coûts de construction et d’exploitation – des scénarios virtuels de séquence et de logistique de la construction peuvent être déroulés et visualisés, ce qui permet à la main-d’œuvre de se familiariser avec les tâches requises et de réduire les reprises coûteuses. Grâce à la prise de décision basée sur des données, les activités et événements de maintenance deviennent prévisibles, ce qui aide en retour à explorer les interventions imprévues et, ultimement, à rationaliser les coûts tout au long de la durée de vie opérationnelle de l’actif.

Hausse de la productivité et de la collaboration – des renseignements vitaux sur un actif bâti peuvent être enregistrés, analysés et mis à jour tout au long du cycle de vie de l’actif. Ces renseignements (documentation de conception, inventaires, spécifications des matériaux, programmes ou calendriers, etc.) peuvent être facilement consultés et utilisés afin d’aider aux décisions et d’écarter les risques pendant l’exécution des projets.

Amélioration de la sécurité – la main-d’œuvre sur le terrain peut obtenir un suivi en temps réel et recevoir des alertes concernant le site, y compris des notifications de zones dangereuses et des instructions pour savoir quoi faire en cas d’urgence.

Optimisation du rendement et de la durabilité des actifs – les données opérationnelles et les données de travail peuvent être relevées et analysées en temps réel, fournissant un précieux aperçu de la manière dont l’actif est utilisé et de son rendement courant. Il est alors possible de répondre à une question telle que : Où se trouvent les éléments de maintenance le plus à risque? Et de déterminer des scénarios tels que : Si je change X, quel sera l’effet sur Y? Cet aperçu peut être « remonté » aux concepteurs pour améliorer l’efficience du bâti et aider les pays à respecter les objectifs de développement durable des Nations Unies.

L’argument de rentabilité en faveur de l’utilisation des jumeaux numériques pour un environnement bâti durable est simple. Un jumeau peut servir de dépôt central d’information pour les intervenants qui n’appellent pas nécessairement les composants ou les systèmes d’un actif de la même manière. Il peut incorporer l’information d’un système classique sous une forme qui permet d’amalgamer utilement ses propriétés avec l’information du nouveau système. Cela crée une compréhension inhérente de la manière dont l’actif a été dessiné et construit, des capacités de tous ses composants et de l’interaction de ses contraintes les unes avec les autres, avec l’environnement et avec la société au fil du temps.

La population urbaine mondiale devant augmenter de plus de 2,5 milliards d’habitants d’ici 2050, le défi de conception et de logistique est immense. Nous ne pouvons espérer le relever qu’en adoptant et en optimisant les technologies numériques et les méthodes de construction les plus récentes.

Les jumeaux numériques offrent désormais à la société la possibilité d’effectuer une transition vers des opérations durables, nous équipant mieux pour atteindre les objectifs de développement durable des Nations Unies.

JUMEAUX NUMÉRIQUES POUR L’ENVIRONNEMENT BÂTI >

SIGNIFICATION ET VALEUR DES JUMEAUX NUMÉRIQUES >


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https://www.snclavalin.com/~/media/Files/S/SNC-Lavalin/download-centre/en/report/digital-twins-for-built-environment-report.pdf%20

https://www.snclavalin.com/~/media/Files/S/SNC-Lavalin/download-centre/en/report/digital-twins-for-built-environment-report.pdf%20

https://www.snclavalin.com/fr-FR/beyond-engineering/beyond-buzzwords-the-true-meaning-and-value-of-digital-twins


Transformation numérique du chemin de fer Angleterre, au Royaume-Uni

En 2018, le secrétaire d’État aux transports du Royaume-Uni et le chef de la direction de Network Rail ont annoncé la nouvelle stratégie ferroviaire numérique du Royaume-Uni. Le pays s’engage à prendre les mesures nécessaires pour que les nouveaux trains et la nouvelle signalisation utilisent la technologie numérique ou soient prêts pour le virage numérique d’ici 2023. Cette annonce indique non seulement une amélioration technologique, mais aussi une transformation radicale du réseau ferroviaire du Royaume-Uni. Une fois mise en œuvre, la stratégie aura transformé le réseau en un système intelligent et réactif qui permettra d’accroître la capacité et la ponctualité et de revoir le fonctionnement actuel du secteur ferroviaire.

La numérisation du système de signalisation favorisera une gestion proactive des actifs et améliorera la capacité, la ponctualité et la fiabilité du système, assurant ainsi une meilleure gestion globale de l’ensemble du système. En intégrant un système d’autorisation de mouvement des trains directement dans la cabine du conducteur, les interventions manuelles seront éliminées, ce qui aura pour effet de réduire les risques d’erreur humaine et de créer un système beaucoup plus sûr.

La précision sera essentielle : des aimants disposés le long de la voie détecteront le train lorsqu’il passe, indiquant au système où il se trouve au millimètre près. Les avantages de cette approche numérique de l’infrastructure ferroviaire sont énumérés ci-après :

> Améliorer la sécurité, l’efficience et l’interopérabilité transfrontalière du transport ferroviaire en Europe en adoptant de nouvelles normes européennes uniformes pour le contrôle ferroviaire et les systèmes de commande afin de remplacer l’équipement de signalisation et les procédures opérationnelles gérés à l’échelle nationale.

> Pour le contrôle ferroviaire, un nouveau système de panneaux de commande sera mis en place à l’intérieur des trains afin d’indiquer au conducteur jusqu’où aller. Ainsi, il n’aura plus à se fier aux feux de circulation en bordure des voies et pourra ainsi prendre des décisions plus sécuritaires sur de longues distances.

> Toutes les communications seront contrôlées par un ordinateur distant relié au système de régulation des feux et aux enclenchements pour assurer des commandes sécuritaires. Il en résultera une détection plus précise de l’emplacement des trains, des renseignements plus exacts pour les conducteurs ainsi qu’un système automatique de régulation de la vitesse et de freinage en cas de danger.

> Les conducteurs bénéficieront de renseignements en temps réel sur le réseau et l’emplacement des autres trains et n’auront plus à se fier aux signaux en bordure des voies. Par conséquent, les services ferroviaires seront moins souvent retenus, ce qui réduira les interruptions aux embranchements et stations achalandés. Ce modèle est similaire à celui employé pour le contrôle de la circulation aérienne : les aéronefs sont gérés tout au long du décollage, du vol et de l’atterrissage et doivent respecter des corridors précis assurant une séparation sécuritaire fondée sur des normes d’espacement ayant fait l’objet d’une convention.

Nos équipes ont été choisies pour participer à la mise en œuvre d’un important programme de transformation numérique ferroviaire pour les trajets de la East Coast Main Line (ECML), de la East Midlands et de la Transpennine dans le but d’améliorer l’expérience des passagers.

D’une durée de six ans, ce partenariat pour l’intégration de systèmes ferroviaires (RISP) permettra à nos équipes de collaborer avec les fournisseurs clés que sont PwC et Ramboll, contribuant à la prestation intersectorielle du programme numérique pour la East Coast, qui comprend l’introduction d’un dispositif embarqué de signalisation numérique et de gestion du trafic basé sur le système européen de contrôle des trains, à être implanté sur l’ensemble du réseau de la ECML. Ce programme de 1,8 G£ soutient l’engagement de Network Rail à déployer une technologie numérique de signalisation et de contrôle des trains lorsqu’elle constitue un choix fonctionnellement et économiquement viable, et qui permet d’améliorer le rendement pour les passagers et les transporteurs de marchandises.

Le RSIP aidera Network Rail à maximiser les avantages potentiels des systèmes de signalisation numérique et de contrôle des trains en dirigeant l’industrie tout au long du processus de changement et en assurant la préparation opérationnelle collective dans le cadre de ce programme complexe.

Le soutien de la modernisation numérique du chemin de fer britannique est un objectif stratégique clé pour SNC-Lavalin. Nos équipes participent à l’élaboration de plans nationaux par l’entremise de l’accord sectoriel ferroviaire, de la Railway Industry Association, du programme de transformation numérique ferroviaire et du UK Rail Research and Innovation Network.

ÉTUDE DE CAS >

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https://www.snclavalin.com/fr-FR/beyond-engineering/digital-signalling


12 ENVIRONNEMENT

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La gestion minutieuse des ressources s’imposant de plus en plus comme une priorité, nos spécialistes aident notre clientèle dans le cadre de projets de restauration d’écosystèmes vitaux et d’intégration de caractéristiques et de processus minimisant les répercussions des infrastructures sur l’environnement.

Nous travaillons à améliorer et protéger la qualité globale des bassins hydrologiques en établissant et surveillant les charges de polluants quotidiennes maximales. Nous proposons aux communautés urbaines des solutions efficaces pour répondre à leurs besoins en matière de contrôle des inondations tout en préservant l’infrastructure naturelle existante, la faune et la flore.

Nous élaborons et mettons en œuvre des plans complets de gestion de l’eau et de restauration environnementale pour une grande variété de ressources naturelles, y compris les lacs, les rivières, les ruisseaux, les estuaires, les milieux humides et les habitats menacés.

Préserver les environnements naturels et bâtis représente un investissement aussi significatif pour les entreprises de notre clientèle que pour le reste du monde. C’est pour cette raison que nous combinons notre savoir-faire et nos décennies d’expérience dans chacun de nos projets afin d’en optimiser les avantages, non seulement pour nos clients, mais aussi pour l’environnement et les écosystèmes accueillant chaque projet.

Exploiter la technologie et miser sur le savoir-faire pour améliorer, plutôt que diminuer, le monde naturel et bâti : nous montrons à notre clientèle que ses objectifs à long terme et la protection de l’environnement peuvent vraiment aller de pair.

Qu’il s’agisse de protéger un habitat humide, de déclasser une mine ou de stabiliser une pente de chemin de fer, nos spécialistes à l’interne sont renommés. Ils mettront tout en œuvre pour concevoir des solutions complètes et personnalisées, convenant à chacun des projets qui nous sont proposés.

Pour assurer la réussite d’un projet, il faut d’abord comprendre les répercussions qu’il aura tant sur l’environnement que sur les collectivités qui y vivent. C’est pour cette raison que nous effectuons des évaluations et favorisons l’engagement de notre clientèle dans la collectivité.

Avant de concevoir des projets qui auront des répercussions sur des écosystèmes essentiels, notre clientèle se fie à notre expérience de terrain, à notre connaissance approfondie de la

flore et de la faune et à notre compréhension approfondie des études, de la documentation et des politiques les plus récentes. La réussite de bon nombre de nos clients repose en partie sur leur capacité à vraiment comprendre les répercussions d’un projet sur son environnement et sur la collectivité qui y vit.

La fermeture d’une mine ou d’une usine métallurgique est un projet à multiples facettes souvent complexe, qui requiert un ensemble de compétences diverses. SNC-Lavalin rassemble le nécessaire : expertise diversifiée et vaste expérience de la conception, de la mise en œuvre et du suivi de plans de fermeture d’installations de toutes tailles, y compris certaines des plus grandes du monde dans leur catégorie.

Notre équipe offre des solutions de fermeture novatrices, robustes et à la fine pointe de la technologie pour respecter les législations très strictes et répondre aux attentes de la société, qui souhaite une industrie minière durable. Dès le début du projet, nous pensons à la fermeture des installations. Nous concevons des installations de gestion des résidus et des haldes de stériles pour optimiser la réhabilitation progressive pendant la durée de vie de la mine et pour faciliter la fermeture à la fin des opérations.

BIODIVERSITÉ ET CAPITAL NATUREL >

POURQUOI LES MILIEUX HUMIDES SONT-ILS VITAUX? >

DES SOLUTIONS INTELLIGENTES POUR SAUVER LES LAMANTINS >



12. ENVIRONNEMENT

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https://www.snclavalin.com/fr-FR/beyond-engineering/sustainability-blog-biodiversity-and-natural-capital

https://www.snclavalin.com/en/beyond-engineering/why-are-wetlands-vital-for-people-and-biodiversity%20

https://www.snclavalin.com/en/beyond-engineering/engineering-smart-solutions-to-save-manatees%20


Projet de restauration Bralorne-TaklaColombie-Britannique, au CanadaLa mine de mercure Bralorne-Takla a été exploitée pendant la Seconde Guerre mondiale, puis a été abandonnée. Le gouvernement provincial nous a confié le mandat d’assainir le site et de le remettre en état. Nous avons collaboré étroitement avec la province et la Première Nation du lac Takla pour mener à bien ce projet. Ensemble, nous avons cherché à remédier aux risques associés au mercure et aux autres métaux présents dans les sols et les déchets miniers. À cette fin, les matières dangereuses (lixiviables) et les matériaux de construction ont été retirés du site et transportés vers une installation autorisée, et un site d’enfouissement a été aménagé pour consolider les autres types de déchets. Le site d’enfouissement a été conçu pour favoriser la reconstitution d’un écosystème forestier suivant la plantation initiale d’espèces indigènes. Ces deux éléments clés de la conception résultaient d’un processus de planification en collaboration avec la Première Nation du lac Takla.

Nos travaux ont commencé par une étude détaillée du site axée sur les risques et un relevé des matériaux de construction dangereux. Ils se sont poursuivis avec l’évaluation des risques, l’obtention des autorisations, la planification de l’assainissement et la mise en œuvre. Nous avons également offert sur place une formation et des activités de renforcement des capacités en évaluation environnementale de sites, ainsi qu’en surveillance de l’environnement et des travaux de construction. Nous avons par ailleurs agi à titre de représentants du propriétaire lors des travaux de construction et des activités d’assainissement exécutés par d’autres groupes.

L’Environmental Management Act fait en sorte que les entités qui polluent sont tenues responsables en vertu du principe de pollueur-payeur, pour éviter au contribuable d’assumer les coûts de réhabilitation.

Les principaux contaminants préoccupants dans les déchets miniers étaient le mercure, l’antimoine, l’arsenic et le cadmium. En outre, le chrome, le cuivre, le molybdène, le nickel, le sélénium et le zinc trouvés dans les résidus miniers dépassaient les normes réglementaires. Les autres métaux et contaminants préoccupants détectés dans les sols autour de la mine proprement dite et des zones de broyage étaient le plomb, le manganèse, l’étain et des hydrocarbures pétroliers. Du méthylmercure, produit par des bactéries à partir de mercure inorganique, a été détecté dans des échantillons d’eaux souterraines et d’eaux de surface à des concentrations approchant ou dépassant les valeurs de référence pour la protection de la vie aquatique. Du mercure élémentaire liquide a été trouvé sur certaines parties de l’équipement de broyage et dans le sol sur place.

Le site a été revégétalisé des espèces indigènes, soit deux mélanges de semences indigènes, du lupin arctique, de la groseille noire, de la ronce parviflore, du saule, du pin tordu latifolié, de l’épinette blanche hybride et du sapin subalpin.

Un système innovant de surveillance continue a été mis en place. Il comprend un suivi régulier du couvert et de la croissance de la végétation ainsi qu’un échantillonnage des eaux de surface et des eaux souterraines visant à mesurer les concentrations de mercure dans chacun des prélèvements.

ÉTUDE DE CAS >

Réhabilitation du site minier de NormétalProvince de Québec, au Canada

Lorsque la mine Normétal, située dans le nord-ouest du Québec, a cessé ses opérations en 1975, après 40 ans de production de cuivre et de zinc, on trouvait sur son site trois bassins de résidus hautement acidifiants. Sans traitement approprié, ils risquaient d’avoir un impact environnemental néfaste à long terme, à cause du potentiel de contamination. Nous avons été sélectionnés pour finaliser la démarche de restauration du site et effectuer les travaux de réhabilitation, notamment l’atténuation des dégâts produits par les résidus générateurs d'acides. Nous avons également fourni des services de gestion de projet, de gestion de la construction, d’administration des contrats, ainsi que des services de santé et de sécurité.

Nous avons mis en place un programme de réhabilitation innovateur pour répondre aux problèmes environnementaux causés par les résidus acidifiants se trouvant dans les bassins. Ce programme prévient le drainage minier acide et la contamination des eaux de ruissellement qui en découle.


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https://www.snclavalin.com/~/media/Files/S/SNC-Lavalin/download-centre/en/capability-statement/mine-closure-capability.pdf%20


Notre équipe a procédé à la délimitation des dépôts de résidus, puis les a recouverts d’une géomembrane étanche qui empêche la pénétration de l’oxygène et de l’eau – comme la pluie ou l’eau de fonte des neiges. L’enveloppe en polyéthylène haute densité a été ensuite protégée par un remblai d’argile et de roches, puis recouverte d’une couche supplémentaire de terre pour favoriser la repousse de végétaux.

Notre programme de réhabilitation ne s’est pas arrêté là. Les zones où ont été constatés des épanchements de résidus ont été nettoyées et, dans le but de minimiser les effets à long terme des anciennes activités minières, nous avons également amélioré les aménagements de drainage du site, réhabilité les anciens bassins de sédimentation et les déversoirs existants, démantelé les tours de décantation et renforcé les tuyaux d’évacuation avec du béton.

Le projet de réhabilitation, y compris la revégétalisation du site, aura pris trois ans. Nous avons ensuite mis en place un programme de surveillance de cinq ans, afin d’évaluer l’impact de nos efforts et de nous assurer d’atteindre les objectifs fixés par le client.

Nos constats postrestauration ont été que la qualité de l’eau de la rivière Des Méloizes, en aval du site, a continué de s’améliorer grâce à la décroissance marquée des concentrations de fer et de zinc émis par le site.

Au terme de la période de cinq ans, nos efforts de revégétalisation ont également porté fruit. La majeure partie du site présentait à nouveau un épais couvert végétal, qui contrastait fortement avec celui des années précédentes.

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Fermeture et réhabilitation de la mine PolarisNunavut, au Canada

La mine souterraine de plomb et de zinc Polaris, située à 120 km au nord-ouest de Resolute (Nunavut), au Canada, était la mine de métal la plus septentrionale du monde. Elle a commencé à fonctionner en 1981, et l’extraction du corps de minerai s’est achevée au troisième trimestre de 2002. Nous avons été chargés de fermer, retirer et éliminer toutes les installations et structures de la mine Polaris de Teck Cominco au Nunavut et d’excaver et d’éliminer également la terre contaminée.

L’objectif du projet était d’assurer qu’après la fermeture, le site minier serait laissé dans un état qui ne compromettrait pas la santé et la sécurité des résidents du Nunavut ni celles de l’environnement voisin.

Le projet comptait quatre composants distincts, à savoir :

> enlèvement et élimination de toutes les structures et des bâtiments en surface;

> enlèvement et élimination d’un quai et des installations connexes;

> excavation et élimination des métaux et de la terre contaminée par des hydrocarbures;

> restauration du lac Garrow à son niveau d’eau d’origine.

Nous étions responsables de l’exécution de toutes les exigences du projet. À cause de l’éloignement du site et de la courte saison de navigation, le transport du personnel, de la nourriture, des matériaux, du carburant et de l’équipement a nécessité une planification logistique intensive et un calendrier précis. La plupart des besoins du projet ont été comblés par deux transports maritimes : l’un en septembre 2002 et l’autre en septembre 2003. Ces transports par bateau ont été des réussites malgré les échéanciers très serrés.

Compte tenu des conditions météorologiques extrêmes qui prévalent dans le Haut-Arctique, le travail était originellement programmé entre avril et septembre chaque année. Cependant, le volume de terre contaminée ayant été trois fois plus important que prévu, le travail a dû se prolonger pendant plusieurs hivers.

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https://www.snclavalin.com/fr-FR/projects/normetal-mine-site

https://www.snclavalin.com/~/media/Files/S/SNC-Lavalin/download-centre/en/capability-statement/mine-closure-capability.pdf%20


Projet d’assainissement de Rock Bay de BC HydroColombie-Britannique, au Canada

Nos équipes en environnement, ingénierie civile et gestion des projets ont uni leurs forces pour fournir à BC Hydro des compétences complètes afin de réaliser le projet d’assainissement de Rock Bay à Victoria, l’un des plus importants et des plus complexes du genre en Colombie-Britannique. Une fois l’assainissement terminé, plus de trois hectares de terres riveraines pourront être à nouveau mis en valeur.

BC Hydro a hérité d’un site contaminé lorsque BC Electric a été intégrée à BC Hydro dans les années 1960. Elle a mandaté SNC-Lavalin en 2003 pour l’élaboration et la mise en œuvre d’une stratégie d’assainissement visant à réduire la responsabilité de l’entreprise tout en étant rentable, à se conformer à la réglementation de la Colombie-Britannique et à obtenir le certificat de conformité en matière d’assainissement.

SNC-Lavalin a supervisé l’assainissement de plus de 300 000 tonnes de matériaux contaminés sur le site et les propriétés avoisinantes entre 2004 et 2015. Cela a eu pour résultat la réhabilitation de ce site de friche industrielle, la stabilisation des édifices patrimoniaux, la cession de futures propriétés et l’amélioration générale du quartier.

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Cinquième Escadre Goose BayTerre-Neuve-et-Labrador, au Canada

Près de 10 ans d’études détaillées et 5 000 forages d’exploration ont révélé qu’environ 10 millions de litres d’hydrocarbures reposaient sur la nappe aquifère de la base militaire de la 5e Escadre de Goose Bay, au Labrador.

Notre équipe de projet a fait appel à une technologie de biorestauration économique, qui extrait moins d’eau souterraine, puis l’a adaptée au retrait d’hydrocarbures de la nappe phréatique à 30 m sous terre. Nous avons ainsi extrait 941 722 L d’hydrocarbures de pétrole jusqu’à présent.

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https://www.snclavalin.com/fr-FR/media/press-releases/2017/26-04-2017

Mine aurifère ÉléonoreEeyou Istchee Baie-James (Québec), au Canada


13 CONSOMMATION ET PRODUCTION RESPONSABLES DE MATÉRIAUX

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Les projets miniers et métallurgiques se déroulent de plus en plus dans des régions éloignées et des conditions climatiques extrêmes. Que nos clients se trouvent en Amérique du Nord, en Amérique latine ou au Moyen-Orient, nous pouvons compter sur nos capacités d’approvisionnement et notre expérience en infrastructures mondiales pour construire des installations autosuffisantes au rendement optimal.

Peu importe le pays où nous travaillons, l’excellence en santé et sécurité va plus loin que l’engagement que nous prenons envers les parties prenantes : cette valeur est solidement ancrée dans toutes nos activités.

Nous la concrétisons en veillant à ce que les gestionnaires des projets et de la sécurité fassent équipe dès le début d’un projet. Ainsi, nous établissons un lien de confiance, en plus de favoriser des échanges réalistes sur la sécurité tout au long du projet.

Notre expertise en développement minier durable (DMD) nous permet de soutenir pleinement notre clientèle désireuse de laisser un héritage environnemental et social positif, tout en renforçant la viabilité à long terme de leurs activités. Notre équipe du DMD peut aider la main-d’œuvre locale à acquérir des compétences transférables, intégrer les considérations environnementales à chacune des étapes d’un projet et fournir des services d’ingénierie sur mesure pour que notre clientèle atteigne ses objectifs de productivité et s’adapte à la conjoncture des marchés.

Mine AntucoyaChili

Nous fournissons des services à la société Antofagasta Minerals, chef de file mondial de l’exploitation de mines de cuivre, pour sa mine Antucoya, au Chili.

Située dans une région du pays où l’accès à l’eau est limité, Antucoya avait besoin d’une solution durable qui répondrait aux besoins d’eau de la mine tout en préservant une ressource rare. Un système de pompage fournit de l’eau de mer à la mine à raison de 280 L/s, et nous construirons les infrastructures requises par Antucoya pour l’utiliser, y compris des usines de traitement qui fourniront la qualité d’eau nécessaire à chaque procédé.

13. CONSOMMATION ET PRODUCTIONS RESPONSABLES DE MATÉRIAUX

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PukaqaqaPérou

Le projet Pukaqaqa est un nouveau projet d’extraction de cuivre dans les Andes péruviennes. La portée de notre mandat comprenait la conception des infrastructures suivantes : concentrateur de minerai, parc à résidus miniers, barrage à résidus, transmission d’énergie, barrage d’eau douce, campement pour 350 membres du personnel et accès principal. Le projet Pukaqaqa était très exigeant à cause de l’altitude, de l’accès difficile, de la présence de sources naturelles d’eau à risque et de la nécessité de consulter les six communautés indigènes locales pour l’acceptation du projet.

Nous avons abordé la gestion des sources d’eau de surface sensibles en dessinant un barrage de régulation des eaux, en relocalisant un lac et en proposant une solution durable pour les résidus basée sur la technologie d’élimination des résidus épaissis. Nous avons également soutenu l’acceptation du projet par les parties prenantes grâce à une communication claire avec la population locale, qui parlait quechua, concernant le projet.

Mine aurifère Éléonore, Eeyou Istchee Baie-JamesProvince de Québec, au Canada

Nous avons réuni le savoir-faire inégalé présent dans nos rangs pour fournir à la société Goldcorp une valeur exceptionnelle à sa mine aurifère Éléonore et à ses installations de traitement au Québec. Outre un contrat d’ingénierie, d’approvisionnement et de gestion de la construction (IAGC), le client nous a confié le mandat de transférer de précieuses compétences professionnelles aux personnes vivant dans cette région éloignée.

Nous avons été choisis pour fournir les services de gestion de projet et d’IAGC pour la mine aurifère Éléonore et le projet de traitement du minerai dans la lointaine région de la Baie-James, au Canada. La mine d’or, l’une des plus grandes du Québec, peut traiter 7 000 tonnes de minerai par jour.

Nous avons fourni des services complets de conception et d’ingénierie pour l’usine de traitement du minerai et l’ensemble de ses infrastructures, ainsi que des services de traitement des déchets et des eaux souterraines, des installations de gestion des résidus miniers, un camp permanent pour les travailleurs et les bâtiments et installations de services.

Ce projet présentait de nombreux défis : éloignement du site, climat nordique rigoureux, contraintes logistiques et multiples considérations réglementaires et environnementales. Ces difficultés ont été atténuées en faisant appel à une conception modulaire pour le camp des travailleurs. Résultat : réduction du temps et des coûts de construction, besoins réduits en matière d’infrastructures, d’équipements et de main d’œuvre sur le chantier.

Défis majeurs :

> Programme agressif

> Éloignement et nordicité (températures de -45 à -50 °C les mois les plus froids)

> Logistique restreinte et manque d’infrastructures

> Réglementation considérable

> Impact environnemental aussi réduit que possible

Notre mandat comprenait la conception d’un site de stockages des résidus miniers capable de contenir 21 Mt de résidus miniers désulfurés et filtrés sur une superficie de 80 hectares, ainsi que d’un système de gestion des eaux.

Nous avons utilisé une technologie originale de gestion des résidus miniers qui réduit grandement l’empreinte du site de stockages par rapport aux méthodes plus classiques. Cette conception permet également de stabiliser à plus long terme la masse de résidus miniers et simplifie le processus progressif de restauration et la gestion des eaux pour le client.

La mine Éléonore est située près du village cri de Wemindji. Il était important de nous assurer – autant le client que nous – que le projet aurait des retombées sociales et économiques positives pour cette collectivité. Dans les régions où la présence des Premières Nations est majeure, il est crucial de bien cerner les capacités de la main-d’œuvre locale, d’élaborer un plan d’intégration à son égard et d’embaucher de la main-d’œuvre autochtone tout au long du projet.

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Pour atteindre ces objectifs, et dans le cadre de notre mandat de prestation de services de gestion des relations avec la collectivité, nous avons sollicité la participation des dirigeants locaux et mis en place une stratégie d’évaluation des expertises, d’inclusion et de formation opérationnelle pour le personnel issu des Premières nations. Ces efforts visaient à maximiser l’embauche locale et à s’assurer que cette main-d’œuvre serait fin prête pour la phase de démarrage du projet.

Financée par les gouvernements provincial et cri, notre stratégie de formation opérationnelle se concentrait sur l’amélioration des compétences de la main-d’œuvre actuelle et future issue des Premières Nations, pour qu’elle satisfasse aux exigences du projet. Ce but a été atteint grâce à des formations de préparation à l’emploi, des séances sur le terrain et des initiatives de mentorat.

Dans le cadre de notre plan, nous avons reçu, évalué et formé plus de 160 candidatures locales issues des Premières Nations, avec un taux de placement final de plus de 90 %. Cela se traduit en occasions d’emploi à la mine et en bonification des compétences et de l’expérience pour cette main-d’œuvre locale, dont la carrière en profitera sur le long terme. La démarche que nous avons établie pour la mine Éléonore pourra également être mise à profit pour des projets ultérieurs, afin d’impliquer les communautés des Premières Nations de façon optimale.

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Projet de réduction des émissions atmosphériques de ValeSudbury, au Canada

Soutenir le plus gros investissement environnemental de tous les temps à Sudbury.

Vale, multinationale du secteur des mines et de la métallurgie, nous a octroyé un contrat pour la prestation de services de gestion de projet et d’IAGC afin de rénover et de moderniser sa fonderie de nickel à Sudbury, au Canada.

Connue comme le projet de REA (réduction des émissions atmosphériques) de Vale, cette initiative de 1 G$ CA était le plus gros investissement environnemental unique de l’histoire de Sudbury, et l’un des plus élevés de tous les temps au Canada. Nous avons fourni des services pour appuyer la construction de deux nouveaux convertisseurs, d’une centrale d’épuration des gaz par voie humide et d’une nouvelle chambre des filtres secondaire, et également la reconstruction des carneaux des convertisseurs.

Le projet s’inscrit dans les efforts de Vale pour réduire l’empreinte environnementale de ses activités à l’échelle de la planète. Au terme de nos travaux en 2018, la fonderie de nickel de Sudbury avait réduit de 85 % ses émissions de dioxyde de soufre et de 40 % ses émissions de particules de poussière et de métal.

Le projet n’est pas seulement bon pour l’environnement; il a revitalisé l’économie de Sudbury en créant 550 emplois et en offrant du travail à de nombreux fournisseurs locaux.

Grâce à l’étroite collaboration entre les équipes du projet et de la fonderie, nous avons été en mesure d’effectuer des travaux de modernisation complexes et intensifs pendant les activités normales de la fonderie ou lors de ses arrêts planifiés. Six ans plus tard, nous avons réussi à la rénover intégralement sans jamais réduire sa productivité.

ÉTUDE DE CAS >

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https://www.snclavalin.com/fr-FR/projects/eleonore-gold-mine-project

https://www.snclavalin.com/fr-FR/projects/vale-clean-aer-project


Construction du complexe aluminier d’EMAL Abu Dhabi, aux Émirats arabes unis

Quand la Mubadala Investment Company et l’Investment Corporation of Dubai ont décidé de construire le complexe aluminier d’Emirates Aluminium (EMAL), plus grande aluminerie du monde sur un même site à Abu Dhabi, ils ont retenu nos services d’IAGC pour la première phase du projet. Notre mandat pour la phase I du projet d’EMAL comprenait la construction d’un complexe aluminier d’une capacité de 750 000 t/an ainsi que d’une centrale thermique de 2 000 MW.

Notre rendement pour cette phase, que nous avons terminée trois mois avant l’échéance et dans les limites budgétaires établies, témoigne de notre capacité à dépasser les attentes de la clientèle. Compte tenu de cette réussite, le client nous a demandé de réaliser les études d’avant-projet de la phase II et la mise à jour de la phase I.

Par la suite, en 2011, EMAL nous a octroyé la totalité du contrat d’IAGC pour la phase II, y compris la mise à jour de la phase I. Les travaux comprenaient l’ajout d’une capacité de production de 1 000 MW à la centrale existante ainsi que la construction du transformateur de redressement ayant la plus forte puissance nominale au monde et d’une ligne de cuves de 1,6 km, la plus longue jamais construite. Nous avons aidé les Émirats arabes unis à établir la première installation de traitement des sols contaminés nationale lors de la phase II. Notre équipe environnementale a ainsi pu traiter plus de 180 t de sols contaminés, qui ont été réutilisés dans des aires de dépôt et des routes. Nous avons également protégé les espèces animales vivant dans le désert en les déplaçant vers d’autres habitats. Afin de réduire au minimum le stress lié au transport, elles ont voyagé dans des cages conçues spécialement à cet effet. Au total, nous avons déplacé en toute sécurité 902 animaux loin du chantier.

ÉTUDE DE CAS >

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https://www.snclavalin.com/fr-FR/projects/emal-aluminum-smelter

Pour des questions relatives à la durabilité ou la manière dont nous pouvons aider votre entreprise, veuillez communiquer avec :

SARAH-JANE STEWARTChef mondiale du développement [email protected]

DALE CLARKEVice-président directeur par intérim, Services d’[email protected]

https://www.snclavalin.com/fr-FR/sustainability

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