國際港埠物流

楊鈺池 副教授

高雄海洋科技大學 航運管理研究所

hgyang@mail.nkmu.edu.tw

高雄港務局教育訓練

2007.8.22

報告大綱

港埠物流之定義與概念

全球供應鏈之發展趨勢

港埠物流競爭力之強化策略

港埠群聚與背後腹地之關連

港埠物流園區之開發策略

1. 港埠物流之定義與概念

所謂港埠物流，係經由港埠將有形與無形之經濟財從供給者到需求者有效的克服時間的與空間的隔閡以港口之Terminal為基礎，在港口執行物理的經濟活動而言。(市來清也，1996)

為滿足顧客對綜合物流系統的最適當要求，航埠物流已超越過去僅單純處理裝卸、保管機能，將其範疇擴大囊括航行支援系統、內陸連接系統、港埠資訊系統

1.1 港埠物流之活動型態

港埠物流之活動型態，大抵有裝卸、運送、保管、包裝以及資訊等五大機能。由於港埠之特殊性在於成為船舶運輸與陸上運輸之環節點之Terminal，所以裝卸成為其活動之主體，其他伴隨而來之運輸、保管、包裝與資訊等活動為輔。

裝卸：係指船內裝卸與沿岸裝卸、船舶與碼頭、倉庫與其他貨物棧埠等裝卸業務，此外亦包括為完成裝卸貨物之末端運送之駁船運送而言。

保管：保管係為克服貨物流通之時間隔閡，來創造時間效用。保管可分為儲存短期間之貨棧與儲存長時間長之倉庫。由於船舶運輸之波動性與一時多量性，因此具有陸上運送機關之聯絡調整機能與背後腹地區域之都市倉庫機能，扮演重要之角色。

資訊：為促進港埠物流之總體活動能夠順利完成，資訊機能是不可忽視。近來由於IT與EDI之資訊化功能投入港埠產業，使得港埠物流系統營運之合理化更趨完善。(市來清也，1996)

1.2 港埠物流系統架構

所謂港埠物流系統，係指航行支援系統、裝卸搬運系統、保管系統、內陸連接系統、港埠資訊系統等系統，方算完整物流系統。港埠物流資訊系統在整體港埠物流系統中，扮演舉足輕重角色。

港埠物流資訊系統，係指從船舶最初進港申報，港區內設施使用、管制事項、貨物進出港、稅入徵收、出口申報為止，按照船舶別來管理全部營運相關資訊而言。

港埠物流系統之架構圖

輸入 輸出

國外 航行支援

系統

國內

工廠

市場

裝卸

搬運

系統

保管

系統

內陸

連接

系統

港埠營運管理系統

港埠物流資訊系統

2. 全球供應鏈之發展趨勢

UNCATD 在1998年所發表『附加價值物流服務將在開發中國家被提供( Added-Value logistics services to be offered in developing countries)』報告，得悉在製造業之供給、生產及配銷過程需依賴一系列作業，如運輸、搬運、儲存、以及與前述活動相關之資訊管理來完成。這些作業被稱為物流作業(Logistics Operations)，按照其生產過程所處位置可歸納成三類，分別輸入物流作業(Inbound Logistics Operations)、生產物流作業(Production Logistics Operations)、輸出物流作業(Outbound Logistics Operations)。

2.1 供應鏈之種類

全球供應鏈乃涉及兩個以上國家之物流活動。全球供應鏈亦同國內物流一般，可區分為實體供給（Physical Supply）與實體配送（Physical Distribution）兩部分。

供應商 製造商 顧客

實體供給（Physical Supply）

實體配送（Phyical Distribution）

物流中心

資訊流

2.2 全球供應鏈之基本類型

全球供應鏈之實體配送依其服務功能之差異，可將其分為下列四種基本類型：

1. 傳統系統（Classical System）：供應商將貨物送至各國之物流中心，顧客直接向該國物流中心訂貨，該物流中心將負責國內地區貨物之倉儲及配送等服務，以滿足國內顧客之需求。

2. 轉運系統（Transit System）：供應商/出口商保有存貨、處理訂單及理貨功能，各國顧客直接向供應商訂貨，貨物經由該國物流中心轉運後，配送給顧客，物流中心僅負責國內貨物之配送，並不保有庫存功能。

3. 直接系統（Direct System）：供應商直接由所在國家將貨物配送至各國顧客，而不在各國設置物流中心進行配送。

4. 國際配送系統(Regional Distribution System)：在數個國家設置一國際性物流中心，以統籌鄰近國家之訂貨、倉儲及配送等作業。

全球供應鏈之基本類型圖(1)傳統系統 (2)轉運系統

E DC

H

C

C

C

E DC

S

C

C

C

E C

C

C

(3)直接系統

E DC

H

C

C

C

C

(4)國際配送系統

E：出口商C：顧客DC：物流中心H：具有存貨功能S：僅具轉運功能

2.3 日本全球供應鏈之發展趨勢

1980年以前：日本生產型(星形流通系統)

1980-1997年：海外分散生產型(情報分散系統)

1998-2002年：海外分散生產型(情報集中系統)

2003-2005年：區域統籌中心型

(1). 日本生產之垂直分工型

(2). 亞洲生產垂直分工型

(3).水平分工型(亞洲區內生產據點分散)

(4).水平分工型(亞洲區之生產據點集中)

(5).水平分工型(日本生產)

2.4 全球化企業港埠中心網絡變化趨勢

全球化企業之生產網絡變化

全球港埠之國際貿易平台化

全球化企業港埠中心網絡變化趨勢

中國印表機與滑鼠

韓國LCD/記憶晶片

日本硬碟

台灣繪圖晶片越南鍵盤

美國/微軟

全球化企業之生產網絡

全球港埠之國際貿易平台化

物流據點

生產據點

垂直分工化

4. 港埠物流競爭力之強化策略

背景生產據點之海外移轉世界經濟之全球化國際海運貨櫃支援本國經濟活動擔任重要角色亞洲主要港口躍進國內貨櫃港埠地位相對地下

目的強化國際競爭力產官學界一體來推展國際中樞港灣政策謀求實現降低港埠成本與提高服務水平之目標

4. 1 日本超級中樞港計畫

設立目標：

在於實現凌駕亞洲諸國主要港口之成本與服務水平。

1. 港灣成本：與降低三成到與釜山港和高雄港相當水平

2. 前置時間：由現在3-4日縮短到與新加坡港相同之1日程度。

日本超級中樞港措施之概要

4.2.1 日本主要港口之基幹航線靠港數之統計

4.2.2 日本啟航之貨櫃直送率

4.2.3 日本港口與海外港口之港埠費用水平之比較

4.2.4 日本國際海上貨櫃貨物量之推移與預測

4.3 超級中樞港之實施對策

設立碼頭營運公司，由船公司與港灣運送業者組成，期能高營運生產力與經濟規模

貨櫃碼頭之大規模化與公設民營方式等來降低成本

因應貨櫃船舶大型化，整合貨櫃場站營運系統與IT化

積極促進物流產業

超級中樞港政策之主要內容

4.3.1 現行貨櫃碼頭轉換成特定國際貨櫃碼頭之策略

4.3.2 超級中樞港計畫之進行狀況

橫濱港特定國際貨櫃碼頭之策略

本牧碼頭BC貨櫃場戰全景

4.3.3 名古屋港 特定國際貨櫃碼頭營運事業開始時之營運內容

特定國際貨櫃碼頭營運事業之概要

4.3.4 貨櫃碼頭營運與檢查開放24小時

為達到超級中樞港『前置時間從現行3-4日與新加坡港相同所短道1日程度』之目標，促進貨櫃碼頭開放24小時營運。

運送業自2001年11月起貨櫃碼頭實現364天24小時裝缷作業，日本檢查機關(海關、移民局以及檢驗機關方面)除正常下班時間之外，增加24小時營業服務。

依照24小時開放支援設施，來進行夜間與雨天之檢查業務。

24小時開放支援設施

(1) 24小時開放支援設施縮短前置時間

(2) 名古屋港 24小時開放支援設施

4.3.5 共同利用貨站設施

在構成超級中樞港之港灣間，海上貨櫃貨物輸出入不均衡、船公司策略聯盟會發生貨櫃相互利用調度與運輸問題。

此眾運輸問題將會造成港口間之聯結道路塞車與管制站混亂更趨惡化

利用共同貨站(depot)貨櫃中心無論晝夜皆可搬入，尋找回程貨物之貨櫃拖車配車與管理。

(1) 共同使用貨站之流程圖

(2) 橫濱港貨櫃預約搬出入系統

貨櫃碼頭 Stock Yard

預約資訊中心

4.3.6 貨櫃碼頭自動化作業

荷蘭積極推動港埠之技術、知識與貨櫃場自動化研發，對於未來先進港埠物流作業產生積極開發先驅作用。

ECT(歐洲貨櫃碼頭公司)之Delt貨櫃碼頭使用中央電腦系統控制自動化導引車輛(Auto guided vehicle:AGV) 、自動化堆積起重機(Automated Stacking Cranes:ASC) ，未來將可能發展成全自動化貨櫃場作業。

(1) ASC與AGV現場作業

(2) 自動化貨櫃碼頭作業系統

5. 港埠群聚與港埠背後之關聯

港埠群聚之目的廣義來看，係在想滿足消費者要求之企業供應鏈的一部分所構成全部活動聯繫所成。這種聯繫關係不僅包含製造業者與零件供應商，還包括運送業者、倉庫業者、零售商以及消費者。

5.1 港埠群聚之相關產業

1.工商服務業2.自由貿易區3.倉儲加工出口業4.資訊服務業

港區工商業

1.銀行2.保險公司財務機構

1. 拖船公司2.船用物品供應商3.船用油料供應商4.修船廠5.乾船塢公司6.船用動力供應商

船舶服務商

1.輪船代理商2.輪船經紀人船舶代理商

1. 輪船裝卸業2.貨車運送業3.貨物包裝業4.穀類搬運5.散裝貨物裝卸公司

貨物搬運業

1.貨物託運商2.貨運收受人3.報關行4.出口代理行

託運人及其代理商

1. 碼頭通棧2.倉庫3.穀類裝運機庫4.自由貿易區5.物流中心

倉儲業

1.輪船經營商2.駁船經營商3.複合運輸4.汽車貨運商5.航空貨運6.管道運輸公司

運輸業

行業別工商業類別

5.2 港埠群聚與港埠背後腹地開發之關連

港埠群聚廣義而論是指對於港埠與港埠背後腹地之貨物運輸之外，還發展到提供物附加價值物流服務所需建立物流用地。因此港埠群聚係由海事群聚、物流群聚、產業群聚等其他群聚重複部分所構成。

5.3 港埠背後腹地之定義

港埠背後腹地(Port-Hinterland)，是依據運送手段與港灣連結，透過港口來收取或裝卸貨物所開發之陸上區域(Land Space)。因此背後腹地又可稱為港口之輔助區域(Tributary Area)。

港埠背後腹地，係指貿易港之港灣與進港區域內集體設置與培育支援設施與港灣親水設施，期許創造港灣附加價值、港灣相關產業與活性化以及使用者方便性之區域而言(韓國港灣法第二條第七款)。

國外-港埠-背後團地-背後地 聯繫過程

國外 港口 港埠背後用地 港口都市

5.4 港埠背後腹地之主要機能

港埠背後腹地設立目的為支援與活絡港口執行機能，特別是高附加價值服務、物流費用減少、港埠相關產業直接效果。

港埠背後腹地主要執行機能，物流、加工、組裝、商業、業務、研究、新興事業、親水、娛樂等，由於需執行前述活動事項因此需要設立不同目的之用地

5.4 港埠背後腹地之基礎設施

港埠背後腹地大抵區分為基礎設施與上部設施，基礎設施設有上下水道、電力、能源、道路等；上部設施則由倉庫、營運建築物、會議廳、物流設施、飯店、製造業設施、貨櫃支援設施、研究設施、綠地、公園等設施。

上部設施得在區分為公共設施與民間設施，公共設施有變電所、下水處理廠、綠地、公園、貨櫃支援設施等；民間設施有商業、業務設施、物流設施、製造業設施、研究創投設施等(李性雨，2001)。

5.5.港埠背後腹地之開發策略

港埠背後腹地之開發策略，透過設施之群聚與用地內設施機能聯繫，讓機能高度化、設施聚集、港埠與其背後腹地連接方式來提高效能，以支援設施內物流設施(背後流通設施、加工、組裝、包裝設施等)之必要設施，同時包含港埠親水空間設施以群體化做為設立原則(高勇基, 2004)

6.港埠物流園區之開發策略東亞區域內物流之準國內化最終生產據點之海外流出之海運進展等之最後消費財與中間財經由港灣進出。中樞與中核貨櫃碼頭中心背後提供流通加工機能等之高度物流服務，形成港埠物流園區。中間運輸減少， 準備時間縮短， 輸出成本之削減，國際競爭力強化 ，環境負荷減少等功能。

6.1 港埠物流園區之形成

6.2 橫濱港流通中心橫濱港流通中心，係經日本政府許可之綜合保稅區，依照電腦處理，能夠謀求簡化通關手續、迅速處理海關諸多手續。此外，成為國際物流與國內物流之重要環節，貨物搬入、保管、配銷。在物流設施內可以實施所謂流通加工、展示、配送等業務之組合。

6.3 橫濱港流通中心對於民間企業而言，得在此綜合保稅區，積極且有效利用該設施機能，削減物流所需時間、費用以及勞力，以謀求有效展開國際一貫物流。