OPTION : INFRASTRUCTURES

�

��

Présenté et soutenu publiquement par :

Sânem Tôogo Mandela COMPAORE

Travaux dirigés par :Mr Ismaïla GUEYE

UTER ISM 2iE

: Mr Didier BAWA

Ingénieur en Génie Civil à AGEIM-IC

Jury d’évaluation du mémoire

Président : Mr. Ismaïla GUEYE

Membres et correcteurs : Mr. Raffaele VINAI

Mr. Jean-Hugues THOMASSIN

Mr. Didier BAWA

Promotion [2010/2011]

MÉMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER EN INGÉNIERIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT

OPTION : INFRASTRUCTURES

ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE DES TRAVAUX DE BITUMAGE ET DE CONSTRUCTION DE L’INTERCONNEXION DES ROUTES NATIONALES RN01 et RN04 Lot 2 tronçon 1 section1

ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE DES TRAVAUX DE BITUMAGE E L’INTERCONNEXION DES ROUTES NATION

�

��

��

�

� A ma mère, merci pour les sacrifices que tu as consentis pour

instant de bonheur que tu nous as procuré

� A mon père arraché très tôt à notre affect

� A ma famille, noyau vital de

� A tous mes amis qui m’ont

apprentissage dans la vie sociale

� A tous les promotionnaires avec qui

Qu’ils trouvent dans ce travail l’effort que chacun

�

� �

ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE DES TRAVAUX DE BITUMAGE ET DE CONSTRUCTION DEL’INTERCONNEXION DES ROUTES NATIONALES RN01 et RN04 Lot 2 tronçon 1 section1 (PK 0 au PK 1+

�� !"#��$%%�

DEDICACE

�

merci pour les sacrifices que tu as consentis pour nous, ainsi que

instant de bonheur que tu nous as procuré ;

A mon père arraché très tôt à notre affection, qu'il y trouve une fierté ;

noyau vital de ma réussite à l’école et dans la société ;

m’ont soutenu dans cette quête de la connaissance et dans cet

apprentissage dans la vie sociale ;

A tous les promotionnaires avec qui j’ai partagé les joies et les inquiétudes de l’année.

Qu’ils trouvent dans ce travail l’effort que chacun a consenti.

�

T DE CONSTRUCTION DE1 (PK 0 au PK 1+500)

�� !�

�

��

�

nous, ainsi que pour chaque

;

dans cette quête de la connaissance et dans cet

partagé les joies et les inquiétudes de l’année.


�

��

��

�

REMERCIEMENTS

Le plaisir que j’ai eu à effectuer cette étude prov

personnes qui m’ont encadré et permis d’avancer pen

mes sincères remerciements :

� A mon Directeur de mémoire Mr Ismaïla GUEYE, responsable d

Civil et Infrastructures

� Au Directeur Général

accepté comme stagiaire dans sa structure

travailler au sein de son équip

� A mon maitre de stage Monsieur Didier BAWA

transport pour son aide et

� Au personnel de AGEIM

votre aide et votre bonne humeur

� À tous ceux qui m’ont toujours apporté leur soutien

autre ont contribué à la réalisation de ce mémoire

l’expression de ma profonde gratitude.

��

��

�

�

�

�

�

� �


�� !"#��$%%�

REMERCIEMENTS

�

Le plaisir que j’ai eu à effectuer cette étude provient en grande partie de toutes

personnes qui m’ont encadré et permis d’avancer pendant ce stage. Je tiens à l

irecteur de mémoire Mr Ismaïla GUEYE, responsable du

Civil et Infrastructures au 2iE pour son aide et ses conseils ;

de AGEIM-IC, Mr Tiraogo H. OUEDRAOGO

accepté comme stagiaire dans sa structure et pour m’avoir offert l’opportunité de

travailler au sein de son équipe ;

A mon maitre de stage Monsieur Didier BAWA chef de département Infrastructure

son aide et ses conseils ;

AGEIM-IC que j’ai pu côtoyer. Merci à chacun d’entre vous po

votre aide et votre bonne humeur.

À tous ceux qui m’ont toujours apporté leur soutien et qui, d’une manière ou d’une

autre ont contribué à la réalisation de ce mémoire puissiez

profonde gratitude.

�


�� !�

�

��

�

ient en grande partie de toutes les

dant ce stage. Je tiens à leur exprimer

irecteur de mémoire Mr Ismaïla GUEYE, responsable du Master de Génie

Mr Tiraogo H. OUEDRAOGO pour m’avoir

pour m’avoir offert l’opportunité de

chef de département Infrastructure de

que j’ai pu côtoyer. Merci à chacun d’entre vous pour

qui, d’une manière ou d’une

z-vous trouver ici


�

��

��

�

Le présent projet concerne la

«Travaux de construction et de bitumage de l’interco

lot 2 tronçon 1». Cette étude a pour but de déterminer, concevoir

interventions et les aménagements à appliquer sur cette route. Elle cons

réalisation d’une étude technique détaillée qui abo

techniques des travaux.

L’étude des données topographiques, géotechniques et

permis de proposer une conception de la route

Les paramètres géométriques ayant servi

vitesse de référence de 50 km/h. Le réseau

de l’Université de Ouagadougou

armé et d’un dalot de franchissement au niveau du c

Le réseau d’assainissement a été dimensionné

caniveaux et de cinquante ans pour le dalot de fran

Différents logiciels ont été utilisés pour l’étude

logiciel PISTE 5 qui a permis de réaliser la conce

ALIZE LCPC pour faire la vérification des contraintes verticales et

verticales dans la structure de

AUTOCAD pour l’estimation des surfaces et

(05) éléments au niveau du tracé en plan dont trois

raccordements circulaires. Le

de rampes raccordés par des

construit aux environs du PK 0+220.

tenir compte de la nouvelle largeur de la voie

Une évaluation quantitative de

travaux a conduit à une estimation globale du coût du projet

prix total toutes taxes comprise

NEUF CENT CINQUANTE QUATRE

954 302 F CFA).


�� !"#��$%%�

RESUME

concerne la construction de 1,500 km de voirie dont le thème est

Travaux de construction et de bitumage de l’interconnexion de la RN01 et de la RN04

». Cette étude a pour but de déterminer, concevoir et quantifier la nature des

aménagements à appliquer sur cette route. Elle cons

réalisation d’une étude technique détaillée qui aboutira à l’établissement des dossiers

topographiques, géotechniques et hydrologiques et d

une conception de la route et de son réseau de drainage.

mètres géométriques ayant servi à la conception de cette route sont c

0 km/h. Le réseau de drainage proposé qui a comme exutoire le

de l’Université de Ouagadougou est constitué de caniveaux et de dalots latéraux en béton

armé et d’un dalot de franchissement au niveau du canal de l’Université de

assainissement a été dimensionné pour des périodes de retour de cinq ans pour les

caniveaux et de cinquante ans pour le dalot de franchissement.

Différents logiciels ont été utilisés pour l’étude de ce projet ; il s’agit entre autre

PISTE 5 qui a permis de réaliser la conception géométrique de la route,

faire la vérification des contraintes verticales et des déformations

dans la structure de chaussée choisi, HYFRAN pour le débit

AUTOCAD pour l’estimation des surfaces et volumes. Le tracé proposé est constitué de cinq

(05) éléments au niveau du tracé en plan dont trois(03) alignements

profil en long comporte sept (07) éléments constitués

de rampes raccordés par des paraboles. Un dalot à ouvertures multiples 2x

aux environs du PK 0+220.Il s’agit d’un élargissement de l’ouvrage existant

tenir compte de la nouvelle largeur de la voie.

évaluation quantitative de toutes les interventions contribuant à la réalisation des

conduit à une estimation globale du coût du projet. Ainsi, le projet est chiffré au

comprises de TROIS MILLIARDS CENT VINGT TROIS

CINQUANTE QUATRE MILLE TROIS CENT DEUX FRANCS CFA


�� !�

�

��

�

de voirie dont le thème est :

nnexion de la RN01 et de la RN04

et quantifier la nature des

aménagements à appliquer sur cette route. Elle consistera ainsi à la

utira à l’établissement des dossiers

hydrologiques et du trafic a

de drainage.

à la conception de cette route sont ceux d’une

de drainage proposé qui a comme exutoire le canal

de caniveaux et de dalots latéraux en béton

anal de l’Université de Ouagadougou.

pour des périodes de retour de cinq ans pour les

il s’agit entre autres du

ption géométrique de la route, du logiciel

faire la vérification des contraintes verticales et des déformations

choisi, HYFRAN pour le débit de projet et

volumes. Le tracé proposé est constitué de cinq

s droits et deux

constitués de pentes

ouvertures multiples 2x(3x5,5x2,5) sera

l s’agit d’un élargissement de l’ouvrage existant pour

contribuant à la réalisation des

. Ainsi, le projet est chiffré au

CENT VINGT TROIS MILLIONS

FRANCS CFA (3 123

ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE DES TRAVAUX DE BITUMAGE ET DE CONSTRUCTION DE L’INTERCONNEXION DES ROUTES NATIONALES RN01 et RN04 Lot 2 tronçon 1 section1 (PK 0 au PK 1+500)

�

�� !�"#��$%%�

��

��

��

��

��

��

��

��

�� !��

� �


�

��

��

�

This project involves the construction of 1,500 km of road

and asphalting of the interconnection of the RN01 a

to identify, develop and quantify the nature of int

this road. It will thus be to achieve

of technical records of the work

The study of topographic, hydrologic

design of the road and its drainage network.

The geometric parameters tha

speed of 50 km / h. The proposed drainage system that has as an outlet

University of Ouagadougou consists of gutters and c

canal from the University of Ouagadougou. The sewerage system

periods of five years for gutters and fifty years f

Different software was used for the study of this p

which has achieved the geometric design of road, ALIZE LCPC softw

stresses and vertical deflections in the pavement s

project and AUTOCAD for estimating areas and volume

(05) elements in the layout plan w

The longitudinal profile has seven (07) elements co

parables. A box culvert with multiple openings 2x (3x5.5x2.

.It is an expansion of the existing structure.

A quantitative evaluation of all interventions cont

estimate of project costs. Thus, the project is cos

BILLION ONE HUNDRED AND TWENTY THREE MILLION NINE H

FOUR THOUSAND THREE HUNDRED TWO FRANCS CFA (


�� !"#��$%%�

ABSTRACT�

onstruction of 1,500 km of road under the theme: "Construction

and asphalting of the interconnection of the RN01 and RN04 lot 2 section 1." This study aims

to identify, develop and quantify the nature of interventions and accommodations to apply on

It will thus be to achieve a detailed engineering study leading to the establi

of technical records of the work

topographic, hydrologic, geotechnical and traffic data allowed


The geometric parameters that were used in the design of this road are those of

The proposed drainage system that has as an outlet

University of Ouagadougou consists of gutters and concrete side of a culvert crossing at the

the University of Ouagadougou. The sewerage system was designed for return

periods of five years for gutters and fifty years for culvert crossing

Different software was used for the study of this project, it is among other software

eved the geometric design of road, ALIZE LCPC software to audit the vertical

stresses and vertical deflections in the pavement structure, HYFRAN chosen for the flow

project and AUTOCAD for estimating areas and volumes. The proposed road

5) elements in the layout plan with three (03) straight sections and two circular con

The longitudinal profile has seven (07) elements consist of slopes of ramps connected by

with multiple openings 2x (3x5.5x2.5) will be built around the 220

It is an expansion of the existing structure.

A quantitative evaluation of all interventions contributing to the work led to an overall

estimate of project costs. Thus, the project is costed at a total price including taxes of THREE

BILLION ONE HUNDRED AND TWENTY THREE MILLION NINE HUNDRED FIFTY

FOUR THOUSAND THREE HUNDRED TWO FRANCS CFA (3 123 954 302 F CFA


�� !�

�

��

�

under the theme: "Construction

nd RN04 lot 2 section 1." This study aims

erventions and accommodations to apply on

a detailed engineering study leading to the establishment

of technical records of the work.

allowed to propose a


t were used in the design of this road are those of a reference

The proposed drainage system that has as an outlet channel of the

oncrete side of a culvert crossing at the

was designed for return

or culvert crossing.

roject, it is among other software PISTE 5

are to audit the vertical

chosen for the flow

road consists of five

h three (03) straight sections and two circular connections.

nsist of slopes of ramps connected by

ilt around the 220 m

It is an expansion of the existing structure.

ributing to the work led to an overall

ted at a total price including taxes of THREE

BILLION ONE HUNDRED AND TWENTY THREE MILLION NINE HUNDRED FIFTY

3 123 954 302 F CFA).


�

�� !�"#��$%%�

��

��

��

"��#��

��$��%� ��

��

��

��

��%&��!��

� �


�

�� !�"#��$%%�

��

��

��

��

DEDICACE�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��

REMERCIEMENTS�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��

RESUME�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��

ABSTRACT�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��

LISTE DES FIGURES�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�'�

LISTE DES TABLEAUX�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�'��

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�'��

()� �*+��(�)�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%�

�,��%�-��#��.��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��

%&%&� ��'��.#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��

%&�&� /��0��.��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�1�

�,��-�� &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�2�

�&%&� !�#��,�3#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�2�

�&�&� ��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�4�

�,��1-��3#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�5�

1&%&� ��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�5�

1&�&� ��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�6�

1&1&� �� &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�7�

1&8&� ��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%%�

�,��8�-�*��#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%8�

��,�#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%8�

8&%&� 9�#��,��3#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%8�

8&�&� !�#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%2�

8&1&� ��#��,�#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%4�

�,��2�-��#��:��&&&&&�%6�

2&%&� !�#��, ��3#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%6�

2&�&� !�#��, ��#��3#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��$�

�,��4�-�!�#��#��#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��%�

��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��%�

4&%&� ��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��%�

4&�&� ��#'�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��%�

4&1&� )��#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��

4&1&%&� )��#��#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��


�

�� !�"#��$%%�

��

��

��

4&1&�&� ; ��,<��,��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��1�

4&1&1&� ��3#��#'��#�=��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��1�

4&1&8&� ��#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��8�

4&8&� )��#��#'�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��8�

4&8&%&� ; ��,<��,��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��8�

4&8&�&� ��3#��#'��#�=��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��2�

4&8&1&� ��#��#��#'�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��2�

�,��5�-��#��#��<��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��4�

5&%&� ��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��4�

5&�&� ��,��0��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��4�

5&1&� ��#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��5�

�,��6�-�!��#=��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��6�

�,��7�-�!�#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��7�

7&%&� �� :��#��.��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��7�

�� :��#'��#'�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��7�

9.1.2.� Grandes catégories d’impacts négatifs liés à l’exploitation de la route�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�1%�

9.1.3.� Grandes catégories d’impacts positifs liés a l’exploitation de la route&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�1��

7&�&� ��-��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�1��

9.2.1.� Principales mesures générales�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�11�

9.2.2.� Mesures spécifiques&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�12�

�,��%$�-��#��>��#��.��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�15�

%$&%&� ��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�15�

10.1.1.� Installation�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�15�

10.1.2.� Préparation du terrain et chaussée�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�15�

10.1.3.� Revêtement�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�15�

10.1.4.� Ouvrage d’assainissement et ouvrage d’art�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�16�

10.1.5.� Sécurité et signalisation�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�16�

%$&�&� !��>��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�17�

��)�/+�(�)�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�8$�

?(?/(�� ;(!�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�8%�

��'��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�8��

��'�%��#��, ��3#��, ��#��3#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�81�

%&%&� ��#��, ��3#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�81�


�

�� !�"#��$%%�

��

��

�'�

%&%&%&� *��#��.��@�.#��+�?!/A�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�81�

%&%&�&� *��=��.��#��@��,�� A�&&&&&&&&&&&&&&&&�88�

%&%&1&� *��=��.��#��#'�@��,��B+��A�&&&&&&&&&�82�

%&�&� ��#��, ��#��3#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�82�

��'��*��#��#��,�#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�84�

�&%&� ��#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�84�

�&�&� C��#��#��#��#��,�#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�84�

��'�1�)��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�86�

1&%&� )��#��#'�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�86�

1&�&� )��#��#��,��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�28�

��'�8�)��#��#'�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�4%�

8&%&� ��#'�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�4%�

8&�&� �,��3#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�4��

��'�2��#��>��#��.��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�41�

��'�4��:�'��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�45�

�

� �


�

��

��

�

LISTE DES FIGURES

D��#��%&�E%F��,�3#��0��#��.��

D��#��1&8E%FC#��#��#�� )$1�G )$8��=#��.��

D��#��1&8E�F��#��

D��#��4&�E%F��<��3#��#'�%8$'%8$

D��#��5&1E%��#��#��#��


�� !"#��$%%�

LISTE DES FIGURES

��,�3#��0��#��.��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��#�� )$1�G )$8��=#��.��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��<��3#��#'�%8$'%8$�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

%��#��#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

�


�� !�

�

'�

�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�8�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%��

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%��

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��5�


�

��

��

�

LISTE DES TABLEAUX

��=��#�1&%E%F��<��3#��#��

��=��#�1&%E�F��'��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��=��#�1&�E%F��<��3#��#��

��=��#�1&�E�F��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��=��#�8&%E%F��3#��#��

��=��#�8&�E%F��#��#�� .�#��#��

��=��#�8&1E%FC��#��#��#��

��=��#�2&%E%F��3#��=��=��

��=��#�2&�E%F��3#��#��=��=��

��=��#�4&1E%F��:��#�� :��

��=��#�4&1E�F��:��#�� :��#��

��=��#�4&8E%F��:��#�� :��#'

��=��#�%$&%E%F!��3#��

��=��#�%$&�E%F!��>��


�� !"#��$%%�

LISTE DES TABLEAUX

��<��3#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��<��3#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��3#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��#��#�� .�#��#��,��#��

C��#��#��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��3#��=��=��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��3#��#��=��=��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��:��#�� :��#'�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��:��#�� :��#��,��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

��:��#�� :��#'�&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

!��3#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

!��>��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&


�� !�

�

'��

LISTE DES TABLEAUX�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�6�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�6�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�7�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�7�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%2�

��,��#��&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%2�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�%5�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��$�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��$�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��8�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��8�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&��2�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�16�

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&�17�


�

��

��

�

LISTE DES SIGLES ET ABR

AGEIM-IC AGence d’Etude

BOAD Banque Ouest Africaine de

BA Béton Armé

BAEL Béton Armé aux E

CBR : Californian Bearing

DPES : Direction de la Planification,

ELS Etat Limite de Service

ELU Etat Limite Ultime

LNBTP : Laboratoire Nationale du

RN Route Nationale

SETRA Service des Transports et des Autoroutes

TDR : Termes de Référence

TPC : Terre Plein Central

MACO Maison d’Arrêt et de

2IE Institut international

�

� �


�� !"#��$%%�

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

tude d’Ingénierie et de Maitrise d’œuvre Ingénieurs

fricaine de Développement

Etats Limites

earing Ratio

lanification, Des études et du Suivi

ervice

ltime

ationale du Bâtiment et des Travaux Publics

Service des Transports et des Autoroutes

éférence

Terre Plein Central

rrêt et de Correction de Ouagadougou

nstitut international d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

�

�


�� !�

�

'��

VIATIONS�

ngénieurs Conseils

nvironnement


�

��

�

��

�

��

La route est un des facteurs déterminants dans le d

pays. L’accessibilité au centre

économique de toute cité urbaine. Elle dépend de la

des possibilités de stationnement, mais également d

Ceci est particulièrement vrai pour la ville de Oua

fait en grande partie selon une trame

du réseau routier bitumé ne s’est pas fait en f

hiérarchie et l’équilibre du réseau, ni la connexion

Malgré sa part prépondérante dans le trafic, la RN

adapté à ses besoins. Les piétons

de transports urbains de la ville de

nombreux et occupés par les marchands.

Le projet de réhabilitation et de bitumage de l’int

vise à pallier ces insuffisances et assurer une mei

vers le centre ville de la capitale.

Le Ministère des Infrastructures et du

de l’Avant Projet Détaillé ainsi que

dossier d’appel d’offres du projet dénommé «

l’interconnexion de la RN01 et de la RN04 lot

Il est question dans ce présent document de l’étude

à-dire de la conception ,chose

tenir compte de ses différents usagers

durabilité conséquente de la route mais a

Les objectifs de l’étude de ce projet sont

recueillies afin de faire ressortir les paramètres nécessaire

proposer un aménagement de la route et de son résea

des éléments de sécurité routière et

une estimation du coût du projet.


�� !

"#��$%%�

��

La route est un des facteurs déterminants dans le développement économique d’un

accessibilité au centre-ville est une des conditions fondamentales de l’eff

économique de toute cité urbaine. Elle dépend de la qualité du réseau et

des possibilités de stationnement, mais également de la qualité des services de

Ceci est particulièrement vrai pour la ville de Ouagadougou où le développement spatial s’est

fait en grande partie selon une trame horizontale hiérarchisée. Cependant, le développement

du réseau routier bitumé ne s’est pas fait en fonction d’un plan d’ensemble assurant

ilibre du réseau, ni la connexion des axes.

Malgré sa part prépondérante dans le trafic, la RN04 ne bénéficie pas d’un véritable réseau

adapté à ses besoins. Les piétons et les deux roues sont parmi les grands oubliés du système

la ville de Ouagadougou, car les trottoirs existants sont très

nombreux et occupés par les marchands.

Le projet de réhabilitation et de bitumage de l’interconnexion de la RN

vise à pallier ces insuffisances et assurer une meilleure fluidité de la circulation au départ et

vers le centre ville de la capitale.

Le Ministère des Infrastructures et du Désenclavement a confié à AGEIM

’Avant Projet Détaillé ainsi que l’étude de l’impact environnemental

dossier d’appel d’offres du projet dénommé « Travaux de construction et de bitumage de

de la RN01 et de la RN04 lot 2 tronçon 1 ».

Il est question dans ce présent document de l’étude technique détaillée du projet c’

chose capitale dans l’aménagement d’une route car

es différents usagers. Une bonne conception assure non seulement une

durabilité conséquente de la route mais aussi une fluidité du trafic et un confort certain

de l’étude de ce projet sont dans un premier temps l’analyse des données

s afin de faire ressortir les paramètres nécessaires à l’étude,

proposer un aménagement de la route et de son réseau de drainage, troisièmement une

sécurité routière et d’éclairage public et enfin une étude environnementale et

estimation du coût du projet.


�� !�

�

%�

�

éveloppement économique d’un

ville est une des conditions fondamentales de l’efficacité

et des accès routiers,

ervices de transports.

gadougou où le développement spatial s’est

hiérarchisée. Cependant, le développement

onction d’un plan d’ensemble assurant ni la

4 ne bénéficie pas d’un véritable réseau

les grands oubliés du système

Ouagadougou, car les trottoirs existants sont très peu

erconnexion de la RN01 et la RN04

lleure fluidité de la circulation au départ et

Désenclavement a confié à AGEIM-IC, l’étude

et l’élaboration du

Travaux de construction et de bitumage de

technique détaillée du projet c’est-

capitale dans l’aménagement d’une route car ,permettant de

Une bonne conception assure non seulement une

un confort certain.

l’analyse des données

l’étude, deuxièmement de

troisièmement une étude

étude environnementale et


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

��

��

��

Au Burkina Faso les échanges avec l’extérieur s’effectuent en majeur partie par la route

en provenance ou en direction des pays de la sous région Ouest africaine. L’essentiel du

trafic s’effectue entre les ports des pays côtiers tels ceux de Cotonou, Lomé, Tema et Abidjan

et la capitale Ouagadougou à travers les prolongements des différentes routes nationales. La

route nationale n°4 qui relie la capitale aux frontières du Togo, du Benin et du Ghana est un

des maillons importants du réseau routier de la ville de Ouagadougou.

En outre elle est beaucoup sollicitée par les populations des quartiers périphériques

comme Dassasgho, Bendogho, Wayalghin et la commune de Saaba pour rejoindre le centre de

la ville. Le tronçon étudié de la RN04 se caractérise par son étroitesse et son niveau de

dégradation très avancé, couplé d’un développement anarchique de diverses activités

économiques tout le long. De ce fait, son encombrement aux heures de pointe est source de

nombreux accidents quotidiens.

C’est donc conscient du goulot d’étranglement que constitue l’état actuel du tronçon

concerné de la RN04 que le gouvernement burkinabé ,dans le cadre de la mise en œuvre des

actions de reconstruction des infrastructures détruites par les inondations du 1er septembre

2009, s’est engagé à conforter et améliorer le dispositif de drainage des eaux pluviales dans la

ville de Ouagadougou et à reconstruire certaines infrastructures routières. Avec l’appui

financier de la BOAD il est entrepris les travaux de réhabilitation et de bitumage de

l’interconnexion RN01 - RN04.

L’aménagement de ce tronçon de route a pour but de décongestionner le trafic sur la

RN04 tout en favorisant l’accès au centre ville de Ouagadougou par les véhicules de poids

lourds. En outre, ce projet permettra d’atteindre les objectifs suivants :

� Assurer la fluidité de la circulation sur la RN04 ;

� Assurer le confort et la sécurité des usagers ;

� Maintenir la circulation en toute saison ;

� Assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de jouer pleinement

son rôle dans le développement des échanges des provinces du pays entre elles et avec

l’extérieur ;


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&�

� Maintenir le réseau dans un bon état pour diminuer les coûts d’exploitation des véhicules

et accroître la sécurité des usagers.

�� ! �� !�"��

La zone du projet se situe dans la Province du Kadiogo et plus précisément dans la Commune

de Ouagadougou. Le site du projet s’étend du carrefour de l’intersection de la route Ouaga-

Kaya (RN03) et de la route Ouaga-Fada N’Gourma (RN04) au début de l’échangeur de L’Est

soit une longueur de 3, 346km. Le tronçon est divisé en deux sections qui sont :

� Section 1 : Allant du carrefour croisement de la RN04 et de la RN03 sur une longueur de

1,500 km jusqu’aux environs de la MACO (PK 0+000 au PK 1+500), on note la présence

de deux (02) dalots au PK 0+220 et PK 0+282 du tronçon

� Section 2 : Du PK 1+500 jusqu’au commencement de l’échangeur de l’Est (PK 1+600 au

PK 3+346) soit 1,734km.

La section concernée par l’étude qui est la section1 traverse les communes des

arrondissements de Bogodogo et de Nongremassom.

L’emprise de la route est bordée des arbres d’alignement composés essentiellement de Kaya

senegalensis (caïlcédrat) particulièrement aux environs du Parc Urbain Bangr Weogo. On

note aussi un développement du secteur informel le long de la voie.

�

�

�

�

�


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

'�

��

�

��(�)��

*��+��

,�)#��-��

.��-��

��/(��

,��

!�0��1�%��$$$$$�


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

2�

�� #��!$��

�� %��&�� '��

Les données topographiques sont nécessaires afin de matérialiser le relief de la plateforme.

Ainsi l’équipe topographique du bureau d’étude AGEIM-IC a réalisé une étude topographique

complète du site de projet en faisant :

� L’implantation et le levé de la polygonale de base,

� Le levé de toutes les contraintes physiques sur la plateforme,

� Le traitement des données topographiques obtenues

Les levés topographiques ont concerné :

� la RN04 et ses amorces ;

� le site du giratoire prévu au croisement de la RN04 avec la RN03 ;

� le tronçon de la voie du CHU Yalgado Ouédraogo se raccordant au giratoire;

L’ensemble de ces levés a été effectué en coordonnées X, Y, Z.

La reconnaissance du terrain a permis d’implanter la Polygonale, de situer de façon précise les

zones complémentaires à lever et de repérer les bornes topographiques ou de lotissements

existants.

Le levé général devant matérialiser le paysage actuel du site comprend un minimum de sept

(07) points par profil en travers, repartis comme suit :

� un (01) point à l’axe de voie existante ;

� cinq (05) points transversalement, soit un point à chaque 5 ,00 m en moyenne ;

� un (01) point à la limite d’emprise.

Tous les détails rencontrés sur le site du projet et dans son voisinage immédiat ont été levés. Il

s’agit notamment :

� des bornes de lotissement ;

� des limites et seuils d’entrées de concessions ;

� des arbres ;

� des routes et pistes existantes ;

� des panneaux d’indication,

� des panneaux de publicité ;

� des regards de visite ;


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

3�

� des candélabres et supports de réseaux électriques et téléphoniques ;

� des kiosques ;

� des passages d’eau ;

� des bas-fonds et des monticules ;

� des caniveaux existants ;

� des bornes topographiques de toute nature existantes.

L’ensemble des levés a été rattaché au Nivellement Général du BURKINA et traité sur

ordinateur à l’aide des logiciels AUTOCAD, COVADIS et PISTE.

�� !!��

Cette collecte nous a été possible grâce au Bureau d’étude AGEIM-IC. Les données

suivantes ont été recueillis:

� les données géotechniques et topographiques du site de projet ;

� le trafic sur la route nationale RN04 par section de l’année 2003;

� les données hydrologiques du site de projet

La recherche des données hydrologiques et hydrauliques a été effectuée au sein de la direction

météorologique du Burkina Faso. Il nous a été fourni un fichier de données hydrologiques sur

quarante neuf (49) années d’observation de la zone d’étude comportant les pluies mensuelles

et annuelles.

Les différentes données recueillies et les visites sur le terrain ont permis de mieux connaitre le

site du projet, de caractériser la nature du sol de tracé, le trafic à écouler ainsi que la nature et

les caractéristiques des ouvrages hydrauliques nécessaires.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

4�

�� (�� &��)�� '��

L’étude du tracé en plan et du profil en long de la route a été effectué sur la base d’un

certain nombre de normes. Il a été considéré dans cet ouvrage les normes préconisées par les

termes de référence (TDR) et également bien d’autres normes et considérations qui sont

définies en fonction du trafic à écouler , du niveau d’aménagement et du niveau de confort et

de sécurité que l’on souhaite offrir à l’usager.

Une vitesse de référence de 50 km/h a été retenue pour le projet ; l’objectif est d’offrir à

l’automobiliste des conditions de conduite plus confortables.

La conception a été faite à l’aide du logiciel PISTE 5.05 du SETRA. Pour ce faire, nous

disposions comme données d’entrée, de fichiers de levés topographiques et d’un fond

topographique sur AUTOCAD. Elle a été effectuée sur la base de l’axe de la voie existante

tout en respectant les rayons de raccordement et les distances d’alignement droit et de

visibilité. L’objectif étant de limiter au maximum les démolitions, les décapages et tous les

autres travaux supplémentaires.

(�� !��

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée, l’axe étant

constitué d’une succession de segments de droites raccordés entre eux par des courbes qui

peuvent être soit des cercles, soit des clothoïdes, soit une combinaison des deux. La

combinaison de ces éléments doit respecter dans la mesure du possible les contraintes

topographiques, économiques, sécuritaires et de confort.

En fonction de la vitesse de référence adoptée, des valeurs minimales des rayons permettant

d’atteindre principalement les objectifs de confort et de sécurité sont données dans le Tableau

3.1.1.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

5�

�� ! ��

��#��1�� #��6� �7�

��"#��

Eléments Caractéristiques Longueur Abscisse X Y 0.000 662897.665 1369435.930 D1 ANG = 16.955° 84.074 84.074 662978.085 1369460.447 C1 XC= 663357.184

YC= 1368216.951 R = -1300.000

85.311

169.386 663060.446 1369482.631 D2 ANG = 13.195° 1052.040 1221.426 664084.713 1369722.769 C2 XC= 663856.453

YC= 1370696.370 R = 1000.000

7.987

1229.413 664092.482 1369724.624 D3 ANG = 13.652° 270.587 1500.001 664355.424 1369788.490 LONGUEUR DE L'AXE 1500.001 �

(�� !��!��&�

Le profil en long est composé d'éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité, et des

raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon.

C’est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route. Les

paramètres géométriques du profil en long doivent respecter les caractéristiques limites

résumées dans le tableau 3.2.1 ci-après.

$ �� %&��

��

��

'��

��

��

�� (#!��

)�� * ��!�� '+� ,+� -+� �++� �+�

��! ��

$�.��#�� /� /� /� /� /�

0�&��

��012�3�

4��

��

2� .��543�

�� '+� �+� '+� '6� ,,6�

4��

��

2� .��3�

��

��

�+�

2673�

'+�

2673�

'6�

2673�

,,6�

2'73�

�

�+++�

2'73�

"�� .��

��

�� 6+� '6+� ,6+� 8++� �6++�

9�� .�� '++� ,++� 8++� ��++� �-++�


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

8�

Le profil en long de la section a été projeté le plus près possible du niveau actuel de la

voie existante et en tenant compte de l’accès des riverains aux concessions ou aux

commerces. Le tableau 3.2.2 résume les caractéristiques des différents éléments du profil en

long obtenu.

�� *��

Source : Aménagement des Routes Principales(ARP)

��*��

Eléments� Caractéristiques des éléments� Longueur� Abscisse� Z�

� � � 0.000� 287.465�

D1� PENTE= 0.507 %� %3�9$4&� � �

� � � %3�9$4&� �559�54�

�� %� �:�%�9423$��;:�559'%2%�

� :<%$$$$9$$�

%%%948&� � �

� � � �4&9534� �559��5�

,�� !=�!:<$93%%>� �%59435� � �

� � � '8�93&2� �53958��

�� :22&94'24��;:�5394$'5�

:%$$$$9$$�

8�9%&$� � �

� � � 25'9432� �53942&�

,&� �!=�!:$9&%$>� 25%9'&8� � �

� � � %%339�$'� �559223�

�� &� �:%%849��&$��;:�5593$'3�

�� :<%$$$$9$$�

33942��

� � � %�&�9823� �5592'%�

,'� �!=�!:<$9&24>� �349$''� �

%2$$9$$%�

�

�549253�

LONGUEUR DE L'AXE 1500.001�

�

�

$ �� %&��

��

��

'��

��

��

�� (#!��

)�� * ��!�� '+� ,+� -+� �++� �+�

��*��

$ !��.�� #�� -� /� ,� 6� '�

0�&��

��

0)2�3�

4��

��

�� 6++� �6++� �+++� ,+++� �+++�

4��

��

��

�

�6++�

�

�+++�

�

,+++�

�

�+++�

�

�+++�

�

0�&��

��

0):2�3�

4��

��

�� /++� �6++� ++� �+++� '++�

4��

��

�� 6++� ++� �+++� '++� ,+++�


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

%$�

(�(� �� !��*��$��

C'est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Il fait ressortir l’assiette,

l’emprise de la route ainsi que les différentes déclivités. Les profils en travers permettent en

outre de déterminer le plan général et de calculer les volumes de déblai et de remblai

nécessaires à la réalisation du projet.

Le profil en travers du projet montre la constitution de la chaussée (voir annexe6) :

� 2x2 voies de circulation pour les autos d’une largeur de 3,5 m

� Deux pistes cyclables de largeur de 3m

� Deux trottoirs de largeur 1m

� D’un TPC de 2,5m

� Des caniveaux latéraux

�

� �


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

%%�

(�+� #)��&�)��

L’intersection de plusieurs voies routières peut être une source grave d’insécurité. Le tiers

des accidents et 40 % des tués sur route nationale se produisent en carrefour. (Source Projet et

construction de routes)

L’aménagement des carrefours a pour but de réduire cette insécurité.

Il n’est pas possible, dans le cadre de ce texte, d’entrer dans le détail de tous les types

possibles d’aménagement des carrefours plans, qui sont nombreux et qui doivent être, en plus,

ajustés dans chaque cas en fonction des conditions particulières de site, d’orientation des

voies et de trafic.

Un certain nombre de principes s’imposent cependant pour tous les types d’aménagement :

� dans toute la zone d’approche, on doit assurer d’excellentes conditions de visibilité

entre les véhicules et sur les îlots ;

� l’automobiliste doit avoir très vite une bonne perception de la structure du carrefour ;

� la géométrie du carrefour doit pénaliser le moins possible les courants prioritaires et, à

l’inverse , ralentir les courants non prioritaires.

Les carrefours giratoires permettent également de satisfaire ces différentes conditions. Ils sont

particulièrement sûrs, mais ils doivent, de plus, être correctement dimensionnés (Figure

3.4.2).

Les carrefours dénivelés ou échangeurs sont plus coûteux que les carrefours plans, mais ils

offrent de bien meilleures conditions de sécurité. Ils sont d’une utilisation systématique sur les

autoroutes et tendent également à se généraliser sur les routes à deux chaussées non

autoroutières, compte tenu des graves problèmes de sécurité que posent les autres types de

carrefour.


�

��

�

��

�

��'��)��!��*��!��09

Un carrefour plan de type giratoire sera aménagé à

RN03 au début projet. (Figure

La zone d’aménagement est constituée de deux types

� une zone urbanisée localisée

� une zone verte (foret classée

Il s’agit d’un giratoire avec les caractéristiques

� Rayon intérieur: 10,00 m;

� Largeur d’anneau: 8,00

Le giratoire comporte trois branches :

� le tronçon de la RN04 ;

� le tronçon de la RN03

� La branche de la voie du CHU

Isidore SANKARA


�� !

"#��$%%�

��*��!��09+��;09+'��

Un carrefour plan de type giratoire sera aménagé à l’intersection de la RN04 et de la

(Figure 3.4.1)

La zone d’aménagement est constituée de deux types d’occupation :

une zone urbanisée localisée de part et d’autre du croisement ;

foret classée)

Il s’agit d’un giratoire avec les caractéristiques géométriques ci-après :

on intérieur: 10,00 m;

8,00 m.

Le giratoire comporte trois branches :

le tronçon de la RN04 ;

le tronçon de la RN03

du CHU Yalgado Ouédraogo Avenue du Président Thomas


�� !�

�

%��

l’intersection de la RN04 et de la

Avenue du Président Thomas


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

%&�

��'�� *��

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

��#��1��-��#��#��

� �

�

�

R L

Routes principales dimensionnement normal 10 m 8 m

Routes principales dimensionnement minimal 6 m 8 m

Routes secondaires 6 à 8 m 6 m

�


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

%'�

�� +�� )�� )��!��

��

+�� ,��&�� '��

L’étude géotechnique a pour objet :

� l’identification et la définition des caractéristiques de portance de sols d’assise de la

chaussée ;

� la recherche des sites d’emprunts des matériaux de viabilité ;

� l’identification des sites de carrière pour granulats ;

� la caractérisation des roches ;

� l’évaluation autant que possible de la puissance de la carrière ;

� l’étude des caractéristiques et conditions d’utilisation des matériaux rencontrés.

La reconnaissance géotechnique du tracé a consisté tout d’abord à réaliser des sondages ou

puits manuels à intervalle régulier, ensuite à prélever des échantillons remaniés pour les essais

de laboratoire.

Pour les matériaux de chaussées, des sites d’emprunts ont été recherchés le long de la RN04

hors agglomération.

La reconnaissance du tracé et les essais de laboratoire ont été exécutés par les équipes du

LNBTP de Ouagadougou.

Les conclusions de l’étude géotechnique indiquent que les sols sont homogènes et constitués

de graveleux latéritique friable.

Quant au sol support de la RN04, les valeurs de CBR mesurées varient de 20 à 26 % avec une

moyenne arithmétique de 22%.

Ce sol support plus homogène est de la classe S4 15 < CBR <30. Il est recommandé de ne pas

mettre de couche de forme étant donné la qualité du sol support.

Les matériaux rencontrés généralement dans les puits manuels des 16 emprunts et soumis aux

essais sont du type matériaux grenus.

La portance CBR à 95 % OPM et à 96H d’imbibition varie de 26,5 à 42 avec une moyenne

de 35,5.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

%2�

Les exigences d’utilisation des matériaux naturels dans le corps de chaussée selon le Guide

Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux du CEBTP sont :

CBR à 95 % OPM et 96 H d’imbibition supérieure à 30% pour la couche de fondation et

supérieure à 60% pour la couche de base.

Il n’a pas été possible de trouver des matériaux répondant à la spécification d’un CBR de 60 à

95% de l’OPM requise pour la couche de base.

Aucun matériau d’emprunt reconnu ne répondant aux caractéristiques requises pour la couche

de base, le graveleux latéritique sera amélioré au concassé (30%) en couche de base car au

Burkina Faso, il est recommandé pour la couche de base d’améliorer au concassé les

matériaux ayant au moins 40% de CBR (Lithostabilisation).

Ainsi compte tenu de ces exigences, les emprunts identifiés seront-ils repartis de la manière

suivante :

��'��!��!� ��

��#��/��#��0��?#��

�

+�� %��

Pour calculer le trafic de dimensionnement, c’est le volume du trafic poids lourd calculé à

l’année de mise en service qui est pris en compte.

La valeur du taux de croissance de ce type de trafic est prise égale à 4,7% selon l’étude de

faisabilité technico économique après aménagement en tenant compte du trafic induit et de

l’évolution du parc des véhicules poids lourd au Burkina Faso. La valeur du taux de

croissance retenu pour ce projet est de 5%.

N° emprunt Volume exploitable m3 Destination ou utilisation

1 2 3 4 5 5 A 6 7

8

13 000 8 250 12 250 10 000

9 000 10 500

8 000 8 000

35 000

Fondation Fondation Fondation ou lithostab Fondation ou lithostab Fondation ou lithostab Fondation ou lithostab Fondation Forme couche Fondation


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

%3�

Le tableau 4.2.1 ci-après donne les valeurs du trafic moyen journalier par catégorie de

véhicule sur le tronçon étudié lors de la campagne de comptage manuel de trafic sur 24 h, du

28 mai à 6h au 29 mai 2003 à 6h.

��'��.��*�!��&��!�� . ��!��

catégorie Voiture particulière + deux roues

camionnettes Mini bus autobus Camions légers

Camions lourds

Ensembles articulés

Coefficient de variation saisonnière

0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7

Trafic moyen journalier annuel

5620 459 316 73 155 28 142

Source : étude de faisabilité technico économique

Par ailleurs la valeur du coefficient d’équivalence découlant de l’agressivité du camion

moyen et calculée à partir d’un essieu de référence égal à 13 tonnes d’une part ,et des résultats

de la campagne de pesées d’essieux organisée par le bureau de gestion routière de la DPES

sur la RN04 du 4 au 10 décembre 2002 d’autre part est de 0,90.

Sur la base des données et hypothèses retenues, le nombre d’essieux standards équivalents

(NESE) est de : �� .Cela équivaut à un trafic de classe T4 dans le cas d’une croissance

linéaire. (Voir annexe 2.1)

+�(� �� !��

Sur la base de l’étude du trafic et en fonction des matériaux disponibles, les structures

de chaussées ont été déterminées à partir du ‘’Guide Pratique de Dimensionnement des

Chaussées pour les Pays Tropicaux’’ du CEBTP, édition 1980 Ministère de la Coopération

Française.

Pour le couple S4T4 il existe plusieurs variantes (page 44 et 45).La structure de chaussée

suivante a été retenue :

� Revêtement : 5 cm de Béton Bitumineux 0/10

� Couche de base : 15 cm de Grave Bitume 0/31,5

� Fondation : 20 cm de Graveleux Lithostabilisation 0/30


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

%4�

Pour valider la structure de chaussée choisie, certaines vérifications s’avèrent nécessaires.

Ces vérifications concernent les critères de rupture qui sont :

� La contrainte verticale σt à la surface du sol support doit être inférieure à la contrainte

admissible �� : σt � ��

� La déformation verticale � à la surface du sol support doit être inférieure à la

contrainte admissible �� : � � ��

� La déformation verticale εz à la surface des autres couches doit être inférieure à la

déformation admissible �� : εz � �� ;

� La déflexion doit être comprise entre 40/100 et 125/100.

Les vérifications ont été effectuées avec le logiciel ALIZE LCPC du SETRA (voir annexes

2.2). Le tableau 4.3.1 résume les différentes valeurs obtenues. Les différents critères de

ruptures étant vérifiés la structure de chaussée choisie a été retenue.

��'��)��!��

��

Contraintes et déformations

εεεεz (µµµµdéf) εεεεt (µµµµdéf) σσσσz (MPa)

Valeurs calculées 421,7 -234,5 0,082

Valeurs admissibles 531,8 262,8 0,132


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

%5�

�� -�� )�� )��*��&�� &��.�� )��

Le réseau d’assainissement proposé est organisé autour de l’exutoire principal constitué

par le canal aménagé de l’Université de Ouagadougou. Des pentes transversales et

longitudinales assurent le drainage de la chaussée vers les caniveaux latéraux se trouvant de

chaque côté.

L’étude hydrologique et hydraulique consiste à diagnostiquer et vérifier les dimensions des

sections des ouvrages du réseau d’assainissement dans la nécessité de pouvoir améliorer ou de

redimensionner le système d’assainissement afin de limiter les risques de dégradation de la

chaussée par les eaux pluviales.

Un traitement des données hydrologiques a été effectué afin de déterminer la pluie de projet

qui permettra d’évaluer les différents débits de dimensionnement des ouvrages hydrauliques.

(Voir annexe 1.1)

-�� %��$��!�& '��

Cette étude a porté sur la distribution statistique fréquentielle de la pluviométrie, la

détermination des caractéristiques des bassins versants et l’estimation des débits de projet. Les

données de pluies étant mensuelles et annuelles, notre analyse portera d’une part sur leur

distribution interannuelle et d’autre part sur leur distribution mensuelle. Dans le but de fixer la

« protection » qu’offriront les ouvrages d’assainissement, il est indispensable de choisir une

période de retour de la pluie de projet. A cet effet, en tenant compte du caractère vulnérable

de la zone d’étude (zone urbanisée, présence de concessions, d’espace de commerces, etc.), la

période de retour choisie ici est de cinq (05) ans pour les caniveaux et de cinquante (50) ans

pour les dalots. Le choix de la fréquence des débits contre lesquels on veut protéger les

infrastructures à réaliser se pose sur le plan économique. Le coût de construction et d'entretien

du réseau est à comparer avec le risque économique que représente un débordement du

réseau. Dans le cadre de la présente étude, les réseaux projetés sont classés dans la classe des

caniveaux secondaires et sont dimensionnés avec une période de retour de cinq (05) ans.

La délimitation des bassins versants a été faite sur la base d’une carte topographique de la

ville de Ouagadougou. Les limites de chaque bassin de drainage ont été tracées sur le plan

d’ensemble numérisé et les superficies en présence sont déterminées directement sur la carte

topographique numérisée.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

%8�

La méthode ORSTOM de détermination des débits de projet a été utilisée pour

l’évaluation du débit de projet pour le dalot et la méthode de CAQUOT pour les débits des

caniveaux.

La formule de CAQUOT, recommandée par le «Schéma directeur d’assainissement

pluvial de OUAGADOUGOU – Rapport final» élaboré par le groupement BCEOM et

SAHEL CONSULT, est retenue pour l'évaluation du débit de crue.

Elle dérive de la méthode rationnelle. Cette méthode a fait l’objet d’adaptation de la ville de

Ouagadougou et donne des coefficients qui lui sont propres. Le domaine d’application de

cette méthode est que la superficie du bassin versant doit être inférieure ou égale à 400 ha et

s’applique aux bassins de pente moyenne comprise entre 0,002 et 0,05 m/m.

Elle s’écrit sous la forme la plus générale comme suit :

��

Où Q (F) = débit maximal à l'exutoire de fréquence F, (en m3/s) ;

C = coefficient de ruissellement ;

I = pente moyenne du bassin (en m/m) ;

A = superficie du bassin versant en ha ;

k, m, n, p des coefficients et exposants dépendant des unités choisies et des coefficients de

Montana.

La formule de Caquot a été adaptée aux conditions régionales par le CIEH.

Les coefficients de MONTANA ont été considérés pour une durée inférieure à une (01) heure

pour l’ensemble du réseau.

La formule générale de CAQUOT devient donc :

�� !�

� "#�#�� $%!&�� '(�)*+(�,! � �

-.'(�*

�+(��!

Où Q(F) : la crue de durée de retour F (m3/s) ;

L : longueur du plus long chemin hydraulique (hm).

Pour la ville de Ouagadougou, l’expression, selon la durée de retour, est la suivante :

� Q5 = 2, 03 I 0, 23 A 0, 82 C 1, 16;

� Q10 = 2, 38 I 0, 23 A 0, 82 C 1, 16.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

�$�

��6�� !� ��.��

�

-�� %��$��! '��

Les calculs hydrauliques ont été réalisés essentiellement avec la formule de MANNING

STRICKLER pour la détermination des sections des différents caniveaux. (Annexes 1.2)

� � /0� 1$�23�4 5 63�7

*%8

94 5 .31� 56,:,%8

Q: débit (m3/s)

Ks : coefficient de Strickler = 70 (caniveau en béton armé)

I : pente du caniveau (m/m)

y : tirant d’eau (m)

b : largeur au plafond du caniveau (m)

S : section mouillée du caniveau (m2)

m : fruit des parois (m= 0 pour une section rectangulaire)

��6�� !� ��.�� !��

�

Bassins versants caniveaux

Caractéristiques

sous bassin

versant1

sous bassin

versant 2

sous bassin

versant 3

Aire (ha) 14,1 0,40 20,7

Périmètre(m) 1900,8 538,8 3179,5

Pente moyenne 0,0034 0,0048 0,0021

Coefficient de ruissellement 0,8 0,88 0,8

Débit quinquennale Q5 (m3 /s) 3,7 0,30 4,6

débit décennale Q10 (m3/s) 4,4 0,33 5,4

�

Section des caniveaux caniveau 1 caniveau 2 caniveau 3

débit à évacuer Q5 (m3/s) 3,75 0,3 4,6

pente I(%) 0,5 0,5 0,5

largeur B(m) 1,4 0,6 1,4

profondeur normal Yn(m) 0,99 0,35 1,16

Hauteur H(m) 1,4 0,6 1,4

débit capable Q (m3/s) 5,83 0,609 5,83

vitesse de l'eau V (m/s) 2,97 1,69 2,97

Section retenue (cm) 140x140 60x60 140x140�


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

�%�

�� /�%��!!��*��&�� &�

/�� )�� )��!��

A titre d'ordre de grandeur, on peut dire que le rapport entre l'épaisseur des traverses

(radier et tablier) et l'ouverture est de l'ordre de 1/20 à 1/25 dans les cas courants.�

L'épaisseur de la traverse supérieure peut être déterminée par la formule suivante, où "l"

désigne l'ouverture biaise de l'ouvrage avec un minimum de 0,30 m :

; �<=.5 ��.�

En l’absence de donnée sur la contrainte admissible sur le sol de fondation, cette

contrainte sera prise égale 20 kPa. L’ouvrage retenu est un dalot cadre à ouvertures multiples

2 x 3 x 5,5m x 2,5m. Pour chaque ouverture, avec la formule ci-dessus, l’épaisseur calculée

est de 0,297m, l’épaisseur retenue est de 0,30 m pour le tablier, le radier ainsi que pour les

piédroits.

Les murs en aile du dalot cadre ne sont pas solidaires du corps de l’ouvrage et seront

inclinés de 30 degrés. Leur longueur droite sera prise égale à 1,5 fois la hauteur intérieure du

cadre fermé soit 3,75 m. L’épaisseur de la base du mur en aile doit être comprise entre 1/12 et

1/14 de la hauteur. Il sera retenu une épaisseur de 0,25m.

/�� )�� )�� *��

Pour les caniveaux latéraux assurant la collecte et le drainage des eaux de pluies vers

l’exutoire qui est le canal de l’Université de Ouagadougou, il est prévu des caniveaux de

section 60x60 cm et des caniveaux de section 140x140 cm. Les caniveaux sont en béton armé

et de forme rectangulaire. Ils sont partiellement couverts de dallette aux endroits très sollicités

par la population et au droit des entrées de propriétés et relayés par des dalots en béton armé

au niveau des franchissements des rues.

Les épaisseurs retenues sont de 15 cm pour les voiles et le radier, et de 20 cm pour les

pièces des dalots latéraux.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

��

��,�� !��.��#��'+#�'+��

�

�

�

�

�

�

�

�

�

/�(� ��!��!��!��

L’étude structurelle du dalot de franchissement et des dalots latéraux en béton armé sera

basée sur le principe du cadre fermé. Ce concept repose sur la distribution des charges

horizontales et verticales sur les dalles et murs suivant leur rigidité respective. Pour que cette

hypothèse soit respectée, la continuité de la section en béton armé doit être assurée aux

jonctions mur dalle. Ce qui peut être réalisé en prolongeant les armatures dans les zones de

tension et en assurant une construction monolithique des dalles et murs des dalots.

/�(�� )�� ! ��!��!��!��

Les calculs sont établis selon les prescriptions des principaux documents suivants :

� le Guide de conception des Ponts – cadres et Portiques (SETRA)

� le Fascicule 65-A du CCTG et son additif : Exécution des ouvrages en génie civil en

béton armé ou précontraint ;

� le Fascicule 62 titre V Règles techniques de conception et de calcul des fondations

des ouvrages de Génie civil ;

� le Fascicule n° 61 (Titre II) concernant les charges d'exploitation - Conception Calcul

et épreuves des ouvrages d'art ;

� le BAEL 91 et additif 99.

�


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

�&�

/�(�� 0$��1��&�)��

� Classification du dalot

� Largeur roulable Lr : 10,00m > 7,00 m ;

� Longueur chargeable Lc : 17,70 m

� Nombre de voies : 3 ;

� Classe : Ouvrage de 1ère classe.

� Charges permanentes et charges d’exploitation

� Charges permanentes.

� Système de charges A ;

� Système de surcharges B ;

o Système Bc (camion type) ;

o Système Bt (Essieu tandem) ;

o Système Br.

� Surcharges militaires (type convois M 80 et M 120) ;

� Surcharges exceptionnelles (Convois de type D et E) ;

� Surcharges de trottoir ;

� Effort de freinage ;

� Effort de vent ;

/�(�(� �� '��)�� 2��

� Béton

� Ciment CPA 45.

� Type de béton : B25 ;

� Dosage : 350 kg/m3 ;

� Résistance à la compression à 28 jours : fc28 = 2 500 t/m² ;

� Résistance à la traction à 28 jours : ft28 = 210 t/m² ;

� Acier

� Caractéristiques mécaniques

Aciers Hautes adhérences (HA) : FeE400 � Fe = 400 MPa.

� Caractéristiques d’adhérence

Coefficient de fissuration � : � = 1,6 pour les HA ;

Coefficient de scellement �S : �S= 1,5 pour HA ;


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

�'�

/�(�+� ��!��!��)��!��

Des calculs de résistance des matériaux (RDM) et de béton armé ont permis de déterminer

les sections d’armature nécessaire au bon fonctionnement et à la pérennité de l’ouvrage.

(Voir annexes 3) .

Les tableaux 6.3.1 et 6.3.2 donnent les valeurs des différentes sections d’acier calculé et le

choix du type d’acier à utiliser.

��,��%�!��:��&��:�!�� #�

Section d’armature

dalots latéraux

1,40x8x1,40

As

min

(cm²)

As

calculée

(cm²)

As

réel

(cm²)

type

acier

esp

(m)

At

(cm²)

At réel

(cm²)

type

acier

Esp

(m)

Tablier

extérieur

1,960 9,923 10,78 7HA14 0,13 3,5933 4,02 HA8 0,12 intérieur

Radier

extérieur

2,086 6,954 10,78 7HA14 0,13 3,5933 40,2 HA8 0,12 intérieur

Piédroit

gauche

extérieur

1,501 6,341 7,7 5HA14 0,19 2,5667 30,2 HA8 0,15 intérieur

Piédroit

droit

extérieur

1,631 5,541 7,7 5HA14 0,19 2,5667 30,2 HA8 0,15 intérieur

�

��,��%�!��:��&��:�!��*��!��

Section d’armature dalot par ml

As calculée (cm²/ml)

Amin (cm²/ml)

type acier espt (m)

As transversale (cm²/ml)

type acier espt (m)

tablier radier

extérieur 363,2

12 HA20 0,10 9,16 HA12 0,12intérieur 27,5 9 HA20 0,12

piédroits extérieur 10,6

10,4 7 HA14 0,145 3,53 HA8 0,12intérieur 10,6

�

/�+� ��!��!�� *��

/�+�� 0$��1��&�)��

Charges permanentes et charges d’exploitation

� Charges permanentes : poids propre de la structure


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

�2�

� Système de surcharges B ;

o Système Br : 1 roue isolée sur la dallette

� Surcharges sur remblai d’accès

/�+�� '��)�� 2��

Les mêmes types de matériaux seront utilisés pour les dalots et les caniveaux à savoir du

B25 dosé à 350kg/m3 et des aciers à haute adhérence HA 400.

/�+�(� ��!��!��)�� *��6@��A��'7�

��,'��%�!��:��&��:�!��!��.��#�

Section d’armature des caniveaux

As calculée (cm²/ml)

As réel (cm²/ml) type acier

esp (m)

At (cm²/ml)

At réel (cm²/ml)

type acier

Esp (m)

dallette extérieur

13,6 15,39 10HA14 0,10 4 ,53 5,03 HA8 0,10intérieur

voile extérieur

4,6 4,71 7 HA10 0,15 1,53 3,52 HA8 0,15intérieur

radier

extérieur 4,6 4,71 7 HA10 0,15 1,53 3,52 HA8 0,15intérieur

� �


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

�3�

�� 3�4 &��! �� 1��

3�� 4 &��! �� *�� !��

Elle concerne la disposition de panneaux de signalisation notamment ceux de

prescriptions et de renseignements.

Il s’agit :

� des panneaux de danger de type A : indiquant les traversées piétonnes ;

� des panneaux d’intersection et de priorité de passage de type AB : Arrêt obligatoire,

priorité de passage pour piéton, cédez le passage ;

� des panneaux de prescription de type B : Obligations ;

� des panneaux d’indication de type C : Parking, passage pour piéton, zone de

stationnement d’autocars, voie sans issues ;

L’objectif essentiel de cette signalisation est de fournir, conformément au code de la route et

aux normes techniques utilisées pour la conception géométrique de la voirie, une lisibilité et

une compréhension aisées pour les usagers.

3�� 4 &��! �� "��!��

Elle consiste au marquage conventionnel de la chaussée de toutes prescriptions et

indications nécessaires à la circulation routière. Elle a pour but d’indiquer sans ambiguïté les

parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation ou à certaines catégories

d’usagers, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent observer les usagers.

C’est la couleur blanche qui est prescrite pour les marquages sur chaussée. Le jaune est utilisé

pour interdire l’arrêt ou le stationnement et pour le marquage temporaire.

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité u différente suivant le type de

route. On adopte pour valeur de u : 7,5 cm pour les routes à chaussées séparées, 6 cm pour les

routes importantes, 5 cm pour les autres types de route.

Il s’agit entre autre :

� des marquages longitudinaux (lignes d’axe et de rives de chaussée) ;

� des marquages transversaux (lignes complétant les panneaux "stop" et "cédez le

passage" et "lignes d’effet des feux" aux intersections ;

� des marquages des passages cloutés à l’approche des zones d’équipement socio-

collectifs (marché, écoles) et aux arrêts de bus ;

� des marquages des zones de stationnement pour autocars ;


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

�4�

� les flèches de direction et de sélection.

3�(� 4 &��! �� !�) ��

Il s’agit essentiellement des feux tricolores réglementant la circulation qui seront

implantés au niveau des intersections avec les voies secondaires et au niveau du giratoire. Au

total dix (10) feux tricolores seront implantés dont six (06) au carrefour giratoire et quatre

(04) a l’intersection de la RN04 avec l’Avenue de Président BABANGUIDA.

��/��%��.��!��

�

�


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

�5�

�� 5�%�!� ��&��2! ��

L’éclairage des voies urbaines constitue un élément important de sécurité pour les piétons

et pour les automobilistes, en même temps qu’un agrément évident pour le cadre de vie.

En ville, l’éclairage doit faciliter le déplacement des piétons sur les trottoirs et les rendre

visibles par l’automobiliste lorsqu’ils traversent la chaussée.

Le dispositif d’éclairage est constitué de candélabres supportant des lampes.

Les candélabres doivent être dimensionnés et conçus pour résister aux efforts dus au vent et

aux chocs, résister à la corrosion, être relativement légers pour faciliter la manutention, et

l’accès aux appareillages. Ils doivent présenter une esthétique adaptée au site sur lequel ils

sont implantés.

L’étude de l’éclairage public vise à analyser la réalisation d’un éclairage adéquat et suffisant

du tronçon et son carrefour situé au croisement avec la RN03. Elle vise en outre la disposition

d’accessoires indispensables à cet effet.

Les résultats des calculs ont permis de connaître le nombre de candélabres à poser, la

puissance des lampes, la section du câble à poser et les caractéristiques photométriques

(l’éclairement moyen, la luminance moyenne, les uniformités des luminances et l’indice de

confort). Ces calculs reposent sur des normes et spécifications relatives au dimensionnement

en éclairage public.

��-�� !� ��: !��!�

Lampes Vapeur de sodium haute pression 250W ; Luminaire : Classe II, fermé, IP66 ; Équipements : ballast, condensateur, Amorceurs, platines

Implantation Axial sur le TPC de 2,5mInter distance Espacement entre candélabre 30m Hauteur du feu 10 mCircuit de terre Avec un câble en cuivre nu de 25 mm²

Un piquet de terre de 2,00 m à chaque départSupports et candélabres

Câbles d’alimentation : Connecté au réseau BT Candélabres : Matière : fûts en tôles d’acier galvanisé

Crosse Matière : acier galvanisé à chaud tubulaire

Nombre de candélabres 54 soit 3 au giratoire et un candélabre tous les 30 m


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

�8�

�� 6�%��* ��)��!��

La réalisation d'une route engendre un certain nombre d'effets, directs ou indirects,

temporaires ou permanents sur les milieux récepteurs. Ces effets se traduisent ou non par des

modifications de l'environnement allant de simples perturbations à des modifications

profondes, voire à des destructions de milieux et d'espèces suivant la vulnérabilité de ces

milieux.

Les impacts d'un projet dépendent à la fois de l'ampleur de l’effet et de la vulnérabilité du

milieu récepteur. Ils s’apprécient donc par rapport à un état initial précis du site.

L’identification et l’analyse des impacts du projet de réhabilitation de la route nationale RN04

a été faite selon une approche méthodologique graduelle comprenant :

- l’identification des composantes environnementales affectées ;

- l’identification des impacts positifs et négatifs.

6�� #��!$��!. )��* ��)��!��

�� 7��&�� . )��&�� ! ��*��

� Impacts sur l’environnement physique

� Emission de poussières et de gaz d’échappement : les opérations de décapage

et de terrassement de la plateforme s'effectuant à l'aide de divers engins et véhicules

généreront ainsi une formation localisée de poussière dans l'atmosphère par leurs

mouvements de va-et-vient.

Les principales émissions gazeuses proviendront des gaz d'échappement des moteurs diesel

des véhicules et engins de chantier. Cette pollution est susceptible de générer des maladies

pour les riverains très proches des aires de travaux et de provoquer la fermeture temporaire

de lieux de travail ou de commerce.

� Bruit : les bruits engendrés par les camions lors de leur passage pour

transporter et déposer les matériaux sur les sites de travaux restent des bruits semi-

permanents, tandis que ceux des engins de terrassement et de compactage sont des bruits

continus pendant les travaux. On assistera donc à une augmentation localisé du niveau de

bruit qui affectera les riverains.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&$�

� Sols et zones d’emprunt : les travaux de construction seront à l’origine d’un

tassement des sols qui augmente le coefficient ruissellement des eaux pluviales sur ces sols.

Aussi, pendant les travaux, une attention particulière doit être accordée à ce phénomène pour

éviter l’inondation des habitations et des lieux d’activités proches des aires de travaux. De

même, une insuffisance d’entretien et de maintenance des engins et véhicules de travaux

induit fréquemment des déversements accidentels d’hydrocarbures qui peuvent être à l’origine

de la pollution des sols.

� Ressources en eaux : les travaux de construction de route sont de grandes

consommatrices d’eau et vraisemblablement, les volumes d’eau nécessaires aux travaux de

réhabilitation seront prélevés dans les barrages n°1,2 et 3. Le risque est de porter atteinte à la

qualité des eaux de surface soit à travers l’augmentation de la sédimentation, soit

consécutivement à des déversements accidentels d’hydrocarbures. Si aucune mesure n’est

adoptée pour prévenir ces risques, la pollution des eaux de surface est d’occurrence certaine.

� Modification du paysage urbain : l’installation du chantier et les travaux auront

un impact négatif sur le paysage même s’il est passager. Les travaux entraîneront une

modification locale et permanente du paysage. En effet, dans un premier temps, suite au

déboisement sur le tracé et dans les zones d’emprunt, on constatera un changement modeste

du paysage. L’aspect du paysage verdoyant sera remplacé par un paysage quasiment nu. Cet

aspect de nudité du paysage sera également ressenti dans les zones d’emprunt

� Impacts sur le milieu biologique

� Impacts sur la végétation naturelle et les plantations :les zones d’emprise des

voies devront être entièrement dégagées de la végétation avec pour résultat la perte

permanente de végétation dans ces secteurs. Ces actions entraîneront une destruction de la

végétation et de la faune. Ce présent projet causera des dommages à la végétation ligneuse et

entraînera l’abattage des arbres existants sur l’emprise.

� Impact sur la faune terrestre et aquatique : quelques activités principales

affecteront significativement la faune, à savoir le déboisement des sites et des zones

d’emprunt et le prélèvement d’eau de surface pour les travaux de compactage.

Avec le déboisement de l’emprise de la route nationale RN04 et dans les zones d’emprunt,

disparaîtront les refuges locaux, réserves de nourriture et sites de reproduction de nombreux

animaux.

� Impacts sur le milieu humain


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&%�

� Destruction de patrimoine et pertes de revenus : les principaux impacts sur le

milieu humain sont directement liés aux activités économiques menées le long de la route. En

effet, les travaux de réhabilitation et de bitumage de la RN04 seront à l’origine de :

- La perte de revenus temporaire ou durable pour les exploitants et/ou les propriétaires

de ces installations.

- La perte de revenu des pépiniéristes installés aux abords de la route. Au total dix huit

pépiniéristes soit onze au niveau de la rive gauche et sept à la rive droite, seront

affectés.

� Sécurité des riverains et des usagers : la présence de dizaines de véhicules et le

grand trafic présenteront un risque important d’accidents pour les riverains et les usagers. Les

blocages fréquents provoqueront des contraintes gênantes pour les usagers et les riverains.

9.1.2. Grandes catégories d’impacts négatifs liés à l’exploitation de la route

Le projet de réhabilitation de la RN04 produit des impacts locaux assez défavorables. Ces

impacts sont relativement dommageables pour l’environnement immédiat du tracé. On peut

citer la destruction des sols et de la végétation, les pollutions et la perturbation de la quiétude

du voisinage et des usagers.

� Impacts socio-économiques liés à l'équipement en infrastructure routière

La réalisation du projet entraînera une modification plus ou moins importante des conditions

de vie des riverains. Des activités traditionnellement implantées le long de la route seront

déplacées sans espoir de réinstallation aux mêmes lieux compte tenu de l’élargissement de

l’emprise de l’infrastructure. Il s’en suivra une perte de revenus plus ou moins définitive.

� Augmentation du risque sécuritaire dû aux accidents

Compte tenu des dangers que présentent l’étroitesse et l’état de dégradation actuels de la

RN04, l’existence de deux chaussées séparées par un TPC avec des pistes cyclables et des

trottoirs est beaucoup plus confortable et sécurisante.

Cependant, sur une route d’une telle envergure, les risques d’accidents existent et leur degré

de gravité peut avoir plusieurs causes : on a entre autre les excès de vitesses et l'imprudence

des conducteurs, les causes les plus probables resteront les excès de vitesse et le

franchissement de la chaussée par les piétons.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&��

� Pollutions et nuisances

La proximité de l’infrastructure aux zones d’habitation et de travail engendrera des pollutions

et des nuisances pour les riverains. Cependant, compte tenu des prévisions de trafic et du

régime des vents sur le parcours, la pollution atmosphérique induite par le projet restera

faible.

9.1.3. Grandes catégories d’impacts positifs liés a l’exploitation de la route

� Au niveau régional et national

La RN04 ne remplit plus sa vocation de desserte rapide au départ de Ouagadougou vers les

villes de Koupéla, Fada N’Gourma et des frontières du Benin, Togo et Ghana. Le projet

présente l’avantage d’offrir les caractéristiques de confort, de rapidité et de sécurité

nécessaires au trafic routier national de transit tout en contribuant à la décongestion de la

circulation urbaine dans la ville de Ouagadougou. De ce fait, le projet de par sa conception a

une vocation régionale et constitue même un maillon essentiel du réseau routier national.

� Au niveau local

La RN04 qui présente des signes de saturation ne remplit pas non plus sa vocation de desserte

rapide du centre ville vers les quartiers de Dassasgho, Wemtenga, Wayalghin et la commune

de Saaba.

Avec ses bretelles d’accès à ces quartiers et l’existence de l’échangeur de l’Est, le projet

augmentera la fluidité de la circulation entre ces quartiers et le centre ville.

L’embauche de personnel temporaire lors des travaux de construction procurera un appoint

temporaire de revenus aux locaux.

La présence de l’infrastructure pourra favoriser l’implantation de nouvelles activités

génératrices d’emplois.

6�� ))�� )��

Plusieurs types de mesures pourront être mise en œuvre dans ce projet routier. Les mesures

peuvent être générales ou spécifiques. Les mesures générales seront destinées à atténuer les

effets négatifs d’un projet pris dans son ensemble.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&&�

Les mesures spécifiques viseront l’atténuation des impacts négatifs sur une composante de

l’environnement en particulier.

9.2.1. Principales mesures générales

� Mesures d'atténuation

Elles se définissent comme l’ensemble des moyens envisagés pour éviter ou réduire les

impacts négatifs causés sur l’environnement.

� Mesures de compensation

Ces mesures visent à compenser les dommages causés à l’environnement par le projet et les

pertes qui en résultent pour la collectivité.

Elles peuvent consister en des dédommagements monétaires ou par la création de milieux qui

compenseront la perte d'autres. Par exemple, des arbres d’une valeur équivalente à ceux qui

ont été abattus, seront plantés et entretenus.

� Mesures d'accompagnement

Les mesures d’accompagnement visent à maintenir une qualité environnementale satisfaisante

autour du projet terminé, la route étant en phase d’exploitation. Elles peuvent comprendre des

mesures d'appui et des mesures de suivi environnemental qui sont imposées par la

réglementation relative aux études d'impact sur l'environnement.

� Mesures d’information, de sensibilisation et de communication

La construction de routes nécessite d'être accompagnée ou préparée par des actions

d’information, de sensibilisation et d'éducation. Les travaux de construction et la mise en

service de l’infrastructure routière doivent faire l'objet d'une collaboration avec les Services

s'occupant de l'éducation routière.

En outre, des procédures adéquates de sensibilisation et de formation du personnel de chantier

en matière de protection de l’environnement devront être établies.

� Mesures pour le milieu naturel

Au niveau du milieu naturel, plusieurs points doivent être définis techniquement et

contractuellement lors de la planification et faire l'objet d'un contrôle par la direction du

chantier. Dans le cadre du présent projet, il s’agira notamment du reboisement, de la


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&'�

réhabilitation de tous les sites en fin de chantier, des mesures relatives aux nuisances à

prendre.

� Pollution de l’air

L’établissement d’un plan de circulation des engins de chantiers évitera les mouvements

inutiles et contribuera à réduire les soulèvements de poussières.

Pour limiter les poussières émises lors des travaux, l'arrosage près des zones habitées est

recommandé, ceci dans la mesure du possible et sous réserve de la disponibilité de la

ressource.

� Bruits

Dans le cadre de ce projet de réhabilitation, les mesures contre le bruit, autant durant les

travaux que pendant l’exploitation de l’infrastructure, sont très limitées compte tenu du

confinement de celle-ci par rapport au bâti.

Pour réduire les bruits continus des engins dans les zones bâties très proches des aires de

chantiers, les mesures suivantes sont envisageables pendant la phase de travaux:

- éviter le déplacement des engins hors des emprises définies par le plan de circulation

permettant de réduire les mouvements inutiles;

- éviter la circulation des engins lourds et les travaux bruyants en dehors des heures

normales de travail.

� Sols et zones d’emprunt

La protection de la chaussée contre l'érosion due aux écoulements pourrait être réalisée par la

mise en place de gabions.

Les zones d'emprunt doivent satisfaire aux dispositions législatives et réglementaires en

vigueur notamment en matière d'environnement, de protection de la nature et de préservation

des espèces. Une fois le chantier terminé, elles doivent être réhabilitées. Lorsque les talus de

mise en dépôt sont trop raides, une stabilisation végétale doit être faite.

En tout état de cause, les terrains et les sols affectés devront être remises en état y compris la

dépollution des sols qui l’auront été accidentellement.

� Gestion des déchets

L'aménagement des aires de chantier devra se conformer à un plan environnemental

prévoyant :


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&2�

- les moyens de stockages des produits toxiques ou dangereux, les dispositifs de

protection lors des manipulations ordinaires et occasionnelle, le type de clôture

permettant d'en réserver l'accès ;

- les dispositifs de récupération, de stockage et de traitement des déchets.

L'importance du "nettoyage" de chantier après les travaux est un élément majeur de la

gestion du paysage après projet. C'est pourquoi la remise en état est capital. Il s'agira de :

- stocker, recycler ou évacuer les lubrifiants usagés ;

- favoriser la réutilisation des équipements et des matériaux démantelés ;

- établir des mesures pour éviter les déversements accidentels (huile, carburant,

lubrifiant utilisé pour l’équipement de construction, produits ou déchets dangereux qui

pourraient être transportés sur la route) et prévoir la gestion du risque ;

- entretenir régulièrement les engins et véhicules au sein d’un garage équipé de fosses.

Il importe également que les quantités non utilisées de terre et de matériaux de construction

soient gérées de manière bénéfique pour le paysage et l'environnement.

� Problème de sécurité

Une signalisation provisoire doit être mise en place dès les premières étapes du

chantier. Afin de sensibiliser et d’informer les riverains et les usagers sur les dangers d'un

chantier, une campagne d’information, de sensibilisation et de communication sur le

déroulement des travaux et sur le fonctionnement de l’ouvrage après son achèvement doit être

menée. Les thèmes, supports et canaux de diffusion et de communication devront être définis

en fonction des différents groupes cibles.

� Main d’œuvre

Il conviendra de favoriser au maximum la main d’œuvre locale, qui constitue un impact

positif de la phase travaux. Cette mesure, permet également une meilleure intégration du

projet dans le contexte local.

9.2.2. Mesures spécifiques

� Reboisements

Les différentes essences abattues le long de la route nationale doivent être compensées. Les

compensations se réaliseront sous forme de plantation d’alignement le long de la voie.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&3�

Les essences préconisées sont : Khaya senegalensis ou Peltoforum sp (flamboyant à fleurs

jaunes).

La compensation des arbres abattus nécessitera l’achat de plants en estimant un taux de

mortalité de 20 %.

Les plantations de végétaux et les travaux paysagers pourront être confiés aux Services

techniques comme le Service Provincial de l’Environnement et du Cadre de vie.

� Compensation des destructions de bâti et des activités affectées

Le projet affectera un nombre important de bâtis, d’unités métalliques et de hangars

spécialement réalisés à des fins commerciales ou pour des prestations de services. Les

infrastructures détruites devront être dédommagées et les pertes d’activités y afférentes

compensées.

� Rétablissement des réseaux affectés

Les rétablissements des voies de communication ont été convenablement assurés dans la

conception du projet. De même, les réseaux électriques, téléphoniques et

d’approvisionnement en eau potable seront rétablis par les concessionnaires respectifs.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&4�

�� 8�#*��)�� )�� 9��

�

Les travaux prévus pour être exécutés peuvent être décomposés en plusieurs postes de

travaux regroupés comme suit :

� l’installation de chantier ;

� les travaux préparatoires et terrassements généraux ;

� la chaussée ;

� le revêtement ;

� les ouvrages d’art ;

� l’assainissement;

� la sécurité - signalisation ;

� les réservations et confortation des réseaux divers ;

� les mesures sociales et environnementales.

�

�8�� #*��)��

Les avant - métrés des différents postes de travaux ont été effectués comme suit :

10.1.1. Installation Elle prend en compte les différents travaux d’installation des bases de l’entreprise

ainsi que des sujétions d’amenée et repli de matériel de chantier.

10.1.2. Préparation du terrain et chaussée Ces travaux ont été évalués sur la base des propositions d’aménagement. Ainsi, les

différentes quantités ont été évaluées soit en longueur, en surface ou en volume issus des

plans et du calage altimétrique des voies. Les logiciels exploités à cet effet sont PISTE, et

AUTOCAD. Les travaux de démolition qui concernent les caniveaux et les déplacements ont

été pris en compte dans ce poste de travaux.

10.1.3. Revêtement Sur la base des profils en travers type, les surfaces de revêtues ont été quantifiées à

l’aide du logiciel AUTOCAD.


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&5�

10.1.4. Ouvrage d’assainissement et ouvrage d’art Les avant-métrés de l'ensemble des ouvrages d'assainissement ont été effectués sur la

base de l’étude hydraulique, du dimensionnement structurel des ouvrages, des équipements

annexes, des plans et les quantités élémentaires correspondantes aux différents travaux.

10.1.5. Sécurité et signalisation Les quantités portées à ces postes sont déduites du paragraphe « sécurité et

signalisation routières » et sont issues des plans. Un pourcentage a été pris pour la réalisation

du marquage au sol.

��+��(��** ��

Désignations unité quantité

Nettoyage de l'emprise m² 60040

Terrassement

Volume remblai m3 25728

Volume déblai m3 5178

Chaussée

Couche de fondation m3 7868

Couche de base m3 4838

Couche de roulement m3 4200

Assainissement et drainage

Caniveaux 60x60 ml 1223

Caniveau 140x140 ml 1470

Volume de béton armé m3 2453,64

Volume de béton de propreté m3 815,24

Quantité d’acier t 357,8

Signalisation et équipement divers

Glissière de sécurité ml 100

Panneaux de signalisation U 4

Feux tricolores U 10

Luminaire éclairage public U 54

�

�


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&8�

�8�� %�� )�� 9��

La présente estimation du coût du projet des travaux de construction et de bitumage de

l’interconnexion des routes nationales RN01 et RN04 prend en compte la fourniture et la pose

des matériaux nécessaires à la réalisation du projet. L’annexe avant métré permet d’avoir une

idée sur les différents prix appliqués.

��+��(��** ��!�<��

DESCRIPTIONS DES TRAVAUX PRIX TOTAL

INSTALLATION ET REPLI DE CHANTIER 180 000 000

DEGAGEMENT DES EMPRISES 182 508 000

TERASSEMENTS GENERAUX 179 902 000

CHAUSSEE 714 746 900

OUVRAGE D'ART ET DRAINAGE 678 222 000

SIGNALISATION ET SECURITE ROUTIERE ET ECLAIRGE 312 040 000

AMENAGEMENT SPECIAUX 250 000 000

MESURES SOCIALES ET ENVIRONNEMENTALES 150 000 000

TOTAL GENERAL HTVA 2647 418 900

TVA 18% 476 535 402

MONTANT TOTAL TTC 3 123 954 302

� �


�

��

�

��

�

L’étude ainsi réalisée a concerné

jusqu’aux environs de la MACO

d’un ouvrage d’art au franchissement

dalots multiples en béton armé.

D’autres aménagements indispensables pour des raiso

sécurité des usagers ont été également étudiés et p

� l’aménagement du carrefour giratoire au croisement

� la reprise de la RN03 de part et d’autre du giratoire sur un linéaire t

� la réalisation de l’éclairage publique et

Le volet socio-environnemental a a

commerces se trouvant dans l’emprise du projet.

L’ensemble des aménagements proposés vise à répondr

populations ; en outre il tient compte d

du projet.

L’élaboration de ce projet nous a permis à travers les démarches

et détaillée de mettre en application

en vue de proposer un projet réaliste, à moindre coût et facilement ré

projet est estimé à TROIS MILLIARDS

CINQUANTE QUATRE MILLE

CFA).


�� !

"#��$%%�

�� 4��

L’étude ainsi réalisée a concerné une partie de la RN04 du croisement avec la RN

de la MACO soit l’aménagement d’un linéaire de 1,5

ouvrage d’art au franchissement du canal de l’Université de Ouagadougou

béton armé.

D’autres aménagements indispensables pour des raisons de sujétions techniques ou de

sécurité des usagers ont été également étudiés et pris en compte. Il s’agit de :

l’aménagement du carrefour giratoire au croisement avec la RN03 ;

3 de part et d’autre du giratoire sur un linéaire total de

éclairage publique et de signalisation routière

environnemental a amené à considérer les déguerpissements des

se trouvant dans l’emprise du projet.

L’ensemble des aménagements proposés vise à répondre au mieux

tient compte des contraintes d’ordre technique et environnementale

de ce projet nous a permis à travers les démarches d’une étude techn

et détaillée de mettre en application les connaissances acquises tant en théorie qu’en p

un projet réaliste, à moindre coût et facilement réalisable. Le coût du

MILLIARDS CENT VINGT TROIS MILLIONS

MILLE TROIS CENT DEUX FRANCS CFA


�� !�

�

'$�

�

croisement avec la RN03

1,5 km de voiries et

du canal de l’Université de Ouagadougou en deux

ns de sujétions techniques ou de

ris en compte. Il s’agit de :

3 ;

3 de part et d’autre du giratoire sur un linéaire total de 220 m ;

es déguerpissements des

aux attentes des

es d’ordre technique et environnementale

de ce projet nous a permis à travers les démarches d’une étude technique

les connaissances acquises tant en théorie qu’en pratique

un projet réaliste, à moindre coût et facilement réalisable. Le coût du

MILLIONS NEUF CENT

FRANCS CFA (3 123 954 302 F


�

��

�

��

�

[1] AMENAGEMENT DES SETRA Août 1994

[2] Projet et construction de routes Professeur à l’École Nationale des Ponts et Chaussé

[3] Guide Pratique de Dimensionnement des ChaCEBTP, édition 1980 Ministère de la Coopération Fra

[4] Hydraulique Routière par

[5] Crues et apports : Manuelpour les petits bassins versants non jaugésBULLETIN FAO D’IRRIGATION

B3C��!��

[7] Résistance des matériaux Jean COURBON et Jean

�


�� !

"#��$%%�

:�: ��7�#�0�%

DES ROUTES PRINCIPALES (ARP)

Projet et construction de routes par Jean BERTHIERProfesseur à l’École Nationale des Ponts et Chaussées Président du BCEOM

Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays CEBTP, édition 1980 Ministère de la Coopération Française.

par NGUEN VAN TUU 1981

Manuel pour l'estimation des crues décennales et des apports annuels versants non jaugés de l'Afrique sahélienne et tropicale sèche

IRRIGATION ET DE DRAINAGE MARS 1998

��#��?#��

Résistance des matériaux FormulaireJean-Noël THEILLOUT


�� !�

�

'%�

�

Président du BCEOM

ussées pour les Pays Tropicaux

décennales et des apports annuels de l'Afrique sahélienne et tropicale sèche


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

'��

#��


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&'�

��

��

��

�� !"#�

�

HYFRAN

(c) INRS-Eau, 2002 Pluies annuelles Ouagadougou Résultats de l'ajustement Nombre d'observations : 49 Minimum =571 Maximum =1180 Moyenne =762 Ecart-type =143 Médiane= 730 Coefficient de variation (Cv) =0.188 Coefficient d'asymétrie (Cs) =1.29 Coefficient d'aplatissement (Ck) =3.95Gumbel (Méthode des moments) Paramètres u =696.936317 alpha =111.871335 Quantiles q = F(X) (probabilité au non-dépassement)T = 1/(1-q) T q XT Ecart-type Intervalle de confiance

(95%) 10000,0 0.9999 1730 157 1420 - 2030

2000.0 0.9995 1550 1 30 1290 - 1800

1000.0 0.9990 1470 118 1240 - 1700

200.0 0.9950 1290 91.9 1110 - 1470

100.0 0,9900 1210 80,4 1050 – 1370

50,0 0,9800 1130 69,0 998 - 1270

50,0 0,9800 1130 69,0 998 - 1270

20,0 0,9500 1030 54,1 923 - 1140

10,0 0,9000 949 42,8 865 - 1030


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&&�

5,0 0,8000 865 31,7 803 - 927

3,0 0,6667 798 23,9 751 – 845

2,0 0,5000 738 18,8 701 - 775

1,0204 0,0200 544 27,5 490 - 598

�

��$� ��%��

&'()'&�#�

�

��(#��) ��(#��#�*��

�#��*�� %%+,$-� .��#��#��

��#��/��*�� %&+0'��

�� 1�� %+�''$%''�%� $+�0�2�2�3$+,�

��#�#��#�� 4� ,+�$,&%5%%'�

�6��#��.#��7��

��*�� 1�� &+8%$,-5-,5�

��(#�� 9�� %,+8'555&,�

�� 9� %+�&��,&%�5�

�� 1�� 0+&�

�� 1�� ,+0-'-%50'5�

��/��) ��(#��

��

:�#��/�� %$� 5-� �*�(#��)�

�� #�� ,$� %�-$� �6��#��:#��

�;�.!4�� #�� %$� ��

��<�*�� $+0-,$0�'�%�

��

�� %$� 0&+00�50,%��

��#�� =�-$� ,'+85%&08-'�

�*�(#��)�*#��7��#�� =�%$$� 8%+$�,$8-%8�

��#�� =�%$� 8$+�5%-$5%��

��#��#��

�� 6�%$� ,00050+'-$'�

��(#�� ,$� %+88�-%%'8,�

��*�� *%$� '58+�0''-8%�

��#��#��*��:��

�*�� #�� >�%$� %0+'5�0�-88�

�� ?%$� �+8�

��*��@��#�� >�%$� &-+0�%',%5��

��*�� >%$� ,$+�%�&%5,��

��*��(#�� >,$� 0'+&00-8$,-�

��


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&,�

�

��*� ��%��+��,�&)#�

�

Sous bassin versant 1

Sous bassin versant 2 Sous bassin versant 3

Aire (m2) 141006,436 4868,297 206787,792

Périmètre (m) 1900,811 538,84 3179,538

chemin hydraulique L(m) 766,4264056 249,942318 1446,84583

Dénivelé DH(m) 2,61 2,61 1,39

Pente moyenne I 0,003405415 0,01044241 0,00096071

Coefficient de ruissellement C 0,80510615 0,88088044 0,80990145

Q1 (période de retour 1an) 2,359253756 0,21443072 2,4306252



Q10 (période de retour 10an) 4,386737453 0,39870712 4,51944374�

��

��$� ��

��

��

� �

section des caniveaux caniveau 1 caniveau 2 caniveau 3 débit à évacuer Q5 (m3/s) 3,75 0,3 4,6pente I(%) 5 5 5largeur B(m) 1,4 0,6 1,4profondeur normal Yn(m) 0,99 0,35 1,16Hauteur H(m) 1,4 0,6 1,4débit capable Q (m3/s) 5,83 0,609 5,83vitesse de l'eau V (m/s) 2,97 1,69 2,97

Section retenue 140x140 60x60 140x140


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&8�

��$��

$�� -��

�

�

$�$� .��-��

�

Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées selon la méthode rationnelle Lcpc-SETRA

Signalement du calcul : données Structure : saisie écran - origine fichier D:\logiciels\Alizé\projet,dat - titre de l'étude : Interconnexion RN3&RN4 lot 2 tronçon 1 section 1 bb/gb/litho/pf4 données Chargement : - jumelage standard de 65 kN - pression verticale : 0,6620 MPa - rayon de contact : 0,1250 m - entraxe jumelage : 0,3750 m unités : m, MN et MPa ; déformations en �def ; déflexions en mm/100 notations : X=axe tranversal Y=axe longitudinal Z=axe vertical R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage Tableau 1+2 (synthèse) :

Tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et Compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale

��#�� A$� �$$'�

��#��#��#��#��

�B��#��*��(#��

�� :�#��C��*��

��#��D� ��"�� '�,�

�� A%� �$%'�

�

��#@��#�� ,E�

��<�� #��

��#�� $+5�

6��#��#��B!�#��*��

��(#��

9#��#�� A� �$�

�

��<�� %� ��&-%+�,$��

�� F%$�

��G��B��A� �A� ��5%0+5'0�� A��*��B��#��(#��A!�!�� &+,88-8,5'0� ��

� ��


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&-�

niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ calcul horizontale horizontale verticale verticale------------------------------------------------------ surface (z=0,000) ------------------------------------ h= 0,050 m 0,000m -93,4 X-J 0,038 X-J 46,2 Z-R 0,658 Z-R E= 970,0 MPa nu= 0,350 0,050m -45,3 X-R 0,178 Y-J 421,7 Z-R 0,606 Z-R --------------------------------------------------- collé (z=0,050m) ---------------------------------------- h= 0,150 m 0,050m -45,3 X-R 0,134 Y-J 587,6 Z-R 0,606 Z-R E= 680,0 MPa nu= 0,350 0,200m -367,8 Y-R -0,253 Y-R 489,7 Z-R 0,179 Z-R --------------------------------------------------- collé (z=0,200m) ---------------------------------------- h= 0,200 m 0,200m -367,8 Y-R -0,007 Y-J 884,0 Z-R 0,179 Z-R E= 200,0 MPa nu= 0,350 0,400m -234,5 Y-J -0,021 Y-J 460,0 Z-J 0,082 Z-J --------------------------------------------------- collé (z=0,400m) ---------------------------------------- h infini 0,400m -234,5 Y-J -0,004 Y-J 545,5 Z-J 0,082 Z-J E= 150,0 MPa nu= 0,350

Déflexion maximale = 48,8 mm/100 (entre-jumelage) Rayon de courbure = 130,0 m (entre-jumelage)

Calcul de Valeur admissible - matériau données de trafic : MJA = 471 pl/j/sens/voie accroisst arith, = 5,00% période de calcul = 20,0 années trafic cumulé NPL = 5 071 500 PL donnée déduite : accroisst géom, = 3,91% trafic cumulé équivalent NE : coefficient CAM = 0,90 trafic cumulé NE = 4 564 400 essieux standard EpsilonZ admissible = 531,8 �def EpsilonT admissible = 262,8 �def SigmaT admissible = 0,132 MPa


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

&0�

��*�/��

*�� /��

I. HYPOTHESES ET DONNEES DE BASE 1.1 Règles - Instructions - matériaux

a. Documents de référence

Le calcul repose sur le BAEL 91 révisé 99 les surcharges routières sont données par le fascicule 61 du CPC "conception calcul et épreuve des ouvrages d'arts" titre II (charges Bc)

b. Caractéristiques des matériaux

béton Resistance caractéristique

Compression fc28 = 25 MPa traction ft28 = 0,6 + 0,06 * fc28 = 2,1 MPa contrainte de calcul (ELU)

�bc=0,85*fc28/ (�*�b) = 14,1666667 MPa contrainte limite du béton

�_

bc =0,6*fc28 = 15 MPa masse volumique béton 25 kN/M3

acier acier Fe E400 Fe= 400 MPa définition du type de fissuration

FPP �_S=Fe/�s= 347,826087 MPa

FP �_S=�=min[2*fe/3;max(0,5*fe;110(�*ft28)1/2)]

�= 201,633331 MPa

FTP �_S=0,8*� = 161,306664 MPa

1.2 Principe de calcul des efforts et des sollicitations

Le calcul sera mené pour une bande large de 1,00m de dalot a. dalot a une ouverture

les valeurs des sollicitations de moment et d'efforts normaux M et N seront déterminées sur la base d'un calcul en cadre simple a partir des formules provenant de l'ouvrage «Formulaire des cadres simples" de KLEINLOGEL

ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE DES TRAVAUX DE BITUMAGE L’INTERCONNEXION DES ROUTES NATION

�

��

�

��

�

c. Donnes diverses

largeur roulable largeur chargeable nombre de voies classe de pont coefficient de majoration de charges Bc d. Hypothèses sur remblais

poids spécifique du remblai

coefficient de poussée des terres épaisseur des terres sur le tablier

1.3 schéma statique de calcul du cadre simple

L 1,4

e2= 0,2

�

J3

J2

l=L+e2 h=H+e1

Ji: moments d'inertie des élémentsJi=bi*ei

3/12 h:hauteur entre fibre moyennel:largeur entre fibre moyenne


�� !

"#��$%%�

Lr= Lc= N= classe 1

coefficient de majoration de charges Bc Bc=

�d = 20

des terres k= 0,333des terres sur le tablier er= 0

statique de calcul du cadre simple

e1 = 0,2 Eg= 0,2

H= 1,4

1,4 m H:hauteur d'ouverture

L:largeur d'ouverturem ei: épaisseur

eg: épaisseurroues

J4

J1

1,6 m 1,6 m

éléments avec bi=1,00m

h:hauteur entre fibre moyenne

ET DE CONSTRUCTION DE1 (PK 0 au PK 1+500)

�� !�

�

&5�

8 m 7 m 2

1,1

20 kN/m3

0,3330 m

m m

m

H:hauteur d'ouverture

L:largeur d'ouvertureépaisseur des pièces

épaisseur guide roues


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

,$�

1.4 convention de signes

Les moments fléchissant sont positifs quand ils provoquent de la traction sur la partie interne du cadre. N1:effort normal dans le radier N2a : effort normal dans le piédroit gauche N2b : effort normal dans le piédroit droit N3:effort normal dans le tablier N<0 effort normal de traction N>0 effort normal de compression � �

ET

UD

E T

EC

HN

IQU

E D

ET

AIL

LE

E D

ES

TR

AV

AU

X D

E B

ITU

MA

GE

ET

DE

CO

NST

RU

CT

ION

DE

L

’IN

TE

RC

ON

NE

XIO

N D

ES

RO

UT

ES

NA

TIO

NA

LE

S R

N01

et

RN

04 L

ot 2

tro

nçon

1 s

ecti

on1

(PK

0 a

u P

K 1

+50

0)�

�� !�

"#��$%%�

� ��

��

,%�

Eva

luat

ion

des

mom

ents

��

��C�3.D�

�.�

��C.3�D�

��

�C�39D�

�9�

��C93�D�

A%�

A��

A�*�

A'�

�3�

� H�

�3�

�H��3�

�H�

�3�

�H��3�

�H��3�

�H��3�

�H�

� 3��H�

A 3�AH�

A 3�AH�

A3�

AH�A3�

AH�

��

�)��

��

��

��#��*��

%�

3

%+$ -�

$�

3

%+$ -�

$�

3

%+$8 -�

$�

$�

�+%' '�

3

%+$ -�

$�

3

%+$ -�

$�

3

%+$ -�

$�

$�

�+%' '�$�

$�$�

0�

$�

0�

$�

$�

��

��

��

3

%+' '�

$�

3

$+, '�

$�

$�$+�8�

$�

$+�8 -�

$�

$+� -�

3

$+, '�

$�

3

%+' '�

$�

$�

%+08 -�$�

%�$�

0�

$�

0�3%�

$�

��#��

'�

3

$+-�

$�

$�

%+0 ,�

3

$+,0 '�

$�

3

$+,0 '�

$�

3

$+, 0�

$�

$�

%+0 ,�

3

$+-�

$�

3 $+ -�

$�$�8+'�$�

$�

$�

$�

$�'+'�

�#��)��

.��

&�

3

5+0 8�

$�

3

5+0 8�

$�

3

5+0, 8�

$�

$�

%5+- %�

3

5+0 8�

$�

3

5+0 8�

$�

3

5+0 8�

$�

$�

%5+- %�$�

$�$�

-'+5 ��

$�-'+5�

$�

$�

�#��)��

��*��<��/��

,�

3

$+' 8�

$�

$�

$+- %�

3

$+', ,�

$�

3

$+', ,�

$�

3

$+' 8�

$�

$�

$+- %�

3

$+' 8�

$�

3 $+ &�

$�$�

$�$�

$�

$�

$�

$�

$�

��#��)��

��*��<��/��%�

��

8�

3

%+& 8�

$�

$�

$+8 -�

$�$+8-�

3

$+%- 0�

$�

3

%+$ '�

$�

$�

$+$ &�

$�%+%�

3 $+ ��

$�$�

&�$�

$+0, ��

3

$+0 ,�

$�

$�

%+' '�

��

��

-�

3

%'+ -�

$�

$�

$+- ��

$�

%,+% ��

$�

$�

3

%,+ %�

$�

3

$+- ��

$�

$�

%'+ -�

$�

$�

3 % 0�

$�$�%0+5�

3

%0+ 5�

$�

$�%0�

�C%H�H'D�

��

3$�

3%+0

3$+�8�

3�+&�

3$+�

3%+0

3$�

3&�$�-+'�$�

%8�

$�

%8�3%�'+'�

ET

UD

E T

EC

HN

IQU

E D

ET

AIL

LE

E D

ES

TR

AV

AU

X D

E B

ITU

MA

GE

ET

DE

CO

NST

RU

CT

ION

DE

L

’IN

TE

RC

ON

NE

XIO

N D

ES

RO

UT

ES

NA

TIO

NA

LE

S R

N01

et

RN

04 L

ot 2

tro

nçon

1 s

ecti

on1

(PK

0 a

u P

K 1

+50

0)�

�� !�

"#��$%%�

� ��

��

,��

'+%�

%+8�

,�%+8& 5�

$+,0 '�

%+8 ,�

-�%+8�

,�'+%�

$+ -�

�C&H,D�

>%�

3

%$+ ��

$�

3

5+0 8�

$+- %�

3

%$+� %�

$�

3

$+', ,�

%5+- %�

3

%$+ ��

$�

3

5+0 8�

$+- %�

3

%$+ ��

$�

3 $+ &�

%5+- %�$�

$�$�

-'+5 ��

$�

-'+5 ��

$�

$�

�C&H8D�

>��

3

%%+ '�

$�

3

5+0 8�

$+8 -�

3

5+0, 8�$+8-�

3

$+%- 0�

%5+- %�

3

%$+ 5�

$�

3

5+0 8�

$+$ &�

3

5+0 8�%+%�

3 $+ ��

%5+- %�$�

&�$�

-&+- -�

3

$+0 ,�

-'+5 ��

$�

%+' '�

�C,H-D�

>'�3%&�

$�

$�

%+& '�

3

$+', ,�%,+%�

3

$+', ,�

$�

3

%,+ ,�

$�

3

$+- ��

$+- %�

3

$+' 8�

%'+ -�

3 $+ &�

$�

3 % 0�

$�$�%0+5�

3

%0+ 5�

$�

$�%0�

�C8H-D�

>&�

3

%,+ %�

$�

$�

%+' 5�

$�%,+-�

3

$+%- 0�

$�

3

%8+ ��

$�

3

$+- ��

$+$ &�

$�

%&+ 0�

3 $+ ��

$�

3 % 0�

&�$�

%5+- ,�

3

%5+ 0�

$�

$�

%5+ '�

�C&<H,D�

><%�

3

%$+ '�

$�

3

5+5 8�

$+- %�

3

%$+' %�

$�

3

$+', ,�

%5+5 %�

3

%$+ '�

$�

3

5+5 8�

$+- %�

3

%$+ '�

$�

3 $+ &�

%5+5 %�$�

$�$�

-&+8 -�

$�

-&+8 -�

$�

$�

�C&<H8D�

><��

3

%%+ &�

$�

3

5+5 8�

$+8 -�

3

5+5, 8�$+8-�

3

$+%- 0�

%5+5 %�3%%�

$�

3

5+5 8�

$+$ &�

3

5+5 8�%+%�

3 $+ ��

%5+5 %�$�

&�$�

-,+, ��

3

$+0 ,�

-&+8 -�

$�

%+' '�

�C,H-<D�

><'�

3

$+' 8�

$�

$�

$+- %�

3

$+', ,�

$�

3

$+', ,�

$�

3

$+' 8�

$�

$�

$+- %�

3

$+' 8�

$�

3 $+ &�

$�$�

$�$�

$�

$�

$�

$�

$�

�C8H-<D�

><&�

3

%+& 8�

$�

$�

$+8 -�

$�$+8-�

3

$+%- 0�

$�

3

%+$ '�

$�

$�

$+$ &�

$�%+%�

3 $+ ��

$�$�

&�$�

$+0, ��

3

$+0 ,�

$�

$�

%+' '�

�#��)��@��

��I�

C>%J>�J>'J>&J><%J><�J><

'J><&D�

>�

3

%,+ %�

$�

3

5+5 8�

%+& '�

3

%$+' %�%,+-�

3

$+', ,�

%5+5 %�

3

%8+ ��

$�

3

5+5 8�

$+- %�

3

%$+ '�

%&+ 0�

3 $+ &�

%5+5 %�

3 % 0�

&�$�

-,+, ��

3

%5+ 0�

-&+8 -�

$�

%5+ '�

��*��)��

��

!4��

3

%0+

$�

3

%%+

'+� 0�

3

%%+5

%8+$�

3

$+5'

��+' %�

3

%-+

$+� -�

3

%%+

�+, 8�

3

%'+

%&+ 0�

3 %+

�'+5 %�

3 %

%%+ '�$�

5%+, ��

3

%5+

5$+8 -�3%�

��+ 8�

ET

UD

E T

EC

HN

IQU

E D

ET

AIL

LE

E D

ES

TR

AV

AU

X D

E B

ITU

MA

GE

ET

DE

CO

NST

RU

CT

ION

DE

L

’IN

TE

RC

ON

NE

XIO

N D

ES

RO

UT

ES

NA

TIO

NA

LE

S R

N01

et

RN

04 L

ot 2

tro

nçon

1 s

ecti

on1

(PK

0 a

u P

K 1

+50

0)�

�� !�

"#��$%%�

� ��

��

,'�

� � � Sec

tion

d’a

rmat

ure

dalo

t lat

érau

x 1,

40x8

x1, 4

0 A

s ca

lcul

ée

(cm

²)

Am

in (

cm²)

As

rete

nue

(cm

²)

As

réel

le

(cm

²)

type

ac

ier

espa

cem

ent

(m)

As

tran

sver

sale

(c

m²)

As

réel

(c

m²)

ty

pe

acie

r es

pace

men

t (m

)

tabl

ier

exté

rieu

r4,

4046

0493

1,93

5875

289,

9235

6919

10,7

8 7H

A14

0,13

4285

714

3,59

33

4,02

8H

A8

0,12

in

téri

eur

9,92

3569

191,

9602

536

radi

er

exté

rieu

r5,

3159

3117

2,08

6428

616,

9545

2522

10,7

8 7H

A14

0,13

4285

714

3,59

33

40,2

8H

A8

0,12

in

téri

eur

6,95

4525

222,

0785

0039

piéd

roit

ga

uche

ex

téri

eur

2,74

6843

381,

5015

6,34

1792

127,

7 5H

A14

0,18

8 2,

5667

30

,2

6HA

8 0,

16

inté

rieu

r6,

3417

9212

1,41

08pi

édro

it

droi

t ex

téri

eur

3,20

6305

091,

6315

3618

5,54

1943

437,

7 5H

A14

0,18

8 2,

5667

30

,2

6HA

8 0,

16

inté

rieu

r5,

5419

4343

1,53

0245

31� � �

��

8�

8�

0�

0�

8�

&�

%�

0�

0�

��*��)��

#��

!4 ;�

3

�0+ ,�

$�

3

%0+ ��&+0�

3

%0+0 '��,+-�

3

%+', 0�',+'�

3

�0+ ��

$+' 8�

3

%0+ ��

'+8 &�

3

�$+ 0�

�'+ 0�

3 %+ ,�

'-+& 8�

3 � 5�

%8+ '�$�

%&'+ ��

3

'%+ 0�

%&%+ 0�

3 %+ &�

',+ 8�


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

,&�

*�$� /��-�� Les calculs sont menés sur une bande de 1.00 mètre linéaire de largeur de dalot.

Le calcul des sollicitations (moments M; l’effort normal N et l’effort tranchant V) et des réactions d’appuis se feront sur la base de la méthode dite « Méthode des équations de trois(03) moments ».

Données diverses

� Largeur totale du dalot : longueur du corps de dalot hors guide-roue =17,7 � La largeur !"#$%&$' LR>7m donc c’est une route de 1ere classe � Nombre de voies de circulation=3 � Coefficient de majoration dynamique des surcharges du système B

S

GL *41

60.0

*20.01

40.01

+

++

+=δ

Evaluation des charges permanentes et surcharges routières

Evaluation des charges permanentes

Au niveau du tablier :

Poids mort du tablier : 0,3*25*1=7,5 kN /ml

Poids couche de revêtement : 0,05*25*1=1,25 kN/ml

Charges diverses sur le tablier : 5 kN/ml

g=13,75 kN/ml

Au niveau du radier :

Poids mort du radier : 0.30*2.5*1.00=7,5 kN/ml

Poids mort du tablier : g=13,75 kN/ml

Poids mort des piédroits : 4*1.00*2,5*0.30*25/17,7= 4,237 kN/ml

g=31,737 kN/ml

Evaluation de la surcharge routière

Dans ce projet nous utilisons le système Al et le système B pour nos calculs. Ce système comprend

trois sous systèmes distincts (��)*��;�)+ et ),

Système Al

Coefficient a1 :0.9

Coefficient a2 :1,05


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

,,�

Al=a1*a2*(2.3+360/(12+l))=24,36 kN/ml

Sous système de type �)*

On peut disposer transversalement trois files de deux camions types �)*de 30t.

D’après la longueur totale du dalot 17,4 m nous pouvons disposer suivant le sens longitudinal , un camions de 30t et deux essieux arrières par file soit : 3*54=162t.

Coefficient bc : 0,95

Charge repartie 2/793,115,7*4,17

95,0*16201 mkNq ==

Coefficient de majoration dynamique :

Q

GL *41

6,0

*2,01

4,01

+

++

+=δ

G= charges permanentes du tablier : 348 kN

Q=surcharge max B relative à l’élément : 1620 kN

4,1)

240

32,15*41

6,0

20,17*2,01

4,01;4,1min( =

+

++

+=δ D’où une surcharge uniformément repartie

qBc=�*q1=1,4*11,793 =16,51 kN/ml

b-Sous système de type -.

Le tandem type pèse 32t et composé de 2 essieux identiques pesant chacun 16t.

On ne peut disposer que deux tandems de 32t

Largeur d’encombrement le= 6m

/ � 0$ � $' � �1

�2�1 � � � 2�3�456

Coefficient &+ = 1 (1ere classe)

/+ � &+� � / � � � �� 7 456

Calcul du coefficient de majoration dynamique

8+ � � � ��1�� 69 � ��

� � 1:;

/ � 8� � /+ � ��1 � �� 2�31�7 45$


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

,8�

c-Sous système ),

La roue isolée de 10t produit un effet nettement inférieur aux deux systèmes ), et )< étudiés précédemment.

Pieds droits

Au niveau des piédroits extrêmes 0et 4

Charges permanentes

P des terres P1=0 ; P2= 0,33*20*2,8=18,48 kN/ml

Surcharges routières

Force de freinage de 30t P=300/5=60 kN/ml

Surcharge de remblai d’accès de 1t/m² P=0,33*10*2,8=9,24 kN/ml

Détermination des efforts et sollicitations

Ils seront déterminer par la méthode de 3 moments et pour les surcharges routières, on chargera les travées appropriées de tel sorte à obtenir le cas le plus défavorable.

��#��*��#��

��

B��#��

��)��

�� .�� .��

� $� -'+8�50&� ,8+,%8�,5%� '0+'$&� %0+%-5-�-,� $+&2�2��

%� �$�+&0�$8� %,,+&%5-%'� %$,+''8� &5+55&�,$-� %+%2�2��

�� $�+&0�$8� %,,+&%5-%'� %$,+''8� &5+55&�,$-� %+%2�2��

'� -'+8�50&� ,8+,%8�,5%� '0+'$&� %0+%-5-�-,� $+&2�2��

��#��#��

�$� $� $� $� $� $�

�%� 3%$8+-8'�80� 30%+5&0,-,-� 3,,+,&$0� 3�8+'8$8$&5� 3$+%2�2�K�

�� 3%$8+-8'�80� 30%+5&0,-,-� 3,,+,&$0� 3�8+'8$8$&5� 3$+%2�2�K�

�'� $� $� $� $� $�

��@��

��%� 0,+&%$8%&&� 8,+,,008$8� &&+&'�8&� �%+$00&0'5� $+$02�2�K�

�� 8+85$0%-� �$+&0-%&'5� %'+00,�� 8+,5$%,%�'� $+$�,2�2�K�

��'� 0,+&%$8%&&� 8,+,,008$8� &&+&'�8&� �%+$00&0'5� $+$02�2�K�

��

�� %80� ��2)��

��*��B��/�� %�+5'8� ��2)��

��#�� 8-+8%�%8� ��2)��'�


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

,-�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

� �

�

9��

��

��

��

��

��/��)��


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

,0�

Détermination des armatures

� Calcul des armatures du tablier et du radier :

Calcul de Section en Flexion Composée

1. Hypothèses:

Béton: fc28 = 25,0 (MPa) Acier: fe = 400,0 (MPa)

• Fissuration préjudiciable • Pas de prise en compte des dispositions sismiques • Calcul en poutre • Calcul suivant BAEL 91 mod. 99

2. Section:

b = 100,0 (cm) h = 30,0 (cm) d1 = 3,0 (cm) d2 = 3,0 (cm)

3. Efforts appliqués:

Cas N° Type N (kN) M (kN*m) 1. ELU 168,00 -265,85 2. ELS 168,00 -181,14 3. ELU 168,00 212,70 4. ELS 168,00 145,00

4. Résultats:

Sections d'Acier:

Section théorique As1 = 27,5 (cm2) soit 9 HA20 espacés de 12 cm Section théorique As2 = 36,0 (cm2) soit 12 HA20 espacés de 10 cm Section minimum As min = 3,2 (cm2)


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

,5�

� Calcul des armatures des piédroits

Calcul de Section en Flexion Composée

1. Hypothèses:

Béton: fc28 = 25,0 (MPa) Acier: fe = 400,0 (MPa)

• Fissuration préjudiciable • Pas de prise en compte des dispositions sismiques • Calcul en poteau • Calcul suivant BAEL 91 mod. 99

2. Section:

b = 30,0 (cm) h = 100,0 (cm) d1 = 5,0 (cm) d2 = 5,0 (cm)

3. Efforts appliqués:

Cas N° Type N (kN) M (kN*m) 1. ELU 183,34 361,76 2. ELS 124,90 235,60

4. Résultats:

Sections d'Acier:

Section théorique As1 = 10,6 (cm2) soit 7 HA14 espacés de 19 cm Section théorique As2 = 10,6 (cm2) soit 7 HA14 espacés de 19 cm Section minimum As min = 10,4 (cm2) Section maximum As max = 150,0 (cm2)


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

8$�

Section d’armature dalot par ml

As calculée (cm²)

Amin (cm²)

type acier espt (m)

As transversale (cm²)

type acier espt (m)

tablier radier

extérieur 363.2

12 HA20 0,109,16 HA10 0,10 intérieur 27,5 9 HA20 0,12

piédroits extérieur 10,6

10,4 7 HA14 0,19 3,53 HA8 0,12 intérieur 10,6� �


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

8%�

��0�/��+��

�

0�� +��

�

�

�

�� *��)��!4;�

��!4;� 9��


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

8��

0�$� ��

� �)��L�

��#��#��L��H��H��

��#��#��

� �)��B�@��L��

�#��)��#��*��B��/��%$�MA��K�

�#��%$��L,��#��)�(#��

�

� ��B��#��

6��L��#��#��#��@��

�F�8+5�MAN��

AF30$�MA�

��F&+8��K��-�O�%$��%,��#��&+-%��K��

�P��#��N�

��O�0��%,��

9��#��#��#��#��

�)��(#��L��H��#��%$��

�F8�+8MAN��

��F%'+8��K��%$O�%&��%$��#��%,+'5��K��

� �

��9��

��*��

�)��!4;��

ET

UD

E T

EC

HN

IQU

E D

ET

AIL

LE

E D

ES

TR

AV

AU

X D

E B

ITU

MA

GE

ET

DE

CO

NST

RU

CT

ION

DE

L

’IN

TE

RC

ON

NE

XIO

N D

ES

RO

UT

ES

NA

TIO

NA

LE

S R

N01

et

RN

04 L

ot 2

tro

nçon

1 s

ecti

on1

(PK

0 a

u P

K 1

+50

0)�

�� !�

"#��$%%�

� ��

��

8'�

��

��

� AQ�

��@�

9!�� 1��1�A�9!��;6 ��!��

;A1�!�

>;�A�1�!�

� 1I�;A1��1 !�7�7�� 1I��4�

�$$$��

�

1A��44��1�A�!�� !�41�9!��O�A�1! �

�$$%��

�

�1��#��)��

��

��

��

�

$$%3%�

.��(#��

��

77�

%�

,$$$$$$�

,$$$$$$�

�

$$%3��

��

��

77�

%�

'$$$$$$$�

'$$$$$$$�

�

$$%3'�

��<��*��

��

77�

%�

',$$$$$$�

',$$$$$$�

�

$$%3&�

��

��

77�

%�

,$$$$$$�

,$$$$$$�

$$��

�

4��#@�� G��<��

��

��

�

$$�3%�

4��

��

77�

%�

$�

$�

�

$$�3��

*#��#@�

��

77�

%�

,$$$$$$�

,$$$$$$�

�

$$�3'�

��*��

��

77�

%�

,$$$$$$�

,$$$$$$�

�

$$�3&�

��)��#��G��<��#��

�

;�

��

�

�

$$�3

&+%�

��)��#��#��M�#��#*��*��

�

;�

&�

�$$$$$$$�

0$$$$$$$�

�

$$�3

&+��

��)��#��#��&@&�

��

;�

$�

$�

$�

�

$$�3,�

��)��#��

��

77�

%�

,$$$$$$�

,$$$$$$�

$$'�

�

��

��

��

��

�

$$'3%�

��)��

77�

%�

�$$$$$$�

�$$$$$$�

�

$$'3��

��#��

��

77�

%�

�$$$$$$�

'$$$$$$�

�

$$'3'�

��/��

��

77�

%�

�$$$$$$�

�$$$$$$�

�

$$'3&�

��M��

��

77�

%�

�$$$$$$�

'$$$$$$�

��

��$$$L1A��44��1�A�!�� !�41�9!��O�A�1! �

��

��%0$$$$$$$�

%$$�

�

9!��!�!A��9!��!�� 1�!��

%$%�

�

��#@�

��

��

��

�

%$$3%�

��#@��(#��

��

77�

%�

-$$$$$$$�

'$$$$$$$�

ET

UD

E T

EC

HN

IQU

E D

ET

AIL

LE

E D

ES

TR

AV

AU

X D

E B

ITU

MA

GE

ET

DE

CO

NST

RU

CT

ION

DE

L

’IN

TE

RC

ON

NE

XIO

N D

ES

RO

UT

ES

NA

TIO

NA

LE

S R

N01

et

RN

04 L

ot 2

tro

nçon

1 s

ecti

on1

(PK

0 a

u P

K 1

+50

0)�

�� !�

"#��$%%�

� ��

��

8&�

�

%$$3��

��#@�<��#��*��

��

77�

%�

'$$$$$$$�

'$$$$$$$�

�

%$$3'�

��#@��)��(#��

��

77�

%�

%$$$$$$$$�

%$$$$$$$$�

%$��

�

A�� #��*��#��

�

��

8$$&$�

�$$�

%�$$0$$$�

%$,�

�

��<�#��@��

��

77�

%�

,$$$$$$�

,$$$$$$�

%$8�

�

��#@��@��

��

77�

%�

,,$$$$$�

,,$$$$$�

��

��%$$L9!��!�!A��9!��!�� 1�!��

��

��

%0�,$0$$$�

�$$�

�

�! ��!�!A��!A! �;I�

��

��

�$%�

�

��

��

�'�

$�

$�

$�

�$��

�

�#��

��

��

77�

��

%$$$$$$$�

�$'�

�

�*��

��

��

�

�'�

,%-0�

'$$$�

%,,'&$$$�

�$,�

�

��*��<��#��

��

�'�

�,-�0�

8$$$�

%,&'80$$$�

��

��$$L�! !��!�!A��!A! �;I�

��

��

%-55$�$$$�

'$$�

�

�O�;��!!�

'$%�

�

��#�)��)��*�

��

�'�

-080�

5$$$�

-$0%�$$$�

'$��

�

��#�)��*��*��#��

��

�'�

&0'0�

%�$$$�

,0$,8$$$�

'$'�

�

��#�*��#��#��

��

��

-85�'+5�

%$$$�

-85�'5$$�

'$&�

�

*��*��#��#@�

��

�

�'�

%5�'+%�

%,$$$$�

�00&8,$$$�

'$,�

�

*��#��#��&�

��

�

��

�80��

%,$$$�

&$�'$$$$�

'$8�

�

*��#��#��&�

��

�

��

�,�&�

%,$$$�

'-08$$$$�

'$-�

�

*��#��#��

��

�

��

�0$$�

%'$$$�

'8&$$$$$�

'$0�

�

*��#��#��

��

�

��

'$$$�

%�$$$�

'8$$$$$$�

'$5�

�

��P��

��

�

��

-$$$�

%$$$$�

-$$$$$$$�

��

��'$$L�O�;��!!�

��

��

��

-%&-&85$$�

&$$�

�

�;6 ��!�9<� ��!��9 �1A��!�

&$%�

�

�#��

��

��

�'�

�&$$�

&$$$�

58$$$$$�

&$��

�

��*��#��

��

�'�

�'��

�$$$�

&8&$$$�

&$'�

�

��#��#��<��

��

��

%�',+&�

�$$$$�

�&-$0$$$�

&$&�

�

*��

��

��

��

��

�

&$&3%�

��#@�

��

�

�'�

-&+��

%,$$$$�

%%%'$$$$�

ET

UD

E T

EC

HN

IQU

E D

ET

AIL

LE

E D

ES

TR

AV

AU

X D

E B

ITU

MA

GE

ET

DE

CO

NST

RU

CT

ION

DE

L

’IN

TE

RC

ON

NE

XIO

N D

ES

RO

UT

ES

NA

TIO

NA

LE

S R

N01

et

RN

04 L

ot 2

tro

nçon

1 s

ecti

on1

(PK

0 a

u P

K 1

+50

0)�

�� !�

"#��$%%�

� ��

��

8,�

�

&$&3��

��)��

��

�

�'�

,,$�

%0$$$$�

55$$$$$$�

&$,�

�

��#@�8$@8$�

��

�

��

%��'�

5$$$$�

%%$$-$$$$�

&$,�

�

��#@�%&$@%&$�

��

�

��

%&-$�

%�$$$$�

%-8&$$$$$�

&$8�

�

��#��#@�%&$@%&$�

��

��

�$&�

-$$$$�

%&�0$$$$�

&$-�

�

��

��

��

��',-+0�

8,$$$$�

�'�,-$$$$�

��

��&$$L�;6 ��!�9<� ��!��9 �1A��!�

��

��

8-0��$$$�

,$$�

�

�1�A�41��1�A�!��!�; 1�!� �;�1! !�!��!�4�1 �!�

,$%�

�

��

��

�

��

�,&��

�,$$$�

8',,$$$$�

,$��

�

��<�@��#��

��

�

��

�%&$�

%8$$$�

'&�&$$$$�

,$,'�

�

��#@��

��

��

��

�

,$'3%�

��#@��

��

;�

%,�

%,$$$$�

��,$$$$�

�

,$'3��

�#@��

��

�

;�

%$�

'$$$$$$�

'$$$$$$$�

��

��/��#��

��

�

��

%$$�

%$$$$$�

%$$$$$$$�

,$&�

�

��#*��

��

��

��

�

�

,$&3%�

�#��

��

��

;�

,&�

'$$$$$$�

%8�$$$$$$�

�

,$&3��

�(#��R#��

��

;�

%�

%$$$$$$$�

%$$$$$$$�

��

��,$$L�1�A�41��1�A�!��!�; 1�!� �;�1! !�!��!�4�1 �!�

��

'%�$&$$$$�

8$$�

�

��!A��!�!A��!�1�;I�

8$%�

�

��#��

��

��

��

�,$$$$$$$�

��

��8$$L��!A��!�!A��!�1�;I�

��

��

�,$$$$$$$�

-$$�

�

�!�;

!��

�1�4!��!��!A61 �AA!�!A��4!��

%,$$$$$$$�

�

��4��!A! �4�O�6��

��

��

��

�8&-&%05$$�

��

��

��

��

��

�

�

� �61�1�A��

��

��

��

��

�

��#��) ��(#��

��

��

��

�

�

��#��

��

��

��

�

�

��A��A��O�6��C��D�

��

��

��

�8&-&%05$$�

��

��

��

��

��

�

��

�

�6��%0E�

��

��

��

&-8,',&$��

ET

UD

E T

EC

HN

IQU

E D

ET

AIL

LE

E D

ES

TR

AV

AU

X D

E B

ITU

MA

GE

ET

DE

CO

NST

RU

CT

ION

DE

L

’IN

TE

RC

ON

NE

XIO

N D

ES

RO

UT

ES

NA

TIO

NA

LE

S R

N01

et

RN

04 L

ot 2

tro

nçon

1 s

ecti

on1

(PK

0 a

u P

K 1

+50

0)�

�� !�

"#��$%%�

� ��

��

88�

��

�

9 �1��9<!A !�1�� !�!A��'E�

��

��

$�

��

�

��!A�!��E�

��

��

�

$�

�

��A��A��4��

��

��

��

'%�'5,&'$��


�

�� !�

"#��$%%�

�

��

��

8-�

��