Ouvrages réalisés par le personnage - art-et-histoire.comart-et-histoire.com/Synthese_doc/franchissement.pdf · Les nouveaux ponts suspendus répondent à cet impératif.....97

Le franchissement des fleuves au XIXème et son impact sur la révolution industrielle................ 4Analyse des conditions qui ont permis ce bouleversement ...................................................... 4Analyse le déploiement du phénomène ................................................................................... 5Analyse des impacts et de leur relation avec la révolution industrielle..................................... 5

Les bacs : historiquement le moyen le plus utilisé pour franchir les fleuves ................................ 7Les principaux types de bacs ...................................................................................................... 8

Classification.......................................................................................................................... 8Grands bacs ............................................................................................................................ 8Petits bacs ou Passe-Cheval .................................................................................................... 8Petits bateaux.......................................................................................................................... 8Les nouveaux bacs nés de l'introduction de la vapeur.............................................................. 9

Les ponts flottants ou ponts volants .......................................................................................... 10Pont pseudo-fixe................................................................................................................... 10Pont temporaire .................................................................................................................... 10

Les grands handicaps des bacs.................................................................................................. 11Beaucoup de temps pour franchir un fleuve .......................................................................... 11Une durée de franchissement aléatoire .................................................................................. 11L’opération était dangereuse pour les voyageurs comme pour les biens ................................ 11Le coût d’exploitation d’un bac était élevé. ........................................................................... 11Les ponts suspendus - L'invention......................................................................................... 12Des avantages technico-économiques déterminants............................................................... 13La révolution "Seguin" ......................................................................................................... 14

Genèse des technologies utilisées pour la construction des ponts suspendus.............................. 15Un peu d'histoire................................................................................................................... 15Les nouvelles technologies de suspension............................................................................. 15Les nouvelles technologies de conception des piles............................................................... 15Le déploiement de ces nouvelles technologies ...................................................................... 15

Histoire et faiblesses des technologies utilisées pour la construction des ponts suspendus......... 17Longueur maximale des travées trop limitée ......................................................................... 17Des mouvements oscillatoires dangereux.............................................................................. 17Une corrosion mal maîtrisée des suspensions en fer .............................................................. 17Des interventions très pénalisantes pour la disponibilité de l'ouvrage .................................... 18

Personnages clés....................................................................................................................... 20Les influences respectives des inventeurs de ponts suspendus du XIXème siècle ...................... 34Vie et Oeuvre de Marc Seguin .................................................................................................. 35

Son cursus ............................................................................................................................ 35En quoi réside son génie ?..................................................................................................... 36L'entrepreneur....................................................................................................................... 37L'inventeur ........................................................................................................................... 37Ouvrages réalisés par le personnage...................................................................................... 38Détails des compagnies auxquelles le personnage a contribué ............................................... 41Détails des grands projets entrepris par le personnage........................................................... 42Détails des ouvrages entrepris par le personnage................................................................... 46

Vie et Oeuvre de Louis-J. Vicat ................................................................................................ 72Biographie ............................................................................................................................ 72Les ciments, bétons et mortiers ............................................................................................. 72Sa contribution aux ponts suspendus..................................................................................... 72Un impact national reconnu dès 1845 ................................................................................... 72Ouvrages réalisés par le personnage...................................................................................... 73Détails des ouvrages entrepris par le personnage................................................................... 74

Vie et Oeuvre de Joseph Chaley ou Challey.............................................................................. 76

Ouvrages réalisés par le personnage...................................................................................... 76Détails des ouvrages entrepris par le personnage................................................................... 76

Vie et Oeuvre de Ferdinand Arnodin ........................................................................................ 78Ouvrages réalisés par le personnage...................................................................................... 79Détails des compagnies auxquelles le personnage a contribué ............................................... 80Détails des ouvrages entrepris par le personnage................................................................... 80

Histoire des méthodes de financement des ouvrages publics ..................................................... 87Les premiers moyens utilisés pour la construction et l’entretien des ouvrages publiques ....... 87La corvée – premier dispositif : une contribution en nature ................................................... 88Les péages ............................................................................................................................ 88Les dons pieux...................................................................................................................... 89Le denier à Dieu ................................................................................................................... 90Les ressources royales .......................................................................................................... 90Les ressources « privées »..................................................................................................... 90Droit de boëte....................................................................................................................... 90La taille ................................................................................................................................ 91Le modèle économique des dispositifs de franchissement avant 1820 ................................... 91

Quelques exemples des tarifs de bacs au XVIIIème et au XIXème siècle .......................... 91Tarif de passage du bac en 1750 (Aubenas)....................................................................... 92

L’implication de l’Etat dans l'émergence d'une infrastructure modernisée................................. 93L’implication de l’Etat dans la régulation des coûts des bacs, et dans l'établissement d'une infrastructure cohérente ........................................................................................................ 93L'appel à l'investissement privé pour permettre la mise en place d'une nouvelle infrastructure............................................................................................................................................. 93Le retour des droits fondamentaux des citoyens .................................................................... 94

Loi du 30 Juillet 1880 sur le rachat des concessions de ponts à péage ....................................... 95Texte complet extrait du document en référence ................................................................... 95

Le franchissement des fleuves : un véritable enjeu stratégique .................................................. 97Un impératif : la maitrise complète du dispositif de franchissement ...................................... 97Les nouveaux ponts suspendus répondent à cet impératif. ..................................................... 97Rythme comparé des constructions de ponts, au XIXème siècle............................................ 97Courbe comparée des ouvrages en service entre technologie suspendue et les autres technologies.......................................................................................................................... 98Importance relative des ponts à technologie suspendue vis à vis l'ensemble des ouvrages en service .................................................................................................................................. 99

Tous les ponts......................................................................................................................... 101Evolution quantifiée des ouvrages en service ...................................................................... 101Dynamisme industriel comparé des régions au XIXème siècle, pendant la révolution industrielle.......................................................................................................................... 112La région Sud-Est, parmi les plus dynamiques .................................................................... 112Courbe comparée des ponts en service entre région Seine et Sud-Est .................................. 113Courbe comparée des ponts en service entre région Loire et Sud-Est .................................. 113Impact sur les villes de la modernisation des infrastructures entre 1820 et 1850.................. 114Evaluation du dynamisme intrinsèque de la ville................................................................. 114

La ville de Vienne........................................................................................................... 115La ville de Cavaillon....................................................................................................... 115La ville de Triel .............................................................................................................. 115

Dynamisme industriel comparé des villes au XIXème siècle, pendant la révolution industrielle........................................................................................................................................... 116

Parmi les grandes villes, Lyon est exemplaire ................................................................. 116Paris, une croissance régulière sur toute la période.......................................................... 116Courbe comparée des ponts en service entre les villes de Lyon et Paris ........................... 116

Impact des ponts suspendus sur la ville de Lyon ................................................................. 117Réduction des temps de trajet en France au XIXème........................................................... 118Courbe comparée des causes et des effets ........................................................................... 119Courbe comparée des ponts (en nombre) et du chemin de fer (en km de ligne) au XIXème. 120

Bibliographie relative à l'histoire des ponts suspendus et bacs................................................. 122Bibliographie relative à la Révolution industrielle .................................................................. 123

Le franchissement des fleuves au XIXème et son impact sur la révolution industrielle Lorsque l'on constate que, dans une période de 25 ans à partir de 1825, il a été construit plus de ponts en France qu'il n'en a été construit auparavant, il y a là un phénomène exceptionnel qui mérite analyse.Selon MM Courtin et Gauthey, il semble que seulement 52 ponts furent construits au XVIII ème siècle. Certes une accélération eut lieu sous l'époque Napoléonienne pour des raisons principalement stratégiques. Mais ceci n'est rien à comparer avec la dynamique du milieu du XIXème siècle!En effet la période 1825-1850 totalise la construction de plus de 400 ponts !Pour illustrer cette assertion, le Rhône est un exemple caractéristique : jusqu'en 1825, il n'existait sur le Rhône entre Genève et son embouchure que 3 ponts fixes : le pont de la Guillotière à Lyon, le pont St Esprit, et le pont de Beaucaire (pont flottant). Projetons-nous 25 ans après, et nous décomptons 25 nouveaux ponts fixes dont 13 de type suspendu construits par les frères Seguin, et ce phénomène se constate plus ou moins fortement sur l'ensemble du pays.Nous pouvons aussi nous appuyer sur le décompte de nouveaux ponts, établis par M. Gauthey dans son "Traité pour la Construction des ponts" qui a identifié 52 ponts établis au XVIIIème siècle !L'objet de notre approche est de comprendre les causes, conditions et impacts de ce phénomène.

Analyse des conditions qui ont permis ce bouleversementAnalyse technique

� notamment nous ferons un point des technologies� les bacs en général� Les principaux types de bacs� les ponts en bois� les ponts flottants� les ponts en pierre� des handicaps de ces technologies face aux besoins

� puis d'examiner précisément les ruptures techniques: � les nouvelles technologies introduites� L'invention de Marc Seguin� leurs faiblesses� l'évolution des performances

�l'évolution globale des performances�les performances en longueur�les performances en portée

� les principaux acteurs, notamment et �les principaux inventeurs�Marc Seguin et ses frères�Louis Vicat�La folie de J. Chaley�Le renouveau Arnodin

Analyse des conditions non techniques

� un peu d'histoire sur les méthodes de financement des ouvrages publics� la tarification des anciens dispositifs de franchissement et modèle économique associé� l'implication de l'Etat dans la mise en place des dispositifs de franchissement des fleuves� le nouveau modèle économique de constructions des ouvrages publics, et ses limites � la gratuité des ponts décrétée en 1880� l'aspect "stratégique" des dispositifs de franchissement des fleuves

Analyse le déploiement du phénomèneNotre approche se poursuit par:

� l'examen du rythme de construction, � L'étude de la localisation des ouvrages par rapport au "point d'innovation".

� mais aussi d'évaluer comparativement le déploiement des ouvrages des régions, par l'analyse de l'évolution des capacités de transit des régions.

La conclusion se traduit dans la carte des ouvrages

� Carte statique des ouvrages� Carte dynamique des ouvrages

Analyse des impacts et de leur relation avec la révolution industrielleLogiquement, il convient ensuite :

� d'analyser l'impact global de cette révolution sur les régions� d'analyser l'impact global de cette révolution sur les villes, et notamment les villes de :

� Vienne� Cavaillon� Triel� Lyon� Paris

� d'analyser l'impact global de cette révolution sur les industries, et les hommes � L'impact sur la durée des trajets intra-nationaux,

� de positionner ce phénomène par rapport à d'autres de la même période, bien sûr de la révolution industrielle - cause ou conséquence, voire les deux

� croissance comparée des ponts et chemin de fer au XIXème, � L'étude de la localisation des ouvrages par rapport au "point d'innovation". � mais aussi d'évaluer comparativement le déploiement des ouvrages des régions, par l'analyse

de l'évolution des capacités de transit des régions. � mais aussi d'évaluer comparativement le dynamisme industriel des régions, en complétant l'analyse de

l'évolution des capacités de transit des régions, par l'analyse dans le détail de quelques données issues directement de la comptabilité des compagnies impliquées.

Les bacs : historiquement le moyen le plus utilisé pour franchir les fleuvesDans un monde a priori hostile, le bac s'affirma comme le meilleur compromis pour franchir un fleuve:

� Un investissement initial minimal, aucune infrastructure réellement nécessaire� Un service sous contrôle total de l’autorité locale, qui permettait en environnement politique incertain

de couper les liens avec l’autre rive et donc d’éviter des invasions néfastes� Et par ailleurs au passage, l’autorité locale percevait quelques taxes, sources d’un profit bienvenu.

L’instauration historique de péages sur les marchandises et les personnes qui franchissent le fleuve, date du Moyen Age et a fait la richesse des villes fluviales. Ces taxes portaient toutefois plus sur les denrées à forte valeur ajoutée plus que sur les produits de consommation courante (vin et sel exceptés) comme le note "Mémoire d'Ardèche" (voir bibliographie). Nous avons en exemple le détail des tarifs du bac de Vogüé en Ardèche

Sans remonter jusqu'aux Romains qui utilisaient les bacs par halage, les bacs à traille sont assez anciens. On note par exemple l'établissement d'un bac au Teil, autorisé par François 1° en 1543, puis viendront celui de Bourg St Andeol en 1559, celui de Viviers vers 1624, ..

Passage du Bac à Valence

Passage du Bac à Valence

Le droit de contrôle du franchissement des fleuves donnait donc lieu à des batailles de pouvoir assez redoutables pour en obtenir l’exclusivité ( voir les Hospices Civils de Lyon pour la gestion des Ponts sur le Rhône, les Jacobins de la ville de Paris qui détenaient dès 1698 les droits du passage de Cubzac près de Bordeaux, sur la Dordogne ).Ceci n’était toutefois pas le cas dans les grandes villes où la commodité de franchissement l’emportait sur ces considérations (Paris, Lyon, Grenoble, …). Dans ce cas, autant que faire se peut, des infrastructures fixes étaient préférées : pont de pierre quand cela était possible (Paris), ou pont de bois sinon (Lyon pont de la Guillotière, Lyon pont du Change, Grenoble - pont de l’Horloge, …).On dénombrait encore en 1867, 1348 péages de ce type appliqués sur les bacs, bateaux de passage et 400 ponts (selon Cours de droit administratif - Théophile Ducrocq (1829-1913)).Malgré cela, le bac avait de nombreux inconvénients, dont un majeur, que la révolution industrielle ne souffrira pas : celui d’empêcher la fluidité des transports des biens et personnes.

Certaines images sont extraites de Histoire de la Région Val de Seine

Les principaux types de bacsClassificationIl est généralement admis de considérer la typologie d’embarcations suivante :

� Les grands bacs� Les petits bacs� Les petits bateaux� Les bacs suite à l'introduction de la vapeur

En réservant généralement le terme de bacs aux embarcations traversant à la traille, c’est-à-dire utilisant la force du courant descendant pour assurer la traversée de rive à rive. La traille repose sur le principe d’un cordage établi entre les rives, maintenu à une bonne hauteur au dessus de l'eau par des pylônes en bois. L’embarcation servant à la traversée était elle-même reliée par un autre câble appelé traillon.Une variante dite "pendulaire" consiste à amarrer le bac à une ancre reposant au fond de l’eau. En frappant obliquement les parois du bac, il permettait à ce dernier de franchir le fleuve d’une rive à l’autre. Voir le bac de Meylan à Gières sur l'Isère. La traille était généralement inutilisable par grande crue, et donc de petits bateaux maniés à la rame assuraient le service.

Grands bacsDe taille imposante, il pouvait mesurer une vingtaine de mètres de long et 5 mètres de large. Ils pouvaient permettre le franchissement de 70 à 200 personnes, et employaient en général 3 mariniers en temps ordinaire et 5 en temps de crue.Nous en avons un exemple à Mérindol (Mallemort) sur la Durance, où le grand bac mesurait 17 mètres de long en 1722. A Cubzac, il mesurait en 1771, 40 pieds de long, pour 12 de large en son milieu ? Son coût estimé était de 3000 livres.A Neuville il ne mesurait que 11,70 m pour 3,70 de large, et avait une capacité de 120 personnes ou 10 chevaux, vaches. Le grand bac de Ste Assise sur la Seine mesurait 12 m de long sur 6 de large, ….

Passage du Bac à Ste Assise

Même si la traille était le moyen le plus utilisé pour assurer le franchissement des fleuves, il n’était pas pertinent pour le franchissement d’estuaires ou de fleuves à proximité leur estuaire à cause des courants de sens variables en fonction des marées. Nous avons dans ces cas trouvé des principes assez surprenants (Cubzac) :

� Bacs à manège – opérationnel de 1822 à 1839 (autorisation par ordonnance royale du 1/8/1822) – date de mise en service du pont de Cubzac : embarcation de taille véritablement imposante : il consistait en deux bateaux joints l’un à l’autre par une plateforme de 80 pieds de long et 40 pieds de largeur, au centre de laquelle était placé un manège de 12 chevaux recouvert par une rotonde. Ce manège communiquait par un engrenage le mouvement à une roue à aube qui était placée dans l’intervalle des deux bateaux et qui faisait l’effet des rames des anciens bacs.

Petits bacs ou Passe-ChevalDe plus petite taille que les précédents, ils ne demandaient qu’un homme en général pour le manier en temps normal et 3 en temps de crue. Toujours à Neuville, cette embarcation mesurait 8 mètres de long pour 1,60 de large

Petits bateauxComme indiqué plus haut, ces petits bateaux étaient utilisés en secours des précédents. Ils avaient la capacité d’embarquer une dizaine de personne au maximum. Toujours à Neuville, ces embarcations mesuraient 7 mètres de long environ.

Les nouveaux bacs nés de l'introduction de la vapeur

Deux types de bacs à vapeur vont apparaître avec l'introduction de la vapeur comme source d'énergie : les bacs à roue puis à hélices.

Les ponts flottants ou ponts volantsEn absence de technologie fiable de franchissement, et en présence d'un besoin important de traverser, les alternatives étaient peu nombreuses. L'une d'elles consistait en la mise en place d'un pont flottant. Fragiles, nous n'avons pas connaissance de pont flottant mis en place au XIXème siècle.Stratégiquement ce pont possédait les mêmes avantages qu'un bac, à savoir que le passage restait totalement sous contrôle. Il était simplement constitué de bateaux mis côte à côte. Sa résistance aux crues était vraisemblablement meilleures que les ponts fixes de l'époque, du fait de la faiblesse des piliers de l'époque.Ils pouvaient avoir deux types de mission :

� solution palliative à un pont fixe� solution temporaire (par exemple à vocation militaire)

Pont pseudo-fixeParmi les plus fameux, notons celui de Beaucaire à Tarascon. Sa présence était rendue indispensable pour permettre la réalisation de la foire. Beaucaire devait effectivement sa grande célébrité à la foire qui s'y tenait annuellement du 22 au 28 juillet, et qui était regardée comme l'une des principales de l'Europe, ... pour autant que l'on puisse y accéder de la partie orientale du Rhône.La mise en place du pont flottant est réalisée en 1674 et succède à un pont de bois en place depuis le XIIIe siècle entre Beaucaire et Tarascon. On notera que les positions inconciliables des deux parties (Beaucaire et Tarascon) obligent la mise en place de deux demi-ponts se rejoignant sur une île intermédiaire. Au global, le pont flottant était manifestement constitué d'au moins 40 unités flottantes côte-à-côte (voir gravure).

Le pont de Beaucaire

Nous avons un autre exemple, aussi d'usage quasi-urbain, au centre de Lyon, sur la Saône à hauteur du Palais de Justice. Constitué de 12 unités flottantes, il assure le service de 1778 à 1795.

Pont temporaireLa technique du pont flottant peut aussi répondre aux besoins des armées, qui avaient un besoin ponctuel de franchissement de fleuve pour les soldats et leur matériel. Ils pouvaient dans ce cas être amenés à jeter un pont flottant sur le fleuve, qui pouvait alors servir aussi la population locale.

Un pont de bateau construit par le génie au début du XXème siècle

Cette technologie était encore la technique de franchissement de fleuves employée par l'armée au début du XXème siècle

Certaines images sont extraites de Histoire de la Région Val de Seine

Les grands handicaps des bacsBeaucoup de temps pour franchir un fleuve Même dans des conditions optimales, le franchissement par bac pouvait prendre plusieurs heures. Cela s’explique certes par la faible fréquence de rotation des bacs, mais aussi par la fréquente absence d’infrastructure, et notamment de quais, qui compliquait fortement l’accès au bac lui-même.

Les abords d'un passage par bac

La présence de bras secondaires compliquait sérieusement l’accès, et il n’était pas rare de porter les voyageurs à dos d’homme pour éviter qu’ils ne se mouillent.A noter aussi que le bac ne fonctionnait que pendant les heures du jour, du lever au coucher du soleil.

Une durée de franchissement aléatoireLa durée de franchissement dépendait de beaucoup de paramètres externes au bac lui-même, notamment de la force et du sens des courants, de la force et du sens des vents.Il arrivait fréquemment dans les périodes hivernales que les bacs fussent seulement indisponibles : le voyageur devait trouver à se loger pour attendre la remise en service du bac !Nous avons noté des cas extrêmes sur les franchissements d’estuaires, où selon les courants, ou la violence des vents, la durée de franchissement pouvait se compter en demi-journées ! Il n’était pas rare que le bac dérivât d’un à deux kilomètres en amont ou en aval ! (exemple, Cubzac, La Roche-Bernard).

L’opération était dangereuse pour les voyageurs comme pour les biensLa stabilité du bac, ainsi que sa capacité à faire front aux différents objets dérivant est souvent douteuse. Lors des crues, s’aventurer sur un bac pouvait être très périlleux. Les tarifs étaient alors laissés à la discrétion des passeurs ! A Cubzac, certains transporteurs préféraient dans ces cas, l’acheminement par bateaux qui descendaient la Dordogne jusqu’à son estuaire, puis remontaient la Garonne jusqu’à Bordeaux !

Nous avons un exemple en 1651 à Changeac, où 41 victimes ont été dénombrées lors de l’utilisation d’un bac en période de crue.

Le coût d’exploitation d’un bac était élevé.Si la mise en place d’un bac était relativement peu onéreuse (voir coût présenté dans le rapport Durance), sa mise en exploitation ne l’était pas.L’exploitation du bac donnait souvent lieu à un fermage (le bac ou les bacs et l'infrastructure sont mis à sa disposition). Chaque bac faisait vivre en moyenne 3 à 4 familles (soit une quinzaine de membres) qui avaient en charge :

� L’exploitation du bac,� La perception des péages et taxes� L’entretien du matériel

Bien qu’il fût exceptionnel, le bac de la bastide à Bordeaux pour franchir la Garonne, occupait en 1776, 28 matelots, y.c l’adjudicataire qui en était le chef. Les embarcations utilisées, 2 bateaux plats et 12 gabares appartenaient à la ville.Pour finir, il n’était pas rare que les crues emportassent bacs et installations associées, nécessitant alors un nouvel investissement de la part du concessionnaire. Notons que, depuis la loi du 6 Frimaire An VI qui avait transféré les charges et la jouissance de ces dispositifs à l'Etat, celui-ci en avait tiré un revenu de 267 000 francs, mais cette somme était absorbée par les charges de personnel et d'entretien requis spécifiquement pour leur mise en œuvre !

Les ponts suspendus - L'invention

Système de dragage utilisé (cahier de Marc

Seguin - Archives départementales de

l'Ardèche)

Plan du pont de Tournon joint à un rapport présenté en 1824 à la Direction des Ponts et

Chaussées(Archives départementales de l'Ardèche)

Système de dragage utilisé (cahier de Marc

Seguin - Archives départementales de

l'Ardèche)

En tant qu'architecte et inventeur, à la suite d'étude sur la traction des câbles métalliques 1822, Marc Seguin créa les ponts suspendus dont le premier fut inauguré le 25/8/1825 entre Tain et Tournon.Cette première réalisation fut brillante par son innovation et fut le début d'une longue série de réalisations certes sur le Rhône, mais aussi en France et en Europe. Voir une liste certainement encore incomplète en cliquant sur le lien suivant. En mai 1841, il avait déjà bâti avec ses frères plus de 75 ponts.Il est notamment l'architecte du pont reliant Sablons (Isère) à Serrières (Ardèche), construit en 1828. Son invention repose sur l'utilisation de câbles métalliques de "faisceaux de fil de fer fin" sur de grands ouvrages, plus simples et deux fois plus résistants (au mm2) que les chaînes (à maillon) d'invention anglo-américaine ou que les barres de fer, utilisées jusqu'alors.C'est vers 1820 que Marc Seguin se préoccupe des moyens de communication entre les rives des grands fleuves, vraisemblablement pour désenclaver Annonay. L'idée lui vint par analyse des systèmes de ponts suspendus déjà mis en oeuvre en Angleterre et aux Etats-Unis (Duleau, Thenard, Sikingen, Buffon etc.).Dans le but de prouver que le câble en fil de fer était une alternative crédible aux chaînes, ce que Navier avait déjà esquissé dans un rapport aux Ponts et Chaussées, M. Seguin engagea la première série importante d'expérimentations pour établir les propriétés des fils de fer étirés. Il les compara aussi aux solutions traditionnelles. Il rapporta tous ces éléments dans son mémoire Les ponts en Fils de Fer .Il proposa aussi un nouvelle façon de tresser les fils" en guirlande. Il s'intéressa par ailleurs aux moyens de traiter le fil de fer pour éviter qu'il ne rouille (une des principales oppositions de Claude Navier à l'utilisation des fils de fer). Enfin, averti par les expériences des ponts anglais sur le besoin de rigidité, il proposa l'association d'un cintrage de bois croisé au niveau du pont, avec des barres de tension en fer, une méthode qui trouva largement écho en Amérique à partir de 1841, et connue sous le nom de "Howe truss". En 1822, il publie l'étude sur Les ponts en fil de fer et la traction des câbles métalliques. Cet ouvrage d'une très grande précision est très favorablement accueilli et est resté longtemps une base solide concernant la résistance des matériaux. M. Seguin fait un premier essai réel en 1823, près de sa fabrique, sur la Cance. Essai concluant qu'il poursuit d'un deuxième l'année suivante sur la Galaure.

Circulaire de M. Becquey en faveur du rapport de C. Navier

La même année, Claude Navier, sous la direction du Directeur des Ponts et Chaussées et des Mines, M. Becquey, publie les résultats de son enquête en Grande Bretagne, sur l'utilisation très avantageuse des techniques de ponts suspendus, tout en indiquant clairement une préférence aux suspension à chaînons. L'ouvrage sera très largement déployé au sein même de l'administration comme le montre la circulaire ci-jointe datée de Novembre 1823, du Directeur des Ponts et Chaussées et des Mines, M. Becquey, à l'attention des Préfets

Suspension caractéristique des ponts Seguin

Les frères Seguin en 1835 ne déposèrent que peu de brevets. Ce dernier déposé en 1835 est à comprendre plutôt comme un outil défensif pour l'entreprise de construction de ponts. Le pont St Sever de Rouen en est la concrétisation.

Le brevet Seguin "defensif"

Le pont St-Sever de Rouen en 1915

La construction de ces ponts suspendus fait aussi appel, pour la construction des piles, à des techniques nouvelles pour l'époque comme la coulée de béton hydraulique, la bétonnière horizontale, les premiers embryons d'armatures métalliques internes au béton, la cloche à plongeur.

Des avantages technico-économiques déterminantsL'ensemble de ces inventions se traduit par une réduction drastique du coût de construction (coût évalué grossièrement en 1830 à 1000 Frs du métre courant contre, au plus performant, 2000 Frs pour un pont en maçonnerie - voir le pont de Pinsaguel sur la Garonne). Cette réduction en coût se traduit aussi en réduction en temps de construction.

Pour finir, ces constructions, malgré leur apparente fragilité, révèlèrent une très bonne résistance aux crues, fléau des ponts en construction maçonnée. En effet, les arches de ces derniers étaient de portée trop courte (35 mètres pour les plus audacieuses, mais très souvent plutôt de l'ordre de 15 mètres) et constituaient une trop forte résistance au passage des eaux en furie, et généralement ne résistaient que très difficilement aux caprices des fleuves.

La révolution "Seguin"Cette invention lancera une véritable révolution des ponts suspendus en Europe, car ce fut le prélude à la construction de près de 186 ponts semblables par les cinq frères Seguin. D'autres sources parlent de 400 ponts construits sur le modèle Seguin.Son influence déborde largement le cadre européen, puisqu'il est certain que les inventions de Marc Seguin ont été largement reprises par Charles Ellet (1810- 1862) qui venant se perfectionner en France en 1830, à l'Ecole des Ponts et Chaussées, fait un voyage dans la vallée du Rhône en mai 1831, qui le convainquit de la capacité des ponts suspendus. Il en proposa l'application pour un ouvrage de 200 m de portée centrale sur le Potomac, mais sa première réalisation d'importance fut en 1847-1849 à Wheeling sur l'Ohio. Pour plus de précision se référer au site du Musée des Arts&Métiers

Genèse des technologies utilisées pour la construction des ponts suspendusInformations tirées du livre de Jean Resal – Cours de ponts métallique - Ponts en arc et ponts suspendus – ENPC - 1912.

Un peu d'histoire"Les ponts suspendus remontent comme les ponts en bois à la plus haute antiquité. Ils précèdent de loin les ponts à voûte maçonnée. Dans les contrées tropicales, on se suspendait à des lianes. Sous les climats tempérés, on faisait emploi de cordages en chanvre ou autres textiles, qui même protégés par un enduit de goudron, sont très vite détériorés par les intempéries, Aussi leur a-t-on substitué dès qu’on l’a pu des chaînons à maillons de fer forgé, malgré que celles-ci fussent beaucoup plus lourdes : à égalité de poids, un câble en chanvre a une résistance au moins quadruple de celle d’une chaîne.Il paraît établi historiquement que le peuple chinois s’en servait déjà il y a deux mille ans. C’est seulement vers la fin du XVIIIème siècle que les progrès de la sidérurgie ont permis de remplacer les maillons par des barres de fer reliées par des articulations; qui à égalité de résistance absorbent à peu près trois fois moins de métal. Les premières applications ont donc été des ponts suspendus par des chaînes de fer dont l'invention est due à Brown (Angleterre). Par ce procédé, on a édifié d’abord en Angleterre et en Amérique, puis en France, de très grands ponts tels que celui du détroit de Menaï, sur un bars de mer entre l’île d’Anglesey et le comté de Carnavon dans le pays de Galles, qui a 177 mètres d’ouverture.On s’est également servi, dans un petit nombre d’ouvrage de bandes flexibles formées de fers plats superposés : pont de Suresnes sur la Seine, détruit en 1870.

Les nouvelles technologies de suspensionC’est à partir de 1815, en Amérique (pont de Schuyikill, pont de Philadelphie) et de 1823 en France (passerelle de la Cance, puis pont de Tournon sur le Rhône), grâce aux travaux de Marc Seguin que l’on a eu recours aux câbles en fil de fer, d’un usage aujourd’hui universel, sauf que le fer y a été remplacé par l’acier, comme toutes les autres constructions métalliques."

Les nouvelles technologies de conception des pilesIl y a bien deux éléments qui contribuent directement à la solidité d'un pont : la suspension, que nous venons de voir plus haut, mais aussi la solidité des piles.Antérieurement aux frères Seguin, le manque de fiabilité des ponts est très souvent du à celui des piles, que les crues arrachaient régulièrement. Il est vrai que l'écartement produit par l'allongement des suspensions (de 7 mètres pour une travée en bois à 60 mètres pour une travée suspendue (voir plus progressivement - voir performance), réduisit de fait la pression exercée sur les piles lors des crues, et renforçait leur longévité. Notons qu'en plus, cette technologie améliorait la navigabilité des fleuves.Le génie de Marc Seguin et ses frères fut d'apporter de réelles améliorations sur les deux points simultanément, ce que n'a réussi Claude Navier. Cette innovation reposait tant sur l'usage de nouveaux matériaux (chaux du Teil), ceci vraisemblablement en relation avec l'ingénieur Vicat, que sur l'innovation sur les méthode (cloches à plongeur, coulée hydraulique).

Le déploiement de ces nouvelles technologiesLe premier point à constater est qu'aucune de ces nouvelles technologie ne fut gardée propriétaire. Certes des brevets furent déposés, mais leur usage en fut autorisé.Plus encore, le réel déploiement de la technique semble être du au travail conjoint de Louis Vicat, l'inventeur du ciment industriel et Marc Seguin qui produisirent, ensemble, lors de la construction en 1829 du pont suspendu d'Argentat, un ouvrage d'une très grande précision sur la méthode de construction des ponts suspendus et de protection des câbles. Effectivement, L. Vicat détailla très méticuleusement les principes de la construction d'un pont suspendu, en câbles de fil de fer. Les écrits de Vicat nous donnent également beaucoup d'informations précises sur les difficultés rencontrées durant la conception et la construction d'une telle structure, avec un niveau de détail inégalé. Il recommanda notamment 6 grands principes à observer dans la construction de ce type d'ouvrages. Par ce travail publié en 1830, ils contribuèrent très certainement à la domination de la technologie en fil de fer face à celle à base de chaînons telle que préconisée par Navier. Il écrit ainsi une série d'articles dans les annales des Ponts et Chaussées, et travailla aussi de concert avec Chaley sur "aerial cable spinning in place of prefabrication (?) " Après l'invention et la mise au point de plusieurs procédés (convertisseur Bessemer en 1858, four Siemens-Martin en 1864 et convertisseur Thomas en 1878) permettant une production industrielle de l'acier, son utilisation s'est rapidement généralisée dans la construction des ouvrages d'art grâce à ses caractéristiques mécaniques supérieures à celles du fer. L'acier commence à être fabriqué industriellement et à un prix compétitif. Il permet l'allégement des

structures et le remplacement du fer dans tous les types de ponts. Les premiers câbles en acier ont été utilisés pour le pont de Brooklyn réalisé entre 1869 et 1888, autorisant une portée de 487 m.

Histoire et faiblesses des technologies utilisées pour la construction des ponts suspendusInformations tirées du livre de Jean Resal – Cours de ponts métallique - Ponts en arc et ponts suspendus – ENPC - 1912. Lors de leur introduction en France grâce à l'invention de Marc Seguin, les ponts suspendus en fil de fer présentaient trois faiblesses principales que nous développons ici:

� Les longueurs des travées étaient limitées par la taille maximale et la manutention des câbles� La corrosion du fer utilisé pour les câbles réduisait drastiquement la durée de vie des ponts� Les mouvements oscillatoires subis par les ponts suspendus (induits par des phénomènes

météorologiques ou tout simplement par les charges - bataillon militaire - les rendaient dangereux d'utilisation

� Des interventions de maintenance très pénalisantes pour la disponibilité de l'ouvrage

Longueur maximale des travées trop limitéeExtrait du livre de Jean Resal – Cours de ponts métallique - 1912. Depuis l’invention des ponts suspendus en fil de fer, il s’est écoulé plus d’un demi-siècle avant que l’on découvrit un procédé pratique et sûr pour assembler bout à bout sans diminution de résistance deux câbles se faisant suite. Pour éviter des joints défectueux, on a été conduit à employer des câbles continus de l’un à l’autre puits d’amarrage, quelle que fût la longueur du pont. Il a fallu fabriquer ces câbles sur le chantier même, dans un emplacement qui permit de les soulever pour les mettre en place. On conçoit que dans ces conditions, il fut difficile de redresser vigoureusement des fils que l’on apportait enroulés en couronnes pour en permettre le transport depuis la tréfilerie et aussi de les mettre en parallélisme parfait. D’autre part la traction exercée sur le fil d’entourage, pendant son enroulement ne pouvait donner lieu qu’à une pression assez faible sur la périphérie du faisceau. Si leur parallélisme n’est pas rigoureux, il y a grande chance pour que la répartition de l’effort total de traction entre les éléments du faisceau soit irrégulière et pour que la fatigue varie notablement d’un fil à l’autre . L'impact immédiat de cette contrainte était la limitation des longueurs des travées, et bien sûr l'augmentation du nombre de piles.

Des mouvements oscillatoires dangereuxExtrait du livre de Jean Resal – Cours de ponts métallique - 1912. "On sait que les ponts suspendus flexibles sont sujets à prendre un mouvement oscillatoire sous l’influence d’actions dynamiques, telles que le passage en vitesse d’une surcharge mobile, ou par l’application presque instantanée d’une charge statique. L’oscillation s’amortit toujours avec une grande lenteur. Si l’action dynamique qui lui a donné naissance se renouvelle à plusieurs reprises, il y a superposition des effets produits par les impulsions successives, et le mouvement s’amplifie : passage en vitesse de plusieurs véhicules se suivant sur le pont, marche cadencée d’une foule ou d’un troupeau, rafales de vent, etc. Or l’oscillation donne lieu à un accroissement de la tension du câble et, par suite, à une aggravation du travail élastique, dans une mesure à peu près proportionnelle à l’amplitude du déplacement vertical. Si cette amplitude devient très grande en raison des effets concordants de plusieurs impulsions consécutives, la stabilité de l’ouvrage en souffre. C’est à cette cause qu’il faut imputer bien des ruptures de ponts suspendus, qui ont souvent donné lieu à des catastrophes déplorables : les plus notables furent celle de Brighton en 1831, et puis celle qui ébranla la confiance des investisseurs et utilisateurs en France à Angers en 1850.L’expérience prouve que l’adjonction au câble d’une poutre de rigidité exerce une influence favorable et très marquée sur les mouvements oscillatoires. En premier lieu, leur amplitude est considérablement diminuée. Mais on constate de plus que la durée de l’oscillation complète est abrégée. L'adjonction de ces poutres de rigidité fut un apport essentiel de M. Arnodin.

Une corrosion mal maîtrisée des suspensions en ferCette difficulté a très tôt été considérée comme cruciale, et Marc Seguin proposa une première méthode que Louis Vicat décrit méticuleusement dans son ouvrage : ce procédé de protection des câbles contre la rouille qui accompagnait la préfabrication des câbles sur site, fut donc dicté par Seguin, et consistait en un ébouillantage dans une huile de lin, suivi d'un laquage des câbles. Nous pouvons aussi nous référer au cours de Jean Resal :Extrait du livre de Jean Resal – Cours de ponts métallique - 1912. "Un autre défaut, et non des moindres, à inscrire au passif de ce type de câble, est qu’il se défend mal contre la corrosion par la rouille. Le seul moyen de contrer efficacement cette nuisance consiste dans l’emploi d’un goudron préalablement désacidifié par addition de chaux vive. Mais il faut un entretien très rigoureux pour assurer

l’étanchéité de cet enduit qui fond et coule en été, et peut se craqueler en hiver… Dés que la rouille a fait son apparition, les ravages sont considérables et rapides. De nombreux ponts suspendus ont péri de cette façon et parfois après une assez courte existence.Ce phénomène était aggravé par les lenteurs de l'administration : entre la détection du problème et sa correction, il pouvait s'écouler quelques dizaines de mois suffisants pour rendre le pont extrêmement dangereux voire aller jusqu'à son affaissement complet.Pour tenter de limiter cette nuisance, La tréfilerie de M. Arnodin à Châteauneuf-sur-Loire, avait innové et appliquait sur les câbles du coaltar désacidifié par contact avec de la chaux vive, que l’on épure et que l’on additionne de graphite en poudre.

Des interventions très pénalisantes pour la disponibilité de l'ouvrageDans les anciens ponts suspendus, la dépose d’un câble à fil parallèle, souvent de fort diamètre et de grande longueur exigeait des installations compliquées et un outillage puissant. La circulation était interrompue pendant la réparation du câble jusqu’à sa repose. Aussi se résignait-on à cette opération que lorsqu’on la jugeait indispensable et urgente, et l’ignorance où l’on était de la détérioration d’un câble ou les lenteurs administratives à prendre une décision ont souvent conduit à des catastrophes. Il arrivait même que pendant les essais réglementaires d’un ouvrage que l’on croyait remis en état, des câbles se sont rompus. Brefs des accidents trop nombreux ont pendant une période assez longue discrédités ce type d’ouvrage qui a été abandonné pendant nombre d’années. Le principe de l’amovibilité des câbles dont M. Arnodin a été le promoteur et l’apôtre, permet aujourd’hui l’entretien des ponts suspendus dans d’excellente conditions grâce à quoi l’on peut espérer que leur longévité sera dans l’avenir tout au moins égale à celle des ponts à charpente métallique."

Graphe d'évolution des performances des premiers pontssuspendus en France494 réalisations identifiées.

Performances des ponts suspendus de Toutes régions

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Personnages clésPersonnages clésCercle Seguin

Marc SeguinJules SeguinCamille SeguinPaul SeguinCharles SeguinMarc-François Seguin (père)Pierre François de MontgolfierVincent MignotLazare ManginiFerdinand SeguinAugustin SeguinRené de Prandières

Personnages clésClassement alphabétique

A.M AguadoM. Jacques ArnaudFerdinand Arnodin - 1845 - 1924Sieur Aubineau-CaronLouis Henri Daniel D'AymeVicomte Barrès du MolardArmand-Joseph Bayard de la

VingtrieM. BayeuxM. Becquey-BeaupréM. BelinM. BerbezM. BerdolyM. BerdoulatEmile Gabriel BertinJean-Baptiste Biot - 1774 - 1862Sieur Blachier - 1617 - 1686Sieur BlanvillainSieur Blondel - 1617 - 1686Germain Boffrand - 1667 - 1754M. BoistardM. BoizotM. BolotM. BonnetatM. BouchetAdolphe BoullandM. BouquetM. BrabantM. BouvierM. CarronM. CessartM. ChabordJoseph Chaley ou Challey - 1795 -

1861M. ChezyCharles CollignonLouis-Etienne Joseph CordierM. CournonLouis Crozet - 1795 - 1861M. l'Ingénieur en chef DaudinM. DelessertM. DelormeClaude DeschampsM. Bechet-DeshourmeauxM. DesjardsM. DillonLouis DorHenri Dufour - 1787 - 1875M. DugasM. DuphotDuplessisM. DupouyM. DupuyM. DuvivierG. EiffelM. EmmeryEscarraguel freres

Personnages clésClassement alphabétique

Jules Hardouin-mansardEmmanuel Heré - 1705 - 1763M. Humbert-DrozJean HupeauM. HussonM. D'InglerM. JoretM. KastnerKolly De MontgazonM. L'ingénier JS de LafforeF. LalierCorneille LamandéIngénieur LaurentM. Le JoindreM. Le MassonM. Le MercierP. LeblancM. LebrunM. Lebrun jeuneM. LeclercM. Le CreulxPaul-Léon LehaîtreM. LetrainIngénieur LevaillantSieur LiotardPierre-André MalbozVictor MalleinCharles-François Mallet - 1766 -

1853M. MarnacIngénieur M. MauretteSieur Migneron de BroquevilleJean-Antoine MorandM. MounierClaude Navier - 1785 - 1836M. NeuveselM. OppermannSieur OzouInspecteur PayenAntoine-Michel Perrache - 1726 -

1779Jean-Rodolphe Perronet - 1708 -

1794M. PerroudM. PitrouBruno PlagniolM. PollardAntoine Rémi Polonceau - 1778 -

1847Ingénieur QuauvelinM. QuénotM. QuerretLouis De Regemorte - 1715 - 1774Noel De Regemorte - 1710 - 1801M. RobinM. RouyerJoseph-Marie Saget - 1725 - 1782

MM. Falque frèresM. FavierM. l'Ingénier FayolM. FilliolFrère JocondeFrère NicolasFrère François RomainSieur GabrielBertrand Garipuy - 1748 - 1782François Garipuy (père) - 1711 -

1782Sieur GentieuM. Gillet de ValbreuseM. Gorsse

Rodolphe Salsguéber - 1725 -1782

J. Frossard de SaugyJ.F.T SauzetM. SordanM. SurvilleArmand ThevenetM. Eugène ThomasM. ThouretJean-Isidore VaugréFortuné de VergesIngénieur VestierLouis-J. Vicat - 1786 - 1861Vimal DupuyDe VoglieM. Wenger

Les collaboration et filiations entres les principaux architectes de ponts suspendus du XIXème siècles

Marc Seguin - 1786 - 1875

Marc Seguin - 1786 - 1875

Petit neveu de Joseph de Montgolfier, Marc Seguin travailla étroitement et efficacement avec ses frères (notamment Camille, mais aussi Jules, Paul, et Charles) qui contribueront aussi largement à ses succès. C'est la raison de sa signature "l'Aîné". Il est difficile de rendre à chacun la part qui leur revient dans cette association, Marc apparaissant sans conteste le leader, par son génie, son aptitude à organiser, et son sens de l'entreprise. Marié en 1813 avec Augustine DURET, il eut treize enfants ; veuf en 1837, il se remaria en 1839 avec Augustine de MONTGOLFIER qui lui donna encore six enfants.Il fut tant un inventeur qu'un entrepreneur célèbre. Le développement complet de ses principales entreprises (ou celles de son entourage direct) est proposé sur un site entièrement consacré à son oeuvre. M. Seguin fut l'inventeur des ponts suspendus, et aussi de la chaudière tubulaire. Mais ses inventions ne se limitent pas à ces deux points. � Percée du plus grand tunnel de l'époque (1298 m, 1 voie)- 1827-29 � Invention du rail en fer sur traverse en bois1827, plutôt qu'en fonte posé sur des cubes de métal ou de pierre � Invention de la coulée de béton hydraulique, 1825 - grâce aux propriétés hydrauliques des chaux du Teil (qui ont la capacité de durcir sous l'eau). Il avait le sens des affaires et du management et

accompagnait ses inventions d'un déploiement industriel remarquable : � les ponts et autres infrastructures: Marc Seguin avec ses frères construit plus de 186 ponts, sur la base de l'invention de l'utilisation des fils de fer. � l'infrastructure ferroviaire, entre Lyon et Saint Etienne, � le développement du trafic fluvial sur la base de bateau à vapeur, � en encore bien d'autres entreprises developpées dans le lien ci-dessous. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Jules Seguin - 1796 - 1868

Jules Seguin - 1796 - 1868

Neveu de Joseph de Montgolfier, Jules Seguin est frère de Marc et de 10 ans son cadet. Il travailla étroitement et efficacement avec ses frères (notamment Marc, Camille, mais aussi Paul, et Charles) bien qu'adoptant généralement une ligne générale et des positions indépendantes de ceux-ci. Sa créativité technique est certaine. Entrepreneur il crée d'abord avec son cousin Pierre François de Montgolfier la société Seguin, Montgolfier et Cie, puis prend la tête de la compagnie Jules Seguin. Pendant la période 1826-1834, Jules fut le grand entrepreneur de ponts sous le nom "Seguin", dans la mesure où son frère Marc en avait l'interdiction, compte tenu de son contrat concernant la compagnie de chemin de fer. Ceci n'empêche des relations permanentes entre les frères! Technicien remarquable, Jules fut donc à l'origine d'oeuvres remarquables comme Beaucaire ou Bry-sur-MarnePar la suite, Jules s'associera au sein de la compagnie "Seguin frères", issue du "pacte de famille", dont il détiendra 1/4 du capital. Marc à ce stade semble avoir choisi une autre voie.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Marc-François Seguin (père) -1757 - 1832

Marc-François Seguin (père) - 1757 - 1832

Marc François Seguin fut le fondateur de la société Seguin et Cie. Il fut souvent le membre "modérateur et critique" à l'égard des entreprises de ses fils. Sa compétence juridique fut aussi très utile aux fils. Sa notoriété à Annonay fut importante et nous le voyons là en habit de juge du tribunal de commerce.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Camille Seguin - 1793 - 1852

Neveu de Joseph de Montgolfier, Camille Seguin est frère de Marc et de 7 ans son cadet. Il épouse Coelie Macker en 1813 dont il a un fils Ferdinand, qui sera le successeur des Seguin dans l'activité de construction des ponts. Jeune, dès 1814, il effectue des voyages de commerce au profit de Seguin et Cie. Il prend l'initiative de l'extension de la zone commerciale vers le Sud de la France, ainsi que vers l'Est vers la Suisse francophone. Il travailla étroitement et efficacement avec ses frères (notamment Marc, Jules, mais aussi Paul, et Charles) et joue un rôle central dans la

Camille Seguin - 1793 - 1852

communication entre les frères : il assura par exemple la gestion des fournisseurs de fil de fer ua moment de la création du premier pont de Tournon, notamment par un voyage en Franche-Comté. Il décède à Toulon en 1852.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Paul Seguin - 1797 - 1875

Paul Seguin - 1797 - 1875

Paul Seguin fut le second de bien des entreprises de ses frères. On lui confère de forte capacité technique et aussi de négociateur dans les conflits sociaux.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Charles Seguin - 1798 - 1856

Charles Seguin - 1798 - 1856

Charles Seguin apporta aux entreprises des frères Seguin sa connaissance du lobby notamment parisien. Très souvent résident en dehors d'annonay, et notamment à Paris à partir de 1826, il s'intègre à la bourgeoisie parisienne.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Vincent Mignot - 1798 - 1856

La famille Mignot est une famille d'Annonay amie des Seguin. Vincent Mignot épouse Thérèse Seguin, soeure cadette de Marc, qui malheureusement décèdera jeune à l'âge de 24 ans en 1823. Vincent Mignot travaille donc de façon très proche des frères Seguin, et fonde sa propre compagnie, la Compagnie Mignot frères. A noter qu'un des fils de Marc Seguin (Etienne) épousera une fille Mignot (Celine).Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Ferdinand Seguin

Ferdinand Seguin est un petit-fils de Marc Seguin, et fils de Camille Seguin. Il s'investit fortement dans la gestion des entreprises créées par sa famille autout des ponts suspendus.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Augustin Seguin - 1841 - 1904

Augustin Seguin est né le 28/8/1841. Il est le premier enfant d'Augustine Montgolfier, deuxième épouse de Marc Seguin. En 1866, Augustin devient directeur de la Société Anonyme des Chantiers de la BuireAugustin Seguin aura onze enfants. Parmi eux, Rose, Marie et Joseph hériteront de son talent artistique, Louis, Laurent et Augustin de ses qualités d'ingénieur. Plus tard Louis et Laurent développeront le moteur rotatif HP 50 Gnôme qui permettra l'essor de l'aéronautique en tant que moyen de transport fiable. La société Gnôme et Rhône sera cédée par la famille en 1925 et est devenue aujourd'hui la SNECMA.Augustin Seguin décède le 18/8/1904. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

René de Prandières

René de Prandières est un des gendres de Marc Seguin, il épouse sa dernière fille Louise-Marie (née en 1861). Il est Ingénieur des Arts et Métiers. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Pierre François de Montgolfier

Pierre-François de Montgolfier est le fils de Joseph de Montgolfier, célèbre co-inventeur des ballons à air chaud ou aérostats, du parachute et d'autres inventions. Il est vraisembable que compte-tenu des liens spécifiques qui s'étaient établis entre Marc Seguin et son grand oncle Joseph de Montgolfier, il y ait eu des relations particulière entre Pierre-François et Marc et ses frères. Toujours est-il que Pierre-François apportera une contribution réelle (technique et financière) aux entreprises de Marc Seguin et ses frères. Il déposa lui-même des brevets notamment sur la navigation fluviale motorisée. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Louis Henri Daniel D'Ayme Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Edouard Biot

Edouard Biot est le fils de Jean-Baptiste Biot, célèbre physicien du XIXème siècle. Il poursuivit son oeuvre, et maintînt son concours aux entrepises des frères Seguin.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Lazare Mangini - 1802 - 1869

Lazare Mangini fut un collaborateur et ami précieux des frères Seguin. Il contribua fortement à la mise en place de la ligne de chemin de fer Saint-Etienne Lyon. Deux de ses enfants (Celine et Felix) épousèrent respectivement deux enfants de Marc Seguin : Augustin et Marie-Pauline.Lazare et ses enfants furent de formidables entrepreneurs qui prendront une part croissante dans le développement de l'industrie lyonnaise.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Jean-Baptiste Biot - 1774 - 1862

Jean-Baptiste Biot, célèbre personnalité scientifique, apporta tant un concours technique que financier au projet ambitieux de chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne. Il aida notamment l'équipe pour le choix du tracé, par la qualité de ses relevés topographiques. Presque conscrit de Marc Seguin, il partageait manifestement des centres d'intérêt bien similaires.Célèbre physicien, astronome et mathématicien du XIXème siècle, il participa notamment aux travaux entrepris en Espagne pour la mesure de la Méridienne et a laissé des traces sur la polarisation, la mécanique céleste, ...Il est à noter aussi sa proximité avec les Montgolfier, puisqu'il réalisa la première ascension scientifique en ballon pour étudier le magnétisme terrestre.

Jean-Baptiste Biot - 1774 - 1862

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A.M Aguado Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Ferdinand Arnodin - 1845 - 1924

Ferdinand Arnodin - 1845 - 1924

Ferdinand Arnodin est né en 1845 à Sainte-Foy-lès-Lyon. En 1856, son père qui travaillait déjà à la Compagnie Seguin à Lyon, s'installe à Chateauneuf sur Loire. Naturellement, après des études au Conservatoire des Arts et Métiers, Ferdinand rentre lui aussi à la Compagnie Seguin Frères, devenue entre-temps la Société Générale des Ponts à Péage. En 1872, il y fonde sa propre entreprise, la compagnie Arnodin où il apporte de réelles améliorations à la technique des ponts suspendus, notamment le câble à torsion alternative ainsi que la poutre “Arnodin”, du nom de son inventeur. Il est clair que ces inventions apportent un nouveau souffle aux ponts suspendus dont la construction avait été freinée par les différents accidents survenus (Angers 1850, ..). Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Jacques Arnaud Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Sieur Aubineau-Caron Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Vicomte Barrès du Molard Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Armand-Joseph Bayard de la Vingtrie


M. Bayeux Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Becquey-Beaupré

"Travaux des Ponts et Chaussées depuis 1800" par M. Courtin -1812 - p105.M. Becquey-Beaupré fut ingénieur en Chef aux Ponts et Chaussées à Paris au début du XIXème siècle. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. BelinIngénieur des Ponts et Chaussées.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Berbez Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Berdoulat Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Berdoly Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Emile Gabriel Bertin Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Sieur Blachier - 1617 - 1686 Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Sieur Blanvillain Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Sieur Blondel - 1617 - 1686

Né en Picardie à Ribemont en 1617, Sieur Nicolas-François Blondel est membre de l'Académie Royale des Sciences sous Louis XIV à partir de 1669. Il semble que l'une des ses oeuvres principales fut le pont de Saintes sur la Charente, qu'il décora d'un arc de triomphe !Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Germain Boffrand - 1667 - 1754

Informations issues de "Etudes Historiques sur l’administration des voies publiques en France aux dix-septième et dix-huitième siècles" par JM. Vignon – Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées - Dunod Editeur – Paris - 1862.

Germain Boffrand fut Ingénieur des ponts et Chaussées alors sous la direction de Trudaine et le conseil de Perronet. Il prit le titre de Premier Ingénieur le 8/5/1742. Germain Boffrand décèdera à 87 ans, le 19/3/1754. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Boistard Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Boizot Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Bolot Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Bonnetat Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Bouchet Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Claude Bourget Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Bouquet Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Bouvier Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Adolphe BoullandBoulland est un architecte parisien ayant à son actif plusieurs réalisations de ponts suspendus entre 1839 et 1863. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Brabant Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Carron Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Cessart Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Chabord Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Joseph Chaley ou Challey - 1795 -1861

Joseph Chaley naît à Ceyzérieu dans l'Ain en 1795 d'un père notaire, au sein d'une famille de six enfants. Après un début de carrière cahotique dans des métiers très différents, la nouveauté que constituent les ponts suspendus l'attire et il s'associe avec Marc Seguin dans la réaliation des ponts de Beaucaire et de Chaset sur le Rhône (??). Ambitieux, il arrive en 1830 à Fribourg et présente le projet de pont le plus innovant pour l'époque , par la longueur de sa portée principale. En concurrence avec Henri Dufour (1786-1875), il gagne le contrat. Il construira en peu d'années, de 1832 à 1840, des réalisations très impressionnantes en Suisse comme en France dont les ponts suspendus de Fribourg sur la Sarine le plus long du monde pour l'époque avec ses 273 m et celui du Gottéron, de Corbières, et le fameux pont d'Angers en 1839. Joseph Chaley s'établira au Château de Rosière près de Bourgoin, domaine de sa belle-famille Champagneux. Après la catastrophe en 1850 de l'effondrement du pont d'Angers qui fut la cause de la mort de 226 soldats, il se tourne vers les travaux portuaires. On le retrouve à la Joliette à Marseille en 1848 puis à Tunis, où il mourra le 15 Avril 1861, emporté par le choléra.


M. Chezy Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Charles Collignon Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Louis-Etienne Joseph Cordier

Louis-Etienne Joseph Cordier est né à Orgelet (Jura) dans le 15/8/1775. Elève de l'Ecole Polytechnique, il rentre en 179ç à l'Ecole des Ponts et Chaussées. Il est l'auteur de grande réalisation comme le canal de Saint-Quentin, le pont de Maisons sur Seine, qui fut terminé par M. Polonceau.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Cournon Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Louis Crozet - 1795 - 1861

Pour plus de détails : Les Ponts Modernes - 18EME-19EME siècles - Editions PicardExtrait de ce dernier : Louis Crozet fut ami de Stendhal. Ingénieur des Ponts et Chaussées à Grenoble, il établit les plans du pont suspendu de Sassenage. Avant de pouvoir l'achever, il est nommé Ingénieur en chef dans un autre département. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. l'Ingénieur en chef Daudin Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Delessert Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Delorme Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Bechet-Deshourmeaux Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Claude Deschamps

Nous sommes désolés, mais la base semble comporter une erreur, merci de nous la signalerPour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Desjards Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Fortuné de Verges

L'ingénieur De Verges fut un concurrent important des frères Seguin. Cet ingénieur des Ponts et Chaussées se distingua lors de la réalisation extraordinaire du pont suspendu de Cubzac.Par son association avec Bayard de Vingtrie, il prit une part importante dans la construction de ponts parisiens.Il s'investit aussi, à l'instar des frères Seguin dans la mise en place et l'exploitation de chemin de fer, notamment dans le chemin de fer de Bordeaux à la Teste.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

De Voglie Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Dillon

"Histoire de Libourne et autres villes et bourgs de son arrondissement" par M. Raymond Guinodie ainé- 1845 - T2 -p89.M. Deschamps fut inspecteur divisionnaire aux Ponts et Chaussées à Bordeaux au début du XIXème siècle. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Louis Dor Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Henri Dufour - 1787 - 1875

Guillaume-Henri Dufour naît à Constance le 15 septembre 1787, où sa famille s’était réfugiée après les troubles à Genève de 1782. Il entre pourtant en 1809 à l’Ecole Polytechnique de Paris (toute jeune encore puisque créée en 1794 par Napoléon), dans la section de pionnier.Il quitte le service actif français en 1817 et prend à Genève le poste d’ingénieur cantonal, ce poste comprenant également les affaires militaires et l’urbanisme. Duhour s'impliqua activement dans l’aménagement urbain de Genève, et en 1823, en collaboration avec Marc Seguin, assura la mise au point

de l'invention consistant à utiliser du "fil de fer" pour la construction de ponts suspendus. La passerelle qu'il ériga en 1823 fut manifestement la première du genre, et cette première réalisation dont il partage la primeure avec Marc Seguin fut le début d'une réelle révolution des infrastructures en Europe.Les autorités fédérales lui donnèrent aussi mission de fonder l'Ecole militaire de Thoune. IL est alors nommé Colonnel fédéral. Il se voit confier notamment l'éducation militaire du futur empereur Napoléon III.A l'occasion de la guerre du Sonderbund il prend la tête de l’armée Suisse en 1847 en tant que Général. G.H Dufour mène ainsi en vingt-cinq jours une courte campagne avec peu de pertes pour chaque camp. Il empêche les parties de se venger à l’issue du conflit, ce qui fait que la Diète le désigna sous le vocable “le Pacificateur”.Co-fondateur en 1852 de la compagnie de chemin de fer Lyon-Genève, il est mandaté pour la planification de la ligne.Par la suite, Dufour compta au nombre des cinq membres de la commission, qui, le 9 février 1863, décidaient de créer un "Comité international de la Croix-Rouge". Et sous la présidence du général, la conférence vota le 25 mai 1864, la ratification de la "Convention dite de Genève" qui portait fondation de la "Société de secours aux blessés militaires".C'est sous son égide qu'en 1865, la première oeuvre cartographique complète de la Suisse est terminée.Il se retire de l’Etat-Major, et s’éteint dans son domaine familial le 14 juillet 1875 à Genève.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Dugas Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Duphot Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Duplessis Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Dupouy Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Dupuy Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Duvivier Pour plus de détail cliquez sur ce lien

G. Eiffel Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Emmery Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Escarraguel freres

Dominique, Louis-Isnel et Grégoire Escarraguel (décédé avant 1868) sont frères, architectes et entrepreneurs à Bordeaux. Ils se distinguent notamment par la construction du phare du Cap Ferret près d'Arcachon en 1836-1838. Cette réalisation coûta fort cher aux entrepreneurs puisque le coût réel de construction du phare dépassa très largement le coût prévu, d'environ 150 000 Fr. Leurs activités dépassèrent largement le cadre du bassin aquitain puisque nous les retrouvons sur plusieurs réalisations partout en France, et par exemple au Havre, où ils sont adjudicataire de la construction d'un bassin dock au Havre.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

MM. Falque frères Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Favier Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. l'Ingénier Fayol Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Filliol Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Frère Joconde Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Frère François Romain Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Frère Nicolas Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Sieur Gabriel Gabriel fut architecte du Roi sous Louis XIV. Il participa à de

nombreuses constructions dont le pont des Tuileires (qui s'appelera plus tard Pont Royal), à Paris.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

François Garipuy (père) - 1711 -1782

Pour plus de détails : Les Ponts Modernes - 18EME-19EME siècles - Editions Picardmais aussi le site très riche sur Pont de GignacExtrait de ce dernier : François Garipuy est directeur des travaux publics de la province de Languedoc, né à Toulouse le 16 avril 1711, mort dans la même ville le Ier avril 1782. Bertrand Garipuy ou de Garipuy est son fils, né en 1748. En 1772, Bertrand Garipuy succéda à son père dans le direction des travaux publics de la province et en 1776 dans celle des travaux publics de la sénéchaussée de Carcassonne. Il l'a remplacé dans la direction des travaux du canal des Deux Mers. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Bertrand Garipuy - 1748 - 1782

Pour plus de détails : Les Ponts Modernes - 18EME-19EME siècles - Editions Picardmais aussi le site très riche sur Pont de GignacExtrait de ce dernier : François Garipuy est directeur des travaux publics de la province de Languedoc, né à Toulouse le 16 avril 1711, mort dans la même ville le Ier avril 1782. Bertrand Garipuy ou de Garipuy est son fils, né en 1748. En 1772, Bertrand Garipuy succéda à son père dans le direction des travaux publics de la province et en 1776 dans celle des travaux publics de la sénéchaussée de Carcassonne. Il l'a remplacé dans la direction des travaux du canal des Deux Mers. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Sieur Gentieu Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Gillet de Valbreuse Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Gorsse Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Emmanuel Heré - 1705 - 1763

Informations issues de "Mémoires de la Société royale des sciences et belles-lettres de Nancy - 1862" par l'Académie de Stanislas - 1863.

M. Emmanuel Heré est né le 12/10/1705. Il contribua très largement à la construction de nombreux édifices de la ville de Nancy. Il décèda le 2/2/1763 et portait alors les titres de Premier Architecte du Roi (de Pologne), Ecuier, Chevalier de l'Ordre de Saint-Michel. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Jules Hardouin-mansard Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Jean Hupeau

Informations issues de "Etudes Historiques sur l’administration des voies publiques en France aux dix-septième et dix-huitième siècles" par JM. Vignon – Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées - Dunod Editeur – Paris - 1862.

Jean Hupeau fut Ingénieur des ponts et Chaussées alors sous la direction de Trudaine et le conseil de Perronet. Il prit le titre de Premier Ingénieur au décès de Germain Boffrand en 1754. Il décède en 1763. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Husson Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Humbert-Droz Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. D'Ingler Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Joret Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Kastner Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Kolly De Montgazon Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. L'ingénier JS de Laffore Pour plus de détail cliquez sur ce lien

F. Lalier Architecte à Valence.

Note : Deux écritures du patronyme rencontrées : Lalier et Lallier. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Corneille Lamandé Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Ingénieur LaurentM. LAURENT est ingénieur des Ponts et Chaussées dans les années 1835.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Le Joindre Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Le Masson Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Le Mercier Pour plus de détail cliquez sur ce lien

P. Leblanc

Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées (1833-1838). Fait nouveau pour l'époque, Il s'impliqua dans l'utilisation de l'armée pour la construction d'ouvrages publiques, notamment le pont de la Roche-Bernard.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Lebrun Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Lebrun jeune Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Leclerc Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Le Creulx

"Travaux des Ponts et Chaussées depuis 1800" par M. Courtin -1812 - p105.M. Lecreulx fut inspecteur général des Ponts et Chaussées au début du XIXème siècle. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Paul-Léon LehaîtreIngénieur civil à Lyon.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Letrain Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Ingénieur Levaillant Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Sieur Liotard Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Pierre-André Malboz Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Victor Mallein

Mr Victor Mallein est maire de La Sône, et fut d'abord, dans cette entreprise, adjudicataire à La Sone du Bac (fermier) avant 1833, puis lorsque que le projet de pont suspendu se présenta à cette même époque, il réunit les fonds et compétences pour soumissionner. Il gagna la consultation puisque seul soumissionnaire. Il devint donc constructeur et concessionnaire du nouveau pont qui se substituerait au bac. Il géra donc la concession jusqu'à sa revente à l'état en 1888 (la durée de la concession était initialement de 95 ans à partir de son ouverture au public en 1833). Une des clauses du cahier des charges précisait que l'adjudicataire devait être une personne locale.Il fut (logiquement) l'un des plus ardents opposant à la construction du pont de Beauvoir en amont sur l'Isère.Il s'opposa aussi, en 1887, au projet de rachat du pont de Beauvoir, non simultané à celui de La Sône, compte tenu du préjudice économique prévisible, lié à la gratuité induite par le rachat.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Charles-François Mallet - 1766 -1853


M. Marnac Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Ingénieur M. Maurette Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Sieur Migneron de Broqueville Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Jean-Antoine Morand

En 1766, deux projets d'extension de LYON s'affrontent. Celui de Michel-Antoine Perrache qui consiste à viabiliser la presqu'île de Lyon, en aval d'Ainay et ce façon concurrente, celui de Jean-Antoine Morand qui plaide en faveur d'une expansion circulaire sur la rive gauche du Rhône – rive jusqu'alors hostile et étrangère -et de la création du nouveau quartier des Brotteaux au nord de la Guillotière. Ce projet, conçu en 1764, obtint finalement gain de cause. La compagnie Morandfondée à cette occasion est pilote du projet et obtient par ailleurs le monopole des traversées de Saint Clair en amont à la Guillotière en aval. Elle aura donc la responsabilité de la construction de tous les ponts de Lyon en amont de celui de la Guillotière.Le premier pont construit est le pont Morand, en bois. Sa construction dura 4 ans de 1771-1775.Lorsque les ponts suspendus démontrèrent leurs qualités, après 1825, la compagnie en construira de nombreux.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Mounier Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Claude Navier - 1785 - 1836

Claude Navier, professeur à l'Ecole des ponts et chaussées fut un précurseur malheureux dans l'histoire des ponts suspendus. Il fait partie des premiers observateurs français envoyés en 1821 et 1823 pour analyser l'innovation anglaise relative aux ponts suspendus. Concurrent de Marc Seguin et nommé expert technique du projet Seguin pour la Direction des Ponts et Chaussées, il s'oppose, devant l'Académie des Science, à l'utilisation des fils de fer pour la suspension des ponts. Sa première entreprise à Paris au pont des Invalides fut un echec puisque ledit pont fut démoli avant même d'avoir été achevé, suite à la rupture d'une des suspensions à chaînon.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Neuvesel Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Sieur Ozou

Le Sieur Ozou est négociant à Trèguier quand il investit dans la construction et l'exploitation de pont suspendu dans les environs de Tréguier. Sa collaboration avec les Seguin sur le pont de Lézardrieux sera toutefois interrompue rapidement.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Oppermann Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Inspecteur Payen Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Antoine-Michel Perrache - 1726 -1779

à complèterPour plus de détail cliquez sur ce lien

Jean-Rodolphe Perronet - 1708 -1794


M. Perroud Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Pitrou Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Bruno Plagniol

Bruno Plagniol est ingénieur des Ponts et Chaussées du secteur de Tournon quand il commence en 1821 sa collaboration avec Marc Seguin, dans le projet du premier pont en fil de fer qui sera établi à Tournon en 1825.B. Plagniol fut donc précurseur et collaborateur précieux de M. Seguin dans l'aboutissement de ce projet phare. Cette collaboration se concrétise le 1° Avril 1822 par la rédaction conjointe du rapport "Description d'une passerelle en fil de fer à construire sur le Rhône entre Tain et Tournon". Un deuxième rapport est déposé en Novembre 1822.Il semble toutefois qu'après 1822, les idées de Plagniol et de Seguin divergent. Michel Cotte indique dans (1) la réalisation de la passerelle de la Payre entre 1822 et 1823.

B. Plagniol continue de s'impliquer dans la construction des ponts puisqu'on le retrouve présent dans la construction du pont de Bourg Saint Andeol.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Antoine Rémi Polonceau - 1778 -1847

Polytechnicien (1796 corps des ponts et chaussées), Antoine Rémi Polonceau mena des constructions de routes dans les vallées alpines, dirigea les service de navigation de la Seine, et fit d'importantes études concernant diverses lignes de chemins de fer, dont celle de Versailles-Paris Rive-Gauche en coopération avec les frères SeguinIl produit par ailleurs un mémoire sur la construction des ponts en fonte, suivi par le détail de la construction du pont du Carrousel à Paris- texte in-4 grand raisin, avec un atlas de 16 planches in-folio. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Pollard Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Ingénieur Quauvelin Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. QuénotIngénieur civil à ParisPour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Querret Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Louis De Regemorte - 1715 - 1774

Informations issues de "Etudes Historiques sur l’administration des voies publiques en France aux dix-septième et dix-huitième siècles" par JM. Vignon – Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées - Dunod Editeur – Paris - 1862. XVII p10, XVIII p59

Louis de Regemorte est le 3ème fils de Jean-Baptiste de Regemorte et frère de Noel de Regemorte, ingénieur d’origine hollandaise. Après ce chantier, Louis fut nommé Ingénieur de la province d’Alsace. Louis de Regemorte décéde en Mai 1774. Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Noel De Regemorte - 1710 - 1801 Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Robin Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Rouyer Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Joseph-Marie Saget - 1725 - 1782 Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Rodolphe Salsguéber - 1725 -1782

Officier de la garnison de Thionville, capitaine d'une compagnie franche de suisses qui a eu longtemps son quartier à Thionville dans la deuxième moitié du XVIIème siècle.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

J. Frossard de Saugy Pour plus de détail cliquez sur ce lien

J.F.T Sauzet Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Sordan Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Surville Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Eugène Thomas Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Thouret Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Armand ThevenetL'ingénieur Armand Thévenet fut l'un des chefs de chantier des Seguin à Tournon, avant de prendre à son compte la réalisation d'ouvrages.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Jean-Isidore Vaugré Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Ingénieur Vestier Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Louis-J. Vicat - 1786 - 1861Louis Vicat fut contemporain (en fait conscrit) et ami de Marc Seguin. Ils travaillèrent ensemble à la construction du pont suspendu d'Argentat.

Louis-J. Vicat - 1786 - 1861

Il est aussi vraisemblable en tant qu'ancien polytechnicien, il eut des contacts avec G.H Dufour, et ensemble contribuèrent à l'avénement des ponts suspendus en fil de fer en France!Il travailla aussi de concert avec Chaley sur "aerial cable spinning in place of prefabrication (?) " Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Vimal DupuyIngénieur des ponts et chaussées vers 1840.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

M. Wenger Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Les influences respectives des inventeurs de ponts suspendus du XIXème siècleCe schéma tente de modèliser les principales influences entre ces différents inventeurs. Le rôle central de Marc Seguin ne fait aucun doute. Les cases du schéma sont actives. Cliquez dessus et vous accèderez à la vie et l'oeuvre de cet inventeur.

Accueil

Vie et Oeuvre de Marc SeguinNé(e) en 1786 - Décédé(e) en 1875Informations notamment extraites de Marc Seguin 1786-1875, Discours au monument, 10-07-1923et de "La vie du Rail" n°634 du 16/02/1958 article d'Albert Duluc.Informations complètées par Les fonds d'archives Seguin - aux origines de la révolution industrielle en FranceM. Cotte, 1790-1860, Privas, Archives départementales de l'Ardèche, 1997

Petit neveu de Joseph de Montgolfier, Marc Seguin est né à Annonay (Ardèche) le 21/4/1786. Il est décédé le 24/2/1875. Sa mère, née Thérèse-Augustine de Montgolfier, était une nièce de Joseph et Etienne, "les Frères Montgolfier", qui venaient de se rendre célèbres en 1783 par la découverte des Aérostats. Il travailla étroitement et efficacement avec ses frères (notamment Camille, mais aussi Jules, Paul, et Charles) qui contribueront aussi largement à ses succès. C'est la raison de sa signature "l'Aîné". Il est difficile de rendre à chacun la part qui leur revient dans cette association, Marc apparaissant sans conteste le leader, par son génie, son aptitude à organiser, et son sens de l'entreprise. D'autres membres de la famille Seguin participèrent à cette extraordinaire entreprise, notamment Pierre François de Montgolfier, oncle de Marc, ainsi que Vincent Mignot, beau-frère de Marc.

Marc Seguin Hyppolite Flandrin (coll. partic.)

Son cursus

Marc Seguin Jeune

Il fut guidé dans son apprentissage des sciences, à Paris, par son grand-oncle, Joseph de Montgolfier, alors Membre de l'Institut et Conservateur des Arts et Métiers, qu'il rejoint en 1799 pour y terminer ses études.Marié en 1813 avec Augustine DURET, il eut treize enfants ; veuf en 1837, il se remaria en 1839 avec Augustine de MONTGOLFIER, plus jeune que lui de 33 ans, et qui lui donna encore six enfants.1820 est l'année de l'expression du génie de Marc Seguin, puisque c'est là ses premières réalisations, mêlant initiative industrielle et génie scientifique et technique. A partir de cette année, les projets fusent, les expériences industrielles les plus audacieuses prennent corps (voir ci-dessous - Marc Seguin Entrepreneur et Inventeur).

1838 semble marquer une étape de sa vie, où M. Seguin s'éloigne de son rôle d'entrepreneur, pour se consacrer à la science, et à sa famille. Il publie alors un grand nombre d'ouvrages. Il rachète à son beau-frère Elie de Montgolfier pour s'y retirer et abriter les siens, l’abbaye cistercienne désaffectée de Fontenay dans la Côte-d’Or, Elie l'avait acquise en 1820. Il y aborde un grand nombre de thèmes scientifiques :

� Esprit éminemment synthétique et frappé de la beauté et de la simplicité des grandes lois découvertes par Kepler et Newton, il essaya d'appliquer les mêmes lois à la constitution intime des corps et formula une théorie sur la cohésion et la distension.

� Il émit les vues les plus neuves et les plus hardies sur la corrélation des forces physiques, sur l'origine et la propagation de la force, les causes de la chaleur, de la lumière et de l'électricité, répétant toujours avec modestie qu'il ne faisait que développer les idées de son oncle Joseph Montgolfier.

� Depuis les questions les plus hautes de la physique moléculaire et de l'astronomie physique, depuis l'étude des chemins de fer atmosphériques ou pneumatiques dont il avait calculé toutes les conditions d'établissement, et dont les projets avaient été accueillis par le Gouvernement Russe, jusqu'à l'examen des conditions de déflagration des poudres et de la loi de mise en mouvement du projectile, qu'il a été un des premiers à signaler, rien n'échappait à l'activité de son esprit.� La navigation aérienne elle-même l'avait séduit parce qu'il la croyait possible et que d'autres savants l'avaient déclarée irréalisable. La conclusion de son Mémoire à l'Institut, qui fit sourire alors, paraît à tant d'années de distance, véritablement prophétique: "II me suffit pour le moment, d'avoir constaté la possibilité de résoudre ceproblème hérissé de tant de difficultés, pour acquérir la certitude, que dans un temps plus ou moins éloigné, on parviendra à voyager aussi facilement dans les airs qu'on le fait aujourd'hui sur mer, tandis que l'on ne peut malheureusement pas se dissimuler qu'en examinant de plus en plus la possibilité d'obtenir les mêmes résultats au moyen des ballons, on se trouve dans des conditions entièrement opposées"

En 1845, il fut élu, sous l'égide de François Arago, membre correspondant de l’Académie des Sciences, section de Mécanique. Il y publie nombre de mémoire et d'essais.Il est nommé Chevalier de la Légion d'Honneur en 1836, puis Officier en 1866, par M. Duruy, alors Ministre de l'Instruction publique.Son sens du développement social, accompagnement nécessaire du développement industriel, était aussi particulièrement fort. Il explique nombre de ses actions en faveur des ouvriers et déshérités, ainsi qu'aux savants peu fortunés.Devenu septuagénaire, il acheta une propriété proche d'Annonay, à Varagnes, et s'y retira pour organiser sa deuxième et dernière retraite. Né sous le règne de Louis XVI, Marc Seguin mourut en 1875, sous la IIIe République, à l'âge de 89 ans.

Portrait de Marc Seguin par Hyppolite Flandrin 1809-1864

En quoi réside son génie ?

M. Seguin comprend avant tout autres l'importance des transports et des échanges, et il met un point d'honneur à mettre à disposition de l'humanité le bénéfice de ses inventions, source selon sa pensée, du progrès, et annonceur du monde industriel. C'est vraisemblablement un trait important de son génie. Il n'a pris qu'un seul brevet, celui de la chaudière tubulaire le 22 février 1828 pour en marquer la date. Il n'en paya pas la seconde annuité, laissant ainsi libres d'autres d'en profiter.Une grande partie de son génie inventif est alimentée par ses différents voyages et ses rencontres avec des savants de son époque :

Paris, 1799, à l'occasion de ses étudesGenève, 1823, qui lui inspira le principe de la traction fluvialeEn Angleterre, où il rencontra notamment M Stephenson.

Personnalités scientifiques (ou entrepreneurs célèbres) côtoyées :

Joseph de Montgolfier son grand-oncle et mentorM. Biot, physicien, et Académicien et partenaire dans l'aventure ferroviaireM. Stephenson, inventeur anglais de la locomotive à vapeur, et du principe du

transport ferroviaireW. Herschell, président de la Société Astronomique en AngleterreMM Davy et Faraday François Arago

Portrait de Marc Seguin

Fresnel, Cuvier, Joule, Humboldt, Thénard, Conchy, Young, Grove, Matteuci, ...

Dans le but de répandre les idées scientifiques et en particulier celles qui faisaient l'objet de ses réflexions, il fonda Le Cosmos en 1852 et bientôt après l'Annuaire du même journal.

L'entrepreneurIl fut tant un inventeur qu'un entrepreneur célèbre. Le développement complet de ses principales entreprises (ou celles de son entourage direct) est proposé sur une page particulière.Il avait le sens des affaires et du management et accompagnait ses inventions d'un déploiement industriel remarquable. Il fut particulièrement actif dans la construction d'infrastructure publique comme :

� les ponts et autres infrastructures: Marc Seguin fonda avec ses frères nombre de compagnies . Les plus connues sont détaillées sur des pages spéciales. Il semble qu'en Mai 1841, on comptait déjà 75 ponts construits par les frères Seguin (voir Elbeuf). Une autre source (Souvenirs de la Vie privée de Marc Seguin) indique que la Compagnie Seguin a construit 186 ponts. Le principe général de cette entreprise consista , sur la base de l'invention de l'utilisation des fils de fer pour la suspension des ponts, à financer la construction des ponts, puis en accord avec la commune concernée de se rémunérer par un péage sur le pont, pour une durée concertée avec la commune (principe d'une concession). A l'expiration de cette période, la commune a la possibilité de racheter la concession pour un prix convenu. Voir l'exemple de Tournon (1825) ou de Sablons (1828),

. Cette entreprise semble avoir été affectée par la loi du 30 Juillet 1880 qui faisait obligation aux communes de racheter les concessions, pour rendre libre et gratuit l'accès au pont. Cette entreprise semble avoir particulièrement rémunératrice, malgré l'obligation faite à la compagnie de maintenir le pont en état même après les ravages induits par les différentes crues (1840 ou 1856 notamment sur le Rhône).Ce sujet est tellement volumineux que nous avons créé un portail particulier pour leur présentation : cliquez sur ce lien.

� l'infrastructure ferroviaire, entre Lyon et Saint Etienne,� le développement du trafic fluvial sur la base de bateau à vapeur,� le développement de l'industrie papetière à partir d'Annonay. � en encore bien d'autres entreprises developpées sur la page des entreprises Seguin

L'inventeurM. Seguin fut l'inventeur des ponts suspendus, et aussi de la chaudière tubulaire. Mais ses inventions ne se limitent pas à ces deux points. Ci-après une liste de ses inventions ou réalisations spectaculaires :

� Invention du pont suspendu (1825) sur le principe de la résistance des câbles� Invention des premiers embryons d'armatures métalliques internes au béton 1825 - non déposée. L'invention

du béton armé fut déposée officiellement en 1892 par F. Hennebique.� Invention de la chaudière tubulaire 1827� Première société de halage par la vapeur sur le Rhône en 1825� Première ligne ferroviaire commerciale française à traction mécanique utilisant la vapeur. Premier transport

de voyageurs par voie ferroviaire en 1831, � Percée du plus grand tunnel de l'époque (1298 m, 1 voie)- 1827-29� Invention du rail en fer sur traverse en bois1827, plutôt qu'en fonte posé sur des cubes de métal ou de pierre� Invention du travail sous cloche à plongeur 1825 (pour la mise en place des piliers des ponts sur le Rhône)� Invention de la coulée de béton hydraulique, 1825 - grâce aux propriétés hydrauliques des chaux du Teil (qui

ont la capacité de durcir sous l'eau). � Invention de la bétonnière horizontale,1825

Note : il est intéressant de faire le parallèle avec Georges Stephenson (1781 - 1848) qui eu une activité similaire en Angleterre à Newcastle, inventant le principe de la traction à vapeur sur voie ferrée, construisant le premier tunnel ferroviaire en 1826, développant tant le principe de la traction que l'infrastructure ferrée, construisant la première usine de locomotive à vapeur, et de son fils Robert (1803-1859) qui inventa celui de la construction des ponts métalliques tubulaires. Georges mit en place à Newcastle la première voie ferrée commerciale entre Stockton

et Newcastle en 1825, puis de Liverpool à Manchester (1826-1830). Il s'inspira par ailleurs des travaux de M. Seguin pour perfectionner sa première locomotive, et gagner le concours de vitesse avec "The Rocket" en 1829.

CompagniesSeguin Montgolfier d'Ayme & CieCie Ch. de fer St-Etienne-Lyon

CompagniesGroupe Polonceau-SeguinCie des mines de la Loire

Grands projetsFabrique de drapsConstruction de machines textiles et papetièresUsine Saint-Marc de feutresEclairage de villes au gazChemin de fer de St Etienne à LyonConstruction de ponts et autres ouvragesEntreprise de halage à la vapeur sur le Rhône

Grands projetsViabilisation et aménagement des terrains de

Lyon-Perrache - 1828Création des ports de Givors - 1831Chemin de fer Paris(Rive Gauche) - VersaillesConstruction de diverses infrastructuresPapeteries CANSON ET MONTGOLFIERExploitation de mines de charbon

Ouvrages réalisés par le personnage

Plan de France entière

Attention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base. Par ailleurs, nous avons considéré qu'un chantier moyen durait 2 ans.

OuvragesPasserelles de communication des usines Aynard

(Ambérieux et Montluel) - 1821Passerelle sur la Cance (Annonay) - 1822Eclairage au gaz de la ville de Lyon - 1823Passerelle St-Antoine à Genève - 1823Passerelle sur la Galaure - 1824Premier pont de Tournon - 1825 - 1965Chantier naval d'Andance - 1826 - 1828Pont d'Andance - 1827 - Tjrs en placePont de Sablons - 1828 - 1933Pont d'Izieux - 1828Passerelle d'Arcole - Paris - 1828 - 1854Pont du Doux - St Jean de Muzols - 1828 - 1857Pont d'Ouzion - 1828Passerelle de Vienne - 1829 - Tjrs en placePont de Beaucaire - 1829Pont de Chazey sur Ain - 1829Pont de Fourques - 1830 - Tjrs en placeGare d'eau de Perrache (Lyon) - 1830 - 1920Pont suspendu à Neuilly pour le Roi Louis Philippe -

1830Pont de Remoulins - 18301ère Gare ferroviaire de Perrache - Lyon - 1830Pont de la Mulatière (Lyon) - 1830 - 1840Gare ferroviaire de Givors - 1830Tunnel de Couzon (Rive-de-Gier) - 1830Pont de Ville à Aubenas - 1830Pont de Valence aux Granges - 1830Gare d'eau de Givors - 1831Pont d'Andrezieux - 1831 - 1907Ancien pont de Bry sur Marne - 1831 - 1870Tunnel de la Mulatière (Lyon) - 1831Mine du gagnepetit de Terre-Noire (St-Etienne) -

1832

OuvragesPont de Port-Sainte-Marie - 1836 - 1899Pont de Marmande - 1836 - 1930Pont de Conflans Ste Honorine - 1836Pont suspendu de Choisy-au-bac sur l'Aisne - 1836 -

1869Pont Saint Sever de Rouen - 1836 - 1884Pont de Port-Boulet (ou Port-Boullet) - 1837 - 1871Pont sur l'Arno - Florence - Les Caseines - 1837Pont de Cavaillon - 1837 - 1931Pont sur l'Arno - Florence - Ponte San Nicolo - 1837Pont de Corny-Novéant sur Moselle - 1837 - 1909Pont de Guipry - 1837Pont de Triel - 1838 - 1870Pont de Buzet sur la Baïse (Vianne) - 1838Pont de Fin d'Oise - à Andresy près de Conflans - 1838Pont de Kermelo-Lorient - 1838Pont St Bernard - Anse - 1838 - Tjrs en placePont de Port à Binson - 1839Pont d'Ancenis - 1839 - 1940Canal de Vire-et-Taute - 1839 - Tjrs en placeBassin à flot de Saint Malo - 1840Tranchée de Clamart - 1840 - Tjrs en placePont de Lézardrieux - 1840Viaduc de Meudon - 1840 - Tjrs en placePont de Chatillon sur Loire - 1841 - 1940Pont de Sarron (Saron-sur-aube) - 1841Pont de Chateauneuf sur Loire - 1841 - 1937Ponts de Chalonnes sur Loire - 1841 - 1940Pont de Fuentiduena (Espagne) - 1842Pont de Saragosse (Espagne) - 1842Pont de Chissay en Touraine - 1842 - 1940Pont de Villeneuve-Saint-Georges - 1843 - 1939Pont d'Elbeuf - 1843Pont de Carandia (Espagne) - 1843

Mine de la Béraudière (St-Etienne) - 1832Pont de l'Ile-Bouchard - 1832 - 1925Tunnel de Terre-Noire (St-Etienne) - 1832Pont de Vals Les Bains - 1832Pont de Chauvigny - 1833 - 1868Pont de Feurs - 1833 - 1925Pont du Palais de Justice (Lyon) - 1834 - 1840Pont Louis-Philippe - Paris - 1834 - 1860Pont sur la Vienne aux Ormes - 1835Pont de Pertuis - 1835Pont de la Rotonde sur le Canal St Felix à Nantes -

1835 - 1866Pont Des Georgets à Rognonas - 1835 - 1937Pont de Lagnieu - 1835Premier pont de Sully-sur-Loire - 1835 - 1856

Pont d'Argenda (Madrid - Espagne) - 1843Pont du Palais de Justice (Lyon) - 1844 - 1972Pont des Isles Saint-Denis - 1844Pont suspendu d'Avignon - 1845 - 1940Eclairage au gaz de la ville d'Annonay - 1845Pont de Saint-Symphorien de Tours - 1847 - Tjrs en

placePont Napoleon-Rhône (2) (Lyon) - 1847 - 1887Pont Napoleon-Rhône (1) (Lyon) - 1847 - 1887Pont de Jaulgonne - 1849 - 1918Pont Napoleon-Saône ou Pont du Midi(Lyon) - 1849 -

1944Passerelle M. Seguin - Tournon - 1849 - Tjrs en placePont de Sully-sur-Loire - 1859 - 1985

Détails des compagnies auxquelles le personnage a contribué

Seguin Montgolfier d'Ayme & Cie -1825 - 1828

Société Seguin Montgolfier d'Ayme & CieFondateurs : Marc Seguin - Jules Seguin - Camille Seguin - Paul Seguin- Charles Seguin - Pierre François de Montgolfier - Louis Henri Daniel D'Ayme -Fondée en 1825 - Liquidée en 1828

Réalisations : 1 grand projet

Grands projets : Entreprise de halage à la vapeur sur le Rhône -1825,


Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon -1827 - 1857

Société Cie Ch. de fer St-Etienne-LyonFondateurs : Marc Seguin - Camille Seguin - Paul Seguin - Charles Seguin - Edouard Biot -Fondée en 1827 - Liquidée en 1857

Réalisations : 1 grand projet, 8 ouvrages.

Grands projets : Chemin de fer de St Etienne à Lyon - 1825,

Ouvrages réalisés : Pont d'Izieux - 1828, Pont d'Ouzion - 1828, 1ère Gare ferroviaire de Perrache - Lyon - 1830, Pont de la Mulatière (Lyon) - 1830, Gare ferroviaire de Givors - 1830, Tunnel de Couzon (Rive-de-Gier) - 1830, Tunnel de la Mulatière (Lyon) - 1831, Tunnel de Terre-Noire (St-Etienne) - 1832,

C'est véritablement une des entreprises phares de Marc Seguin. Avec une énergie remarquable, il surmonta l'ensemble des obstacles pour la création de la première ligne commerciale de chemin de fer en France, reliant alors Saint-Étienne à Lyon. Et aucun obstacle lui fut épargné: élaboration du tracé, rachat des terrains, mise en place des infrastructures ferroviaire,(tunnel, ponts, gare..), construction des locomotives et autres dispositifs roulant, mise en place de la société d'exploitation, lutte contre les contradicteurs scientifiques ou sociaux, ... Il fut le premier aussi à pousser l'utilisation de la vapeur comme énergie de traction, inventa à ce titre un concept totalement novateur pour décupler la puissance des chaudière à vapeur.Débuté en 1825, ce chantier titanesque aboutit à un premier tronçon de ligne de Givors à Rive-de-Gier, ouvert le 28 juin 1830. Au début de 1831, la locomotive Seguin remorquait de Givors à Rive-de-Gier plusieurs wagons. Le 4 avril 1833, la liaison est ouverte dans sa

totalité.Pour plus de détail cliquez sur ce lien

Groupe Polonceau-Seguin - 1838

Société Groupe Polonceau-SeguinFondateurs : Marc Seguin et freres - Antoine Rémi Polonceau -Fondée en 1838

Réalisations : 2 ouvrages.

Ouvrages réalisés : Tranchée de Clamart - 1840, Viaduc de Meudon -1840,


Cie des mines de la Loire -

Société Cie des mines de la LoireFondateurs : Marc Seguin - Camille Seguin - Paul Seguin - Charles Seguin -

Réalisations : 1 ouvrage.

Ouvrages réalisés : Mine du gagnepetit de Terre-Noire (St-Etienne) -1832,


Détails des grands projets entrepris par le personnage

Fabrique de draps - 1796- 1833

Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres -.Compagnie(s) : Seguin & Cie -

La fabrique de draps fut l'activité d'origine de la société Seguin et Ciefondée par le père des frères Seguin Marc-François Seguin.Cette activité qui, dans un premier temps reposait principalement sur du négoce, engagea progressivement les frères dans une prospection commerciale de plus en plus étendue. L'évolution en 1815 de la société vers la fabrique de draps et non le négoce, impliqua aussi une connaissance de plus en plus précise des outils nécessaires à la fabrique de drap : connaissance de la mécanique, connaissance de l'hydraulique, apport de la vapeur comme source d'énergie pour ces machines, connaissance de la chimie, ...

Construction de machines textiles et papetières - 1817- 1823


Cette activité fut en vérité l'aube du développement des activités des frères Seguin, dans la mesure où ils s'écartaient de leurs métiers traditionnels de drapiers pour aller dans celui très technique des machines, catalyseur de la révolution industrielle.Parmi les machines dont les Seguin s'occupèrent à des titres tout à fait variables, on notera des machines à carder, à lainer, à filer, à tondre.Mais l'expérience la plus significative fut l'installation de la machine à papier de l'usine Canson, précurseur de l'usage de la vapeur dans les métiers industriels.

Usine Saint-Marc de feutres - 1820- 1828


Afin d'accroître son expérience industrielle, mais aussi pour compenser la diminution des ventes des draps, activité traditionnelle de Seguin et Cie, Marc Seguin fonde une manufacture de feutres pour papeterie sur les bords de la Cance vers 1820 près de St Marc, Annonay sa ville natale. C'est déjà à cette occasion qu'il expérimente les ponts en fil de fer et qu'il construit notamment son premier pont suspendu en 1823. Dans cette première expérience industrielle, Marc Seguin montre déjà un génie inventif hors du commun.

Eclairage de villes au gaz - 1823

Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres -.Compagnie(s) : Compagnie non identifiée -Ouvrages(s) associés : Eclairage au gaz de la ville de Lyon - 1823, Eclairage au gaz de la ville d'Annonay - 1845,

Chemin de fer de St Etienne à Lyon - 1825- 1832

Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres - Lazare Mangini -.Compagnie(s) : Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon -Ouvrages(s) associés : Tunnel de la Mulatière (Lyon) - 1831, Tunnel de Terre-Noire (St-Etienne) - 1832, Tunnel de Couzon (Rive-de-Gier) -1830, Gare d'eau de Perrache (Lyon) - 1830, 1ère Gare ferroviaire de Perrache - Lyon - 1830, Pont d'Izieux - 1828, Pont d'Ouzion - 1828,

C'est véritablement une des entreprises phares de Marc Seguin. Avec une énergie remarquable, il surmonta l'ensemble des obstacles pour la création de la première ligne commerciale de chemin de fer en France, reliant alors Saint-Étienne à Lyon. Et aucun obstacle lui fut épargné: élaboration du tracé, rachat des terrains, mise en place des infrastructures ferroviaire,(tunnel, ponts, gare..), construction des locomotives et autres dispositifs roulant, mise en place de la société d'exploitation, lutte contre les contradicteurs scientifiques ou sociaux, ... Il fut le premier aussi à pousser l'utilisation de la vapeur comme énergie de traction, inventa à ce titre un concept totalement novateur pour décupler la puissance des chaudière à vapeur.Débuté en 1825, ce chantier titanesque aboutit à un premier tronçon de ligne de Givors à Rive-de-Gier, ouvert le 28 juin 1830. Au début de 1831, la locomotive Seguin remorquait de Givors à Rive-de-Gier plusieurs wagons. Le 4 avril 1833, la liaison est ouverte dans sa totalité.Une page de détail est disponible

Construction de ponts et autres ouvrages - 1825- 1860

Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres -.Compagnie(s) : Seguin & Cie - Cie Jules Seguin - Seguin, Montgolfier & Cie - Seguin freres - Compagnie des ponts Napoléon - Société des ponts à péage - Mignot frères -

Il est vraisemblable que les premières réalisations des frères Seguin avaient pour but le développement industriel des entreprises que Marc l'Aîné érigeait : tout d'abord sur la Cance pour sa première manufacture, puis sur Tournon, Andance et Sablons pour désenclaver Annonay, ...Par la suite l'activité d'entrepreneur se développa bien au-delà de la région, et déborda même les frontières françaises (Italie). Nous ne connaissons pas le nombre total de ponts construits par les frères Seguin sur la base de l'invention sur l'utilisation des fils de fer pour la construction des

ponts suspendus. Il semble qu'en 1841, on en comptait déjà 210 (selon notre base au 01/06/2007)! D'autres sources nous laissent à penser que plus de 500 ponts ont été construits sur le modèle Seguin.Tous les ponts Seguin sont présentés sur une page spéciale.Une page de détail est disponible

Entreprise de halage à la vapeur sur le Rhône - 1825- 1828

Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres -.Compagnie(s) : Seguin Montgolfier d'Ayme & Cie -Ouvrages(s) associés : Chantier naval d'Andance - 1826,

Après son expérience très positive à Tournon, Marc Seguin fonde en 1825 une société de halage par la vapeur sur le Rhône la société Seguin, Montgolfier, d'Ayme et Cie. Elle officiera entre Arles et Lyon, et comprendra plusieurs bateaux, dont le "Ville d’Annonay" qui sort du chantier d'Andance en 1826. Un second "Le Voltigeur" est mis à flot. Malheureusement ces bateaux sont alors équipés de chaudières anglaises, de puissance bien insuffisante. Leur mise en service rencontre de nombreux déboires. Ces tentatives, coûteuses et prématurées, aboutirent à la liquidation de la société en 1828 ; Marc Seguin, dont ce fut le seul demi-échec dans sa vie, fut néanmoins précurseur dans ce domaine.Une page de détail est disponible

Viabilisation et aménagement des terrains de Lyon-Perrache - 1828- 1852

Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres - Antoine-Michel Perrache -Lazare Mangini -.Compagnie(s) : Seguin & Cie -Ouvrages(s) associés : Gare d'eau de Perrache (Lyon) - 1830, 1ère Gare ferroviaire de Perrache - Lyon - 1830, Pont de la Mulatière (Lyon) - 1830,

Quand Marc Seguin s'interesse à la presqu'île de Lyon, entre le Rhône et la Saône comme terminal de la ligne de chemin de fer St Etienne Lyon, la partie qui s'étendait au-delà d'Ainay, était dans un état d'inachèvement et d'insalubrité extrême. En effet, l'ingénieur Perrache qui avait présenté son projet en 1766 n'avait eu ni le temps ni les fonds pour effectivement achever cette tâche titanesque. Marc Seguin réussit à convaincre en 1827 la Ville et son maire de l'Epoque de céder à la Compagnie des Sieurs Seguin, les terrains au Sud de la gare d'eau, en échange du remblaiement de ces terrains, et de l'engagement à favoriser l'emplacement d'une quinzaine d'établissements industriels. Et donc en 1832, le rail arrive au débouché du pont de la Mulatière sur des terrains viabilisés, un hangar y étant provisoirement construit faisant office de débarcadère, la première gare ferroviaire lyonnaise. Une page de détail est disponible

Création des ports de Givors - 1831- 1864

Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres -.Compagnie(s) : Mignot frères -Ouvrages(s) associés : Gare d'eau de Givors - 1831, Gare ferroviaire de Givors - 1830, Pont de Chasse (Givors) - 1837,

Construite en 1831, la gare d'eau de Givors a connu son heure de gloire par l'efficace concurrence qu'elle exerça sur le canal Rive-de-gier

Givors. Son tonnage atteignit alors les 100.000 tonnes. Mais son succès se fit de courte durée, car elle fut elle-même concurrencée par le chemin de fer de la compagnie Saint-Etienne Lyon qui l'avait mis en place, puis de la compagnie PLM qui l'acquit complètement en 1864. Dès lors elle fut volontairement laissée à l'abandon. Une page de détail est disponible

Chemin de fer Paris(Rive Gauche) -Versailles - 1836- 1840

Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres - Antoine Rémi Polonceau -.Compagnie(s) : Seguin freres -Ouvrages(s) associés : Tranchée de Clamart - 1840, Viaduc de Meudon - 1840,

Malgré les difficultés rencontrées dans la précédente réalisation, Marc Seguin se lançe en 1840 (il a alors 54 ans) dans un autre chantier titanesque, celui de la construction d'une nouvelle voie ferrée reliant la Rive Gauche de Paris à Versailles.Ce projet fut mise en oeuvre parallèlement à un autre projet : Le projet Versailles- Paris par la rive droite, qui fut ouvert au public un an plus tôt.Cette expérience fut une des plus dures pour l'entrepreneur, et fit même une brèche sensible à sa fortune. Ceci fit suite aux difficultés imprévues notamment la construction de l'audacieux viaduc des Moulineaux(viaduc composé d'une trentaine d'arche, toujours d'actualité puisqu'utilisé par le RER C).Cette ligne fut le théatre du premier grand accident ferroviaire de l'histoire des Chemins de fer français, le 8 Mai 1842, lors duquel périt un scientifique célèbre : Jules Dumont d'UrvilleUne page de détail est disponible

Construction de diverses infrastructures - 1839

Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres -.Compagnie(s) : Compagnie non identifiée -Ouvrages(s) associés : Bassin à flot de Saint Malo - 1840, Canal de Vire-et-Taute - 1839,

Papeteries CANSON ET MONTGOLFIER - 1861- 1861


L'implication de Marc Seguin dans la papeterie est dans un premier temps tout à fait opportuniste : Barthélemy Canson lui offre l'opportunité d'analyser le savoir-faire des anglais dans la conception mécanique de machines (entre 1804 et 1822). Il semble que Marc Seguin ait directement et personnellement assisté l'installation de ces machines innovantes acquises par B. Canson pour les besoins de l'entreprise CANSON & MONTGOLFIER. Cette entreprise a une longue histoire puisque, dès 1557, nous notons la création du moulin à papier de Vidalon par la famille Montgolfier. La raison sociale CANSON & MONTGOLFIER apparaît en 1807. Elle fait suite à l'union des familles Canson et Montgolfier en 1798. Finalement, Marc Seguin acquiert les papeteries CANSON ET MONTGOLFIER en 1861, avant d’en confier la gérance à l’un de ses gendres.

Exploitation de mines de charbon -

Contributeurs(s) : Marc Seguin et freres -.Compagnie(s) : Compagnie non identifiée -Ouvrages(s) associés : Mine de la Béraudière (St-Etienne) - 1832, Mine du gagnepetit de Terre-Noire (St-Etienne) - 1832,

Détails des ouvrages entrepris par le personnage

Passerelles de communication des usines Aynard (Ambérieux et

Montluel) - 1821

Commune de : AmberieuxType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

Lorsque la famille Aynard fait construire ses ateliers mécaniques de filature, teinture et tissage à Ambérieux et Montluel, elle est déjà très intéressée par la technique encore balbutiante des ponts suspendus. Alphée Aynard et Marc Seguin tentent l'expérience et par le fruit de leur travaux, mettent en place des passerelles suspendues pour la communication des étages supérieurs des principaux bâtiments ! Cette rencontre marque le début de la collaboration entre les deux familles.

Passerelle sur la Cance (Annonay) -1822

Passerelle sur la Cance (Annonay) -1822

Fleuve franchi : la Cance, commune de : AnnonayType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin & Cie -.Longueur totale : 18m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 18m Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : excellent

Passerelle expérimentale de 18 m de long sur 0,5m de large, sur la Cance (à proximité de la manufacture de feutres pour papeteries, qu’il avait créée sur les bords de la Cance, près de St Marc, Annonay, 1822) destinée à valider les principes de la suspension par fil de fer.Coût 50 Francs. Le faible coût de la passerelle fut certainement un argument fort le poussant à continuer dans son entreprise.

Eclairage au gaz de la ville de Lyon - 1823

Commune de : LyonType d'ouvrage : Eclairage de la villeArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin & Cie -.Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

Passerelle St-Antoine à Genève -1823

Passerelle St-Antoine à Genève -1823

Commune de : GeneveType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - Henri Dufour - ; Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

La passerelle St Antoine à Genève fut construite en collaboration par l'ingénieur suisse Henri Dufour (1786-1875), Marc Seguin et Marc-Auguste Pictet (1752-1825). Le pont suspendu en fil de fer de St-Antoine, à Genève, est long de quatre-vingt-deux mètres et large de deux. Il enjambait le fossé séparant St-Antoine des Tranchées. Avec un pilier central sur lequel reposent les 6 câbles porteurs, qui aboutissent à chaque extrémité à deux autres piliers, disposés de part et d’autre du fossé, il pèse 8000 kg et supporte 160 personnes à la fois d’un poids moyen de 65 kg. Sa construction a coûté la somme extrêmement modique de 16350 francs suisse avec un dépassement de budget de 196 francs

Passerelle sur la Galaure - 1824

Fleuve franchi : la Galaure, commune de : St-VallierType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin & Cie -.Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

Informations issues de "Les inondations en France depuis le VIème siècle jusqu'à nos jours - 1862 - tome 4" - Maurice Champion, p 66

Deuxième passerelle expérimentale de 30 m et une largeur de 1.65

mètre sur la Galaure (près de St-Vallier). A cet emplacement se trouvait vraisemblablement un pont de pierre d'une seule arche de 60 pieds d'ouverture, détruite par une formidable crue de la Galaure en 1767.Construite vers 1823, la passerelle donna lieu à une publication "Description d'un pont en fil de fer" par Marc Seguin Aîné. Le descriptif de sa construction fut aussi précisé dans une deuxième ouvrage en 1826 "Des ponts en fil de fer". Deuxième succès de Marc Seguin.

Premier pont de Tournon - 1825 -1965

Premier pont de Tournon - 1825 -1965

Fleuve franchi : le Rhône, commune de : TournonType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1965Architecte(s) : Marc Seguin et freres - Bruno Plagniol - ; Compagnie(s) : Seguin & Cie - .Longueur totale : 170m, Nombre de travées : 2, Plus grande portée : 85m Décret, le : 22/1/1824 - Ouverture au public : 25/8/1825 - Durée concession : 99 ans - Coût de construction : 188000 Fr -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : excellent

Ce pont, composé de deux travées de 85m chacune, mis en service le 25/8/1825, fut réellement le premier grand pont suspendu d'Europe continentale. Il est aussi le premier ouvrage construit en dur sur le Rhône depuis 500 ans (Pont Saint-Esprit au Sud édifié au XIIIème siècle, et pont de la Guillotière au Nord à Lyon). La réussite de cet ouvrage en 18 mois seulement donnent aux Seguin une notoriété industrielle et technique exceptionnelle. Il fut par la suite surélevé, puis profondément modifié en une simple passerelle finalement détruite en 1965.Ce premier pont a été suivi d'une deuxième réalisation plus en aval qui subsiste encore aujourd'hui. Une page de détail est disponible

Chantier naval d'Andance - 1826 -1828

Commune de : AndanceType d'ouvrage : Chantier navalDestruction de l'ouvrage : 1828Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin & Cie -.Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

En support de la société de halage par la vapeur sur le Rhône, entre Arles et Lyon, créée en 1825, Marc Seguin met en place à partir de février 1826 un chantier naval de construction de bateau à vapeur à Andance. De ce chantier sortent successivement deux voltigeurs, dont le Ville d'Annonay puis un remorqueur, aboutissement des premiers concepts Seguin sur la machine à vapeur appliqués à la navigation fluviale.Ces tentatives, coûteuses et prématurées, aboutirent à la liquidation de la société de halage en 1828. Pour plus d'autres précisions sur cette entreprise, cliquez sur ce lien.Une page de détail est disponible

Pont d'Andance - 1827 - Tjrs en place

Pont d'Andance - 1827 - Tjrs en place

Fleuve franchi : le Rhône, commune de : AndanceType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Marc Seguin et freres - Armand Thevenet - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - Mignot frères - .Nombre de travées : 2, Décret, le : 9/8/1827 -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : excellent

Avec ses câbles de fer et sa pile centrale, le pont d'Andance est le plus vieux pont suspendu de France encore utilisé aujourd'hui. Andance se trouve en Ardèche, sur le Rhône entre Tournon et Serrières. Ce pont fut construit en 1827 par les frères Seguin et l'architecte tournonais Thévenet. Détruit en grande partie le 30 août 1944, il fut reconstruit et surélevé en 1946 pour permettre le passage des navires à vapeur.Une page de détail est disponible

Pont de Sablons - 1828 - 1933

Pont de Sablons - 1828 - 1933

Fleuve franchi : le Rhône, commune de : SablonsType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1933Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 180m, Nombre de travées : 2, Plus grande portée : 90m Décret, le : 16/5/1827 - Ouverture au public : 30/7/1828 -Version du texte : V1.3, Niveau de fiabilité : excellent

La construction du pont suspendu de sablons est confirmée par Decret royal de Charles X du 16 Mai 1827. C'est en 1828 que Marc Seguin et ses frères achèvent le pont reliant Serrières à Sablons. Il sera du même modèle que celui que ces mêmes ingénieurs construisirent à Tournon ou Andance.Construit sur des fonds privés pour un coût de 200 000 Francs or de l'époque, il était équipé d'un péage (d'une durée contractuelle de 61 ans), pour permettre son financement ainsi que son entretien. Sa construction dura alors 18 mois, en faisant face à de réelles difficultés dues à l'impétuosité du Rhône d'alors.En 1933 il fut remplacé par un pont suspendu sans pilier central.Une page de détail est disponible

Pont d'Izieux - 1828

Pont d'Izieux - 1828

Commune de : Rive-de-gierType d'ouvrage : Pont en pierre ou maçonnéArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Le pont d'Izieux, commune à mi-chemin de Saint-Etienne et Rive-de-gier fut un des ouvrages importants construits à l'occasion de la mise en place du chemin de fer Saint-Etienne Lyon.

Passerelle d'Arcole - Paris - 1828 -1854

Passerelle d'Arcole - Paris - 1828 -1854

Fleuve franchi : la Seine, commune de : Paris, situé : Pont d'ArcoleType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1854Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Nombre de travées : 2, Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Situé entre la place de la Grève (aujourd'hui place de l'hôtel de ville) et l'île de la Cité, à Paris, ce pont, alors appelé Pont de la Grève a été construit sur ordonnance royale du 6 Décembre 1827. Il est constitué d'une pile centrale et de deux travées suspendues par des "fils de fer", comme le pont de Sablons, construit la même année par le même Marc Seguin.Le 28 Juillet 1830, pendant la révolution, il eut un rôle déterminant dans la prise de l'hôtel de Ville par les insurgés, comme le montre le tableau ci-contre. C'est ce même jour sur ce pont, qu'un jeune polytechnicien du nom d'Etienne André Arcole, mourut en combattant les troupes du général Talon. En mourant il s'écria: "Rappelez-vous que je m'appelle Arcole". C'est de ce jour que le pont prit le nom de pont d'Arcole. Il fut détruit suite à la décision ministérielle du 31 Août 1854, et remplacé alors par le pont que nous connaissons aujourd'hui.Une page de détail est disponible

Pont du Doux - St Jean de Muzols -1828 - 1857

Fleuve franchi : le Doux, commune de : TournonType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1857Architecte(s) : Marc Seguin et freres - Armand Thevenet - ; Compagnie(s) : Sieur Blachier - .Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

Pont sur le Doux à Saint Jean de Muzols, à proximité de son

embouchure, dont nous possédons le décret de construction ordonné par Charles X le 16/05/1827. Pour accéder au détail de ce document cliquez sur ce lien. Ce document intéressant présente aussi le détail des conditions d'exploitation du pont et des péages fixés dès le 6 Janvier 1827.L'investissement correspondant à la construction de ce pont est assuré par le sieur Blachier. En contrepartie, il bénéficie d'une concession et de droit à péage pour une durée de 99 ans.Les "Mémoires d'ardèche" (N°58 - mai 1998) nous apprenent que "Le pont a été enlevé en 1857 par une crue. Un second pont est alors construit en 1859, qui est aujourd'hui remplacé par un pont metallique dont les piles ont pu être correctement fondées grâce aux techniques modernes."Une page de détail est disponible

Pont d'Ouzion - 1828

Pont d'Ouzion - 1828

Commune de : Rive-de-gierType d'ouvrage : Pont en pierre ou maçonnéArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Le pont d'Ouzion fut un des ouvrages importants construits à l'occasion de la mise en place du chemin de fer Saint-Etienne Lyon.

Passerelle de Vienne - 1829 - Tjrs en place

Passerelle de Vienne - 1829 - Tjrs en place

Fleuve franchi : le Rhône, commune de : VienneType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Mignot frères -.Nombre de travées : 2, Décret, le : 21/6/1828 - Ouverture au public : 14/5/1829 - Durée concession : 48 ans -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Construit par les frères Seguin en 1829, en face de la cathédrale Saint Maurice. Cette passerelle fut détruite par une crue en 1840, puis reconstruite. Elle est toujours en place.Une page de détail est disponible

Pont de Beaucaire - 1829

Pont de Beaucaire - 1829

Fleuve franchi : le Rhône, commune de : BeaucaireType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - Joseph Chaley ou Challey - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 446m, Nombre de travées : 4, Plus grande portée : 127.4m Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : excellent

Un pont de bois était en place au XIIIe siècle entre Beaucaire et Tarascon. Un pont de bateaux lui succède dès 1674. Ce pont fonctionnera jusqu’en 1830.Il est remplacé par un pont suspendu de taille particulièrement impressionnante. La largeur du Rhône, à l'endroit où le pont est établi, est de 450 mètres ; cet espace est occupé par quatre travées formées au moyen de trois piles de suspension construites dans la rivière, et laissant entre elles deux grandes travées à chaînettes entières de 150 mètres chacune. Ce pont a été livré à la circulation le 14 octobre 1829. Il fut l'oeuvre conjointe de Jules Seguin et de Joseph Chaley, ce dernier allant s'illustrer particulièrement dans les années qui suivirent par la construction du pont de Fribourg (Suisse).

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Pont de Chazey sur Ain - 1829

Fleuve franchi : l'Ain, commune de : Chazey-s-ainType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - Joseph Chaley ou Challey - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Décret, le : 28/8/1827 -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

D'après le Fonds Seguin déposé aux Archives Départementales de l'Ardèche Le nom de la commune a changé depuis la construction du pont, ceci explique que nous trouvons dans les archives, l'orthographe de la commune sous plusieurs formes : Chasey, ou Chasez. Ce pont à péage fut le fruit de l'association de Jules Seguin et de Joseph Chaley.Une page de détail est disponible

Pont de Fourques - 1830 - Tjrs en place

Pont de Fourques - 1830 - Tjrs en place

Fleuve franchi : le Rhône, commune de : FourquesType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Marc Seguin et freres - M. Bouvier - ; Compagnie(s) : Mignot frères - .Décret, le : 10/7/1828 - Ouverture au public : 1/4/1830 - Durée concession : 53 ans -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

Le Pont suspendu de Fourques (département du Gard) sur le Petit Rhône est le dernier des huits ponts construits dans la vallée rhodannienne par les Seguin pendant cette première période de 1825 à 1830

Gare d'eau de Perrache (Lyon) -1830 - 1920

Gare d'eau de Perrache (Lyon) -1830 - 1920

Commune de : Lyon, situé Gare d'eau de PerracheType d'ouvrage : Gare d'eauDestruction de l'ouvrage : 1920Architecte(s) : Marc Seguin et freres - Lazare Mangini - ; Compagnie(s) : Seguin & Cie - .Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : excellent

La première gare d'eau de Lyon-Perrache est créée en 1779 par l'ingénieur Perrache. Elle a alors une forme d'inspiration versaillaise, et se situe en aval du rempart d'Ainay. Le reste de la presqu'île est alors dans un état d'inachèvement qui rend la zone particulièrement insalubreEn 1828, se conjuguent alors deux événements : la zone de Perrache doit être viabilisée et par ailleurs la Compagnie Seguin veut y faire arriver la nouvelle ligne de chemin de fer. C'est ainsi qu'en échange de la cession des terrains à la Compagnie des Sieurs Seguin, Marc Seguin s'engage dans ce chantier extraordinaire ainsi que dans la création d'une nouvelle gare d'eau.Cette gare d'eau permit la création d'un port industriel d'envergure, en un lieu stratégique : le confluent du Rhône et de la Saône. Elle sera comblée en 1920, au profit de l'extension de la gare ferroviaire.


Pont suspendu à Neuilly pour le Roi Louis Philippe - 1830

Fleuve franchi : la Seine, commune de : NeuillyType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

D'après le Fonds Seguin déposé aux Archives Départementales de l'Ardèche La construction de ce pont est mentionnée brièvement dans l'inventaire des ponts construits par les frères Seguin page 228 du grand livre de compte.Nous pensons qu'il correspond parfaitement au pont que nous trouvons décrit sur le site de presentation de l'histoire de NeuillyUne page de détail est disponible

Pont de Remoulins - 1830

Pont de Remoulins - 1830

Fleuve franchi : le Gard, commune de : RemoulinsType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 120m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 120m Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Ce pont sur le Gard se trouvait à une lieue environ du fameux pont du Gard bâti par les romains. Il consistait en une seule travée de 120 mètres de long suspendue, par des câbles en fil de fer, à quatre pylônes de type colonne de Pestum d'environ 10 mètres de hauteur. Seul les pylônes du pont construit en 1830 restent encore visibles. Une page de détail est disponible

1ère Gare ferroviaire de Perrache -Lyon - 1830

Commune de : Lyon, situé 1° Gare ferrovière de PerracheType d'ouvrage : Gare ferroviaireArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - Lazare Mangini - ; Compagnie(s) : Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Pont de la Mulatière (Lyon) - 1830 -1840

Pont de la Mulatière (Lyon) - 1830 -1840

Fleuve franchi : la Saône, commune de : Lyon, situé : Pont MulatièreType d'ouvrage : Pont en bois(charpente)Destruction de l'ouvrage : 1840Architecte(s) : Marc Seguin et freres - Lazare Mangini - ; Compagnie(s) : Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon - .Longueur totale : 151m, Nombre de travées : 6, Ouverture au public : 1/10/1830 -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : excellent

Reconstruction de l'ancien pont de la Mulatière pour le rendre compatible avec le trafic ferroviaire entre Saint-Étienne et Lyon. Le pont reconstruit, un peu en aval du précédent, devient un pont mixte rail route, d'une longueur de 151,20 m, pour une largeur de 18 m.A noter qu'en 1840, la crue emporte le pont. Il sera reconstruit encore maintes fois, puisque nécessaire à la ligne de chemin de fer.Une page de détail est disponible

Gare ferroviaire de Givors - 1830

Commune de : GivorsType d'ouvrage : Gare ferroviaireArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : excellent

Tunnel de Couzon (Rive-de-Gier) -1830

Commune de : Rive-de-gierType d'ouvrage : TunnelArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Le tunnel de Couzon (à 252 mètres d'altitude), à proximité de Rive de Gier fut l'un des trois tunnels percés pour la mise en place de la ligne de chemin de fer Saint-Etienne Lyon. Sa longueur est de 984 mètres. Son coût final fut de 600 000F environ pour une estimation intiale de 329

Tunnel de Couzon (Rive-de-Gier) -1830

875 F.

Pont de Ville à Aubenas - 1830

Fleuve franchi : l'Ardèche, commune de : AubenasType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Mignot frères -.Ouverture au public : 14/7/1831 - Durée concession : 95 ans - Coût de construction : 179514 Fr -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : excellent

La construction du pont de Ville, à proximité d'Aubenas fait suite aux travaux d'amélioration de la route permettant d'accéder à Aubenas à partir du Rhône, engagés en 1810-1811. La construction du pont fut lancée en 1830. Le trafic y était important puisqu'on l'y notait de 11 à 12000 charrettes par an en 1825. Une page de détail est disponible

Pont de Valence aux Granges -1830

Pont de Valence aux Granges - 1830

Fleuve franchi : le Rhône, commune de : ValenceType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 220m, Nombre de travées : 2, Plus grande portée : 110m Décret, le : 28/8/1827 - Ouverture au public : 24/9/1830 -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Nouvelle réalisation sur le Rhône sur le même principe que les précédents. Marc Seguin obtient l'autorisation de construire un pont entre Valence et les Granges en 1827. Il est livré au public en 1830. A noter, le 31 janvier 1885, une foule considérable fête la suppression du péage sur le pont Seguin, l'Etat ayant racheté la concession qui assuraient des dividendes confortables à ses actionnaires, ceci conformément à la loi du 30 Juillet 1880 sur le rachat des concessions des ponts à péage. Une page de détail est disponible

Gare d'eau de Givors - 1831

Gare d'eau de Givors - 1831

Commune de : GivorsType d'ouvrage : Gare d'eauArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Mignot frères -.Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : excellent

Construite en 1831, la gare d'eau de Givors a connu son heure de gloire par l'efficace concurrence qu'elle exerça sur le canal Rive-de-gier Givors. Son tonnage atteignit alors les 100.000 tonnes. Mais son succès se fit de courte durée, car elle fut elle-même concurrencée par le chemin de fer de la compagnie Saint-Etienne Lyon qui l'avait mis en place, puis

de la compagnie PLM qui l'acquit complètement en 1864. Dès lors elle fut volontairement laissée à l'abandon. Une page de détail est disponible

Pont d'Andrezieux - 1831 - 1907

Pont d'Andrezieux - 1831 - 1907

Fleuve franchi : la Loire, commune de : AndrezieuxType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1907Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Etienne Gauthier - .Nombre de travées : 2, Décret, le : 13/12/1829 - Durée concession : 36 ans -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

La route de Saint-Etienne-Montbrison, créée par décision du Conseil général en 1825, passait naturellement par Andrézieux, mais la traversée de la Loire à Andrézieux s'effectuait par un bac qui obligeait à des transbordements très gênants. En 1831, un pont suspendu fut donc construit et achevé la même année. Ce pont fut détruit par une crue en Octobre 1907 (voir ci-dessous). En 1910, le pont de pierres actuel était inauguré. Une page de détail est disponible

Ancien pont de Bry sur Marne -1831 - 1870

Fleuve franchi : la Marne, commune de : Bry-s-marneType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1870Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 76m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 76m Décret, le : 18/7/1830 - Ouverture au public : 22/7/1831 - Durée concession : 70 ans -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

Informations issues des (1) "Annales des Ponts et Chaussées" -1ère série - 1832 - p210complétées par Les monuments de FranceUne descrition complète de ce pont ainsi que des travaux engagés pour sa construction et sa réception sont disponibles en (1). Une ordonnance royale autorise la construction de ce pont sur la Marne à Bry, le 18/7/1830, en remplacement du bac existant. Il est mis en service à peine un an plus tard !

Tunnel de la Mulatière (Lyon) -1831

Tunnel de la Mulatière (Lyon) - 1831

Commune de : Lyon, situé Pont MulatièreType d'ouvrage : TunnelArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - Lazare Mangini - ; Compagnie(s) : Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : excellent

Le percement du tunnel de la mulatière était une des conditions pour faire rentrer le chemin de fer Saint-Etienne Lyon dans la ville de Lyon. D'une longueur de 400 mètres environ il fut l'un des trois grands tunnels percés par Marc Seguin pour mettre en place la ligne de chemin de fer. L'ouvrage est en alignement avec le nouveau pont de la Mulatièreconstruit aussi pour cette même ligne, et sur lequel il débouche.

Mine du gagnepetit de Terre-Noire (St-Etienne) - 1832

Commune de : St-EtienneType d'ouvrage : MineArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie des mines de la Loire - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

Mine de la Béraudière (St-Etienne) - 1832

Commune de : St-EtienneType d'ouvrage : MineArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin & Cie -.Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

Pont de l'Ile-Bouchard - 1832 -1925

Fleuve franchi : la Vienne, commune de : Ile-BouchardType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de fer

Pont de l'Ile-Bouchard - 1832 -1925

Destruction de l'ouvrage : 1925Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 168m, Décret, le : 25/12/1831 - Ouverture au public : 20/9/1832 - Durée concession : 99 ans -Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : fort

Le pont suspendu de l'Ile Bouchard fut construit en 1832 et le passage fut soumis au péage. Cette même année vit les deux communes réunies en une seule... La concession associée fut rachetées en 1886. Devenant insuffisant pour la circulation, de nouveaux ponts furent construits en 1925, mais le 31 août 1944, les Allemands en retraite les font sauter. A nouveau, L'ILE-BOUCHARD a ses "passeurs" par bateau, jusqu'à ce que, fin 1945, des passerelles provisoires à voie unique soient construites. Le 1er juin 1957, les travaux de construction de nouveaux ponts débutent et le 16 août 1959 a lieu l'inauguration des deux magnifiques ouvrages que nous connaissons.Une page de détail est disponible

Tunnel de Terre-Noire (St-Etienne) - 1832

Tunnel de Terre-Noire (St-Etienne) -1832

Commune de : St-EtienneType d'ouvrage : TunnelArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Ch. de fer St-Etienne-Lyon - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Le percement du tunnel de Terre-Noire (à quelques 500 mètres d'altitude), à quelques kilomètres de Saint-Etienne, fut l'un des chantiers les plus difficiles de la mise en place de la ligne de chemin de fer Saint-Etienne Lyon. Long de 1506 mètres (1298m selon d'autres osurces), il était à l'époque le plus long tunnel jamais construit. Sa construction s'inscrit dans l'objectif d'avoir une pente maximale pour cette ligne de 13.6 pour 1000. Il fut achevé en 1832 et son coût final fut de 1 058 900F, somme tout à fait considérable pour cette époque.

Pont de Vals Les Bains - 1832

Fleuve franchi : l'Ardèche, commune de : Vals-les-bainsType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -Mignot frères - .Décret, le : 15/11/1831 - Ouverture au public : 6/7/1832 - Durée concession : 99 ans - Coût de construction : 78295 Fr -Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : fort

Nous reposant sur les informations du Ministère, ce pont a obtenu l'autorisation de construction par décret du 15/11/1831, et à partir des informations Seguin, nous déduisons que ce pont fut ouvert à la circulation le 6/7/1832.Une page de détail est disponible

Pont de Chauvigny - 1833 - 1868

Pont de Chauvigny - 1833 - 1868

Fleuve franchi : la Vienne, commune de : ChauvignyType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1868Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Nombre de travées : 1, Décret, le : 25/11/1832 - Ouverture au public : 23/11/1833 - Durée concession : 29 ans - Subvention : 30000 FrVersion du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : moyen

L'hisoire du franchissement de la Vienne à Chauvigny remonte bien loin dans l'histoire puisqu'un pont sur la Vienne est déjà signalé vers 1080. En 1831, le maire demande au Conseil Municipal de délibérer sur l'opportunité de construire un pont en fil de fer sur la Vienne. L'ordonnance royale autorisant la construction du pont suspendu et la concession de ce dernier fut établie le 25 Novembre 1832.Le pont est finalement ouvert au public le 23 novembre 1833. La largeur de la chaussée, entre trottoirs, ne dépassait pas 2,50 m. Ce pont est en usage jusqu'en 1866.

Le 12 Décembre 1868, le pont en pierre à cinq arches qui le remplace, est livré à la circulation.Une page de détail est disponible

Pont de Feurs - 1833 - 1925

Pont de Feurs - 1833 - 1925

Fleuve franchi : la Loire, commune de : FeursType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1925Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Décret, le : 16/8/1830 -Version du texte : V2.3, Niveau de fiabilité : fort

Le pont suspendu de Feurs est très attendu car il autorise le franchissement de la Loire sur la route nationale de Lyon à Bordeaux. Très tôt en 1815, la concession du pont est octroyée mais l'ouvrage n'entre en service qu'en 1830. Son état se dégrade progressivement mais ce n'est qu'en 1926 qu'un nouveau pont rentre en service. Une page de détail est disponible

Pont du Palais de Justice (Lyon) -1834 - 1840

Fleuve franchi : la Saône, commune de : Lyon, situé : Palais de JusticeType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1840Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 90m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 90m Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : fort

Extrait de Histoire de Lyon depuis les Gaulois jusqu’à nos jours - C. Beaulieu - 1837 - Edition Auguste Baron

En 1834, la compagnie Seguin substitue l'ancien pont volant par un pont suspendu dont l'arche centrale fera 90m de portée. Détruit par la crue de 1840, il est rebâtit dès 1844 sous une forme moins audacieuse, l'arche centrale disparaissant au profit de trois, une centrale de 48.70m, soutenue par deux piles proches des rives, complétées de deux travées latérales de 20m chacune. Ainsi conçu, ce pont résiste à la crue de 1856.Une page de détail est disponible

Pont Louis-Philippe - Paris - 1834 -1860

Pont Louis-Philippe - Paris - 1834 -1860

Fleuve franchi : la Seine, commune de : Paris, situé : Pont Louis PhilippeType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1860Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Nombre de travées : 2, Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

La construction du pont fait l'objet d'un décret royal le 18 juillet 1833 et est confiée aux frères Seguin. Le Roi Louis Philippe inaugure lui-même la pose de la première pierre le 29 juillet 1833, à l'occasion des festivités marquant son accession au trône. Sa réalisation est achevée le 26 juillet 1834, jour où il est ouvert à la circulation.Lors des évènements de 1848 un incendie le détruit en grande partie. Les câbles de suspension de la partie amont fondent, une vingtaine de victimes sont précipités dans l'eau. Tous les postes à péages sont incendiés.Il est alors reconstruit et appelé pont de la Réforme (à confirmer). Le péage ayant disparu, le trafic s'intensifie tellement qu'il faut en limiter les charges. Le décret de 1860 ordonne son remplacement par un pont de pierre.Une page de détail est disponible

Pont sur la Vienne aux Ormes -1835

Fleuve franchi : la Vienne, commune de : Les_OrmesType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - MM. Vargenson fils, Marquet et compagnie - .Longueur totale : 86m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 86m Décret, le : 6/8/1834 - Ouverture au public : 29/8/1835 - Durée concession : 99 ans - Subvention : 15000 Fr

Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : forte

Synthèse établie à partir de la consultation des archives départementales de l'Isère (Isère, je confirme).La mise en place d'un pont suspendu aux Ormes sur la Vienne, donne lieu à une adjudication le 15 Mai 1834 en faveur de M. D'Arguidon(?). Le pont fait 86 mètre de long. Les épreuves d'acceptation du pont ont lieu le 29 Août 1835.Note : Il semble que le prefet de l'Isère ait fait appel au Prefet de la Creuse pour méthodes et procédures concernant les épreuves sur les ponts suspendus à l'occasion de la construction du pont de Saint Gervais. En réponse ce dernier lui envoya une synthèse des opérations concernant le pont Des Ormes.Une page de détail est disponible

Pont de Pertuis - 1835


Fleuve franchi : la Durance, commune de : PertuisType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 208m, Nombre de travées : 2, Plus grande portée : 104m Décret, le : 28/12/1833 -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Le 14 septembre 1833, le marché pour la construction d’un pont à Pertuis est adjugé à Jules Seguin et Cie, qui se propose de construire “un pont en fil de fer”,moyennant la concession d’un péage pendant 48 ans et une subvention de 60 000 F accordée par l’Etat. L’ouverture du pont est effective en octobre 1835.Conformément au cahier des charges de 1833, les départements de Vaucluse et des Bouches-du-Rhône prennent possession du pont suspendu le 23 octobre 1883. Des réparations et des modifications de l’ouvrage sont aussitôt envisagées, mais ce n’est qu’en 1901 que des travaux sont effectués. C’est Arnodin, ingénieur-constructeur à Châteauneuf-sur-Loire, qui a été sollicité pour ce projet.Une page de détail est disponible

Pont de la Rotonde sur le Canal St Felix à Nantes - 1835 - 1866


Fleuve franchi : la Loire, commune de : NantesType d'ouvrage : Pont suspenduDestruction de l'ouvrage : 1866Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Décret, le : 26/6/1837 - Ouverture au public : 1/4/1835 -Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : moyen

Pont suspendu établi sur un bras de la Loire désigné "Canal Saint-Felix". Le 21/7/1866, la suspension de pont rompit au passage d'un troupeau de boeuf. Il fut remplacé par un pont métallique à travée unique de 48 mètres d'ouverture.Nous faisons l'hypothèse que la réalisation mentionnée dans les archives Seguin désigne ce pont suspendu.Une page de détail est disponible

Pont Des Georgets à Rognonas -1835 - 1937

Fleuve franchi : la Durance, commune de : RognonasType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1937Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Mignot frères -.Longueur totale : 410m, Nombre de travées : 3, Décret, le : 23/12/1832 -Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : fort

D'après le site Les Mees et l'ouvrage "les Préalpes Françaises du Sud" -Mr Raoul BLANCHARD publié en 1945.

Nous avons encore une légère incertitude sur le fait que le pont de Rognonas et celui des Georgets ne font qu'un ! Toutefois à proximité du pont de Rognonas, se trouve encore le chemin du mas de Georget.Grâce à un internaute, nous disposons du décret autorisant la

construction du pont des Georgets.Ce pont fut construit de 1833 à 1835. Comme beaucoup de pont sur la Durance, il fut emporté par la crue de 1843, et rétabli peu après dans son état original.Une page de détail est disponible

Pont de Lagnieu - 1835

Pont de Lagnieu - 1835

Fleuve franchi : le Rhône, commune de : LagnieuType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Nombre de travées : 1, Décret, le : 4/6/1834 - Ouverture au public : 1/9/1835 - Durée concession : 69 ans - Subvention : 45000 FrVersion du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : excellent

Après un premier projet de pont suspendu à chaîne dans les années 1824-1827, la construction d'un pont suspendu en fil de fer se conclut en 1835.L'adjudication de la construction de ce pont le 29/1/1834, se fait en faveur de la la compagnie Jules Seguin en 1835, qui bénéficie par ailleurs d'une subvention de 60 000 Fr. L'ouverture au public du pont a lieu le 1/9/1835. Une page de détail est disponible

Premier pont de Sully-sur-Loire -1835 - 1856

Fleuve franchi : la Loire, commune de : Sully-sur-loireType d'ouvrage : Pont suspendu à chaineDestruction de l'ouvrage : 1856Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 270m, Décret, le : 14/12/1832 - Ouverture au public : 14/12/1835 - Durée concession : 99 ans -Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : fort

L'existence d'un pont ancien, dont la construction remonterait aux alentours de l'an 1000 (la tradition parle cependant d'un pont romain) est attestée au moment de sa destruction en 1363. Seul un bac le remplacera jusqu'à la construction d'un pont suspendu en 1836. Un décret autorise la construction d'un pont suspendu le 14 Décembre 1832, mais il faudra attendre le 14/12/1835 (selon le rapport de l'administration - 22 Mai 1836 selon S. Vannier) pour la mise à disposition du pont suspendu. Malheureusement le 2 Juin 1856, une crue l'emporte. L'ouverture au public du nouveau pont n'aura lieu qu'en 1859.Une page de détail est disponible

Pont de Port-Sainte-Marie - 1836 -1899


Fleuve franchi : la Garonne, commune de : Port-Ste-MarieType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1899Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 180m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 180m Décret, le : 26/5/1833 -Version du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : fort

Selon la base de donnée Mérimée gérée par le Ministère Français de la Culture.

Le premier pont suspendu, sur la Garonne en vis-à-vis du village de Saint-Laurent, fut construit entre 1835 et 1836. Un deuxième pont fut construit en 1899 à l' emplacement du précédent par l' entrepreneur Arnodin. En 1961, ce dernier fut interdit à la circulation, puis détruit et remplacé par un pont Bailey entre 1963 et 1968. Une page de détail est disponible

Pont de Marmande - 1836 - 1930

Fleuve franchi : la Garonne, commune de : MarmandeType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1930Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .

Pont de Marmande - 1836 - 1930

Nombre de travées : 2, Décret, le : 19/5/1834 - Durée concession : 99 ans - Subvention : 20000 FrVersion du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : moyen

Le Pont de Marmande sur la Garonne fut construit en 1838. Il résista jusqu'en 1930, où son tablier cèda au poids d'un camion.Une page de détail est disponible

Pont de Conflans Ste Honorine -1836

Fleuve franchi : la Seine, commune de : Conflans-Ste-HonorineType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 150m, Nombre de travées : 3, Plus grande portée : 76m Décret, le : 22/3/1835 - Ouverture au public : 14/6/1836 - Durée concession : 70 ans - Coût de construction : 167710 Fr -Version du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : fort

Nous ne disposons que de peu d'informations à ce jour. Cette réalisation apparaît dans les archives Seguin, réalisées par la compagnie des frères Seguin. Son commissionnement a débuté le 31 Octobre 1835, et le réglement a eu lieu le 31 Décembre 1838. Les dépenses nettes déduites de la subvention sont de 26 776 Fr.Une page de détail est disponible

Pont suspendu de Choisy-au-bac sur l'Aisne - 1836 - 1869

Fleuve franchi : l'Aisne, commune de : Choisy-au-bacType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1869Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 48m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 48m Décret, le : 22/7/1834 - Ouverture au public : 6/3/1836 - Durée concession : 16 ans - Coût de construction : 41776 Fr - Subvention : 15000 FrVersion du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : excellent

Le 20 Juillet 1834, une ordonnance royale autorise la construction d'un pont suspendu au-dessus de 1'Aisne. Une subvention de 15.000 francs est accordée par le gouvernement du Roi Louis Philippe 1er. Le pont coûta 26.000 francs à la Compagnie Seguin-Frères qui obtint la concession de son exploitation pour 16 ans. Il fut livré le 6/3/1836. Par décret, les habitants de Choisy ne payaient qu'en sortant du village ; la rentrée était gratuite !Une page de détail est disponible

Pont Saint Sever de Rouen - 1836 -1884

Pont Saint Sever de Rouen - 1836 -1884

Fleuve franchi : la Seine, commune de : RouenType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1884Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 190m, Nombre de travées : 3, Décret, le : 8/6/1834 - Ouverture au public : 1/9/1836 - Durée concession : 99 ans - Coût de construction : 469433 Fr -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

le Pont suspendu Saint-Sever fut construit par les frères Seguin en 1836 et détruit en 1884.Son architecture est la concrètisation du brevet déposé par les frères Seguin en 1835Une page de détail est disponible

Pont de Port-Boulet (ou Port-Boullet) - 1837 - 1871

Fleuve franchi : la Loire, commune de : Port-BouletType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1871Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.

Pont de Port-Boulet (ou Port-Boullet) - 1837 - 1871

Longueur totale : 350m, Décret, le : 10/6/1834 - Ouverture au public : 21/5/1837 - Durée concession : 23 ans 9 mois - Coût de construction : 259770 Fr -Subvention : 190000 FrVersion du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : fort

Dans le fonds d'archive Seguin, nous avons une trace du projet de pont de Port Boulet sur la Loire dès 1827. Ce pont a été mis en service le 21 Mai 1837 (voir document ci-contre (fonds Seguin - Archives Départementales de l'Ardèche)Une page de détail est disponible

Pont sur l'Arno - Florence - Les Caseines - 1837

Fleuve franchi : l'Arno (Italie), commune de : FlorenceType d'ouvrage : Pont - structure non déterminéeArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 90m, Ouverture au public : 18/2/1837 - Durée concession : 100 ans -Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : fort

D'après le Fonds Seguin déposé aux archives Départementales de l'Ardèche Les informations que nous possédons sur les deux réalisations italiennes des frères Seguin restent parcellaires.Manifestement, les frères Seguin obtinrent sur un modèle proche du modèle français la concession de construction et d'exploitation de deux ponts suspendus sur l'Arno, à Florence : les ponts San-Nicolo, et Une page de détail est disponible

Pont de Cavaillon - 1837 - 1931

Pont de Cavaillon - 1837 - 1931

Fleuve franchi : la Durance, commune de : CavaillonType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1931Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 300m, Nombre de travées : 4, Décret, le : 22/7/1834 - Ouverture au public : 13/7/1837 - Durée concession : 99 ans - Coût de construction : 421232 Fr - Subvention : 110000 FrVersion du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : excellent

L’établissement d’un pont suspendu à Cavaillon est autorisé par ordonnance royale du 22 juillet 1834, moyennant la concession d’un péage pendant 99 ans. Les travaux sont adjugés le 21 septembre 1834 à la compagnie Jules Seguin. De fortes intempéries forcent par trois fois la reconstruction du pont en 1840, 1851 et 1887.La forme finale du pont est très proche de celle du pont d'Ancenis situé sur la Loire, construit à la même époque.En 1895 les départements des Bouches-du-Rhône et de Vaucluse font l’acquisition du pont pour la somme de 575 000 francs.Le pont Seguin est finalement substitué en 1931 par un superbe pont suspendu à travée unique de 306m, qui sera malheureusement détruit le 24 août 1944.Une page de détail est disponible

Pont sur l'Arno - Florence - Ponte San Nicolo - 1837

Fleuve franchi : l'Arno (Italie), commune de : FlorenceType d'ouvrage : Pont - structure non déterminéeArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 90m, Ouverture au public : 31/3/1837 - Durée concession : 100 ans -Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : fort

D'après le Fonds Seguin déposé aux archives Départementales de l'Ardèche Les informations que nous possédons sur les deux réalisations italiennes des frères Seguin restent parcellaires.Manifestement, les frères Seguin obtinrent sur un modèle proche du modèle français la concession de construction et d'exploitation de deux ponts suspendus sur l'Arno, à Florence : les ponts San-Nicolo, et Une page de détail est disponible

Pont de Corny-Novéant sur Moselle - 1837 - 1909

Pont de Corny-Novéant sur Moselle -1837 - 1909

Fleuve franchi : la Moselle, commune de : Corny-s-MoselleType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1909Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 120m, Nombre de travées : 2, Décret, le : 8/6/1834 - Ouverture au public : 19/7/1837 - Durée concession : 69 ans - Coût de construction : 91755 Fr - Subvention : 10000 FrVersion du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : fort

Le pont de Corny fut bâti en 1837 par les frères Seguin. Il fut l'un des premiers à mettre en oeuvre des piliers métalliques. Nous disposons d'une notice détaillée sur son histoire, réalisée par l'Abbé Massenet, lauréat de l'Académie de Metz en 1913. Le pont suspendu fut détruit le 23 Juillet 1909.Un pont de pierre, inauguré le 27 juillet 1909 prit sa place. Mais ce dernier fut à son tour détruit pendant la Seconde Guerre Mondiale en 1940 et remplacé par un pont provisoire en bois en 1947. Un nouveau pont fut inauguré le 14 juillet 1959, c'est le pont que nous connaissons aujourd'hui. Une page de détail est disponible

Pont de Guipry - 1837

Pont de Guipry - 1837

Fleuve franchi : la Vilaine, commune de : GuipryType d'ouvrage : Pont en bois(charpente)Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 79m, Nombre de travées : 9, Plus grande portée : 8.75m Décret, le : 24/7/1835 - Ouverture au public : 5/10/1837 - Durée concession : 22 ans 11 mois - Coût de construction : 55576 Fr -Subvention : 30000 FrVersion du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : fort

C'est l'ordonnance du Roi en date du 24 Juillet 1835 qui permet le lancer effectivement le projet de construction des ponts (ordonnance du Roi ). L'adjudication est faite le 7 Janvier 1836 aux frères Séguin.Le pont principal est un pont de bois sur pile maçonnées, constitué de neuf arches. La tablier du pont principal est à double voie sur toute sa longueur.Le pont est ouvert au public le 5 Octobre 1837, soit avec 4 mois d'avance sur le contrat.Après de multiples litiges entre les Seguin et l'Administration, la concession du péage expire donc logiquement le 20 janvier 1861.Une page de détail est disponible

Pont de Triel - 1838 - 1870

Fleuve franchi : la Seine, commune de : TrielType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1870Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 163m, Nombre de travées : 3, Décret, le : 2/5/1837 - Ouverture au public : 1/9/1838 - Durée

Pont de Triel - 1838 - 1870

concession : 99 ans - Coût de construction : 157634 Fr -Version du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : fort

Le projet de pont suspendu a été établi par les frères Seguin selon Claude Vacant. Il a été approuvé le 11 septembre 1837 par le ministère de l'Intérieur. Long de 163 mètres, le pont a été inauguré le 9 septembre 1838. Il fut détruit en 1870, pendant la guerre, et remplacé par un pont de bateaux ceci jusqu'en 1940.Une page de détail est disponible

Pont de Buzet sur la Baïse (Vianne) - 1838

Fleuve franchi : la Baïsse, commune de : Buzet-s-baiseType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 60m, Nombre de travées : 1, Décret, le : 18/7/1836 - Ouverture au public : 19/8/1838 - Durée concession : 53 ans 6 mois - Coût de construction : 41327 Fr -Version du texte : V2.2, Niveau de fiabilité : fort

Le coût de construction est évalué par les frères Seguin à 41 327 Fr. La concession de péage obtenue par le concessionnaire en contre-partie est de 53 ans et 6 mois. Le pont a une longueur de 60 mètres pour une largeur de 4.40 m. Il est mis en service 19/8/1838.Une page de détail est disponible

Pont de Fin d'Oise - à Andresy près de Conflans - 1838

Pont de Fin d'Oise - à Andresy près de Conflans - 1838

Fleuve franchi : l'Oise, commune de : AndresyType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 75m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 75m Décret, le : 2/12/1836 - Ouverture au public : 20/12/1838 - Coût de construction : 91000 Fr -Version du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : fort

Nous ne disposons que de peu d'informations à ce jour. Cette réalisation apparaît dans les archives Seguin, réalisées par la compagnie des frères Seguin. Son commissionnement a débuté en Avril 1837, et le réglement a eu lieu le 20 Décembre 1838.Une page de détail est disponible

Pont de Kermelo-Lorient - 1838

Pont de Kermelo-Lorient - 1838

Commune de : LorientType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 122m, Nombre de travées : 2, Décret, le : 16/10/1834 - Ouverture au public : 8/2/1838 - Durée concession : 83 ans - Coût de construction : 43363 Fr - Subvention : 4000 FrVersion du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : fort

Le pont de Kermelo à Lorient a été livré à la circulation le 8/2/1838. Il mesure 122 mètres de long mais ne fait que 2.10 mètres de large.Sa construction a coûté 43 363 Fr, subventionné à hauteur de 4 000 par l'Etat. En contre-partie de cet investissement, le concessionnaire a obtenu une durée de concession de 83 ans. La réception défintive du pont ne fut prononcée que le 31/12/1839. Une page de détail est disponible

Pont St Bernard - Anse - 1838 - Tjrs en place

Fleuve franchi : la Saône, commune de : AnseType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 160m, Nombre de travées : 2, Décret, le : 21/5/1834 - Ouverture au public : 13/5/1838 - Durée concession : 78 ans - Coût de construction : 223313 Fr -Version du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : fort

La mise en place d'un pont suspendu au lieudit Saint Bernard à côté

d'Anse, sur la Saône, est autorisé par une Ordonnance de Louis-Philippe pour remplacer le "passage d'eau" (bac). L'adjudication se fait en faveur des frères Seguin en Janvier 1836. Mais une fois terminée, le jour des essais, le 5 novembre 1837, le tablier s'affaisse ! Le nouvel ouvrage d'art baptisé "le Pont Fil-de-fer" est mis en service le 28 septembre 1838 (date du règlement noté dans les archives Seguin). La concession est rachetée en 1894 supprimant ainsi le péage. Une page de détail est disponible

Pont de Port à Binson - 1839

Pont de Port à Binson - 1839

Fleuve franchi : la Marne, commune de : Port-a-binsonType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Décret, le : 21/6/1837 - Ouverture au public : 22/4/1839 - Durée concession : 89 ans -Version du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : fort

Les informations que nous possédons sur le pont de Port à Binson réalisé par les frères Seguin restent parcellaires.Le pont a été racheté par l'Etat à la Société des Ponts à Péage(Successeur de Seguin-frère) le 15/10/1893, pour une somme de 80 000 Fr, entraînant à cette date la suppression du péage. Une page de détail est disponible

Pont d'Ancenis - 1839 - 1940


Fleuve franchi : la Loire, commune de : AncenisType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1940Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 400m, Nombre de travées : 6, Plus grande portée : 91m Décret, le : 26/12/1836 - Ouverture au public : 1/5/1839 - Durée concession : 35 ans - Coût de construction : 290000 Fr - Subvention : 100000 FrVersion du texte : V1.3, Niveau de fiabilité : fort

Le pont suspendu d'Ancenis fut le premier pont sur la Loire (après celui de Nantes) à remplacer les bacs ou "travers".Il impressionne par sa taille puisque comprend 6 arches. Sa largeur est de 545 mètres. La Loire fait à cet endroit une largeur de 385m.Construit en 1838, il fut détruit en 1940, reconstruit provisoirement en bois, il fut à nouveau bombardé et défait en 1944.Une page de détail est disponible

Canal de Vire-et-Taute - 1839 - Tjrs en place

Canal de Vire-et-Taute - 1839 - Tjrs en place

Commune de : St-Jean-de-dayeType d'ouvrage : CanalOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

Le canal Vire-et-Taute est envisagé afin de permettre une communication facile entre Saint-Lô et Carentan, port fluvio -maritime situé au confluent de la Douve et de la Taute, en plein centre de la zone des marais du Cotentin et du Bessin. L'adjudication de la concession du canal Vire et Taute et de la canalisation de la Vire de Saint-Lô à Porribet (20,9 km)fut passée le 23 avril 1835 au bénéfice des sieurs Seguin et Colin auxquels se substituèrent le 4 septembre 1838 les sieurs Mosselman et le Maire.Long de 11 500 m, le canal a été ouvert à la navigation le 15 septembre 1839. Trois écluses permettaient d'absorber la dénivellation de 2,13 mètres entre la Vire et la Taute. Sur son parcours, furent installés 7 ports. Le canal connut son apogée à la fin du 19 éme siècle et au début du 20 éme.Une page de détail est disponible

Bassin à flot de Saint Malo - 1840 Commune de : St-MaloType d'ouvrage : Bassin à flot

Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

Tranchée de Clamart - 1840 - Tjrs en place

Tranchée de Clamart - 1840 - Tjrs en place

Commune de : ClamartType d'ouvrage : TranchéeOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Marc Seguin - M. Brabant - ; Compagnie(s) : Groupe Polonceau-Seguin - .Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : fort

Cette tranchée de 1700 mètres, apparaît pour son époque comme une réelle prouesse, tant au regard du cubage de terre déplacé (378 000 mètres cube), que de la vitesse à laquelle elle a été réalisée.Une page de détail est disponible

Pont de Lézardrieux - 1840

Pont de Lézardrieux - 1840

Commune de : LezardrieuxType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - Sieur Ozou - ; Compagnie(s) : Seguin freres - .Longueur totale : 150m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 150m Décret, le : 23/5/1836 - Ouverture au public : 9/6/1840 - Durée concession : 26 ans - Coût de construction : 171529 Fr -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

Le projet de pont à Lézardrieux prend naissance dès 1833 pour remplacer le bac du Goélo, à l'initiative du Sieur Ozou. Finalement une ordonnance du Roi Louis -Philippe en date du 23 Mai 1836 autorise la construction du pont suspendu.Le coût de l'ouvrage est évalué à 270 000 F; l'adjudication a lieu le 6 août 1836 et la concession est adjugée pour 26 ans à la Société Seguin Frères, associée au Sieur Ozou qui par la suite se sépareront.Le 10 Août 1840 le pont est réceptionné et ouvert à la circulation.Une page de détail est disponible

Viaduc de Meudon - 1840 - Tjrs en place

Viaduc de Meudon - 1840 - Tjrs en place

Commune de : MeudonType d'ouvrage : Pont en pierre ou maçonnéOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Marc Seguin et freres - Inspecteur Payen - ; Compagnie(s) : Groupe Polonceau-Seguin - .Longueur totale : 142.7m, Nombre de travées : 7, Ouverture au public : 9/9/1840 -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

Ce viaduc, qui s'appelait initialement Viaduc du Val-Fleury, comprend 2 rangs à arcades superposées; chaque rang est composé de 7 arches. La première pierre est posée 1e octobre 1838 par le Duc d'Orléans. Il portera le nom de Pont Hélène en l'honneur de la duchesse d'Orléans, son épouse, puis celui de Viaduc du Val-Fleury. Le chantier est achevé en septembre 1840.En 1936, lors des opérations de doublement des lignes, le viaduc subit une vaste opération de rajeunissement. Le viaduc toujours en place est aujourd'hui utilisé par le RER C, et se trouve être le plus vieux viaduc ferroviaire encore en service.Une page de détail est disponible

Pont de Chatillon sur Loire - 1841 -1940

Fleuve franchi : la Loire, commune de : Chatillon-s-LoireType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1940Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 335m, Nombre de travées : 4, Plus grande portée : 90m Décret, le : 3/7/1838 - Ouverture au public : 25/4/1841 - Durée concession : 47 ans -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

La construction du pont suspendu à péage de Châtillon-sur-Loire a été


décidée par ordonnance royale du 3 juillet 1838. MM. SEGUIN frèresfurent déclarés adjudicataires le 15 septembre 1838 moyennant la concession pendant 47 ans. La construction fut achevée le 22 avril 1841.L’ouvrage comportait quatre travées, qui au total représentait une longueur d'environ 335 m. Les deux travées centrales avaient une portée de 90 mètres tandis que les deux travées latérales mesuraient 75 mètres. L’ouvrage fut emporté par la crue du 20 octobre 1846. L’ouvrage fut reconstruit et rendu à la circulation le 29 décembre 1848.La crue de juin 1856 provoqua quelques avaries rapidement réparées.La concession se termina à sa date d’expiration normale du 25 avril 1888. A sa session du 4 mai 1927, le Conseil Général décida la reconstruction du Pont de Chatillon. Un nouveau pont fut érigé par l’entreprise BAUDIN sur les portées de l'ouvrage initial.Ce nouvel ouvrage est détruit en Juin 1940. L'ouvrage qui lui succéda reprit les fondations et l'architecture du pont initial.Une page de détail est disponible

Pont de Sarron (Saron-sur-aube) -1841

Fleuve franchi : l'Aube, commune de : Saron-s-aubeType d'ouvrage : Pont en bois(charpente)Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Décret, le : 21/6/1838 - Ouverture au public : 1/3/1841 - Durée concession : 26 ans 10 mois - Coût de construction : 25000 Fr -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

D'après le Fonds Seguin déposé aux Archives Départementales de l'Ardèche Ce pont à péage, dont les piles sont en pierre et les arches en bois, fut parmi les derniers de ce type, construits par les frères Seguin. Concédé pour une durée de 26 ans et 10 mois, il fut logiquement racheté par le Département à l'issue de cette période et remis à l'administration le 1° Janvier 1868, ce qui entraîna la suppression du péage.Une page de détail est disponible

Pont de Chateauneuf sur Loire -1841 - 1937


Fleuve franchi : la Loire, commune de : ChateauneufType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1937Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 276m, Nombre de travées : 5, Plus grande portée : 59m Décret, le : 23/9/1838 - Ouverture au public : 18/10/1841 - Durée concession : 90 ans - Subvention : 30000 FrVersion du texte : V1.3, Niveau de fiabilité : fort

Le pont tomba à la première épreuve le 27/9/1840. Il tomba aussi à la deuxième épreuve. L'ouvrage fut donc seulement livré le 18/10/1841.D'une longueur d'environ 270 m et constitué de 5 travées, ce pont fut construit sur la Loire par les frères Seguin en 1840 puis mis en service le 24 octobre 1841. Ce pont fut vraisemblablement à l'origine de l'installation de Ferdinand Arnodin et de son entreprise de ponts suspendus : Ferdinand Arnodin fut effectivement employé de la compagnie Seguin de Lyon, et notamment inspecteur.Le pont de Chateauneuf fut détruit en 1870 puis en 1937 puis reconstruit après-guerre sur les culées conservées de l'ancien pont. Le rachat de la concession et donc la gratuité du péage s'opérèrent le 27/3/1892.Une page de détail est disponible

Ponts de Chalonnes sur Loire -1841 - 1940

Fleuve franchi : la Loire, commune de : Chalonnes-s-loireType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1940Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Décret, le : 24/8/1838 - Ouverture au public : 12/8/1841 - Durée concession : 57 ans -

Ponts de Chalonnes sur Loire - 1841 - 1940

Version du texte : V2.2, Niveau de fiabilité : fort

Le pont suspendu de Chalonnes sur Loire, situé au confluent de la Loire et du Layon, a été construit en 1840 et mis en circulation en Aout 1841. Il a été détruit le 19 juin 1940 pour retarder l'avancée des armées allemandes. En attente de sa reconstruction un pont en bois fut construit en aval mais il fut balayé par une inondation. Il s'établit ensuite un système BAC dont le souvenir reste très vif encore dans la mémoire des Chalonnais.Le pont actuel est une remarquable construction en ciment armé creux car les arches sont des plus oscillants pour assumer le travail et le balancement des câbles. Une page de détail est disponible

Pont de Fuentiduena (Espagne) -1842

Commune de : EspagneType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

D'après le Fonds Seguin déposé aux Archives Départementales de l'ArdècheLa construction de ce pont est mentionnée dans le grand livre de compte (41J87).

Extrait du Fonds d'Archive Seguin (A.D.A)relatif aux ponts d'Espagne

Le pont suspendu de Fuentiduena à péage a été construit en Espagne sous l'impulsion de Jules Seguin. Sa localisation reste incertaine. Il a été ouvert au public le 8 Aout 1842. La gestion de ces ponts, et leur propriété, est transférée à ses frères Marc, Paul et Camille dès 1843.

Pont de Saragosse (Espagne) -1842




Pont à péage construit en Espagne sous l'impulsion de Jules Seguin. La localisation du pont reste incertaine.

La gestion de ces ponts, et leur propriété, est transférée à ses frères Marc, Paul et Camille dès 1843.

Pont de Chissay en Touraine - 1842 - 1940

Fleuve franchi : le Cher, commune de : Chissay-en-TouraineType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1940Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Ouverture au public : 20/10/1842 - Durée concession : 57 ans -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

La paternité du pont aux frères Seguin repose sur les informations issues du Fonds Seguin déposé aux Archives Départementales de l'ArdècheLa construction de ce pont est en effet mentionnée brièvement dans l'inventaire des ponts construits par les frères Seguin page 228 du grand livre de compte (41J87) - dernière ligne.Une page de détail est disponible

Pont de Villeneuve-Saint-Georges -1843 - 1939

Pont de Villeneuve-Saint-Georges -1843 - 1939

Fleuve franchi : la Seine, commune de : Villeneuve-st-georgesType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1939Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 108.6m, Ouverture au public : 13/1/1843 -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

La construction d' un pont suspendu sur la Seine, reliant Villeneuve-Saint-Georges à Villeneuve-le-Roi fut décidée en 1839. Le pont fut achevé en 1843. Il fut coupé en 1870 et rétabli après la guerre. Le tablier en bois fut remplacé par un tablier semi-rigide après un accident survenu en 1919. Le pont lui-même fut remplacé par un nouvel ouvrage achevé en 1939. Les pylônes qui se dressaient encore sur la commune de Villeneuve-Saint-Georges ont été rasés en 1994. Une page de détail est disponible

Pont d'Elbeuf - 1843

Pont d'Elbeuf - 1843

Fleuve franchi : la Seine, commune de : ElbeufType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Longueur totale : 430m, Plus grande portée : 160m Décret, le : 24/6/1840 - Ouverture au public : 5/1/1843 - Durée concession : 49 ans - Coût de construction : 343000 Fr -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : excellent

Le projet de pont suspendus dont les frères Seguin sont à l'origine voit le jour en 1839. La construction du pont est estimée à 343 000FL'adjudication a lieu le 26 mars 1841 . Charles Levasseur remporte le contrat moyennant la récupération du péage durant quarante neuf ans. En réalité, Charles Levasseur s'associera avec les frères Seguin . Le premier en tant que financier et les seconds en tant qu'entrepreneurs (ce sera leur soixante quinzième pont, semble-t-il) .Le pont dont les travaux commencent en septembre 1841 sera finalement inauguré le jeudi 5 janvier 1843, soit près de deux ans plus tard. L'ensemble de l'ouvrage mesure 430m pour une largeur de 6,70m (le grand pont 161,60m et le petit 40m, à ceci il faut ajouter les rampes d'accès et la chaussée). Une page de détail est disponible

Pont de Carandia (Espagne) - 1843




Pont à péage construit en Espagne sous l'impulsion de Jules Seguin. La localisation du pont reste incertaine. Il a été ouvert au public le 17 Juillet 1843. La gestion de ces ponts, et leur propriété, est transférée à ses frères Marc, Paul et Camille dès 1843.

Pont d'Argenda (Madrid - Espagne) - 1843




Pont à péage construit en Espagne sous l'impulsion de Jules Seguin.Il a été ouvert au public le 1 Novembre 1843. La gestion de ces ponts, et leur propriété, est transférée à ses frères Marc, Paul et Camille dès 1843.


Fleuve franchi : la Saône, commune de : Lyon, situé : Palais de JusticeType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1972Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 89m, Nombre de travées : 3, Plus grande portée : 48.7m Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : excellent

Extrait de Histoire de Lyon depuis les Gaulois jusqu’à nos jours - C. Beaulieu - 1837 - Edition Auguste Baron

En 1834, la compagnie Seguin substitue l'ancien pont volant par un pont suspendu dont l'arche centrale fera 90m de portée. Détruit par la crue de 1840, il est rebâtit dès 1844 sous une forme moins audacieuse, l'arche centrale disparaissant au profit de trois, une centrale de 48.70m, soutenue par deux piles proches des rives, complétées de deux travées latérales de 20m chacune. Ainsi conçu, ce pont résiste à la crue de 1856.Une page de détail est disponible


Pont des Isles Saint-Denis - 1844

Pont des Isles Saint-Denis - 1844

Fleuve franchi : la Seine, commune de : Ile-St-DenisType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Nombre de travées : 2, Ouverture au public : 13/10/1844 - Durée concession : 60 ans -Version du texte : V2.1, Niveau de fiabilité : fort

D'après le Fonds Seguin déposé aux Archives Départementales de l'Ardèche La construction de ce pont est mentionnée à la page 403 du grand livre de compte (41J87) : pont livré à la circulation le 13/10/1844, et durée de la concession de 60 ans. Le coût de construction estimé doit être voisin de 600 000 Fr.Une page de détail est disponible

Pont suspendu d'Avignon - 1845 -1940


Fleuve franchi : le Rhône, commune de : AvignonType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1940Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 220m, Nombre de travées : 3, Plus grande portée : 80m Décret, le : 28/8/1840 -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : excellent

La construction du pont suspendu d'Avignon vient en substitution d'un pont en bois construit en 1820, mais posant trop de problème d'entretien, et posant par ailleurs de nombreux problèmes à la navigation.Bien qu'à cet endroit le Rhône soit divisé en deux, il est évoqué en 1838, puis décidé en 1840 de construire un pont suspendu sur le petit bras du Rhône. Les nombreuses contestations retarderont le projet qui verra finalement le jour en 1845, confié à l'entrepreneur Jules Seguin(frère de Marc). Le pont mesure environ 220m de long.Il fera l'objet de travaux de restauration menés par Ferdinand Arnodinde 1886 à 1889, pour finalement être détruit pendant la deuxième guerre mondiale.Une page de détail est disponible

Eclairage au gaz de la ville d'Annonay - 1845

Commune de : AnnonayType d'ouvrage : Eclairage de la villeArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin & Cie -.

Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

Ces informations sont issues du fonds Seguin déposé aux archives départementales de l'Ardèche.Les statuts de la société qui a conduit cette action ont été déposé le 10/10/1845. et a donné lieu à la création d'une usine à Annonay dont la mise en route a eu lieu le 14/8/1846.Une page de détail est disponible

Pont de Saint-Symphorien de Tours - 1847 - Tjrs en place


Fleuve franchi : la Loire, commune de : ToursType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 350m, Nombre de travées : 5, Plus grande portée : 70m Ouverture au public : 1/7/1847 - Durée concession : 99 ans -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Etabli en face de la rue St Maurice, ce pont suspendu sur la Loire est d'une longueur de 350 m, réparti en 5 travées, dont 3 au-dessus du bras le plus large sur la rive gauche et deux sur la rive droite. La largeur du tablier est de 5,40 mètres. Une page de détail est disponible

Pont Napoleon-Rhône (2) (Lyon) -1847 - 1887

Fleuve franchi : le Rhône, commune de : Lyon, situé : Pont Napoléon - sur le RhôneType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1887Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Compagnie des ponts Napoléon - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Actuellement dénommés respectivement Pont Kitchener-Marchand (sur la Saône) et Pont Galliéni (sur le Rhône), en fait ces deux ponts faisaient partie d'un même projet de création d'un axe ouest-est à Lyon. Ils prirent d'abord le nom de Ponts Napoléon, puis en 1870, Ponts du Midi, pour prendre en 1918 les noms que nous leur connaissons aujourd'hui.Ce projet confirmé par une ordonnance du roi Louis-Philippe, comprenait en fait trois ponts (dont deux sur le Rhône). Il fut adjugé aux frères Seguin le 21 Avril 1845.Ils sont terminés en 1847 et ouverts au public en 1849 (le 10 Mars 1849 pour le pont de Saône).Une page de détail est disponible

Pont Napoleon-Rhône (1) (Lyon) -1847 - 1887

Fleuve franchi : le Rhône, commune de : Lyon, situé : Pont GalliéniType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1887Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Compagnie des ponts Napoléon - .Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort


Pont de Jaulgonne - 1849 - 1918

Fleuve franchi : la Marne, commune de : JaulgonneType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1918Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.

Pont de Jaulgonne - 1849 - 1918

Nombre de travées : 1, Décret, le : 22/9/1846 - Ouverture au public : 21/10/1849 - Durée concession : 54 ans 11 mois -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

Les informations que nous possédons sur le pont de Jaulgonne réalisé par les frères Seguin restent parcellaires.Le pont a été racheté par l'Etat à la Société des Ponts à Péage(Successeur de Seguin-frère) le 21/7/1890, pour une somme de 34 000 Fr. Une page de détail est disponible

Pont Napoleon-Saône ou Pont du Midi(Lyon) - 1849 - 1944

Pont Napoleon-Saône ou Pont du Midi(Lyon) - 1849 - 1944

Fleuve franchi : la Saône, commune de : Lyon, situé : Pont Kitchener-MarchandType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1944Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Compagnie des ponts Napoléon - .Longueur totale : 160m, Nombre de travées : 3, Plus grande portée : 128m Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort


Passerelle M. Seguin - Tournon -1849 - Tjrs en place

Passerelle M. Seguin - Tournon -1849 - Tjrs en place

Fleuve franchi : le Rhône, commune de : TournonType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Décret, le : 7/2/1847 -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : excellent

L'autorisation de construire ce deuxième pont à Tournon est accordée aux Seguin en 1847. Marc Seguin termina ce deuxième pont en 1849. Situé à une centaine de mètres en aval du premier, il est aussi plus élevé que ce dernier.Au XXème siècle, suite à la mise en place du troisième pont à Tournon, ce dernier échappait à une défiguration inéluctable. En 1989, il est alors restauré en respect des techniques historiques, son tablier en bois conservé, adapté au trafic piétonnier.C'est donc le pont que nous pouvons visiter maintenant.Ce premier pont a été donc été précédé d'une première réalisation plus en amont.Une page de détail est disponible

Pont de Sully-sur-Loire - 1859 -1985

Pont de Sully-sur-Loire - 1859 -

Fleuve franchi : la Loire, commune de : Sully-sur-loireType d'ouvrage : Pont suspendu à chaineDestruction de l'ouvrage : 1985Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 374m, Décret, le : 14/12/1832 - Ouverture au public : 14/12/1835 - Durée concession : 99 ans -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

A la suite de la crue du 2 Juin 1856 qui emporta un premier pont suspendu, un deuxième fut construit, de 374 mètres de long (contre 200 pour le précédent). L'ouverture au public de ce nouveau pont n'aura lieu qu'en 1859Ce dernier s'effondre brutalement le 16 janvier 1985, par suite de la

1985 rupture d'un étrier en barre de 50 mm de diamètre supportant un câble de la suspension. Cette rupture est due à la propagation du défaut constitué par le filetage dans un acier à très faible ténacité (construction de 1946). Le pont actuel est inauguré en septembre 1986. Il traverse la Loire en 6 travées sur une longueur de 378 m.Une page de détail est disponible

Vie et Oeuvre de Louis-J. VicatNé(e) en 1786 - Décédé(e) en 1861Louis Vicat fut contemporain (en fait conscrit) et ami de Marc Seguin, et se distingua par deux types de travaux qui façonnèrent de façon déterminante la construction d'équipements du XIXème. La plus connue porte sur les propriétés des chaux vives et bétons. La deuxième, plus discrète fut importante aussi, puisque formalisait, structurait et améliorait la construction des ponts suspendus en fil de fer.

Biographie

Louis Vicat

Louis Vicat est né à Nevers en 1786. Son père sous-officier de condition modeste se fixe à Seyssins, à proximité de Grenoble. Il fréquente les mêmes écoles que Stendhal, son aîné de 3 ans. Le préfet Joseph Fourier remarque le jeune Louis et l'oriente vers Polytechnique où il rentre en 1804. Elève de l'école des Ponts et Chaussées, il se spécialise rapidement dans l'étude des chaux de construction, des mortiers et des ciments.

Louis Vicat officie successivement à Périgueux, et construit notamment le pont de Souillac, en Ille et Vilaine et dans la Nièvre et la Dordogne, où il s'implique dans la construction des canaux.En 1833 il entre à l'Académie des sciences.

Les ciments, bétons et mortiersMais bien sûr Louis Vicat se distingua par les démonstrations qu'il apporta sur les prioriétés des chaux hydrauliques naturelles en fonction de leur teneur en argile et en calcaire, puisque dès 1817, il élabore une théorie complète sur l'hydraulicité . Cette découverte aura des impacts considérables, certes sur le monde des ciments industriels, puisque désormais dans tous les pays qui disposent d'argile et de calcaire, on peut désormais fabriquer du ciment, mais plus encore sur les nouvelles capacités d'utilisation de ces ciments dans les constructions contemporaines, notamment les ponts. A l'instar de Marc Seguin, il choisit de ne pas breveter sa découverte.Son fils Joseph créa en 1853 la célèbre compagnie Vicat, compagnie qui a acquis désormais une envergure mondiale.

Sa contribution aux ponts suspendusMoins connu, Louis Vicat et Marc Seguin travaillèrent ensemble à la construction du pont suspendu d'Argentat, et ensemble contribuèrent à l'avénement des ponts suspendus en fil de fer en France!. Il est aussi vraisemblable en tant qu'ancien polytechnicien, il eut des contacts avec G.H Dufour très actif lui-aussi dans l'émergence de cette technologie.Sa contribution principale fut de décrire très méticuleusement les principes de la construction d'un pont suspendu, en câbles de fil de fer. Il recommanda notamment 6 grands principes à observer dans la construction de ce type d'ouvrage, et il contribua très certainement à la domination de la technologie en fil de fer face à celle à base de chaînons telle que préconisée par Navier. Il écrit ainsi une série d'articles dans les annales des Ponts et Chaussées, et travailla aussi de concert avec Chaley sur "aerial cable spinning in place of prefabrication (?) ". Un impact national reconnu dès 1845Les inventions de M. Vicat eurent un tel impact national qu'il lui fut voté une rente viagère de 6 000Fr, votée par les députés le 16/6/1845, au titre des économies réalisées pour la nation évaluées alors à 182 millions de Fr. Celles-ci ont trait aux construction de type pont, barrages, digues, quais, écluses.




OuvragesPont du Chalard, sur la Dronne à Riberac - 1813Pont de Souillac - 1824 - Tjrs en place

OuvragesPont Marie d'Argentat - 1829 - 1892Pont Marie d'Argentat - 1892


Pont du Chalard, sur la Dronne à Riberac - 1813

Fleuve franchi : la Dronne, commune de : RiberacType d'ouvrage : Pont en pierre ou maçonnéArchitecte(s) : Louis-J. Vicat - ; Longueur totale : 35.3m, Nombre de travées : 3, Plus grande portée : 9m Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Extrait de "Travaux des Ponts et Chaussées depuis 1800" par M. Courtin - 1812 - p111.

Le pont à Riberac, situé sur la route de Angoulême à Bordeaux, sur la Dronne, fut construit sous l'impulsion de l'administration napoléonienne. Ce pont est en construction en 1812, et nous estimons qu'elle fut achevée en 1813. Il est alors constitué de 3 arches de pierre, de 9 mètres d'ouverture chacune, sur une longueur de 35.3 m et une largeur de 7.8 mètres. M. Vicat, ingénieur ordinaire à Perigueux et futur inventeur du ciment, en fut l'architecte sous la direction de M. Lepère.

Pont de Souillac - 1824 - Tjrs en place

Fleuve franchi : la Dordogne, commune de : SouillacType d'ouvrage : Pont en pierre ou maçonnéOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Louis-J. Vicat - ; Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : faible

Pont Marie d'Argentat - 1829 -1892

Fleuve franchi : la Dordogne, commune de : ArgentatType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1892Architecte(s) : Louis-J. Vicat - Marc Seguin et freres - ; Longueur totale : 107m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 107m Décret, le : 28/8/1827 -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

Le pont d'Argentat sur la Dordogne a une portée unique de 106.84 m et

fut ouvert en 1829. Il fut construit en réutilisant le système de suspension Seguin constitué de 6 câbles de part et d'autre du tablier. L'ensemble des câbles fut fourni par les frères Seguin. Les écrits de Vicat nous donnent beaucoup d'informations précises sur les difficultés rencontrées durant la conception et la construction d'une telle structure. Une page de détail est disponible

Pont Marie d'Argentat - 1892

Fleuve franchi : la Dordogne, commune de : ArgentatType d'ouvrage : Pont en pierre ou maçonnéArchitecte(s) : Louis-J. Vicat - Marc Seguin et freres - ; Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : faible


Vie et Oeuvre de Joseph Chaley ou ChalleyNé(e) en 1795 - Décédé(e) en 1861Informations notamment extraites de L'Ingénieur du Pont du Gottéron

Il naît à Ceyzérieu dans l'Ain en 1795 d'un père notaire, au sein d'une famille de six enfants. Dès l'âge de 17 ans, il s'engage dans les gardes d'honneur de Napoléon et participe aux malheureuses campagnes de 1813 et 1814. Après le Retour de l'ile d'Elbe, il s'engage à nouveau et se retrouve dans le dernier carré sur le champ de bataille de Waterloo. A 20 ans, fin de la carrière des armes: blessé, il fait un long séjour dans les hôpitaux militaires et s'oriente momentanément vers une carrière médicale.Toutefois, la nouveauté des ponts suspendus l'attire et il s'associe avec l'ingénieur Marc Seguin et construit avec lui les ponts de Beaucaire et de Chazey sur le Rhône . Ambitieux, il arrive en 1830 à Fribourg et présente seul son projet de pont. Bien qu'en concurrence avec le ingénieur suisse Henri Dufour (1786-1875), il gagne le contrat. Il se rémunère par un droit de péage exclusif qui lui reviendra jusqu'en 1855. Il construira en peu d'années, de 1832 à 1840, des réalisations très ambitieuses en Suisse comme en France dont les ponts suspendus de Fribourg sur la Sarine (le Grand Pont -projeté en 1830, construit en 1832-1834, démoli en 1924, le plus long du monde avec ses 273 m- et celui du Gottéron -1839-1840, démoli en 1956, 151 m), de Corbières, et le fameux pont d'Angers en 1839 (voir ci-dessous). Joseph Chaley s'établira au Château de Rosière près de Bourgoin, domaine de sa belle-famille Champagneux. Après la catastrophe en 1850 de l'effondrement du pont d'Angers (Pont de la Basse-Chaîne construit en 1839), dont il avait été architecte, et qui fut la cause de la mort de 226 soldats, il se tourne vers les travaux portuaires. On le retrouve à la Joliette à Marseille en 1848 puis à Tunis, où il mourut le 15 Avril 1861, emporté par le choléra.Cet homme entreprenant nous a laissé son rapport sur la construction du Pont suspendu de Fribourg, paru en 1839 sous forme de "notice" à Paris chez Carilian-Goeury et Victor Dalmont.


OuvragesPont de Chazey sur Ain - 1829Pont de Beaucaire - 1829

OuvragesPont Basse-Chaîne (Angers) - 1838 - 1850


Pont de Chazey sur Ain - 1829

Fleuve franchi : l'Ain, commune de : Chazey-s-ainType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - Joseph Chaley ou Challey - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Décret, le : 28/8/1827 -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

D'après le Fonds Seguin déposé aux Archives Départementales de l'Ardèche Le nom de la commune a changé depuis la construction du pont, ceci explique que nous trouvons dans les archives, l'orthographe de la commune sous plusieurs formes : Chasey, ou Chasez. Ce pont à péage fut le fruit de l'association de Jules Seguin et de Joseph Chaley.Une page de détail est disponible

Pont de Beaucaire - 1829 Fleuve franchi : le Rhône, commune de : BeaucaireType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - Joseph Chaley ou Challey - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Longueur totale : 446m, Nombre de travées : 4, Plus grande portée : 127.4m Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : excellent

Un pont de bois était en place au XIIIe siècle entre Beaucaire et Tarascon. Un pont de bateaux lui succède dès 1674. Ce pont

Pont de Beaucaire - 1829 fonctionnera jusqu’en 1830.Il est remplacé par un pont suspendu de taille particulièrement impressionnante. La largeur du Rhône, à l'endroit où le pont est établi, est de 450 mètres ; cet espace est occupé par quatre travées formées au moyen de trois piles de suspension construites dans la rivière, et laissant entre elles deux grandes travées à chaînettes entières de 150 mètres chacune. Ce pont a été livré à la circulation le 14 octobre 1829. Il fut l'oeuvre conjointe de Jules Seguin et de Joseph Chaley, ce dernier allant s'illustrer particulièrement dans les années qui suivirent par la construction du pont de Fribourg (Suisse).Une page de détail est disponible

Pont Basse-Chaîne (Angers) - 1838 - 1850

Pont Basse-Chaîne (Angers) - 1838 - 1850

Fleuve franchi : la Maine, commune de : AngersType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1850Architecte(s) : Joseph Chaley ou Challey - ; Longueur totale : 102m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 102m Décret, le : 12/6/1835 - Durée concession : 35 ans -Version du texte : V1.3, Niveau de fiabilité : moyen

Le Pont de Basse-Chaîne près d'Angers a été construit par l'ingénieur Joseph Chaley vraisemblablement en 1838. Il fut le théâtre d'une tragédie : le 16-4-1850 un bataillon de soldats qui se rendait à Angers pour participer à une revue, mit le pont en oscillation et conduit à sa rupture. 222 soldats (226 selon d'autres sources) et 2 employés d'octroi qui accompagnaient le bataillon se noyèrent.Une page de détail est disponible

Vie et Oeuvre de Ferdinand ArnodinNé(e) en 1845 - Décédé(e) en 1924Informations notamment extraites de L'art de construire les ponts à Châteauneuf-sur-LoireFerdinand Joseph Arnodin (1845-1924) et du site très détaillé de Nathalie Abou-Isaac sur FERDINAND ARNODIN - 1845-1924

Ferdinand Arnodin est né en 1845 à Sainte-Foy-lès-Lyon. A cette époque son père travaille déjà à la Compagnie Seguin à Lyon.En 1856, son père s'installe à Châteauneuf sur Loire dans le quartier des mariniers de Loire, vraisemblablement pour superviser la réfection des ponts suspendus de la Loire, construits par la Compagnie (Châteauneuf, Châtillon, ...). C'est donc naturellement, après des études techniques notamment au Conservatoire des Arts et Métiers qu'il rentre lui aussi à la Compagnie Seguin Frères, devenue entre-temps la Société Générale des Ponts à Péage. Le jeune Ferdinand y est nommé inspecteur des ouvrages et ceci le sensibilise très certainement aux problèmes rencontrés à cette époque par les ponts suspendus de la génération Seguin à savoir la rigidité du tablier, à la méconnaissance des effets du vent et à l'accroissement des charges sur les ouvrages.

Ferdinand Arnodin - Collection Musée de la marine de Loire et divers - Châteauneuf-

sur-Loire

En 1872, après son mariage à 27 ans, il y fonde sa propre entreprise où il apporte de réelles améliorations à la technique des ponts suspendus, notamment le câble à torsion alternative ainsi que la poutre “Arnodin”, du nom de son inventeur. Il est clair que ces inventions apportent un nouveau souffle aux ponts suspendus dont la construction avait été freinée par les différents accidents survenus (Angers 1850, ..). Il mettra à profit ces nouvelles inventions pour rigidifier, rénover une grande partie des ponts suspendus et notamment des ponts Seguin.

La poutre Arnodin qui améliora sensiblement la rigité des ponts suspendus

Il se lança avec succès (techniquement) par ailleurs dans le concept totalement novateur de pont transbordeur, mais sur ce point je ne peux que vous conseiller de consulter le site de Nathalie Abou-Isaac sur FERDINAND ARNODIN - 1845-1924 très riche de détails sur cette formidable entreprise. Il forme et s’entoure d’ingénieurs qui, autant par les liens familiaux que professionnellement, continueront son oeuvre et maintiendront des usines de constructions métalliques de pointes (comme Gaston Leinekugel Le Cocq) jusqu’à nos jours (entreprise Baudin-Châteauneuf). Ces mêmes entreprises ont en grande partie pris le relais de la rénovation des ponts suspendus du XIXème, voire proposé des constructions alternatives. C'est grâce à F. Arnodin, et ces mêmes entreprises que nous pouvons encore voir ces réalisations debout, illustrer si magnifiquement la révolution industrielle qu'elles accompagnèrent.

Compagnies

Société des ponts à péage




OuvragesPont de Pertuis - 1835Pont de Port-Sainte-Marie - 1836 - 1899Pont d'Ancenis - 1839 - 1940Pont de Cournon à Pérignat-sur-Allier - 1839 -

1959Pont de Cadenet - 1839 - 1974Pont de Chateauneuf sur Loire - 1841 - 1937Pont de Chatillon sur Loire - 1841 - 1940Pont de Crevant à Maringues - 1844 - 1950Pont suspendu d'Avignon - 1845 - 1940Pont de Mallemort - 1846 - Tjrs en place

OuvragesPont de Saint-Symphorien de Tours - 1847 - Tjrs

en placePont de Confolent - 1863 - Tjrs en placePont de St-Ilpize - 1879 - Tjrs en placePont de Chilhac - 1883Pont de Lamothe - 1884 - 1977Gruffy - Pont de l'abîme - 1887 - Tjrs en placePont de La Voulte - 1891Pont de Aurec-sur-Loire - 1892Pont suspendu de Bonpas - 1894 - 1944Pont de Bonny-sur-Loire à Beaulieu-sur-Loire -

1903

Détails des compagnies auxquelles le personnage a contribué

Société des ponts à péage - 1860

Société Société des ponts à péageFondateurs : Jules Seguin - Camille Seguin - Paul Seguin - Charles Seguin - Ferdinand Seguin - Ferdinand Arnodin -Fondée en 1860

Réalisations : 1 grand projet

Grands projets : Construction de ponts et autres ouvrages - 1825,

Cette société est née du regroupement de 12 sociétés de ponts créées durant la période 1836-1845, dont Seguin frères. Pour plus de détail cliquez sur ce lien


Pont de Pertuis - 1835 Fleuve franchi : la Durance, commune de : Pertuis


Type d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 208m, Nombre de travées : 2, Plus grande portée : 104m Décret, le : 28/12/1833 -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Le 14 septembre 1833, le marché pour la construction d’un pont à Pertuis est adjugé à Jules Seguin et Cie, qui se propose de construire “un pont en fil de fer”,moyennant la concession d’un péage pendant 48 ans et une subvention de 60 000 F accordée par l’Etat. L’ouverture du pont est effective en octobre 1835.Conformément au cahier des charges de 1833, les départements de Vaucluse et des Bouches-du-Rhône prennent possession du pont suspendu le 23 octobre 1883. Des réparations et des modifications de l’ouvrage sont aussitôt envisagées, mais ce n’est qu’en 1901 que des travaux sont effectués. C’est Arnodin, ingénieur-constructeur à Châteauneuf-sur-Loire, qui a été sollicité pour ce projet.Une page de détail est disponible



Fleuve franchi : la Garonne, commune de : Port-Ste-MarieType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1899Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 180m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 180m Décret, le : 26/5/1833 -Version du texte : V1.2, Niveau de fiabilité : fort

Selon la base de donnée Mérimée gérée par le Ministère Français de la Culture.

Le premier pont suspendu, sur la Garonne en vis-à-vis du village de Saint-Laurent, fut construit entre 1835 et 1836. Un deuxième pont fut construit en 1899 à l' emplacement du précédent par l' entrepreneur Arnodin. En 1961, ce dernier fut interdit à la circulation, puis détruit et remplacé par un pont Bailey entre 1963 et 1968. Une page de détail est disponible



Fleuve franchi : la Loire, commune de : AncenisType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1940Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 400m, Nombre de travées : 6, Plus grande portée : 91m Décret, le : 26/12/1836 - Ouverture au public : 1/5/1839 - Durée concession : 35 ans - Coût de construction : 290000 Fr - Subvention : 100000 FrVersion du texte : V1.3, Niveau de fiabilité : fort

Le pont suspendu d'Ancenis fut le premier pont sur la Loire (après celui de Nantes) à remplacer les bacs ou "travers".Il impressionne par sa taille puisque comprend 6 arches. Sa largeur est de 545 mètres. La Loire fait à cet endroit une largeur de 385m.Construit en 1838, il fut détruit en 1940, reconstruit provisoirement en bois, il fut à nouveau bombardé et défait en 1944.Une page de détail est disponible

Pont de Cournon à Pérignat-sur-Allier - 1839 - 1959

Fleuve franchi : l'Allier, commune de : PerignatType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1959Architecte(s) : Escarraguel freres - Paul-Léon Lehaître - ; Compagnie(s) : Escarraguel frères - .Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Nombre de travées : 1, Décret, le : 22/5/1837 -

Pont de Cournon à Pérignat-sur-Allier - 1839 - 1959

Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

Ce pont suspendu réalisé sur l' Allier fut autorisé par l'ordonnance royale du 22 mai 1837. La construction eut lieu entre août 1837 et juin 1839, puis le pont fut ouvert au public le 12 juillet 1839.En 1885, le pont est consolidé par l' ajout de pièces métalliques et de câbles obliques de rigidité, travaux réalisés par les ateliers Arnodin. Logiquement la concession prit fin en 1899.Les travaux de réfection sont effectués entre mai et octobre 1922, avec réception définitive des travaux le 31 octobre 1923.Un nouveau pont en béton armé, légèrement en amont de l' ancien et se substituant à lui, est ouvert à la circulation en juin 1959. Des vestiges des piles sont encore en place. Une page de détail est disponible

Pont de Cadenet - 1839 - 1974

Pont de Cadenet - 1839 - 1974

Fleuve franchi : la Durance, commune de : CadenetType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1974Architecte(s) : Adolphe Boulland - ; Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 232m, Nombre de travées : 3, Décret, le : 6/6/1836 - Ouverture au public : 10/1839 -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : excellent

Pour franchir la Durance à cette hauteur, un bac est présent depuis le XIème siècle. Comme tous les bacs, leur utilisation est très difficile pendant les hautes eaux, et donc en 1834, le Conseil général de Vaucluse, ainsi que la commune de Cadenet demande en remplacement la construction d'un pont suspendu.La construction du pont suspendu de Cadenet est confiée à Adolphe Boulland, ingénieur civil. Et ainsi le pont suspendu est ouvert à la circulation en Octobre 1839 moyennant droit de péage.Le pont devient propriété des départements des Bouches du Rhône et de Vaucluse en 1883. Le pont subit alors des travaux de consolidation sous la direction de Ferdinand Arnodin, qui permet dès lors d'augmenter le poids admissible des véhicules de 6 tonnes à 16 tonnes.Ce pont a été détruit par la résistance le 15 août 1944 pour tenter de freiner l’avance des troupes alliées.Une page de détail est disponible



Fleuve franchi : la Loire, commune de : ChateauneufType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1937Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 276m, Nombre de travées : 5, Plus grande portée : 59m Décret, le : 23/9/1838 - Ouverture au public : 18/10/1841 - Durée concession : 90 ans - Subvention : 30000 FrVersion du texte : V1.3, Niveau de fiabilité : fort

Le pont tomba à la première épreuve le 27/9/1840. Il tomba aussi à la deuxième épreuve. L'ouvrage fut donc seulement livré le 18/10/1841.D'une longueur d'environ 270 m et constitué de 5 travées, ce pont fut construit sur la Loire par les frères Seguin en 1840 puis mis en service le 24 octobre 1841. Ce pont fut vraisemblablement à l'origine de l'installation de Ferdinand Arnodin et de son entreprise de ponts suspendus : Ferdinand Arnodin fut effectivement employé de la compagnie Seguin de Lyon, et notamment inspecteur.Le pont de Chateauneuf fut détruit en 1870 puis en 1937 puis reconstruit après-guerre sur les culées conservées de l'ancien pont. Le rachat de la concession et donc la gratuité du péage s'opérèrent le 27/3/1892.Une page de détail est disponible


Fleuve franchi : la Loire, commune de : Chatillon-s-LoireType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1940


Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 335m, Nombre de travées : 4, Plus grande portée : 90m Décret, le : 3/7/1838 - Ouverture au public : 25/4/1841 - Durée concession : 47 ans -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

La construction du pont suspendu à péage de Châtillon-sur-Loire a été décidée par ordonnance royale du 3 juillet 1838. MM. SEGUIN frèresfurent déclarés adjudicataires le 15 septembre 1838 moyennant la concession pendant 47 ans. La construction fut achevée le 22 avril 1841.L’ouvrage comportait quatre travées, qui au total représentait une longueur d'environ 335 m. Les deux travées centrales avaient une portée de 90 mètres tandis que les deux travées latérales mesuraient 75 mètres. L’ouvrage fut emporté par la crue du 20 octobre 1846. L’ouvrage fut reconstruit et rendu à la circulation le 29 décembre 1848.La crue de juin 1856 provoqua quelques avaries rapidement réparées.La concession se termina à sa date d’expiration normale du 25 avril 1888. A sa session du 4 mai 1927, le Conseil Général décida la reconstruction du Pont de Chatillon. Un nouveau pont fut érigé par l’entreprise BAUDIN sur les portées de l'ouvrage initial.Ce nouvel ouvrage est détruit en Juin 1940. L'ouvrage qui lui succéda reprit les fondations et l'architecture du pont initial.Une page de détail est disponible

Pont de Crevant à Maringues - 1844 - 1950

Pont de Crevant à Maringues - 1844 - 1950

Fleuve franchi : l'Allier, commune de : MaringuesType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1950Architecte(s) : Escarraguel freres - Vimal Dupuy - ; Compagnie(s) : Escarraguel frères - .Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Nombre de travées : 3, Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

La réception définitive du premier pont suspendu est prononcée en octobre 1844. Sa structure est à trois travées avec piles intermédiaires en pierre de taille fondées sur pilotis. Le tablier original est tenu par des câbles de suspension en fil de fer.Malheureusement, en octobre 1846, le pont est détruit par une crue.Il fut donc reconstruit en 1847 et puis réouvert en janvier 1848, mais il est à nouveau détruit par un violent coup de vent en avril 1850. Il est alors reconstruit et terminé en 1851, mais déjà de nouvelles réparations sont nécessaires en 1852 , puis en 1856 après la crue et puis encore en 1866, après des inondations.De 1885 à 1887, l'entreprise Arnodin réalise un élargissement partiel de la voie charretière.Entre 1921 et 1922, de nouveaux travaux de consolidation, nécessités par le développement de la circulation automobile, sont réalisés.Pour finir le pont suspendu est remplacé par un ouvrage d'art en béton dans le 3e quart du 20e siècle Une page de détail est disponible


Fleuve franchi : le Rhône, commune de : AvignonType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1940Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Cie Jules Seguin - .Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 220m, Nombre de travées : 3, Plus grande portée : 80m Décret, le : 28/8/1840 -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : excellent

La construction du pont suspendu d'Avignon vient en substitution d'un pont en bois construit en 1820, mais posant trop de problème


d'entretien, et posant par ailleurs de nombreux problèmes à la navigation.Bien qu'à cet endroit le Rhône soit divisé en deux, il est évoqué en 1838, puis décidé en 1840 de construire un pont suspendu sur le petit bras du Rhône. Les nombreuses contestations retarderont le projet qui verra finalement le jour en 1845, confié à l'entrepreneur Jules Seguin(frère de Marc). Le pont mesure environ 220m de long.Il fera l'objet de travaux de restauration menés par Ferdinand Arnodinde 1886 à 1889, pour finalement être détruit pendant la deuxième guerre mondiale.Une page de détail est disponible

Pont de Mallemort - 1846 - Tjrs en place

Pont de Mallemort - 1846 - Tjrs en place

Fleuve franchi : la Durance, commune de : MallemortType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferOuvrage toujours en place (2004)

Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 320m, Nombre de travées : 3, Plus grande portée : 100m Décret, le : 5/7/1842 - Ouverture au public : 20/4/1846 -Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : moyen

Le pont suspendu de Mallemort est dans un état de conservation tout à fait unique. Le pont semble avoir été construit entre 1844 et 1848 sur ordonnance du roi Louis-Phillipe. Il a été ouvert le 20 Avril 1846 à la circulation. Long de 320 mètres, son tablier de bois fait 6,2 mètres de large. Il a été emporté une première fois par une crue en 1872, puis 1880, 1882, 1886. Pendant la guerre, en 1940, les bombes l'ont presque détruit.Une page de détail est disponible



Fleuve franchi : la Loire, commune de : ToursType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Marc Seguin et freres - ; Compagnie(s) : Seguin freres -.Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 350m, Nombre de travées : 5, Plus grande portée : 70m Ouverture au public : 1/7/1847 - Durée concession : 99 ans -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Etabli en face de la rue St Maurice, ce pont suspendu sur la Loire est d'une longueur de 350 m, réparti en 5 travées, dont 3 au-dessus du bras le plus large sur la rive gauche et deux sur la rive droite. La largeur du tablier est de 5,40 mètres. Une page de détail est disponible

Pont de Confolent - 1863 - Tjrs en place

Fleuve franchi : la Loire, commune de : BeauzacType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Adolphe Boulland - ; Remise en état par le(les) architecte(s): Ferdinand Arnodin, .Longueur totale : 140m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 140m Ouverture au public : 01/01/1863 - Durée concession : 27 ans 11 mois -Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

La demande de franchissement de la Loire au niveau de Confolent (à proximité de Beauzac) était rendue de plus en plus exigeante, notamment pour le transport de pierres en provenance de la carrière de Pont de Lignon, et le service du bac en place ne suffisait plus. En conséquence, la construction d'un pont suspendu au confluent de la Loire et du Lignon fut décidée le 22 mars 1862 par le Conseil Général du département.Le pont fut construit en 8 mois, et mis en service dès janvier 1863 par le sieur Adolphe Boulland, moyennant une concession d'une durée de 27 ans et 11 mois et donc un péage pour cette même durée.

D'importants travaux furent nécessaire dès 1894. Après la rupture successive de deux câbles de suspension en 1913 et 1921 rendant l´ouvrage inutilisable, une revalorisation complète a été réalisée par l´entreprise de Ferdinand Arnodin en 1922.Une page de détail est disponible

Pont de St-Ilpize - 1879 - Tjrs en place

Fleuve franchi : l'Allier, commune de : St-IlpizeType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Ferdinand Arnodin - ; Longueur totale : 98m, Nombre de travées : 3, Plus grande portée : 68m Version du texte : V1.1, Niveau de fiabilité : fort

Pour plus de détails : Les Ponts Modernes - 18EME-19EME siècles - Editions Picard Le premier pont suspendu "moderne" !Une page de détail est disponible

Pont de Chilhac - 1883

Fleuve franchi : l'Allier, commune de : ChilhacType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferArchitecte(s) : Ferdinand Arnodin - ; Longueur totale : 84m, Plus grande portée : 53m Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Pour plus de détails : Les Ponts Modernes - 18EME-19EME siècles - Editions Picard

Pont de Lamothe - 1884 - 1977

Fleuve franchi : l'Allier, commune de : LamotheType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferDestruction de l'ouvrage : 1977Architecte(s) : Ferdinand Arnodin - ; Longueur totale : 114m, Nombre de travées : 1, Plus grande portée : 114m Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Pour plus de détails : Les Ponts Modernes - 18EME-19EME siècles - Editions Picard

Gruffy - Pont de l'abîme - 1887 -Tjrs en place

Gruffy - Pont de l'abîme - 1887 -Tjrs en place

Commune de : GruffyType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de ferOuvrage toujours en place (2004)Architecte(s) : Ferdinand Arnodin - ; Nombre de travées : 1, Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : moyen

Pont de La Voulte - 1891 Commune de : La_VoulteType d'ouvrage : Pont suspendu en fil de fer

Pont de La Voulte - 1891

Architecte(s) : Ferdinand Arnodin - ; Version du texte : V2.0, Niveau de fiabilité : fort

Ce Pont sur le Rhône à hauteur de Privas a été construit de 1889 à 1891, par l'ingénieur Arnodin, comme le prouve la signature apposée sur le pont. Certaines photos du site montre la présence d'un bac à traille. Une hypothèse ni confirmée ni infirmée est l'existence d'un pont ici-même mais antérieur à la construction actuelle. Ceci est à confirmer.Une page de détail est disponible

Pont de Aurec-sur-Loire - 1892

Fleuve franchi : la Loire, commune de : Aurec-s-loireType d'ouvrage : Pont suspenduArchitecte(s) : Ferdinand Arnodin - ; Longueur totale : 106m, Nombre de travées : 1, Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : fort

Pour plus de détails : Les ponts de la Loire de Serge Vannier -Editions CPE

Pont suspendu de Bonpas - 1894 -1944

Fleuve franchi : la Durance, commune de : BonpasType d'ouvrage : Pont suspenduDestruction de l'ouvrage : 1944Architecte(s) : Ferdinand Arnodin - ; Longueur totale : 500m, Nombre de travées : 4, Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : excellent

La fragilité du pont en bois s'accroît ; il est décidé de construire en aval un pont suspendu de “type Arnodin” et en 1894 c'est un ouvrage de quatre travées qui jette ses 500 m par dessus la rivière. Le pont suspendu de Bonpas sera détruit en août 1944 par les armées allemandes en retraite.Une page de détail est disponible

Pont de Bonny-sur-Loire à Beaulieu-sur-Loire - 1903

Pont de Bonny-sur-Loire à Beaulieu-sur-Loire - 1903

Fleuve franchi : la Loire, commune de : Bonny-s-LoireType d'ouvrage : Pont suspenduArchitecte(s) : Ferdinand Arnodin - ; Nombre de travées : 3, Version du texte : V1.0, Niveau de fiabilité : faible

Histoire des méthodes de financement des ouvrages publicsInformations issues de "Etudes Historiques sur l’administration des voies publiques en France aux dix-septième et dix-huitième siècles" par JM. Vignon – Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées - Dunod Editeur – Paris - 1862.Tome 1,2 et 3. Eventuellement nous citerons dans quelques cas une référence plus précise du paragraphe dont est extrait l'information présentée ci-dessous.

Les premiers moyens utilisés pour la construction et l’entretien des ouvrages publiquesLe financement des constructions et de l’entretien des ouvrages publiques a été de tout temps un dilemme politique et stratégique important.Politique, car bien sûr ces ouvrages requièrent pour leur constructions ou entretiens des sommes considérables souvent hors de portée des finances des « gouvernants », mais par ailleurs l’impôt comme les péages sont mal perçu par la population.Stratégique, car c’est par eux que la richesse, et la croissance mais aussi l’ennemi arrive.Parmi les sources de financement ou de ressources en général nous notons :

� La corvée� Les péages� Les dons pieux� Les deniers à Dieu� Les ressources royales� Les ressources privées� Les impôts régionaux ou Généralités

Néanmoins, souvent au cours des siècles, la volonté politique est soit absente, soit sans force, pour maintenir ces dispositifs efficaces. Quatre exceptions au cours de l’histoire de France apparaissent clairement :

� Le temps de la Gaule et de l’invasion romaine. Nulle ne conteste le génie des romains pour la mise en place et l’entretien de route et ouvrages dont certains passent les siècles

� Sully sous Henri IV avait réussi à mettre en place une gestion centralisée de la construction et de l’entretien des ouvrages avec un appui politique fort de ce même roi. Cette action fut malheureusement stoppée par l’assassinat de ce dernier :

� En 1604, est publiée une première déclaration royale rappelant l’état de ruine de tous les ouvrages publics. Elle permit à Sully la mise en place d’une charge de Grand Voyer ayant pour principale fonction de prendre connaissance de tous les deniers qui se lèvent pour les travaux publics, en vertu de commissions royales, et de visiter les ouvrages faits ou à faire. Il s’informe aussi des péages et autres droits perçus pour les ouvrages utiles aux communications, et s’occupe de faire contribuer les péagers aux réparations et en dresser état.

� La première déclaration est suivie en 1609, par un ordre d’Henri IV au Grand Voyer d’exiger la mise en état des chaussées et pavés et leur entretien ultérieur, aux frais de quiconque perçoit des droits de péage.

Sully ne fut malheureusement pas suivi de successeurs performants.

� Colbert sous Louis XIV : Il fallut attendre Louis XIV et qu'il confie à Colbert, alors contrôleur général des finances, le soin particulier d'améliorer les voies publiques. L'amélioration de ces infrastructures constituaient, à leurs yeux, les premiers besoins du commerce et l’une des sources les plus fécondes de la prospérité publique :

� A cette époque encore, les péages constituaient le plus grand obstacle à la circulation intérieure. Colbert entreprit alors une réforme des péages qui débuta par une grande enquête en 1661, avec obligation pour chaque propriétaire d’en présenter les titres sous un délai d’un mois. Faute de production de ces titres, les péages étaient levés ou perçus par l’Etat.

� Plus tard, en 1663, un règlement interdit tout nouvel établissement de péage (ou tout rétablissement) sans lettres patentes du roi enregistrée en parlement. Obligation fut faite

aussi d’exposer de manière apparente au lieu de levée un tableau précisant les droits de péage, et de faire enregistrer ces tableaux au greffe de baillage le plus voisin.

� Pour finir, obligation est faite au propriétaire des chemins, ponts et chaussées objet du péage d’entretenir ceux-ci dans l’étendue de leur juridiction. En cas de négligence, les trésoriers pouvaient non-seulement saisir les revenus des péages mais encore les terres des seigneurs péagers.

Colbert mit en place le principe d’adjudication : l’exécution des travaux publics s’adjugeait au rabais avec publicité et concurrence, en séance publique, par la criée d’offre pendant la durée de 3 feux successivement allumés.Mais après le décès de Colbert en 1683, la probité dont il fit preuve durant sa charge fit long feu. L’engagement de Louis XIV dans des guerres très coûteuses (en 1710, l’ensemble des ressources de l’Etat sont consacrées à la guerre) conduit à l’arrêt de tous les travaux de la voie publique, et même on suspendit les appointements des ingénieurs ! Si bien qu’à la fin du son règne, la situation d’un grand nombre de ponts était des plus fâcheuses. Tous les ponts d’une certaine importance étaient d’ancienne date et avaient éprouvé fréquemment de graves avaries ou même des ruines plus ou moins considérables.

� A partir de 1737, Trudaine accompagné de Jean-Rodolphe Perronet structurèrent le corps des Ponts et Chaussées, mirent en place une réelle école d’ingénieurs spécialisés, et gérèrent le financement de nouveaux ouvrages avec une grande intelligence, par le biais du rétablissement de la corvée de grands chemins et de la levée d’impôt sur une base régionale : les Généralités.

La corvée – premier dispositif : une contribution en natureSous le régime féodal, au moyen âge et dans la période de transition entre le moyen age et la société moderne, rien n‘était plus naturel, plus conforme à l’état social que l’acquittement en travail ou en produits directs du travail, des services, redevances, aides diverses en nature, dus par les serfs au maître, par les tenanciers au propriétaire, par les vassaux au seigneur, par les sujets au roi. La monnaie, signe représentatif des produits du travail, était trop rare pour qu’il fut généralement possible à ceux à qui incombaient ces devoirs, de remplacer leur acquittement en nature par un payement en numéraire. De là, entre autres charges des peuples, la corvée, ou la dette du travail du corps, qui du reste était une tradition des sociétés antiques.La corvée consistait dans ce travail de l’homme du peuple ou du manoeuvrier, qui n’exige que l’emploi des bras et de la force corporelle. Ce genre de travail n’était guère possible aux habitants des villes, même aux simples artisans.Pour exemple (ref 1, tome 1,p3) : en 793, selon un capitulaire, suivant la chronique du chanoine de Saint-Gal, on se borna à invoquer et à remettre en vigueur l’ancienne coutume, sans doute tombée en désuétude. Cette coutume obligeait les populations à exécuter les travaux de constructions de ponts, d’établissement de chaussées et de restaurations des chemins sur l’ordre et sous la direction des comtes et de leurs officiers. Il y avait des ponts qui se construisaient par ban ou corvée (un capitulaire de 819 punit d’une amende de 4 sols au profit du Trésor Public, quiconque n’aura pas répondu au ban).La corvée fut très largement utilisée jusqu’au XVIème siècle. Colbert ne voulut pas se laisser entraîner dans cette voie. Nulle part il n’autorisa en principe et d’une manière générale l’emploi de la corvée aux travaux des chemins. Malgré après la mort de Louis XIV, les caisses de l’Etat étant exsangues, ce fut de nouveau le seul moyen disponible pour effectuer les taches ci-dessus, et ainsi la corvée des grands chemins se trouva-t-elle en vigueur dans toutes les provinces régies par l’administration centrale. Ainsi la corvée des grands chemins se trouva-t-elle rétablie en 1738 avec le concours de Daniel Trudaine, dans toutes les provinces régies par l’administration centrale : Le travail des corvées des grands chemins est alors porté à 30 jours de travail annuel, en incluant la possibilité d’y commander les enfants de tout sexe, au-dessus de 12 ans. Certains ont évalué l'équivalent main d’œuvre produit par cette corvée à 12 millions de Francs (vers 1650), pour une réelle valeur productive de moitié.

Les péagesLes premiers péages remontent à la Gaule des Romains. Ils avaient pour objectif premier de pourvoir aux dépenses de construction et d’entretien des ouvrages. Puis vinrent les perceptions purement fiscales, souvent des exactions plus ou moins déguisées, au profit des seigneurs propriétaires de fiefs. On peut y rattacher les droits de traites ou de douanes aux limites des provinces.Les premiers (entretiens) sont détournés de leur destination. Sans ces péages, la presque totalité des ponts et ouvrages destinés à franchir des passage difficiles, n’auraient pas existé. Après la construction première, il fallait surtout réparer et reconstruire. (En 1862) ce qui nous est resté des ponts construits au moyen age, et l’histoire et la tradition des nombreuses chutes de ponts accusent leur peu de solidité, surtout dans les fondations, et l’inexpérience de leurs constructeurs. D’ailleurs soit à cause de cette inhabilité pour les maçonneries, soit à cause de l’insuffisance des ressources ou de l’éloignement et des difficultés de transport, beaucoup de ponts se faisaient en bois, et demandaient ainsi souvent à être renouvelés. Or les réparations et les reconstructions ne se faisaient pas, bien que les péages continuassent à se percevoir. De sorte de que les péages, nés du besoin de faciliter la circulation, sont

devenus un des principaux obstacles et ont justifié l’antipathie prononcée qui a survécu en France à leur généralisation et à leur abus. Cette antipathie était largement amplifiée par les inégalités d’application de ceux-ci et notamment des exemptions.Les péages étaient aussi pour les barons féodaux une riche mine qu’ils exploitaient à l’envi, sans se soucier du danger de l’épuiser. Bien que constituant la principale ressource du XIIème au XVIIème, l’efficacité des péages était très largement contestable : Inefficacité des édits sur les péagesTous ces actes, au surplus, qui se répètent pendant 3 siècles, établissent de la manière la plus nette le droit et le fait en cette matière, mais aussi le désaccord presque permanent entre l’un et l’autre. Il faudra encore un siècle et la volonté énergique de Colbert pour faire disparaître ce désaccord. En vain les rois ordonnent-ils de saisir les deniers des péages que les possesseurs ne lèvent que pour leur profit particulier et comme « revenu à eux appartenant et faisant partie de leur fief et seigneurie ; de mettre en régie leur perception et leur emploi aux réparation des passages, ponts, chaussées et chemins publics. Même si le produit est insuffisant, de faire répétition des deniers antérieurement perçus et de saisir les autres biens temporels des concessionnaires. On note à période régulière, une volonté plus cœrcitive de re-destiner le produit des péages à leurs objectifs initiaux. Exemple :

� En 823, Louis le Débonnaire fait obligation de réparation ou reconstruction immédiate de tous les ponts qui devaient être construits par ordre de son père, par ceux qui les construisirent alors. Cette obligation fut suivie en 830, l’empereur demande sévèrement compte à ceux qui ont méprisé ses ordres souverains à ce sujet, aux comtes qui ont négligé de faire faire les travaux par les populations locales, enfin à ceux qui ont perçu les péages illégaux !

� En 1609, Henri IV ordonne le Grand Voyer d’exiger la mise en état des chaussées et pavés et leur entretien ultérieur, aux frais de quiconque perçoit des droits de péage

� En 1660, à l’arrivée de Colbert, les péages constituaient le plus grand obstacle à la circulation intérieure. Il entreprit alors une réforme des péages qui débuta par une grande enquête en 1661, avec obligation pour chaque propriétaire d’en présenter les titres sous un délai d’un mois. Faute de production de ces titres, les péages seraient levés ou perçus par l’Etat. Et en 1663, un règlement interdit tout nouvel établissement de péage (ou tout rétablissement) sans lettres patentes du roi enregistrée en parlement. Obligation fut faite aussi d’exposer de manière apparente au lieu de levée un tableau précisant les droits de péage, et de faire enregistrer ces tableaux au greffe de baillage le plus voisin. Pour finir, obligation est faite au propriétaire chemins, ponts et chaussées objet du péage d’entretenir ponts et chaussées et même les chemins dans l’étendue de leur juridiction ? En cas de négligence, les trésoriers pouvaient non seulement saisir les revenus des péages mais encore les terres des seigneurs péagers. Compte-tenu de l’impossibilité de l’Etat de disposer de revenus en correspondance à cette charge, ce système de péage était manifestement le seul moyen disponible pour garantir la réparation et l’entretien des ponts et chaussées, même si il entravait de façon reconnue le commerce.

Les dons pieux(Ref tome 1 - p5) Au Moyen-Âge, au moment où l’anarchie féodale était à son apogée, des pèlerinages réunissent à époque fixe autour de sanctuaires vénérés une foule pieuse, venue des contrées circonvoisines, quelques fois même de tous les points de la chrétienté. Aux vues des dangers et fatigues subies par les pèlerins, des quêtes, des fondations œuvrent pour leur venir en aide. Progressivement les ponts sur les grandes rivières, l'organisation de bacs, la mise en place d'hopitaux à proximité des rivières furent alors objet de leur préoccupation.Les constructions de ponts devinrent alors des œuvres méritoires de piété et de charité au même titre que la construction d’églises, ou de se dévouer au service des malades.Pour ces ponts, il fallait des constructeurs : l’ordre des frères pontifes, ou Frères des Ponts, est fondé en XIIème siècle (ou peut-être même avant) : pontifex = constructeur de ponts, pontificare = faire un pont. Cet Ordre (est-ce un ordre unique ?) trouve son éclat au commencement du XIIIème.

� Avignon : St Benezet : de 1177 à 1185� Bonpas : même époque. En fait ce lieu s'appelait initialement Maupas (Mauvais pas), mais

l'intervention de l'Evêque d'Avignon et de Cavaillon et l'implication des Frères des Ponts en eut raison. Il devint Bonpas ! (Selon le "Traité des ponts - à l'intention de Monseigneur de Bercy" - Sieur Gautier, 1765, Tome 1, p7,

� Pont Saint-Esprit : construction de 1265 à 1309

� Lyon – 1245 : Construction du Pont de la Guillotière à Lyon sur le Rhône, entrepris vers 1245 pendant le séjour du Pape Innocent IV. Ce dernier non seulement contribua par ses propres deniers, mais aussi accorda des indulgences à ceux qui concourraient à cette bonne oeuvre.

Le denier à Dieu(Exemple : En 1346)Des deniers, prélevés par les marchands qui faisaient commerce, transport et emploi de métaux précieux, étaient mis à profit pour faire et soutenir ponts, chaussées et autres passages, mais bien sûr souvent détournés.

Les ressources royalesPour certains ponts, chaussées ou autres ouvrages, le roi en assura le financement direct, ou décida de levées spéciales de deniers dans les localités qui en profitaient. Le roi pouvait aussi se limiter à une subvention, mais le principal des ressources étaient apportées par les communautés d’habitants.

Les ressources « privées »Avant le XIXème siècle ce type de financement n’est pas courant. On note sous Richelieu (1632) les premières initiatives officielles de particuliers, pour exécuter certains ouvrages à leurs risques et périls, moyennant la concession de certains avantages.L’ouvrage en référence en site quelques exemples, principalement pour la construction de canaux ou la viabilisation de cours d’eau : Construction du canal de BriareEn 1638, le canal de Briare, dont la construction avait été interrompue par le décès de Sully, son principal promoteur, a été repris par les sieurs Guillaume Bouteroue et Jacques Guyon, moyennant concession de la propriété du canal à perpétuité. Les concessionnaires prennent alors à leur charge le dédommagement des propriétaires expropriés pour la construction dudit canal. Enfin ils recevront à perpétuité un péage sur toutes les marchandises transportées sur ce même canal. Viabilisation de l’ArdècheEn 1643, en échange des travaux nécessaires à rendre l’Ardèche navigable, la marquise de Montlor obtint exemption de tous péages pour le transport de ses marchandises, et concession pendant 15 ans d’un péage sur toutes marchandises empruntant ce moyen de transport. Viabilisation de la Loire de Roanne à Saint-Rambert(Ref tome 1 - p15)Nous notons la concession accordée le 23/05/1702 à Pierre de la Gardette. Les dépenses sont estimées à 716 000 liv (soit 1 116 960 F) et à 12 000 liv (18720 F) par an d’entretien, mais obligation de terminer les travaux en 1706.En échange, le concessionnaire obtient les droits de péage à percevoir sur toutes les marchandises usant la nouvelle navigation, ainsi que le droit de faire ouvrir et exploiter les minières de charbons de terre hors et au delà d’une lieue autour de la ville de Saint-Etienne. Cette concession échappa au décret de double droit de 1709. Viabilisation de l’Eure de Chartres à Pont-de l’arche.(Ref tome 1 - p15)En Octobre 1704, un édit accorda à Madame de Maintenon cette concession. En échange des travaux rendant l’Eure navigable sur la tronçon ci-contre, elle bénéficiait de droit équivalent à ceux du canal de Briare –voir plus haut)Viabilisation du Clain de Châtellerault à Poitiers et de Poitiers à Vivonne(Ref tome 1 - p15)Cette concession est accordée le 24 Mars 1708 à Madame Marchand de la Mulnière (supérieure de l’Union chrétienne de la ville de Luçon).

Droit de boëte(Ref : tome 1 – p31, tome 2 - p 97, 151)Sur la Loire et ses affluents, la navigation a existé aussi de temps immémorial et n’a pu être interrompue. Mais le régime féodal y avait apporté de nombreuses entraves et les franchises et libertés accordées « aux marchands fréquemment et marchandant sur ledit fleuve « et autres rivières y chéant et descendant » étaient sans cesse mises en péril par les prétentions et les exactions des seigneurs. Ces marchands, obligés de soutenir et fréquents et dispendieux procès pour « garder et défendre ces franchises », profitent en l’année 1402 de la foire qui se tient au temps de Pâques à Orléans pour se réunir et délibérer à ce sujet. Ils conviennent de demander au roi l’octroi de subsides qu’ils lèveront sur leurs bateaux et marchandises et qu’ils emploieront aux frais de leurs instances. Cet octroi leur est accordé pour 4 ans par lettres patentes le 23/5/1402. Il fut ensuite renouvelé régulièrement malgré tout la circonstance s’ouvre désormais aux réparations à faire dans les dites rivières pour la sûreté et conduite de leur bateaux, et des dépenses pour l’entretien de navigage.Les droits ainsi perçus se recueillaient dans des boëtes placées en certains lieux déterminés sur les bords de la

rivière, et le produit de chacune était donné en bail, dans l’assemblée d’Orléans, au plus offrant et dernier enchérisseur.Ce mécanisme fut autorisé de déploiement sur d’autres rivières navigables en Mars 1498. Les droits de boëte sont supprimés à compter du 18/10/1764.Désormais les travaux seraient exclusivement faits au moyen d’adjudications passées sur les devis des ingénieurs, dressés par canton.

La tailleLes tailles, contributions directes et foncières, rendues perpétuelles en 1440 ne paraisse pas avoir fortement contribué à la contribution foncière. Le premier exemple publié dans l’ouvrage remonte à 1598, d’une lettre patente du 7/2/1598 ordonne pour financer la construction du pont neuf à Paris (commencé en 1578 par décret du 16-3-1578) une imposition d’un sol par livre du principal de la taille, sur les généralités de Paris, Chalons, Amiens et Orléans.

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Le modèle économique des dispositifs de franchissement avant 1820Le modèle le plus courant était celui de l'affermage, à savoir que les investissements relatifs à l'activité de passage étaient apportés par un bailleur (seigneur local, et progressivement par l'Etat - qui de fait était propriétaire du dispositif), mais l'exploitation était sous-traitée à un fermier. La ferme avait un prix. Selon le passage et les tarifs, les droits de passage récoltés permettaient au fermier d'assurer ses revenus et de payer son droit au bailleur. Un tarif libre d'abord, mais progressivement sous le contrôle de l'état régissait les prix pratiqués.

Quelques exemples des tarifs de bacs au XVIIIème et au XIXème sièclePour mémoire, selon le site "La Monnaie", une douzaine d'oeufs se paie en 1767, 4 sols. Cette référence permet de se rendre compte de la valeur d'un passage sur ces bacs.Ici le passage du bac est indexé sur des critères relatifs au poids et/ou au volume de l'ensemble transitant, comme de nos jours sur les ouvrages à péage. Nous verrons plus loin que, dans quelques cas, le prix du passage est plus une taxe douanière sur la valeur ajoutée du produit!

à Cubzacen 1754

à Lormont (à proximité de Bordeaux) en 1754

à Chartrons en 1754

A Tournonen 1817 (ref Memoire d’Ardèche)

à Bordeaux A Bourg St Andeol en 1746 (ref mem d’ardèche)

Pour une personne à pied 1 sol 1 sol 1,5 sol 2 sols 2 sols 0.5 sol Pour une personne à cheval

5 sols 6 sols 9 sols 3 sols 12 sols 1 sol

Par cheval, mulet ou bête de somme, compris le conducteur

5 sols 3 sols

Par chaise ou charrette attelée de deux chevaux, mulets ou bœufs

20 sols (soit 1 franc)

15 sols

Par carrosse, coche, chariot attelé de 2 chevaux, mulet ou bœuf

25 sols (soit 1 franc et 5 sols)

2 francs 2 francs et 10 sols

1 franc 3 francs

Pour cheval, mulet ou bœuf d’augmentation aux dites voitures

2 sols 6 deniers (soit 2,5 sols)

Par bœuf ou vache 2 sols 3 sols 0.5 sols Par chèvre ou porc 6 deniers 10 deniers 0.25 sols Par douzaine de moutons ou de brebis

2 sols

Tarif de passage du bac en 1750 (Aubenas) Selon Memoire d’Ardèche.

Prix Par charge ou cheval chargé de vin ou de sel 3d Par charge ou cheval chargé de poisson qui se vend au poids 4d Par charge ou cheval chargé de poisson qui ne se vend pas au poids 4d Par charge ou cheval chargé de cuirs crus et de peaux excepté les sauvages 9d Par charge ou cheval chargé de cuirs tannés parés et accoutrés 3d Par charge ou cheval chargé de souliers 4d Par charge ou cheval chargé d'écarlate pour la teinture 9d Par charge ou cheval chargé de toile ou de draps 3d Par charge ou cheval chargé de fil, chanvre et cordailles 9d Par charge ou cheval chargé de mercerie 4d Par charge ou cheval chargé d' acier 4d Par charge ou cheval chargé de marchandises qui se pèsent ou se vendent au poids 9d Par charge ou cheval chargé de papier 3d Par charge ou cheval chargé de verres 3d Par charge ou cheval chargé de chaux 3d Par cheval acheté ou mené vendre 3d Par boeuf ou vache mené de même 2d Par douzaine de porcs achetés ou menés vendre et du plus ou moins à proportion 2d

L’implication de l’Etat dans l'émergence d'une infrastructure moderniséeSans être réellement actif dans l'explosion constatée de constructions de pont, l'Etat réunit les conditions pour la rendre possible en encourageant toutefois les investisseurs à s'impliquer activement dans ce mouvement, en prenant modèle sur l'Angleterre, et en leur garantissant des revenus sans risque.

L’implication de l’Etat dans la régulation des coûts des bacs, et dans l'établissement d'une infrastructure cohérenteBien qu’une première loi du 28 mars 1790 exceptait de l’abolition des droits féodaux ceux des bacs et voiture d’eau, 2 ans plus tard, une nouvelle loi mit fin à cette exception et déclara :« Il sera libre à tous citoyens de tenir sur les rivières et canaux des bacs, coches ou voitures d’eau, sous les loyers et rétributions qui seront fixés et tarifés par les directions des départements. »Mais cette disposition prit fin à son tour par la parution de la loi du 6 Frimaire an VII (26 Novembre 1798) qui pose explicitement le principe que tous les bacs établis sur les fleuves, rivières ou canaux navigables doivent être concédés par l’Etat. De fait par cette loi, l’Etat détenait le monopole des bacs et du même coup, des tarifs appliqués !Il fut rajouté par la loi du 14 Floréal an X (4 Mai 1802), que « le gouvernement … déterminera pour chaque département le nombre et la situation des bacs ou bateaux de passage ». Cette même loi fixera les conditions d’établissement de ponts à péage : « Le gouvernement autorisera … l’établissement des ponts dont la construction sera entreprise par des particuliers : il déterminera la durée de leur jouissance, à l’expiration de laquelle ces ponts seront réunis au domaine public, lorsqu’ils ne seront pas une propriété communale. Il fixera le tarif de la taxe à percevoir sur ces ponts. » A cette époque, ceci donna une réelle autorité à l'administration des Ponts et Chaussées, elle-même fortement soutenue par le corps des Ponts, grand ordonnateur de l'infrastructure du système de communication français, mais avec une grande limitation du fait de l'absence de moyens financiers pour réaliser celle-ci.

L'appel à l'investissement privé pour permettre la mise en place d'une nouvelle infrastructureVers 1820, l'administration française prit conscience de ses lacunes et examina le modèle anglais avec autant d'intérêt qu'il démontrait son extraordinaire efficacité.

L'interêt de l'administration pour le modèle anglais

Les missions vers l'Angleterre furent nombreuses, malgré le contexte géopolitique était tendu : c'était notamment la période suivant celle du blocus napoléonien, où les Anglais interdisaient l'exportation de machines vers la France - cf. les Dynasties Lyonnaises - page 29 ou cf La Révolution Industrielle qui mentionne que la politique britannique visait, au début, au secret technologique. La loi de 1719 interdisait déjà l'émigration des artisans et ouvriers; elle allait rester en vigueur jusqu'en 1825. L'exportation de machines fut interdite jusqu'en 1843. !)

Bernard Marrey rajoute dans son livre Les Ponts Modernes - 18EME-19EME siècles, que le comte d'Argout, ministre du Commerce et des Travaux Publics, adresse le 24 Aout 1831 une circulaire aux préféts : Afin de donnerde l'ouvrage aux ouvriers, elle leur enjoignait d'examiner avec les ingénieurs en chef du département, quels étaient

les bacs, qui, à raison de leurs produits, pourraient être remplacés par des ponts ... et d'aller au devant (des "spéculateurs")..., d'éveiller leur attention sur les projets dont l'exécution pourrait avoir des avantages pour eux". Il s'en suivit une préférence donnée au principe de concession (investissement privé en échange d'un droit d'exploitation (péage) et un devoir de service rendu), aux dépends de l'affermage, (où l'ouvrage public était construit sous finance publique et seulement exploité sous seing privé). Il est évident que ce principe de concession ne sollicitait pratiquement plus les finances publiques (tant à la construction qu'à l'exploitation), tout en laissant le contrôle de l'évolution de l'infrastructure publique sous contrôle total de l'Etat.Vu des investisseurs, l'Etat leur garantissait les conditions d'un retour sur investissement rapide.La durée de la concession (très souvent, au début, de 99 ans, voire illimitée (cas du pont de Frontenex), puis progressivement plus courte) minimisait fortement le risque.Dans ce type de contrat, le concessionnaire prend à sa charge le maintien opérationnel de l'ouvrage quelque soient les conditions :

Les clauses générales relatives à l'exploitation des ponts à péage

Pour déployer ce dispositif en toute transparence, la mise en place de la procédure d'enquête et d'adjudication publique, Arrêté du 19 ventôse an VI (9 Mars 1798) complétée par l'ordonnance du 18 février 1834 , se généralisa :Les premiers décrets royaux de construction d'ouvrages (exemple celui de Tournon en 1825, celui de Vogüé en 1828 ou encore celui de Rognonas en 1830) précisent le concessionnaire, tandis que les suivants ne concernent que l'autorisation de réaliser une enquête publique. Cette procédure s'installa progressivement en France.Pour finir et faciliter la construction d'ouvrages, l'Etat de dote d'un nouvel outil : en 1841 est promulguée une loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique.

Le retour des droits fondamentaux des citoyensLe fait que le passage d'un pont fut conditionné par l’acquittement d’un péage fut rapidement considéré comme une entrave de principe à l’expression de la liberté de circulation des hommes et femmes (Principe des droits de l’homme). Une décision intervint en 1880 donc à l’assemblée des Députés pour contrevenir ce point et rendre gratuit l’utilisation de ces ouvrages. L’Etat devint seul propriétaire des ponts en en finançant la construction par l’impôt et la dette publique. Pour plus de détail sur cette loi de 1880, se référer à la page en précisant le contenu. Cette application stricte des principes des droits de l’homme avait pourtant ses limites, notamment dans le financement des ouvrages à caractère exceptionnel. Il fut donc voté sous la présidence de V. Giscard d’Estaing en 1981, une nouvelle loi permettant exceptionnellement à l’Etat de faire appel aux capitaux privés pour le financement d’ouvrage particuliers (tel que le pont de l’Ile de Ré).

Loi du 30 Juillet 1880 sur le rachat des concessions de ponts à péageInformations extraites du Cours de droit administratif - Théophile Ducrocq (1829-1913). (publié par Gallica)La construction et la gestion des ponts suspendus à péage furent manifestement une activité commerciale très rentable, et la mise en place d'aussi nombreux ouvrages sur une durée aussi courte (20 ans à peine) montre que les hommes d'affaire n'y étaient pas dupes - les archives Seguin mettent en évidence les bénéfices réalisés.L'Etat prit conscience toutefois de l'entrave à la circulation des biens et des personnes que cette méthode de financement et de rétribution entraînait.Plus spécifiquement le principe de péage s'oppose à "la liberté d'aller et venir", principe de valeur constitutionnelle (Constitution de 1946, repris par celui de la Constitution de 1958).Des décrets spécifiques avaient déjà autorisé les rachats de concession avant 1880, et donc ceux-ci avaient déjà commencé (par exemple, Pont Mazarik à Lyon - rachat en 1865, ou Pont de Guipry en 1861, Pont de Cubzac à Lyon - rachat en 1866,), mais l'Etat dénombrait en 1873 encore 400 ouvrages à péage et donc seule une loi pouvait rapidement venir à bout de la résistance des concessionnaires à l'expropriation. Il fallut donc définir une extension du cadre de l'expropriation d'utilité publique et interdire cette pratique pour les nouveaux ouvrages, tout en maintenant les conditions de progrès pour l'infrastructure de transport, nécessaire à son développement, tels sont les objets de la loi du 30 Juillet 1880.En fait le principe des péages sur les "passages" est hérité de l'Histoire, et se trouvait être une source de revenus et de pouvoirs des nobles et des institutions comme par exemple les Hospices Civils à Lyon. On dénombrait encore en 1870, 1348 péages de ce type appliqués sur les bacs et bateaux de passage (selon les mêmes références). Toutefois à l'inverse des ponts, la loi du 6 Frimaire An VI avait transféré les charges et la jouissance de ces dispositifs à l'Etat. L'Etat en avait tiré un revenu de 267 000 francs, mais cette somme était absorbée par les charges de personnel et d'entretien requis spécifiquement pour leur mise en oeuvre.Pour les usagers, l'impact de la loi du 30 Juillet 1880 sur le rachat des concessions leur donnaient de fait un usage gratuit de l'ouvrage dès le rachat de la concession. Dans les faits l'application de cette loi s'étala sur plus une durée supérieure aux huit ans prévus par la loi.Bien sûr, cette loi eut un impact fort sur les professionnels impliqués dans la mise en oeuvre des ponts : de "investisseurs/concessionnaires", ils devenaient constructeurs pour le compte de l'Etat. L'enjeu économique n'était plus le même. A dater de cette loi, plus de 400 concessions de ponts (tout types confondus, tels que dénombrés par le resencement de 1873) furent rachetées. L'investisseur pour les nouveaux ouvrages devint exclusivement l'Etat, les départements, et les communes.Cette loi de 1880 interdisant de fait toute rémunération, elle empêchait toute implication privée dans la construction d'ouvrage, et donc privait l'Etat d'une source utile de financement notamment pour les grands projets. Elle fut donc elle-même abrogée, et remplacée par un texte adapté aux exigences modernes par les Loi n° 79-591 du 12 juillet 1979 sous la présidence de V. Giscard d'Estaing, puis complété par la loi n 89-413 du 22 juin 1989.

Texte complet extrait du document en référencePonts.Etablis, avec ou sans péage, sur les fleuves, canaux de navigation, rivières navigables ou flottables ,les ponts font partie du domaine public national, à moins qu'ils ne se trouvent dans le parcours des voies appartenant au domaine public départemental on communal (L. I~ floréal an X, art. Il). Les préfets ne peuvent, sans excès de pouvoir, autoriser l'établissement de ponts sur les rivières navigables, sans que les projets aient été soumis à l'enquête prescrite par l'ordonnance du 23 août 1893 et approuvés par l'administration supérieure (Arrêté du 19 ventôse an VI; C. d'Et. 27 mai 1863, Delahaye )La suppression des entraves à la circulation résultant de la nécessité d'un péage est depuis longtemps l'objet des légitimes préoccupations des pouvoirs publics. De nombreux décrets en cas d'accord de l'État et des concessionnaires ont consacré le rachat. Mais le nombre des ponts établis selon ce système pour le service soit de la grande, soit de la petite voirie, et dont la concession n'avait pas pris fin, était encore en 1880 d'environ 400, et une loi seule pouvait briser la résistance des concessionnaires en les expropriant. Une loi du 30 juillet 1880 est venue déterminer le mode de rachat des ponts à péage, en comblant une lacune de la législation; elle fait aux concessionnaires des droits de péage, c'est-à-dire de droits purement mobiliers, une application du principe de l'expropriation pour cause d'utilité publique, en dehors de la sphère d'application, restreinte aux immeubles de la loi du 3 mai 484. Cette loi avait été d'abord soumise au Sénat en quatre articles seulement; mais le projet d'initiative gouvernementale fut renvoyé par la Chambre des députés, sur la demande du gouvernement, à une commission déjà saisie d'une proposition d'initiative parlementaire ayant pour objet de créer les ressources applicables au rachat. Cette commission réunit les deux projets de loi en un seul, et, considérant qu'il serait illogique de grever les finances de l'Etat pour le rachat des péages existants et d'en laisser établir de nouveaux, elle a posé en principe dans

l'article 1er l'interdiction d'établir de nouveaux ponts à péage. Ce sont ces deux projets réunis et modifiés qui sont devenus la loi du 30 juillet 1880 en sept articles. Elle a été immédiatement suivie d'une circulaire du 30 juillet rendue par le ministre de l'intérieur pour son exécution (Bull. off. minist. intér. 1880, p. 252 à 257)Loi du 30 juillet 1880, ayant pour objet de déterminer le mode de rachat des ponts à péage:

art. 1

Il ne sera plus construit à l'avenir de ponts à péage sur les routes nationales ou départementales. En cas d'insuffisance des ressources immédiatement disponibles pour la construction des ponts dépendant de la voirie vicinale, il pourra y être pourvu par les départements et les communes intéressés, au moyen d'un emprunt à la caisse des chemins vicinaux

art. 2

Le rachat de la concession de tout pont à péage dépendant de la grande ou de la petite voirie peut être autorisé et déclaré d'utilité publique, par décret rendu en conseil d'État après enquête. L'enquête a lieu dans les formes déterminées par l'ordonnance du 18 février 1834

art. 3

A défaut d'arrangement amiable, si les droits du concessionnaire ne sont pas réglés, soit par le cahier des charges, soit par une convention postérieure, l'indemnité à allouer pour le rachat de la concession est fixée par une commission spéciale instituée et composée comme il suit : cette commission est instituée par décret et composée de trois membres, dont un désigné par le préfet, un par le concessionnaire, et le troisième par les deux autres membres. Si ces deux membres ne parviennent pas, dans le mois qui suivra la notification à eux faite de leur nomination, à se mettre d'accord sur le nom du troisième, il sera procédé à sa désignation par le président du tribunal de première instance du chef-lieu de département dans le ressort duquel le pont est situé. Le choix ne pourra être fait que parmi les personnes désignées par le conseil général pour la formation du jury d'expropriation pour cause d'utilité publique dans les divers arrondissements dont le département se compose. Lorsque le pont est établi sur un cours d'eau servant de limite à deux départements, la nomination est faite dans les mêmes conditions par le président du tribunal de première instance du chef-lieu de celui des deux départements qui devra être désigné par le décret déclarant l'utilité publique du rachat. Le même décret désignera celui des préfets qui devra faire la nomination prévue par le second paragraphe du présent article

art. 4 L'indemnité allouée doit être payée ou consignée avant la prise de possession du pont

art. 5

Les actes de toute nature faits en vertu de la présente loi seront dispensés du timbre et enregistrés gratis, lorsqu'il y aura lieu à la formalité de l'enregistrement

art. 6

Les ponts à péage établis sur les routes nationales seront rachetés dans un délai de huit ans, à partir du 1er janvier qui suivra la promulgation de la présente loi. Pour déterminer l'ordre de priorité des rachats, il sera tenu compte du concours offert par les départements, les communes ou les particuliers

art. 7

Il pourra être accordé sur les fonds de l’Etat, pour le rachat des ponts à péage dépendant des routes départementales ou des chemins vicinaux de toute catégorie, une subvention dont le maximum est fixé à la moitié de la dépense. Ce maximum est réduit à un tiers pour les rachats des ponts à péage situés sur les routes départementales, dans les départements où le produit du centime additionnel au principal des quatre contributions directes est compris entre 20,000 et 40,000 francs, et à un quart dans les départements où il est supérieur à 40,000 francs. Il ne sera accordé aucune subvention pour le rachat des ponts à péage qui seraient construits sur les chemins vicinaux après la promulgation de la présente loi

Le franchissement des fleuves : un véritable enjeu stratégiqueUn impératif : la maitrise complète du dispositif de franchissementLe franchissement de fleuves a depuis l’origine toujours été un dilemme du pouvoir en place : fallait-il privilégier le confort que procure ce rempart, ou bien fallait-il favoriser l’ouverture vers le monde, et développer les relations commerciales, industrielles et culturelles.Dans un monde a priori hostile, la frontière que représentait le fleuve devait impérativement rester sous le contrôle de l’autorité locale. Il était vital, dans un environnement politique incertain, de pouvoir couper les liens avec l’autre rive et donc d’éviter des invasions néfastes.Le bac s'imposa rapidement comme le dispositif offrant le meilleur compromis, notamment sur cet aspect stratégique.Cet aspect stratégique n'est pas à sous-estimer, et il explique certainement, dans certaines régions particulièrement instables, l'absence de dispositifs rigides.Pour renforcer cette assertion, nous pouvons nous appuyer sur le cas invraisemblable dans un contexte plus actuel, qui conduit Louis XIII et Richelieu à faire détruire le pont naturel du "Pont d'Arc" à Vallon en 1639. Vraisemblablement le fait que le pont d'Avignon ne fut pas réparé et laissé en l'état pendant tous ces siècles, provient-il, en partie, de cette peur de l'autre rive.

Les nouveaux ponts suspendus répondent à cet impératif.

Argumentaire stratégique en faveur de la contruction d'un pont suspendu sur le Rhône à proximité de Lyon

Cette peur subsistent même en 1845, comme le montre la pièce d'archives ci-contre. Mais les ponts suspendus, comme les bacs, répondent au critère car permettent très facilement de suspendre le service.

Il s'avère par ailleurs, comme lors de la guerre de 1870, que si les destructions dues la guerre sont effectivement nombreuses, la reprise de service est en général rapide, car les piles demeurent intactes.

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Rythme comparé des constructions de ponts, au XIXème siècleUn phénomène particulier se mit en place au début du XIXème siècle, une croissance sans précédent des constructions de pont.La première rupture eut lieu en 1825, date la mise en place de l'invention des ponts suspendus.A partir de cette date, on constate comme le montre le graphe ci-dessous, une croissance additionnelle et exceptionnelle de constructions de pont.Attention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base. Par ailleurs, pour une analyse plus facile, un lissage linéaire des courbes, d'ordre 3, est appliqué, qui peut conduire à des aberrations historiques (exemples : voir des destructions de pont dues à la guerre de 1870, apparaître dès 1869 !!

Sur cette période le rythme annuel constaté est d'environ 14 ponts par an (350 en 25 ans), contre 2 par an auparavant. L'immense majorité de ces constructions est de type "suspendu", et repose sur des initiatives privées, dans l'espoir d'un bénéfice court terme : ces nouvelles technologies sont non brevetées, et permettent des retours sur capitaux rapides, par l'application autorisée et garantie par l'Etat d'un péage.Un point d'observation pertinent est d'examiner l'évolution du parc des ponts en service.

Courbe comparée des ouvrages en service entre technologie suspendue et les autres technologiesAttention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base.

L'un des points historiques absolument remarquables est que la nouvelle technologie n'a pas ni réellement accéléré ni ralenti les constructions (principalement urbaines) de type conventionnel (en pierre principalement). Celle-ci connaît toutefois une inflexion légère vers 1835, vraisemblablement due à la mise au point des ponts en maçonnerie par M. Vicat, mais aussi à l'émergence des ponts métalliques rigides. En 1850, point d'apogée de ce type de construction, les ponts suspendus représentent plus de 50 % des constructions en service, soit selon notre base au 01/01/2008, environ 350 ouvrages (d'autres ouvrages restent encore à identifier).Le deuxième point d'inflexion notable est l'accident d'Angers en 1850, qui, sous l'impulsion directe de l'Etat, ralentit très fortement l'usage de la technologie des ponts suspendus, et ceci donnera aussi un avantage aux construction metaliques qui répondent aussi à l'accroissement du trafic, notamment en milieu urbain. Toutefois, suite à ce coup d'arrêt, nous ne constatons qu'une inflexion raisonnable de rythme sur les autres types. Cela signifie que les autres technologies n'ont pas encore le même niveau de compétitivité que les ponts suspendus.La durée de vie apparamment limitée des ponts suspendus (voir les handicaps de cette technologie) n'est pas aussi flagrante dans les chiffres. La guerre fait finalement plus de dégat (1870).

Importance relative des ponts à technologie suspendue vis à vis l'ensemble des ouvrages en serviceAttention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base.

Tous les ponts1184 réalisations identifiées.


Evolution quantifiée des ouvrages en service Attention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base.

OuvragesPasserelle des Forges d'Abainville

(Meuse) - 1834Pont de Abzac - 1846Pont de bateaux d'Agde - 1705 -

1835Pont suspendu d'Agde - 1836Pont de Pierre d'Agen - 1827 -

1970Passerelle suspendue d'Agen -

1839 - 2002Pont d'Aiguillon - 1825 - Tjrs en

placePont d'Aiguilly - Roanne - 1841 -

1937Vieux Pont d'Aire-sur-l'Adour -

1755 - 1851Pont d'Aire-sur-l'Adour - 1852 -

Tjrs en placePont des Troubles d'Aisey-s-Seine

- XVIIème siècle - Tjrs en placePont d'Aixe-s-vienne sur l'Aixette

- < XIXème sièclePont d'Aixe-s-vienne sur la Vienne

- XIIIème siècleAncien pont des Adoubes

d'Albertville - 1822 - 1859Pont des Adoubes d'Albertville -

1863Pont Albertin d'Albertville - 1852Pont vieux d'Albi - < XIIème

siècle - Tjrs en placePont nouveau d'Albi - 1866Pont de Montsort à Alencon -

1766Pont d'Alexain - 1833Pont du Saillant à Allassac -

XVIème siècle - Tjrs en placePont suspendu de Chauvort

d'Allerey-sur-Saone - 1841 - 1928Pont de la Caille (Allonzier) - 1839

OuvragesPont de Chasse (Givors) - 1837 -

Tjrs en placePont suspendu de Gluges - 1849Pont de Gourdon - 1839 - 1929Pont de Gournay-sur-Marne -

1829 - 1862Pont suspendu de Gray - 1862 -

1940Pont de pierre de Gray - 1735Pont de Greffeil - 1770Pont de Sassenage à Grenoble -

1828Pont Saint Laurent à Grenoble -

1838 - Tjrs en placePremier pont Saint Laurent à

Grenoble - < XVIème siècle - 1836Pont de la Graille (ou de Crequi)

à Grenoble - 1733 - 1740Pont suspendu de Gréoux-les-

bains - 1848Pont de Grisolles - 1840Pont de GrosleeGruffy - Pont de l'abîme - 1887 -

Tjrs en placePont de Gué de Senac à

Chamadelle - 1845Pont de Gueugnon - 1787Pont de Guignicourt - 1856Pont de Guipry - 1837Vieux pont de Guipry - <

XVIIIème siècle - 1803Pont de Guitres - 1830Pont de Gye-s-Seine - < 1836Pont de Hangest-sur-Somme -

1822Pont de Hendaye sur la Bidassoa

- 1805 - 1813Pont de Herepian - < XIXème

sièclePont de Hergnies - 1848

OuvragesPont des arts - Paris - 1804 - 1980Pont d'Austerlitz - Paris - 1807 -

1854Pont d'Austerlitz - Paris - 1854 -

Tjrs en placePont de Bercy - Paris - 1832 -

1863Pont de Bercy - Paris - 1864 - Tjrs

en placePont du Carrousel ou des Saints-

Pères - Paris - 1834 - 1936Ancien Pont au Change - Paris -

1647 - 1858Pont au Change - Paris - 1858 -

1858Pont de la Concorde - Paris - 1792

- Tjrs en placePasserelle Constantine - Paris -

1837 - 1872Passerelle Damiette - Paris - 1836

- 1848Ancien pont au Double - Paris -

1634 - 1835Pont au Double - Paris - 1835 -

1882Pont au Double - Paris - 1882 -

Tjrs en placePont de Grenelle - 1828Pont d'Iéna - Paris - 1813 - Tjrs en

placePont des Invalides (1) - Paris -

1823 - 1824Pont des Invalides (2) ou de l'allée

d'Antin - Paris - 1829 - 1850Pont des Invalides (3) - Paris -

1856 - Tjrs en placePont Marie - Paris - 1635 - Tjrs en

placePont Napoléon III ou National -

Paris - 1853 - Tjrs en place

- Tjrs en placePont d'AltillacPont de Ambert - 1768Ponts d'Amboise - < 1709 - 1789Pont d'Amboise - bras nord - 1820Pont d'Amboise - bras sud - 1847Pont de Ambrès - 1839Pont d'Ancenis - 1839 - 1940Pont d'Andance - 1827 - Tjrs en

placePont sur la Cance (Andance) -

1813Pont d'Andrezieux - 1831 - 1907Pont Basse-Chaîne (Angers) -

1838 - 1850Nouveau pont Basse-Chaîne

(Angers) - 1856Pont Haute-Chaîne (Angers) -

1839Pont de Sorges à Angers - 1732Pont suspendu de Anglars-Juillac -

1851Pont de Angoulême - 1769Pont St Bernard - Anse - 1838 -

Tjrs en placePont de Appoigny - 1849Pont en bois de Arcis-sur-aube -

< 1814Pont suspendu de Arcis-sur-aube

- < 1857Pont Sans Pareil - 1752Pont de Loubejac (Commune de

Lamothe-Capdeville) - 1834 - 1860Pont de Ardus (Commune de

Lamothe-Capdeville) - 1860Pont Marie d'Argentat - 1829 -

1892Pont Marie d'Argentat - 1892Pont Basteyroux d'Argentat -

1850 - Tjrs en placePont de Merle à proximité

d'Argentat - 1853Pont d'Argenteuil - 1832Vieux Pont d'Argenton-sur-Creuse

- < 1862Pont de bateaux d'Arles - < Vème

siècle - 1875Pont d'Arles - 1875Pont d'Arnaville - < XIXème sièclePont d'Arthes - 1833 - Tjrs en

placePont de Artiguelouve - 1849Pont de Assat - 1855 - 1886Pont d'Attichy - 1836Pont de Aubeterre-s-Dronne -

1840Pont de Aubiet - 1750Pont d'Auboué - < XIXème sièclePont-Neuf d'Aubusson sur la

Creuse - 1846Pont de Auch - 1750Pont de Audierne - 1856Pont de Aulnois-sur-Seille - <

XIXème sièclePont suspendu au Bono près

Pont de HompsPont de la Valette à Houssay -

1841 - Tjrs en placePont de l'Ile-Bouchard - 1832 -

1925Pont des Isles Saint-Denis - 1844Pont d'Illfurth - < XVIIème sièclePont d'Ingrandes sur la Loire -

1843Pont d'Ingrandes (Indre) sur

l'Anglin - 1841 - 1885Pont de Isles-les-Villenoy à Esbly

- 1873Premier pont de Isles-les-Villenoy

à Esbly - 1859 - 1870Pont de Ivry - la Bosse de Marne

- 1828Pont suspendu d'Izeron sur

l'Isère - 1857Premier pont suspendu d'Izeron

sur l'Isère - 1849 - 1850Pont d'Izieux - 1828Ancien pont de Jargeau - XIIIème

siècle - 1790Pont de Jargeau ou de St-Denis

de l'Hotel - 1832 - 1927Pont suspendu de Jarnac - 1826 -

1875Nouveau Pont de Jarnac - 1875 -

Tjrs en placePont de Jaulgonne - 1849 - 1918Pont de Jeurre - 1837Ancien pont de Joigny - XIIème

siècle - 1765Pont de Joigny sur Yonne - 1765

- Tjrs en placePont de Joinville (Haute-Marne) -

1805Pont suspendu du Saut-du-Loup

de Jumeaux - 1856 - 1902Pont de Jurançon - 1750Pont de Belles Fontaines - 1728Pont de Juvisy-sur-OrgePont de L’Arbresle - < 1715Pont de La-Celle-Bruère - 1837Pont de La-Chartre-sur-le-loir - <

XIXème sièclePont de la Roche-Bernard - 1839

- 1871Pont suspendu de La Roche-

Guyon - 1838Pont de la Roche-Posay - 1832 -

1937Pont de La Tombe sur Seine -

1858Pont de La Chapelle - 1838Pont de Marcillac sur la Veine de

Gourset - 1838Premier pont de Charreau à La

Chapelle-Montlinard - 1840 - 1846Pont de Charreau à La Chapelle-

Montlinard - 1848 - Tjrs en placePremier pont de Nambault à La

Chapelle-Montlinard - 1840 - 1846Pont de Nambault à La Chapelle-

Montlinard - 1848 - Tjrs en place

Ancien Pont de Notre-Dame -1507 - 1855

Pont Notre-Dame - Paris - 1855 -1914

Ancien Petit Pont - Paris - 1719 -1853

Petit Pont (2)- Paris - 1853 - Tjrs en place

Pont Neuf - Paris - 1607 - Tjrs en place

Pont Royal - Paris - 1689 - Tjrs en place

Pont Solferino - Paris - 1858 -1960

Ancien Pont St Michel - Paris -1618 - 1857

Pont St Michel - Paris - 1857 - Tjrs en place

Pont Sully - Paris - 1876 - Tjrs en place

Pont de Tolbiac - Paris - 1882 -Tjrs en place

Pont de La Tournelle - Paris - 1656 - 1918

Pont de Pasly - 1861Pont de Pau - 1750Pont suspendu de Paulhe - 1838Pont de Cournon à Pérignat-sur-

Allier - 1839 - 1959Pont Vieux de Perigueux - < 1783Pont de la Cité de Perigueux -

1832Pont de Pertuis - 1835Pont de Peseux à Chaussin - <

1855Pont de Pessac-sur-dordogne -

1846Pont de La Maillerie à Peyrat-de-

bellac - 1865Pont de Peyrehorade - 1837 -

1912Pont de Coudette de Peyrehorade

- 1839 - 1939Pont de Pinsaguel - 1826Pont de Pogny - 1835Pont de Poissy - 1658Pont de Pomas - 1858Pont de Pommiers - 1846 - 1870Pont de Pommiers - 1875Pont de Ponsonnas - 1863Pont-Lorois d'Etel - 1842 - 1944Pont de Pont-a-chaussy près de

Courcelles-Chaussy - 1781Pont de Pont-à-Mousson - <

XVIIIème sièclePont de Pont de Dore près de

Peschadoires - 1805 - 1840Nouveau pont de Pont de Dore

près de Peschadoires - 1844Vieux Pont de l'Isère près de La-

Roche-de-Glun - 1769 - 1778Deuxième Pont de l'Isère près de

La-Roche-de-Glun - 1805 - 1814Troisième Pont de l'Isère près de

La-Roche-de-Glun - 1825 - 1940

d'Auray - 1840 - Tjrs en placePont de Aurec-sur-Loire - 1892Pont du Chambon entre Auriac et

St-Merd-de-Lapleau - 1850Grand-Pont de Auterive - 1832Pont d'Auvers - 1828 - 1887Pont d'Auvillar - 1842 - 1939Pont de Auxerre - < 1390Pont de Tournelle à Auxerre -

1870Premier pont suspendu d'Auzon -

1845 - 1846Deuxième pont suspendu d'Auzon

- 1847 - 1854Troisième pont suspendu d'Auzon

- 1855 - 1866Troisième pont suspendu d'Auzon

- 1870Pont de Availles - 1839Pont de Avallon - 1790Pont suspendu d'Avignon - 1845 -

1940Pont d'Avignon - 1185 - 1668Pont de Baccarat - < XIXème

siècleVieux Pont de Bagneres-de-

bigorre - < 1772 - 1827Pont de Bagneres-de-bigorre -

1827Pont suspendu du Bailly - 1853Pont de Balbigny - 1839 - 1940Premier Pont du Bancel - 1798Pont du Bancel - 1848Pont de Bar-sur-Seine - < 1836Pont de Basseau (Angoulême) -

1851Pont de Bassou - 1843Pont de Bayon - 1835Pont de pierre de Bayonne - 1849

- Tjrs en placePont Saint-Esprit - Bayonne -

1149 - 1791Pont temporaire de bateaux -

Bayonne - 1794 - 1812Pont Saint-Esprit - Bayonne -

1812 - 1813Pont de bateaux de Bayonne -

1814 - 1848Premier pont Majour - Bayonne -

1140 - 1807Pont Majour en bois(Mayou) -

Bayonne - 1808 - 1856Pont Mayou (Majour) - Bayonne -

1857 - Tjrs en placePont Pannecau - Bayonne -

XIIème sièclePasserelle suspendue - Bayonne -

1841Pont flottant de Beaucaire - 1674

- 1829Pont de Beaucaire - 1829Pont de Beauchastel - 1842Ancien Pont de Beaugency - pierre

- XIIème siècle - 1709Reconstruction du Pont de

Premier pont Saint-Firmin de La Fère - < XIXème siècle - 1830

Nouveau pont Saint-Firmin de La Fère - 1831

Vieux pont de La_Ferté_sous_jouarre - < XIXème siècle - 1863

Nouveau pont de La_Ferté_sous_jouarre - 1864

Pont des Carmes à La Flèche - < 1596

Pont de La Loge Blanche à Epinal - 1851

Pont de la Pyle - 1818 - 1861Pont de la Pyle - 1868Pont suspendu de La Réole -

1836Pont de La Suze-sur-sarthe -

XVIème sièclePont de La Voulte - 1891Pont de La Batie - 1875Pont de La Baumette à Violes -

1846Pont de La Buissiere - 1878Pont de La Charité sur Loire -

1679 - Tjrs en placePremier pont de La Charité sur

Loire (Petit bras vers le Berry) -1673 - 1789

Nouveau Pont de La Charité sur Loire (Petit bras vers le Berry) -1805 - 1836

Pont suspendu de La Charité sur Loire (Petit bras vers le Berry) -1837 - 1868

Pont de fonte de La Charité sur Loire (Petit bras vers le Berry) -1868 - 1944

Pont de La Gâche sur l'Isère en face de Pontcharra - 1840

Pont de La Rivoire près de St Georges-de-Commiers - 1845

Pont de La Saula - 1844Pont de La Sône sur l'Isère -

1833Pont de LabégudePont de Lacq Abidos - 1842Premier pont de Crèvecoeur à

Lacroix-St-Leufroy - 1852 - 1852Pont de Crèvecoeur à Lacroix-St-

Leufroy - 1856Pont de Lacroix-St-Ouen - 1844Pont de Lagamas à Gignac - 1776Pont suspendu de Lagamas à

Gignac - 1899Pont de Lagnieu - 1835Pont de Lagny-sur-Marne - 1431

- 1814Pont de Lagny-sur-Marne - 1814

- 1862Pont metallique de Lagny-sur-

Marne - 1862 - 1870Pont de Laissey - 1876Pont de Lalinde - 1878Pont de La Magistère - 1850Pont de Lamothe - 1884 - 1977

Ancien pont de Pont-de-l-arche -860 - 1855

Pont de Pont-de-l-arche - 1858Pont de Pont-du-château - 1765Pont de Pont-l'Evêque - 1765Pont de Pont sur Meuse - 1805Pont de Pont sur Seine à proximité

de Romilly - 1834 - 1904Pont de Pont–sur-Yonne - 1738Pont de Pont-Saint-Esprit - 1309 -

Tjrs en placeAncien Pont de Pont Saint

Maxence - < 1714 - 1717Pont de Pont Saint-Maxence -

1785 - 1914Pont de Pont-st-vincent - 1752Pont suspendu de Pontavert -

1836Vieux Pont de Pontigny(57) - <

XIXème siècle - 1803Pont de Pontigny(57) - 1812Pont de Pontigny(89) - XIIème

siècleVieux pont de Pontoise - Xème

siècle - 1680Pont de Pontoise - XVIIème au

XIXème siècle - XVIème sièclePont suspendu de Pontoise-lès-

Noyon - 1833Pont de Pontonx-sur-l'Adour -

1840Pont de Port-Boulet (ou Port-

Boullet) - 1837 - 1871Pont de Port-de-piles - 1747Pont de Port-Fontenoy - 1861Pont de Port-Jouet (Deyrançon) -

1851Pont de Port-Sainte-Marie - 1836 -

1899Pont de Port à Binson - 1839Pont suspendu de Port-d-atelier -

1846Pont du Pouzin - 1849 - 1940Pont de Precy-sur-oise - 1830Pont sur le Var - Puget-Théniers -

1813Pont de Puy l'Evêque - 1842Pont de Quincy - 1841Pont de Rabastens - 1836Pont de Ramerupt (Aube) - 1834Pont suspendu de Rans - 1837Pont de Ranzevelle - 1845Pont de Reculot (Osselle) - 1857Pont de Remollon - 1830Pont de Remoulins - 1830Pont de Rethondes - 1849Pont de Retournac - 1840 - 1872Pont de Revin - < 1840Pont de Pont-Rousseau à Rezé -

1839Pont du Chalard, sur la Dronne à

Riberac - 1813Pont de Rieucros, sur la

Douctouyre - 1785

Beaugency - 1725Arche marinière suspendue de

Beaugency - 1842 - 1870Pont de Beaulieu - 1836Pont de Beaumont-sur-Oise -

XIème sièclePont de Beaumont-sur-sarthe -

1845Pont de Beauregard - 1834 - Tjrs

en placePont de Beauvoir-en-Royans sur

l'Isère - 1847Pont-Neuf de Bedarieux - 1853Pont de Belleperche - 1841Pont de Belleville sur Saône -

1832Pont médiéval de Bergerac - <

1783 - 1783Pont de Bergerac - 1825 - Tjrs en

placePont de Berry-au-bac - 1813Pont de Battant (Besancon) - <

IIème siècle - 1953Pont de Brégille (Besancon) -

1837 - 1882Premier pont de Brégille

(Besancon) - 1689 - 1830Pont des Chaprais (Besancon) -

1838 - 1882Pont de Beslé - 1867Pont de Bessan - 1862Pont de Bessières - 1855Pont de Bessines-sur-Gartempe -

< XVIIIème sièclePont de Beziers - XVIIIème siècleVieux pont de Beziers sur l'Orb -

< XIXème siècle - 1840Pont de Beziers sur l'Orb - 1844Pont de Bezons - 1811Pont de Bigny - 1840 - 1951Pont de Boulogne-Billancourt -

1863Pont de Bionville-sur-Nied - 1769Pont de Blagnac - 1844 - 1923Pont sur la Vézouve à Blâmont - <

XIXème siècleAncien pont de Blois - XIème

siècle - 1716Pont de Blois - 1727Pont de Bonnes sur la Dronne -

1838Pont de Bonnes sur la Vienne -

1877Pont de Bonneuil_Matours1 -

1848Pont de Bonny-sur-Loire à

Beaulieu-sur-Loire - 1903Ancien Pont de Bonpas - XIIIème

siècle - 1688Pont de Bonpas - 1808 - 1894Pont suspendu de Bonpas - 1894

- 1944Pont de Boran-sur-oise - 1840 -

1914Pont de Pierre à Bordeaux - 1821

Premier pont de Lamothe - 1830 - 1884

Pont de Laneuville-a-Bayard (Bayard-sur-Marne) - 1851

Premier pont suspendu de Langeac - 1845 - 1858

Deuxième pont suspendu de Langeac - 1860 - 1866

Troisième pont suspendu de Langeac - 1868

Pont de Langeais - 1849 - Tjrs en place

Pont de Langon - 1832Pont (provisoire) Saint-Anne de

Lannion - 1820Pont d'Avesnières à Laval - 1842

- 1872Pont de Saint_Roch - 1791Pont de Lavoute-sur-loire - 1855Pont suspendu de Layrac - 1847Pont suspendu du Plessis-BrionPont du Teil - 1839 - Tjrs en

placePont du Truel - 1873Pont sur l'Allier à Le Veurdre -

1835Pont de Le_Blanc (Indre) - <

1845Pont du Boulou - 1850Pont du Chevain - < XIXème

sièclePont médiéval du Dognon de St-

Laurent-les-eglises - < 1594 - < XIXème siècle

Pont suspendu du Dognon de St-Laurent-les-eglises - 1841

Pont metallique du Dognon de St-Laurent-les-eglises - 1855 - 1877

Pont maçonné du Dognon de St-Laurent-les-eglises - 1878 - 1930

Pont du Guildo près de Créhen -1864

Pont en bois du Lude - XVIIème siècle

Pont Napoléon (Gambetta) au Mans - 1813 - Tjrs en place

Pont Greffier au Mans - 1846Pont Perrein au Mans - 1529 -

1813Pont de Pontlieue au Mans - 1772Ancien pont du Pecq - 1627 -

1835Pont du Pecq - 1835Pont suspendu du Guétin près de

Saincaize - 1839Pont du Rozier - 1854Pont du Sault - 1829Ancien pont suspendu des

Andelys - < 1841Pont suspendu des Andelys -

1846Pont suspendu à Saint Lattier

(Les Fauries) - < 1857Pont Des Georgets à Rognonas -

1835 - 1937Pont des Mées - 1842 - 1955

Pont suspendu de Ris-Orangis -1831 - 1870

Pont de Rivarennes - 1869Pont de Roanne - 1834Pont de Rochefort - 1841Pont de Rochefort-sur-Loire - 1837

- 1887Pont de Rochefort-s-nenon - 1869Premier pont de Rochemaure -

1840 - 1856Pont de Rochemaure - 1858 - Tjrs

en placePont Vieux (Initial) de Romans sur

Isère - 1240 - 1720Pont Vieux de Romans sur Isère -

1720 - Tjrs en placePont de Roquefort-sur-Garonne -

1862Pont de Fourq - de Roquefort-sur-

Garonne - 1851Pont de Roquemaure - 1835Pont de Rosendael - 1835Pont de Rosières-aux-Salines - <

XIXème sièclePont en Pierre - Quai Saint Sever

à Rouen - < XIIème siècle - 1626Pont de bateaux - Quai Saint

Sever à Rouen - 1630 - 1836Pont Corneille à Rouen - 1829Pont Saint Sever de Rouen - 1836

- 1884Pont suspendu de Roussanes -

1841 - Tjrs en placePont de Rousset - 1821 - 1861Pont de Rousset - 1863Pont de Ruffec (Indre) - 1856Pont de Ruoms - 1835Ponts de Sablé-sur-Sarthe - <

1715Pont de Sablons - 1828 - 1933Nouveau pont suspendu de

Sablons (1933-1944) - 1933 - 1944Nouveau pont suspendu de

Sablons (1951) - 1951 - Tjrs en place

Pont de Saillans - < XIXème siècle - 1856

Vieux pont de Saintes - 1666Pont de Saintes - 1841 - 1875Pont suspendu de Salies-du-salat -

1836Pont de Sommail - 1774Pont de Salles-d'Aude - 1850Vieux pont Rouge de Sarralbe -

1823 - 1856Pont Rouge de Sarralbe - 1856Pont de Sarrebourg - 1791Vieux Pont de Sarreguemines - <

XIXème siècle - 1815Pont de Sarreguemines - 1834 -

1856Vieux pont de Sarron (Saron-sur-

aube) - < XVIIIème siècle - 1780Pont de Sarron (Saron-sur-aube) -

1841

- Tjrs en placePont de Brienne à Bègles - 1780Pont du Bougival - 1858 - 1960Pont de Boulbonne - 1862Pont du Fourneau de Bourbon-

Lancy - 1836 - 1932Pont de Bourg St-Andeol - 1830 -

1944Pont de Bourgignon_les_conflans

- 1849Pont de Bourmont - < 1839Pont de Bourret - 1842 - 1910Pont de Bousquet d'Orb - <

XIXème sièclePont de Boussens - 1844Pont de Boutiron près de Vichy -

1856Pont de Bouxieres_aux_dames -

< 1576Pont suspendu de Bragny-sur-

saone - 1841Pont de Branne près de Libourne -

1835Pont suspendu de Branoux-les-

taillades - 1895Pont de Bray-sur-Seine - XVème

siècle - 1715Pont de Bray-sur-Seine - 1730Pont de Bretenoux - 1835Pont des Tetes - 1731Pont entre Briennon et Pouilly-

sous-Charlieu sur la Loire - 1836Pont de Brignoud sur l'Isère -

1840Pont suspendu de Briollay - 1841Pont de Briord - 1856Pont de Brives-La-Gaillarde -

1732Pont de Brivezac - 1851Pont de Brunoy - 1786Ancien pont de Bry sur Marne -

1831 - 1870Pont de Bry sur Marne - 1872 -

1937Pont de Burthecourt à Salonnes -

< XIXème sièclePont de Buzet sur la Baïse

(Vianne) - 1838Pont de Buzet-sur-Tarn - 1840Pont de Cadenet - 1839 - 1974Pont suspendu de Cadillac à

Cérons - 1846Pont d'Amour - 1768Pont de la Foire - 1599 - 1862Pont des Prés - 1692 - 1862Premier pont Saint-Jacques -

1462 - 1838Nouveau pont Saint-Jacques -

1838 - 1862Pont St-Louis - 1782Pont Saint-Pierre - 1346 - 1862Premier pont de Vaucelles - 1530

- 1825Pont de Vaucelles - 1825Pont Valentré de Cahors - 1378 -

Pont des Ollieres-sur-eyrieux -1849

Pont sur la Vienne aux Ormes -1835

Ancien pont de Ponts-de-Cé - < 1688 - 1849

Les Ponts-de-Cé - 1849Pont de Vans - 1832Pont de Saint-Préjet aux Vignes -

1841Pont suspendu de Lescar - 1849Pont suspendu de Lesigny - 1836Pont de Lézardrieux - 1840Pont suspendu de Libos - 1834Pont de Libourne sur l'Isle - 1831Pont de Libourne sur la Dordogne

- 1824Pont de Liman - 1852Pont Saint-Etienne à Limoges -

XIIIème sièclePont Saint-Martial à Limoges -

XIIIème sièclePont-Neuf à Limoges - 1834Pont de Lisle-sur-Tarn - 1839Pont de Liveau - 1856Pont de Livinhac (Livignac) -

1833Pont de Livron - 1789Pont de Longchamp - 1854Premiers ponts réunis de

Longuyon - 1799 - 1853Ponts réunis de Longuyon - 1853Pont de Kerentrech à Lorient -

1822 - 1848Pont de Kerentrech à Lorient -

1848Pont de Kermelo-Lorient - 1838Pont de La Barque - 1780Pont des 4 Moulins à Louviers -

Xème siècle - 1906Pont de Folleville à Louviers -

XIIIème sièclePont du Polhomet à Louviers -

XVème sièclePont du Rempart à Louviers -

XVème sièclePremier pont de la Vierge à

Louviers - XVIIème siècle - 1896Pont de la Vierge à Louviers -

1897Pont de Loyettes - 1839Pont en bois de Lugny - <

XIXème siècle - 1829Pont de Lugny - 1830Pont de Lumes - 1849 - 1870Pont de Lunel - < 1622Pont sur la Vézouve à Luneville -

< XIXème sièclePont de Villers à Luneville - 1547Pont de Lurais - 1850Pont de Lussac-les-Chateaux -

1834Pont de Luthenay-Uxeloup - 1846

- 1939Pont de Luzancy - 1832

Pont de Sassey - 1872Pont de Saucede - 1847Pont Fouchard à Saumur - 1778Pont de Saumur (dit des Cadets) -

1833Pont de Saumur (dit Cessart) -

1770Pont du Sautet près de Corps -

1843Pont suspendu de Sauveterre-St-

Denis - 1849 - Tjrs en placePont de Sauveterre-de-Béarn -

1805Pont suspendu de Savignac-de-l-

Isle - 1840Premier pont suspendu de

Savonnieres-sur-cher - 1852 - 1856Pont suspendu de Savonnieres-

sur-cher - 1861 - 1871Pont de Sempigny - < 1662Pont Joly à Semur-en-auxois -

1786Ancien Pont-au-diable de Sens - <

XIIIème siècle - 1742Pont-au-diable de Sens - 1742 -Pont de Sérignan - 1852Pont de Serrieres-s-ain - 1836Pont de Seveux - 1840Pont de Sèvres - 1819Ancien Pont de Seyssel - < XVème

siècle - 1835Pont suspendu de Seyssel - 1838 -

Tjrs en placePont de Siorac-en-perigord - 1855Pont de Saint-Waast à Soissons -

1265Pont de Sougé-le-ganelon - <

1842Pont de Souillac - 1824 - Tjrs en

placePont Neuf de St-Affrique - 1799 -

Tjrs en placePont Vieux de St-Affrique - 1270 -

Tjrs en placePont de Saint-Avold - 1820Pont de St-Bauzille-de-Putois -

1865 - 1907Pont de Saint Claude - 1845 -

1939Pont suspendu de St-Denis-de-Pile

- 1842Pont de Saint-Dié-des-Vosges -

1812Pont de Larnoux - 1777Ponts de St-Florent-Le-Vieil à

Varades - 1852 - 1935Passerelle de Saint-Fortunat-sur-

Eyrieux - 1823 - Tjrs en placePont suspendu de Saint Gaultier à

Thenay - 1837 - 1878Pont de Saint Gaultier à Thenay -

1878Pont de Cordon, aux environs de

St-Genix-sur-guiers - 1839Pont (de Courceau) à St-Germain-

source-seine - < 1836

Tjrs en placePont Neuf de Cahors - XIIIème

siècle - 1907Pont Louis-Philippe de Cahors -

1838 - Tjrs en placePont suspendu de Cajarc - 1841 -

Tjrs en placePont suspendu au port de Gaillac

à Cajarc - 1852 - 1990Pont suspendu de Cambo-les-

bainsPont de Campagne - 1842 - Tjrs

en placePasserelle sur la Cance (Annonay)

- 1822Pont de Candes-St-Martin - 1841Pont de Cantenay-Epinard - 1855

- 1940Pont de Capdenac - 1855Pont suspendu de Capens - 1842Ancien Pont de Carbonne - 1780Pont de Carbonne - 1856 - 1975Vieux pont de Carcassone - 1320

- Tjrs en placePont de Carennac - 1846Pont suspendu de Casseneuil -

1842 - 1980Pont suspendu de Castelfranc -

1851Pont de Castelmoron-sur-Lot -

1845 - 1934Pont de Castelnau-le-lez - < 1334Pont de Castillon-la-bataille -

1835Pont de Cavaillon - 1837 - 1931Pont de Cazeres - 1717 - 1830Pont de Cazeres - 1839 - 1875Pont de Cazeres - 1877 - Tjrs en

placePont en bois de Cazeres-sur-

l'Adour - 1850 - 1875Pont de Cazeres-sur-l'Adour -

1879 - Tjrs en placePremier Pont suspendu de

Cendrecourt - 1833 - 1834Pont suspendu de Cendrecourt -

1838Pont de Molé à Cenon-sur-vienne

- 1835Pont de Céret - 1339Pont de Cessenon - 1866Pont suspendu de Cézy - 1846Pont de Chabanais - < 1857Pont de Chadrac sur la Loire -

1851 - 1955Pont Saint-Laurent à Châlon sur

Saône - XVème siècle - 1950Grand-pont de Marne - Chalon en

Champagne - 1776 - 1940Pont de Ruppé - Chalon en

Champagne - < 1421Ponts de Chalonnes sur Loire -

1841 - 1940Pont de Chambellay - 1869Pont de Chambilly sur la Loire -

Pont de la Douve à Luzech - 1852Vieux pont d'Ainay (Lyon) - <

XVIIIème siècle - 1796Pont d'Ainay (Lyon) - 1818 -

1897Pont Bonaparte (Lyon) - 1807 -

1858Pont Lafayette (Lyon) - 1829 -

1887Pont Morand (Lyon) - 1774 -

1890Pont Napoleon-Saône ou Pont du

Midi(Lyon) - 1849 - 1944Pont Napoleon-Rhône (1) (Lyon)

- 1847 - 1887Pont Napoleon-Rhône (2) (Lyon)

- 1847 - 1887Pont de l'île Barbe - 1827 - Tjrs

en placePont du Change (Lyon) - 1070 -

1842(Deuxième) Pont du Change

(Lyon) - 1847 - 1974Passerelle du Collège (Rhône-

Lyon) - 1845 - Tjrs en placePont La Feuillée (Lyon) - 1831 -

1840Pont La Feuillée (Lyon) - 1842Pont de la Guillotière (Lyon) -

XIIème siècle - 1952Pont du Palais de Justice (Lyon) -

1834 - 1840Pont du Palais de Justice (Lyon) -

1844 - 1972Pont Masarik (Lyon-Vaise) - 1831

- Tjrs en placePont Mouton (Lyon-Vaise) - 1847

- 1944Ancien pont de la Mulatière

(Lyon) - 1792 - 1830Pont de la Mulatière (Lyon) -

1830 - 1840Pont de la Mulatière (Lyon) -

1843Ancien pont de Serin - 1745 -

1789Pont de Serin (devenu pont de

Koenig) - 1815 - 1968Premier pont suspendu à Saint-

Clair (Rhône-Lyon) - 1846 - 1854Pont suspendu dit Vaïsse à Saint-

Clair (Rhône-Lyon) - 1856 - 1854Passerelle St Georges (Lyon) -

1853 - Tjrs en placeAncien pont St Vincent (Lyon) -

1715 - 1832Passerelle St Vincent (Lyon) -

1832 - Tjrs en placePremier Pont de l'Archevêché

(Lyon) - 1638 - 1778Premier Pont Volant (Lyon) -

1780 - 1797Pont Volant (Lyon) - 1797 - 1833Pont de l'Hotel-Dieu (Wilson) -

Lyon - 1839 - 1912Pont Saint-Laurent de Mâcon - <

Pont de St-Gervais en Isère -1839

Pont suspendu entre St-Gilles et Croix-de-vie - 1838 - Tjrs en place

Pont suspendu de St-Hilaire_St-Florent - 1840

Pont de St-Ilpize - 1879 - Tjrs en place

Pont de St-Izaire - 1859Pont de St-Jean-de-Blagnac

(Blaignac) - 1832Pont de St-Jean-de-Losne -

XVIIème sièclePont de St-Jean-de-Maruéjols -

1838Pont du Doux - St Jean de Muzols

- 1828 - 1857Deuxième pont du Doux - St Jean

de Muzols - 1859Pont Saint-Julien - 1786Pont-Notre-Dame de Saint-Junien

- < XIIIème siècle - Tjrs en placePremier pont de Saint-Just - 1764

- 1790Deuxième pont de Saint-Just -

1804 - 1827Troisième pont de Saint-Just -

1835 - 1846Pont metallique de Saint-Just -

1861 - Tjrs en placePont de St-Just-St-Rambert -

1833 - 1930Pont du Var - Saint-Laurent-du-

Var - < 1748 - 1863Nouveau pont du Var - Saint-

Laurent-du-Var - 1864Pont de St-Laurent-du-pape - <

XIXème siècle - 1890Pont de Port-de-Pascaud à St-

Leger - 1843Pont de St-Leonard-des-bois - <

1842Pont de St-Leu-d-esserent - 1840Pont suspendu du Fort de la Cité -

Saint Malo - 1847Pont de Saint-Marceau - XVIIème

sièclePont de St-Marthory - 1727 - Tjrs

en placePont de Saint Martin-Terresus -

1860Pont de Saint-Martin d'Ardeche -

1895 - 1900Pont Charles-Albert de St-Martin-

du-Var - < 1863Pont de St-Mathurin-s-Loire -

1847Vieux pont de St-Maur-des-fossés

- 1716 - 1835Pont de St-Maur-des-fossés - 1838Pont de St-Médard-de-Guizières -

< 1851Pont de Saint Nazaire-en-royans -

1875Pont de Condol, de Moissac à

Saint-Nicolas de la Grave - 1849

1838 - 1913Pont de Chambonas - 1630 - Tjrs

en placePont de Chamouilley (Roches-sur-

Marne) - < XIXème sièclePont de Champ-s-drac - 1840Pont de Champagne-sur-Seine -

1864Pont de Champigny-sur-Marne -

1843Pont de Champigny-s-yonne -

1869Vieux Pont de Charenton - 1719 -

1863Pont de Charenton - 1864Pont de Charleville-mezieres à

Montcy - 1833 - 1870Pont de Charmes - 1740Pont de Chartres - 1809Pont de Chartrettes - 1861Pont de Trébaste à Chateau-

Arnoux - 1837Ancien pont de Château-Thierry -

< 1717 - 1767Pont de Château-Thierry - 1787Pont de Coëmont près de

Chateau-du-loir - 1820Pont de Chateauneuf sur Loire -

1841 - 1937Pont de Chateauneuf-sur-Isere -

1850Vieux pont de Chateauponsac - <

1609Pont de Chateauponsac (en aval

1km) - 1870Pont de Chatel-de-Neuvre - 1870Pont Henri IV de Chatellerault -

1609 - Tjrs en placePont de Chatillon (Jura) - 1848Pont de Chatillon sur Loire - 1841

- 1940Pont (de la Douix) de Châtillon-

sur-Seine - < 1836Pont de Chatonrupt-Sommermont

- 1845Ancien pont de Chatou - XVIIème

siècle - 1835Pont du Chatou - 1835Pont de Chaumont-sur-Loire -

1858 - 1940Pont de Chauny - 1662Pont de Chauvigny - 1833 - 1868Pont de Chavanay (grand bras) -

1870Pont de Chavanay (petit bras) -

1870Pont de Chazay-d'Azergues -

1832Premier pont suspendu de

Chazeuil - 1837 - 1846Pont suspendu de Chazeuil - 1848Pont de Chazey sur Ain - 1829Chateau-pont de Chenonceaux -

1517 - Tjrs en placePont de Chilhac - 1883

XIème siècle - Tjrs en placePont de Madic sur la Dordogne -

1482 - Tjrs en placePont au gué de Mennevault près

de Magné - 1852Pont-levis de Magné - 1855Pont de Magnicourt (Aube) -

1848Pont de Mailly-le-château - 1790Pont de Maisons-sur-Seine - 1822

- 1855Pont de Maisons-Laffite à

Sartrouville - 1855 - 1870Pont Saint Xantin à Malemort-

sur-correze - 1846Pont de Maligny - 1790Pont de Mallemort - 1846 - Tjrs

en placePont de Manosque - 1846Vieux pont de Mantes (à Limay) -

< XVIIIème siècle - 1766Pont Perronet de Mantes (à

Limay) - 1765Pont Fayol - Limay - 1740Pont de Marcilly sur Seine - 1843Pont de Marennes - 1839Pont de Mareuil-sur-ay - 1839Pont de Crevant à Maringues -

1844 - 1950Pont de Marle - 1810Pont de Marmande - 1836 - 1930Pont de Marolles à Cazouls-lès-

beziers - 1864Pont de Marolles-sur-seine - 1860Pont de Marville à Sant-Jean-lès-

Longuyon - 1835Pont de Mas d Agenais - 1840Pont de Mauzac - 1878Pont de Mazeres - 1804Pont suspendu de Mazeres-sur-

salat - 1853Pont du Marché à Meaux - 1540 -

Tjrs en placePont aux Moulins à Melun -

XIIème siècle - 1830Pont (suspendu) aux Moulins à

Melun - 1837 - 1871Pont (metallique) aux Moulins à

Melun - 1871 - 1940Premier Pont aux fruits à Melun -

< XIIème siècle - 1835Pont St-Aspais ou Pont aux fruits

à Melun - < 1857 - 1944Pont de Mennetou - 1860Pont de Mery-sur-seine - <

XIXème sièclePremier Moyen-Pont à Metz -

1336 - 1862Moyen-Pont à Metz - 1862Pont de Grève à MetzPont des Grilles à Metz - 1360Pont d'Iéna à Metz - 1809Pont sur la Seille de Magny à

Metz - 1840Pont Moreau à Metz

Pont suspendu de St-Nicolas-de-la-Balerme - 1849 - 2005

Pont de St-Nicolas-de-port - 1741Pont de St-Ouen - 1856Pont de St-Perreux - 1836Pont de Mornay - St-Pierre-le-

Moûtier - 1840Pont de St-Pourcain-sur-sioule - <

1689Pont de Saint-Priest-Taurion sur le

Taurion - < XVème sièclePont de Saint-Quentin sur Isère -

1853Pont suspendu de St-Romain-des-

iles - 1836Pont de St-Romain-sur-Vienne -

1858Pont de St-Roman - 1864Pont Saint-Thibault - Saint-Satur -

1834 - 1934Pont de St-Seurin - 1869Vieux pont de Saint-Sever - <

XVIIIème siècle - 1770Pont en bois de Saint-Sever -

1813 - 1875Pont metallique de Saint-Sever -

1880 - Tjrs en placePont de Saint Sulpice La pointe -

1849 - Tjrs en placePont de Saint-Sylvestre-sur-Lot à

Penne d'Agenais - 1836Pont de St-Vallier - 1835Pont de St-Viance - 1870 - Tjrs en

placePont de St-Victor-de-Malcap -

1842 - 1912Pont suspendu de St-Victurnien -

1851 - 1874Pont de St-Victurnien - 1874 -

1874Pont de St-Vincent - 1847Premier pont de St-Satur sur la

Canal latéral de la Loire - 1840 -1846

Pont de St-Satur sur la Canal latéral de la Loire - 1848

Pont de Ste-Assise - 1862Pont de Ste-Cecile (Flee) - 1848Pont suspendu de Ste-Foy-la-

Grande - 1829Pont suspendu de Sainte-Livrade-

sur-lot - 1836 - 1930Pont de Sainte-Menehould - <

1755 - 1784Pont de Ste-Thorette - 1867Pont du Péage de la Bruche à

Strasbourg - 1576 - 1838Pont de la Maison de Correction à

Strasbourg - 1838 - 1858Pont de l'Abattoir à Strasbourg -

1858Pont sur la Canal du RhinPont du Corbeau (bois) à

Strasbourg - 1542 - 1842Pont du Corbeau (bois) à

Strasbourg - 1842 - 1892

Pont des Nonnains de Chinon -1150 - 1820

Pont Saint-Jacques de Chinon -1809

Pont de Chissay en Touraine -1842 - 1940

Pont suspendu de Choisy-au-bac sur l'Aisne - 1836 - 1869

Pont metallique de Choisy-au-bac sur l'Aisne - 1869

Pont de Choisy-au-bac sur l'Oise -1851

Pont de Choisy-le-roi - 1809Pont de Clairac - 1832Pont de Roussanes près de Clairac

- 1830 - 1936Pont de Claix - 1611Ancien pont de Clamecy - 1828 -

1836Pont de Clamecy - 1838 - Tjrs en

placePont de Coarraze - 1750Pont de (Hardencourt)Cocherel -

1848Vieux pont de Cognac - XIème

siècle - 1855Pont de Cognac - 1851Pont de Collias - 1833 - 1923Pont de Collonges au Mont d'Or -

1858Pont de Colombiers - 1854Pont de Compiègne - 1733Pont de Condat-s-vezere - 1848Pont de Condé-Ste-Libiaire - 1830Pont de Condé-sur-Aisne - 1869Pont de Condes (Haute-Marne) -

1833Pont des Carmes à Condom - <

1770 - Tjrs en placePont de Condrieu - 1833Pont suspendu de Conflandey -

1850 - Tjrs en placePont de Conflans Ste Honorine -

1836Pont de Varigney - 1845Pont de Conflans-sur-Seine - 1841Pont Vieux de Confolens - XIVème

siècle - Tjrs en placePont de Confolens - 1851 - Tjrs en

placePont de Confolent - 1863 - Tjrs en

placePont de Corbeil - 1727 - 1870Pont de CormeryPont de Corny-Novéant sur

Moselle - 1837 - 1909Pont de Corre - 1840 - Tjrs en

placePont de Cosne-sur-Loire (Grand

bras) - 1833 - 1928Pont de Cosne-sur-Loire (Petit

bras) - 1833 - 1929Pont de Coubon - 1833 - 1866Pont de Coudes - 1846Pont de Coulon - 1850

Premier Pont des Morts à Metz -1336 - 1847

Pont (restauré) des Morts à Metz - 1847

Pont Rouge - Porte Chambière -Metz - < XVIIIème siècle - 1789

Pont Rouge (suspendu) - Porte Chambière - Metz - 1834 - 1847

Pont de la Préfecture à Metz -1739

Pont des roches à Metz - 1739Pont Saint-Georges à Metz - 1336Pont Saint-Marcel à Metz - 1737Le premier pont Thieffroy à Metz

- 1340 - 1854Le Pont (restauré) de Thionville

ou Pontiffroy à Metz - 1854Viaduc de Meudon - 1840 - Tjrs

en placePonts de Meulan - Les Mureaux -

1762Pont de Meung sur Loire - 1836 -

Tjrs en placePremier pont de Rolandy (Meyras

- Pont de Labeaume) - 1777 - 1857Deuxième pont de Rolandy

(Meyras - Pont de Labeaume) - 1858 - 1890

Pont suspendu de Meyronne -1848

Pont de MezelsPont des Camisards à Mialet -

1719Pont en pierre de Millau - 1817Pont suspendu de Millau - 1838Premier pont suspendu de

Mirabeau - 1831 - 1843Pont suspendu de Mirabeau -

1848 - 1988Pont de Miramont-de-comminges

- 1830Pont de Mirepoix - 1776Pont de Mirepoix sur le Tarn -

1860Pont Napoleon à Moissac - 1826Pont de Mollans-s-ouveze - <

XVème sièclePont du Chambon de LayguePont de Monéteau sur l'Yonne -

1853 - 1912Pont de Monistrol d'Allier - 1836 -

1888Pont suspendu de Ris à Mons -

1845Pont de Montagnac - < 1824Pont de MontansPont Vieux de Montauban - 1335

- Tjrs en placePont de Montbazon - XVIIIème

sièclePont de l'isle à Montboissier -

1717Pont du Roubion à Montélimar -

1806Pont suspendu de Cannes-Ecluse

près Montereau sur la Seine - 1894 -

Premiers Ponts couverts à Strasbourg - 1250 - 1863

Ponts couverts à Strasbourg -1863 - Tjrs en place

Pont près la porte des Juifs à Strasbourg - < 1840 - 1859

Passerelle des Juifs à Strasbourg -1859

Premiers ponts de Kehl à Strasbourg, sur le Rhin - 1388 -1792

Pont de bateaux (Révolution) de Kehl à Strasbourg, sur le Rhin - 1796 - 1808

Pont (Napoléonien) de Kehl à Strasbourg, sur le Rhin - 1808 -1824

Pont de bateaux de Kehl à Strasbourg, sur le Rhin - 1826 -1870

Pont metallique de Kehl à Strasbourg, sur le Rhin - 1861 -1940

Pont de la Station (bois) à Strasbourg - 1852 - 1870

Pont du marché à Strasbourg -1871

Pont des moulins (bois) à Strasbourg - < 1826 - 1867

Pont des moulins à Strasbourg -1867

Pont National à Strasbourg - < XIVème siècle - 1863

Pont National à Strasbourg - 1863Pont de Paris (bois) à Strasbourg -

< XIXème sièclePasserelle de la Robertsau - 1850

- 1870Premier Pont Royal à Strasbourg -

XVème siècle - 1840Pont Royal(0) à Strasbourg - 1840

- 1870Pont Royal(1) à Strasbourg - 1870

- 1963Pont de l'Esprit vers le Marais-Vert

à Strasbourg - < XIVème siècle -1783

Pont de l'Esprit vers le Marais-Vert à Strasbourg - 1783 - 1835

Pont de Saverne à Strasbourg -1835

Vieux pont Saint-Etienne à Strasbourg - 1279 - 1892

Pont Saint-Etienne à Strasbourg -1892

Pont Neuf à Strasbourg - < 1573 -1823

Pont Sainte Madeleine à Strasbourg - 1823

Vieux pont Saint-Guillaume à Strasbourg - 1302 - 1892

Pont Saint-Guillaume à Strasbourg - 1892

Pont Saint-Martin (bois) à Strasbourg - 1432 - 1863

Pont Saint-Martin (pierre) à Strasbourg - 1863

Pont de Couthure-sur-Garonne -1846 - 1980

Pont de Coutras - 1840Pont suspendu de Lauberdemont -

1829 - Tjrs en placePont de Couzon-au-Mont-d'Or -

1840Pont suspendu de Cramans - 1838Pont de Cravant - 1760Pont de Laversine à Creil - 1846Premier pont de Créteil sur la

Marne - 1841 - 1870Pont suspendu de Créteil sur la

Marne - 1874Pont de Cubzac - 1839 - 1869Pont de Cuise-la-motte - 1830Pont de Cumières - 1871Pont de Damery - < 1784Vieux Pont de Dax (pierre) - <

XVIIIème siècle - 1770Pont de bois de Dax - 1772 -

1820Pont de bois de Dax - 1822 -

1822Pont de bois de Dax - 1823 -

1858Pont de Dax - 1858Pont suspendu à Rivière-Saas-et-

Gourby près de DaxPont de la Vielle Loire à Decize -

1777 - Tjrs en placePont suspendu de Decize - 1831 -

1904Pont de Digoin sur la Loire - 1836

- 1907Pont de Dissay (Dissais) - 1836Pont de Dizy - 1768Pont de Dole - 1762Pont de Dombasle-s-meurthe - <

XIXème sièclePont de Domène sur l'Isère - 1840Pont de Dommartin-lès-toul - <

XIXème sièclePont de Domme sur la Dordogne -

1843Pont de Robinet à Donzere - 1847

- Tjrs en placePont de Dormans sur la Marne -

1832Pont de Douelle (à proximité de

Luzech) - 1877 - Tjrs en placePont de la Vallée à Droiturier -

1752 - Tjrs en placePont d'Elbeuf - 1843Pont d'Elne - 1835Pont de Epercy - 1837Pont d'Argenda (Madrid -

Espagne) - 1843Pont de Carandia (Espagne) -

1843Pont de Fuentiduena (Espagne) -

1842Pont de Saragosse (Espagne) -

1842Vieux pont à Espalion - XIème

1940Ancien Pont de Montereau sur la

Seine - XIIème siècle - 1755Pont de Montereau sur la Seine -

1755Ancien Pont de Montereau sur

l'Yonne - XIIème siècle - 1740Pont de Montereau sur l'Yonne -

1740 - 1849Pont de Montereau sur l'Yonne -

1851Pont suspendu de Montfrin -

1838Pont de Monthermé - < 1840Pont de Montignac - 1777 - Tjrs

en placePont de Montigny-sur-loing -

1847 - 1882Pont de Montjean sur Loire -

1850 - 1935Pont de Montjezieu - < 1857Pont des Isles à Montlucon - <

1836Pont de Montmerle sur Saône -

1835Pont Juvenal de Montpellier - <

1392Pont de Montpezat - 1846Premier pont de Montréjeau - <

1330 - 1825Pont de Montréjeau - 1825 - Tjrs

en placePont de Morancé - 1844Ancien pont suspendu de

Morannes - 1840 - 1886Ancien pont metallique de

Morannes - 1886Pont tournant du bassin à flot du

port de Morlaix - 1858Pont suspendu de Mouleydier -

1854Anciens Ponts de Moulins - <

XVème siècle - 1689Pont de Moulins par Hardouin-

Mansars - 1705 - 1710Pont temporaire en bois de

Moulins - 1731 - 1762Pont de Moulins - 1762Pont de Moulins-le-carbonnel - <

1842Pont de Moussac - 1844Pont de Muides sur Loire - 1843 -

1931Pont de Mulhouse - 1866Pont de la Cadène à Mur de

Barrez - 1839Pont de Muret - 1835Pont Saint-Blaise de Najac -

XIIIème siècle - Tjrs en placePont d'Essey à Nancy - 1749Pont de Malzéville à Nancy - 1499Pont à l'extrémité du Faubourg

de St Georges à Nancy - < XIXème siècle - 1841

Pont de Tomblaine à Nancy -1842

Pont Saint-Nicolas ou de l'Esprit (bois) à Strasbourg - XIVème siècle -1893

Pont Saint-Thomas (bois) à Strasbourg - 1432 - 1841

Pont Saint-Thomas (metallique) à Strasbourg - 1841 - Tjrs en place

Premier pont de Sully-sur-Loire -1835 - 1856

Pont de Sully-sur-Loire - 1859 -1985

Pont de Suresnes - 1842 - 1870Pont de Syam (Jura) - < XIXème

sièclePont de Tarbes - 1750Pont de Tarrassac - 1871Pont de Tasque - 1842Pont de Tencin - 1848Pont de Tercis-les-bains sur

l'Adour à Vimport - 1853Pont de Tercis-les-bains sur le

Leuy - 1849Vieux Pont de Terrasson - <

XIIIème siècle - Tjrs en placeVieux Pont de Terrasson - 1830 -

Tjrs en placePont de Thiaucourt-Regnieville - <

XIXème siècleLe pont-couvert de Thionville -

1673 - 1846Le nouveau pont de Thionville -

1846Deuxième pont suspendu de

Thoirette - 1858Premier pont suspendu de

Thoirette - 1830 - 1843Pont de Thoissey - 1839Passerelle St Jacques à Thouard -

1848 - 1890Pont de Tonnay-Charente - 1842 -

Tjrs en placePont de Tonneins - 1832Pont de Toul - 1754Pont de Pigasse à Toulouse - 1831

- 1854Pont-Neuf à Toulouse - 1632Pont Saint-Michel à Toulouse -

1844 - 1875Pont Saint-Pierre à Toulouse -

1851Grand Pont - sur le Doux - 1583 -

Tjrs en placePont de Tournon-saint-martin -

1848Premier pont de Tournon - 1825 -

1965Passerelle M. Seguin - Tournon -

1849 - Tjrs en placePont de Tournus - < 1857Pont du Sanitas à Tours - 1750Premiers ponts Saint-Sauveur à

Tours - < XIIIème siècle - 1846Reconstruction pont Saint-Sauveur

à Tours - 1853Pont de Tours (dit Wilson) - 1778Pont Napoleon de Tours - 1855 -

siècle - Tjrs en placePont Neuf à Espalion - 1843Pont de Essey-et-Maizerais - <

XIXème sièclePont suspendu de Etiolles à Evry-

Petit-BourgPont d'Evieu - 1847Pont de Faulquemont - 1740Pont de Faverney - 1775Pont de Fenetrange - < XIXème

sièclePont de Feurs - 1833 - 1925Pont de Fin d'Oise - à Andresy

près de Conflans - 1838Pont du Pertuiset - Firminy - 1842Pont du Port d'Agres à Flagnac -

1837Pont de Flavigny-sur-moselle -

1734 - 1848Nouveau pont de Flavigny-sur-

moselle - 1850Pont de Fleurville - < 1835 - 1899Pont de Fleury d'AudePont sur l'Arno - Florence - Les

Caseines - 1837Pont sur l'Arno - Florence - Ponte

San Nicolo - 1837Pont de Fombeton à Valernes -

1847Pont de Fontaine-le-Port - 1862Pont de Fontaines sur Saône -

1842Pont de Fourques - 1830 - Tjrs en

placePont de Frans - 1834 - 1902Pont de Frauenberg - 1764Pont de Frontenex - 1854Pont de Frouard - 1790Pont suspendu de Fumay - <

1840Pont suspendu de Fumel - 1845Pont de Gaillac - 1852Passerelle sur la Galaure - 1824Pont de la Nationale 7 sur la

Galaure - 1805Pont de Galgon sur l'Isle - 1843Pont de Garchizy-Fourchambault -

1836 - 1940Passerelle St-Antoine à Genève -

1823Pont des Bergues - 1835Pont de Gennes - Les Rosiers -

1847Passerelle de Gevrieux - 1852Pont de Ghyvelde - 1835Pont de Gien - < XVème sièclePont de Gignac - 1807 - Tjrs en

placePont en sortie de la ville de Gisors

- < 1822Pont Doré de Gisors - < 1644Pont de Givet - 1816


Pont de Pirmil - < 1711Pont de Nanteuil-sur-marne -

1854Pont de Narp - 1847Pont (englouti) de Nauzenac -

1850 - 1945Pont de Navarrenx - XIIIème

siècle - Tjrs en placePont de Navech - 1863Pont de Navilly - 1774Pont de Nemours - 1804Pont de Nérac - 1837 - Tjrs en

placePont de Neublans - 1841Vieux Pont de Neufchatel-sur-

Aisne - < XIXème siècle - 1813Pont de Neufchatel-sur-Aisne -

1814Ancien pont de Neuilly - <

XVIIIème siècle - 1772Pont de Neuilly - 1772Pont suspendu à Neuilly pour le

Roi Louis Philippe - 1830Pont de Planeze à Neuvic - 1844Pont de Neuville-sur-ain - 1774Pont de Neuville-s-oise - 1839 -

1939Pont de Neuville sur Saône -

1832Ancien pont principal à Nevers -

< XVIème siècle - 1790Pont provisoire en bois sur le

bras principal de la Loire à Nevers -1790 - 1834

Pont principal de Nevers - 1834 -Tjrs en place

Ancien pont secondaire de Nevers - 1560 - 1767

Pont secondaire de Nevers - 1778 - Tjrs en place

Ancien pont Saint-Edme de Nogent-sur-seine - < XVIIIème siècle - 1766

Pont Saint-Edme de Nogent-sur-seine - 1768

Pont routier de Noirefontaine -1845

Pont de Nomeny - < XIXème siècle

Pont de Nouvion-s-meuse - 1853Pont suspendu de Noyen-s-sarthe

- 1842Pont de Noyen-sur-seine - 1859Pont de Nyons - 1407Pont de Olizy-Primat - 1842Pont suspendu d'Onard - 1853Pont d'Ondes sur la Garonne -

1845Pont d'Orbeil - 1872Pont d'Orléans - 1763 - Tjrs en

placePont de Ornaisons - 1752Pont Vieux d'Orthez - XIIIème

1943Pont de Saint-Symphorien de

Tours - 1847 - Tjrs en placePont Canada à Tréguier - 1834 -

1886Pont Saint François à Tréguier -

1834 - Tjrs en placePont de Trevoux - 1851 - Tjrs en

placePont de Triel - 1838 - 1870Pont de Trilport - 1764 - 1814Nouveau Pont de Trilport - 1830Pont de Troye - < 1836Pont de Tulle - 1824Passerelles de communication des

usines Aynard (Ambérieux et Montluel) - 1821

Pont d'Ustaritz sur la Nive - 1850Vieux pont de Vaas - 1360 - 1820Pont de Vaas - 1821Pont de Vailly - 1832Pont de Valence aux Granges -

1830Pont de Vallon - 1837Pont de Vallon en Sully - 1849Pont de Vals Les Bains - 1832Pont de Valvins - 1825 - 1849Pont de Venerque - 1841Pont de Verberie - 1838Pont de Verdun sur Garonne -

1841Pont de Veretz - 1855Pont de Vernejoux sur la

Dordogne - 1841 - Tjrs en placePont de Vernejoux sur la Vezère

(Correze) - 1852 - Tjrs en placePont de La Gabie à Verneuil sur

Vienne - 1865Anciens Ponts de Vernon - XIIème

siècle - 1863Pont de Vernon - 1861 - 1870Pont de Vernon - 1870Pont de Veurey sur l'Isère - 1853Pont de Vianne sur la Baïse - 1842

- Tjrs en placePont de Vic-sur-Aisne - 1830Pont suspendu de Vic-le-comte -

1854 - 1856Pont de Vic-sur-Seille - < XIXème

sièclePremier pont suspendu de Vichy -

1832 - 1835Pont suspendu de Vichy - 1838 -

1866Pont de Vichy à Bellerive - 1870Pont de Vicq-sur-Gartempe - 1840Ancien pont de Vielle-Brioude -

1479 - 1822Pont de Vielle-Brioude - 1830 -

Tjrs en placePasserelle de Vienne - 1829 - Tjrs

en placePont de Ville à Aubenas - 1830Pont de Villebrumier sur le Tarn -

1861

siècle - Tjrs en placePont d'Ouzion - 1828Pont de Pailhès à Pézenas - 1856Pont de Palavas - 1852Pont de Parcé-sur-sarthe - 1838 -

1893Pont de Parcoul sur la Dronne -

1843Pont de Parentignat - 1831 -

1976Pont (privé) de Passy - 1824 -

1878Pont Louis-Philippe - Paris - 1834

- 1860Pont Louis-Philippe (2) - Paris -

1862 - Tjrs en placeAncien Pont St-Louis ou de la Cité

- Paris - 1617 - 1803Pont de la Cité - Paris (Début

XIXème) - 1803 - 1842Pont de la Cité - Paris (suspendu)

- 1842 - 1862Pont de la Cité - Paris - 1862Pont de l'Alma - Paris - 1856 -

Tjrs en placePont de l'Archevêché - Paris -

1828 - Tjrs en placePasserelle d'Arcole - Paris - 1828

- 1854Pont d'Arcole (2) - Paris - 1856 -

Tjrs en place

Pont de Villefranche-sur-Cher -1839

Pont de Proudine à Villefranque -< 1341 - Tjrs en place

Pont de Villemur sur le Tarn -1845 - 1871

2° Pont de Villemur sur le Tarn -1875 - 1924

Pont de Villeneuve-les-maguelonnes - 1767

Pont de Villeneuve-sur-lot - < 1599

Pont de Villeneuve-s-yonne -XIème siècle - 1725

Pont de Villeneuve-s-yonne - 1735 - 1848

Pont de Villeneuve-s-yonne - 1851Pont de Villeneuve-Saint-Georges

- 1843 - 1939Pont suspendu de Villers-le-lac -

1841Pont de Villevallier - 1834Pont de Vinade (Bassac) - 1844Pont de Vireux-MolhainPont de Viviers - 1847Pont de Vivoin - 1843Pont de Vizille - 1753Pont à Vogüé sur l'Ardèche - 1828Pont de Volonne - 1846Pont de Vouvray sur la Cisse -

1740Pont de La Balme, aux environs de

Yenne - 1839Premier pont d'Yvré-l'-Evêque -

1777 - 1840Premier pont d'Yvré-l'-Evêque -

1840 - Tjrs en placePont suspendu d'Yzeures-sur-

Creuse - 1855

Dynamisme industriel comparé des régions au XIXème siècle, pendant la révolution industrielleLa comparaison que nous proposons ici repose sur la mesure du nombre d'ouvrages d'infrastructure (ponts) construits pendant une même période.Il est fait l'hypothèse que le dynamisme industriel est directement lié à la fluidité des biens et personnes, et donc que, plus le maillage d'une ville, ou région, est intense, plus celle-ci est dynamique. Cette hypothèse est renforcée par le fait qu'une majeure partie des initiatives de construction de ponts sont des initiatives individuelles reposant un modèle économique privé et donc, reposant sur l'espoir d'un bénéfice à court terme.Nous avons conscience que ce seul critère est certainement réducteur, toutefois, il sera difficile de nier la corrélation entre les deux phénomènes.

La région Sud-Est, parmi les plus dynamiquesSi nous comparons la mise en œuvre effectives des ouvrages de franchissement de fleuves des différentes régions, la région Sud-Est apparaît clairement comme la plus précoce et la plus dynamique:Dès 1825, à l'aube de l'invention des ponts suspendus par Marc Seguin, nous constatons une réelle rupture et un élan absolument exceptionnel vers la construction de nouvelles infrastructures. Ce mouvement garde la même énergie jusqu'en 1850, sans affaiblissement notable. Par contre, il semble bien que ce phénomène atteigne son seuil dans ces années là, et il faudra attendre 1880, pour observer un nouveau mouvement.

Nous pouvons corréler ce point avec le chemin de fer Saint-Étienne Lyon, la mise en place des industries au Sud de Lyon, le développement du textile à Lyon, l'industrialisation de la vallée du Giers, et vraisemblablement une proto-industrie très active sur l'ensemble des départements voisins (Ain, Isère, Rhône, Drôme, Ardèche, Loire)A l'inverse la région Seine, qui disposait déjà avant 1820 un nombre significatif d'ouvrages fixes (une petite cinquantaine d'ouvrage en pierre), ne présente pas du tout le même profil. La première révolution industrielle ne semble avoir eu qu'un impact moyen. Par contre, malgré un léger tassement vers 1850, le rythme moyen d'investissement est finalement globalement constant de 1820 à 1870.Le cas de la région Loire est bien différent. le profil de la région Loire ressemble à celui de la région Sud-Est, mais à la fois moins "dynamique" en "puissance" et surtout décalé de 5 ans minimum. Par l'utilisation du mode dynamique, il apparaît clairement que la région Loire en amont d'Orléans semble plus précoce que la région en aval, qui s'équipe plus tardivement.

Courbe comparée des ponts en service entre région Seine et Sud-EstAttention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base.

Courbe comparée des ponts en service entre région Loire et Sud-EstAttention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base.

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Impact sur les villes de la modernisation des infrastructures entre 1820 et 1850La plupart des grandes villes et villes de taille moyenne sont construites à proximité d'un fleuve, voire au confluent de plusieurs.Ce fleuve qui est d'abord une nécessité pour alimenter la ville, devient rapidement un handicap à sa croissance, en l'absence de moyens de franchissement efficaces.Par ailleurs ces moyens sont aussi les artères qui relient la ville à son environnement, pour répondre à son besoin en énergie (charbon, bois) , pour accélérer la transmission de son courrier, pour le transport tant des matières premières que pour l'expédition de ses produits finis, et finalement pour permettre le transit de voyageurs, source d'innovation, d'information.Nombre de villes ont souffert dans leur développement de cette incapacité durable à franchir les fleuves. Par exemple, l'impossibilité de mettre en place des ponts fixes solides et durables entre les deux rives du Rhône, a complètement étouffé le développement de Lyon sur la rive Est du Rhône. Jusqu'en 1820, la Guillotière est restéeun village de faible envergure. La mise en place de plusieurs ponts sur le Rhône a permis une réelle explosion de la ville vers ces nouveaux quartiers qui se peuplèrent à grande vitesse.Ce qui est vrai à grande échelle l'est aussi à petite : notons le développement de Tain et Tournon suite à la mise en place du pont, celle de Vienne et Saint-Romain en Gal, de Givors et de Chasse, ...Pour conclure, la disponibilité d'une technologie fiable et économiquement très accessible, telle que mise au point par Marc Seguin dans ses innovations concernant les ponts suspendus, a permis un réel développement de la majorité des villes de France, qui trouvèrent de ce fait une nouvelle croissance entre 1825 et 1850.Dans un contexte où la proto-industrie était largement présente, la disponibilité de ponts a certainement permis à cette industrie de perdurer, en améliorant son efficacité et en augmentant ce même rayon d'efficacité, dans un rayon de quelques dizaines de kilomètres du centre de la ville principale. Ceci est du à la rapidité accrue du transport des matières premières (charbon y compris), mais aussi des produits finis. En considérant un modèle économique simplifié de cette proto-industrie, les ponts ont un effet direct sur les résultats d'exploitation, en réduisant sensiblement le besoin en fond de roulement.

Evaluation du dynamisme intrinsèque de la villeBien que conscient des autres paramètres pouvant influer cette mesure, examinons sur quelques villes l'évolution du flux en transit. Cette mesure, nous en disposons par chance, dans l'analyse des comptes des compagnies ayant en

charge la gestion desdits ponts : en effet le passage du pont est conditionné par un péage dont le tarif est fixé et constant pendant la période de la concession.

La ville de VienneLe graphe ci-dessous, malheureusement incomplet, tend à montrer que la ville de Vienne a très largement profité de la "première" révolution industrielle, avec une croissance très significative de son activité, que ce critère évalue à un rapport 3 entre 1830 et 1850. Cette information peut être corroborée avec effectivement l'industrialisation de la vallée du Gier, la mise en place des hauts-fourneaux à Givors mais aussi à Vienne, ainsi que les industrie du verre, très présent à cette époque montre clairement. La présence d'un pont était une condition nécessaire à la croissance de la ville, Vienne étant située sur la rive opposée à Givors, qui bénéficiait d'un approvisionnement en charbon, directement de la vallée du Gier en amont (notamment par le chemin de fer Saint-Etienne-Lyon). !

La ville de CavaillonLe graphe ci-dessous, plus complet que celui de Vienne, tend à montrer que la ville de Cavaillon a comme Vienne, très largement profité de cette première vague, mais par contre montre aussi un phénomène de "saturation" -> la ville semble à l'écart de la deuxième vague.

La ville de Triel

A l'inverse de la ville de Cavaillon, Triel a manifestement accompagné toute la période de la révolution industrielle de façon égale. Et finalement les flux annuels transitant en 1885 sont évalués ici à pas loin du triple de ceux de 1838 !

Dynamisme industriel comparé des villes au XIXème siècle, pendant la révolution industrielleLa comparaison que nous proposons ici repose sur la mesure du nombre d'ouvrages d'infrastructure (ponts) construits pendant une même période.Il est fait l'hypothèse que le dynamisme industriel est directement lié à la fluidité des biens et personnes, et donc que, plus le maillage d'une ville, ou région est intense, plus celle-ci est dynamique. Cette hypothèse est renforcée par le fait que toutes les initiatives de construction de ponts sont des initiatives individuelles reposant un modèle économique privé et donc, reposant sur l'espoir d'un bénéfice à court terme.Nous avons conscience que ce seul critère est certainement réducteur, toutefois, il sera difficile de nier la corrélation entre les deux phénomènes.

Parmi les grandes villes, Lyon est exemplaireSi nous comparons la mise en œuvre effective des ouvrages de franchissement de fleuves des différentes villes, la ville de Lyon paraît celle qui a le plus, et le plus tôt tiré parti de la nouvelle croissance industrielle imprimée à partir de 1820.Il est stupéfiant de constater que les ponts fixes étaient avant 1820 très peu nombreux (5). La révolution imprimée par les frères Seguin, va se "répandre" dans toute la ville avant une grande rapidité, par un usage quasi exclusif des ponts suspendus (en 1850, 13 ponts sur 18 sont suspendus). De façon tout à fait surprenante, la ville de Lyon va dépasser en nombre de ponts la ville de Paris en 1850. Certes une majeure partie de ces ponts sont des ponts à péage.La présence de ces ponts a certainement été clé dans la mise en place des industries chimiques au sud de la ville, des industries du métal (hauts-fourneaux à la Mulatière et à Perrache) et mécaniques, mais a aussi vraisemblablement permis la naissance des activités industrielles de Vaise (sur la Saône au nord-ouest). Bien sur, laprésence de ligne de Chemin de fer Lyon-Saint-Etienne (des mêmes frères Seguin) fut sans aucun doute indispensable au développement de cette industrie.

Paris, une croissance régulière sur toute la périodeA l'inverse, la ville de Paris débute le siècle avec déjà un nombre d'ouvrages importants (10 selon nos sources), ne tire qu'un parti moyen de la première vague d'évolution de l'infrastructure, par contre, maintient un rythme croissant de construction d'ouvrages après 1850, alors que Lyon sature, et ne subit que peu de transformations entre 1850 et 1880. A l'inverse de Lyon, les ponts suspendus sont peu nombreux à Paris, et les quelques ponts, initialement suspendus, sont rapidement substitués par des ponts en pierre ou maçonnés, vraisemblablement pour répondre à un flux trop important pour une structure suspendue.

Courbe comparée des ponts en service entre les villes de Lyon et ParisAttention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base.

Impact des ponts suspendus sur la ville de LyonAttention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base.

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Réduction des temps de trajet en France au XIXèmeLes données relatives aux évaluations des durées des trajets sont issues du document "Carte d'Accélération des voyages en France" Ministère des travaux publics, Archives de la statistique graphique, Paris 1888.

Les données recueillies sont très intéressantes pour mesurer le plus factuellement possible l'impact de l'évolution des infrastructures en fonction des années.Avant de tenter des corrélations entre les grandes innovations du XIXème siècle, voici les données brutes extraites de ce document :

Accélération des voyages en France au XIXème

Durée des trajets entre Paris et la ville ci-dessousévaluée en 1887 pour les six années

1650 (milieu du XVIIème), 1782,1814,1834,1854,1887 (données brutes)1650

Calais 123:00Lille 105:00

Mézières 110:00Forbach 171:00

Strasbourg 218:00Belfort 182:00

Besançon 166:00Genève 245:00

Nice 438:00Marseille 359:00

Montpellier 356:00Toulouse 330:00Bayonne 358:00

La Rochelle 227:00Nantes 172:00

Brest 270:00Le Havre 97:00

Traitement statistisque (hors document original)Mediane 218:00

Graphiquement nous pouvons visualiser cette accélération en se focalisant sur le facteur d'évolution (représentation en courbe logarithmique). Ceci donne la représentation suivante :

Cette courbe fait apparaître nettement une accélération de la réduction des durées de trajet à partir de 1830, qui ensuite se résorbe vers 1850.

Courbe comparée des causes et des effetsNous nous proposons de corréler graphiquement cette analyse avec, a minima, les deux évènements qui ont fortement impacté les infrastructures au XIXème siècle, à savoir l'explosion du nombre de constructions de pont suspendu qui débuta vers 1825, et la mise en place des chemins de fer qui ne débuta réellement en France que vers 1850 ! Les données relatives au chemin de fer sont issues de "La révolution Industrielle" - p 84- construction de chemin de fer en France - accroissements decenaux en km. Ces données sont elles-mêmes tirées de "J. Marczewski, y-a-t-il eu un take off en France?" p. 83. La base 100 correspond à l 'état mesuré en 1880.

Les données relatives aux ponts en service au XIXème sont issues de notre base, dans son état au 20-04-2006 (656 ouvrages identifiés, dont 548 en service en 1880). La base 100 correspond à l'état mesuré en 1880.

Les données relatives aux réductions des durées de trajet sont issues du document ci-dessus : "Carte d'Accélération des voyages en France" Ministère des travaux publics, Archives de la statistique graphique, Paris 1888. Nous avons choisi une représentation logarithmique basée sur la médiane des courbes ci-dessus, pour nous focaliser sur les facteurs de progression, plutôt que sur la valeur intrinsèque du trajet. La base 100 correspond à l'état mesuré en 1700. Graphiquement nous obtenons alors les trois courbes suivantes :

La vue et le positionnement de ces 3 courbes sont saississants. Attention toutefois à éviter des conclusions trop hâtives. La logique conduirait à conclure que la multiplication exceptionnelle de la construction des ponts entre 1830 et 1850 a eu un impact relatif très significatif sur la réduction des trajets en France au XIXème, et globalement en proportion plus significatif que l'introduction des chemins de fer ! Mais nous ne devons pas écarter :

� l'imprécision des données d'entrée� que les mesures de durées de trajet disponibles sont exclusivement réalisées sur des liaisons de la

capitale à la périphérie de la métropole� il y a certainement d'autres causes possibles à la réduction des durées des trajets (notamment

l'amélioration des chemins, des moyens roulants, de la logistique, ...) !

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Courbe comparée des ponts (en nombre) et du chemin de fer (en km de ligne) au XIXèmeLes données relatives au chemin de fer sont issues de "La révolution Industrielle" - p 84. Ces données sont elles-mêmes tirées de "J. Marczewski, y-a-t-il eu un take off en France ? P 83 Les courbes sont données en pourcentage relatif par rapport à l'équipement final obtenu en 1180.Elles permettent d'apprécier relativement précisément le nombre d'année qui a séparer la mise en place d'une première infrastructure performante à base de ponts et la deuxième étape relative au déploiement du chemin de fer.les données recueillies mettent en évidence un décalage de 30 ans environ. Peut-être une corrélation est-elle à établir avec les deux périodes principales de croissance industrielle observées en FranceAttention, la courbe ci-dessous est créée dynamiquement à partir de la base des ouvrages. Elle peut donc être amenée à évoluer, en fonction du renseignement de la base.

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Bibliographie relative à l'histoire des ponts suspendus et bacsD’après notamment :

� Les cahiers du Musée de la Batellerie N°39, Mai 1998 � Passage d’une Rive à L’autre – Archives départementales du Vaucluse � Mémoire d'Ardèche "Il suffit de passer le pont ..." N°58 et N°59 - mars/août 1998 � La présentation détaillée du bac de Neuville sur http://www.mairie-

neuvillesursaone.fr/Histoire/histoire_base.htm� Les travaux réalisés sur la problématique du franchissement de la Durance par Catherine Lonchambon

présentés sur Internet à l’adresse suivante http://lonchambon.free.fr/article.html� Actes de l'Académie des Sciences, Belles Lettres et des Arts de Bordeaux, 38ème volume, 1876 - Publié par

Gallica � Cours de droit administratif - Théophile Ducrocq (1829-1913)

Bibliographie relative à la Révolution industrielle� La révolution industrielle - Patrick Verley - Edition Folio Histoire - Sept 2003 � La révolution industrielle 1780-1880 - Jean-Pierre Roux - Editions du Seuil - Histoire - 1989 � La société industrielle en France 1814-1914 - Jean-Pierre Daviet - Editions du Seuil - Histoir - 1997

Documents

Ouvrages réalisés par le personnage - art-et-histoire.comart-et-histoire.com/Synthese_doc/franchissement.pdf · Les nouveaux ponts suspendus répondent à cet impératif.....97