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AD\683094FR.doc PE390.371v02-00

FR FR

PARLEMENT EUROPÉEN2004 «

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«««««

««

« 2009

Commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

2006/0304(COD)

14.9.2007

AVISde la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

à l'intention de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d’intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre(COM(2006)0818 – C6-0011/2007 – 2006/0304(COD))

Rapporteur pour avis: Silvia Ciornei

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PA_Legam

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AD\683094FR.doc 3/18 PE390.371v02-00

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JUSTIFICATION SUCCINCTE

Le transport aérien, tant de passagers que de marchandises, est important pour l'économie européenne et le bien-être des citoyens de l'UE. Toutefois, l'aviation participe également au changement climatique par l'émission de gaz à effet de serre. En effectuant un vol transatlantique, une personne génère approximativement la même quantité de gaz à effet de serre que pour chauffer sa maison pendant toute une année. Qui plus est, les émissions de l'UE dans le domaine des transports aériens augmentent plus vite que dans tous les autres secteurs, ce qui menace les progrès de l'UE en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

La proposition à l'examen vise à influer sur les émissions du secteur en intégrant l'aviation dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission. Tous les vols entre les aéroports communautaires seront intégrés dès 2011 dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission, de même que tous les autres vols à l’arrivée ou au départ d’un aéroport communautaire à partir de 2012. Afin de freiner la croissance rapide des émissions du secteur de l'aviation, la quantité totale de quotas d'émission à allouer sera plafonnée à l'échelle de l'UE au niveau des émissions moyennes de 2005. Ces quotas seront en partie mis aux enchères et les États membres attribueront le surplus aux exploitants sur la base d'un référentiel d'efficacité harmonisé.

Votre rapporteur salue cette proposition. Le secteur de l'aviation devrait assumer une part équitable des efforts visant à lutter contre le changement climatique. D'un point de vue économique et environnemental, l'intégration de l'aviation dans le système communautaire existant d'échange de quotas d'émission constitue la meilleure approche. Au vu de l'évolution actuelle, cette proposition pourrait réduire les émissions de plus de 45% d'ici 2020, soit une économie de quelque 183 millions de tonnes de CO2 chaque année équivalant par exemple au double des émissions annuelles de gaz à effet de serre de l'Autriche toutes sources confondues.

Toutefois, certains éléments de la proposition méritent un examen approfondi, et ce également à la lumière de l'expérience acquise pendant la première période d'application du système communautaire d'échange de quotas d'émission et en vue de sa révision générale:

Champ d'application/calendrier: la proposition introduit une approche en deux tempscouvrant d'abord les seules émissions des vols intracommunautaires, puis tous les vols à l'arrivée ou au départ de l'UE. Il est nécessaire de couvrir les vols internationaux afin d'obtenir une incidence environnementale appréciable, car si seuls les vols intracommunautaires étaient concernés, la réduction des émissions de CO2 avoisinerait un quart. Toutefois, la couverture unilatérale des vols internationaux pourrait se solder par des mesures de rétorsion sous la forme de sanctions commerciales ou de procédures auprès de l'OMC de la part de pays tiers. Votre rapporteur estime que les vols internationaux devraient être couverts dès le départ afin de garantir des conditions égales pour tous. Afin d'éviter une longue bataille juridique, la Commission devrait cependant entamer sans délai des négociations internationales en vue d'adopter un système mondial.

Plafonnement: Afin d'éviter les problèmes que connaît actuellement le système

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communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans lequel les États membres tendent à sur-allouer au niveau national, la Commission propose d'appliquer un plafond communautaire unique au secteur de l'aviation. Votre rapporteur se félicite de ce choix qui empêchera les distorsions entre les États membres et les exploitants, réduira le risque de sur-allocation et assurera au marché la prévisibilité nécessaire aux décisions d'investissement. Une autre question qui se pose est de savoir à quel niveau fixer ce plafond communautaire. Votre rapporteur note que le fait de stabiliser les émissions aux niveaux de 2005 atteste d'un degré d'ambition différent de celui affiché dans d'autres secteurs. Toutefois, étant donné que l'aviation internationale n'est pas couverte par le protocole de Kyoto et compte tenu des incidences néfastes éventuelles d'un plafond plus bas sur la compétitivité, votre rapporteur estime qu'il s'agit d'un plafond réaliste dans un premier temps. De plus, le système est capable d'une certaine souplesse afin de permettre de tenir compte de la croissance future.

Allocation: Le point le plus controversé est probablement celui des différents mécanismes d'allocation et leurs avantages/inconvénients. L'allocation fondée sur les émissions antérieures est une solution simple, mais elle peut avoir des incitations aux effets pervers (en récompensant des installations relativement polluantes). L'utilisation de référentiels favorise l'action rapide, mais ce mécanisme peut se révéler complexe et entraîner des charges administratives. La vente aux enchères est transparente et efficace, mais elle peut nuire à la compétitivité et générer des frais de transaction plus élevés. Votre rapporteur salue la décision de combiner des mises aux enchères et des allocations sur la base d'un simple référentiel. Afin de limiter les bénéfices exceptionnels, votre rapporteur préfère que l'on recoure autant que possible aux enchères. Le produit de la mise aux enchères devrait autant que possible être utilisé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, par exemple en investissant dans la recherche de technologies plus écologiques et dans la gestion du trafic aérien.

Système ouvert ou fermé: En ce qui concerne la possibilité d'échanger les quotas d'émission entre l'aviation et les autres secteurs dans le cadre du système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre, votre rapporteur convient que le choix d'un système ouvert, dans lequel l'aviation pourrait acheter des crédits à d'autres secteurs économiques,aboutira aux investissements environnementaux les plus rentables et rendra le marché actueld'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre plus fluide.

Mesures supplémentaires: L'impact global de l'aviation est deux à quatre fois plus important que l’effet résultant de ses seules émissions de CO2, principalement en raison des émissions de NOx. Votre rapporteur convient toutefois que ces émissions ne devraient pas être couvertes par la proposition à l'examen compte tenu des connaissances scientifiques actuelles et de l'éventuelle compensation à moyen terme entre les NOx et le CO2. Votre rapporteur salue l'intention de la Commission de présenter prochainement une proposition en vue de traiter les émissions de NOx.

AMENDEMENTS

La commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie invite la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:

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Texte proposé par la Commission1 Amendements du Parlement

Amendement 1CONSIDÉRANT 8 BIS (nouveau)

(8 bis) Les progrès technologiques et opérationnels offrent un potentiel considérable de réduction des émissions de l'aviation. Une gestion plus efficace du trafic aérien permettrait, à condition d'être pleinement mise en œuvre, une diminution de la consommation de carburant pouvant atteindre 12%. Aussi la Commission devrait-elle résolument poursuivre la politique du ciel unique européen au travers d'un financement approprié et de la mise en œuvre en temps voulu du projet SESAR.

Amendement 2CONSIDÉRANT 8 TER (nouveau)

(8 ter) La recherche et le développement technologique sont déterminants pour l'innovation et l'amélioration des performances. Il convient d'accorder un large soutien aux travaux du Conseil consultatif pour la recherche aéronautique en Europe et à son agenda de recherche stratégique qui contient des concepts cibles pour le transport aérien en 2020. De plus, les constructeurs d'avions et de groupes turbomoteurs ainsi que les producteurs de carburant devraient tirer pleinement parti de l'initiative technique «Clean Sky» lancée dans le septième programme-cadre pour la recherche et le développement technologique afin d'exploiter toutes les possibilités de réduction de l'incidence de l'aviation sur le climat.

1 Non encore publié au JO.

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Amendement 3CONSIDÉRANT 9 BIS (nouveau)

(9 bis) Selon les rapports d'expertise disponibles, le système d'échange de quotas d'émission doit être considéré comme l'instrument le plus approprié pour réduire l'incidence de l'aviation sur le climat. Son application à l'aviation rend superflue l'introduction d'autres instruments, comme des redevances et des taxes, d'autant que leurs bénéfices environnementaux ne sont pas clairement démontrés et que leurs conséquences économiques sont très dommageables.

Justification

Considérer le système d'échange de quotas d'émission comme le moyen le plus approprié équivaut à se rallier à l'analyse de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Amendement 4CONSIDÉRANT 10 BIS (nouveau)

(10 bis) Des conditions égales doivent être garanties entre les aéroports et entre les exploitants d'aéronefs. Par conséquent, les vols internationaux au départ et à l'arrivée de l'Union européenne et les vols à l'intérieur de l'Union européenne doivent être pris en compte dès le départ dans le système communautaire.

Amendement 5CONSIDÉRANT 11

(11) À partir de 2011, les émissions de vols entre aéroports dans la Communauté doivent être prises en compte dans le système communautaire. À partir de 2012, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports communautaires doivent être prises en compte. Le système

(11) À partir de 2012, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports communautaires doivent être prises en compte. Le système communautaire peut donc servir de modèle pour étendre le système au monde entier. À cette fin, la Commission doit entamer sans délai des

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communautaire peut donc servir de modèle pour étendre le système au monde entier. Si un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de réduire l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et arrivant dans un aéroport communautaire, il convient de modifier le champ d'application du système communautaire de manière à exclure les vols arrivant dans la Communauté en provenance du pays en question.

négociations internationales en vue d'un accord international sur un système mondial. Si un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de réduire l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et arrivant dans un aéroport communautaire, il convient de modifier le champ d'application du système communautaire de manière à exclure les vols arrivant dans la Communauté en provenance du pays en question et à garantir l'égalité de traitement.

Amendement 6CONSIDÉRANT 12

(12) L'aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote, de vapeur d'eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat a estimé que l'impact global actuel de l'aviation était deux à quatre fois plus important que l’effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l'incidence totale de l'aviation pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l'article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement est fondée sur le principe de précaution; toutes les incidences de l'aviation doivent donc être prises en compte dans toute la mesure du possible. En attendant que le progrès scientifique débouche sur un système de mesure plus adapté pour comparer les différentes incidences, une approche pragmatique et fondée sur le principe de précaution est nécessaire. Les mesures de

(12) L'aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote, de vapeur d'eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat a estimé que l'impact global actuel de l'aviation était deux à quatre fois plus important que l’effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l'incidence totale de l'aviation pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l'article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement est fondée sur le principe de précaution; toutes les incidences de l'aviation doivent donc être prises en compte dans toute la mesure du possible. En attendant que le progrès scientifique débouche sur un système de mesure plus adapté pour comparer les différentes incidences, une approche pragmatique et fondée sur le principe de précaution est nécessaire. Les mesures de

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réduction des émissions d'oxydes d'azote seront couvertes via une autre législation à présenter par la Commission.

réduction des émissions d'oxydes d'azote seront couvertes via une autre législation à présenter par la Commission après une consultation approfondie des parties intéressées et accompagnée d'une analyse d'impact détaillée.

Justification

Il est important de traiter la question des émissions de NOx. Toutefois, il convient de tenir compte de l'état des connaissances scientifiques actuelles et d'une analyse coûts-avantages appropriée des différentes options législatives et non législatives.

Amendement 7CONSIDÉRANT 13

(13) Il convient de définir une méthode d'allocation harmonisée afin d'éviter les distorsions de la concurrence. Afin de garantir l'accès au marché des nouveaux exploitants d'aéronefs, il convient de délivrerun certain pourcentage des quotas par mise aux enchères, suivant des règles à définir par la Commission. Il convient que les exploitants d'aéronefs qui cessent leurs activités continuent à recevoir des quotas jusqu'à la fin de la période pour laquelle des quotas ont déjà été attribués à titre gratuit.

(13) Il convient de définir une méthode d'allocation harmonisée afin d'éviter les distorsions de la concurrence. Afin de garantir l'accès au marché des nouveaux exploitants d'aéronefs et de prévenir les entraves inappropriées à l'accès au marché, il convient de réserver aux nouveaux entrants un certain pourcentage des quotas délivrés par mise aux enchères, suivant des règles à définir par la Commission. Il convient que les exploitants d'aéronefs qui cessent leurs activités continuent à recevoir des quotas jusqu'à la fin de la période pour laquelle des quotas ont déjà été attribués à titre gratuit.

Amendement 8ARTICLE 1, POINT 2 B)

Article 3, point b) o bis) (nouveau) (Directive 2003/87/CE)

(o bis) «nouvel entrant», toute personne ou exploitant qui effectue une activité aérienne visée à l'annexe I et qui n'a pas sollicité l'allocation de quotas conformément à l'article 3 quinquies. Il ne peut être détenu partiellement ou entièrement par un exploitant d'aéronefs ayant sollicité l'allocation de quotas.

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Amendement 9ARTICLE 1, POINT 2 B)

Article 3, point b) r) (Directive 2003/87/CE)

r) «émissions historiques du secteur de l'aviation», la moyenne arithmétique des émissions annuelles produites pendant les années civiles 2004, 2005 et 2006 par les aéronefs effectuant une activité aérienne visée à l'annexe I.»

r) «émissions historiques du secteur de l'aviation», la moyenne arithmétique des émissions annuelles produites pendant les années civiles 2008, 2009 et 2010 par les aéronefs effectuant une activité aérienne visée à l'annexe I.»

Amendement 10ARTICLE 1, POINT 3

Article 3 ter, paragraphe 1 (Directive 2003/87/CE)

1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2011 au 31 décembre 2012 correspond à 100 % de la somme des émissions historiques du secteur de l'aviation, pour chaque année.

1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2012 au 31 décembre 2012 correspond à 100% de la somme des émissions historiques du secteur de l'aviation, pour chaque année.

Amendement 11ARTICLE 1, POINT 3

Article 3 ter, paragraphe 4 (Directive 2003/87/CE)

4. Dans les six mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission détermine les émissions historiques de l'aviation sur la base des meilleures données disponibles.

4. Dans les six mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission publie les émissions historiques de l'aviation sur la base des meilleures données disponibles.

Justification

Les émissions historiques de l'aviation devraient reposer sur les faits et non sur une décision politique. Qui plus est, les longs délais et les coûts relativement élevés induits par le développement de nouvelles technologies dans le secteur de l'aviation appellent une prévisibilité à long terme Les émissions historiques de l'aviation jouent un rôle capital dans le calcul de la quantité totale de quotas à allouer à l'aviation et devraient donc être publiées dès que possible.

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Amendement 12ARTICLE 1, POINT 3

Article 3 ter, paragraphe 4 bis (nouveau) (Directive 2003/87/CE)

4 bis. Au moins 24 mois avant le début de la deuxième période visée à l'article 11, paragraphe 2, et de chaque période ultérieure, la Commission peut adopter, conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 23, paragraphe 2 bis, un règlement modifiant la quantité totale de quotas visée au paragraphe 3 du présent article, en tenant compte de la croissance du secteur de l'aviation et des engagements en matière de politique climatique.

Amendement 13ARTICLE 1, POINT 3

Article 3 quater, paragraphe 1 (Directive 2003/87/CE)

1. Pendant la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, un pourcentage de quota sera mis aux enchères. Ce pourcentage correspondra à la moyenne des pourcentages proposés par les Etat membres, en ce compris les quotas mis aux enchères dans leurs plans nationaux d'allocation couverts par le Chapitre III pour la période s'y rapportant.

1. Pendant la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, un pourcentage de quota sera mis aux enchères. Ce pourcentage correspondra à la moyenne des pourcentages proposés par tous les Etat membres dans leurs plans nationaux d'allocation couverts par le Chapitre III pour la période s'y rapportant et les dispositions pertinentes de ces plans concernant les nouveaux entrants.

Justification

Le choix d'un pourcentage moyen vise à refléter les différentes approches adoptées par les États membres en matière de mise aux enchères ou d'allocation à titre gratuit. La moyenne devrait donc inclure les États membres qui allouent 100% des quotas à titre gratuit.

Amendement 14ARTICLE 1, POINT 3

Article 3 quater, paragraphe 2 (Directive 2003/87/CE)

2. Pour les périodes futures, le pourcentage à mettre aux enchères tiendra compte de la révision générale de la présente directive.

2. Pour les périodes futures, le pourcentage à mettre aux enchères conformément au paragraphe 1 peut être modifié lors de la

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révision générale de la présente directive.

Justification

Le pourcentage des quotas à mettre aux enchères devrait être clairement défini d'emblée pour toutes les parties. La mise aux enchères des quotas devant essentiellement faciliter l'accès denouveaux exploitants d'aéronefs au marché, le pourcentage devrait être fixé à 5%.

Le produit de la mise aux enchères de quotas dans le secteur de l'aviation doit être utilisé de façon ciblée pour réduire les émissions de l'aviation et améliorer son bilan climatique.

Amendement 15ARTICLE 1, POINT 3

Article 3 quater, paragraphe 3, alinéa 1 (Directive 2003/87/CE)

3. La Commission adopte un règlement contenant des dispositions détaillées en vue de la mise aux enchères, par les États membres, des quotas qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit conformément aux paragraphes 1 et 2. Le nombre de quotas que chaque État membre met aux enchères pendant chaque période est proportionnel à la part de cet État membre dans le total des émissions de l'aviation attribuées pour tous les États membres pour l'année de référence, déclarées conformément à l'article 14, paragraphe 3, et vérifiées conformément à l'article 15. Pour la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, l'année de référence est 2010; pour chacune des périodes suivantes visées à l'article 3 ter, l'année de référence est l'année civile se terminant 24 mois avant le début de la période à laquelle se rapporte la mise aux enchères.

3. La Commission adopte un règlement contenant des dispositions détaillées en vue de la mise aux enchères, par les États membres, des quotas qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit conformément aux paragraphes 1 et 2. Ce règlement contient des dispositions spécifiques pour les nouveaux entrants. Le nombre de quotas que chaque État membre met aux enchères pendant chaque période est proportionnel à la part de cet État membre dans le total des émissions de l'aviation attribuées pour tous les États membres pour l'année de référence, déclarées conformément à l'article 14, paragraphe 3, et vérifiées conformément à l'article 15. Pour la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, l'année de référence est 2010; pour chacune des périodes suivantes visées à l'article 3 ter, l'année de référence est l'année civile se terminant 24 mois avant le début de la période à laquelle se rapporte la mise aux enchères.

Amendement 16ARTICLE 1, POINT 3

Article 3 quinquies, paragraphe 1 (Directive 2003/87/CE)

1. Pour chacune des périodes visées à l'article 3 ter, chaque exploitant d'aéronefs

1. Pour chacune des périodes visées à l'article 3 ter, chaque exploitant d'aéronefs

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peut solliciter l'allocation de quotas, qui sont délivrés à titre gratuit conformément à l'article 3 quater. Une demande peut être introduite en soumettant à l'État membre responsable les données relatives aux tonnes-kilomètres vérifiées pour les activités aériennes de l'opérateur telles que reprises à l'annexe I pour l'année civile se terminant vingt-quatre mois avant le début de la période à laquelle la demande se rapporte, conformément aux annexes IV et V. Toute demande doit être introduite au moins vingt-et-un mois avant le début de la période à laquelle elle se rapporte.

peut solliciter l'allocation de quotas, qui sont délivrés à titre gratuit conformément à l'article 3 quater. Une demande peut être introduite en soumettant à l'autorité compétente de l'État membre responsable les données relatives aux tonnes-kilomètres vérifiées pour les activités aériennes de l'opérateur telles que reprises à l'annexe I pour l'année civile se terminant vingt-quatre mois avant le début de la période à laquelle la demande se rapporte, conformément aux annexes IV et V. Toute demande doit être introduite au moins vingt-et-un mois avant le début de la période à laquelle elle se rapporte.

Justification

Cet amendement précise que le système est géré par la même autorité compétente dans chaque État membre pour l'ensemble des participants.

Amendement 17ARTICLE 1, POINT 3

Article 3 quinquies, paragraphe 5 (Directive 2003/87/CE)

5. Au plus tard le 28 février 2011 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question.

5. Au plus tard le 28 février 2012 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question.

Amendement 18ARTICLE 1, POINT 3

Article 3 quinquies, paragraphe 5 bis (nouveau) (Directive 2003/87/CE)

5 bis. En cas de fusion ou d’absorption entre plusieurs transporteurs pendant une période, les quotas qui leur sont alloués ou qu’ils ont acquis restent acquis à la nouvelle entité.

Justification

Les entités ayant fait l'objet d'une fusion devraient pouvoir conserver les quotas alloués.

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AD\683094FR.doc 13/18 PE390.371v02-00

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Amendement 19ARTICLE 1, POINT 10 B) II)

Article 14, paragraphe 3 (Directive 2003/87/CE)

ii) les mots «de cette installation au cours de chaque année civile» sont remplacés par les mots «, au cours de chaque année civile, de l'installation ou, à compter du 1er janvier 2010, de l'aéronef, qu'il exploite».

ii) les mots «de cette installation au cours de chaque année civile» sont remplacés par les mots «, au cours de chaque année civile, de l'installation ou, à compter du 1er janvier 2011, de l'aéronef, qu'il exploite».

Amendement 20ARTICLE 1, POINT 13

Article 18 bis, paragraphe 2, point a) (Directive 2003/87/CE)

a) au plus tard le 1er février 2009, publie la liste des exploitants d'aéronefs ayant exercé une activité aérienne visée à l'annexe I à compter du 1er janvier 2006, en précisant l'État membre responsable de chaque exploitant d'aéronef, conformément au paragraphe 1; et

a) au plus tard le 1er février 2010, publie la liste des exploitants d'aéronefs ayant exercé une activité aérienne visée à l'annexe I à compter du 1er janvier 2008, en précisant l'État membre responsable de chaque exploitant d'aéronef, conformément au paragraphe 1; et

Justification

Adaptation compte tenu de l'amendement à l'article 3, point b) r), et à l'article 3 ter.

Amendement 21ARTICLE 1, POINT 13

Article 18 bis, paragraphe 3 (Directive 2003/87/CE)

3. Aux fins du paragraphe 1, on entend par «année de référence», dans le cas d'un exploitant ayant commencé à mener des activités dans la Communauté après le 1er janvier 2006, la première année civile pendant laquelle il a exercé ses activités et, dans tous les autres cas, l'année civile débutant le 1er janvier 2006.

3. Aux fins du paragraphe 1, on entend par «année de référence», dans le cas d'un exploitant ayant commencé à mener des activités dans la Communauté après le 1er janvier 2008, la première année civile pendant laquelle il a exercé ses activités et, dans tous les autres cas, l'année civile débutant le 1er janvier 2008.

Justification

Adaptation compte tenu de l'amendement à l'article 3, point b) r), et à l'article 3 ter.

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PE390.371v02-00 14/18 AD\683094FR.doc

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Amendement 22ARTICLE 1, POINT 16

Article 25 bis, alinéa 1 (Directive 2003/87/CE)

Lorsqu'un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de limiter l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et atterrissant dans la Communauté, la Commission modifie la présente directive de manière que les vols en provenance du pays en question soient exclus des activités aériennes visées à l'annexe I à compter de la période suivante visée à l'article 3 ter.

Lorsqu'un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de limiterl'incidence sur le climat des vols, la Commission modifie la présente directive de manière à éviter tout double comptage et à garantir l'égalité de traitement.

Justification

Si un pays tiers adopte des mesures équivalentes, le champ d'application géographique du système communautaire d'échange de quotas d'émission devrait tenir compte du champ d'application du système mis en place par le pays tiers. Un risque de double comptage apparaît lorsque le champ d'application du système communautaire et celui du pays tiers couvrent les vols à l'arrivée/au départ.

Amendement 23ANNEXE, POINT 1 (B)

Annexe I, paragraphe 2 bis (Directive 2003/87/CE)

«Pour l'année 2011, seront considérés comme activité aérienne uniquement les vols à la fois au départ et à l'arrivée d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité.A partir du 1er Janvier 2012, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité seront couverts.»

«A partir du 1er janvier 2012, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité seront considérés comme activité aérienne.»

Justification

Afin de garantir des conditions égales pour tous, les vols internationaux devraient être pris en compte dès le départ.

Amendement 24ANNEXE, POINT 1 C)

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Annexe I, paragraphe 2, tableau, point a) (Directive 2003/87/CE)

a) les vols effectués exclusivement aux fins de transporter, en mission officielle, un monarque régnant et sa proche famille, des chefs d’État, des chefs de gouvernements et des ministres, à condition que cette situation soit dûment établie par l’indication du statut dans le plan de vol;

supprimé

Justification

Le secteur public doit donner le bon exemple et ne pas décevoir les attentes du public. Certains gouvernements ont déjà introduit des contributions volontaires pour compenser les gaz à effet de serre émis par les vols officiels.

Amendement 25ANNEXE, POINT 2 (B)

Annexe IV, partie B, titre "Surveillance des données de tonnage-kilomètre aux fins de l'article 3 quinquies", paragraphe 1 (Directive 2003/87/CE)

Aux fins des demandes d'allocation de quotas conformément à l'article 3 quinquies, paragraphe 1, le volume des activités aériennes est calculé en tonnes-kilomètres à l'aide de la formule suivante:

Aux fins des demandes d'allocation de quotas conformément à l'article 3 quinquies, paragraphe 1, le volume des activités aériennes est calculé en tonnes-kilomètres à l'aide de la formule suivante:

Tonnes-kilomètres = distance x charge utile Tonnes-kilomètres = distance x charge utiledans laquelle: dans laquelle:

«distance» est la distance orthodromiqueentre l'aéroport de départ et l'aéroport d'arrivée; et

«distance» est la distance de la trajectoire de vol normale entre l'aéroport de départ et l'aéroport d'arrivée; et

«charge utile» est la masse totale du fret, du courrier et des passagers transportés.

«charge utile» est la masse totale du fret, du courrier et des passagers transportés.

Justification

Le référentiel mentionne la distance orthodromique, qui est la plus courte distance entre deux points sur la surface du globe. Toutefois, les trajectoires de vol sont en réalité souvent très différentes de la distance orthodromique en raison de l'encombrement aérien et des restrictions à l'entrée des espaces aériens. Ces facteurs échappent au contrôle des exploitantsd'aéronefs qui ne devraient pas être pénalisés pour des émissions supplémentaires imputables à des raisons qui échappent à leur contrôle.

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PE390.371v02-00 16/18 AD\683094FR.doc

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Amendement 26ANNEXE, POINT 2 (B)

Annexe IV, partie B, titre "Surveillance des données de tonnage-kilomètre aux fins de l'article 3 quinquies", paragraphes 3 et 4 (nouveaux) (Directive 2003/87/CE)

L'activité en tonnes-kilomètres est adaptée au prorata lorsqu'un service entre paire d'aéroports est introduit pendant l'année couverte par le calcul.Aucune donnée relative aux activités n'est fournie lorsqu'un service entre paire d'aéroports cesse au cours de l'année couverte par le calcul.

Justification

Ces données étant demandées deux ans avant d'attribuer l'allocation pour une période, il est nécessaire, lors de la demande de quota, de tenir dûment compte des nouveaux services introduits et supprimés pendant l'année en question.

Amendement 27ANNEXE, POINT 3 B)

Annexe V, partie B, point 14, paragraphe 1 bis) (nouveau) (Directive 2003/87/CE)

Les institutions européennes et les États membres veillent à ce que les méthodes que doivent utiliser les vérificateurs soient harmonisées avant l'application de la directive et à ce que, dans la pratique, leur utilisation soit uniforme.

Justification

Le travail des vérificateurs nationaux doit être conçu de façon uniforme, notamment pour éviter toute distorsion de concurrence entre les compagnies aériennes.

Amendement 28ANNEXE, POINT 3 B)

Annexe V, partie B, point 16 bis (nouveau) (Directive 2003/87/CE)

(16 bis) Les institutions européennes et les États membres veillent à ce que les méthodes que doivent utiliser les vérificateurs soient harmonisées avant l'application de la directive et à ce que,

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dans la pratique, leur utilisation soit uniforme.

Justification

Le travail des vérificateurs nationaux doit être conçu de façon uniforme, notamment pour éviter toute distorsion de concurrence entre les compagnies aériennes.

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PROCÉDURE

Titre Modification de la directive 2003/87/CE afin d’intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre

Références COM(2006)0818 - C6-0011/2007 - 2006/0304(COD)

Commission compétente au fond ENVI

Avis émis par Date de l’annonce en séance

ITRE1.2.2007

Rapporteur pour avis Date de la nomination

Silvia Ciornei12.4.2007

Examen en commission 25.6.2007

Date de l’adoption 13.9.2007

Résultat du vote final +:–:0:

26162

Membres présents au moment du vote final

Šarūnas Birutis, Jan Březina, Philippe Busquin, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Den Dover, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Romano Maria La Russa, Eluned Morgan, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras, Dominique Vlasto

Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final

Alexander Alvaro, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Joan Calabuig Rull, Manuel António dos Santos, Neena Gill, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Vittorio Prodi, Bernhard Rapkay, Esko Seppänen, Peter Skinner, Silvia-Adriana Ţicău

Suppléant(s) (art. 178, par. 2) présent(s) au moment du vote final

Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Hans-Peter Mayer, Sepp Kusstatscher, Thomas Mann