PARIS-PALAIS DES CONGRÈS - Artcurial · Né à Lorient d’un père ingénieur dans l’artillerie navale, Pierre Veniard se passionna pour la mécanique dès sa plus tendre enfance

MAISON DE VENTE AUX ENCHÈRES - AGRÉMENT N° 2001-005

7, Rond-Point des Champs-Élysées. 75008 Paris

Tél. : +33 (0) 1 42 99 20 20 - Fax : +33 (0) 1 42 99 20 21

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PARIS - PALAIS DES CONGRÈSSAMEDI 9 FÉVRIER 2008 - 20H9

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AUTOMOBILESDE COLLECTION

PARIS - PALAIS DES CONGRÈS

AMPHITHÉÂTRE BLEU

SAMEDI 9 FÉVRIER 2008 À 20H

PARIS - PALAIS DES CONGRÈSAMPHITHÉÂTRE BLEU2, Place de la Porte Maillot, 75017 Paris

Téléphone pendant l’exposition : +33 (0) 1 42 99 16 31 / 16 32

Fax pendant l’exposition : +33 (0) 1 40 68 21 24

COMMISSAIRE PRISEUR :Hervé Poulain

DIRECTEUR DU DÉPARTEMENT :François Melcion

EXPERT :Marc Souvrain

Tél. : +33 (0) 1 42 99 16 37 / +33 (0) 6 07 09 09 07Fax : +33 (0) 1 42 99 16 [email protected]

CONSULTANTS :Frédéric StoesserTél. : +33 (0)1 42 99 16 38 / +33 (0) 6 11 31 86 [email protected]

Augustin Sabatié-GaratTél. : +33 (0)6 16 82 15 [email protected]

COMPTABILITÉ DES VENTES :Jacqueline AppriouTél. : +33 (0) 1 42 99 20 44Fax : +33 (0) 1 42 99 20 [email protected]

EXPOSITIONS PUBLIQUES :Jeudi 7 février 19h30 - 22h30Vendredi 8 février 10h - 19hSamedi 9 février 10h - 19h

VENTE :Samedi 9 février 20h

CATALOGUE VISIBLE SUR INTERNETwww.artcurial.com

VENTE N° 01381

DÉPARTEMENTAUTOMOBILES DE COLLECTION :

Direction Hervé PoulainFrançois Melcion

Marc Souvrain, expert+33 (0) 1 42 99 16 37 - +33 (0) 6 07 09 09 [email protected]

Frédéric Stoesser, consultant+33 (0) 1 42 99 16 38 - +33 (0) 6 11 31 86 [email protected]

Wilfrid Prost, spécialiste+33 (0) 1 42 99 16 32 - +33 (0) 6 62 02 97 [email protected]

Pierre-Antoine Lecoutour, spécialiste+33 (0) 1 42 99 16 38 - +33 (0) 6 19 34 43 [email protected]

Karine Boulanger, administration et communication+33 (0) 1 42 99 20 56 - +33 (0) 6 80 50 50 [email protected]

ASSOCIÉSFrancis Briest, Co-PrésidentHervé PoulainFrançois Tajan, Co-Président

DIRECTEURS ASSOCIÉSViolaine de La Brosse-FerrandMartin GuesnetFabien Naudan

EEMMANUEL ZURINI (né en 1942)“Goutte d’eau”, 2006Bronze à patine brune signé et numéroté 7/85 500 / 6 000 € - 8 165 / 8 907 $

FP. BURLET“Aston Martin DB4 Zagato”Gouache originale pour l’affiche du Touquet Paris Historique 2006,signée en bas à droite73,5 x 53 cm150 / 300 € - 222 / 445 $

GALAIN WIBRATTEMaquette de la Renault Formule 1, RS10, construite pourcommémorer la victoire de J.P. Jabouille en 1979 à Dijon et la 1ère

victoire de Renault, avec un moteur turbo compressé, en 1979.L’ingénieur Alain Wibratte fut lauréat de la fondation Marcel Bleustein-Blanchet en 1973Bibliographie : “Auto Hebdo”, juillet 1976.Provenance : Gérard Larousse. Le champion français était alors lepatron de l’écurie de Formule 1 Renault.2 000 / 3 000 € - 2 969 / 4 453 $

HCASQUE DE JACKIE STEWART, circa 1973 Provenance : Ancienne collection Antoine Raffaelli. Attestation del’actuel propriétaire indiquant que lors de son achat de la Matra MS10 à Monsieur Raffaelli, le casque fit partie de la transaction. 4 500 / 5 000 € - 6 680 / 7 422 $

AP. MICHELIS“Grand Prix de l’ACF - 1913 / Louis Wagner sur Fiat”Huile sur toile, signée en bas à droite23 x 30,5 cmProvenance : vente Loudmer - Poulain, Hôtel Sheraton, 31 mai 1978,n° 248 du catalogue Bibliographie : “L’Express”. Février 1982, reproduite page 1371 000 / 1 500 € - 1 484 / 2 226 $

BGÉO HAM (1900-1972)“Départ en vacances”Gouache, signée en bas à droite 40,5 x 30,5 cm1 000 / 1 500 € - 1 484 / 2 226 $

CJEAN PIERRE BOIVENT (né en 1937)Dessins à la mine de plomb et écoline, signés.1 “Targa Florio 1913, André Boillot sur Peugeot”, 21,5 x 31,5 cm2 “Grand Prix de l’ACF, 1923”, 28,5 x 38,5 cm 3 “Rallye d’Australie, 2001”, 24,5 x 33 cm4 “Rallye de France, 2002”, 26,5 x 36,5 cm5 “Reconnaissance Rallye de Suède 2003”, 31,5 x 47 cm100 / 150 € chacun - 148 / 222 $

DVÉLO CAMPAGNOLO D’EDDY MERCKX. 1972Le grand champion gagna le tour de France et le Tour d’Italie(étiquettes des courses sur le vélo). Provenance : Famille Nastase. Donné par Merckx à Ilie Nastase enéchange de la raquette gagnante de Roland Garros 1973.5 000 / 8 000 € - 7 423 / 11 876 $

ART C U R I A L BR I E S T - LE FU R - PO U L A I N - F.TA J A N / AU T O M O B I L E S D E C O L L E C T I O N / 6

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ICombinaisons portées, signées et offertes à l’issuedes essais du Grand Prix de Monaco 2007,pour être mises aux enchères au bénéfice de l’Institut Ayrton Sennaqui lutte pour l’Alphabétisation des enfants brésiliens. La majorité futvendue avec grand succès le 25 mai 2007 à l’Hôtel Fairmont deMonaco et nous sommes fiers d’en présenter la deuxième partie,d’autant que Kimi Raikkonen est devenu entre temps Champion dumonde 2007. 1 Combinaison de Nick Heildfield2 Combinaison Ralf Schumacher3 Combinaison d’A. Wurz4 Combinaison de RaikkonenTrois champions suivants ont souhaité participer à l’opération, enhommage à leur glorieux adversaire. 5 Combinaison d’Olivier Panis 6 Combinaison de T. Boutsen7 Combinaison de F. Montagny 1 000 à 3 000 € chacune - 1 484 / 4 452 $

JDE LA CHAPELLEBugatti type 55 “junior”

Echelle 6/10ème. Entièrement fabriquée à la main.Châssis tubulaire, moteur thermique Honda 4 tempsBoîte de vitesse automatique et embrayage centrifuge.5 000 / 6 000 € - 7 421 / 8 905 $


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AUTOMOBILES

KBUGATTI Type 52 “Baby”N° de série : # 187

Conçu à l’origine par Ettore Bugatti pour son fils Roland, le type 52 a étéprésenté au salon de Milan en 1927. Devant le succès et la demandequi s’en suivit, cette réduction exacte à l’échelle du fameux type 35Grand Prix, fut par la suite construite en petite série, principalement enchâssis long. Celui présenté est encore un châssis court (185 cm). La carrosserie aété repeinte dans la couleur d’origine il y a plus de 15 ans et demeuresuperbe avec juste la patine nécessaire. La sellerie en cuir rouge est enexcellent état. L’ensemble appelle peu de critiques, hormis l’essieuavant, point faible des 52, ressoudé.20 / 23 000 € - 29 / 34 140 $

ART C U R I A L BR I E S T - LE FU R - PO U L A I N - F.TA J A N / AU T O M O B I L E S D E C O L L E C T I O N - CO L L E C T I O N P I E R R E VE N I A R D / 10

COLLECTION PIERRE VENIARD

Né à Lorient d’un père ingénieur dans l’artillerie navale,Pierre Veniard se passionna pour la mécanique dès sa plustendre enfance.Nul doute que les jouets Citroën B2 ou le châssis C6démontable ne furent pas étrangers à ce goût prononcé pourle démontage et le remontage.A l’âge de 16 ans sa décision était prise. Il transforma sesétrennes en une automobile à l’échelle 1. Une Le Zèbre luiétait offerte et fut le bonheur de notre jeune mécanicien quis’empressa de la mettre en pièce pour un problèmed’embrayage.A la grande stupéfaction familiale, peu de temps après, lepuzzle reprit vie. La passion était là.Pendant la guerre, l’occupant trouvant l’engin un peu vétustelui préféra la Peugeot de son grand-père. Malgré cela lapauvre Le Zèbre fut ferraillée en 1945. Quelques motos firentla transition avec l’année 1950, date d’acquisition de laPanhard type X que nous proposons à la vente.L’activité professionnelle de Pierre Veniard au sein de l’usinefamiliale, située à Flers dans l’Orne, qui fabriquait entre autredu tissu pour l’industrie automobile, lui permit de continuerà assouvir sa passion.Deux autres Panhard, une Hotchkiss, une rare Derby V8etc…, vinrent partager le garage de cet amateur précurseurqui a aimé réparer, entretenir, faire rouler ses autos et qui enparle toujours avec la même verve passionnée.

L’illustre historien de l’Automobile Jacques Rousseau,consacra l’originalité et l’intérêt des trois véhicules qui noussont confiés par Pierre Veniard en les reproduisant dans sonouvrage de référence “Cent ans d’Automobile Française”,1984.

Born in Lorient and son of a naval artillery engineer, PierreVeniard has shown an enthusiasm for engineering since hisearliest childhood.Without doubt the model toys Citroën B2 or the C6 chassis kithe could dismantle had some part in this taste for assemblingand disassembling.At 16 he had made up his mind and changed his New Year’sgift into a full scale automobile. He was presented with a LeZèbre which made him very happy and the young mechanicimmediately put it into pieces as there were some problemswith the clutch. To the family’s amazement he reassembledthe parts and behold it worked. ‘Passion’ for automobiles washere to stay. During the war the Germans thought Le Zèbre was a bit tooold and they liked better his grand-father’s Peugeot. But thepoor Le Zèbre was scrapped in 1945. Some motor bikesprovided Pierre Veniard with transport until 1950, the year hebought the Panhard type X we now offer.Pierre Veniard’s occupation in the family business which waslocated at Flers in the department of Orne and produced clothfor the motor car industry allowed him to indulge in hispassion. Two other Panhards, one Hotchkiss, a rare V8 Derby,and some others joined the collection of this pioneer collectorwho liked to repair, service and drive his cars and who stillspeak about them with the same enthusiasm.

The famous historian Jacques Rousseau confirmed theoriginality of the three vehicles that Pierre Veniard entrustedus to be auctioned in his reference book “Cent ansd’Automobile française”, 1984.

Sur les 11 châssis fabriqués, numérotés de 800 à 810, le châssis 803 estle seul connu en état de marche et conforme à sa sortie d’usine. Lamécanique est en état de fonctionnement et sa mise au point a étéeffectuée il y a quelques années par son propriétaire grâce aux conseilsprécieux prodigués par son créateur, l’ingénieur Etienne Lepicard. Decouleur vert anglais à l’origine, il a été repeint en rouge avec les ailescrème.

Remerciements adressés au Club Derby et son président Éric Lepicardpour les remerciements communiqués.

BIBLIOGRAPHIE :Reproduite page 152 dans “Cent ans d’Automobile Française”,J. Rousseau et J.P. Caron. Ed. Flammarion, 1984.

Carte grise française.

40 / 50 000 € - 59 / 74 210 $Sans prix de réserve.

Found and restored by the famous collector Henri Malartre for his Muséede Rochetaillée near Lyons, this car was sold to its present owner in the1960s. This is an elegant roadster Montlhéry type with body made byDuval. The windscreen folds flat and the rag top folds down completelyout of the view into the body.Out of 11 chassis built (numbers fron 800 to 810), this car is the onlyone known being in original condition and in good running order. It hadbeen restored and tuned thanks to the advices given by its designerhimself, engineer Etienne Lepicard. Finished in BRG at the time, it hadbeen repainted in red with cream wings.

Thanks to the Club Derby and its president Eric Lepicard.

French reg.

Offered without reserve.

1DERBYL8, Roadster par Duval - circa 1933

N° DE SÉRIE : 803MOTEUR : huit cylindres en V, avant, longitudinal

ALÉSAGE-COURSE : 65 mm x 75 mm

CYLINDRÉE : 2000 cm3

ALIMENTATION : 2 carburateurs Solex - exhausteur

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à quatre rapports + MA

CARROSSERIE : roadster par Duval à pare-brise rabattable

CHÂSSIS : longerons et entretoises

SUSPENSIONS : bras oscillants et ressorts transversaux, quatre roues indépendantes

FREINS : à tambours Bendix sur les quatre roues

ROUES : A rayons - pneus 14 x 45

NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 11 châssis en 1933

Au lendemain de la Grande Guerre, Bertrand Montet, alors fabricant decrochets d’attelage à Courbevoie, a acheté aux Américains le stock demoteurs Harley Davidson qui équipaient alors les motocyclettes del’armée. Il a adapté le deux-cylindres en V de 1000 cm3 sur un châssis desa fabrication.En 1921, la marque Derby est apparue pour la première fois au salon del’Automobile. L’année suivante a vu l’abandon du moteur Harley au profitdu robuste Chapuis Dornier 4 cylindres 1100 cm3.Les cycle-cars (- de 350 kgs et 1100 cm3 maximum) Derby étaientengagés régulièrement en compétition et au milieu des années 20, Derbya pu élargir sa gamme en proposant des voitures de sport, de tourisme etmême un frêle utilitaire.Les succès en compétition ont permis de passer d’une productionannuelle de 75 exemplaires à plus de 200 en 1926, des agences se sontouvertes à l’étranger et notamment en Grande-Bretagne et la productions’est alors orientée vers l’automobile de tourisme.

En 1928, à la suite du décès de son fondateur, l’entreprise était en proieà des grosses difficultés financières. En 1930, l’affaire fut reprise parl’Anglais W.D. Hawkes, pilote et industriel expérimenté. La gamme desquatre-cylindres et six-cylindres à moteur CIME fut reconduite.1931 a vu la révolution sur le stand Derby par l’adoption de la tractionavant sur toute la gamme, fruit des travaux du talentueux ingénieurEtienne Lepicard, et grâce aux fonds provenant de la fortune des Hawkeset de son beau-père. Le succès était au rendez-vous : 200 châssis L2furent construits.Malgré de nouveaux problèmes financiers en 1933, Derby a exposé lechâssis L8 (à moteur V8) à roues avant indépendantes et motrices(11 châssis seront construits, numérotés de 800 à 810). Malgré quelquesessais de retour en compétition, notamment aux 24 heures du Mans en1934 et suite à la crise économique, Derby a cessé son activité en 1936.Cet élégant roadster type Montlhéry carrossé par Duval, possède un pare-brise rabattable et une capote qui une fois repliée disparait totalementdans la carrosserie.


2PANHARD & LEVASSORType X : Limousine à rotonde carrossée parKellner - 1910

N° DE SÉRIE : #1781MOTEUR : quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal


CYLINDRÉE : 2 412 cm3

DISTRIBUTION : soupapes latérales

ALIMENTATION : un carburateur Zénith (carburateur Panhard à l’origine)


CARROSSERIE : limousine à rotonde

EMPATTEMENT : 2970 mm

POIDS : 1200 kilos (châssis nu)

SUSPENSIONS : ressorts semi-elliptiques longitudinaux

FREINS : tambours à l’arrière commandés par levier, pédale sur mouvement

ROUES : de type artillerie à rayons bois, avec pneus à talons 880 x 120

Panhard & Levassor, “La firme doyenne d’avant-garde” a acquis très viteses lettres de noblesse grâce à Émile Levassor qui, en précurseur, acompris très tôt que la course automobile était le meilleur vecteur decommunication et de promotion.Panhard & Levassor a été présent sur la ligne de départ dans lesprincipales courses automobiles à la fin du XIXe et au XXe siècle.Les succès répétés ont eu un retentissement tel que les carnets decommande se remplirent rapidement et la firme d’Ivry est devenue lepremier constructeur exportateur au monde.La gamme proposée fut très variée : du V2 de 1891 licence Daimler au6 cylindres, 65 ch de plus de 12 litres en 1909, le choix était large.Médecins de campagne ou chefs d’états roulaient en Panhard.A partir de 1910, toujours novateur, Panhard a opté pour le moteur sanssoupapes qui a équipé les voitures jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

Parallèlement, pendant quelques années, les moteurs à distribution classique ont continué d’équiper un certain nombre de châssis.


Ces châssis étaient très souvent habillés de carrosseries réalisées chez lesplus grands carrossiers de l’époque. Un des plus célèbres était le skiffLabourdette, réalisé en 1912.A partir de 1924, toutes les Panhard furent équipées de freins sur lesquatre roues et de boîte de vitesses à quatre rapports, plus marche arrière.L’année 1925 marquée par le record du monde de l’heure à la vitesse de185,51 km/h est également la date charnière car tous les châssis duquatre-cylindres 10 CV au huit-cylindres 35 CV ont été équipés de moteursans soupapes.En 1937, l’anticonformiste Dynamic se faisait remarquer par sacarrosserie aérodynamique et sa banquette avant à trois places avecconduite centrale.Après la guerre, changement radical de politique : les véhiculeséconomiques et populaires remplacèrent la production haut de gamme del’avant-guerre avec la traction avant et un moteur deux-cylindres refroidipar air. Mais, les “Pan Pan” restèrent fidèles à la compétition notammentaux 24 Heures du Mans et avec ses nombreuses victoires à l’indice deperformance.En 1955, Citroën prendra une participation dans la firme qu’il absorberadéfinitivement 10 ans plus tard.

L’exemplaire que nous présentons est équipé d’une carrosserie dite“berline à rotonde”, élégamment habillée par les “Ets Kellner et ses Fils”maison fondée en 1860, un des maîtres du luxe à la française.Vendue neuve par les Ets Outtenin-Chalande, 24 avenue de la GrandeArmée à Paris, le véhicule rendit de bons et loyaux services à son premierpropriétaire jusqu’au début des années 30.Acquis en 1950 par son propriétaire actuel, le véhicule fut démonté etrévisé au début des années 50, ce qui lui donne cette patine inimitabled’une restauration ancienne de qualité.La sellerie des places avant est en cuir alors que le compartiment arrièreest tendu de tissu.On notera la présence des pneus de secours, protégés par une housse ensimilicuir sur le toit ainsi qu’une galerie pouvant accueillir les bagages.L’éclairage est fourni par deux gros phares Blériot et deux lanternes àpétrole.Pour des raisons de commodité d’utilisation, le propriétaire a monté unedynastart pour faciliter la mise en route.La magnéto d’origine qui sera fournie avec le véhicule, a été remplacéepar un allumage de type plus moderne.De même un carburateur Zénith remplace le carburateur Panhardd’origine qui sera également fourni.Les quelque 30 000 kms parcourus en un demi-siècle par le propriétaireactuel attestent de la fiabilité, même sur de longues distances, de cettemécanique simple et robuste.Parmi les grandes randonnées qu’il a effectuées, on peut citer :Le tour de la Grande-Bretagne (Mille Miles), Paris - Rouen, Paris -Deauville, Paris - Genève - Turin, Paris-Barcelone, 1er Rallye Lyon - LeMans, Tour de Normandie, etc …

BIBLIOGRAPHIE :Reproduite page 208 dans “Cent ans d’Automobile Française”,J. Rousseau et J.P. Caron. Ed. Flammarion, 1984.



This 1910 Panhard X10 had been clothed with an elegant body named‘berline à rotonde’ and built by the famous firm ‘‘Ets Kellner et ses Fils’’founded in 1860 and reputedly a master of luxury coachbuilding in theFrench style. Sold new by the company Outtenin-Chalande in Paris, thiscar was satisfactorily used by its firts owner up to the early 1930s.Bought in 1950 by its present owner, this cas was completely dismantledand restored during the early 1950s and has kept an inimitable patina givenby an old quality restoration work. The front compartment upholstery ismade of leather and the rear compartment one is cloth as they should be.Spare types are kept in a leatherette cover on the roof which is fitted witha rack for carrying luggage. Main lightning is given by two big Blériotneadlamps and two petrol lamps.

For easier starting and driving, the owner fitted a dynastart and a modernignition system but the original magneto will be delivered with the car. Forthe same reasons, a Zenith carburettor replaced the Panhard one whichwill be given with the car.Some 18 000 miles covered in 50 years by the present owner demonstratethe reliability of this car even on the long distance events it had beenentered among which one can list the Great-Britain Tour (1000 Miles),Paris-Rouen, Paris-Deauville, Paris-Genève-Turin, Paris-Barcelone, 1er Rallye Lyon - Le Mans, the Tour de Normandie, etc …

French reg.



remplacées par des roues à rayons métalliqueschaussées de 5.50 x 21.Son propriétaire qui l’a utilisé dans de nombreux rallyesnous indique qu’elle est capable comme à l’époque, derouler à 90/100 km/h dans un confort satisfaisant.



Ordered by the French Army occupying Germany in theearly 1920s, this chassis received a coupé de ville bodyfinished in blue with nickel-plated accessories.Following an accident, it was rebuilt with a bus body.The present owner bought the vehicle forty years ago andstarted to restore it to its original condition.Using the period drawings of the coachbuilders Ansart &Teisseire, a sports tourer without doors had been built onthe chassis.Finished in dark blue with black wings, black leatherinterior and black top, this is an elegant sporty car fittedwith a pair of beautiful Lucidus headlamps. The originalbeaded-edge rims were replaced by well-base rims fittedwith 5.50 x 21 tyres.Its owner who drove this car in numerous rallies statesthat is it still capable of cruising at 55 or 60 mph witha satisfying comfort.

French reg.


3PANHARD & LEVASSORType X 36, Torpédo carrossée d’après Ansartet Teisseire - 1923

N° DE SÉRIE : 58030MOTEUR : quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal



PUISSANCE MAXIMUM : 37 ch

ALIMENTATION : par un carburateur Panhard


CARROSSERIE : Torpédo Sport d’après plan Ansart & Teisseire carrossiers àNeuilly-sur-Seine


SUSPENSIONS : essieux rigides, ressorts

FREINS : à tambours sur les quatre roues

ROUES : à rayons par fixation centrale

PNEUS : 5.50 x 21

Pour l’historique de la voiture se reporter au lot n° 2

Commandée chez Panhard & Levassor par l’armée d’occupation àCoblence, le châssis était carrossé en coupé chauffeur de couleur bleueet les pièces métalliques étaient nickelées. Elle fut, suite à un choc,transformée en autobus !!!Il y a 40 ans, le propriétaire actuel récupéra l’ensemble et entreprit laremise en état du véhicule.D’après les plans d’époque des carrossiers Ansart & Teisseire, un TorpédoSport sans porte fut réalisé.De couleur bleu foncé, ailes noires, intérieur en cuir noir et capote noire,l’ensemble ne manque pas d’élégance. Une très belle paire de pharesLUCIDUS assure l’éclairage. Les roues à talons 820 x 120 ont été


ANCIENNE COLLECTIONHENRY BROWNE DE KILMAINE

En 1969 si ma mémoire est fidèle, je m’étais engagé auRallye d’Anjou avec une R8 Gordini. Pressé par le temps,j’avais oublié je ne sais quel papier à présenter auxvérifications, carte grise ou licence. Sec de corps et de voix,droit comme le i du règlement, le président du collège descommissaires me refusa le départ. Le ton monta etfinalement, après que j’eus promis de régulariser la situationaprès coup, Henry de Kilmaine, magnanime, m’autorisa àcourir. Pour la petite histoire, mais significative de l’espritd’aventure qui animait certains gentlemen de l’époque, jen’avais pas reconnu le parcours, et découvris un nouveléquipier dépourvu de notes sinon de courage. A la troisièmespéciale, je fis panache...Comme il arrive parfois après des affrontements virils, naquitentre Henry et moi une amitié indéfectiblenourrie par notre connivence pour les sportsmécaniques et nos rencontres fréquentes sur lescourses de côte et les rallyes ou au Mans, dansle cadre de ses responsabilités au sein de l’ACOet des 24 Heures dont il ne manqua aucuneédition entre 1948 et 2004.

Henry débuta en 1949 commissaire de stand (ilracontait qu’il surveilla la bonne marche deRosier l’année de sa victoire après avoir conduit23 heures) puis devint commissaire sportifjusqu’en 1983. Membre du comité directeur en1971, il présida la commission sportive de1983 à 1992 avant de devenir vice-présidentpuis président-adjoint de l’ACO. Parallèlement, il fut nommémembre du directoire sportif de la FFSA et de la commissionhistorique de l’ACF.

Henry était issu d’une famille anglo-irlandaise passionnéed’automobiles, et Lord Kilmaine fut le premier à posséder unevoiture dans le Connaught. Mon ami débuta sa collection devoitures anciennes en même temps qu’il participait à lacréation du Musée Automobile du Mans en 1961 et les utilisaavec vaillance dans de nombreuses manifestations. Le restedu temps, les voitures étaient exposées dans le Musée.

Membre de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, il futégalement un très actif vice-président des Professionnels del’Automobile de 1969 à 2004.

Henry assistait régulièrement aux ventes du Palais desCongrès. Au dernier coup de marteau, il descendait lestravées, approchait de la tribune et m’interpellait : “Hervé,êtes-vous content des enchères ?”. J’aimerais, le soir du9 février, le voir apparaître après le numéro 8 pour luirépondre : “Félicitations Henry, les collectionneurs ontplébiscité vos choix et votre goût”.

H.P.

ART C U R I A L BR I E S T - LE FU R - PO U L A I N - F.TA J A N / AU T O M O B I L E S D E C O L L E C T I O N - CO L L E C T I O N BR O W N E D E KI L M A I N E / 20

In 1969 if my memory is correct I participated in the Rallyed’Anjou at the wheel of a R8 Gordini. In the hurry I hadforgotten some document at the checking prior to the start,perhaps the carte grise or my licence. Dry and curt, uprightlike the regulation itself the Clerk of the Course forbade me tostart. The tone raised and finally after I promised to put thingsin right order after the race, a generous Henry de Kilmainegave me the green light. Incidentally just to recall theaventurous spirit which drove some gentlemen-drivers at thetime I had not practiced the route and found a new passengerwho had no notes but was pretty brave. In the third specialstage, I crashed …As it happens sometimes after some manly confrontation an

long terme friendship developed between Henryand I supported by our common liking to themotor sports and our frequent meetings on hillclimbs and rallies and at Le Mans where heassumed high responsabilities in the A.C.O. andthe organization of the 24 Heures race of whichhe attended all the editions between 1949 and2004.

Henry began in 1949 as a pit observer (he usedto tell that he had watched in 1950 the race ofLouis Rosier who won after a 23 hour drivingstint) then became steward of the meeting until1983. A member of the Committee in 1971, hewas president of the Sporting Commission from

1983 to 1992 then vice-president and assistant to thepresident of the ACO. Meanwhile he was appointed as amember of the Sporting Commission of the FFSA and of thehistoric commission of the ACF.

Henry descends of an Anglo-Irish family with a passion formotoring and for example Lord Kilmaine was the first man toown a motor car in Connaught. My friend started to collect oldcars at the time he participated in the foundation of the LeMans Museum in 1961. He drove them with flair in manyhistoric events. For the rest of time, they were kept in themuseum.

A member of the Société des Ingénieurs de l’Automobile, hewas also a very active vice-president of the Association desProfessionnels de l’Automobile from 1969 to 2004.

Henry had been a regular attendant of the auctions held inthe Palais des Congrès in Paris. After the hammer fell for thelast time he used to go down to the desk and ask me : “Hervé,are you satisfied with the biddings ?” On the 9th of Februaryevening, I would like to tell him after the lot n° 8 has beensold : “Cheers Henry, the connoisseurs have approved yourchoices and your taste”.

4BROUHOTDI - 1904

N° DE SÉRIE : #755MOTEUR : bicylindre placé à l’avant

ALIMENTATION : par un carburateur

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à trois rapports

CHÂSSIS : à longerons et entretoises en tôle d’acier

CARROSSERIE : deux places type “deux baquets pointe de course”

SUSPENSIONS : essieux rigides, ressorts à lames semi-elliptiques

FREINS : à tambours sur les roues arrière

ROUES : à rayons bois de type “artillerie”

Fondée en 1896 du nom de son créateur, la marque Brouhot, sise àVierzon, proposait à la fin des années 1890 un premier modèled’automobile, équipé d’un moteur bicylindre placé horizontalement àl’arrière.Jusqu’alors confidentielle, la marque se rendit néanmoins célèbre, bienmalgré elle, lors de la course automobile Paris-Madrid en mai 1903 quivit le tragique accident du coureur Tourand, sur Brouhot. Celui-ci, arrivanttrop vite à l’entrée d’un pont, à quelques kilomètres d’Angoulême, perditle contrôle de la voiture et tua sur le coup son mécanicien et sixspectateurs, dont un enfant.Délaissant les voiturettes, la marque s’orienta vers les grandes routières,en proposant dès 1903 deux châssis quatre cylindres de 15 et 20 CV,

avec moteur vertical et transmission par chaîne, avant de revenir à uneconception plus classique pour 1906, les moteurs, de 10 à 60 CV, étantdésormais équipés de soupapes en T.La construction d’automobiles Brouhot s’interrompit avant le début dupremier conflit mondial, mais la marque se reconvertit dans la productionde matériel agricole, toujours présente dans les années 50.

La voiture présentée est l’une de ces rares Brouhot. C’est une biplace àcarrosserie sport type “pointe de course”, baquets en cuir noir.Acquise par Henry de Kilmaine au début des années 60, c’est à son volantqu’il participa à nombre de rallyes dont le Londres-Brighton, le Paris-Andorre via Marseille et Palma de Majorque ou encore le 5e Rallye de laBelle Époque en juin 1966.Selon le directeur du Musée de l’Automobile de la Sarthe Francis Piquera,qui connaît bien cette Brouhot pour avoir veillé sur elle pendant denombreuses années, elle a toujours bénéficié de l’entretien nécessaire etfonctionne comme au premier jour, en témoigne sa récente participationà la randonnée commémorative du centenaire de l’ACO et du Grand Prixde l’ACF en juin 2006.La voiture est enregistrée depuis longtemps comme étant un modèle del’année 1904, ce qui lui ouvre les portes du prestigieux rallye Londres-Brighton.




This rare Brouhot is a racing two-seater with a pointed tail and blackleather bucket seats.It had been bought in the early 1960s by Henry de Kilmaine who drove itin numerous historic events such as the London to Brighton Run, Paris-Andorra-Palma de Majorqua and the 1966 Fifth Rallye de la Belle époque.According to Francis Piquera, the car had been always carefullymaintained, and works like new as recently proven by its participation inthe 100th Anniversary of the ACO and the ACF GP in 2006.This car had been registered a long time ago as a 1904 model and it iseligible for the London to Brighton Run.

French reg.Offered without reserve.


La voiture fonctionne bien, son pilote devant juste s’accommoder dupilotage spécifique à cette voiture, avec l’accélérateur à pied inversé.



The car offered is a 1906 VA-type Lion-Peugeot with an open two-seaterbody bought in the early 1960 by Henry de Kilmaine who participatedwith it in numerous historic rallies.

In 1972 the car was used in the TV series ‘Les gens de Mogador’ anddriven by André Lawrence who played the part of a racing driver namedFrédéric.Kept in the Musée de l’Automobile de la Sarthe for many years, itparticipated in 2006 in the 100th anniversary of the ACF Grand Prix.This Lion-Peugeot is in good working order and its driver has just to getused to its special driving with an inverted throttle pedal.

French reg.


5PEUGEOT BB LIONVA - 1906/1907

N° DE SÉRIE : #962MOTEUR : monocylindre placé à l’avant



DISTRIBUTION : soupapes latérales, commandées par un arbre à cames latéral

ALIMENTATION : un carburateur Solex 26 DV

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à trois rapports + MA, transmission par chaîne


CARROSSERIE : biplace sport

SUSPENSIONS : essieux rigides, ressorts à lames semi-elliptique


POIDS : 520 kg

FREINS : à tambours sur les roues arrière, patin sur la transmission

ROUES : à rayons bois, de type “artillerie”

Né en 1849 à Valentigney, près de Montbéliard, Armand Peugeot était lefils d’Émile Peugeot, qui dirigeait alors, avec son frère Jules, la société“Peugeot Frères Aînés”, produisant des scies et des ressorts pour lesmécanismes d’horlogerie.En 1865, Armand et son cousin Eugène reprirent l’affaire familiale et ladéveloppèrent, tout en menant une politique sociale forte qui leur accordales faveurs des employés.Au milieu des années 1880, l’entreprise produisit différent types decycles, d’abord un “Grand Bi”, puis des tricycles et enfin des bicyclettesà roues égales et transmission par chaîne. La production atteindra 20 000unités en 1900.Dans le même temps, comprenant que l’avenir passerait par l’utilisationdu moteur à explosion, Armand Peugeot reçut différents constructeurs demoteurs, dont Levassor et Daimler.

Fin octobre 1889, Daimler envoya son prototype d’automobile chezPanhard et Levassor à Paris, où débutait la construction sous licence dumoteur DaimlerCeux-ci cherchaient un constructeur de châssis capable de l’installer.Armand Peugeot accepta la proposition et en janvier 1890, les plans duquadricycle Peugeot furent établis. En mai de la même année, la premièrePeugeot quadricycle roula, c’était le Type 2.Devenue en 1891 “Les Fils de Peugeot Frères”, la société connut destensions entre Armand, désireux de poursuivre l’activité automobile, etEugène, attaché à la production traditionnelle de cycles. Fin 1895,l’entreprise éclata, Armand se retira et fonda “La Société des AutomobilesPeugeot” sise à Audincourt. Ce dernier s’engagea à ne pas concurrencer“Les Fils de Peugeot Frères” sur le marché des bicyclettes et tricycles etse réserva l’exclusivité de la production de quadricycles à moteur.Pourtant, en 1905, Eugène, assisté de ses fils Robert, Pierre et Jules,rompit l’accord et présenta au Salon de Paris une voiturette sous lamarque “Lion-Peugeot”, qui connut un succès mérité. Aussi, de nouveauxaccords furent signés en 1906/1907 entre les deux sociétés pourréglementer la concurrence, mais, condamnés à verser un million defrancs par an à leur oncle en dédommagement, les fils d’Eugène furentcontraints de céder l’entreprise à Armand en 1910, celle-ci devenant “LaSociété Anonyme des Automobiles et des Cycles Peugeot”.Les Lion-Peugeot étaient des petites voitures légères et performantes,elles s’illustrèrent en compétition, notamment à la Coupe des Voituretteset au Grand-Prix de l’ACF.La voiture présentée est une Lion-Peugeot type VA de 1906, carrossée enbiplace découverte.Achetée au début des années 60 par Henry de Kilmaine, il participa à sonvolant à de nombreux rallyes historiques, notamment en 1963 le “RallyeInternationale delle Ville Vicentine”.En 1972, la voiture est utilisée par Robert Mazoyer pour le tournage de lasérie “Les gens de Mogador”. La voiture est confiée à l’acteur AndréLawrence, qui joue le rôle de Frédéric, un pilote de course.Pensionnaire du Musée de l’Automobile de la Sarthe depuis denombreuses années, la voiture participa dernièrement au Centenaire duGrand Prix de l’ACF en 2006 sur le circuit du Mans.


A partir de cette date, la marque commença à produire des modèles plusconventionnels équipés de moteur quatre cylindres Turcat-Méry. La mêmeannée, la firme engagea un jeune ingénieur de 19 ans répondant au nomd’Ettore Bugatti qui conçut pour elle un modèle 24/28 équipé d’uneculasse solidaire du bloc-cylindres (une caractéristique des futuresBugatti) avec soupapes en tête.En 1905, la firme fut rebaptisée Lorraine-Dietrich afin de bien soulignerson appartenance et sa fierté d’être française. Trente ans plus tard, lamarque, rebaptisée une nouvelle fois “Lorraine”, disparaissait du milieuautomobile afin de se consacrer à la fabrication de moteurs d’avions et devéhicules utilitaires et militaires.

La voiture présentée est une très élégante torpédo Lorraine-Dietrich typeV.H.H de 1912 faisant partie de la collection d’Henry de Kilmaine quil’acquit en 1948.L’histoire de cette automobile débute donc en mai 1912, lorsque sonpremier propriétaire, un certain Monsieur Paul Jouteux, magistrat à Tours,en prit possession et l’enregistra à la préfecture d’Indre-et-Loire le 4 juinsous le numéro d’immatriculation 380 K2.Réquisitionnée en 1914, elle est alors repeinte en vert armée et équipéede roues tôle et utilisée par l’armée, certainement dans la région de Tours.Restituée à son propriétaire après la Grande Guerre, elle est donc vendueen seconde main à Henry de Kilmaine.En 1957, elle participa au “Cinquantenaire de l’Automobile Club del’Ouest” avant d’être restaurée.En 1965, son propriétaire lui fit parcourir les 1300 kilomètres du “Paris-Vienne” sans rencontrer le moindre incident. Elle participa également au“Paris-Genève-Turin” où elle fut remarquée.Il y a quelques années, la carrosserie fut envoyée chez Tessier à Tours poury être “rafraîchie” tout en respectant la patine d’époque.

Le résultat est magnifique, la voiture est superbe, toujours équipée de sacapote au mécanisme d’origine peu pratique mais très élégante.La voiture n’a pas été redémarrée depuis, mais sa remise en route nedevrait pas poser de difficultés.



This car is an elegant 1912 Lorraine-Dietrich Type V.H.H. collected byHenry de Kilmaine in 1948.Its history starts in May 1912 when its first owner a M. Paul Jouteux,judge in Tours, took delivery of the car and had it registered 380 K2 onJune 4, 1912.Requisitioned in 1914, it was repainted in Army green and fitted with discwheels to be used by the Army probably in the Tours area. Given back toits owner after the WWI ended, it was bought by Henry de Kilmaine.In 1957, it participated in the 50th anniversary of the Automobile-Clubde l’Ouest before being restored. In 1965, its owner drove it on 1 300 kmin the Paris to Vienna Rallye with no trouble. It was also entered in theParis-Geneva-Turin.Some years ago the body was sent to Tessier in Tours to be freshened whilepreserving the patina. The result is superb and the car has still its periodhood mechanism not so practical but elegant.

French reg.Offered without reserve.

6LORRAINE DIETRICH16 HP Type V.H.H Série 6 - 1912

N° DE SÉRIE : #17262MOTEUR : Turcat-Méry, quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : soupapes latérales, commandées par un arbre à cames latéral

ALIMENTATION : un carburateur Zénith

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à quatre rapports + MA, transmission pararbre


CARROSSERIE : torpédo 4/5 places

SUSPENSIONS : ressorts à lames

POIDS : 1260 kg

FREINS : à tambours sur les roues arrière, commande mécanique

ROUES : à rayons bois, de type “artillerie”

Les origines de la marque De Dietrich, d’origine alsacienne, remontent auXVIIe siècle, avec la création d’un des premiers hauts-fourneaux dedimension industrielle. Au XIXe siècle, avec l’apparition du chemin de fer,l’entreprise connut un essor considérable avec la production de rails,wagons, roues ou encore de pièces coulées ou forgées.A la toute fin du XIXe siècle, Adrien de Turckheim, neveu du baron Eugènede Dietrich, conscient du développement imminent de l’industrieautomobile, acquit la licence de fabrication d’une voiture conçue etdéveloppée par Amédée Bollée fils, après un essai de 2000 km. Le contratfut signé en mars 1897 et les nouvelles automobiles “De Dietrich SystèmeAmédée Bollée fils” commencèrent à être livrées dès le mois de juillet.C’étaient des modèles à deux ou quatre places, mues par un bicylindreavec soupapes en tête.Jusqu’en 1902, De Dietrich sortit quatre modèles différents, 6.5 HP9 HP et deux quatre cylindres 12 et 18 HP.


type D de 1924. Pensant (naïvement) authentifier la voiture, il a greffé surle tablier la plaque de châssis du modèle “D” dont provenait ce moteur,et dont il possédait vraisemblablement la carte grise”.Selon cette étude et examen pertinents dont nous remercions l’auteur,nous serions donc en présence d’un type AL avec un moteur et une plaqueconstructeur de type D. La carrosserie a sans doute été façonnéeartisanalement sur une armature tubulaire.Pour Francis Piquera, la voiture marche “trop” fort, le moteur semble eneffet trop puissant et lourd pour le petit châssis AL.La voiture jusqu’à maintenant exposée au Musée Automobile de la Sartheévoquait la Salmson 1100 qui avait terminé 2e du classement général aux24 Heures du Mans 1927 derrière la seule rescapée des fameuses Bentleytrois-litres.



Like the other cars of the Collection, this Salmson has been kept in theMusée Automobile de la Sarthe for a long time.Francis Piquera, Director of the Museum, explains the features and the

history of this car.‘Many features allow to identify a Type D which is a heavy 8/10 HP touringcar with a twin cam engine from the lighter Types AL and VAL3.‘The first true Salmson model is the Type AL of which there was no twin

cam GS version. It has a short and flat chassis with a tubular front axleattached to quarter-elliptic springs and without brakes (which is the casehere). The D-type has a longer and heavier chassis with a forged front axleattached under and in the middle of the semi-elliptic front springs like onthe lighter VAL3.‘These specifications allow to identify this car as a Type AL. (…) When thiscar had been assembled perhaps in late 1950s on the basis of a Type ALchassis by its previous owner, he fitted a D engine (which was perhapsalready in the car) ?) This is attested by the engine number stamped onthe right side of the crankcase : #25656 belongs to the 1924 D-typeseries. To give the car some legal identity he had the (too ?) simple ideato fit on the firewall the plate of the Type D of which he had probably thecarte grise.’)

According to this relevant statement, we can say that this car is a Type ALwith a Type D engine and chassis identification plate. The body hadprobably been handcrafted on a tubular frame. Francis Piquera thinks thatthe vehicle is going ‘too strong’ as the engine is too powerful and heavyfor this frail AL chassis.Nevertheless it was exhibited in the Le Mans museum to recall the little

1100 Salmson which came home second in 1927 behind the winning 3-Litre Bentley, the only one which had survived the Maison-Blanche crash.

French reg.


7SALMSONType AL (Type D selon carte grise) - 1927

N° DE SÉRIE : #25656MOTEUR : quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête

ALIMENTATION : un carburateur


CHÂSSIS : à longerons et entretoises

CARROSSERIE : type Torpédo Grand Sport

SUSPENSIONS : ressorts à lames quart et semi-elliptiques


ROUES : à rayons

A la fin du XIXe siècle, l’entreprise Salmson, sise rue de la Grange-aux-Belles à Paris dans le Xe arrondissement, était spécialisée dans lafabrication de pompes. Son fondateur, l’éclectique Émile Salmson,s’intéressant également à la toute nouvelle aéronautique, mit en chantieren 1909 la fabrication d’un moteur d’aéroplane, un sept-cylindres enétoile fixe refroidi par eau, en collaboration avec deux ingénieurs, Cantonet Unné. Le succès fut immédiat, et une nouvelle société fut créée en1912 à Billancourt, la “Société des Moteurs Salmson”, exploitant lesbrevets “système Canton-Unné”.Mais, au lendemain de la guerre, se posa le problème de la reconversiondes actifs, et Salmson entreprit la construction d’une automobile légère,un cyclecar GN anglais propulsé par un bicylindre en V de 1086 cm3

refroidi par air. L’aventure des automobiles Salmson était donc en marche.Entre octobre 1921 et juillet 1922, les premières vraies Salmsonfabriquées en série sortent des ateliers : ce sont les Type AL, avec moteurs1086 cm3 à commande des soupapes par came et culbuteur uniques pourles soupapes d’admission et d’échappement, puis fin 1922, avec le mêmemoteur monoculbuteur les VAL3 à châssis allongé à l’avant avec ressortsentiers et les Type D 8/10 HP, avec moteur 1195 cm3 double-arbre àcames en tête.Comme les autres voitures de la collection, cette Salmson est depuislongtemps pensionnaire du Musée Automobile de la Sarthe.Nous laissons Francis Piquera, conservateur du musée, expliquer l’histoireet les particularités de la voiture présentée :“Le premier type AL dont il n’exista pas de version GS à moteur doublearbre possède un châssis allégé et raccourci, l’essieu avant tubulaire étantfixé à l’extrémité avant de ressorts à lames quart-elliptiques sans freinsavant (c’est le cas ici).De nombreux éléments existent dans l’évolution des productions Salmsonpour différencier le type D, 10 HP de tourisme, des type VAL3 GS et GSS,légères voiturettes Grand Sport plus orientées vers le sport et lacompétition...La version D possède comme les types VAL (voiturette AL) un châssis quise prolonge au-delà de l’essieu avant, les ressorts à lames semi-elliptiquesétant articulés à leurs deux extrémités sur les longerons de ce châssis,l’essieu avant du type “forgé” (plus lourd) est fixé sous le ressort, aucentre de la lame semi-elliptique. Ces éléments nous permettent deconstater que la voiture en question est bien un type AL. (…) Lorsquecette voiture a été remontée vraisemblablement à la fin des années 1950autour d’un châssis AL par le propriétaire précédent, celui-ci disposantd’un moteur de D, l’a monté dans la voiture (ou l’a trouvée déjà équipéede ce moteur ?). Ceci est prouvé par le numéro frappé sur le côté droit ducarter moteur “25 656” qui correspond bien à la tranche des numéros de


8AVIONS VOISINC25 Aérodyne - 1935

N° DE SÉRIE : #50023MOTEUR : #M25-50001, six cylindres en ligne de type Knight, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : type Knight par excentriques

ALIMENTATION : deux carburateurs Zénith / Stromberg

PUISSANCE MAXIMUM : 90 ch à 3500 tr/mn

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à deux rapports + deux vitessesélectromagnétiques commandées par overdrive Voisin-Cotal sous le volant

CHÂSSIS : en tôle d’acier embouti avec caisson arrière

CARROSSERIE : berline 4 portes, 5 places, découvrable

SUSPENSIONS : essieux rigides, ressorts semi-elliptiques avec glissière,amortisseurs téléréglables


POIDS À SEC : 1200 kg (châssis nu)

FREINS : à tambours sur les quatre roues, servofrein à dépressiontype Dewandre

ROUES : fils, à fixation centrale de type Rudge

NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 28 châssis C25 entre 1934 et1937, dont 6 en 1935

Né le 5 février 1880, Gabriel Voisin était le premier fils de Georges Voisin,fondeur à Belleville-sur-Saône. Après de courtes études à l’École desBeaux-Arts de Lyon, il fut engagé comme dessinateur chez un architecteparisien en 1898 avant de rejoindre, en 1903, Ernest Archdéacon, l’undes pionniers et mécènes de l’aéronautique alors balbutiante.Passionné par les essais d’aéroplanes, il s’associa avec Louis Blériot en1906 et établit la première entreprise aéronautique française, sise àBoulogne-Billancourt.


Nous mesurons donc le privilège qui nous est offert aujourd’hui deproposer à la vente l’un de ces rarissimes exemplaires de Voisin Aérodyne,d’autant plus désirable que présenté dans un bel état d’origine.Rappelons qu’en 2006, la marque Voisin fit l’objet d’une rétrospectivelors du Concours d’Elégance de Peeble Beach. C’est dire l’importancehistorique de ces voitures.

La voiture de la vente, châssis 50023, est donc l’une de cesexceptionnelles automobiles, dûment répertoriée en 1991 dans le livre dePascal Courteault et localisée alors en France.C’est en effet l’une des voitures acquises par Henry Browne de Kilmaine,en janvier 1963, pour sa collection.Si l’on ne peut rapporter de faits illustrant les trente premières années desa vie, les quarante années suivantes témoignent de l’importancehistorique de cette voiture.Peu de temps après son acquisition, Henry de Kilmaine est sollicité par leComité d’Organisation des Salons Internationaux de l’Automobile afind’exposer la voiture lors du Salon de l’Automobile 1963, dans le cadre del’exposition des “Belles Voitures d’Autrefois”. Un article de la “RevueAutomobile” du 17 octobre 1963 relate cet événement, la voiture y estreproduite en compagnie d’une Isotta Fraschini, d’une Rolls-Royce ouencore d’une Delage D8. Elle illustra également la couverture du Fanauton° 53.En 1972, Henry de Kilmaine participe à son volant, sous le numéro decourse 56, aux “Coupes de l’Age d’Or” disputées sur le circuit Bugatti duMans. Ce dernier “s’illustra particulièrement dans la course de régularité”selon un article d’époque.En 1984, la voiture est retenue pour l’exposition des “100 ans del’Automobile” sous la célèbre verrière du Grand Palais.Enfin, en mai 2002, l’Aérodyne est envoyée au Musée de Châtelleraultafin de participer à l’exposition “Gabriel Voisin 1880-1973, un avionneurqui roule”.Entre temps, elle fut confiée aux bons soins du Musée de l’Automobile duMans, où elle séjourna jusqu’à aujourd’hui.

La voiture a tout récemment été confiée à l’excellent spécialiste Jean-Pierre Becret afin d’entreprendre une remise en route. A l’heure de mettrele catalogue sous presse, ce dernier nous signale que son moteur n’est pasbloqué mais que la remise en route n’a pas encore été effectuée, lavidange de la vieille huile n’étant pas terminée. On note l’absence dumoteur du toit ouvrant normalement situé dans le coffre arrière. On noussignale néanmoins qu’un moteur équivalent peut être refait. Le toit necoulisse plus car maintenant fixé à la caisse pour des raisons purementpratiques, inhérentes à une utilisation “musée”, mais cette modificationest réversible.La voiture est complète, sans doute repeinte il y a déjà quelques années.Les cuirs sont d’origine et méritent seulement un bon nettoyage. Letableau de bord est complet, il ne manque aucun bouton ni levier. Tousles accessoires et ornements d’époque sont présents, tels les petits feuxde position stylisés sur les ailes avant. Seuls les phares ne semblent pasêtre d’origine.

C’est donc une voiture extrêmement rare et dans un bel état d’origine quenous présentons à la vente, une opportunité sans nul doute uniqued’acquérir une, sinon la plus “fabuleuse” Voisin jamais produite.


CONSULTER LE DÉPARTEMENTSans prix de réserve.

This Avions Voisin Aérodyne chassis #50023 is an uncommonautomobile, only seven examples being built between 1934 and 1935. Itis duly pictured in the 1991 Pascal Courteault’s book and was located inFrance. It is one of the cars bought in 1963 by Henry Browne de Kilmainefor his collection.

Rejoint par son frère Charles de deux ans son cadet en 1907, et associéau pilote Henri Farman, il remporta le prix Deutsch de la Meurthe -Archdéacon le 15 mars de la même année, récompensant le premierkilomètre effectué en vol en circuit fermé.En 1914, et malgré le décès de Charles survenu deux ans plus tôt dansun accident de voiture, Gabriel Voisin présenta au Ministère de la Guerrele premier avion entièrement métallique.Construit à près de 8 000 exemplaires, puis cédé sous licence àl’Angleterre, l’Italie et la Russie, il fit la fortune du jeune industriel qui seconsacra, à partir de 1918, à la production d’automobiles, marché qu’ilconsidérait, à juste titre, comme très prometteur.En juin 1919, il présenta son premier modèle, l’Avions Voisin M1, “lanouvelle voiture de luxe française” mue par un quatre cylindres typeKnight sans soupapes qui connut un succès très rapide.Celle-ci fut remplacée en 1920 par la C1, et la gamme vit l’apparitiond’une C3 à vocation sportive et d’une C4 en entrée de gamme. Voisinétudia même une C2 mue par un douze cylindres mais le projet, ruineux,n’aboutit pas.A partir de 1926, les voitures produites chez Gabriel Voisin reçurent descarrosseries dessinées à l’usine, plus proches des aspirations del’industriel français.C’est ainsi que fut présentée, huit ans plus tard, au Salon de Paris 1934,alors que l’entreprise était financièrement à bout de souffle, une 17 CV àcarrosserie aérodynamique peinte en rouge et blanc baptisée “Aérodyne”et dessinée par l’architecte Noël Noël, véritable révolution consacrant lestyle fonctionnel cher à Gabriel Voisin, ami des architectes d’avant-gardeque furent Le Corbusier, Mallet-Stevens ou Pingusson, eux-mêmesfervents “supporters” de la marque. Rappelons que pour les“fonctionnalistes” français et les tenants de l’école allemande duBauhaus, tout objet dessiné avec les seuls critères d’obtenir une fonctionmaximale était forcément beau, de la fourchette à l’automobile…Comme le souligne Pascal Courteault dans l’excellent ouvrage“Automobiles Voisin 1919 - 1958”, l’Aérodyne était la réponse de Voisinaux souhaits des amateurs de voitures sportives désirant “le confort d’uneberline et le plaisir d’une décapotable”.Révolution dans la forme, avec des ailes carénées, un coffre arrière intégréà la ligne “streamline” alors très en vogue, mais aussi révolutiontechnique, avec son toit ouvrant à hublots dont l’ouverture étaitcommandée par un moteur à dépression situé dans le coffre, avec prisesur le collecteur d’admission. Toit ouvert, le pare-brise, simplement vissé,semblait flotter.Le tableau de bord très complet accueillait le réglage des amortisseurs etune boîte de vitesses entièrement électrique et actionnée par des“cornes” situées sous le volant était même disponible en option.L’aménagement intérieur de l’Aérodyne témoignait du soucifonctionnaliste de Gabriel Voisin, tel le dossier de la banquette arrièrerabattable, du jamais vu en 1935, et libérant un important espace pourles bagages. Il faudra attendre les années soixante pour retrouver cettearchitecture sur les automobiles de série française.Différente, étonnante, voire dérangeante pour certains observateurs del’époque, l’Aérodyne connaîtra une carrière éphémère, puisque remplacéedès l’automne 1935 par un nouveau modèle plus conventionnel, la“Clairière”, intégrant une glace de custode verticale “cassant” la lignefastback de sa devancière, et ne disposant plus que d’un toit mobile surles seules places avant.Vendue 88 000 francs à l’époque, l’achat d’une Aérodyne représentait unevéritable petite fortune, à comparer aux 70 000 francs demandés chez Bugattipour l’achat d’une 57 Galibier ou encore aux 22 000 francs nécessaires àl’acquisition de la toute récente berline Citroën Traction 11 légère…Si l’on sait que seulement 28 châssis C25 furent produits entre 1934 et 1937,on estime que seulement sept Aérodyne furent construites. Les exemplairessurvivants doivent aujourd’hui se compter sur les doigts d’une main.

Croiser une Avions Voisin sur les routes en 1935 n’était donc pas chosecourante, et rares sont ceux ayant eu la chance d’observer une Aérodyne“en liberté”…


If it is difficult to quote any fact occuring during the first 30 years of thecar’s life, the following 40 years demonstrate the historic importance ofthis model. Soon after his acquisition Henry de Kilmaine was asked by theComité d’Organisation des Salons Internationaux de l’Automobile to put iton show at the exhibition ‘Les Belles Voitures d’Autrefois’ . The event wasreported in the ‘Revue Automobile’ dated October 17, 1963, and the caris pictured along an Isotta Fraschini, a Rolls-Royce and a D8 Delage.In 1972 Henry de Kilmaine participated in the ‘Coupes de l’Age d’Or’ onthe Bugatti Circuit at Le Mans. With the race number 56 he ‘scored goodresults in the regularity event’ according to a period article.In 1984, the car was selected for the exhibition ‘100 Years of Motoring’held under the famous glass roof of the Grand Palais.In May 2002 the Aérodyne was sent to the Châtellerault Museum for theexhibition devoted to Gabriel Voisin. Meanwhile the car was on show at theLe Mans Museum where it stayed until now.Recently, the car had been entrusted to the excellent specialist Jean-Pierre Becret in order to start it again. At the time of printing thiscatalogue, we can say that the engine is not seized, but that it had notbeen started yet as the old oil is not completely washed away.The sliding roof vacuum engine normally located in the boot is missing,but a similar engine could be available. The roof had been fixed to the

body for practical reasons but the modification can be reversed.The car is complete and had been probably resprayed some years ago. Theleathers are original and need only a good cleaning. The dashboard iscomplete and no part is missing. Every accessory or ornament is present,like the small lamps on the front wings. Only the headlamps do not lookoriginal.This is therefore a very rare car in a good original condition and a uniqueopportunity to buy one of these incredible Voisins if not the mostextraordinary ever designed by ‘Mr. Gabriel’.

French reg.

REFER DEPARTMENTOffered without reserve.

Nous adressons nos remerciements à Mr Francis Piquera, Conservateur duMusée Automobile de la Sarthe qui a exposé et entretenu en état demarche les voitures de la collection Kilmaine, pour l’aide précieuse qu’ilnous a apporté pour leur description.Many thanks to Francis Piquera, curator of the Musée Automobile de laSarthe, for helping us describing the Kilmaine’s collection.


9AVIONS VOISINC14 - 1932

N° DE SÉRIE : #28677MOTEUR : #28752, six cylindres en ligne avant, longitudinal



DISTRIBUTION : sans soupapes type Knight par excentriques

ALIMENTATION : un carburateur Zénith 36DHK


BOÎTE DE VITESSES : mécanique à trois rapports + deux vitessesélectromagnétiques Cotal

CHÂSSIS : en tôle d’acier embouti

CARROSSERIE : Torpédo 4 places

SUSPENSIONS : essieux rigides, ressorts semi-elliptiques


POIDS À SEC : 1080 kg (châssis nu)

FREINS : à tambours sur les quatre roues, servofrein

ROUES : fils, à fixation centrale

NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 1795 châssis C14 entre 1928 et 1932

Pour l’historique de la marque, se reporter au lot n° 8.

La voiture présentée est une C14 sortie des “laboratoires” Voisin en 1932.Découverte à l’état de quasi-épave en Suisse en 1968, elle fut acquise parle collectionneur américain Art Liebermann qui en confia la restaurationaux ateliers Panelcraft à Londres en 1969.La très étonnante et sans doute unique caisse en osier fut donc refaite àneuf, à partir des éléments existants abimés.Après restauration, la voiture fit l’objet d’un article dans le volume 13 dela revue automobile américaine Automobile Quarterly, 4e numéro de 1975.Acquise par un réputé collectionneur bien connu de la Maison de vente

en 1990, la voiture a depuis bénéficié d’un entretien soigné. On note ainsiune récente et importante révision pour près de 10 000 euros.

Titre de circulation communautaire.

30 / 40 000 € - 44 / 59 390 $

The car offered here is a 1932 C14. Found in a near derelict condition inSwitzerland in 1968, it was bought by the American collector ArtLiebermann who entrusted the restoration to the Panelcraft works ofLondon in 1969. The very astonishing and probably unique wicker bodywas refabricated after the damaged parts collected. After being restored,the car was the subject of an article in Automobile Quarterly Vol. 13 n°4published in 1975. Bought by a well known collector in 1990, the car hadsince been carefully maintained. We have noticed a recent and importantoverhauling amounting to 10 000 euros.

EU papers.


10MERCEDES BENZ170 S Cabriolet - 1952

N° DE SÉRIE : 13604306723MOTEUR : quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal, type M136



ALIMENTATION : un carburateur Solex 32 PBIC

PUISSANCE MAXIMUM : 52 cv à 4000 tr/mn

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à quatre rapports + M.A.

CHÂSSIS : tubulaire en X, à section ovale

CARROSSERIE : cabriolet deux portes, 4/5 places

SUSPENSIONS : ressort semi-elliptique transversal à l’avant et ressortshélicoïdaux à l’arrière


POIDS À SEC : 1220 kg

FREINS : hydrauliques à tambours sur les 4 roues

ROUES : en tôle d’acier à voile plein

NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 830 exemplaires de 1949 à 1951

Comparée à la 170V de la fin des années 30, la 170S était équipée d’unmoteur plus puissant, d’un essieu avant amélioré, et d’une carrosserieplus spacieuse. En plus de la berline, Mercedes-Benz offrait un cabrioletA, deux portes, deux places et un cabriolet B à quatre-cinq places. A cetteépoque, le cabriolet A était considéré comme une luxueuse voiture hautde gamme.La 170S, à la suite de quelques modifications mineures, fut appelée eninterne W191 à partir de janvier 1952. La construction des deux types decabriolet W 136, A ou B, cessa en novembre 1951 (année modèle 1952).

La voiture présentée a fait l’objet d’une profonde restauration, et seprésente aujourd’hui en très bel état de présentation. Il suffit de soulever

le capot pour se rendre compte du travail effectué. De couleur bordeaux,intérieur en cuir havane de toute beauté, c’est un très bel exemple de cedésirable cabriolet.


40 / 50 000 € - 59 / 74 240 $

This Mercedes had been fully restored and shows now a very goodcondition throughout. A mere glance at the engine bay is enough toacknowledge the work done on this car. Finished in bordeaux red with asomptuous tan leather interior, it is a superb example of this much soughtafter two door four or five passenger cabriolet B.

EU papers.

fonctionnement à partir de 1923 par un système d’assistance. Après1929 et la mort de son fondateur, la marque périclita malgré la sortie demodèles prestigieux. La firme fit faillite en 1934.La voiture présentée est un très bel exemplaire de ces rares et élégantesMinerva. C’est un torpédo de type ZZ 20CV n’ayant connu que deuxpropriétaires portugais, dont le dernier pendant près de cinquante ans.La voiture est dans un très bel état, les cuirs et les petits strapontins sontmagnifiques. Elle a bénéficié d’une importante révision, le propriétairenous indique que son fonctionnement est sans reproche.


60 / 70 000 € - 89 / 103 930 $

This very nice Minerva was delivered new in Portugal to its first owner.Then, he sold it to an other enthusiast from Porto who kept the car for 50years, maintaining it in nice and original conditions. The seller adds thatthe car, which has been recently overhauled, runs well.

EU papers.

11MINERVAZZ Torpédo - 1924

N° DE SÉRIE : #31021MOTEUR : #31030, quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal, licence Knight



ALIMENTATION : par un carburateur Zénith

BOÎTE DE VITESSE : mécanique à quatre rapports + MA

CHÂSSIS : à longerons et entretoises

CARROSSERIE : torpédo quatre portes, 4/5 places + 2 strapontins

SUSPENSIONS : essieux rigides


ROUES : à rayons

Au tout début du 20e siècle, en Belgique comme ailleurs, de nombreuxenthousiastes se lancèrent dans la construction automobile. Parmi lesExcelsior, FN, Imperia et bien d’autres, Minerva se tailla une place à part

dans la qualité de ses réalisations. La marque fut fondée par unHollandais, Sylvain de Jong à Anvers.Minerva commença en 1897 par construire des bicyclettes puis desmotocyclettes. En 1900, Sylvain de Jong présenta sa première automobile, unprototype qui ressemblait aux Panhard de la fin du 19e siècle. La Minervabicylindre de 6 chevaux entra en production en 1904 tandis qu’une petiteMinerva 5 ch de 636 cm3 était destinée au marché anglais.En 1905, près de 800 voitures furent construites qui laissèrent à Sylvainde Jong les moyens financiers de réaliser son rêve : produire des voituresde luxe de grosses cylindrées. En 1908, Minerva équipa ses voitures demoteur sans soupapes à licence Knight, qui correspondaient bien à lanotion de qualité que son constructeur voulait apporter à ses voitures. Cemoteur silencieux et fiable répondait exactement à ses souhaits et il enéquipa ses automobiles jusqu’à leur disparition en 1936. C’est au Salonde Bruxelles 1908 que la première Minerva sans soupapes fut présentée.Il paraît que même Henry Ford fut impressionné et se porta acquéreurd’une six cylindres. Les Minerva furent commercialisées en Angleterre parCharles Royce qui les appréciait en fin connaisseur. L’ingénieur Vivimusrejoignait le bureau d’études de Minerva en 1912 pour concevoir la 40 ch.Après la première guerre mondiale, Minerva ne construisit plus que desvoitures de grand luxe dont la 8 cylindres 40 ch. En 1921, une 6 cylindresde 5,3 l fut équipée de freins sur les 4 roues dont on améliora le


La vitesse de pointe des Miller impressionna Ettore et Jean Bugatti quiéchangèrent les Miller de Duray contre trois Bugatti 43. Les moteurs1500 des Miller furent passés au banc à Molsheim et donnèrent plus de200 chevaux lorsque la puissance du 1500 maison ne dépassait guère150 chevaux.Bugatti s’inspira donc de la forme de la culasse des Miller et adopta ladistribution par double arbre à cames en tête mais garda le compresseurclassique de type Roots, plus adapté aux courses sur circuit que lecompresseur centrifuge des Miller qui faisait merveille à Indianapolis.Bien vite la 35 B reçut ce type de moteur plus moderne et devint ainsi leType 51. Le nouveau bloc-cylindres était d’une seule pièce, avec denouvelles tubulures d’admission. L’entraînement des arbres à cames nenécessitait qu’une adaptation ingénieuse de celui du type 35 avec despignons à taille droite, les cames agissant sur les queues de soupapes parl’intermédiaire de coupelles inversées comme sur les Miller. Lediagramme de distribution était très directement inspiré de celui desMiller.Les résultats étaient là. Les meilleurs moteurs 35 B donnaient 150 chpour 2300 cm3. La puissance de la 51 passait à 185 ch dans cette mêmecylindrée et plus de 170 ch en 2 litres.Le moteur de la nouvelle 57, fleuron de la gamme routière chez Bugatti,adopta donc cette technique de distribution. Mais là n’était pas son seulatout.Le châssis 57 reçut en effet de splendides carrosseries dessinées parJoseph Walter et Jean Bugatti. Gangloff fut le carrossier le plus sollicité.Deux tiers des châssis 57 reçurent des carrosseries usine : le coach deuxportes quatre places, appelé Ventoux ; la berline quatre portes quatreplaces, appelée Galibier ; le cabriolet deux portes quatre places ditStelvio ; le cabriolet deux portes deux places Aravis et enfin un désirablecoupé deux portes deux places : l’Atalante.

La voiture présentée, un cabriolet 57 Stelvio, modèle 1935, n° de châssis#57314, n° de moteur #162, fut livrée en Alsace le 7 mars 1935 à sonpremier propriétaire, Monsieur Dettwiller (facture Bugatti de mars 1935pour un prix de 65 000 francs).

La voiture fut utilisée pendant près de 15 ans par son premier propriétaireavant que celui-ci, en 1951, désireux d’acquérir un exemplaire dunouveau type 101, ne se renseigne auprès du directeur des usines Bugattià Molsheim, Monsieur Pierre Marco, sur la possibilité de se faire livrer unexemplaire du nouveau modèle.Aucune voiture du type 101 n’étant alors achevée, Messieurs Marco etDettwiller se mirent d’accord sur le fait que ce dernier se verrait attribuerun châssis avec moteur de type 101 et que la carrosserie Stelvio d’origineserait modernisée.Ainsi, après modification, la “nouvelle” Bugatti présentait :- une calandre de type 101 devant le radiateur,- une carrosserie aux ailes avant allongées et phares intégrés,- la partie centrale de la caisse (pare-brise, tablier et portes) du Stelviod’origine conservée,- des roues chromées Robergel,- des freins Lockheed,- des amortisseurs télescopiques,- un moteur de type 101 équipé d’une nouvelle pipe d’admission aveccarburateur inversé,- un pont arrière renforcé de la première série.La ligne de cette nouvelle carrosserie, peinte en deux tons crème et noir,était due à Pichon-Parat.Cette nouvelle Bugatti, dont nous présentons une photographie d’époque,conserva la plaque châssis d’origine #57314. Son nouveau moteur detype 101 fut regravé par l’usine #57314, et la voiture immatriculée sousle n°506 GR 67.

A l’usine Bugatti, on retrouvait ainsi stocké l’ancien châssis #57314équipé du moteur non-suspendu #162 et du pont arrière 12 x 50 #162.Mr Dettwiller ne conserva sa Bugatti que peu de temps, et la 57314modernisée ainsi que le châssis d’origine se retrouvèrent bientôt tous lesdeux à l’usine Bugatti, proposés à la vente.En 1960, Jean de Dobbeleer, agent et spécialiste de la marque, situé ruede l’Orient à Bruxelles, se porta acquéreur, directement à l’usine, de la57-101 #57314 et du châssis d’origine #57314, moteur 162.

12BUGATTIType 57 Cabriolet Stelvio - 1935

N° DE CHÂSSIS : #57314

MOTEUR : #162, huit cylindres en ligne, avant, longitudinal, vilebrequintourillonnant sur six paliers lisses



DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête entraîné par une cascade depignons, deux soupapes par cylindre

ALIMENTATION : par un carburateur Zénith Stromberg


BOÎTE DE VITESSES : mécanique à 4 rapports + M.A. (3e et 4e silencieuses)

CARROSSERIE : cabriolet deux portes, quatre places réalisé par Gangloff àColmar

CHÂSSIS : à longerons et entretoises en tôle d’acier emboutie

SUSPENSIONS : essieux rigides à l’avant et à l’arrière


POIDS : 950 kg (châssis nu)

FREINS : à tambours sur les quatre roues, commande hydraulique

ROUES : à rayons à fixation centrale

PNEUMATIQUES : 18 x 5,50

PRODUCTION : environ 630 exemplaires de 57 entre 1934 et 1939

En 1934, les ventes des modèles 46 et 49, que nous qualifierionsaujourd’hui de Grand Tourisme, fléchissaient chez Bugatti. Aussi, auSalon de Paris, la 57 fut accueillie avec soulagement et enthousiasme.En préparation depuis 1932, la nouvelle voiture devait beaucoup à JeanBugatti, bien que certaines solutions qui lui tenaient à cœur, notammentles roues avant indépendantes, ne furent pas adoptées par le patron.En revanche, le moteur était tout à fait moderne, Jean ayant réussi àimposer la distribution par double arbre à cames en tête dès 1930, sur la

Type 50 de route et la 51 compétition.La technique du double arbre à cames en tête n’était pas une nouveautédans les années 30.Aux États-Unis, Miller et Duesenberg étaient des adeptes brillants de cetype de distribution. La course nord-américaine la plus célèbre était,comme de nos jours, les 500 Miles d’Indianapolis et les Miller s’ycouvrirent de gloire, en particulier avec le modèle 1500.Le pilote George Stewart, alias Leon Duray, débarqua en Europe en 1929avec deux Miller 91 à traction avant pour battre le record du kilomètrelancé classe F à 222 km/h, puis le record du tour à Monza en septembre,mais il cassa pendant la course.


As no Type 101 was available yet, Pierre Marco and Mr. Dettwiller agreedthat the latter would buy a chassis with a Type 101 engine and that theoriginal Stelvio body would be modernized.So after being modified, the ‘new’ Bugatti featured :

- a type 101 radiator grille- a body with lengthened front wings and faired-in headlamps- the original body central part with original windscreen, firewall and doors- chrome-plated Robergel wire wheels- Lockheed hydraulic brakes- telescopic dampers- a Type 101 engine with the new inlet manifold and down draftcarburettor- a first series strengthened back axle.

The lines of this new body finished in cream and black were due toPichon-Parat.This new Bugatti of which we have a period picture kept its orignal chassisplate with n° 57314. Its new 101 engine was stamped 57314 by thefactory and the car was registered 506 GR 67.The factory kept the old chassis #57314 with the rigidely mounted engine#162 and the 12x50 back axle #162.Mr. Dettwiller did not keep his Bugatti for long and this modernized carjoined the original chassis at the factory in order to be sold. In 1960, theBrussels Bugatti specialist Jean de Dobbeleer bought directly from thefactory the 57-101 and the original chassis #57314 with engine #162.In 1961 the complete 57-101 was sold to a Mr. H. E. Nealing, anAmerican working in Hamburg. On the same year, he sold the car toGodfrey G. Howard who lived in Boston, a friend and class-mate of him atHarvard. At the time, Howard was co-manager of Marlboro Motors LtdCompany located on Princeton Function in New Jersey.Some years later, when Marlboro Motors closed its doors, the car was soldto Walter Weimer of Washington (Pennsylvania). He had already bought inDecember 1964 the old chassis #57314 which he had sold back with aStelvio body by Gangloff taken from chassis #67555 to Mr. John R.Gatewood in Portland (Or.) This car is still in the USA.The 57-101 was long kept by Mr. Weimer who sold it only in 1987 to C.Richards who had it restored by the specialist and past president of the

En 1961, la voiture complète 57-101 fut vendue à un certainH.E. Nealing, ressortissant américain travaillant alors en Allemagne, àHambourg.La même année, celui-ci céda la voiture à Mr Godfrey G. Howard, résidantà Boston, un de ses proches amis et ancien camarade de promotion àHarvard. Howard était à l’époque co-directeur, avec E. Allen Henderson,de la société Marlboro Motors Ltd, sise à Princeton Function dans le New-Jersey.Quelques années plus tard, lors de la cessation d’activité de l’entrepriseMarlboro Motors, la voiture fut vendue à Walter Weimer, de Washington enPennsylvanie. Ce dernier s’était déjà porté acquéreur, en décembre 1964,de l’ancien châssis #57314, et l’avait cédé, avec une caisse Stelvio parGangloff provenant du châssis #57555, à Mr John R. Gatewood dePortland, Oregon.Cette voiture est toujours aux États-Unis aujourd’hui.

La 57-101 fut longtemps conservée par Mr Weimer puisqu’il ne la venditqu’en 1987, à C. Richards, qui la fit restaurer par le célèbre spécialiste-restaurateur de Bugatti et ancien président du Bugatti Owner’s Club, BarryPrice. Ce dernier lui redonna son apparence originelle.La voiture revint ensuite en Europe, en Espagne précisément, avant d’êtrecédée à son propriétaire actuel en 2003.Celui-ci, longtemps vice-président du Club Bugatti France, amateur etpossesseur de nombreuses Bugatti, a toujours mis un point d’honneur àfaire rouler ses automobiles sur de longues distances, et ce grâce à unentretien suivi.C’est le cas de la voiture présentée, peinte en deux tons, brun et crème,intérieur en cuir Connolly marron, moquettes fauve, capote brune.

BIBLIOGRAPHIE : “Album Bugatti 57” par Barry Price, EPA 1994,reproduite page 172“Bugatti Register 1962-1966” par Conway


280 / 350 000 € - 415 / 519 660 $

This 1935 Type 57 Stelvio DHC with chassis #57314 and engine #162was sold new in Alsace on March 7, 1935, to its first owner, Mr. Dettwiller(for 65 000 Francs according to the Bugatti invoice).The car was driven over 15 years until its owner asked the manager of thefactory, Pierre Marco, about the possibility of acquiring an example of thenew Type 101.


Bugatti Owners’ Club, Barry Price. The latter gave the car back its originallook. It then came back to Europe (in Spain) and was sold in 2003 to itspresent owner a former vice-president of the Club Bugatti France whoowns many Bugattis and makes it a point of honour to drive his cars onlong distances thanks to a meticulous maintenance.This is the case of this Type 57 finished in two tones brown and creamwith maroon Conolly leather interior, tan carpets and brown ragtop.

French reg.

La première à moteur 18 CV 3,2 litres comprenant le type 135 Sportnormal à un carburateur et 95 ch réels ; les type 135 Coupe des Alpes àtrois carburateurs et 110 ch réels.Une deuxième famille à moteur 3,5 litres (20 CV), le 135 N (Normal) àun carburateur et 110 ch ; le type 135 Compétition à trois carburateurset 120 ch et le type 135 Spécial à châssis allégé et raccourci.Tout se présentait donc bien pour Delahaye à l’orée de 1936 avec uneparticipation à succès dans le Rallye de Monte-Carlo et des débouchés àl’exportation, en particulier sur le difficile marché anglais pour lequel leComte Heyden était concessionnaire de la marque.Au Salon d’octobre 1936, à Paris, les séries 135 ne furent guèreaméliorées sinon par le montage des nouveaux carburateurs Solex et lemontage de la boîte Cotal en option.De splendides carrosseries attirèrent la presse et le public de connaisseurssur les stands de Figoni, Guilloré, Saoutchik, mais le stand Delahayeprésenta surtout des modèles de série dont le cabriolet Chapron quatreplaces, devenu la spécialité du grand carrossier.En 1937, Joseph Paul et Pouderoux enlevèrent le Paris-Nice Automobiledevant Bugatti, Delage et Talbot.L’année 1938, dans un contexte international pour le moins tendu,apporta à Delahaye un surcroît d’activité dans le domaine des véhiculesmilitaires, ce qui n’empêcha pas qu’au Salon de Paris, le dernier avant laguerre, fleurissaient toujours les superbes carrosseries des modèles hautde gamme.La gamme 135, année modèle 39, fut améliorée sur le plan du châssisrecevant un double tablier pare-feu rigidifiant l’ensemble et intégrantdans sa partie supérieure les batteries.Les châssis destinés à recevoir des carrosseries ouvertes bénéficiaient derenforts en U soudés, à l’avant. Le moteur héritait d’un bloc-cylindres pluslarge, 160 mm au plan de joint de culasse au lieu de 155 mm.Les nouvelles séries 3,5 litres (20 CV) reçurent le suffixe M (modifié) avecdeux types de moteurs, le 135 M Compétition à culasse en fonte et le type135 M Spécial ou MS à culasse en alliage léger, arbre à cames spécial ettrois carburateurs développant 130 ch à 4 200 tr/mn.Mais survint la guerre, et ce n’est qu’en 1946 que la production des 135MS redémarra avec des châssis et des mécaniques identiques à celled’avant guerre, et des carrosseries exécutées à la demande.

La voiture présentée est une Delahaye 135 MS habillée par Letourneur &Marchand, carrossiers parisiens dont l’atelier fut fondé en 1905 par Jean-Marie Letourneur et Jean-Arthur Marchand.Letourneur avait travaillé chez Binder avant de s’établir avec Marchanddans une petite carrosserie qui avait fait faillite au 114 boulevard Bineau,dans l’Ile de la Jatte.Pendant la Grande Guerre, ils fabriquèrent des fuselages et des ailes pourMorane Saulnier parallèlement à des carrosseries d’automobile, dont par

la suite beaucoup de Delage qui gagnèrent les concours d’élégance à lamode tels que Nice, Cannes, Monte-Carlo, Le Touquet, Ostende, Dinard etbien d’autres. La réputation de Letourneur & Marchand était au zénith.A la fin des années 1930, Letourneur & Marchand construisirent quelquescoachs profilés avant de fuir l’invasion allemande. Jean-Marie Letourneurmourut quelques jours avant la Libération en septembre 1944 et Jean-Arthur Marchand le suivit en 1946. La carrosserie passa aux mains d’unenouvelle génération, toujours aussi inspirée.Mais les temps avaient changé et les marques qui livraient des châssis àhabiller se firent rares. Seules 67 Delahaye Letourneur & Marchand furentconstruites entre 1947 et 1952.La célèbre carrosserie cessa ses activités en 1959.Ainsi, c’est avec beaucoup de plaisir que nous présentons ce classiquecabriolet aux lignes fluides, équipé d’une boîte Cotal et de la conduite àdroite de rigueur chez ces grandes classiques françaises.Cette Delahaye a fait l’objet d’une restauration dans les règles de l’art parHinds Automotive Gallery et Auto Europa pour la carrosserie et lamécanique, et Ken Nemanic pour les cuirs.Les chromes, le faisceau électrique, les suspensions ont été refaits.L’ensemble de la restauration a couté près de 130 000 dollars. La voiturea passé quelques années dans un musée avant d’être proposée à la venteaprès un essai routier concluant.C’est un magnifique exemplaire de ces excellentes Delahaye, habillé parun grand nom de la Carrosserie française.


200 / 250 000 € - 296 / 371 210 $

The car offered is a 135 MS chassis with body by Letourneur et Marchandwho worked mainly for Delage and also for Delahaye after the mergerwhich took place in 1935. Between 1947 and 1952, the coachbuilderclothed only 67 Delahayes. This famous body shop closed in 1959.We are pleased to offer this classic cabriolet with its typical flowing lines,its right hand drive de rigueur on these great French sports cars and itseasy-change Cotal electric gearbox. This Delahaye had been the subject ofa complete restoration according to the rules by Hinds Automotive Galleryand Auto Europa for the body and the mechanical parts and Ken Nemanicfor the leatherwork. The chrome-plated parts, the electric harness and thesuspensions had been rebuilt. The restoration bill amounted to almost$130 000. The car spent some years in a museum before being offeredfor sale after a satisfying road test.This a magnificent example of these excellent Delahayes with a superbbody built by a great name of the French coachbuilding.

EU papers.

13DELAHAYE135 MS Cabriolet par Letourneur & Marchand - 1947

N° DE SÉRIE : #801339MOTEUR : type 12S 103, six cylindres en ligne, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : soupapes en tête, actionnées par tiges et culbuteurs

ALIMENTATION : trois carburateurs Solex

BOÎTE DE VITESSES : électro-mécanique Cotal à quatre rapports + MA

CHÂSSIS : surbaissé à longerons “Bloc tube” et traverses soudées à uncaisson central cruciforme

CARROSSERIE : cabriolet deux portes, quatre places

SUSPENSIONS : roues indépendantes à l’avant, essieu rigide à l’arrière,amortisseurs à levier Houdaille


POIDS : 1500 kg (950 kg pour le châssis nu)

FREINS : à tambours sur les quatre roues, commande par câbles

ROUES : fils à fixation centrale de type Rudge

NOMBRE D’EXEMPLAIRES CONSTRUITS : 67 exemplaires carrossés par Letourneur & Marchand entre 1947 et 1952

En octobre 1933, Delahaye présenta au Salon de Paris la nouvelle série dite“Super luxe” qui désignait en fait deux types de voitures : les 134 à quatrecylindres et le type 138 à six cylindres. La direction technique de la marqueétait toujours assurée par Amédée Varlet qui, ayant dépassé les soixante-dixans, prit de plus en plus de recul au profit de Jean François qui dirigeait àprésent le bureau d’études du département voitures de tourisme.Le moteur 103 six cylindres et le châssis 138 à roues avantindépendantes furent développés et utilisés aussi bien pour les voitures detourisme, de sport et de compétition pure.

En 1934, au Salon de Paris, la marque présenta le 138 Sport semi-surbaissé et en 1935 le nouveau type 135 surbaissé qui, s’il héritait dutype 138 Sport la suspension avant à roues indépendantes, innovait en cequi concernait la conception du châssis qui faisait dorénavant partie d’unensemble homogène et n’était plus seulement le support de la mécanique.Il s’agissait d’un caisson central s’intégrant à des longerons de profilévolutif de plus en plus minces en leurs extrémités. Ce caisson était fermélatéralement par les longerons eux-mêmes de type “Bloc tube” (en Ufermé par une tôle soudée) et transversalement par des traverses en tôleemboutie formant, avec le planeter nervuré et le tunnel de transmission,un ensemble soudé électriquement.Le surbaissement général était complété par l’utilisation de ressortsarrière longs et plats et d’un ressort transversal à l’avant de faible flèche.Le prototype, châssis n° 44456 fut aussi désigné par l’usine 135 M. Sonempattement était de 2950 mm, les nouvelles 18 CV type 135 Sportnormal et Coupe des Alpes utilisant le même châssis.Delahaye proposa à la clientèle, à partir du Salon de Paris 1935, deuxfamilles de 135.


La voiture présentée fit partie d’une grande collectionappartenant au Musée automobile des Pays Bas. Elle futacquise dans son état d’origine, lors d’une vente auxenchères en 1991, par le célèbre restaurateur BillBarrott (BB Motor Components Ltd) spécialisteSunbeam, Talbot et Talbot-Lago. C’est alors que futengagé un fastidieux programme de restaurationintégrale qui dura quatre années. Il s’agit d’un admirabletravail révélant l’expérience, la compétence et laréflexion des artisans ayant participé à la résurrection decette Talbot entreprise sans aucune limite financière.Selon un important dossier de photographies des travauxet une description exhaustive de M. Barrott, denombreux éléments mécaniques ont été améliorés dontle système de freinage hydraulique, la direction, le trainavant…De couleur vert foncé, intérieur en cuir Connolly etmoquettes de laine Wilton vertes, ce magnifiqueexemplaire a parcouru moins de 27 000 km dans lesmains de son unique propriétaire depuis la restauration.Notre essai fut très concluant quand au fonctionnementet à l’excellent comportement routier de cet exemplairequi sera livré avec un important dossier de restauration.


58 / 65 000 € - 86 / 96 515 $

This car was part of a great collection belonging to theLow-Countries Motor Museum. It had been bought in1991 at an auction in its original condition by thefamous car restorer Bill Barrott (BB Motor ComponentsLtd) who specializes in Sunbeam, Talbot and Talbot-Lago. Then he started a painstaking restoration programwhich extended over four years without financial limit.After an important photographic file and a completereport by Mr. Barrott many mechanical parts had beenimproved among which the braking system, the steering,the front axle, etc.Finished in dark green with green Connolly leatherinterior and Wilton wool carpet this splendid examplehas clocked less than 27 000 kms (17 000 miles)driven by its unique owner since its restoration.Our road test has shown an excellent working order andgood handling of this car which will be delivered with animportant restoration report.

French reg.

14TALBOTT120 Baby coach 3 Litres - 1939

N° DE SÉRIE : # 92348MOTEUR : six cylindres en ligne, avant, longitudinal, bloc et culasse en fonte

ALÉSAGE-COURSE : 78 mm x 104,5 mm


DISTRIBUTION : soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs

ALIMENTATION : un carburateur SU


BOÎTE DE VITESSES : préselective Wilson à quatre rapports + M.A.

CHÂSSIS : à longerons et entretoises en acier

CARROSSERIE : coach usine, deux portes, quatre places, en tôle d’acier

SUSPENSIONS : roues indépendantes à l’avant, essieu rigide à l’arrière


FREINS : modifiés en système hydraulique, à tambours sur les quatre roues

ROUES : à rayons émaillés de 17’’, serrage central sur moyeu Rudge

Dès son arrivée à la tête de l’usine de Suresnes, Anthony Lago n’eut decesse de préparer le retour de Talbot à la compétition et de faire évoluerla production vers des voitures plus sportives. Pour la présentation de lagamme Talbot au Salon de Paris d’octobre 1934, Anthony Lago ne pouvaitque reprendre les voitures existantes tout en leur donnant de nouvellesappellations, mais aussi en leur apportant des éléments nouveaux : deuxchâssis surbaissés et un nouveau moteur six cylindres de trois litres, àsoupapes en tête. Les différents châssis pouvaient être proposés avec descarrosseries usine (berline, coach, cabriolet) toutes dotées de la nouvellecalandre. Enfin, les classiques T105 et T110 étaient elles éclipsées parun modèle entièrement nouveau, la T120 aussi bien en version surbaisséeou extra longue, puis totalement inédite, la Baby Sport à châssis court etmoteur de T120. La Baby Sport fut la grande réussite d’Anthony Lago et

bénéficia dès sa sortie de commentaires élogieux de la presse et de lafaveur d’une clientèle aux goûts sportifs et élégants.Pour le salon 1935, il y eut peu de modifications mécaniques sur lesTalbot, mais on pouvait noter une évolution du style des carrosseries usinevers une sobre élégance. En 1936, seul fut conservé de l’ancienne gammele châssis de 2 950 mm d’empattement de la Baby Sport et de la T150.Deux nouveaux châssis apparurent : un de 3 200 mm d’empattement pourles T11 et T15 puis, en 1937, un empattement de 3 450 mm pour lesMaster. On trouvait chez Talbot trois châssis dont la différenced’empattement était chaque fois de 250 mm. Ce qui permit, avecl’adoption de différents types de moteur et avec trois modèles decarrosserie usine (toujours berline, coach, cabriolet), une gammeimpressionnante d’une trentaine de modèles usine. Quant au moteurT120 de trois litres, fabriqué jusqu’en 1939, il sera monté sur les BabySport de 1934 à 1936, et de 1936 à 1939 sur les Baby et Major 3 litres.


Ce fut probablement la seule berline 57 carrossée par Dubos qui avaitprécédemment habillé un roadster 57 S #57622 en 1937.En novembre 1950, elle fut ré-immatriculée 4011 Q 75 avant d’êtrevendue à l’architecte Jacques Bœuf résidant alors à Pavillon-sous-Bois.Nous devons à ce maître d’œuvre plusieurs réalisations de logements enbanlieue parisienne dont “Les Grandes Terres” de Marly-le-Roi en 1960.La voiture changea une nouvelle fois de mains en juin 1953 et devint lapropriété de Madame Prévost, fervente bugattiste dont le fils roulait enAtalante à la même période.Puis la berline Dubos fut acquise en mai 1955 par la Comtesse deGoascaradec qui ne la garda qu’un an. Vendue dans les Yvelines enoctobre 1956 et immatriculée 108 BV 78, elle était alors peinte dans unelivrée claire uniforme, comme le montrent les photographies d’époque, etsemblait en assez bon état de conservation.Au début des années 60, revendue en Gironde et immatriculée 9557 BU33, elle fut légèrement “rafraîchie” par son nouveau propriétaire, les ailesétant repeintes dans une tonalité plus sombre que la caisse.Peu de temps après, mais toujours dans le Sud-Ouest, elle devint lapropriété de M. Ferrand, propriétaire du “Pyla Camping” à Arcachon, quila fit repeindre en bleu nuit au début des années 70.A peu près à la même période, ce dernier devint propriétaire de l’Atalanteex Jean Bugatti #57331. C’est alors qu’il eut l’idée de permuter les deuxcarrosseries.Lors d’un déjeuner avec cet amateur de Bugatti, l’historien Pierre-YvesLaugier recueillit les confidences de M. Ferrand qui lui expliqua lesraisons de cet échange.En réalité, il voulait, pour son Atalante, un des derniers châssis 57 de latroisième série, qui était le plus moderne possible, avec le moteur montésur silentblocs et des freins à commande hydraulique.C’est ainsi qu’après avoir déposé les deux caisses, M. Ferrand monta lacarrosserie de l’Atalante #57331 sur le châssis #57753.Ce qui nous paraît aujourd’hui une démarche pour le moins curieuse étaitmonnaie courante à l’époque. Ces voitures n’avaient que peu de valeur etles connaissances n’étaient pas au niveau de celles du XXIe siècle.Cette caisse provenait donc de la Bugatti #57331 Atalante personnelle deJean Bugatti, réalisée dans l’urgence à l’usine fin août 1935. Le châssisavait été envoyé à la carrosserie sans le moteur #217 qui lui était réservé.L’usine lui en greffa un autre, #234. La caisse, découvrable commebeaucoup d’Atalante des années 1935/1936, fut peinte en deux tons,rouge et noir.Ainsi, le 9 octobre 1935, l’usine Bugatti put se faire délivrer par lapréfecture de police de Strasbourg une carte grise portantl’immatriculation 2541 NV 3 et le numéro de série #57333.Jean Bugatti présenta en personne cette Atalante devant le Grand Palaisà Paris le 11 octobre. Un document de l’usine indique “Coupé de MrJean, Salon”.

15BUGATTIType 57 Atalante - 1939

N° DE CHÂSSIS : #57753MOTEUR : #544, huit cylindres en ligne, avant, longitudinal, vilebrequintourillonnant sur six paliers lisses



DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête entraîné par une cascade depignons, deux soupapes par cylindre

ALIMENTATION : par un carburateur Zénith Stromberg


BOÎTE DE VITESSES : mécanique à 4 rapports + M.A. (3e et 4e silencieuses)

CARROSSERIE : coupé deux portes, deux places provenant de l’Atalante #57331

CHÂSSIS : à longerons et entretoises en tôle d’acier emboutie

SUSPENSIONS : essieux rigides à l’avant et à l’arrière


POIDS : 950 kg (châssis nu)

FREINS : à tambours sur les quatre roues, commande hydraulique

ROUES : à rayons à fixation centrale

PNEUMATIQUES : 18 x 5,50

PRODUCTION : environ 630 exemplaires de 57 entre 1934 et 1939

Pour l’historique de la marque se reporter au lot n° 12

La voiture présentée fait partie des quinze derniers Type 57 construitsavant l’arrêt de la production du modèle en août 1939.Rares sont les 57, modèle Salon 1938, à être livrées sans compresseurdurant l’année 1939.Ce choix du client était alors guidé par un souci de fiabilité et une facilitéd’emploi qui faisait défaut à la 57C.Le Type 57 #57753 fut livré en châssis à son premier propriétaire,


Monsieur Vermorel, le 10 mai 1939. Il est possible que ce client ait étél’industriel de Villefranche-sur-Saône qui fut aussi constructeurd’automobiles.Dans le même temps, ce dernier avait fait carrosser, en juillet 1939, uncabriolet Bugatti deux portes, quatre places #57650 par Letourneur &Marchand à Neuilly-sur-Seine.C’était donc un amateur éclairé de la marque de Molsheim.Quand à sa voiture #57753, elle fut expédiée de l’usine à sonpropriétaire, directement, sans l’entremise d’un concessionnaireintermédiaire.Monsieur Vermorel confia donc à la Carrosserie Dubos le soin d’habiller sa57 en berline quatre portes sans montant central. Les ailes enveloppantesétaient bien dans le style de l’époque.A l’avant, les phares chromés n’étaient pas intégrés ; ils reposaient sur leshautes ailes recouvrant les amortisseurs télescopiques du dernier modèle.Les freins étaient à commande hydraulique et une roue de secours, recouverted’un cache en tôle, se positionnait dans chacune des ailes avant.La voiture fut terminée durant l’été 1939 et reçut, peu de temps après,sa première immatriculation : 416 RM 9.

Maurice Sauzay et Hugh Conway, paru en 1989, #57753 est décritecomme étant sortie d’usine en version Atalante, et nous comprenonsparfaitement le projet de Mr Ferrand qui voulait pour sa prestigieusecarrosserie le châssis 57 le plus abouti.Carte grise française.

CONSULTER LE DÉPARTEMENTLa Maison de vente remercie l’historien Pierre-Yves Laugier pour son aideprécieuse.

This car was among the last fifteen Type 57 models built up to the end ofthis model production run in August 1939.The 57s exhibited at the 1938 Paris Motor Show and delivered in 1939with a normally aspirated engine are rare. This choice was generally theone of customers worrying for reliability and driving easiness which the57C was lacking.The Type 57 #57753 was delivered to its first owner Mr Vermorel on May10, 1939 as a rolling chassis. It is possible that this customer was theimplement and car maker located at Villefranche-sur-Saône.At the same time, this true connoisseur had another Type 57 #57650 withcabriolet body made by Letourneur et Marchand. The other car #57753was sold directly by the factory to the customer. M. Vermorel entrusted theCarrosserie Dubos the building of a pillarless four door saloon withenveloping wings, detached headlamps and high front wings covering thetelescopic shocks of the later type. Brakes were hydraulically operated andtwo spare wheels were fitted into the front wings. Completed at Summer1939, the car was registered 416 RM9 and was probably the only saloonmade by Dubos who had previously made one 57S roadster on chassis#57622 in 1937.In November 1950 the saloon received a new reg. number, 4011 Q 75,and was sold to the architect Jacques Bœuf who sold it again in June1953 to Mrs Prévost a keen bugattist like his son who drove an Atalanteat the time. Then the Dubos saloon was sold in June 1955 to the Countessof Goascaradec who kept it only one year. The car was sold and registered108 BV 78 in the then department of Seine-et-Oise. At the time, it borea clear one tone finish as shown by period photos and looked in goodcondition.In early 1960s, it was sold in the Gironde department and registered9557 BU 33 and the wings were refinished in a somewhat darker tone.Some time later, M. Ferrand bought it and had it refinished in night bluein the early 1970s.This was at that time that he bought also the ex-Jean Bugatti Atalante#57331 and had the idea to exchange the two bodies. Historian Pierre-Yves Laugier had the opportunity to discuss with M. Ferrand about thisexchange. He wanted to have an Atalante body on one of the last and mostadvanced Type 57 chassis with the engine rubber mountings andhydraulic brakes. So M. Ferrand took off the Atalante body from thechassis #57331 and had it fitted on the chassis #57753. This wascommon practice at the time, few people bothering about the genuinenessof cars if they could offer better handling and driveability in modern trafficconditions.

History of the Atalante #57331

The Atalante body came from Jean Bugatti’s own car and had been hastilymade at the factory in late August 1935. The chassis #57333 had beensent to the body shop without the specified engine #217 and anotherengine #234 was fitted instead. The body had a sliding roof like manyAtalantes in 1935-1936 and was finished in red and black. On October9, 1935, #57333 was registered in Strasbourg 2541 NV3. On October11, Jean Bugatti himself displayed in Paris this Atalante named on afactory document “Coupé de Mr Jean, Salon”.On May 1936, it was listed in the factory inventory as “Atalante de MrJean, moteur #234”. On May 23, two photos of the car were published bythe magazine L’Illustration along with an article about the factory in aspecial issue devoted to the Alsace region and the reg. number 2541 NV3was clearly visible on the pictures.In 1937 this Atalante was sold to its first private owner with the chassisplate #57331 coming from the 1935-1936 Aerolithe. The only commonfeature of these two cars built on different chassis ( an underslung SWBchassis for the Aerolithe and a longer one for the Atalante) were the samefactory carte grise and chassis plate.

In the middle of May 1937 the red and black Atalante of Jean Bugatti wasdescribed with chassis #57331 and engine #234 and sold to Mrs Traversand registered 4177 RL. It stayed in Paris during the war and was againregistered on August 9, 1951, 7261 AP 75 on the name of A. Etiemble24 rue de la Gaîté in Paris, which was the address of the Gaîté-Montparnasse theatre.In December 1952 the car was sold to an engineer living in Colombes, Mr.F. Bèze. The period pictures show different lamps and bumpers. InSeptember 1956, the Atalante was sold to an accountant, AndréHerbrecht, who lived in Sannois near Paris. The reg. number was 2762 BV78. Some years later, the car which belonged then to the famous Bugattispecialist Henri Novo was bought by the late Jacques Du Montant ofEymoutiers and got the number 559 FQ 87.The car was not in good condition as shown by the photos taken in thechateau yard. As it was already the case at the Herbrecht/Novo period ithad a spare wheel attached on the boot cover and the sliding roof hadbeen modified into a fixed one. The rear light was a one piece affair.In 1966 Du Montant sold the restored Atalante to François Lécorché wholived near Clermont-Ferrand and had some 15 Bugattis most of themhaving been bought from Du Montant. When this collection was sold, M.Ferrand bought the Atalante. So two Bugattis with a well documentedstory were brought together by chance under the ownership of M. Ferrand.After the body exchange the 57 chassis #57331 now fitted with thesaloon body by Dubos went to the USA.The Atalante with chassis #57753 was M. Ferrand’s best loved car until1986. He had the body restored and finished in a two tones scheme ivoryand night blue. He then clocked only 2700 kms after this restoration.Offered at an auction in 1986 and described as an Atalante coupé byexpert Christian Huet who attributed the body choice to its first owner, Mr.Vermorel, the car was bought by the Lyonese Bugattist, Yves Anselin, whohad the sliding roof reinstalled and the body refinished in black and greenas it is now.Yves Anselin enjoyed driving this car and participated in many events atMontlhéry and in the 1992 Rallye International Bugatti before selling it toM. Lee, owner of the Samsung Company, who sold it to its present owner,a great Bugatti collector.In the Bugattists’ bible, the ‘Magnum’ book by Maurice Sauzay and HughConway published in 1989, #57753 is said to have been delivered by thefactory as an Atalante. We understand perfectly M. Ferrand’s project whowanted to fit his prestigious body to the most advanced Type 57 chassis.

French carte grise.REFER DEPARTMENT(Artcurial thanks historian Pierre-Yves Laugier for his valuable help).

Le 7 mai 1936, elle était répertoriée dans la liste des voitures enstock à l’usine, toujours sous la dénomination “ Atalante de M.Jean, moteur #234”.Le 23 mai de cette même année, deux photographies de lavoiture furent publiées dans un reportage sur l’usine Bugattidans la revue l’Illustration consacrée à l’Alsace.L’immatriculation 2541 NV 3 est bien visible.Un an après ce reportage à Molsheim, soit en 1937,l’Atalante fut vendue à son premier propriétaire privé etreçut la plaque constructeur portant le numéro #57331, enplace sur l’Aérolithe en 1935/1936.Le seul point commun entre ces deux voitures fabriquées surdes châssis de conceptions différentes (châssis courtsurbaissé pour l’Aérolithe et châssis plus long pourl’Atalante) était qu’elles utilisèrent la même carte grised’usine et la même plaque constructeur.A la mi-mai 1937, l’Atalante rouge et noire de Jean futdécrite comme #57331, moteur 234. Elle devint lapropriété de Madame Travers et immatriculée 4177 RL.L’Atalante resta à Paris pendant la guerre et fut immatriculéedans la Seine le 9 août 1951 avec le numéro 7261 AP 75au nom d’A. Etiemble, 24 rue de la Gaîté à Paris. C’estl’adresse du théâtre de la Gaîté Montparnasse.En décembre 1952, la voiture fut vendue à un ingénieur deColombes nommé F. Bèze. Les photographies du véhiculedatant de cette période montrent une voiture équipéed’optiques et de pare-chocs différents.En septembre 1956, la Bugatti changea encore de mainpour devenir la propriété d’André Herbrecht, comptabledomicilié à Sannois. La voiture portait alors le numérod’immatriculation 2762 BV 78.Quelques années plus tard, en 1965, on retrouvait l’Atalanteimmatriculée au nom du réputé spécialiste Henri Novo. Ellefut achetée par le regretté Jacques Du Montant au Châteaud’Eymoutiers, près de Limoges, qui lui attribua le numéro559 FQ 87.La voiture n’était plus en très bon état, comme le montrentles photographies prises dans la cour du château. Ellepossédait alors, c’était déjà le cas dans la période Herbrecht/Novo, une roue de secours posée sur la malle arrière et untoit découvrable modifié en toit fixe. La lunette arrière étaiten une seule pièce.

En 1966, après restauration, Du Montant vendit l’Atalanteau collectionneur François Lécorché, entrepreneur dans larégion de Clermont-Ferrand. Ses garages abritaient àl’époque une quinzaine de Bugatti, la plupart achetées chezDu Montant. Lors de la dispersion de cette collection,l’Atalante fut acquise par M. Ferrand.Ainsi, le hasard rassembla les deux voitures #57753 et#57331 à l’historique connu sous un même toit à Arcachon,celui de M. Ferrand.Après la permutation des carrosseries, #57331, maintenantéquipée de la carrosserie Dubos, s’expatria, via Marseille,vers les Etats-Unis.L’Atalante, devenue #57753, resta la favorite de M. Ferrandjusqu’en 1986. Il fit restaurer la carrosserie qui fut repeinteen deux tons bleu nuit et ivoire et ne parcourut que2 700 km après restauration.Présenté aux enchères en octobre 1986, le coupé Atalante,dénommé et décrit comme tel par l’expert Christian Huet quiattribuait le choix de la carrosserie à son premierpropriétaire, M. Vermorel, fut acquis par le bugattistelyonnais Yves Anselin qui lui réattribua son toit découvrableet le fit repeindre en deux tons vert et noir, couleurs qu’elleporte toujours.Yves Anselin prit beaucoup de plaisir à son volant etparticipa à de nombreuses épreuves historiques, à Montlhéryet au Rallye International Bugatti en 1992, avant de la céderau grand collectionneur M. Lee, propriétaire de la sociétéSamsung, qui la vendit à un non moins grand collectionneurde la marque, son propriétaire actuel.Dans la bible des bugattistes qu’est le “Magnum” de


“ATALANTE DE M. JEAN, Salon” 1935 #57331

1935

1951

1956

1965


noire en alpaga doublée neuve, cette Jaguar bénéficie des améliorationssuivantes : direction assistée, overdrive neuf, échappement inox,ventilateur Kenlow, alternateur, coupe-circuit et extincteur. Lors de larestauration, le bas moteur 3.4 litres à été échangé par un modèle 3.8litres, ce qui permet à ce cabriolet de développer la puissance maximumdes 150 S tout en gardant sa culasse d’origine. C’est un exemplairerarissime des XK parmi les plus performantes.


78 / 90 000 € - 115 / 133 600 $

This XK150S DHC is a fine example of this famous sports car which wasthe subject of an important restoration from the bare chassis. More than50 000 euros had been spent over three years to obtain a close toperfection car. Fitted with a red leather upholstery, new red carpets and ablack alpaca soft top this Jaguar got the following improvements : powersteering, new overdrive, stainless steel exhaust, Kenlow electric fan,alternator, circuit breaker and fire extinguisher. During the restoration, the3.4 litre block was replaced by a 3.8 litre one which give this 150S themaximum power available while keeping its original head. This is a veryrare example of a high performance XK.

French reg.

16JAGUARXK 150S cabriolet 3.4 - 1959

N° DE SÉRIE : T838517 DNMOTEUR : # 7 B50660 -8 six cylindres en ligne, avant, longitudinal,bloc en fonte, culasse #VS 2163-8 Straight Port en alliage léger


CYLINDRÉE : 3781 cm3 (cf description)

DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre

ALIMENTATION : 3 carburateurs SU HD8

PUISSANCE MAXIMUM : 265 ch

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à quatre rapports + overdrive + M.A.

CHÂSSIS : à longerons et entretoises en acier

CARROSSERIE : cabriolet deux portes, deux places en tôle d’acier




FREINS : hydrauliques à disques Dunlop sur les quatre roues

ROUES : fils chromées à fixation centrale de 16’’

NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 85 en versions XK 150S 3.4cabriolet conduite à gauche

L’introduction et la mise sur le marché de la Jaguar XK150 en 1957correspondaient à la demande de plus en plus pressante de la clientèlequi désirait une voiture dans la lignée des XK120 et 140 mais avec uncertain nombre d’améliorations. Le style de la carrosserie estimmédiatement reconnaissable par rapport à ses devancières, grâce à sesformes plus arrondies, et à sa ligne de caisse plus haute et moins heurtée.Si la carrosserie perd un peu de son caractère, elle permet un habitaclenettement plus spacieux et c’est ce que la clientèle, particulièrementaméricaine, demandait. Presque toute la production fut équipée de roues

fils chromées à fixation centrale. Les voitures sorties d’usine avec desroues pleines et des caches à l’arrière sont extrêmement rares.Mécaniquement parlant, la XK150 se distingue de la 140 par quatrefreins à disques, en effet, après avoir testé ce système de freins encollaboration avec Dunlop lors des 24 Heures du Mans, l’usine décida deremplacer les tambours qui n’assuraient plus un freinage endurant. Surles modèles S des modifications importantes de la culasse et des conduitsd’admission, dûs à l’ingénieur Harry Westlake, aboutirent à la trèsperformante culasse “Straight Port”, qui, équipée de ses 3 carburateursSU peut développer jusqu’à 265 ch en version 3,8 litres.

Le cabriolet présenté est un très bel exemplaire ayant fait l’objet d’uneimportante restauration depuis le châssis. Plus de 50 000 euros ont étédépensé depuis trois ans pour parfaire la mise au point de cette XK150S. Equipée d’une sellerie en cuir rouge, moquettes rouges refaites et capote


Le moteur des nouvelles AC était bien sur le six-cylindres maison de JohnWeller. Les autres parties de la voiture étaient sous-traitées, y compris lechâssis. Elliot et Bishop fournissaient le boîtier de direction, ENV puisMoss les boîtes de vitesses.Les carrosseries étaient faites par l’usine ou par des fournisseursextérieurs mais les dessins répondaient au cahier des charges de lacompagnie. Elles étaient peintes dans les ateliers de High Street dans lesmeilleurs standards de qualité.AC put ainsi traverser la crise du début des années trente car elle ne sedispersait pas : il n’y avait qu’un seul moteur et un seul châssis qui futsimplement raccourci sur les voitures dédiées à la compétition tel que lemodèle 16/80 de 1935.Cela permettait aussi une plus grande souplesse, tout était négociable :les rapports de pont, l’instrumentation, le degré de préparation du moteur,le type de carrosserie et bien entendu les sièges, le choix des cuirs, destissus et des couleurs. Ainsi, il n’y a pas deux AC de l’époque semblables.Le moteur six cylindres de Weller était un chef-d’œuvre de simplicité. Ilétait facile à produire, son système de lubrification était très efficace et,bien que sa puissance et son régime de rotation ne fissent qu’augmenterau fil du temps, sa robustesse n’en souffrit pas et sa longévité étaitexceptionnelle.Après la Deuxième Guerre mondiale, la petite firme construisit des deux-litres en “Saloon”, “Drophead Coupé” et “Buckland Tourer”, et, enfin,l’AC Ace Bristol qui fut un grand succès et reste une des plus importantesautomobiles de sport anglaises de cette période.En alliant l’allure d’une barquette Ferrari 166 avec le superbe moteurhérité de la BMW 328, et un châssis à quatre roues indépendantesimaginé par John Tojeiro, AC atteignait enfin au chef-d’œuvre.

La voiture présentée, #BEX 765, est sortie d’usine le 22 décembre 1959,carrossée en coupé Aceca et équipée d’un moteur Bristol #100D21052.

A une époque de sa vie, la voiture fut convertie en roadster, avecl’installation de tubes de carrosserie d’Ace sur le châssis Aceca. Unsecond moteur Bristol ##100D21151 l’équipa, toujours en placeaujourd’hui.Depuis, la voiture a bénéficié d’une restauration poussée et de diversesaméliorations comprenant notamment l’installation d’une direction àcrémaillère, de roues à rayons de 15’, d’une ligne d’échappement en inoxavec sortie latérale et d’étriers de freins modernes à quatre pistons demarque Outlaw.Peinte en un beau vert clair métallisé, intérieur en cuir vert coordonné,capote en toile noire, elle n’a parcouru que 750 miles depuis larestauration. Elle est prête à prendre la route et à participer aux rallyeshistoriques dès le printemps prochain.Carte grise de collection.

120 / 140 000 € - 178 / 207 865 $

This car #BEX 765 was first delivered on December 22, 1959, as anAceca Coupé with a Bristol engine #100D21052.At a time, it was converted into a roadster by fitting the tubular frame ofthe Ace body on the Aceca chassis. Another Bristol engine #100D21151was mounted which is the present unit. The car has been since completelyrestored with some improvements such as a rack and pinion steering, 15’wire wheels, a stainless steel exhaust system vith side pipe and modern 4piston brake calipers made by Outlaw.Finished in a nice pale metallic green with black leather interiot and blackragtop il had clocked 750 miles only since its restoration and is ready tobe taken onto the road.

French reg.

17A.C. BRISTOLAce roadster - 1959

N° DE SÉRIE : BEX 765MOTEUR : #100D21151, six cylindres en ligne, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : soupapes en tête, arbre à cames latéral

ALIMENTATION : trois carburateurs Solex


CARROSSERIE : roadster deux places (coupé Aceca à l’origine)

CHÂSSIS : à longerons en acier avec traverses tubulaires

SUSPENSIONS : roues indépendantes à l’avant et à l’arrière


FREINS : à disques à l’avant, tambours à l’arrière

ROUES : à rayons, à serrage central

En 1902, John Portwine, un boucher londonien, s’associa à John Weller,ingénieur, dans le but de construire une automobile de tourisme, mue parun quatre cylindres de 20 ch.Cette voiture fut exposée au Salon de Londres 1903 à Crystal Palace.La compagnie créée par les deux associés fut nommée Auto Carrierjusqu’en novembre 1922, date à laquelle elle devient simplementA.C Cars Limited lors du départ de Portwine et Weller, délogés par SelwynFrancis Edge.Ce dernier était devenu directeur d’Auto Carrier en février 1921, amenépar les deux amis à la recherche de capitaux, ruinés par leur ambitieuxprogramme sportif.Weller laissait à la compagnie son chef-d’œuvre : un moteur quatrecylindres de 1 500 cm3 avec un arbre à cames en tête et seize soupapeset un six-cylindres de 2 000 cm3 développant 40 ch en 1919 et dont lacarrière dura jusqu’en 1962.

De 1919 à 1925, les AC se couvrirent de gloire tant lors de tentatives derecord qu’en compétition à Brooklands, courses de côtes, sprints, etc...La 1500 battit ainsi le record de l’heure (plus de 160 km dans l’heure).Dans la classe 1500, les AC battirent à cette époque 21 records et 19 enclasse 2000 cm3.Encore une fois, toute cette activité sportive coûtait cher et AC fut miseen liquidation pendant la crise de 1929. La société fut reprise par WilliamHurlock Junior et son frère Charles.Ils avaient acheté AC surtout pour faire de l’usine de Thames Diton unimportant dépôt.

Les deux frères continuaient cependant à assurer le service et les piècesdétachées pour les AC vendues précédemment et lorsque la clientèle,fidèle de la marque, se fit pressante pour changer de voiture, ilsdécidèrent, au début des années trente, que AC recommencerait àconstruire des automobiles à temps pour le Salon de Londres 1933.


19EMW327 Cabriolet - 1953

N° DE SÉRIE : #87477MOTEUR : six cylindres en ligne, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : arbre à cames latéral, soupapes en tête actionnées partiges et culbuteurs

ALIMENTATION : deux carburateurs Solex



CHÂSSIS : en tôle d’acier emboutie



FREINS : hydrauliques à tambours sur les quatre roues

POIDS : 1100 kg

En novembre 1937, BMW présenta la 327, d’abord dans une éléganteversion cabriolet, puis en coupé un an plus tard. C’était une voiture trèsmoderne de conception qui avait bénéficié de l’expérience aéronautiquede la firme.Mais le second conflit mondial éclata au cours duquel l’usine de Munichfut complètement détruite. BMW possédait alors, depuis 1927, une usineà Eisenach, en zone russe, qui avait échappé aux bombardements.C’est donc là que la production d’automobiles redémarra en octobre1945, dans une usine nationalisée et intégrée au consortium soviétiqueAwtowelo.

La 327 fut remise en production en 1952, et vendue sous la marqueEMW, soit Eisenach Motoren Werke, avec un emblème rouge et blanc enplace du bleu et blanc originel.

Elle sera livrée jusqu’en 1956, date à laquelle BMW intenta et gagna unprocès à la firme est-allemande.

La voiture présentée a été restaurée depuis le châssis il y a une vingtained’années par l’actuel propriétaire. Elle n’a parcouru que 20 000kilomètres depuis et est entretenue avec soins. L’intérieur est garni de cuirbleu marine, capote et couvre capote en toile de la même couleur. Elle estéquipée de sa rare montre de bord.


80 / 100 000 € - 118 / 148 480 $

This beautiful EMW has been totally restored from the chassis 20 yearsago by the actual owner who takes very good care of it. The blue leatherseats match perfectly the blue soft top and soft top cover as well as thebody paint. It has been driven only 20 000 km since and was always verywell maintained.

EU papers.

18MORGANStandard Popular Runabout - 1926

N° DE SÉRIE : #B575MOTEUR : #KTY/T/65016, bicylindre en V d’origine Jap en porte à faux avant


DISTRIBUTION : soupapes latérales

ALIMENTATION : un carburateur Amal

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à deux rapports + MA, transmission par chaîne

CHÂSSIS : tubulaire en acier

CARROSSERIE : cadre en bois recouvert de feuilles d’aluminium

SUSPENSIONS : roues indépendantes à l’avant, ressorts à lamesquart-elliptiques à l’arrière


FREINS : à tambour sur la roue arrière

ROUES : à rayons de 19’’

La marque Morgan est unique en cela qu’elle commercialise encoreaujourd’hui un modèle produit depuis 1935 : la 4/4.Auparavant, Morgan construisit des tricycles économiques et néanmoinstrès sportifs, équipés de moteurs de motocyclettes de forte cylindrée, demarque Jap ou Matchless.Ces voitures eurent beaucoup de succès et la production de ces trois-rouesatteignit 50 voitures par semaine en 1920.

La voiture présentée est équipée d’un V2 Jap à soupapes latérales, facileà démarrer, conférant à ce petit modèle une vitesse de croisière de 90 km/heure.

Cette Morgan a été sérieusement restaurée et a peu roulé depuis, elle esttrès originale et a gardé son rare équipement électrique en 6 volts, avecdes phares Lucas et une magnéto d’époque.

La carrosserie est peinte en “Brunswick Green”, intérieur en cuir noir,capote noire.


20 / 25 000 € - 29 / 37 120 $

This three-wheeler is powered by a side-valve easy-starting V-twin enginewhich gives this light vehicle a cruising speed of 58 mph. This Morgan hasbeen thoroughly restored but has kept its rare 6 volt electrical equipment,Lucas headlamps and period magneto. The body is finished in BrunswickGreen with black leather upholstery and black top.

EU papers.


This car est a superb Citroën DS 21 Cabriolet (DHC) delivered in 1967and therefore with the original and pure face of the first type. But thehydraulic system used for the first time the LHM ‘green’ fluid reputedlyless corrosive for the steel pipes and gaskets than the previous red LHS2fluid.This is without doubt the most desirable Cabriolet DS of the family.This car which belongs to the same family since 1985 had been recentlythoroughly restored, now in a superb metallic blue finish, beige leatherinterior and black alpaca top. All the chassis plates are present andmatching. The engine had been overhauled and fitted with a stainlesssteel exhaust system.The Michelin XAS tyres are new. It has additionallamps and will be delivered with the ragtop cover and the jacking tools.This car is one of the most splendid examples we have ever offered and inremarkable working order.

French reg.

20CITROENDS 21 cabriolet - 1967

NUMÉRO DE SÉRIE : #4603271MOTEUR : #DX2 :0578006604, quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : soupapes en têtes actionnées par culbuteurs

ALIMENTATION : un carburateur Solex

PUISSANCE MAXIMUM : 109 ch SAE à 5500 tr/mn

BOÎTE DE VITESSES : à quatre rapports + MA, commande hydraulique

CHÂSSIS : caisse autoporteuse


FREINS : à disques à l’avant, tambours à l’arrière, à commandehydraulique

Présenté en 1960, le cabriolet DS 19 “usine” était réalisé par leCarrossier Henri Chapron de Levallois, d’après un dessin du Bureaud’Etude Citroën. Il poursuivait ainsi la tradition Citroën qui proposait uneversion découvrable de chaque modèle au double chevron depuis 1922.Pour l’année 1966, la gamme DS vit l’apparition d’un nouveau moteur de2175 cm3 installé sous le capot de la nouvelle DS 21, la DS 19 étantreconduite avec un nouveau moteur de 1985 cm3 en lieu et place del’ancien 1911 cm3, toutefois maintenu sur la plus accessible ID.Bien évidemment, le cabriolet bénéficia également du nouveau moteur de2,2 litres. Il était facturé 26 410 francs en 1967 lorsqu’une berline DS21 en demandait 15 650 et qu’une 2CV AZL s’échangeait contre 5 079francs.

La voiture présentée est un magnifique cabriolet DS 21. Sorti des usinesCitroën en 1967, il conserve donc encore le faciès très pur à simples phares des années précédentes, mais son système hydraulique bénéficiepour la première fois du nouveau “liquide vert” LHM, réputé moins

corrosif pour les canalisations et les joints que l’ancien liquide rouge LHS.C’est sans doute, pour les amateurs de ces beaux cabriolets, le modèle leplus désirable.Tout récemment sortie d’une restauration poussée, la voiture, dans lamême famille depuis 1985, se présente aujourd’hui dans une très bellelivrée bleue métallisée, intérieur en cuir beige et capote en alpaga noire.Toutes les plaques de châssis sont présentes et concordantes.Son moteur a été entièrement reconditionné et équipé d’une ligne et d’uncollecteur d’échappement en inox. Les pneumatiques Michelin XAS sontneufs, elle est équipée de feux additionnels et sera livrée avec son couvre-capote en toile et ses outils de levage.C’est une voiture splendide, l’un des plus beaux exemplaires qu’il nous aitété donné de présenter, au fonctionnement remarquable.


85 / 110 000 € - 126 / 163 355 $


21ASTON MARTINDB4 série 3 - 1961

N° DE SÉRIE : DB4/621/LMOTEUR : #370/617, six cylindres en ligne, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête

ALIMENTATION : 2 carburateurs S.U.


BOÎTE DE VITESSES : mécanique à 4 rapports + M.A.

CHÂSSIS : cadre à plate-forme en acier, structure multitubulaire

CARROSSERIE : coupé 2+2 “Superleggera” licence Touring




FREINS : hydrauliques à disques sur les 4 roues

ROUES : roues fils à fixation centrale, de 16’’ de diamètre

NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : DB4 série III : 165 exemplaires

La nouvelle Aston Martin DB4 fut présentée pour la première fois au Salonde Londres de 1958.Ce fut la première Aston Martin à être produite dans l’usine de NewportPagnell, David Brown ayant racheté le carrossier Tickford, et délaissant dece fait l’usine de Feltham qui connut les débuts de la marque.La voiture était équipée du nouveau moteur en aluminium de 3 670 cm3

de cylindrée, double arbre à cames en tête, six cylindres en ligne, dessinépar l’ingénieur d’origine polonaise Tadek Marek et essayé avec succès encourse dans le châssis de la DBR2. Ce moteur se distinguait notammentpar une fiabilité hors norme.

Faisant appel à un brevet du carrossier italien Touring, baptisé“Superleggera”, le châssis caissonné en acier était soudé à un treilliscomposé de multiples petits tubes figurant la structure de la carrosserie.Les panneaux en aluminium venaient se fixer sur ce “gabarit” telle unepeau. Le dessin de la carrosserie était né sous le crayon de FedericoFormenti et la construction de la voiture fut en toute logique confiée auxateliers Tickford.Noblesse et fiabilité mécanique, excellente tenue de route, beauté dudessin, la DB4 était donc bien née et conquit 1110 acquéreurs entreoctobre 1958 et juin 1963, en cinq séries qui ne différèrent que très peu.La voiture proposée, #DB4/621/L, est une Aston Martin DB4 de latroisième série, qui se distingue notamment des séries précédentes par unrefroidissement de l’huile amélioré, avec un carter d’une plus grandecontenance.L’histoire, tout comme l’état de la voiture, sont exceptionnels.Le mardi 30 septembre 1958, son futur et unique propriétaire, MonsieurClaude Rouzaud, fut convié par David Brown et Marcel Blondeau, alorsimportateur de la marque en France, à la présentation de la nouvelle DB4aux ateliers de la Société Nouvelle du Garage Mirabeau, sise au 71 del’avenue de Versailles dans le 16e arrondissement à Paris.Au milieu des années 50, Claude Rouzaud présidait alors à la destinée del’enseigne “La Marquise de Sévigné”, fondée en 1898 à Royat, dans lePuy de Dôme, par ses grands-parents Clémentine et Auguste Rouzaud etspécialisée dans la fabrication et la distribution de chocolats fins.Anecdote amusante, c’est au “Marquis de Sévigné” Claude Rouzaud queDavid Brown adressera plusieurs lettres, sans doute conforté parl’élégance, la distinction et la politesse de son interlocuteur qu’il nemanqua pas de saluer à maintes reprises.Ce 30 septembre 1958, Claude Rouzaud fut en tous cas conquis par cequ’il venait de voir.Pour la petite histoire, il essaya une DB4 immatriculée 7900 EZ 75 auGarage Mirabeau, et trouva un trèfle à quatre feuilles pendant l’essai. Cedernier est toujours présent aujourd’hui, dans une petite enveloppeagrafée au manuel de bord.


was invited by David Brown and Marcel Blondeau (the then Frenchimporter) to the introduction of the new DB4 at the Garage Mirabeau,71 avenue de Versailles in Paris.At the time, Claude Rouzaud ran the marque “A la Marquise de Sévigné”created in 1898 at Royat (Department of the Puy-de-Dôme) by his grand-parents, Clémentine and Auguste Rouzaud, who produced high qualitychocolates. It’s funny to recall that David Brown himself sent letters toClaude Rouzaud as “Marquis de Sévigné” convinced by the elegance,distinction and courtesy of his potential customer that he was a realmarquis.

But on this very day, Claude Rouzeaud was convinced by what he had seenand driven. While testing a DB4 registered 7900 EZ 75 belonging to theGarage Mirabeau he found a four-leaved clover which he carefully kept ina small enveloppe which is still clamped in the owner’s manual.Recognizing the qualities of the car, he ordered from the garage Mirabeaua black DB4 with beige leather interior. This car #DB4/621/L wasdelivered on March 28, 1961 and registered 6010 KZ 75 on April 7.Forty-seven years later, this car is still the property of Mr. And Mrs.Rouzaud.An Aston Martin is in any case a splendid automobile. The fact that it isa first hand car with a well documented story makes it highly desirable.What more can be said about a car which adds to these features anexceptional original and almost new condition. The finish, the chrome-plated parts, the light patina of the leatherwork are all proofs of the goodlife enjoyed by the car which shows a fresh condition that even manynewly restored cars are lacking of.This DB4 had been recently overhauled with new brakes and new stainlesssteel exhaust. It works very well, do not overheats and shows a good oilpressure. The steering and the gearbox control show no wear.I will be delivered with its owner’s manual, its tool set and its spare wheelalong with some documents, many of them coming from Aston Martin andsigned by David Brown.This is a rare opportunity to acquire such a superb Aston Martin andperhaps a unique one.

French reg.

Sans doute séduit par les qualités de la voiture, et conforté par ce signedu destin, il passa donc commande d’une DB4 noire, intérieur en cuirbeige, auprès du Garage Mirabeau.Celle-ci, portant le numéro de série DB4/621/L, lui fut livrée le 28 mars1961 et immatriculée 6010 KZ 75 le 7 avril de la même année.47 ans plus tard, la voiture appartient toujours à Monsieur et MadameRouzaud.

Une Aston Martin DB4 est, en soi, une voiture magnifique. Qu’elle soit depremière main avec un historique connu et une belle provenance la rendhautement désirable. Que dire alors de la voiture présentée qui, à cescaractéristiques, y ajoute un état d’origine exceptionnel, proche du neuf.La peinture, les chromes, les cuirs à peine patinés par le temps, sontautant de témoignages de la vie de la voiture qui, bien qu’ayantaujourd’hui près de cinquante ans, présente une fraîcheur que bien desvoitures restaurées peuvent lui envier.

La voiture a été révisée récemment, les freins ont été refaits,l’échappement inox est neuf.Le fonctionnement de la voiture est sans reproche, elle ne chauffe pas, lapression d’huile est bonne, la direction comme la commande de boîte nemontrent pas de jeu.La voiture sera livrée avec le manuel d’entretien, sa trousse à outilscomplète et sa roue de secours ainsi que différents documents afférentsà la voiture, la plupart émanant de chez Aston Martin et signés par DavidBrown.

C’est une opportunité unique d’acquérir une Aston Martin dans un si belétat d’origine, une occasion qui ne se présentera peut-être jamais plus.


150 / 250 000 € - 222 / 371 260 $

The car offered #DB4/621/L is an DB4 Series 3 Aston Martin whichdiffers from the previous two series by a better oil cooling systemincluding a bigger sump. The car condition is as exceptional as its history.On September 30, 1958, its future and sole owner, Mr. Claude Rouzaud,


ART C U R I A L BR I E S T - LE FU R - PO U L A I N - F.TA J A N / AU T O M O B I L E S D E C O L L E C T I O N - CO L L E C T I O N TH I E R RY DE H A E C K / 68

COLLECTION THIERRY DEHAECK

Thierry Dehaeck, homme de son temps, collectionne l’artcontemporain et les automobiles.Le groupe agroalimentaire qu’il préside est leaderinternational dans sa spécialité, exporte dans plus dequarante pays et produit sur plusieurs sites en Belgique, enFrance et aux États-Unis.C’est précisément à l’occasion de ses séjours d’affaires enAmérique du Nord que cet “homme pressé” commença àréunir des voitures qui lui ressemblent : distinguées etsportives.Un atelier très ordonné les abrite près de la maison mère,pour mieux en profiter, et un mécanicien est affectéexclusivement à leur bon fonctionnement.Fin volant, Thierry Dehaeck participe à des rallyes derégularité, tels le Tour de France et le Rallye du Maroc, maisencore à des compétitions exigeantes comme les 24 Heuresd’Ypres historiques, au volant d’une Porsche 911 de 1963,préparée par Francis Tuthil.Côté élégance, il a participé à plusieurs reprises au ConcoursLouis Vuitton dans le parc de Bagatelle à Paris.

Les automobiles, classiques ou sportives, de la collectionattendent d’authentiques passionnés pour prendre un nouvelélan.

Thierry Dehaeck is a ‘modern’ man who collects contemporaryart works and automobiles.He controls a food products group number one in its marketsegment which produces in Belgium, France and USA andexports in more than forty countries.As it happened it was during his business travels to NorthAmerica that this hurried man began to collect cars like him:distinguished and sporting.His cars are kept in a very well organized workshop locatednearby the head office where a full-time mechanic looks afterthem and keep them in good working order.A fine driver Thierry Dehaeck participates in regularity eventssuch as the Tour de France and the Morocco Rally and inmore demanding races like the historic 24 Hours of Ypres atthe wheel of a 1963 Porsche 911 prepared by Francis Tuthil.On the ‘elegance’ side he participated several times in theLouis Vuitton Concours at the Parc de Bagatelle in Paris.

Classic or sports models, the automobiles of this Collectionare waiting for real enthusiasts to begin a new and intenselife.

la marque de fabrique de la voiture. La carrosserie en acier, dessinée parKarl Wilfert, pouvait sur commande être réalisée en aluminium, ce qui futfait sur 29 exemplaires destinés à des clients sportifs.Hoffman avait donc vu juste, la voiture fut saluée par le public,enthousiasma les spécialistes, et 80% de la production fut vendue outre-Atlantique.En 1956, une 300 SL pilotée par Stirling Moss associé à Georges Houeltermina deuxième du Tour de France Auto derrière la Ferrari 250 GT duMarquis de Portago et devant la Ferrari 250 Europa de Gendebien.La voiture se révéla donc être une parfaite automobile compétition/client,permettant de courir le dimanche et d’aller au bureau la semaine.Heureuse époque !

1400 coupés “papillon” furent construits en quatre ans, dont la voitureprésentée, un magnifique exemplaire sorti d’usine le 25 février 1955,peint en blanc, référence DB50, intérieur en cuir bleu référence 333.La voiture fut envoyée au distributeur Mercedes de New York avec unecommande spéciale #664077 comprenant des roues à serrage centralRudge et un rapport de pont de 3,24. Depuis, la voiture totalisant 4917miles a été repeinte en un rouge profond et ses cuirs refaits dans une belleteinte tabac blond. Elle est équipée de sa trousse à outils, de sa roue desecours et d’un Tripmaster. C’est une magnifique voiture d’usage, commele prouve ses différentes participations à des rallyes historiques tel leMaroc Classic.


CONSULTER LE DÉPARTEMENT

Only 1 400 Gullwing coupés had been built.The car offered here was delivered on February 25, 1955. It was finishedin white (Ref. DB50) with blue leather interior (Ref. 333). The car wassent to the New York Mercedes dealership with special equipments asordered : central locking Rudge wheels and a 3,24 final ratio. Now the carhas recorded 4 917 miles and has been refinished in deep red with paletobacco upholstery. The tool set, the spare wheel and a Tripmaster areavailable. This is a magnificent and easily driveable car as proven bynumerous participations in historic events such as the Maroc Classic.

EU papers.

REFER DEPARTMENT

22MERCEDES300 SL coupé “papillon” - 1955

N° DE SÉRIE : #300SL / 198040 - 5500110MOTEUR : #198.980.7500521, six cylindres en ligne, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : simple arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindres

ALIMENTATION : injection mécanique Bosch



CHÂSSIS : multitubulaire, tubes d’acier

CARROSSERIE : coupé 2 portes, 2 places




FREINS : hydrauliques, à tambours sur les quatre roues

ROUES : Rudge, à fixation centrale

NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 1400 coupés entre 1954 et 1957

Présenté au Salon de New York 1954, le coupé Mercedes 300 SL de sériedérivait étroitement de la 300 SL de compétition mise au point par RudolfUlhenhaut qui avait terminé à la seconde place des Mille Miles 1952 etaux deux premières places de la Carrera Panamericana la même année.Or, si la voiture était un pur produit Mercedes-Benz, rassemblant toutesles qualités propres à la marque, l’idée même de sa commercialisation nevint pas de la maison-mère à Stuttgart, sinon d’un homme d’affairesaméricain avisé, d’origine autrichienne, répondant au nom de MaxHoffman.En 1951, celui-ci était l’unique importateur Daimler-Benz des États-Uniset éprouvait de certaines difficultés à vendre le modèle 170 aux lignesdéjà vieillissantes.

Armé d’un bel optimisme, et fort de sa position et de sa réputation, il serendit à Stuttgart et obtint la fabrication de deux voitures aux lignesmodernes : l’élégant et placide cabriolet 190 SL et une version dérivée dela 300 SL de course. Sûr de son succès, il s’engagea à acheter comptantles mille premiers coupés 300 SL à la commande. Il convient de rappelerque Max Hoffman était à l’époque le plus gros distributeur Mercedes aumonde, couvrant l’ensemble des États-Unis. C’est dire son importance.New York vit donc la présentation des deux nouvelles Mercedes. Si la 190,bien que moderne et élégante, restait somme toute très classique, sagrande sœur 300 était une véritable vitrine du savoir-faire Mercedes.Son moteur, un six cylindres en ligne dans la tradition de la marque, étaitincliné à 50° sur la gauche, comme sur les voitures de course, et équipé,pour la première fois sur une voiture de série, de l’injection directe dansles chambres de combustion plutôt que dans les conduits d’admission. Legain de puissance était considérable, la voiture développant 215 ch DINà 5800 tr/mn. A titre de comparaison, une berline 300 de la même annéedépassait péniblement les 115 ch.Les freins à tambours étaient surdimensionnés, et ailetés. Le châssis étaitcomposé d’une multitude de tubes soudés, mais le seuil élevé des portesobligea l’installation de portes à ouvertures dite “papillon”, ce qui restera


Affichant 43 131 miles à son compteur, on note la présence de très bellestablettes au dos des sièges avant. Les vitres teintées comme la capotebeige sont électriques, la voiture est équipée de la climatisation et seravendue avec son couvre-capote en cuir marron d’origine, son manuel debord et sa très rare boîte à outils complète dans le coffre arrière. Le bonétat de sa mécanique, tout comme le silence de son fonctionnement,justifie du bon entretien de cette élégante et rare automobile.


130 / 150 000 € - 193 / 222 730 $

This car is a rare (107 ex. built) Rolls-Royce Silver Cloud II two door fourseat DHC with Mulliner body finished in ivory white with a superb brownleather interior. It had been delivered to the New York dealer Rolls-RoyceInc. who sold it to its first owner Mrs. Allyne Dubois in June 1961.With 43 131 miles recorded this car is fitted with nice foldable woodentablets attached to the front seat backrests. The tinted glasses are poweroperated and the air conditioned is fitted. The car will be sold with itsoriginal brown leather top cover and the very rare original tool kit in theboot. Its mechanical good condition and very quiet running are evidenceof its good driving and maintenance.

EU papers.

23ROLLS ROYCESilver Cloud II cabriolet par Mulliner - 1962

N° DE SÉRIE : #LSZD67MOTEUR : huit cylindres en V à 90°, avant, longitudinal

ALÉSAGE-COURSE : 104,1 mm x 91,4 mm


DISTRIBUTION : soupapes en tête, commandées par un arbre à cames central

ALIMENTATION : deux carburateurs SU HD6

PUISSANCE MAXIMUM : estimée à 200 ch à 4500 tr/mn

BOÎTE DE VITESSES : automatique à quatre rapports + MA GM-Rolls

SUSPENSIONS : indépendante à l’avant, essieu rigide à l’arrière


FREINS : hydrauliques à tambours sur les quatre roues avec servo-frein

ROUES : en tôle d’acier

La Rolls-Royce Silver Cloud présentée en avril 1955 remplaçait lavieillissante Silver Dawn. Elle était construite, comme le voulait latradition, sur un châssis séparé, et proposée avec une carrosseriestandard, disponible en deux empattements de 3124 et 3226 mm.La carrosserie proposée par la marque, et bien évidemment disponible surla sœur jumelle Bentley S1, rencontra un tel succès que seulement 10%des acquéreurs demandèrent une carrosserie spécifique chez Hooper,James Young ou encore H.J. Mulliner. Et encore, les prestigieuxcarrossiers ne s’écartèrent jamais réellement du dessin originel.Présentée en 1959, la Silver Cloud II délaissait l’antique six cylindres deprès de cinq litres contre un tout nouveau moteur huit cylindres en V deplus de six litres de cylindrée. La lourde voiture était donc plus souple àconduire, et plus performante, tout en restant extrêmement silencieuse.Le dessin de la carrosserie ne changea pas et, comme pour la SilverCloud I, peu de carrossiers purent tirer leur épingle du jeu.

Néanmoins, le réputé H.J. Mulliner proposa un élégant cabriolet deuxportes quatres places, disponible sur les Cloud I, II et III. La conversionreprésentait une véritable fortune, vendue 7602 Livres lorsqu’une Cloud“Standard-Steel” en réclamait 5802 et qu’une Jaguar Mark II 3.8Ls’échangeait contre 1800 Livres… Aussi, peu de cabriolets sortirent desateliers du carrossier. On compte 107 cabriolets Silver Cloud II.C’est dire la rareté de ces modèles, comme la voiture présentée, une RollsRoyce Silver Cloud II carrossée par Mulliner en un élégant cabriolet deuxportes, quatre places, de couleur ivoire, intérieur en cuir marron de toutebeauté.La voiture fut livrée neuve aux États-Unis, précisément au dealer newyorkais Rolls Royce Inc., qui la vendit à sa première propriétaire,Mrs. Allyne Dubois, en juin 1961.


25MERCEDES-BENZ300 SE Cabriolet - 1965

N° DE SÉRIE : #112023-12-008511MOTEUR : six cylindres en ligne, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : simple arbre à cames en tête

ALIMENTATION : injection mécanique Bosch


BOÎTE DE VITESSES : automatique à quatre rapports + MA, à commandeau volant

SUSPENSIONS : roues indépendantes, suspension pneumatique


FREINS : à disques, à commande hydraulique sur les quatre roues

ROUES : en tôle d’acier, enjoliveurs chromés

En 1961, Mercedes proposa une nouvelle voiture : la 300 SE, d’aborddisponible en berline, puis en deux élégantes versions coupé et cabriolet,dessinées par Paul Bracq.La 300 SE était destinée à la même clientèle que les anciennes 300 S et300 SC. Dans sa version cabriolet, elle proposait quatre vraies places, uncoffre immense et de nombreux perfectionnements techniques : doublecircuit de freinage assisté avec quatre freins à disque, direction assistée,suspension pneumatique, etc.

Produite en seulement 702 exemplaires, la Mercedes 300 SE cabrioletest une voiture rare, comme celle présentée dans la vente. D’origineaméricaine, peinte en une couleur brune très élégante, capote beige, elleprésente un intérieur en cuir havane d’origine de très belle facture.Totalisant 59 479 miles au compteur, elle est équipée d’un volant ivoire,d’un autoradio Becker Europa et de pneus à flancs blancs et sera livrée

avec son couvre-capote et ses manuels de bord. C’est une vraie routière,fiable et sûre, régulièrement entretenue.


42 / 50 000 € - 62 / 74 240 $

The Mercedes 300SE Cabriolet like this car is a rare model: only 702examples built. Coming from America, finished in brown with a beige topit shows a tan leather interior in very good original condition. With 59 479miles on the clock, it is fitted with an ivory white wheel, a Becker Europaradio, white walls tyres, and will be sold with its hood (rag top) cover andowner’s manuals. This a true, reliable and performing road car which hadbeen carefully maintained.

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24JAGUARXK 140 roadster - culasse C - 1955

N° DE SÉRIE : S 811 655MOTEUR : #G5032-8S, six cylindres en ligne, avant, longitudinal, culasse C en alliage léger



DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre

ALIMENTATION : deux carburateurs SU H8


BOÎTE DE VITESSES : mécanique de type Moss à quatre rapports + M.A.,rapports rapprochés

CHÂSSIS : à longerons et traverses en X, en acier





ROUES : à rayons, à fixation centrale, de 16” de diamètre

NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 3281 roadsters

Après six années de carrière, la performante XK 120 fut remplacée enoctobre 1954 par la XK 140 à l’architecture comparable, mais proposantnombre d’améliorations, tant sur le plan de la carrosserie que sur celui dela mécanique, la clientèle, et notamment celle d’outre-Atlantique,réclamant plus de raffinement, de place et de puissance.Les voiture à culasses C, comme celle présentée, s’identifiaient par laprésence de deux sorties d’échappement à l’arrière, de chaque côté de lavoiture. Dans l’habitacle, les sièges et le tableau de bord furent conservés,mais l’espace devint plus important grâce à la position plus avancée (detrois pouces) du moteur dans le châssis. La voiture bénéficiait en outred’une meilleure tenue de cap, mais aussi d’une plus grande tendance àsous-virer. La direction, de marque Alford & Alder, était plus précise quecelle de sa devancière.

La voiture présentée, #S811655, est un roadster Jaguar XK140 de 1955.Son moteur, #G5032-8S, est équipé d’une culasse de type C dont lesnuméros gravés sont identiques à ceux du moteur. Peinte en rouge,intérieur en cuir beige, elle totalise 82 514 miles au compteur et présenteun bel état de restauration et de fonctionnement. Elle est équipée, commesouvent sur les modèles d’origine américaine, de roues à rayons chroméschaussées de pneumatiques à flancs blancs Firestone. Et comme toutesles 140 équipées d’une culasse C, on note la présence de feuxadditionnels Lucas.


60 / 65 000 € - 89 / 96 520 $

This car is a 1955 XK140 Jaguar roadster. Its engine #G5032-8S is fittedwith a C-type head with matching number with the engine’s one. Finishedin red with beige leather interior the mileage amounts to 82 514 miles.Its condition and running ordre are excellent. As on many American carsit had been fitted with wire wheels and Firestone white walls tyres andextra lamps like all the C-headed 140s.

EU papers.


27ROLLS ROYCECorniche Cabriolet - 1975

N° DE SÉRIE : DRD20608MOTEUR : huit cylindres en V à 90°, avant, longitudinal

ALÉSAGE-COURSE : 104,4 mm x 99 mm



ALIMENTATION : deux carburateurs S.U


BOÎTE DE VITESSES : automatique à trois rapports + MA GM-Rolls

SUSPENSIONS : indépendante à l’avant et à l’arrière, avec correcteur d’assiette


FREINS : hydrauliques à disque sur les quatre roues


En 1971, la Rolls Royce Corniche remplaça les Silver Shadow cabriolet etcoupé. Bien évidemment, les deux variantes de carrosseries furentreconduites, mais la Corniche y ajoutait quelques innovations. On notaitainsi l’apparition d’un régulateur de vitesse et des disques de freinsventilés. La voiture était un peu plus lourde que sa devancière, à causenotamment d’un système d’échappement plus volumineux et dessystèmes d’assistance des sièges, vitres et capote. Mais il fallait s’armerde patience pour acquérir la voiture, les délais de livraison s’approchanten effet des 48 mois en 1974.En 1977, le modèle reprit à son compte les améliorations présentées surla Silver Shadow II. On notait entre autre l’apparition de pare-chocs plusmassifs, d’un radiateur plus petit et d’un tableau de bord modifié incluantun ordinateur de bord.La Corniche cabriolet céda sa place à la Corniche II en 1986, après uneproduction de 3277 exemplaires.

La voiture présentée fut livrée au distributeur new yorkais Rallye Motorsen septembre 1975. C’est un cabriolet Corniche de couleur blanc“porcelain white”, intérieur en cuir rouge, capote ivoire. Totalisant 57 000miles au compteur, elle sera vendue avec son couvre-capote rouge et sonmanuel d’origine.


35 / 45 000 € - 51 / 66 820 $

The car offered which was delivered to the New York dealer Rallye Motorsin September 1975 is a Corniche DHC finished in porcelain white with redleather interior and ivory top. Showing 57 000 miles on the clock, it issold with its red top cover and its original owner’s manual.

EU papers.

26ROLLS ROYCESilver Cloud II LWB - 1962

N° DE SÉRIE : #LLCD20MOTEUR : huit cylindres en V à 90°, avant, longitudinal




ALIMENTATION : deux carburateurs S.U HD6


BOÎTE DE VITESSES : automatique à quatre rapports + MA GM-Rolls

SUSPENSIONS : indépendante à l’avant, essieu rigide à l’arrière


FREINS : hydrauliques à tambours sur les quatre roues avec servo-frein


Pour l’historique du modèle, se reporter au lot n° 23.

Si plus de 2400 exemplaires de Silver Cloud II furent produits jusqu’en1962, seulement 299 modèles à empattement long trouvèrent unacquéreur, la grande majorité étant carrossée chez James Young.La voiture présentée, #LLCD20, est l’une des dernières Silver Cloud LWBproduites en 1962, le dernier modèle portant le numéro de châssisLLCD25.Elle fut vendue neuve à un certain Louis Lazare, qui résidait alors au 870de la prestigieuse 5e Avenue à New York.De couleur blanche, intérieur en cuir beige clair, elle est équipée, commetoutes les “long wheel base”, d’une séparation-chauffeur à commandeélectrique. On note également une climatisation séparée avant/arrière, desvitres teintées électriques et les inévitables tablettes dans lecompartiment arrière. Comme toutes les voitures de la collection, c’est unvéhicule suivi, en bon état de fonctionnement.


35 / 40 000 € - 51 / 59 395 $

Only 299 LWB Silver Cloud II were built up to 1962 and most of themwere bodied by James Young. The car offered here #LLCD20 is one of thelast made in 1962 (the very last is #LLCD25).It was sold at the time to Louis Lazare who lived on the prestigious FifthAvenue in New York.Finished in white with beige leather interior it is fitted alike all the LWBswith a division and a power glass. Separate air conditioned between frontand rear compartments, tinted power glasses and foldable tablets areamong the usual equipments. As all the cars of the collection, it has beencarefully looked after and is in good running order.

EU papers.


This car is a 1958 300 SL Roadster in white finish with grey leatherupholstery and blue top. Showing 51 435 miles on the clock, it is fittedwirh a Tripmaster a useful accessory for regularity trials. The rear exhausttube is fitted with a fish-tail.

EU papers.

28MERCEDES-BENZ300 SL Roadster - 1958

N° DE SÉRIE : #300SL/1980428500314MOTEUR : type M198, six cylindres en ligne, bloc en fonte, culasse en alliage léger



DISTRIBUTION : simple arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre

ALIMENTATION : injection Bosch



CHÂSSIS : multitubulaire en acier





ROUES : jantes aluminium et acier, de 15’’ de diamètre

NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 1858 roadster 300 SL


Pendant ses quatre années de production, le coupé s’était excellemmentbien vendu en 1400 exemplaires. Pourtant, la dernière année, le succèsfléchit.Pour relancer les ventes, la version roadster fut présentée à Genève enmars 1957. La carrosserie était allongée de 5 cm et le moteur équipé del’arbre à cames le plus performant disponible seulement en option sur lecoupé. La puissance maximum passait à 240 ch et, surtout, le trainarrière était profondément modifié et amélioré, la tenue de route du coupéétant en effet parfois délicate. Le point d’articulation des deux demi-arbres de roue était abaissé et un original troisième ressort compensateur

était placé transversalement. Le châssis était transformé et renforcé pourcompenser l’absence de toit.La voiture présentée est un roadster 300 SL de 1958 revêtu d’une bellelivrée blanche, intérieur en cuir gris et capote bleue. La voiture qui totalise51435 miles est équipée d’un utile Tripmaster pour les rallyes derégularité et d’une sortie d’échappement du type queue de carpe.


280 / 320 000 € - 415 / 475 000 $


La berlinette étant aussi plus aérodynamique, le spider était donc un peumoins performant, mais écouter les vocalises du V12 cheveux au ventcompensait ce maigre handicap.

Plus rare, plus exclusif que la berlinette, le spider a toujours valu entretrois et quatre fois plus cher. Cette différence de prix fait que nombre deberlinettes furent transformées en version découvrable.Les transformations les plus sérieuses ont été effectuées en Allemagne,en Italie chez Scaglietti et aux États-Unis chez R. Straman Co à CostaMesa en Californie.Au dire de son propriétaire, la voiture présentée fut convertie en spiderchez l’éminent carrossier italien Scaglietti. Classiquement peinte enrouge, intérieur en cuir noir et capote noire, elle totalise 81 218 km aucompteur et sera livrée avec son couvre-capote rigide et un Tripmaster.Son propriétaire nous indique que les échappements ont été changésrécemment. La voiture fonctionne bien, le V12 semble avoir bénéficié desmeilleurs soins. On note ainsi une révision importante en juillet 2007pour plus de 7 000 euros comprenant notamment un réglage des

soupapes, un nettoyage et un réglage des carburateurs et une révision del’allumage.Titre de circulation communautaire.

200 / 250 000 € - 296 / 371 000 $

Very few original Daytona spiders were made and this version was alwaysthree or four times the berlinetta worth. This huge price gap explains whyso many berlinettas were converted into convertibles. The bestconversions were made in Germany, in Italy by Scaglietti and in the US byR. Straman & Co. at Costa Mesa in California.According to its owner, this car was converted by Scaglietti. Finished inclassic red with black leather interior and black top, it shows 81218 km.It will be delivered with a rigid top cover and a Tripmaster. Its owner statesthat the exhaust systems had been recently rebuilt. The car appears ingood running order and the V12 engine seems to have been alwayscarefully looked after.

EU papers.

29FERRARI365 GTB/4 Daytona Spider conversion - 1970

N° DE SÉRIE : #13845MOTEUR : tipo 251, 12 cylindres en V à 90°, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête par rangée de cylindres

ALIMENTATION : 6 carburateurs Weber double corps 40 DCN 20


BOÎTE DE VITESSES : mécanique à 5 rapports + M.A.

CHÂSSIS : tipo 605, tubulaire en acier

SUSPENSIONS : roues indépendantes



FREINS : hydrauliques à disques ventilés sur les quatre roues

ROUES : en alliage léger, à fixation centrale, de 15’’ de diamètre de marque Cromodora

La 365 GTB/4 présentée en première mondiale au Salon de Paris 1968fut immédiatement surnommée “Daytona” en souvenir des trois premièresplaces obtenues par la marque aux 24 Heures de Daytona 1967. Quantaux clients américains, ils ne reçurent leurs premières Daytona qu’en1971 avec une face avant intégrant des phares relevables, Ferrari ayantprouvé que la nouvelle berlinette répondait en tout point aux normes desécurité et de pollution de plus en plus sévères aux USA.Le célèbre mensuel Road and Track publia un essai de la voiture dans sonnuméro d’octobre 1970 qui se terminait par cette phrase : “La Daytona,la meilleure voiture de sport au monde, ou la meilleure GT, faites votrechoix, elle est les deux à la fois.”

La version spider de la Daytona n’apparut que fin 1969, au Salon deFrancfort, sur le stand du distributeur allemand de la marque Auto-Becker. La voiture peinte en jaune, intérieur noir fut l’unique spiderDaytona, châssis #12851, avec la face avant “plexi”.Dessinée par Pininfarina, comme la berlinette, le spider Daytonapartageait avec la version couverte de nombreuses pièces de carrosserie,en particulier l’avant et le bas de caisse ; le dessin du coffre et des ailesarrière était bien sûr différent. Le résultat final était harmonieux etdonnait l’impression que la Daytona spider avait toujours été conçuecomme telle.L’énorme succès de cette première présentation décida Ferrari àconstruire la voiture en petite série. Mais la mise au point durenforcement du châssis prit un peu de temps et ce n’est qu’en 1971 queles premiers spiders de série virent le jour. Il en fut produit 124, incluantle prototype. Les 56 dernières voitures furent des modèles “USA”, ce quimontre bien où était le marché.Mécaniquement, le spider et la berlinette étaient identiques, mais lesrenforcements du châssis rendaient la version spider un peu plus lourde.


31JAGUARType E V12 série III cabriolet - 1974

N° DE CHÂSSIS : #UE1S 24779 BWMOTEUR : type #7S16171LA, douze cylindres en V à 60° en alliage léger



DISTRIBUTION : simple arbre à cames en tête par rangée de cylindres

ALIMENTATION : quatre carburateurs Zénith Stromberg 175 CD2SE

TAUX DE COMPRESSION : 9 à 1


BOÎTE DE VITESSES : automatique à trois rapports + M.A.

CHÂSSIS : coque autoporteuse

SUSPENSIONS : quatre roues indépendantes


POIDS À VIDE : 1463 kg

FREINS : à disques Girling servo-assistés sur les 4 roues

ROUES : 15” à rayons chromées sur moyeu Rudge

A la fin des années soixante, le besoin de moderniser la Type E se fit sentiret afin de contrer les multicylindres exotiques italiens et les puissants V8américains, Jaguar se décida à remplacer le vieillissant 4,2 litres XK parun 5,3 litres douze cylindres en V. L’expérience de Jaguar dans lesmoteurs douze cylindres remontait en effet à la XJ 13 de 1967, construiteen un unique exemplaire, et mue par un fabuleux moteur de plus de 500chevaux constitué de deux blocs XK accolés à 60°.La Type E série III était donc née, mais pour des raisons de coût, lasolution des deux blocs XK fut écartée au profit d’un bloc à culasse plate,plus faciles à usiner, et un seul arbre à cames en tête. Néanmoins, lapuissance ressortait à 272 ch, le tout dans une très grande souplesse defonctionnement.Esthétiquement, l’empattement long des 2 + 2 antérieures fut conservé,les ailes furent élargies pour permettre le passage de pneumatiques de

plus grande dimension et la calandre s’agrandit afin d’optimiser lerefroidissement de l’imposant douze cylindres.

La voiture présentée est un superbe cabriolet Type E V12 de 1974, peinten un beau vert foncé, intérieur en cuir havane, capote noire. Affichant33 550 miles à son compteur, son propriétaire nous indique que la boîtede vitesses est neuve, tout comme l’allumage électronique etl’échappement. C’est donc une voiture suivie, qui fonctionneadmirablement, la pression d’huile à chaud est excellente, elle estéquipée de la climatisation et sera livrée avec son couvre-capote noir, sesoutils et manuels d’époque.


53 / 58 000 € - 78 / 86 100 $

The car offered is a superb 1974 V12 E-type Jaguar DHC finished in darkgreen with black top, tan leather interior and 33 550 miles on the clock.Its owner states that the gearbox is new as are the electronic ignition andthe exhaust systems. This is a carefully looked after car which works verywell. The oil pressure is excellent. The car has an air conditioning system.It wll be delivered with its black top cover, tool set and original owner’smanuals.

EU papers.

30ROLLS ROYCECorniche Cabriolet - 1982

N° DE SÉRIE : SCAYD42A5CCX04791MOTEUR : huit cylindres en V à 90°, avant, longitudinal






BOÎTE DE VITESSES : automatique à trois rapports + MA GM-Rolls



FREINS : hydrauliques à disques sur les quatre roues



La voiture présentée est une Rolls-Royce Corniche cabriolet livrée neuveen octobre 1981 à son premier propriétaire résidant alors en Arkansas,États-Unis, qui l’avait commandée dans une livrée “Georgian Silver” et unintérieur en cuir et capote “dark blue”. Elle totalise aujourd’hui 45 500km au compteur et est équipée de son couvre-capote bleu, d’un mini barfermant à clé dans la portière conducteur et de pneumatiques Michelin àflancs blancs.


45 / 55 000 € - 66 / 81 650 $

This Rolls-Royce Corniche DHC was delivered in October 1981 to its firstowner in Arkansas, USA. It was finished in Georgian Silver with dark blueleatherwork and top. It has recorded 45 500 km since new. The car is soldwith its blue top cover, a lockable mini bar in the driver’s door andwhitewalls Michelin tyres.

EU papers.


34DB PANHARDHBR5 - 1961

N° DE SÉRIE : #1089MOTEUR : bicylindre à plat opposé, avant, refroidi par air avec turbine


DISTRIBUTION : soupapes en tête, actionnées par tiges et culbuteurs

ALIMENTATION : un carburateur double corps inversé Zénith 32

PUISSANCE MAXIMUM : 58 ch SAE à 5800 tr/min

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à quatre rapports + MA, 1re non synchronisée

CHÂSSIS : poutre centrale avec berceau tubulaire avant


FREINS : hydrauliques à tambours ailetés Alfin sur les quatre roues


Au Salon de Paris 1954, René Bonnet et Charles Deutsch présentèrentune petite voiture de sport mue par l’excellent bicylindre Panhard montésur la Dyna Z et retravaillé par René Bonnet.Dépouillée au maximum, la voiture à carrosserie plastique était légère,moins de 600 kg, et incroyablement maniable.Malgré son prix de vente très élevé, 1 500 000 francs en 1959, soit300 000 de plus qu’une DS 19, la voiture rencontra un succès mérité etfut rapidement engagée dans différentes courses et rallyes, glanantnombre de victoires de classe.Produite en 429 exemplaires jusqu’en septembre 1959, lacommercialisation du petit coupé se poursuivra jusqu’à la fin de l’année1961, les derniers exemplaires trouvant acquéreurs aux États-Unis.

C’est justement un exemplaire vendu neuf aux États-Unis en 1961 quenous présentons aujourd’hui. Peinte à l’origine en bleu, elle participa ànombre de courses aux États-Unis avant de revenir en Europe. Restauréeil y a quelques années, la voiture est maintenant peinte en jaune, intérieur

en simili et moquette bleue. Elle est équipée d’un beau volant Nardi àtrois branches et son propriétaire nous indique rouler régulièrement aveccette sympathique automobile, en y prenant beaucoup de plaisir.

Notons qu’elle est éligible dans de nombreuses compétitions historiquesdont Le Mans Classique et le Tour Auto.


30 / 50 000 € - 44,5 / 74 200 $

This DB HBR5 coupé had been sold new in the USA in 1961. Originallyfinished in blue, it was raced in many American events before comingback to Europe. Restored some years ago, the car is now finished in yellowwith black vinyl interior and blue carpets. It is fitted with a nice Nardisteering wheel and its owner states that he drives it regularly with muchpleasure.

EU papers.

32ROLLS ROYCESilver Shadow I - 1969

N° DE SÉRIE : SRH 7239MOTEUR : huit cylindres en V à 90°, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : soupapes en tête, commandées par arbre à cames central


PUISSANCE MAXIMUM : estimée à 200 ch

BOÎTE DE VITESSES : automatique à trois rapports + MA





Bien que présentée en octobre 1965, l’étude des Rolls-Royce Silver Shadowet Bentley T remontait à 1957. Pour la première fois dans son histoire,l’usine de Crewe abandonnait le traditionnel châssis séparé au profit d’unecoque autoporteuse. La voiture était plus basse que ses devancières, moinsimposante mais tout aussi prestigieuse. Le moteur huit cylindres en V étaitsimilaire à celui utilisé sur la grosse Silver Cloud III et n’avait pas de peine àemmener les quelques deux tonnes de la voiture.

La voiture présentée, #SRH 7239, est une Silver Shadow I de 1969.Peinte en deux tons bleu marine et flancs gris, c’est une conduite à droitevendue neuve à Londres habillée d’un intérieur en cuir beige d’origine.Totalisant 21 000 miles au compteur, on note la présence de son cricdans sa housse d’origine et d’un coupe circuit. Elle est chaussée depneumatiques Cooper à liserés blancs et présente un bon état defonctionnement.


18 / 22 000 € - 26 / 32 663 $

The car offeerd #SRH 7239 is a 1969 Silver Shadow I. It is a RHD modelfinished in two tones of blue and grey and sold new in London with a beigeleather interior. Totalling 21 000 miles it has also its original jack in itsbag and a circuit breaker. The Cooper tyres show a white circle on theirsides. This car is in good running order.

EU papers.

33HARLEY-DAVIDSONRoad King - 2001

N° DE SÉRIE : 1HD1FRW181Y606235*

MOTEUR : #01016978, bicylindre en V refroidi par air



DISTRIBUTION : deux soupapes par cylindres, culbutées

ALIMENTATION : injection électronique


BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports, transmission secondairepar courroie crantée

SUSPENSIONS : fourche télescopique à l’avant, deux combinésamortisseurs à l’arrière


FREINS : hydrauliques, double disques à l’avant, un disque à l’arrière

ROUES : en aluminium

Comme la célèbre Electra-Glide, la Road-King est inscrite au catalogue Harley-Davidson comme étant une “Touring Bike”, soit une moto de voyage. C’est eneffet l’équivalent d’une Electra-Glide, mais allégée et donc plus maniable. Ala commande, le client a le choix entre une alimentation par carburateur oupar une plus moderne injection, c’est le cas ici. La moto est peinte en deuxtons bleu et gris, elle est quasiment neuve, totalisant 4524 km au compteur,et équipée de feux additionnels, de deux dosserets de selle et d’une alarme.Elle est chaussée de pneumatiques Dunlop Touring.Titre de circulation communautaire.

13 / 18 000 € - 19 / 26 720 $

This 2001 H-D Road King motor bike is fitted with the well known OHV 45°V-Twin of the marque. Like the famous Electra Glide, the Road King is a“Touring Bike” very similar to the former but lighter and more manoeuvrable,with a removable screen and soft panniers instead of rigid suitcases. Theoriginal buyer had the choice between a carburettor or a more modern injectionsystem, this bike having the latter. It is finished in blue and grey and is nearlynew with only 4 524 kms on the clock. It is fitted with extra lamps, two backrests, an alarm system and Dunlop Touring Tyres

EU papers.

ART C U R I A L BR I E S T - LE FU R - PO U L A I N - F.TA J A N / AU T O M O B I L E S D E C O L L E C T I O N - CO L L E C T I O N TH I E R RY DE H A E C K / 86 ART C U R I A L BR I E S T - LE FU R - PO U L A I N - F.TA J A N / AU T O M O B I L E S D E C O L L E C T I O N - AP PA RT E N A N T À D I V E R S / 87

36DINO246 GT - 1972

N° DE SÉRIE : #02295MOTEUR : six cylindres en V à 65°, central arrière, transversal




ALIMENTATION : trois carburateurs inversés double corps Weber


CHÂSSIS : en tubes d’acier soudés, tubes principaux de section ovale

CARROSSERIE : berlinette en tôle d’acier réalisée par Scaglietti sur un dessin de Pininfarina

BOÎTE DE VITESSES : mécanique, à 5 rapports + M.A.

SUSPENSIONS : roues indépendantes


FREINS : hydrauliques, à disques sur les 4 roues

PRODUCTION : 2609 exemplaires de 1967 à 1974

Presque toutes les Dino 206, une centaine, furent vendues en Europe.Extérieurement, elles se distinguent de la 246 par leur goulotte deremplissage en carburant de type compétition et elles sont touteséquipées de roues à fixation centrale. Annoncées pour le début de l’année1969, les Dino 246 n’entrèrent en production qu’à la fin de l’année. Lepassage à une cylindrée de 2,4L n’amena pas beaucoup plus depuissance mais une plus grande souplesse et un régime de rotation dumoteur plus raisonnable, donc une plus grande fiabilité.

La voiture présentée, classiquement peinte en rouge, sellerie en cuir noiret moquettes rouges, appartient au même propriétaire depuis plus devingt ans. Ce dernier nous indique qu’une révision importante a été

effectuée il y a quelque mois concernant principalement la révisioncomplète des freins avec changement du maître cylindre, le changementdes quatre amortisseurs ainsi que de l’embrayage.


80 / 100 000 € - 119 / 148 500 $

This lovely 246 GT is owned by the same enthusisast for more than twentyyears. Painted in red, with black leather interior, it has been recentlychecked, with a new master cylinder, new shock absorbers and clutchreplacement.

EU papers.

35MERCEDES-BENZ190 SL - 1956

N° DE SÉRIE : #1210426502075MOTEUR : quatre cylindres en ligne, placé à l’avant, longitudinal



DISTRIBUTION : simple arbre à cames en tête

ALIMENTATION : deux carburateurs Solex



CHÂSSIS : coque autoporteuse



FREINS : hydrauliques, à tambours

PERFORMANCES : 171 km/h

PRODUCTION : 25 881 exemplaires entre mai 1955 et février 1963

Commercialisée à partir de mai 1955, la 190 SL se rapprochait, du moinsesthétiquement, de sa grande et illustre sœur 300 SL. C’était une voitureextrêmement robuste, destinée à une clientèle plus intéressée par unevoiture élégante que par la performance.Très bien construite, c’est une voiture qui permet encore aujourd’hui uneutilisation quotidienne.

La voiture présentée est un très bel exemplaire de ce désirable cabriolet.Sortant d’une restauration complète depuis le châssis, il suffit d’observerle compartiment moteur ou de se pencher sous la voiture pour admirer letravail effectué.

Classiquement peinte en gris argent, l’intérieur est habillé de cuir rougeet de moquettes grises. On notera la présence d’un beau volant à janteblanche.


45 / 55 000 € - 66,8 / 81 600 $

This beautiful example is finished in grey with red interior, black soft top,with a beautiful white steering wheel. It had been thoroughly restored fromthe chassis and a recent test drive had showed its excellent working order.

EU papers.


38MASERATIGhibli 4,7L - 1971

N° DE SÉRIE : AM115/1932MOTEUR : huit cylindres en V à 90°, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête par rangée de cylindresactionnés par chaîne

ALIMENTATION : quatre carburateurs double corps Weber 42DCNF5


BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports + M.A.

CHÂSSIS : tubulaire en acier

CARROSSERIE : berlinette deux portes, deux places, construite par Ghia





ROUES : en alliage léger à fixation centrale de 15’’ de diamètre

Tout d’abord livré en version 4,7 L, le moteur de la Ghibli adopta unecylindrée de 4930 cm3, à partir de la fin de l’année 1971 : la puissanceaugmentait peu, 335 ch au lieu de 330, mais le couple passait à 49 m/kgau lieu de 45 m/kg au régime identique de 4000 tr/mn à comparer aux354 ch à 7500 tr/mn et 44 mkg de couple d’une Ferrari Daytona.Les deux voitures rivales, opposées sur le papier, n’avaient, en fait, pas lamême destination.Robuste et sportive, la Ferrari voulait contrer la Lamborghini Miura. Touteaussi robuste, la Ghibli était plus simple, moins sophistiquée, presquerustique, bien que presque aussi performante. Son châssis est très rigidepuisque très peu renforcé sur le spyder. L’essieu arrière rigide de la Ghiblibien guidé ne nuit pas à ses qualités de tenue de route dans les grandes

courbes autoroutières, et son gros moteur ne chauffe pas et ne se dérèglepas. La Ghibli est une voiture magnifique de quelqu’angle qu’on laregarde, à tel point qu’Henry Ford s’en était acheté une qu’il avait exposéedans le bureau d’étude avec une pancarte destinée à ses designers,disant : “Regardez bien cette voiture, vous voyez là des lignes parfaites”.

La voiture présentée est un coupé 4’7 de couleur “Oro metallizato”, belintérieur en cuir d’origine et moquettes rouge orangé. Elle est équipée devitres teintées, d’une radio et d’une direction assistée.La voiture faisait partie de la collection d’un amateur éclairé de Maseratiavant d’être vendue une première fois sous le marteau d’Hervé Poulain endécembre 2000. Elle était alors décrite comme ayant très peu roulé et unessai avait “conquis l’expert”.Sept ans plus tard, c’est avec plaisir que nous retrouvons cette belleautomobile, très saine. Depuis, la voiture a été longtemps remisée, etnécessitera une remise en route.

Carte grise de collection.

40 / 60 000 € - 59,5 / 90 000 $

This 1971 Ghibli 4’7 is presented in a nice colour scheme with an “Orometallizato” paint and original red/orange leather interior. The car isequipped with tinted windows, radio and power steering. It was a first timesold at auction in December 2000 from the collection of a Maseratienthusiast. It will need a mechanical inspection as it has not run since along time.

French reg.

37AUSTIN HEALEY3000 Mk III Phase I BJ8 - 1965

N° DE SÉRIE : HBJ8L29983MOTEUR : six cylindres en ligne d’origine BMC, placé à l’avant, longitudinal



DISTRIBUTION : soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs

ALIMENTATION : deux carburateurs SU HD8





POIDS : 1192 kg

FREINS : hydrauliques à disques à l’avant, tambours à l’arrière

ROUES : 5,90 x 15

L’Austin Healey Mk III BJ8 fut construite à partir du début de l’année1964. La puissance du moteur atteignait 148 ch à 5250 tr/mn.Donald Healey imposa d’autres améliorations sur ce modèle dont unnouveau boîtier de direction, une meilleure isolation du cockpit, desglaces montantes, et des ressorts hélicoïdaux de meilleure qualité pour lasuspension avant.Les Austin Healey devenaient ainsi des voitures de classe, élégantes etmieux finies.

La “Big Healey”que nous présentons est un cabriolet 2 + 2, Mk III de1965 équipé du six cylindres trois litres de la marque dans sa versiondéveloppant 148 ch.Elle n’a connu que trois propriétaires depuis sa sortie de l’usine et affiche50 000 miles au compteur ce qui semble réaliste compte tenu de l’étatde l’auto.

La peinture British Racing Green a été refaite il y a une dizaine d’années,les chromes, les planchers, les tapis, les garnitures de sièges sont neufs.Notons la possibilité de participer à quasiment toutes les épreuveshistoriques de régularité ou de compétition comme le Monte CarloHistorique, le Liège-Rome-Liège et le Le Mans Classic.

Carte grise de collection.

37 / 45 000 € - 55 / 66 800 $

This Big Healey is a 1965 2+2 Convertible Mark III fitted with the 3-litresix-cylinder developing 148 bhp. It had three owners only since itsdelivery and shows 50 000 miles on the clock which seems correctconsidering the car’s good overall condition.The BRG finish had been resprayed about 10 years ago while the chrome-plated parts, the floors, the carpets and the seat upholstery are new.This car is eligible for historic events like the Monte Carlo Rally, the Liège-Rome-Liège and the Le Mans Classic.

French reg.


39LAMBORGHINIMiura P 400 S - 1969

N° DE SÉRIE : #4124MOTEUR : #2266, douze cylindres en V à 60°, central arrière, transversal




ALIMENTATION : quatre carburateurs Weber triple corps Weber 40 IDL-3L

PUISSANCE MAXIMUM : 370 ch DIN à 7700 tr/mn

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports + M.A.

CHÂSSIS : coque autoporteuse, caissons en tôle d’acier ajourés et soudés

CARROSSERIE : berlinette dessinée par Marcello Gandini




FREINS : hydrauliques à disques sur les quatre roues de marque Girling

ROUES : en alliage léger à fixation centrale, de 15” de diamètre, de marque Campagnolo

NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 140 exemplaires de novembre1968 à décembre 1971


Le compteur affiche aujourd’hui 53 000 km, mais ce compteur n’est pascelui d’origine, l’ancien fonctionnant mal.En réalité, depuis cette réfection totale, la voiture n’a parcouru que 50 km.Il est rare de rencontrer une Miura dans un état neuf comme la voitureprésentée, d’autant plus rare que celle-ci n’a eu que trois propriétairesdans sa vie, tous parisiens.C’est l’un des plus beaux exemplaires que nous ayons vu et essayé.Don Eduardo Miura a disparu, comme Ferrucio Lamborghini, il y aquelques années, hommage leur soit rendu, car jamais une automobile n’aaussi bien porté son nom.Les taureaux Miura font la différence entre les toreros élégants et lesbraves, comme la voiture du même nom fait un choix entre les pilotes etles autres. Les hommes qui participent à une Miurada savent qu’ils vontpasser une après-midi difficile. C’est le cas avec une Lamborghini Miura,car ce n’est pas une voiture édulcorée, aseptisée et, comme le taureau deDon Eduardo, elle ne pardonne pas grand chose, et, de ce fait, c’est uneautomobile extraordinairement attachante, pour tout dire romantique.


220 / 280 000 € - 327 / 416 000 $

This Lamborghini Miura is a P400 S model delivered by the factory onJuly 2, 1969, to its first owner by the French importer Paris MonceauAutomobiles.It is the 393rd Miura built. It had been ordered with an orange finishtypical of the marque with blue leather interior.The present owner bought it in 1986 from Edmond Ciclet who dismantledthe car. The chassis underwent a treatment by an electro-chemicalprocess in order to give it better protection and strengh. The body wasthen sent to Italy at the factory-approved restorer, Battaglia Bolognesi atFerrara. Body parts were replaced by new ones while the black leatherupholstery was done by Stabilimenti Paratelli.The mechanical part was completely rebuilt as the electrical and coolingsystems with the addition of a special turbine to accelerate the water flow.According its owner, the car had clocked at the time only 6 000 milesfrom new. The mileage recorded amounts now to about 33 000 miles butthe trip recorder is not the original one which was defective. Fifty milesonly had been recorded since the restoration.A Miura in this condition is a rare beast and this one had only three ownersin its whole life. This is one the best and most beautiful LamborghiniMiura we have ever seen and tested.

French reg.

Ferrucio Lamborghini prétendait toujours qu’il n’était pas intéressé par lacourse automobile et qu’il ne construirait jamais une voiture de course.Pourtant, lorsqu’il présenta sur son stand au salon de Turin en 1965, lechâssis de la future Miura, tout le monde fut persuadé qu’il avait changéd’avis : l’assemblage de caissons en tôles acier ajourés et soudés, nepouvait, dans l’esprit des spectateurs, que préfigurer un modèle decompétition. Ce châssis avait été construit par Giampaolo Dallara, BobWallace et Paolo Stanzani, en dehors de leur temps de travail, sans enparler à Ferrucio. Ils espéraient lui faire changer d’avis quant à la course.Ils lui montrèrent leur œuvre en novembre 1964 et il fut enthousiaste : ceserait une voiture d’exposition.Il confia la réalisation de la carrosserie à Bertone chez qui le jeunestyliste, Marcello Gandini, fut chargé du projet. Ces hommes produisirentune des plus fantastiques voitures de sport jamais imaginées. Elle attiraitl’œil et l’attire toujours plus qu’aucune automobile ne l’a jamais fait.Ferrari et son carrossier préféré, Pininfarina, recherchaient la rigueur, leclassicisme et accordaient beaucoup d’importance aux étudesaérodynamiques. Bertone, avec Gandini, laissait libre cours à l’inspiration.Mis au point par Bob Wallace sur les petites routes du nord de l’Italie, leprototype 0509 fut détruit. Trois autres voitures furent testées avant queBertone et Wallace ne trouvent une solution pour réduire la chaleur et lebruit dans l’habitacle, alors que les commandes affluaient. La premièrevoiture, châssis n° 0979, vendue à un client, fut livrée en mars 1967. Le

nom de la voiture venait d’un très fameux éleveur de taureaux de combat :Don Eduardo Miura, magnifié par Hemingway. Elle fut remplacée par la400 S dont le premier exemplaire (n° 3919) sortit des chaînes le29 janvier 1969. Elle avait vingt chevaux de plus et la dernière évolution,la Miura SV, apparue en 1971, en ajoutait quinze.

La voiture présentée est une Miura P400 S sortie des usines Lamborghinile 2 juillet 1969 et livrée neuve à son premier propriétaire vial’importateur français Paris Monceau automobiles.C’était la 393e Miura construite et elle avait été commandée dans uneteinte orange typique de la marque, intérieur en cuir bleu.Le propriétaire actuel l’acheta en 1986 chez Edmond Ciclet qui ladémonta et fit traiter le châssis chez Aerospatiale, par un procédé àbombardement électrochimique, dans le but de protéger et de renforcer lastructure. La carrosserie fut ensuite envoyée en Italie chez le restaurateuragréé par l’usine, Battaglia Bolognesi à Ferrara. Les éléments decarrosserie furent remplacés par des neufs tandis que la sellerie en cuirnoir fut confiée aux établissements Paratelli.La mécanique fut entièrement refaite, tout comme le circuit électrique etle système de refroidissement, amélioré par l’adjonction d’une turbinefacilitant la circulation d’eau.D’après son propriétaire, la voiture ne totalisait alors que 10 000 kmd’origine.


creux en 2001, une nouvelle capote en alpaga en 2002 ou encore leremplacement du collecteur d’échappement en 2005.La voiture a tout récemment bénéficié d’une révision chez l’excellentspécialiste Frédéric Daunat.La voiture totalise aujourd’hui 160 000 kilomètres certifiés, le moteurétant toujours celui d’origine (attestation CITROËN), et présente unsuperbe état, l’intérieur en cuir noir ainsi que les moquettes d’origine sontmagnifiques.Elle sera livrée avec son couvre-capote noir, le poste radio ContinentalEdison PO-GO-FM d’origine, ses carnets et documents d’époque ainsi queles certificats Citroën d’authenticité. Notons qu’elle fit l’objet du Dossieret la couverture du magazine Rétroviseur n° 167 en juillet 2002.


110 / 130 000 € - 163 / 193 000 $

This magnificent 1968 Citroën DS 21 Convertible with the new for this yearrestyled front part has never been restored and has a very interesting history.It was delivered on July 26, 1968, to a UNO official resident in Ivory Coastand followed its owner in various countries before coming back to Francein 1985. The original maintenance booklet which is given with the car

allows the following of its travels from Abidjan to Beirut via Geneva, Tunisand Albertville.A Syrian registration plate with the UNO marking is still in the boot and acopy of a UNO circulation document and a customs pass book are in theglove box.Bought in 2000 after the death of his first owner, this is a true secondhand car which has benefited of some improvements : replacement of thesuspension spheres in 2000, a stainless steel exhaust system and a rust-proof treatment in 2001, a new alpaca soft top in 2002 and a newexhaust manifold in 2005.A full check-up has been done recently by the excellent specialist FrédéricDaunat.The car has clocked 100 000 miles certified. The original engine is stillin excellent condition. The black leather uphosltery and the black carpetsare superb.The car will be delivered with its original black top cover, its owner’smanual and maintenance booklet and the authenticity certificates fromCitroën. It should be added that it was the subject of a special featurearticle in Rétroviseur magazine n° 167 (July 2002) and pictured on thefront cover.

French reg.

40CITROENDS 21 cabriolet - 1968

NUMÉRO DE SÉRIE : #4609560MOTEUR : #318008561, quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal



DISTRIBUTION : soupapes en têtes actionnées par culbuteurs

ALIMENTATION : un carburateur Solex

PUISSANCE MAXIMUM : 109 ch SAE à 5500 tr/mn

BOÎTE DE VITESSES : à quatre rapports + MA, commande hydraulique

CHÂSSIS : caisse autoporteuse


FREINS : à disques à l’avant avant, tambours à l’arrière, à commande hydraulique

Présenté en 1960, le cabriolet DS 19 “usine” était réalisé par lecarrossier Henri Chapron de Levallois, d’après un dessin du bureaud’études Citroën. Il poursuivait ainsi la tradition Citroën qui proposait uneversion découvrable de chaque modèle au double chevron depuis 1922.Pour l’année 1966, la gamme DS vit l’apparition d’un nouveau moteur de2175 cm3 installé sous le capot de la nouvelle DS 21, la DS 19 étantreconduite avec un nouveau moteur de 1985 cm3 en lieu et place del’ancien 1911 cm3, toutefois maintenu sur la plus accessible ID.Bien évidemment, le cabriolet bénéficia également du nouveau moteur de2,2 litres. Le cabriolet DS 19 ne fut lui pas reconduit.En 1968, la DS, déjà “vieille” de treize années, se vit offrir unremaniement de son masque avant, avec des phares dédoublés installéssous des bulles en plexiglas. Innovation, les phares intérieurs pivotaientafin d’éclairer l’intérieur des virages.On retrouve ce nouveau faciès sur le cabriolet de la vente, un très belexemplaire de 1968 n’ayant jamais été restauré et à l’historique trèsintéressant.

Livré le 26 juillet 1968 à un fonctionnaire des Nations Unies basé enCôte-d’Ivoire, il suivra son premier propriétaire dans différentes missionsavant de revenir en France en 1985.Le carnet d’entretien d’origine (fourni) de la voiture permet de suivre sonparcours, d’Abidjan à Beyrouth en passant par Genève, Tunis etAlbertville.Une plaque d’immatriculation syrienne marquée ONU est encore présentedans le coffre de la voiture, tout comme une copie de carte de circulationdes Nations Unies et un carnet de passage en douane dans la boîte àgants.Achetée en 2000 au décès de ce premier propriétaire, c’est donc unedeuxième main certifiée, la voiture a bénéficié depuis, de nombreux fraiscomprenant notamment un remplacement des sphères en 2000, uneligne d’échappement tout inox, un traitement anticorrosion des corps


les étriers avant d’origine ont cédé leur place à des Cooper Craft à doublepiston, nettement plus efficaces.La pompe à essence SU d’origine et la bobine donnant des signes defaiblesse ont été remplacée par des neuves, le levier de vitesses et sonsystème de fixation ont été revus.La voiture a parcouru 1500 km pour sa mise au point. La pression d’huileà chaud à 3000 tr/min est parfaite, la voiture ne chauffe pas, ce quiconfirme la qualité de la restauration, gage de fiabilité pour son prochainpropriétaire.La voiture sera livrée avec tout son outillage de bord, un plan simplifié enfrançais avec photos couleur du tableau de fusibles, le dossier complet dela restauration, photos couleur, toutes les factures dont la somme s’élèveà plus de 40 000 €C’est une rare opportunité d’acheter un cabriolet 4.2 série 1, ayant faitl’objet d’une restauration minutieuse et onéreuse, de qualité, qui donneratoute satisfaction, prêt à parcourir de longues distances.


55 / 65 000 € - 81,6 / 51 960 $

This car is a Series 1 4.2 E-Type Jaguar first registered on November 5,1965, and which was race driven in historic events in the 1990s.In 2003, its present owner started a complete restoration with precisespecifications aiming at originality and better reliability. The mechanicalparts were entrusted to the Jaguar specialist Automotiv in Toulouse who

fitted forged pistons, a modern oil filter and an oil cooler mounted underthe radiator with a special alloy scoop. The original fan was replaced by amore efficient Kenlow type and the gearbox had been sent to England tobe rebuilt.The bare shell had been sand blasted, rust-proofed and re-assembled, thetwo front triangulated sub-frames had been replaced, one of those havingbeen slightly damaged following an accident in a race. The front crossmember is original with the number ‘E 4.2 1E11203’ stamped on it. Thefinish is of the Jaguar ‘cream’ tone with less red giving a more bright tone.All the glasses had been changed for new ones, the black rag top is newlike all the bolts, the electrical harness and the whole accessories. Thebraking system had been overhauled and the original front calipers werereplaced by twin piston Cooper Craft ones for better efficiency.The original SU fuel pump and the coil showing some weakness had beenreplaced by new items and the gear lever and its mounting had beenajusted.The car was driven on about 1000 miles for tuning. The oil pressure whenhot is perfect and the car does not overheat proving the quality of therestoration.It will be delivered with its tool set, a diagram of the fuse box, therestoration files with color photos and all the bills amounting to 40 000euros.This is a rare opportunity to buy a perfectly restored 4.2 Series 1 DHC E-type ready to be driven on any distance.

French reg.

41JAGUARType E 4.2, cabriolet série 1 - 1965

N° DE SÉRIE : #1E11203MOTEUR : #7I61640-S, six cylindres en ligne, avant, longitudinal, culassestraight port #7E 2510-9



DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête commandé par chaîne

ALIMENTATION : trois carburateurs SU HD8



CHÂSSIS : monocoque en acier, berceau tubulaire à l’avant

CARROSSERIE : cabriolet deux places, deux portes



POIDS : 1279 kg

FREINS : hydraulique à disques sur les quatre roues, étriers à doublepiston Cooper Craft à l’avant

ROUES : à rayon a fixation centrale

Présentée au Salon de Genève 1961, la nouvelle Jaguar Type E futd’abord proposée avec un 3,8 litres de 265 ch avant de recevoir en 1964un 4,2 litres de même puissance, mais légèrement plus coupleux.

Le modèle présenté est un cabriolet 4.2 série 1, immatriculé pour lapremière fois le 05/11/1965 et ayant notamment couru en VEC aux mainsd’Henri Magne dans les années 90.En 2003, son propriétaire actuel entreprit une restauration totale avec uncahier des charges précis : respect de l’origine et fiabilité. La mécaniquefut confiée au spécialiste Jaguar de Toulouse Automotiv, et équipée de

pistons forgés, d’un filtre à huile moderne ainsi que d’un radiateur d’huilemonté incliné à l’avant sous le radiateur d’eau, avec une écope spécialeen aluminium. Le ventilateur d’origine a fait place à un Kenlowe plusefficace. La boîte de vitesses, quant à elle, a été envoyée en Angleterrepour être entièrement reconditionnée.Une fois la coque mise à nu, chaque élément a été décapé, sablé, traité,puis réajusté, les “tours Eiffel” ont été changées, l’une d’elles ayant étéendommagée lors d’une légère sortie de piste en VEC. En revanche latraverse avant est celle d’origine, portant la frappe d’origine “E 4.21E11203”. La teinte de la peinture est le “cream” Jaguar avec 4 gouttesde rouge en moins, ce qui rend la peinture plus éclatante.Toutes les vitres ont été remplacées par des neuves, la capote noire estneuve, tout comme la visserie, le faisceau électrique, ainsi que l’ensemblede l’accastillage. Le système de freinage a lui aussi été revu totalement et


Quinze jours plus tard, Vinatier, qui retrouve son copilote Jean-FrançoisJacob, et toujours au volant de “4842 GG 76”, termine second d’un Neigeet Glace finalement sec et ensoleillé, derrière Larrousse et sa puissante911 R.Si la Porsche s’était en effet montrée très à l’aise sur les tronçons les plusroulants, Vinatier fit pourtant la différence lors de la montée du Revard,seule partie enneigée du rallye.Décidément très en forme depuis le début de la saison, Vinatier s’imposeune nouvelle fois lors du Lyon-Charbonnières, toujours avec“4842 GG 76”, tandis que Chasseuil, sur 911 T, et Jean-Claude Andruet,sur Alpine 1440 et associé à Ecot, complètent le podium. Jean-PierreNicolas et Claude Roure terminent quant à eux cinquième et premier dela catégorie GT sur Alpine 1300 S.Avec l’arrivée de la 1600 pour les derniers rallyes de la saison 1969, les1440 sont donc mises à la retraite, et remisées chez Alpine, tandis queVinatier est sacré Champion de France des rallyes.

A la fin des années 70, Alain Bernardet, passionné de mécanique et futurrédacteur en chef du magazine Sport Auto, se rendait souvent aux ateliersde Marc Mignotet à Gennevilliers. Il y fit même un stage avant queMignotet ne lui fasse cadeau d’un des quatre moteurs 1440 survivants,complet, mais qui n’intéressait plus les compétiteurs car devenu obsolète.A la même époque, Bernard Pierangeli, directeur commercial d’Alpine età la tête du centre Alpine de Boulogne-Billancourt, lui proposa une AlpineA110 ex usine afin de recevoir ce moteur. Il est important de soulignerqu’à l’époque, et ce afin de financer d’autres projets, Alpine revendait sesvoitures de course en fin de saison, mais équipées d’un moteur de série.Le moteur 1440 fut donc monté dans la voiture, toujours immatriculée4842 GG 76, de sorte qu’elle redevienne conforme à sa configurationcourse des saisons 68 et 69.Jamais restaurée, la voiture affiche aujourd’hui 46 000 km d’origine. Lemoteur, frappé “1440CCN4m”, “m” pour Mignotet, est toujours en place,tout comme la boîte à cinq rapports spécifique.L’habitacle est entièrement d’origine, baquets et volant Moto-Litacompris. La carrosserie, allégée à l’extrême, porte quelques stigmates desépreuves auxquelles elle a participé, témoignages émouvants d’une viebien remplie.La voiture est aujourd’hui équipée de jantes Gotti, mais les Delta Micssouvent utilisées en course à l’époque seront fournies avec la voiture.Alain Bernardet, toujours propriétaire de la voiture aujourd’hui, nousindique qu’elle n’a pas tourné depuis une dizaine d’années. Elle anéanmoins été stockée intelligemment, plaquettes démontées pour évitertout blocage des freins, sa remise en route ne devrait donc pas poser dedifficultés particulières.

C’est une voiture véritablement importante, tant dans l’histoire d’Alpineque dans celle de la compétition automobile française de la fin desannées 60.Peu d’Alpine A110 de compétition se trouvent aujourd’hui encore dans untel état d’origine, jamais modifiée. Encore moins peuvent se targuer d’unpalmarès aussi important que celui de “4842 GG 76”.La combinaison de ces deux facteurs en fait aujourd’hui l’une des AlpineA110 les plus désirables qu’il nous ait été donné de présenter, sans aucundoute le “graal” pour tout alpiniste.

Véhicule de compétition

Carte grise française

120 / 180 000 € - 178 / 267 200 $

42ALPINE RENAULTA 110 Usine “1440 Mignotet” - 1969

NUMÉRO DE SÉRIE : #10603

MOTEUR : #1440CCN4m, quatre cylindres en ligne “Mignotet”,longitudinal, en porte-à-faux arrière


DISTRIBUTION : soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs

ALIMENTATION : deux carburateurs Weber 45

PUISSANCE MAXIMUM : environ 135 ch

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports + MA

CHÂSSIS : châssis poutre

CARROSSERIE : berlinette deux portes, deux places en fibre de verre etrésine collée au châssis



POIDS : environ 625 kg


En 1966 chez Alpine, les versions A108 disparurent du catalogue, etseule restait fabriquée l’A110. La boîte à cinq rapports était disponible enoption sur tous les modèles et la plupart des 1300 en furent équipées. En1967, apparût une berlinette 1300 équipée du moteur de la nouvelle R8Gordini de 1255 cm3 et développant 105 ch à 6750 tr/mn.La 1300 à moteur 1296 cm3 devenait 1300 Super pour la distinguer dela 1300 Gordini et la puissance de son moteur passait à 120 chevaux. Côté course, la régie Renault ayant délaissé son département compétitionau cours de la saison 1967, c’est à Alpine que revint la charge de gérerle budget 1968 du nouveau service course, fort d’une soixantaine depersonnes. Si le développement de la voiture fut confié à Alpine, sous laférule de Jacques Cheinisse, c’est Marc Mignotet qui fut chargé depréparer les moteurs pour les voitures de course.

Du 1300 cm3 d’origine, il réalisa un 1440 cm3 développant près de 140chevaux qui, associé au poids plume de la voiture, 625 kg, devait en faireune redoutable concurrente des Porsche 911 et autre Lancia Fulvia.

La voiture de la vente débute sa carrière sportive au Tour de Corse 1968,pilotée par le regretté Jean-François Piot, vainqueur de l’édition 66 auvolant d’une R8 Gordini. La course sera remportée par Andruet, sur unemachine identique.C’est l’année suivante que “notre” voiture, immatriculée 4842 GG 76,connaît sa première heure de gloire, en remportant la 16ème édition dutrès enneigé rallye des Routes du Nord, avec Jean Vinatier et MarcelCallewaert, “régional de l’étape”.Vinatier, qui se dit pourtant plus à l’aise sur le sec, fait néanmoins unecourse exceptionnelle, terminant premier d’un rallye qui verra l’abandonde 53 équipages sur un total de 65 partants. Sur la seconde marche dupodium, et premier en catégorie GT, se place l’équipage Jacques Henry /François Stadler, sur Alpine 1300 S, à dix minutes des vainqueurs.En troisième position arrive la Porsche 911 R de Buchet, équipée pourl’occasion d’un moteur de Carrera 6 développant 215 ch, soit près dudouble de la puissance des petites Alpine.


Vinatier/Callewaert au Rallye des Routes du Nord 1969

Vinatier/Callewaert en route vers la victoire ! (Routes du Nord 1969)

This ex-works car fitted with a Mignotet-built and tuned engine started itsracing career in the 1968 Tour de Corse driven by Jean-François Piot,winner of the 1966 event at the wheel of a R8 Gordini. The rally was wonby Andruet on a sister car.Next year 'our' car now registered 4842 GG 76 won the Rallye des Routesdu Nord with Jean Vinatier and Marcel Callewaert on snow-clad roadswhen 53 crews out of 65 at the start had to retire. Two weeks later Vinatier with Jean-François Jacob and still at the wheel of'4842 GG 76' was second of the Neige et Glace Rally on dry and sunnyroads behind the very powerful Larrousse's Porsche 911R.If the Porsche had been uncatchable on the fastest stages, Vinatier wassupreme on the snow-covered climbing road of le Revard.In good form since the beginning of the season Vinatier won the Lyon-Charbonnières Rally with the same car in front of Chasseuil (911T) andJean-Claude Andruet (Alpine 1440). With the introduction of the new1600S model, the 1440s were retired and stored away.In the late 70s, Alain Bernardet, a motor enthusiast and future editor ofSport Auto magazine, often visited Marc Mignotet's workshop where hewent though a course of instruction. Mignotet offered him one of the fourcomplete 1440 engines remaining which were no longer competitive fortop-level racing.At the same time Bernard Pierangeli the Alpine Sales Manager and headof the Centre Alpine at Boulogne proposed him an ex-works Alpine A110which could be fitted with this engine. It is important to notice that at thetime Alpine used to sell out its racing cars fitted with stock engines inorder to fund other projects. The 1440 engine was installed in the car still registered 4842 GG 76 inorder to make it true to its racing condition of the 1968 and '69 seasons.Never restored the car shows now 46 000 kms on the clock. The enginestamped '1440CCN4m' , 'm' for Mignotet, is still in the car like thespecific 5-speed transmission.The interior is absolutely original including the bucket seats and the Moto-Lita wheel. The lightweight body shows some scars gotin the racing events in which it participated.The car is now fitted with Gotti rims, but the Delta Mics ones often usedat the time will be delivered with it. Alain Bernardet, still owner of the car,told us that it had not been started for some 10 years but it has beenstored in good conditions, brake pads off to avoid seizing. Starting it againshould not be difficult.This is a very important car not only in the Alpine story but in the historyof the French motor sport at the late Sixties. Few racing Alpine A110s arein such original condition and without modifications and even less canboast such an important race record. These two factors make it one of themost sought after Alpine A110 we had ever offered and without doubt asort of 'holy grail' for the keen 'alpiniste'.

Racing car

French reg.

BIBLIOGRAPHIE :Alpine Label Bleu, Série et Compétition - Christian DescombesAutomobiles Classiques / Octobre 2007 - Marc Schlicklin -Alpine Berlinette, l’École de la glisse - Dominique Pascal.

Crédit photo : Christian Martin / William Crozes / Archives Maurice Louche


Vinatier/Jacob au Neige et Glace 1969

Vinatier/Jacob au Neige et Glace 1969, derrière la Porsche 911 R de Larrousse

4842 GG 76, #4, pose avec l’équipe après la victoire au Lyon-Charbonnières

44DATSUN240 Z préparée Groupe 4 - Le Mans 76 - 1973

N° DE SÉRIE : HLS30134897MOTEUR : six cylindres en ligne, avant, longitudinal


DISTRIBUTION : un arbre à cames en tête

ALIMENTATION : trois carburateurs horizontaux Weber 45


BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports + MA

POIDS : 1050 kg


ROUES : en alliage léger Mad’in de 15’’

La voiture présentée fut vendue neuve en Californie à la fin de l’année1973. Rapatriée en France, la coque fut complètement démontée et miseà nu, révélant une caisse extrêmement saine. Allégée, mais en conservantles ouvrants d’origine, la voiture fut rigidifiée par une structure d’arceauxhomologuée. L’ensemble des trains roulants fut sablé, révisé et remonté,puis équipé de freins et de suspensions neufs de marque Oreca.La mécanique, comme en 1976, fut réalésée à 2790 cm3. Entièrementdémontée et révisée, elle est maintenant équipée de trois carburateursWeber neufs et d’une ligne d’échappement spécifique avec sortie latérale.La voiture est en outre équipée d’un siège baquet, d’un harnais quatrepoints, d’un extincteur et de vitres allégées en Lexan. Elle sera en outrevendue avec un jeu de jantes et un lot de pneus neufs (pluie et slick)supplémentaires. La voiture est prête à courir, éligible au Mans Classicdans le plateau 6. Elle termina ainsi sans encombre chacune des troismanches de l’édition 2006. A l’heure de mettre le catalogue sous presse,une demande d’inscription pour l’édition 2008 a d’ailleurs été envoyée.C’est, à notre connaissance, la seule Datsun ayant participé au MansClassic, très bien construite, respectant l’authenticité de celle quiparticipa aux éditions du Mans 75 et 76.

Véhicule de compétition, extra communautaire, dédouané, à immatriculerFiche FIA.

50 / 80 000 € - 74,2 / 118 800 $

This California 1973 240Z has been totally reconstructed like the onlyGroup 4 who raced Le Mans in 1975 and 1976. The body has beenlightened and reinforced. Suspension and brakes components come from“Oreca”. The engine has been bored out, like the Le Mans original car, to2790 cm3, fitted with three new Weber carburettors. The exhaust systemhas been specially made with a side pipe. Windows are made in Plexiglas.This car raced Le Mans Classic in 2006, finishing all the three sessionswithout any problem.It is a great ticket to enter this legendary race, an entry for the 2008edition has been already sent.

43ROLLS ROYCESilver Cloud III Standard Steel Saloon - 1965

N° DE SÉRIE : SKP423MOTEUR : huit cylindres en V à 90° placé à l’avant, longitudinal, n° S429


DISTRIBUTION : soupapes en têtes actionnées par tiges et culbuteurs

ALIMENTATION : deux carburateurs SU HD8 horizontaux


BOÎTE DE VITESSES : automatique à quatre rapports + M.A., G.M. Rolls-Royce Hydramatic

FREINS : hydrauliques à tambours sur les quatre roues, servofrein mécanique

La Silver Cloud III fut présentée en octobre 1962. La puissance avaitgagné 7 % par rapport à la Silver Cloud II grâce à un taux de compressionde 9 à 1 et à de plus gros carburateurs. Extérieurement la Silver Cloud IIIse distingue des modèles précédents très semblables grâce à ses doublesphares de chaque côté d’une calandre légèrement plus basse.

La voiture présentée, #SKP423, fut vendue neuve en Italie à MadameGallardi, née Olivetti, spécialisée dans la fabrication de machines àécrire. Par peur des Brigades Rouges qui sévissaient alors en Italie, lavoiture fut remisée dans un garage.

Sa propriétaire actuelle acheta la voiture en première main en 1983, elleindiquait alors 35 000 kilomètres parcourus et bénéficia d’une nouvellepeinture. Mais au milieu des années 1980. Elle est aujourd’hui dans untrès bel état de présentation, très saine, peinte en blanc, intérieur en cuirbordeaux d’origine en parfait état. Elle est équipée de la directionassistée, de vitres électriques et teintées, de la climatisation et deceintures à enrouleurs aux places avant. Les pneumatiques sont neufs, lesboiseries ont été revernies. Elle sera livrée avec son dossier d’entretien

depuis l’origine, ses manuels de bord, ses outils et une housse deprotection.


35 / 45 000 € - 52 / 66 800 $

The car offered was sold new in Italy to Mrs Gallardi who was born Olivettiof the family of Camillo Olivetti who founded the famous make oftypewriters and calculating machinery.Its present owner bought this first hand car in 1983 with 35 000 kms onthe clock lady and had it repainted.It is now in a very good running order finished in white with originalbordeaux leather interior in perfect condition. It has a power steering, airconditioned and roll seat belts at the front. Tyres are new and thewoodwork had been refurbished. It will be delivered with its originalmaintenance book, tool kit and cover.

French reg.


Le Mans 1975

Le moteur et la boîte ont été refaits chez Harper et la voiture n’a participéqu’à deux courses depuis.Le siège baquet, les harnais et l’extincteur sont homologués depuis 2005et l’entretien est assuré par Ruphil à Bois-Colombes. Elle est équipéed’instruments Smith et d’une grosse batterie de type aviation.La voiture est donc prête à en découdre en sprint comme en endurance etse révelera être une excellente monture, fiable, rapide et abordable. LaCrosslé Car Company existant toujours aujourd’hui, les pièces decarrosserie et de suspensions sont encore disponibles sur commande.Il n’y a pas de frais à prévoir pour participer aux prochaines épreuveshistoriques, hormis un changement de pneumatiques. Immatriculée encarte grise de collection, certaines épreuves routières lui sont doncouvertes.

Véhicule de compétition.Fiche FIA.Carte grise de collection.

65 / 85 000 € - 96,5 / 126 200 $

This car was sold new in November 1964 to Mervyn Wingfield who enteredit at once in international events. He finished second at Montlhéry in the1965 Coupes de Paris race between two Lotus 23s.Since the beginning the successive owners are identified and about tendrivers were successful at the wheel of this fast and efficient barchetta.#64/18 had been restored by its present owner and is ready to be racedagain. The engine and gearbox had been overhauled at Harper’s and thecar had been raced only twice.

The bucket seat, the safety straps and the fire extinguisher arehomologated since 2005 and the maintenance is done by Ruphil at Bois-Colombes. The car is fitted with Smith instruments and a big aviation typebattery.So this reliable, fast and affordable racing car is ready to compete insprints or endurance events. The Crosslé Car Company is still active to dayand the body and mechanical parts are available on order.No more expenditure is necessary to enter the next events exceptreplacing the tyres. Registered with a carte grise de collection, this car iseligible also for some road events.

Racing car.FIA papers.French reg.

45CROSSLEC7 S - 1964

N° DE SÉRIE : C7S/64/18MOTEUR : quatre cylindres en ligne, longitudinal, central arrière, bloc fonted’origine Ford type CB112, préparation Holbay



DISTRIBUTION : culasse Lotus en alliage léger, double arbre à cames en tête entraînés par chaîne

ALIMENTATION : deux carburateurs double corps Weber 40 DCOE

PUISSANCE MAXIMUM : estimée à 160 ch

BOÎTE DE VITESSES : mécanique à cinq rapports à crabots Hewland MK8

CHÂSSIS : multitubulaire


SUSPENSIONS : triangles superposés, combinés ressorts amortisseursréglables, rotules Unibal

FREINS : hydrauliques à disques à l’avant, tambours à l’arrière

ROUES : jantes magnésium 7’’ x 13

POIDS : 495 kg

NOMBRE DE VOITURES CONSTRUITES : 5 exemplaires

La société Crosslé Car Company, basée à Holywood près de Belfast, est deloin le constructeur d’automobiles de compétition le plus anciend’Irlande.John Crosslé construisit sa première voiture en 1957, la MKI, inspirée dela célèbre Lotus Seven.Peu à peu, il s’intéressa à la fabrication de monoplaces et produisit ainsides Formules Junior, F2, F3, F 5000, Atlantic ainsi que des FormulesFord, construites en un certain nombre d’exemplaires jusqu’au milieu desannées 80 et qui remportèrent plusieurs titres du Championnat Européen.Parallèlement, dès 1963, Crosslé présenta sa première barquette de

course, la C5 S, qui ressemblait beaucoup à la Lotus 23 concurrente. Ellese révéla rapidement être très compétitive et fut produite en sixexemplaires avant de céder la place à la C7 S, mieux finie et plusperformante, disait-on, que la rivale Lotus. Une C7 S fut même équipéed’un V8 Ford 4.2L.En 1966, trois C9 S furent produites avec un 2 litres BMW, avant queJohn Crosslé ne se consacre exclusivement à la fabrication demonoplaces.

La voiture présentée fut vendue neuve en novembre 1964 à MervynWingfield qui l’engagea aussitôt dans nombre d’épreuves internationales.Il termina ainsi à la seconde place des Coupes de Paris à Monthléry en1965, entre deux Lotus 23 et devant les Porsche 904 et Ferrari 250 GTO.Depuis cette époque, la chaîne des propriétaires est connue et une dizainede pilotes se sont donc illustrés jusqu’à aujourd’hui au volant de cetterapide et efficace barquette.#64/18 a été restaurée par son dernier propriétaire et est toujours prête àprendre la piste.


La voiture n° course 34 aux “Coupe de Paris”, 1965

OLIVIER PANIS JARNO TRULLIAUTRICHE AUTRICHEChâssis #5 16e Châssis #7 7ème

ALLEMAGNE ALLEMAGNEChâssis #5 6e Châssis #7 AbandonHONGRIE HONGRIEChâssis #5 10e Châssis #7 8e

BELGIQUE BELGIQUEChâssis #5 13e Châssis #7 12e

ITALIE ITALIEChâssis #5 11e Châssis #7 AbandonEUROPE EUROPEChâssis #5 9e Châssis #7 2e

MALAISIE MALAISIEChâssis #5 Abandon Châssis #7 Abandon

La voiture de la vente est une AP02 de la saison 1999, fabriquée le 8 avrilde cette année. C’est le châssis #5, offert par l’écurie Prost Grand Prix àson pilote Olivier Panis à la fin de la saison.La voiture avait notamment obtenu le point de la 6ème place en Allemagneet avait servi en course à Monaco avec Trulli, terminant 7e, après avoir étéla voiture-mulet de Panis durant les essais.La monoplace fut entièrement reconditionnée à l’époque et n’a pasfonctionné depuis.Le propriétaire actuel nous confirme que la voiture est absolumentconforme et, surtout, complète, munie de son moteur et de sa boîte devitesses, de son boîtier électronique et de son système de rappel desoupapes pneumatique (brevet Peugeot).A notre connaissance, il n’existe qu’une petite demi-douzaine de Formule1 Prost Grand Prix complètes et en état de marche, dont une AP01, deuxAP02 et une AP03.Il conviendra, avant de prendre la piste, de demander l’assistancespéciale que requiert un tel engin truffé de haute technologie.Nous saurons conseiller l’acquéreur, s’il le souhaite, vers des spécialistesqualifiés.

Véhicule de compétition.

150 / 200 000 € - 222,7 / 297 000 $

As far as we know, only about six Prost Grand Prix Formula One cars arecomplete and in working order and among them one AP01, two AP02 andone AP03.This car is a 1999 AP02 completed on April 8 of this year. This is thechassis #5 presented by the Prost Grand Prix Team to its driver OlivierPanis at the end of the season.This very car had scored one point for its 6th place in Germany andfinished 7th at Monaco with Trulli after having been Panis’s practice car.The car had been entirely overhauled at the time and has not been drivensince.The present owner states that the car is absolutely genuine and completewith its engine and gearbox, its engine management unit and itspneumatic valve closing system (a Peugeot patent).Before proceeding to any starting action and driving session it is advisedto secure a special assistance demanded by such a high-tech vehicle. Weare in a position to advise the buyer for help and give him the name ofqualified experts.Racing car.

46PROST PEUGEOT F1APO2 - 1999

N° DE SÉRIE : #5MOTEUR : V10 à 72° Peugeot A18, central arrière


DISTRIBUTION : double arbre à cames en tête, quatre soupapes parcylindre à rappel pneumatique

ALIMENTATION : gestion électronique TAG

PUISSANCE MAXIMUM : environ 750 ch

BOÎTE DE VITESSES : Prost, semi-automatique séquentielle à six rapports + MA

SUSPENSIONS : barres de torsion à l’avant et à l’arrière

FREINS : AP Racing, à disques en carbone sur les quatre roues

ROUES : BBS

PNEUMATIQUES : Bridgestone

Après le rachat de Ligier à Flavio Briatore au début de l’année 1997, lequadruple champion du monde de Formule 1 Alain Prost gère lasuccession. L’équipe part sur de nouvelles bases car le but avoué de Prostest de faire de la seule écurie de F1 française du plateau, l’équivalent deWilliams, Mc Laren ou Ferrari.Après une saison 1998 difficile, l’écurie repart sur de nouvelles bases,comme en témoigne la nouvelle usine de Guyancourt. D’excellentstechniciens français, Bernard Dudot, Loïc Bigois, et étrangers, commeJohn Barnard et Jacky Eeckelaert, un partenariat très étroit avec Peugeot,deux excellents pilotes et un budget confortable, tout est réuni pourbriguer une bonne place au championnat constructeur.L’APO2 est née d’une collaboration entre Dudot et Barnard.L’empattement est augmenté, à l’image des Mc Laren, et l’aérodynamismetrès novateur en fait l’une des plus belles F1 du plateau. Le moteurPeugeot A18 est quand à lui une évolution de l’A16 de la saisonprécédente, mais allégé et plus puissant.Comme pour 1998, les volants des deux monoplaces sont confiés au

pilote français Olivier Panis et au sympathique italien Jarno Trulli.Si les résultats s’avéreront moyens, les progrès sont pourtantconsidérables, en témoigne la magnifique 2e place de Trulli au Grand Prixd’Europe sur le Nurbürgring.

OLIVIER PANIS JARNO TRULLIAUSTRALIE AUSTRALIEChâssis #3 Abandon Châssis #2 AbandonBRESIL BRESILChâssis #3 6e Châssis #2 AbandonSAINT MARIN SAINT MARINChâssis #3 Abandon Châssis #2 AbandonMONACO MONACOChâssis #3 Abandon Châssis #5 7e

ESPAGNE ESPAGNEChâssis #5 Abandon Châssis #6 6e

CANADA CANADAChâssis #5 9ème Châssis #6 AbandonFRANCE FRANCEChâssis #3 8e Châssis #7 7e

GRANDE BRETAGNE GRANDE BRETAGNEChâssis #3 13ème Châssis #7 9e


LOT N° DESCRIPTION DU LOT / LOT DESCRIPTIONLIMITE EN EUROS

MAXIMUM EUROS PRICE

€

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€

ORDRE D’ACHATABSENTEE BID FORM

COLLECTION AUTOMOBILE

Samedi 9 février 2008 à 20h

Hôtel Dassault - 7, Rond-Point des Champs-Élysées - 75008 Paris

� Ordre d’achat / Absentee Bid� Ligne téléphonique / Telephone Bid

NOM/NAME

PRÉNOM/FIRST NAME

ADRESSE

ADRESS

TÉLÉPHONE

PHONE

FAX

BUREAU / OFFICE

DOMICILE / HOME

Après avoir pris connaissance des conditions de vente décrites dans le cata-logue, je déclare les accepter et vous prie d’acquérir pour mon compte per-sonnel aux limites indiquées en euros, les lots que j’ai désignés ci-dessous.(Les limites ne comprenant pas les frais légaux).

I have read the conditions of sale and the guide to buyers printed in thiscatalogue and agree to abide by them. I grant your permission to purchaseon my behalf the following items within the limits indicated in euros.(These limits do not include buyer’s premium and taxes).

CARTE DE CRÉDIT VISA / CREDIT CARD NUMBERS

EXPIRE FIN / EXPIRATION DATE

Références bancaires obligatoires à nous communiquer :Required bank reference:

Date :

Signature obligatoire :Required signature:

Les ordres d’achat doivent impérativement nous parvenir au moins24 heures avant la vente.To allow time for processing, absentee bids should be received at least 24hours before the sale begins.

A renvoyer / Please mail to : Artcurial Briest-Poulain-Le Fur-F.Tajan7, Rond-Point des Champs-Elysées - 75008 Paris.Fax : +33 (0) 1 40 68 21 24

+33 (0) 1 42 99 20 21

TÉLÉPHONE / PHONE

INDEX

MARQUE MODELE LOT ANNEE

AC ACE Bristol 17 1959ALPINE A110 Usine “1440 Mignotet” 42 1969ASTON MARTIN DB4 Série 3 21 1961AUSTIN HEALEY 3000 MKIII Phase 1 BJ8 37 1965AVIONS VOISIN C25 Aérodyne 8 1935AVIONS VOISIN Type C14 9 1932BROUHOT Type DI 4 1904BUGATTI Type 57 Cabriolet Stelvio 12 1935BUGATTI Type 57 Atalante 15 1939CITROËN DS 21 Cabriolet 20 1967CITROËN DS 21 Cabriolet 40 1968CROSSLE C7 S 45 1964DATSUN 240 Z préparée Groupe 4 Le Mans 76 44 1976DB PANHARD HBR5 34 1961DELAHAYE 135MS Cabriolet par Letourneur & Marchand 13 1947DERBY L8 Roadster par Duval 1 circa 1933DINO 246 GT 36 1972EMW 327 Cabriolet 19 1953FERRARI 365 GTB/4 Daytona Spider Conversion 29 1970HARLEY-DAVIDSON Road King 33 2001JAGUAR XK150 S Cabriolet 3,4L 16 1959JAGUAR XK140 Roadster 24 1955JAGUAR Type E V12 Série 3 Cabriolet 31 1974JAGUAR Type E 4,2L Série 1 Cabriolet 41 1965LAMBORGHINI Miura P400 S 39 1969LORRAINE-DIETRICH 16HP Type VHH 6 1912MASERATI Ghibli 4,7L 38 1971MERCEDES-BENZ 170 S Cabriolet 10 1952MERCEDES-BENZ 300 SL Coupé “papillon” 22 1955MERCEDES-BENZ 300 SE Cabriolet 25 1965MERCEDES-BENZ 300 SL Roadster 28 1958MERCEDES-BENZ 190 SL 35 1956MINERVA Type ZZ Torpédo 11 1924MORGAN Standard Popular Runabout 18 1926PANHARD & LEVASSOR Type X Limousine par Kellner 2 1910PANHARD & LEVASSOR Type X36 Torpédo par Ansart & Teisseire 3 1923PEUGEOT BB LION Type VA 5 1906/1907PROST PEUGEOT F1 AP02 46 1999ROLLS-ROYCE Silver Cloud II Cabriolet par Mulliner 23 1962ROLLS-ROYCE Silver Cloud II LWB 26 1962ROLLS-ROYCE Corniche Cabriolet 27 1975ROLLS-ROYCE Corniche Cabriolet 30 1982ROLLS-ROYCE Silver Shadow I 32 1969ROLLS-ROYCE Silver-Cloud III Standard Steel Saloon 43 1965SALMSON Type D 7 1927TALBOT T120 Baby Coach 3 Litres 14 1939

Chers Amis Collectionneurs,

Si vous souhaitez assister à la vente faisant l’objet du présent catalogue le samedi 9 février à 20 heures,en partant du Salon Rétromobile, vous avez le choix entre :

- Une navette siglée ARTCURIAL sera à votre disposition devant l’entrée du Salon le départ est prévuà 19 heures et vous conduira au Palais des Congrès. Pour accéder à cette navette, le présent cataloguesera nécessaire.

- Votre automobile, moins de 30 minutes par le périphérique, du Salon Rétromobile au Parking duPalais des Congrès, Sortie Porte Maillot.

- Métro ligne 12 direction Porte de la Chapelle changement à Concorde puis ligne 1 vers la Défensejusqu’à la station Porte Maillot.

Dear friends collectors,

if you like to attend our auction on Saturday, February 9th, 8p.m., from the Salon Rétromobile :

- By Bus : An ARTCURIAL shuttle will be at your disposal till 19 h to drive you to the Palais des Congrès.(you’ll need this catalogue to reach to this shuttle)

- By car : 30 minutes by the main ring road, until you reach the exit “Porte Maillot”.(Parking : “Palais des Congrès”)

- By Subway : Take Line 12 “Porte de la Chapelle” direction and change at Concorde. Take the Line 1until you reach the « Porte Maillot”

I N V I T A T I O N

Hervé Poulain

François MelcionDirecteur du Département

Marc SouvrainExpert

Karine Boulanger, Pierre-Antoine Lecoutour, Wilfrid Prost, Fréderic Stoesser

Ont le plaisir de vous convier à un cocktail

Le samedi 9 février à 19h30Au Palais des Congrès, 2 place de la porte Maillot, 75017 Paris

Le présent catalogue vous permettra d’accéder à ce cocktail

Nous remercionsla compagnie des Remisages

pour sa précieuse collaboration

CONDITIONS GÉNÉRALES D’ACHAT

Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan est une société de ventes volontaires demeubles aux enchères publiques régie par la loi du 10 juillet 2000. En cettequalité Artcurial-Briest-LeFur-Poulain-F.Tajan agit comme mandataire du vendeurqui contracte avec l’acquéreur.Les rapports entre Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan et l’acquéreur sont soumisaux présentes conditions générales d’achat qui pourront être amendées pardes avis écrits ou oraux qui seront mentionnés au procès verbal de vente.

1 - Le bien mis en ventea) Les acquéreurs potentiels sont invités à examiner les biens pouvant les

intéresser avant la vente aux enchères, et notamment pendant les expositions.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se tient à la disposition des acquéreurspotentiels pour leur fournir des rapports sur l’état des lots.

b) Les descriptions des lots résultant du catalogue, des rapports, desétiquettes et des indications ou annonces verbales ne sont que l’expression parArtcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan de sa perception du lot, mais ne sauraientconstituer la preuve d’un fait.

c) Les indications données par Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan surl’existence d’une restauration, d’un accident ou d’un incident affectant le lot,sont exprimées pour faciliter son inspection par l’acquéreur potentiel et restentsoumises à son appréciation personnelle ou à celle de son expert.L’absence d’indication d’une restauration d’un accident ou d’un incident dansle catalogue, les rapports, les étiquettes ou verbalement, n’implique nullementqu’un bien soit exempt de tout défaut présent, passé ou réparé.Inversement la mention de quelque défaut n’implique pas l’absence de tous autresdéfauts.

d) Les estimations sont fournies à titre purement indicatif et elles nepeuvent être considérées comme impliquant la certitude que le bien sera venduau prix estimé ou même à l’intérieur de la fourchette d’estimations. Lesestimations ne sauraient constituer une quelconque garantie.Les estimations peuvent être fournies en plusieurs monnaies ; les conversionspeuvent à cette occasion être arrondies différemment des arrondissements légaux.

2 - La ventea) en vue d’une bonne organisation des ventes, les acquéreurs potentiels

sont invités à se faire connaître auprès d’Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan,avant la vente, afin de permettre l’enregistrement de leurs données personnelles.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve de demander à tout acquéreurpotentiel de justifier de son identité ainsi que de ses références bancaires.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve d’interdire l’accès à la salle devente de tout acquéreur potentiel pour justes motifs.

b) Toute personne qui se porte enchérisseur s’engage à réglerpersonnellement et immédiatement le prix d’adjudication augmenté des frais àla charge de l’acquéreur et de tous impôts ou taxes qui pourraient être exigibles.Tout enchérisseur est censé agir pour son propre compte sauf dénonciationpréalable de sa qualité de mandataire pour le compte d’un tiers, acceptée parArtcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan.

c) Le mode normal pour enchérir consiste à être présent dans la salle de vente.Toutefois Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan pourra accepter gracieusementde recevoir des enchères par téléphone d’un acquéreur potentiel qui se seramanifesté avant la vente.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan ne pourra engager sa responsabiliténotamment si la liaison téléphonique n’est pas établie, est établie tardivement, ouen cas d’erreur ou d’omissions relatives à la réception des enchères par téléphone.A toutes fins utiles, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve d’enregistrerles communications téléphoniques durant la vente. Les enregistrements serontconservés jusqu’au règlement du prix, sauf contestation.

d) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan pourra accepter gracieusementd’exécuter des ordres d’enchérir qui lui auront été transmis avant la vente et queArtcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan aura acceptés.Si Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reçoit plusieurs ordres pour des montantsd’enchères identiques, c’est l’ordre le plus ancien qui sera préféré.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan ne pourra engager sa responsabiliténotamment en cas d’erreur ou d’omission d’exécution de l’ordre écrit.

e) Dans l’hypothèse où un prix de réserve aurait été stipulé par le vendeur,Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve de porter des enchères pourle compte du vendeur jusqu’à ce que le prix de réserve soit atteint.

En revanche le vendeur ne sera pas admis à porter lui-même des enchèresdirectement ou par mandataire.Le prix de réserve ne pourra pas dépasser l’estimation basse figurant dans le catalogue.

f) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan dirigera la vente de façondiscrétionnaire tout en respectant les usages établis.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve de refuser toute enchère,d’organiser les enchères de la façon la plus appropriée, de déplacer certains lotslors de la vente, de retirer tout lot de la vente, de réunir ou de séparer des lots.En cas de contestation Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve de désignerl’adjudicataire, de poursuivre la vente ou de l’annuler, ou encore de remettre le loten vente.

g) Sous réserve de la décision de la personne dirigeant la vente pourArtcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan, l’adjudicataire sera la personne qui auraporté l’enchère la plus élevée pourvu qu’elle soit égale ou supérieure au prix deréserve, éventuellement stipulé.Le coup de marteau matérialisera la fin des enchères et le prononcé du mot«adjugé» ou tout autre équivalent entraînera la formation du contrat de vente entrele vendeur et le dernier enchérisseur retenu.L’adjudicataire ne pourra obtenir la livraison du lot qu’après règlement del’intégralité du prix.En cas de remise d’un chèque ordinaire, seul l’encaissement du chèque vaudrarèglement.

3 - L’exécution de la ventea) En sus du prix de l’adjudication, l’adjudicataire (acheteur) devra acquitter

par lot et par tranche dégressive les commissions et taxes suivantes :1) Lots en provenance de la CEE :

• De 1 à 350 000 euros : 20 % + TVA au taux en vigueur (pour les livres, TVA = 1,1 %du prix d’adjudication), (pour les autres catégories, TVA = 3,92 % du prix d’adjudication).

• Au-delà de 350 000 euros : 12 % + TVA au taux en vigueur (pour les livres, TVA = 0,66 %du prix d’adjudication), (pour les autres catégories, TVA = 2,35 % du prix d’adjudication).2) Lots en provenance hors CEE : (indiqués par un �)Aux commissions et taxes indiquées ci-dessus, il convient d’ajouter la TVA àl’import, (5,5 % du prix d’adjudication, 19,6 % pour les bijoux).3) Les taxes (TVA sur commissions et TVA à l’import) peuvent être rétrocédées àl’adjudicataire sur présentation des justificatifs d’exportation hors CEE.Un adjudicataire CEE justifiant d’un no de TVA Intracommunautaire sera dispenséd’acquitter la TVA sur les commissions.Le paiement du lot aura lieu au comptant, pour l’intégralité du prix, des frais ettaxes, même en cas de nécessité d’obtention d’une licence d’exportation.L’adjudicataire pourra s’acquitter par les moyens suivants :- en espèces : jusqu’à 3 000 euros frais et taxes compris pour les ressortissants français,jusqu’à 7 600 euros frais et taxes compris pour les ressortissants étrangers sur présentationde leurs papiers d’identité.- par chèque ou virement bancaire.- par carte de crédit : VISA, MASTERCARD ou AMEX (en cas de règlement par carteAmerican Express, une commission supplémentaire de 2,40 % correspondantaux frais d’encaissement sera perçue).

b) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan sera autorisé à reproduire sur leprocès verbal de vente et sur le bordereau d’adjudication les renseignementsqu’aura fournis l’adjudicataire avant la vente. Toute fausse indication engagerala responsabilité de l’adjudicataire.Dans l’hypothèse où l’adjudicataire ne se sera pas fait enregistrer avant la vente,il devra communiquer les renseignements nécessaires dès l’adjudication du lotprononcée.Toute personne s’étant fait enregistrer auprès d’Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan dispose d’un droit d’accès et de rectification aux données nominativesfournies à Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan dans les conditions de la Loi du6 juillet 1978.

c) Il appartiendra à l’adjudicataire de faire assurer le lot dès l’adjudication.Il ne pourra recourir contre Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan, dans l’hypothèseoù par suite du vol, de la perte ou de la dégradation de son lot, aprèsl’adjudication, l’indemnisation qu’il recevra de l’assureur de Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan serait avérée insuffisante.

d) Le lot ne sera délivré à l’acquéreur qu’après paiement intégral du prix,des frais et des taxes.Dans l’intervalle Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan pourra facturer à l’acquéreur

des frais de dépôt du lot, et éventuellement des frais de manutention etde transport.A défaut de paiement par l’adjudicataire, après mise en demeure restéeinfructueuse, le bien est remis en vente à la demande du vendeur sur folle enchèrede l’adjudicataire défaillant ; si le vendeur ne formule pas cette demande dansun délai d’un mois à compter de l’adjudication, la vente est résolue de plein droit,sans préjudice de dommages intérêts dûs par l’adjudicataire défaillant.En outre, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve de réclamer àl’adjudicataire défaillant, à son choix :- des intérêts au taux légal majoré de cinq points,- le remboursement des coûts supplémentaires engendrés par sa défaillance,- le paiement de la différence entre le prix d’adjudication initial et le prixd’adjudication sur folle enchère s’il est inférieur, ainsi que les coûts générés parles nouvelles enchères.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve également de procéder à toutecompensation avec des sommes dues à l’adjudicataire défaillant.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan se réserve d’exclure de ses ventes futures,tout adjudicataire qui aura été défaillant ou qui n’aura pas respecté les présentesconditions générales d’achat.

e) Les achats qui n’auront pas été retirés dans les septs jours de la vente(samedi, dimanche et jours fériés compris), pourront être transportés dansun lieu de conservation aux frais de l’adjudicataire défaillant qui devra réglerle coût correspondant pour pouvoir retirer le lot, en sus du prix, des frais etdes taxes.

f) L’acquéreur pourra se faire délivrer à sa demande un certificat de ventequi lui sera facturé la somme de 60 euros TTC.

4 - Les incidents de la ventea) Dans l’hypothèse où deux personnes auront porté des enchères identiques

par la voix, le geste, ou par téléphone et réclament en même temps le bénéfice del’adjudication après le coup de marteau, le bien sera immédiatement remis envente au prix proposé par les derniers enchérisseurs, et tout le public présentpourra porter de nouvelles enchères.

b) Pour faciliter la présentation des biens lors de ventes, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan pourra utiliser des moyens vidéos. En cas d’erreur de manipulationpouvant conduire pendant la vente à présenter un bien différent de celui sur lequelles enchères sont portées, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan ne pourra engagersa responsabilité, et sera seul juge de la nécessité de recommencer les enchères.

c) Pour faciliter les calculs des acquéreurs potentiels, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan pourra être conduit à utiliser à titre indicatif un système deconversion de devises. Néanmoins les enchères ne pourront être portées endevises, et les erreurs de conversion ne pourront engager la responsabilité deArtcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan.

5 - Préemption de l’État françaisL’Etat français dispose d’un droit de préemption des œuvres venduesconformément aux textes en vigueur.L’exercice de ce droit intervient immédiatement après le coup de marteau, lereprésentant de l’Etat manifestant alors la volonté de ce dernier de se substituerau dernier enchérisseur, et devant confirmer la préemption dans les 15 jours.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan ne pourra être tenu pour responsable desconditions de la préemption par l’Etat français.

6 - Propriété intellectuelle - reproduction des œuvresArtcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan est propriétaire du droit de reproductionde son catalogue. Toute reproduction de celui-ci est interdite et constitueune contrefaçon à son préjudice.En outre Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan dispose d’une dérogation légale luipermettant de reproduire dans son catalogue les œuvres mises en vente, alorsmême que le droit de reproduction ne serait pas tombé dans le domaine public.Toute reproduction du catalogue de Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan peutdonc constituer une reproduction illicite d’une œuvre exposant son auteur àdes poursuites en contrefaçon par le titulaire des droits sur l’œuvre.La vente d’une œuvre n’emporte pas au profit de son propriétaire le droit dereproduction et de représentation de l’œuvre.

7 - Biens soumis à une législation particulière : automobiles de collectionLes conditions précédentes s’appliquent aux ventes de toutes spécialités etnotamment aux ventes d’automobiles de collection.Cependant, les commissions que l’acheteur devra acquitter en sus des enchèrespar lot et par tranche dégressive seront les suivantes :• De 1 à 100 000 euros : 16 % + TVA au taux en vigueur (soit 3,13 % du prixd’adjudication).• Au-delà de 100 000 euros : 10 % + TVA au taux en vigueur (soit 1,96 % du prixd’adjudication).

a) - Seule l’authenticité des véhicules est garantie, en tenant comptedes réserves éventuelles apportées dans la description.

b) - Les véhicules sont vendus en l’état. Les renseignements portés aucatalogue sont donnés à titre indicatif. En effet, l’état d’une voiture peut varierentre le moment de sa description au catalogue et celui de sa présentation àla vente. L’exposition préalable à la vente se déroulant sur plusieurs jours etpermettant de se rendre compte de l’état des véhicules, il ne sera admis aucuneréclamation une fois l’adjudication prononcée.

c) - Pour des raisons administratives, les désignations des véhiculesreprennent, sauf exception, les indications portées sur les titres de circulation.

d) - Compte tenu de l’éventuelle évolution de l’état des automobiles, commeil est dit en b), il est précisé que les fourchettes de prix ne sont données qu’à titrestrictement indicatif et provisoire. En revanche, les estimations seront affichéesau début de l’exposition et, s’il y a lieu, corrigées publiquement au moment dela vente et consignées au procès-verbal de celle-ci.

e) - Les acquéreurs sont réputés avoir pris connaissance des documentsafférents à chaque véhicule, notamment les contrôles techniques qui sont à leurdisposition auprès de la société de ventes. Cependant, des véhicules peuvent êtrevendus sans avoir subi l’examen du contrôle technique en raison de leur âge, deleur état non roulant ou de leur caractère de compétition. Le public devras’en informer au moment de l’exposition et de la vente.

f) - Les véhicules précédés d’un astérisque (*) nous ont été confiés par despropriétaires extra-communautaires. Les acheteurs devront acquitter une TVA de5,5 % en sus des enchères, qui pourra être remboursée aux acheteurs extra-communautaires sur présentation des documents d’exportation dans un délai d’unmois après la vente, à défaut de quoi cette TVA ne pourra être remboursée.

g) - Le changement d’immatriculation des véhicules est à la charge et sousla seule responsabilité de l’acheteur, notamment dans le respect des délais légaux.

h) - L’enlèvement des véhicules devra impérativement être réalisé lelendemain de la vente au plus tard. Passé ce délai, ils demeureront aux frais,risques et périls de leur propriétaire.

8 - Indépendance des dispositionsLes dispositions des présentes conditions générales d’achat sont indépendantesles unes des autres. La nullité de quelque disposition ne saurait entraînerl’inapplicabilité des autres.

9 - Compétences législative et juridictionnelle.La loi française seule régit les présentes conditions générales d’achat.Toute contestation relative à leur existence, leur validité, leur opposabilité à toutenchérisseur et acquéreur, et à leur exécution sera tranchée par le tribunalcompétent du ressort de Paris (France).

Tous les lots d’une valeur supérieure à 10 000 euros de ce catalogue ont été contrôlés

BANQUE PARTENAIRE

Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan is a company of voluntary auction salesregulated by the law of the 10 July 2000.In such capacity Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan acts as the agent of theseller who contracts with the buyer.The relationships between Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan and the buyer aresubject to the present general conditions of purchase which can be modified bysaleroom notices or oral indications given at the time of the sale, which will berecorded in the official sale record.

1 - Goods for auctiona) The prospective buyers are invited to examine any goods in which they

may be interested, before the auction takes place, and notably duringthe exhibitions.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan is at disposal of the prospective buyers toprovide them with reports about the conditions of lots.

b) Description of the lots resulting from the catalogue, the reports, the labelsand the verbal statements or announcements are only the expression by Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan of their perception of the lot, but cannot constitutethe proof of a fact.

c) The statements by made Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan about anyrestoration, mishap or harm arisen concerning the lot are only made to facilitatethe inspection thereof by the prospective buyer and remain subject to his own orto his expert’s appreciation.The absence of statements Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan by relating to arestoration, mishap or harm, whether made in the catalogue, condition reports, onlabels or orally, does not imply that the item is exempt from any current, past orrepaired defect.Inversely, the indication of any defect whatsoever does not imply the absence ofany other defects.

d) Estimates are provided for guidance only and cannot be considered asimplying the certainty that the item will be sold for the estimated price or evenwithin the bracket of estimates.Estimates cannot constitute any warranty assurance whatsoever.The estimations can be provided in several currencies; the conversions may, in thiscase or, be rounded off differently than the legal rounding.

2 - The salea) In order to assure the proper organisation of the sales, prospective buyers

are invited to make themselves known to Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajanbefore the sale, so as to have their personal identity data recorded.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to ask any prospective buyerto justify his identity as well as his bank references.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to refuse admission to theauction sales premises to any prospective buyer for legitimate reasons.

b) Any person who is a bidder undertakes to pay personally and immediatelythe hammer price increased by the costs to be born by the buyer and any and alltaxes or fees/expenses which could be due.Any bidder is deemed acting on his own behalf except when prior notification,accepted by Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan, is given that he acts as an agenton behalf of a third party.

c) The usual way to bid consists in attending the sale on the premises.However, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan may graciously accept to receivesome bids by telephone from a prospective buyer who has expressed such arequest before the sale.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will bear no liability / responsabilitywhatsoever, notably if the telephone contact is not made, or if it is made too late,or in case of mistakes or omissions relating to the reception of the telephone.For variety of purposes, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves its right torecord all the telephone communications during the auction. Such records shallbe kept until the complete payment of the auction price, except claims.

d) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan may accept to execute orders to bidwhich will have been submitted before the sale and by Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan which have been deemed acceptable.Should Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan receive several instructions to bid forthe same amounts, it is the instruction to bid first received which will be givenpreference.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will bear no liability/responsibility in case ofmistakes or omission of performance of the written order.

e) In the event where a reserve price has been stipulated by the seller,

Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to bid on behalf of the selleruntil the reserve price is reached.The seller will not be admitted to bid himself directly or through an agent.The reserve price may not be higher than the low estimate for the lot printed inthe catalogue.

f) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will conduct auction sales at theirdiscretion, in accordance with established practices.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to refuse any bid, toorganise the bidding in such manner as may be the most appropriate, to movesome lots in the course of the sale, to withdraw any lot in the course of the sale,to combine or to divide some lots in the course of the sale.In case of challenge or dispute, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves theright to designate the successful bidder, to continue the bidding or to cancel it, orto put the lot back up for bidding.

g) Subject to the decision of the person conducting the bidding for Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan, the successful bidder will be the bidder would willhave made the highest bid provided the final bid is equal to or higher thanthe reserve price if such a reserve price has been stipulated.The hammer stroke will mark the acceptance of the highest bid and thepronouncing of the word “adjugé” or any equivalent will amount to the conclusionof the purchase contract between the seller and the last bidder taken inconsideration.No lot will be delivered to the buyer until full payment has been made.In case of payment by an ordinary draft/check, payment will be deemed made onlywhen the check will have been cashed.

3 - The performance of the salea) In addition of the lot’s hammer price, the buyer must pay the following

costs and fees/taxes:1) Lots from the EEC:

• From 1 to 350 000 euros: 20% + current VAT (for books, VAT = 1,1% of the hammerprice; for other categories, VAT = 3,92% of the hammer price).

• Over 350 000 euros: 12% + current VAT (for books, VAT = 0,66% of the hammerprice; for other categories, VAT = 2,35% of the hammer price).2) Lots from outside the EEC : (indentified by an �)In addition to the commissions and taxes indicated above, an additional importVAT will be charged (5,5% of the hammer price, 19,6% for jewelry).The taxes (VAT on commissions and VAT on importation) can be retroceded to thepurchaser on presentation of written proof of exportation outside the EEC.An EEC purchaser who will submit his intra-Community VAT number will beexempted from paying the VAT on commissions.The payment of the lot will be made cash, for the whole of the price, costs andtaxes, even when an export licence is required.The purchaser will be authorized to pay by the following means :- in cash: up to 3 000 euros, costs and taxes included, for French citizen, up to 7 600 euros,costs and taxes included, for foreign citizen on presentation of their identity papers.- By cheque or bank transfer.- By credit card: VISA, MASTERCARD or AMEX (in case of payment by AMEX, a2,40% additional commission corresponding to cashing costs will be collected)”.

b) Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will be authorized to reproduce in theofficial sale record and on the bid summary the information that the buyer willhave provided before the sale. The buyer will be responsible for any falseinformation given.Should the buyer have neglected to give his personal information before the sale,he will have to give the necessary information as soon as the sale of the lot hastaken place.Any person having been recorded by Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan has aright of access and of rectification to the nominative data provided to Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan pursuant to the provisions of Law of the 6 July 1978.

c) The lot must to be insured by the buyer immediately after the purchase.The buyer will have no recourse against Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan, inthe event where, due to a theft, a loss or a deterioration of his lot after thepurchase, the compensation he will receive from the insurer of Artcurial-Briest-LeFur-Poulain-F.Tajan would prove unsufficient.

d) The lot will be delivered to the buyer only after the entire payment of theprice, costs and taxes.

In the meantime Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan may invoice to the buyer thecosts of storage of the lot, and if applicable the costs of handling and transport.Should the buyer fail to pay the amount due, and after notice to pay has beengiven by Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan to the buyer without success, at theseller’s request, the lot is re-offered for sale, under the French procedure knownas “procédure de folle enchère”. If the seller does not make this request within amonth from the date of the sale, the sale will be automatically cancelled, withoutprejudice to any damages owed by the defaulting buyer.In addition, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to claim againstthe defaulting buyer, at their option:- interest at the legal rate increased by five points,- the reimbursement of additional costs generated by the buyer’s default,- the payment of the difference between the initial hammer price and the price ofsale after “procédure de folle enchère” if it is inferior as well as the costsgenerated by the new auction.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan also reserves the right to set off any amountArtcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan may owe the defaulting buyer with theamounts to be paid by the defaulting buyer.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan reserves the right to exclude from any futureauction, any bidder who has been a defaulting buyer or who has not fulfilled thesegeneral conditions of purchase.

e) For items purchased which are not collected within seven days from afterthe sale (Saturdays, Sundays and public holidays included), Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will be authorized to move them into a storage place at thedefaulting buyer’s expense, and to release them to same after payment ofcorresponding costs, in addition to the price, costs and taxes.

4 - The incidents of the salea) In case two bidders have bidden vocally, by mean of gesture or by

telephone for the same amount and both claim title to the lot, after the biddingthe lot, will immediately be offered again for sale at the previous last bid, and allthose attending will be entitled to bid again.

b) So as to facilitate the presentation of the items during the sales, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will be able to use video technology.Should any error occur in operation of such, which may lead to show an itemduring the bidding which is not the one on which the bids have been made,Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan shall bear no liability/responsabilitywhatsoever, and will have sole discretion to decide whether or not the bidding willtake place again.

c) So as to facilitate the price calculation for prospective buyers, a currencyconverter may be operated by Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan as guidance.Nevertheless, the bidding cannot be made in foreign currency and Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will not be liable for errors of conversion.

5 - Pre-emption of the French stateThe French state in entitled to use a right of pre-emption on works of art, pursuantto the rules of law in force.The use of this right comes immediately after the hammer stroke, therepresentative of the French state expressing then the intention of the State tosubstitute for the last bidder, provided he confirms the pre-emption decisionwithin fifteen days.Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan will not bear any liability/responsibility forthe conditions of the pre-emption by the French State.

6 - Intellectual Property Right - CopyrightThe copyright in any and all parts of the catalogue is the property of Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan.Any reproduction thereof is forbidden and will be considered as counterfeiting totheir detriment.Furthermore, Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan benefits from a legal exceptionallowing them to reproduce the lots for auction sale in their catalogue, even thoughthe copyright protection on an item has not lapsed.Any reproduction of Artcurial-Briest-Le Fur-Poulain-F.Tajan’s catalogue may thereforeconstitute an illegal reproduction of a work which may lead its perpetrator to beprosecuted for counterfeiting by the holder of copyright on the work.The sale of a work of art does not transfer to its buyer any reproduction orrepresentation rights thereof.

7 - Items falling within the scope of specific rules: classic carsFor sales of cars - including both cars of collection and ordinary cars - specialadditional conditions apply, as stated hereafter.In addition to the lot’s hammer price, the buyer will have to pay the following costsper lot and by degressive brackes:• From 1 to 100 000 euros: 16% + current VAT (i.e. 3,13% of the hammer price).• Over 100 000 euros: 10% + current VAT (i.e.1,96% of the hammer price).

a) - Only the authenticity of the vehicle is guaranteed, taking into considerationthe possible reservations made the description.

b) - The vehicles are sold in their current condition. The information inthe catalogue is not binding. Indeed, the condition of a car may vary betweenthe time of its description in the catalogue and the time of its presentation at thesale. The exhibition taking place for several days prior to the sale and allowingawareness of the condition of the vehicles, no complaint will be accepted once thesale by auction is pronounced.

c) - For administrative reasons, the designations of the vehicles use theinformation given on the official vehicle registration documentation.

d) - Considering the possible evolution of the condition of the cars, as statedunder b), it is specified that the price ranges are given strictly for informationalpurposes and on a provisional basis. Now, the estimations will be put out atthe beginning of the exhibition and if need be, corrected publicly at the time ofthe sale and recorded in the minutes thereof.

e) - The bidders are deemed to have read the documentation relating to eachvehicle, notably the technical inspections which are available at the auction salescompany. However, some vehicles may be sold without having been submitted tothe examination of technical inspection because of their age, of their non-circulating condition or of their competition aspect. The public will have to inquireabout it at the time of the preview and sale.

f) - The vehicles preceded by an asterisk (*) have been consigned by ownersfrom outside the EEC. The buyers will have to pay a VAT of 5.5% in addition tothe hammer price, for which buyers from outside the EEC will be able to bereimbursed on presentation of export documentation within a time limit of onemonth after the sale, failing which it will not be possible to obtain reimbursementof such VAT.

g) - The buyer has the burden and the exclusive responsibility for the changeof registration of vehicles, notably within the time limit set forth by law.

h) - The removal of vehicles must absolutely take place on the day afterthe auction sale, at the latest. Beyond this time limit, they will bestored atthe costs and risks of their owner.

8 - SeverabilityThe clauses of these general conditions of purchase are independant from eachother. Should a clause whatsoever be found null and void, the others shall remainvalid and applicable.

9 - Law and JurisdictionThese Conditions of purchase are governed by French law exclusively.Any dispute relating to their existence, their validity and their binding effect onany bidder or buyer shall be submitted to the exclusive jurisdiction of the Courtsof France.

All lots over 10 000 euros in this catalogue have been controlled by ART LOSS

CONDITIONS OF PURCHASE

BANQUE PARTENAIRE

MAISON DE VENTES AUX ENCHÈRES7, Rond-Point des Champs-Élysées, 75008 Paris+33 (0) 1 42 99 20 20, [email protected] au capital de 106 680 €Agrément n° 2001-005

ASSOCIÉSFrancis Briest, Co-PrésidentHervé PoulainFrançois Tajan, Co-Président

DIRECTEURS ASSOCIÉSViolaine de La Brosse-FerrandMartin GuesnetFabien Naudan

Secrétariat général :Alexandra Fonthieure+33 (0) 1 42 99 20 28, [email protected]

ADMINISTRATION ET GESTIONDirectionNicolas Orlowski

Direction comptable et administrativeJoséphine Dubois+33 (0) 1 42 99 16 26, [email protected]

GestionÉlisabeth Fénéon+33 (0) 1 42 99 20 27, [email protected]

Ordres d’achat, Enchères par téléphoneEmmanuelle Roux+33 (0) 1 42 99 20 51, [email protected]

ShippingGéraldine Papin+33 (0) 1 42 99 16 57, [email protected]

Comptabilité des ventesSandrine Abdelli+33 (0) 1 42 99 20 06, [email protected] Frèrejean+33 (0) 1 42 99 20 45, [email protected] Appriou+33 (0) 1 42 99 20 44, [email protected] Graça+33 (0) 1 42 99 20 05, sgraç[email protected]

Comptabilité généraleMarion Bégat+33 (0) 1 42 99 16 36, [email protected] Boisseau+33 (0) 1 42 99 20 29, [email protected] Sekour+33 (0) 1 42 99 20 50, [email protected]

Gestion des stocksMatthieu Fournier+33 (0) 1 42 99 20 26, [email protected]

Direction du marketingSylvie Faurre+33 (0) 1 42 99 20 42, [email protected]

Abonnements cataloguesGéraldine de Mortemart+33 (0) 1 42 99 20 43, [email protected]

CommunicationArmelle Maquin+33 (0) 1 43 14 05 69, [email protected] 14 Septembre, Laetitia Vignau+33 (0) 1 55 28 38 28, [email protected]

COMMISSAIRES-PRISEURSHABILITÉSFrancis Briest, Hervé Poulain,François Tajan, Isabelle Boudot de La Motte,Stéphane Aubert

AFFILIÉ À«International Auctioneers»

REPRÉSENTATION À MONACOVanessa Knaebel,Galerie Delphine Pastor11, avenue Princesse Grace. 98000 Monaco+377 93 25 27 14, [email protected]

MAISONS DE VENTES ASSOCIÉES

Jacques Rivet, Président, commissaire-priseurcontact : Valérie Vedovato8, rue Fermat. 31000 Toulouse+33 (0) 5 62 88 65 66, [email protected]

James Fattori, Commissaire-priseur32, avenue Hocquart de Turtot. 14800 Deauville+33 (0) 2 31 81 81 00,[email protected]

Bruno Wu, PrésidentZhao Yin, Directrice#387, Yongjia Rd, Shanghai, 200031, China+86 (0) 21 6466 7277,[email protected]

ARTCURIAL HOLDING SA

Président Directeur GénéralNicolas OrlowskiVice PrésidentFrancis Briest

Membres du conseilNicole Dassault, Michel Pastor,Francis Briest, Nicolas Orlowski,Hervé Poulain, Daniel Janicot

Comité de développementPrésident : Laurent DassaultMembres :S.A. la princesse Zahra Aga Khan, Jean Albou,Francis Briest, Guillaume Dard, Daniel Janicot,Michel Pastor, Hervé Poulain, Jacques Tajan

HÔTEL DASSAULTComité culturel et membres d’honneur :Pierre Assouline, Laurent Dassault,Francis Briest, Léonard Gianadda,Hervé Poulain, Daniel Janicot, Yves Rouart,Nathalie Zaquin-Boulakia

DEPARTEMENTS D’ART

ART MODERNEViolaine de La Brosse-Ferrand, spécialiste+33 (0) 1 42 99 20 32,[email protected] Jaubert, spécialiste+33 (0) 1 42 99 20 35, [email protected] Nieszawer, consultant pour lesœuvres de l’École de Paris, 1905-1939contact : Marie Sanna,+33 (0) 1 42 99 20 33, [email protected] Ruiz Sanz,+33 (0) 1 42 99 20 34, [email protected] Cavalero,+33 (0) 1 42 99 20 08, [email protected] Boscher,recherche et authentification,+33 (0) 1 42 99 20 37, [email protected]

ART CONTEMPORAINMartin Guesnet, spécialiste+33 (0) 1 42 99 20 31, [email protected] Sébilleau, Arnaud Oliveux, spécialistes+33 (0) 1 42 99 16 35/28,[email protected], [email protected] : Véronique-Alexandrine Hussain,+33 (0) 1 42 99 16 13, [email protected] Latieule, cataloging+33 (0) 1 42 99 20 38, [email protected] Sardagna Ferrari, spécialiste Italie+33 (0) 1 42 99 20 36,[email protected] Copper, spécialiste Chine+33 (0) 1 42 99 20 11, [email protected]

PHOTOGRAPHIEGrégory Leroy, spécialiste+33 (0) 1 42 99 20 15, [email protected] : Alexandra Cozon,+33 (0) 1 42 99 20 48, [email protected]

ART TRIBALBernard de Grunne, expertcontact : Florence Latieule,+33 (0) 1 42 99 20 38, [email protected]

ESTAMPES, LIVRES ILLUSTRÉSIsabelle Milsztein, spécialiste+33 (0) 1 42 99 20 25, [email protected] Hureau, spécialiste junior+33 (0) 1 42 99 20 25, [email protected]

LIVRES ET MANUSCRITSOlivier Devers, spécialiste+33 (0) 1 42 99 16 12, [email protected] : Benoît Puttemans,+33 (0) 1 42 99 16 49,[email protected]

BIJOUXArdavan Ghavami, consultant internationalThierry Stetten, expertJulie Valade, spécialiste+33 (0) 1 42 99 16 41, [email protected] : Julie Raitore,+33 (0) 1 42 99 16 41, [email protected]

MONTRESRomain Réa, expertcontact : Julie Raitore,+33 (0) 1 42 99 16 41, [email protected]

CURIOSITÉS ET HAUTE ÉPOQUERobert Montagut, expertcontact : Isabelle Boudot de La Motte,+33 (0) 1 42 99 20 12,[email protected]

SOUVENIRS HISTORIQUESET ARMES ANCIENNESBernard Bruel, expertcontact : Benoît Puttemans,+33 (0) 1 42 99 16 49,[email protected]

MOBILIER ET OBJETS D’ARTDES XVIIIE ET XIXE SIÈCLES,ORFÈVRERIE ET CÉRAMIQUESMobilier et Objets d’Art :Roland de L’Espée,Marie de La Chevardière, expertsOrfèvrerie :Cabinet Déchaut-Stetten, expertCéramiques :Georges et Louis Lefebvre, expertsMarie-Hélène Corre, spécialiste+33 (0) 1 42 99 20 13, [email protected] : Sophie Peyrache,+33 (0) 1 42 99 20 13, [email protected]

TABLEAUX ET DESSINS ANCIENSET DU XIXE SIÈCLETableaux anciens :Gérard Auguier,Cabinet Turquin, expertsDessins anciens :Bruno et Patrick de Bayser, expertscontact : Matthieu Fournier, spécialiste junior+33 (0) 1 42 99 20 26, [email protected]

TABLEAUX ORIENTALISTEScontact : Cyril Pigot,+33 (0) 1 42 99 16 56, [email protected]

ART D’ASIEThierry Portier, expertcontact : Cyril Pigot,+33 (0) 1 42 99 16 56, [email protected]

ART DÉCOFélix Marcilhac, expert+33 (0) 1 42 99 20 20contact : Sabrina Dolla, spécialiste junior+33 (0) 1 42 99 16 40, [email protected]

DESIGNFabien Naudan, spécialiste+33 (0) 1 42 99 20 19, [email protected] : Alexandra Cozon,+33 (0) 1 42 99 20 48, [email protected]

AUTOMOBILESDE COLLECTIONFrançois Melcion, spécialiste,[email protected] Souvrain, expertFred Stoesser, consultant+33 (0) 1 42 99 16 37/38, [email protected] Prost, spécialiste junior+33 (0) 1 42 99 16 32,[email protected] Lecoutour,+33 (0) 1 42 99 20 20, [email protected] : Karine Boulanger,+33 (0) 1 42 99 16 31, [email protected]

AUTOMOBILIAGérard Prévot, expert+33 (0) 6 75 37 54 59, [email protected] : Karine Boulanger,+33 (0) 1 42 99 16 31, [email protected]

VINS ET ALCOOLSLaurie Matheson,Luc Dabadie, experts+33 (0) 1 42 99 16 33/34, [email protected] : Cyril Pigot,+33 (0) 1 42 99 16 56, [email protected]

BANDES DESSINÉESEric Leroy, expert+33 (0) 1 42 99 20 17, [email protected] : Lucas Hureau,+33 (0) 1 42 99 20 17, [email protected]

HERMÈS VINTAGECyril Pigot, spécialiste+33 (0) 1 42 99 16 56, [email protected]

VENTES GÉNÉRALISTESIsabelle Boudot de La Motte, spécialiste+33 (0) 1 42 99 20 12,[email protected] : Juliette Billot,+33 (0) 1 42 99 20 16, [email protected]

DÉPARTEMENT INVENTAIRESStéphane Aubert, spécialiste+33 (0) 1 42 99 20 14, [email protected] Chevallier, consultantcontact : Éléonore Latté,+33 (0) 1 42 99 16 55, [email protected]

HISTORIENNES DE L’ARTMarie-Caroline Sainsaulieu,[email protected] Montanari,+33 (0) 1 42 99 20 39, [email protected]

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PARIS-PALAIS DES CONGRÈS - Artcurial · Né à Lorient d’un père ingénieur dans l’artillerie navale, Pierre Veniard se passionna pour la mécanique dès sa plus tendre enfance