Pièce F - Evaluation socio-économique · Pièce B - Présentation du projet Pièce C - Etude d’impact Pièce D - Mise en compatibilité des documents d’urbanisme Pièce E -

PROGRAMME DE REOUVERTURE AU TRAFIC VOYAGEURS DE LA L IGNE ORLEANS-CHATEAUNEUF-SUR-LOIRE

Pièce A - Informations juridiques et administrative s Pièce B - Présentation du projet Pièce C - Etude d’impact Pièce D - Mise en compatibilité des documents d’urb anisme Pièce E - Appréciation sommaire des dépenses

Evaluation socio-économique Pièce F - Pièce G - Avis émis sur le projet et bilan de la co ncertation Pièce H - Dossier commodo-incommodo Pièce I - Dossier d’enquête parcellaire Pièce J - Déclassement partiel de la ZAP de Chécy


PIECE F - ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE

PROGRAMME DE REOUVERTURE AU TRAFIC VOYAGEURS DE LA L IGNE ORLEANS-CHATEAUNEUF-SUR-LOIRE PAGE 3 SUR 60

GLOSSAIRE

C.F.M. : Consommation Finale des Ménages.

C.G.D.D : Commissariat Général au Développement Durable

C.O.F.P. : Coût d’Opportunité des Fonds Publics.

D.E : Domicile-Études

D.T : Domicile-Travail

E.N.T.D : Enquête Nationale Transport et Déplacements

H.P.M : Heure de Pointe du Matin

H.P.S : Heure de Pointe du Soir

I.N.S.E.E : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques

J.O.B : Journée Ouvrable de Base.

P.I.B : Produit Intérieur Brut

P.L.U. : Plan Local d’Urbanisme.

P.N. : Passage à Niveau

P.O.L.T : Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (ligne ferroviaire)

P.T.U : Périmètre de Transport Urbain

S.N.C.F : Société Nationale des Chemins de fers Français qui se compose de trois entités :

• un ÉPIC (Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial) SNCF, qui prend en charge le pilotage global du groupe

• un ÉPIC SNCF Réseau, qui gère, exploite et développe le réseau ferré français

• un ÉPIC SNCF Mobilités, pour le transport de voyageurs et de marchandises. T.A.O : Transport de l’Agglomération Orléanaise

T.E.R. : Transport Express Régional.

V.P : Voiture Particulière



Sommaire détaillé de la pièce F

PARTIE I - INTRODUCTION ...................................................................................................... 5

I.1. Présentation générale ............................ ..................................................................................... 7

I.2. Principe et méthodologie de l’évaluation ......... ......................................................................... 7

PARTIE II - ANALYSE STRATÉGIQUE ................... ................................................................. 8

II.1. Situation existante .............................. ..................................................................................... 10

II.2. Le scénario de référence ......................... ................................................................................ 38

II.3. L’option de référence ............................ ................................................................................... 39

II.4. L’option de projet ............................... ...................................................................................... 39

PARTIE III - ANALYSE DES EFFETS DE L’OPTION DU PROJ ET .........................................41

III.1. Effets du projet ................................. ....................................................................................... 43

III.2. L’analyse monétarisée : le bilan socio-économique ............................................................. 52

PARTIE IV - SYNTHÈSE ..........................................................................................................56

IV.1. Objectifs du projet .............................. .................................................................................... 58

IV.2. Effets du projet ................................. ....................................................................................... 58

IV.3. Analyse monétaire et distribution des effets ..... ................................................................... 59

IV.4. Conclusion ....................................... ....................................................................................... 60


PARTIE I - INTRODUCTION



INTRODUCTION


I.1. Présentation générale

Le projet de réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf-sur-Loire, inscrit au Contrat de Plan État– Région 2015-2020, prévoit de remettre en circulation des trains de voyageurs sur une portion de la ligne ferroviaire Orléans – Gien, fermée au trafic voyageurs depuis les années 1940.

Il consiste à remettre en exploitation sur une ligne longue de 27km, un service de type TER circulant à 100km/h et assurant une liaison entre Orléans et Châteauneuf en 32 minutes, dessertes comprises.

Il est envisagé à terme le trafic d'un TER toutes les 30 minutes entre Orléans et Châteauneuf-sur-Loire en heure de pointe et un TER toutes les heures en heure creuse.

Les gares et haltes desservies sont Orléans, Orléans-Ambert et Saint-Jean de Braye, qui offrent une correspondance avec le tramway, Chécy, Mardié, Saint-Denis-de-l’Hôtel, et Châteauneuf-sur-Loire.

La mise en service est prévue fin 2021.

Ce dossier constitue la pièce socio-économique du dossier d’enquête publique. Il est élaboré selon les textes en vigueur, soit :

• L’Instruction Royal du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport,

• La note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport de la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer,

• Les fiches-outils thématiques associées à la note technique du 27 juin et en particulier la fiche « valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique ».

I.2. Principe et méthodologie de l’évaluation

L’évaluation socio-économique d’un projet d’investissement a pour objectif de mesurer son intérêt pour la collectivité en analysant et en mettant en évidence les impacts économiques positifs et négatifs du projet. C’est un outil d’aide à la décision permettant donc d’apprécier les enjeux socio-économiques du projet et de ses éventuelles variantes. Cette évaluation s’appuie sur un bilan quantifié qui a pour objet de mesurer les effets du projet en termes de coûts et d’avantages monétarisés pour la collectivité. Ce « bilan socio-économique » permet de déterminer la rentabilité et la valeur ajoutée créée par le projet, en tenant compte des coûts d’investissement des infrastructures nécessaires ainsi que ceux du matériel roulant. Il est établi selon une méthodologie codifiée applicable et commune à l’ensemble des projets d’infrastructures de transport envisagés sur le territoire français.

Un bilan socio-économique se présente sous la forme d’un bilan différentiel : il consiste à comparer les coûts et avantages de l’option de projet étudiée à une situation la plus probable en l’absence du projet.

Cette situation se décompose en deux éléments : le scénario de référence et l’option de référence.

Le scénario de référence correspond à la situation la plus probable aux horizons futurs (2022, 2032 et 2042 dans notre étude) en l’absence du projet évalué, prenant en compte les hypothèses d’évolution extérieures au projet : les évolutions des paramètres socio-économiques (population, PIB), et les projets d’infrastructure extérieurs au projet (infrastructures routières).

L’« option de référence » correspond à la situation la plus probable dans le cas où le projet ne serait pas réalisé, prenant en compte les projets alternatifs qui pourraient voir le jour pour remplacer le projet évalué. Dans notre cas, on considère que sans la réouverture de la ligne au trafic voyageurs, elle garde sa vocation actuelle, uniquement tournée vers le fret.


ANALYSE STRATÉGIQUE


PARTIE II - ANALYSE STRATÉGIQUE







II.1. Situation existante

Ce chapitre décrit l’état du territoire concerné par le projet.

Le périmètre d’analyse (ou zone d’étude) est défini par les communes de l’agglomération d’Orléans susceptibles d’appartenir à la zone de chalandise des gares et haltes du projet, c’est-à-dire la zone de provenance des usagers potentiels du TER. Ici, les communes ont été sélectionnées sur le principe que 90% des voyageurs en gare se rabattent depuis la commune de la gare ou une commune limitrophe. Les communes considérées sont représentées sur la carte ci-après.

Le territoire est marqué par la coupure d’orientation Est-Ouest formée par la Loire, dont les seuls points de passage routier sont à hauteur de Châteauneuf-sur-Loire et Saint-Denis-de-l’Hôtel à l’Est, Orléans et La Chapelle-Saint-Mesmin à l’Ouest.

Le cœur d’agglomération, à forte urbanisation est constitué d’Orléans et de ses communes limitrophes. Ce centre urbain s’est développé de part et d’autre de la Loire. Les autres communes du secteur d’étude ont une densité urbaine relativement faible. Les centralités périurbaines les plus importantes se situent le long de la Loire, à l’Est et sont les communes desservies par la ligne.

Du point de vue autoroutier, l’agglomération est desservie par l’autoroute A10 venant de Paris au Nord pour former deux branches à l’Ouest d’Orléans : l’A10 qui longe la Loire vers Blois et Tours et l’A71 qui descend vers Vierzon, Bourges et Clermont-Ferrand. Les infrastructures routières de niveau régional et départemental desservant le secteur d’étude seront décrites au paragraphe 0.

Au nord de la Loire, le réseau ferré forme un réseau en demi-étoile autour d’Orléans. Cependant les seules gares voyageurs desservies sur le secteur d’étude sont celles d’Orléans, des Aubrais et de la Chapelle Saint-Mesmin. La grande ligne la plus importante est l’axe Nord Sud (vers Paris au Nord et vers Vierzon au Sud). Les infrastructures ferroviaires situées aux abords de la ville d’Orléans sont représentées plus en détail dans le paragraphe II.1.4.1a.




Figure 1 .Zone d’étude




II.1.1. Démographie

II.1.1.1 Répartition et évolution de la population

Figure 2. Population en 2013 et évolution depuis 1999 dans la zone d’étude (source : INSEE 1999, 2013)

Au sein du périmètre d’étude, la population se conc entre dans l’aire urbaine d’Orléans et le long de la vallée de la Loire selon un axe Nord-Ouest – Est.

Les communes du secteur d’étude à l’Est d’Orléans, le long de la Loire, sont dans une dynamique de croissance de population.

La population totale de la zone d’étude s’élève à 304 252 habitants en 2013, ce qui représente environ 12% de la population de la région Centre (2 570 548 hab.). Les principaux foyers de population sont Orléans avec 114 375 habitants et ses communes limitrophes : Fleury-les-Aubrais (20 677 hab.), Olivet (20 458 hab.), Saint-Jean de Braye (19 571 hab.), Saint-Jean-de-la-Ruelle (16 488 hab.) et Saran (15 328 hab.).




Pour le secteur d’étude entre 1999 et 2013, on note une croissance de +5% en moyenne, soit une variation annuelle moyenne de +0,35%, inférieure à la moyenne nationale (+0,61%) et équivalente à la moyenne régionale (+0,37%). Néanmoins, l’Est orléanais desservi par la ligne en projet est en forte expansion démographique ; Chécy et Châteauneuf-sur-Loire ont vu leur population augmenter respectivement de 21% et 12% entre 1999 et 2013.

Figure 3. Densité de population dans la zone d’étude (source : INSEE 2013)

La densité de population de la zone d’étude est assez inégale. Elle est de 532 habitants/km² en moyenne, supérieure à celle du Loiret (98 habitants/km²) et de la région Centre (68 habitants/km²) et varie de 44 habitants/km² à Vitry-aux-Loges et 4 150 habitants/km² à Orléans. La densité est plus importante autour de l’agglomération d’Orléans et diminue fortement à l’Est du secteur d’étude.




Figure 4. Part des 15-59 ans dans la population (source : INSEE 2013)

Pour les communes situées sur la ligne en projet, l a part de la population des 15-59 ans est supérieure à la moyenne française, bien qu’elle ait diminué dans le secteur d’étude entre 1999 et 2013.

Dans la zone d’étude, la part des 15-59 ans en 2013 est de 59,1% ce qui est supérieur à la moyenne régionale (55,1%) et à la moyenne nationale (57,5%). Elle est importante dans la commune d’Orléans (62%) et ses communes limitrophes (plus 59% pour Saint-Jean de Braye) ; tandis que les communes de l’Est Orléanais présentent une part plutôt faible (inférieure à 55%). À Châteauneuf-sur-Loire, les 15-59 ans représentent 53% de la population en 2013.

L’évolution de la part des 15-59 ans entre 1999 et 2013 est en diminution sur le périmètre d’étude : -6,9%, ce qui est plus fort que la moyenne régionale (-6,5%) et nationale (-5%).

Cette évolution est bien marquée à Orléans (-5,1%) tout comme dans les communes pour lesquelles la proportion a diminué d’au moins 3% et jusqu’à -16% pour la commune de Chécy.

Seules quatre communes du territoire ont des évolutions positives : Combleux, Fay-aux-Loges, Germiny-des-Prés et Vitry-aux-Loges.




II.1.1.2 Ménages

La taille des ménages pour le secteur d’étude est c onforme à la moyenne régionale. La taille des ménages est en moyenne supérieure à 2 personnes par ménage en dehors d’Orléans. Le centre de l’agglomération concentre plus de personnes vivant seules. En 2013, la taille moyenne des ménages

était de 2,2 personnes par ménage dans la région Centre. Elle est de 2,22 sur l’ensemble de la zone d’étude.

Figure 5. Motorisation des ménages (source : INSEE, 2013)

Mis à part Orléans pour laquelle il est le plus fai ble et en diminution, le taux de motorisation est globalement élevé sur le secteur d’étude.

En 2013, 82,9% des ménages possèdent au moins une voiture, taux inférieur à la moyenne régionale (85,8%) mais supérieur à la moyenne nationale (80,8%). Avec un taux de 74%, la ville d’Orléans présente le taux le plus faible de l’aire d’étude mais les communes situées entre Orléans et Châteauneuf-sur-Loire ont un taux de motorisation supérieur à 86% (moyenne régionale). 9 communes

du secteur d’étude ont un taux de motorisation supérieur à 95%. Les communes autour de Chécy et Mardié présentent des taux de motorisation supérieurs à 90%, or, comme il sera précisé au paragraphe II.1.4.1, ce sont les communes qui sont le moins desservies par les transports en commun vers Orléans, ce qui explique le fort recours à la voiture dans ces communes.

En moyenne, le taux de motorisation dans le secteur a diminué entre 1999 et 2013 (-0,2%); contrairement aux moyennes nationale (+2,6%) et régionale (+2,9%) qui ont augmenté.




Figure 6. Multimotorisation des ménages (source : INSEE 2013)

Globalement, le taux de motorisation et de multimot orisation sur le secteur d’étude est très élevé et en croissance pour les communes de l’axe T ER de la ligne en projet.

En 2013, 33,3% des ménages possèdent au moins deux voitures, ce qui est inférieur aux moyennes régionale (39,3%) et nationale (34,1%).

Le taux de multimotorisation est beaucoup plus élevé dans les communes situées dans les zones rurales ou périurbaines que dans les communes situées en zone urbaine. Orléans présente le taux de multimotorisation le plus faible (19%) et ses communes limitrophes, dont Saint-Jean de Braye, présentent un taux de multimotorisation compris entre 26% et 37% (à l’exception de Saint-Pryvé-Saint-Mesmin qui a un taux de 50%). Les communes de Chécy et Mardié, quant à elles, présentent de forts

taux de multimotorisation : 58% et 62%. Châteauneuf-sur-Loire et Saint-Denis-de-l’Hôtel ont un taux de multimotorisation intermédiaire de 41% et 46%.

En moyenne, le taux de multimotorisation dans le secteur a augmenté de +3,5% entre 1999 et 2013 ; ce qui reste inférieur à la moyenne nationale (+13,8%); et à la moyenne régionale (+14,5%).

Toutefois il est en croissance forte sur toutes les communes situées de part et d’autre d’Orléans. En particulier, pour les communes sur l’axe de la ligne TER en projet, le taux de multimotorisation a nettement augmenté pour les communes de Mardié (+9,5%), Saint-Denis-de-l’Hôtel (+19%), Jargeau (+20,1%), et Châteauneuf-sur-Loire (+27,4%).




II.1.1.3 Logements

Figure 7. Part des logements collectifs (source : INSEE 2013)

L’aire urbaine d’Orléans concentre l’essentiel des logements collectifs sur le secteur d’études. Le nombre de logements collectifs est en croissance dans le cœur de l’agglomération et jusqu’aux communes de Chécy et Mardié. En revanche, Châteauneuf-sur-Loire et Saint-Denis-de-l’Hôtel affichent une baisse de leur part de log ements collectifs.

En 2013, la part des logements collectifs dans l’aire d’étude est de 49,8%, ce qui est équivalent à la moyenne nationale (42,9%) et supérieur à la moyenne régionale (26,8%). La proportion de logements collectifs est la plus élevées dans les communes situées en zone urbaine, par exemple : Orléans 76% de logements collectifs, Saint-Jean de Braye 51%. Châteauneuf-sur-Loire 24% et Saint-Denis-de-l’Hôtel

21% présentent des taux intermédiaires. En zone rurale ou périurbaine, la part de logements collectifs est nettement plus faible : Chécy 7% et Mardié 5%.

En matière d’évolution, le taux de logements collectifs a augmenté en moyenne de 1,3% sur le secteur d’étude. Cette évolution n’est pas homogène sur l’ensemble de la zone d’étude. La part de logements collectifs croît pour Orléans (3%) et les communes limitrophes situées au Sud et à l’Est du secteur d’étude – notamment Saint-Jean de Braye (6%), Chécy (60%) et Mardié (2%) – et décroît pour les autres communes du secteur d’étude, notamment Châteauneuf-sur-Loire (-10%) et Saint-Denis-de-l’Hôtel (-10%).




II.1.2. Activité économique

II.1.2.1 Population active

Figure 8. Taux d’activité de la population de 15-64 ans (source : INSEE 2013)

En 2013, le taux d’activité des 15-64 ans (rapport de la population active de 15-64 ans à la population de 15-64 ans) dans le secteur d’étude est de 74,3%, ce qui est globalement équivalent à celui de la région et de la France qui sont respectivement 74,1% et 73,2%. Le taux d’activité des 15-64 est relativement uniforme dans le secteur d’étude et il est plus particulièrement élevé entre les communes de Mardié et Châteauneuf-sur-Loire où il est égal à 77%.




Figure 9. Évolution du taux d’activité entre 1999 et 2013 (source : INSEE 1999, 2013)

Entre 1999 et 2013, le taux d’activité des 15-64 ans dans le secteur d’étude a augmenté de 4,1%, ce qui est globalement équivalent à l’évolution du taux d’activité de la région (4,4%) mais inférieur à celle de la France (5,6%).

L’augmentation de la part de population active entre 1999 et 2013 dans les communes les plus à l’Est est importante (entre 5 et 10%) par rapport à la moyenne régionale (4,4%). Notamment, Châteauneuf-sur-Loire et Saint-Denis-de-l’Hôtel présentent une évolution respectivement de +9% et +7%.




Figure 10. Répartition de la population active occupée et inoccupée (source : INSEE 2013)

En 2013, la part d’actifs occupés par rapport au nombre total d’actifs est de 87,3%, ce qui est légèrement supérieur à la moyenne nationale (86,4%) mais au même niveau que la moyenne régionale (87,6%).

Les communes concentrant le plus d’actifs sont Orléans (56 155 actifs), Fleury-les-Aubrais (9 666 actifs), Saint-Jean de Braye (9 788 actifs) et Olivet (9 511 actifs). La part d’actifs inoccupés par rapport

à l’ensemble des actifs est sensiblement la même sur tout le secteur d’étude, entre 6% et 12% à part à Orléans (16%), Fleury-les-Aubrais (14%) et Saint-Jean-de-la-Ruelle (16%) où elle est supérieure à la moyenne française de 13,6%.

La part d’actifs inoccupés est également moyenne pour les communes de Saint-Jean de Braye (12,5%), Saint-Denis-de-l’Hôtel (11,7%) et Châteauneuf-sur-Loire (11,1%).




II.1.2.2 Emplois au lieu de travail

Figure 11. Emplois au lieu de travail (source : INSEE 2013)

Globalement, les emplois au lieu de travail sont di stribués de la même manière que la population et se concentrent majoritairement dans le pôle urba in d’Orléans et le long de l’axe Est-Ouest, le long de la vallée de la Loire.

En 2013, la concentration d’emplois est de 117,3%, ce qui est supérieur à l’indicateur de concentration d‘emplois à l’échelle nationale (99,7%) et régionale (95,7%).

Le secteur d’étude totalise 150 618 emplois au lieu de travail en 2013, soit 56% des emplois de du département du Loiret (267 618 emplois au lieu de travail en 2013).

Les emplois au lieu de travail se concentrent essentiellement dans le pôle urbain d’Orléans et le long de la vallée de la Loire. Plus précisément, Orléans regroupe 67 946 emplois au lieu de travail, soit 45% des emplois du secteur d’étude. Saint-Jean de Braye (10 340 emplois) concentre 7% des emplois du secteur d’étude. À l’est de l’agglomération, Châteauneuf-sur-Loire (3 340 emplois au lieu de travail), Chécy (2 653 emplois au lieu de travail) et Saint-Denis-de l’Hôtel (1 810 emplois au lieu de travail) concentrent le plus d’emplois.




Figure 12. Évolution de l’emploi au lieu de travail entre 1999 et 2013 (source : INSEE 1999, 2013)

Positive, l’évolution du nombre d’emplois au lieu d e travail reste légèrement en-dessous de la moyenne nationale mais est très marquée pour les co mmunes périurbaines, Mardié et Chécy notamment.

Le nombre d’emplois au lieu de travail a augmenté en moyenne de 9,4% sur le secteur, ce qui est supérieur à l’augmentation du nombre d’emplois dans la région Centre (+5,5%) mais légèrement inférieur à l’augmentation du nombre d’emplois en France (+12,5%).

Les communes qui ont vu leur nombre d’emplois augmenter fortement entre 1999 et 2013 sont les communes situées en zone périurbaine telles que Donnery (143%), Vennecy (+54%), ou Bou (36%), et encore Mardié (+24%) et Chécy (+16%). Le nombre d’emplois à Orléans et Châteauneuf-sur-Loire a augmenté de respectivement 3,8% et 2,1% ; en revanche il a diminué de -1% à Saint-Jean de Braye.




II.1.2.3 Pôles générateurs de déplacements

Figure 13. Pôles générateurs de déplacements

Les principaux pôles générateurs de déplacements de l’axe existants sont :

• Les établissements d’enseignement secondaire • Les établissements hospitaliers • Les zones d’activités • Les ensembles de logement

On peut noter le nombre significatif d’établissements scolaires à Saint-Jean de Braye ainsi que l’étendue des zones d’activités sur cette commune.

Châteauneuf-sur-Loire dispose également d’établissements d’enseignement secondaire et d‘un hôpital.

Par ailleurs on trouve une zone d’activités sur chaque commune de l’axe.




II.1.3. Synthèse

Le secteur d’étude est marqué par la coupure d’orientation Est-Ouest formée par la Loire, qui est également un axe d’urbanisation.

En dehors du cœur d’agglomération formé par Orléans et ses communes limitrophes, la densité urbaine du secteur d’étude est relativement faible.

Les communes les plus importantes après celles du cœur d’agglomération sont Châteauneuf-sur-Loire et Chécy. Les communes du secteur ont une croissance démographique supérieure aux moyennes régionale et nationale. La part des personnes de 15-59 ans reste supérieure aux moyennes régionale et nationale sur l’axe du projet, mais a diminué depuis 1999 dans le secteur d’étude. Le taux d’activité du secteur d’étude parmi les 15-64 ans a lui augmenté, mais moins qu’en France ou dans la Région.

Le taux de motorisation du secteur est élevé et en augmentation pour les communes de la ligne TER en projet.

En dehors du cœur d’agglomération, Saint-Denis-l’Hôtel et Châteauneuf-sur-Loire sont les communes dont la concentration d’emploi est la plus forte.

II.1.4. Situation actuelle des transports

II.1.4.1 Analyse de l’offre de transport de voyageurs actuel le

a. Infrastructures ferroviaires

Figure 14. Réseau ferré de la ville d’Orléans et de sa périphérie (source : Carte SNCF Réseau, mars 2016)




Orléans est reliée par le train à Paris au nord et Blois et Tours à l’ouest, ainsi qu’à Limoges et Toulouse au sud. Les trains circulant sur ces lignes sont des TER et des trains Intercités. Ils permettent de rejoindre Paris en environ 1 heure, Blois en environ 30 minutes et Tours en 1 heure à 1 heure et demie.

La ligne ferroviaire entre Orléans et Châteauneuf-sur-Loire, voie unique non électrifiée et appartenant au groupe UIC 8 Sans Voyageur, est aujourd’hui en partie circulée par des trains de fret jusqu’à Saint-Denis – Jargeau.

La vitesse des circulations fret qui empruntent actuellement la ligne reste limitée à 30 km/h et le nombre de dessertes est de 3 par semaine.

La pérennisation, voire le développement, du trafic fret est prévu après la réouverture de la ligne au trafic voyageurs.

L’exploitation future de la ligne permettra l’insertion des trains de marchandises dans la grille de circulation voyageurs.

Le remaniement de l’Installation Terminale Embranchée de SDH Fer laissera la possibilité d’insérer des trains dans le sens de circulation Orléans vers Châteauneuf-sur-Loire, permettant ainsi de dégager rapidement la voie principale et d’optimiser le nombre de circulations sur la voie. La circulation de trains fret se fera en heure creuse.

b. Infrastructures routières

Figure 15. Réseau routier du secteur d’étude (source : Carte Michelin)

Les deux principales infrastructures irrigant le secteur d’étude sont la départementale D960 au Sud et la D 2060 au Nord.

Anciennement N60, la D2060 (également appelée la Tangentielle) est une voie rapide à 2x2 voies entre Orléans et Châteauneuf-sur-Loire. Elle passe au Nord des différentes communes et sert de contournement à la partie Nord de la ville d’Orléans. La D960, axe historique, est l’axe reliant les centres villes des communes desservies par la future ligne TER.

Tableau 1. Distance et temps du trajet le plus rapide depuis Orléans vers les communes de l’axe (Source : Google Maps)

Distance (km) temps (min) Via Distance (km) temps (min) Via

Orléans > Saint-Jean-de-Braye 7,2 18-24Bd Marie Stuart et rue Jean Zay

7,2 16-20 D960

Orléans > Chécy 13,5 18-26 D2060 13,5 16-22 D2060

Orléans > Mardié 16,6 22-35 D2060 16,6 22-26 D2060

Orléans > Saint-Denis-de-L'Hôtel 23,3 22-35 D2060 23,3 22-26 D2060

Orléans > Châteauneuf-sur-Loire 30,9 28-40 D2060 30,9 30 D2060

Trajet le plus rapide en voitureHeure creuse du midiHeure de pointe du soir




Figure 16. Temps de trajet en heure creuse (situation non congestionnée) et en heure de pointe (situation congestionnée) depuis Orléans (Source : Google Maps)

La Tangentielle accueille un fort trafic de transit, compris entre 18 000 et 45 000 véhicules/jours, dont une forte proportion de poids lourds (entre 10 et 20%). La tangentielle subit aujourd’hui des phénomènes de congestion aux heures de pointe, ce qui pénalise les modalités d’accès et les temps de parcours depuis ou à destination de la ville-centre.

La RD960, qui est un axe plus contraint (2x1 voie en traversée des différentes communes) supporte un trafic moins élevé : entre 4 500 et 18 000 véhicules/jours à l’approche d’Orléans. Cet axe présente également des difficultés importantes de circulation aux heures de pointes diminuant l'accessibilité du centre urbain d’Orléans. On remarque que les itinéraires les plus rapides empruntent principalement la RD2060, bien que les trajets via la RD960 proposent parfois des distances plus courtes. Pour aller à Saint-Denis de l’Hôtel par exemple, la distance est de 19 km depuis la gare d’Orléans via la RD960 contre 23 km via la RD2060, mais le trajet le plus rapide est via la RD2060. L’axe historique de la RD960 est plus congestionné, ce qui entraîne des temps plus longs.




c. Transport collectif interurbain

Figure 17. Lignes de cars interurbains desservant le secteur d'étude

La carte ci-dessus présente les lignes du réseau ULYS de car interurbain traversant le secteur d’étude. Ce réseau est géré par le Conseil Départemental du Loiret, et exploité par les entreprises suivantes : Les Autocars Darbier, Les Cars Dunois du groupe RATP, Les Rapides du Val de Loire (groupe Transdev) et les Cars Fraizy. Les lignes permettant de relier les communes des gares et haltes en projet sont les lignes 3, 16, 17 et 20. La ligne 6 passe par les communes de l’axe Orléans-Châteauneuf mais uniquement le mercredi et le vendredi.




Figure 18. Schéma des lignes de car desservant les gares et haltes en projet

Tableau 2. Offre de car dans le sens Châteauneuf > Orléans

Tableau 3. Offre de car dans le sens Orléans > Châteauneuf

Les lignes de car sont toutes au départ d’Orléans mais aucune d’entre elles ne dessert toutes les communes de l’axe.

La ligne 3 Orléans – Chatillon-sur-Loire via Saint-Jean de Braye, Saint-Denis-de-l’Hôtel et Châteauneuf-sur-Loire est celle qui présente l’offre la plus importante, avec 16 trajets par jour (7 fois dans le sens Châteauneuf > Orléans et 9 fois dans le sens Orléans > Châteauneuf) et une fréquence d’environ un car toutes les 30 minutes en heure de pointe du lundi au vendredi. Cependant, un des cars ne dessert pas la gare d’Orléans en heure creuse dans le sens Orléans > Châteauneuf.

Les lignes restantes présentent des offres très limitées, la ligne 16 notamment ne desservant que deux des communes de l’axe, dans un seul sens, 2 fois par jour. Les usagers (pour les motifs domicile-travail ou domicile-études) qui se rendent le matin de Saint-Jean de Braye à Orléans par la ligne 16 ne peuvent donc l’emprunter pour effectuer le trajet inverse, mais doivent emprunter la ligne 3 ou la ligne 17.

La ligne 17 présente une offre moins intéressante que la ligne 3 mais permet tout de même de rejoindre quatre des communes de l’axe Orléans-Châteauneuf. Sa fréquence est cependant faible, avec un car par heure dans chaque sens en heure de pointe.

La ligne 20 ne propose elle aussi que très peu de cars, un le matin vers Orléans et un le soir dans le sens inverse. Elle est donc utile uniquement aux salariés et aux étudiants se rendant à Orléans. L’horaire unique ne la rend pas compétitive avec la voiture. En plus de ces lignes qui relient les gares et haltes en projet, la ligne de car 7A effectue des trajets entre Orléans et Jargeau, commune appartenant à la zone de chalandise de Saint-Denis-de-l’Hôtel, 5 fois par jour vers Orléans (4 fois le matin et une fois le midi) et 4 fois par jour vers Jargeau (une fois le midi et 3 fois en fin de journée).

Les lignes 3 et 17 proposent des offres s’adressant surtout aux usagers effectuant des trajets pendulaires, l’offre en heure creuse étant très limitée. La ligne 3 est la seule qui propose une bonne fréquence en heure de pointe avec un car toutes les 30 minutes environ. Les lignes 16 et 20 ne desservent quant à elles que deux des communes de l’axe étudié, et présentent des offres très limitées, avec au plus un car par sens dans la journée. Hormis Orléans et Saint-Jean de Braye, les communes de l’axe du projet ne sont chacune desservies que par une seule ligne de car. Les communes de Chécy et Mardié ne sont desservies que par la ligne 17 qui propose une offre assez limitée.

Actuellement, il n’existe pas d’offre de transport en commun desservant les communes des gares de projet avec des fréquences adaptées et un temps de parcours compétitif par rapport à la voiture.

HP HC HP HC

3 Châteauneuf-sur-Loire>Orléans 7 1/2 heure irrégulier 59 43

16 Saint-Jean-de-Braye>Orléans 2 Matin : 2 cars 20

17 Mardié>Orléans 5 1 heure irrégulier 36 29

20 Saint-Jean-de-Braye>Orléans 1 Matin : 1 car 30

Offre de car Sens Châteauneuf>Orléans

Lign

e

Temps inter-passage Temps parcours (minutes)Fréquence journalière

HP HC HP HC

3 Orléans>Châteauneuf-sur-Loire 9 1/2 heure irrégulier 56 51

16 Orléans>Saint-Jean-de-Braye 0

17 Orléans>Mardié 4 1 heure irrégulier 30 29

20 Orléans>Saint-Jean-de-Braye 1 Soir : 1 car 20

Lign

e

Offre de car Sens Orléans>ChâteauneufFréquence journalière

Temps inter-passage Temps parcours (minutes)




d. Transport collectif urbain

Figure 19. Lignes de bus et tramway TAO desservant le secteur d’étude

Le périmètre des transports urbains (PTU) d’Orléans regroupe l’ensemble des 22 communes de la communauté d’agglomération d’Orléans dont 19 font partie de la zone de chalandise du projet. Les communes situées à l’est du secteur d’étude (Saint-Denis-de-l’Hôtel, Jargeau, Châteauneuf-sur-Loire, Fay-aux Loges, Vitry-aux-Loges, Darvoy, Ouvrouer-les-Champs, Sigloy, Germiny-des-Près, Saint-Martin-d’Abbat, Donnery, Traînou, Vennecy, Marigny-les-Usages) ne font pas partie du PTU d’Orléans. Le réseau TAO (Transports de l’Agglomération d’Orléans) est exploité depuis 2012 par Keolis.




Figure 20. Schéma des lignes de bus et tramway du PTU d’Orléans desservant les communes de l’axe du projet

Tableau 4. Offre en transport en commun urbain dans le sens Châteauneuf > Orléans

Tableau 5. Offre en transport en commun urbain dans le sens Orléans > Châteauneuf

L’agglomération est desservie par deux lignes de tramway, la ligne A qui relie la gare de Fleury-les-Aubrais à Orléans La Source, en passant par le centre-ville d'Orléans, et la ligne B qui dessert les communes de St-Jean de Braye, Orléans, St-Jean de la Ruelle et La Chapelle St-Mesmin. La ligne B effectue la liaison entre les communes de Saint-Jean de Braye et Orléans en 17 minutes, pour une fréquence d’un tramway toutes les 6 minutes en heure de pointe et toutes les 9 minutes en heure creuse.

Les lignes de bus régulières desservant les communes de la zone d’étude sont les lignes 2, 8, 15 et 34.

La ligne 2 La Chapelle Saint Mesmin – Saint-Jean de Braye qui dessert les communes d’Orléans et Saint-Jean de Braye est celle qui propose la fréquence la plus importante, avec un bus toutes les 10 minutes en heure de pointe et en heure creuse dans la journée, dans les deux sens. La fréquence est plus faible tôt dans la matinée et tard dans la soirée. Elle ne dessert cependant que deux gares de la ligne en projet, et ne propose pas une offre intéressante pour les personnes partant de Chécy ou Mardié.

Ces deux communes sont desservies respectivement par la ligne 15 et la ligne 8. Elles ne s’arrêtent pas à Orléans mais permettent une correspondance avec la ligne 2 ou le tramway à Saint-Jean-de-Braye. Les fréquences de passage de ces bus sont plus faibles et plus irrégulières, avec un bus toutes les 10 à 30 minutes. Pour ces lignes, l’offre en heure creuses est à peu près équivalente à celle de l’heure de pointe.

Enfin, la ligne 34 dessert les communes de Saint-Jean de Braye, Chécy et Mardié mais à une fréquence beaucoup plus faible (à peu près équivalente à celle des cars interurbains).

Les lignes de bus et la ligne de tramway desservent donc moins de communes que les lignes de car interurbain mais proposent des fréquences bien plus importantes, à l’exception de la ligne 34. Comme pour l’offre de car interurbain, ce sont les communes d’Orléans et Saint-Jean de Braye qui sont les mieux desservies, tandis que les communes de Chécy et Mardié ont une offre plus limitée. Pour toutes les lignes de bus hormis la ligne 34, l’offre en heure creuse est assez importante, contrairement aux lignes de car interurbain.

JournéeAvant 7h et après 18h

2 Saint-Jean-de-Braye>Orléans 87 10 min 10 min 20-40 min 28 24

8 Mardié>Saint-Jean de Braye 37 10-20 min 22 21

15 Chécy>Saint-Jean-de-Braye 28 30 min 12 10

34 Mardié>Saint-Jean-de-Braye 7 Matin : 3 bus ; Soir : 2 bus 20 18

Tramway B Saint-Jean-de-Braye>Orléans 7-10 min 7-8 min 10-30 min 17 17

HP

15-30 min

30 min

2 bus

Offre de bus et tramway Sens Châteauneuf>OrléansFréquence journalière

Temps inter-passage Temps parcours (minutes)

HC

Lign

e

HCHP

JournéeAvant 7h et après 18h

2 Orléans>Saint-Jean-de-Braye 86 10 min 10 min 20-40 min 24 21

8 Saint-Jean de Braye>Mardié 36 10-25 min 22 20

15 Saint-Jean-de-Braye>Chécy 28 20-30 min 10 9

34 Saint-Jean-de-Braye>Mardié 8 Matin : 1 bus ; Soir : 2 bus 19 18

Tramway B Orléans>Saint-Jean-de-Braye 7-10 min 7-8 min 10-30 min 17 17

Offre de bus et tramway Sens Orléans>ChâteauneufFréquence journalière

Temps inter-passage

HP

Temps parcours (minutes)

Lign

e 20-30 min

25-35 min

1h-2h

HCHP HC




e. Synthèse de l’offre

Tableau 6. Synthèse des temps de parcours en minutes par mode de transport depuis Orléans

Le tableau ci-dessus répertorie les temps de parcours depuis Orléans vers les communes de l’axe. Par le bus, il n’existe pas de ligne directe d’Orléans vers Chécy et Mardié, les temps indiqués ont été obtenus par somme des temps de trajets d’Orléans vers Saint-Jean de Braye et de Saint-Jean de Braye à Chécy et Mardié.

Deux axes routiers Est-Ouest traversent le secteur d’étude : la D2060, voie rapide à 2x2 voies et la D960 reliant les communes desservies par le projet de ligne TER.

Le réseau de transport collectif urbain (bus et tramway) dessert essentiellement le cœur d’agglomération autour des axes lourds Est-Ouest et Nord-Sud que forment les deux lignes de tramway.

Deux lignes de bus permettent un rabattement depuis Chécy/Mardié vers Saint-Jean de Braye. Par ailleurs les communes du secteur d’étude (axe Est) sont desservies par 2 lignes de car interurbain régulières mais la faible fréquence de passage les rend peu compétitives avec la voiture. Ces lignes de car s’adressent surtout aux salariés et étudiants, pour leurs déplacements pendulaires et l’offre en heure creuse est très limitée.

HC HP HC HP HC HP HC HP HC HP

Voiture particulière 16-20 18-24 16-22 18-28 22-26 24-35 22-26 24-35 30 28-45

Car 20-25 20-25 25 26 29 31 34 56 51 56

Bus 21 24 30 34 41 46

Tramway 17 17

Saint-Jean de Braye Chécy MardiéSaint-Denis de

l'HôtelChâteauneuf-sur-

Loire




II.1.4.2 Analyse de la demande en transport de voyageurs

a. Définition des zones de chalandise

Figure 21. Zones de chalandise pour chaque gare/halte TER

Le secteur d’étude correspond à l’ensemble des communes susceptibles d’appartenir à la zone de chalandise des gares (la zone de provenance des usagers potentiels du TER), qui a été établie sur le principe que 90% des voyageurs en gare se rabattent depuis la commune de la gare ou une commune

limitrophe1. Toutes les communes limitrophes à une commune accueillant une gare ou halte du projet sont, dans leur entièreté, considérées comme appartenant à la zone de chalandise. En outre, les zones de chalandise associées à chaque gare ont été définies en tenant compte de l’accessibilité routière.

1 Selon l’Étude Intermodalité dans les gares régionales du Centre, 2006




Les populations associées à chaque zone de chalandise par gare TER sont présentées dans le tableau ci-dessous :

Tableau 7. Population associée aux zones de chalandise des gares et haltes TER (source INSEE 2013)

b. Déplacements contraints tous modes

En première analyse, sont présentés les résultats issus de l’enquête sur les migrations alternantes de l’INSEE en 2013 pour les déplacements « domicile-travail » (DT) et « domicile-étude » (DE) qui permettent de mettre en évidence les principaux flux pendulaires au sein du périmètre.

Au total, 11 043 personnes par jour effectuent des déplacements DT ou DE entre les communes desservies par le projet, quel que soit le mode qu’elles utilisent (voiture, transport en commun, mode doux). Le tableau suivant donne le nombre de déplacements uniquement dans le sens du lieu de résidence vers le lieu de travail ou d’études. Les flux comptabilisés sont uniquement ceux entre les communes accueillant une gare ou halte du projet.

Il est à noter la part non négligeable des déplacements liée au motif « travail » ou « étude » en relation avec Orléans et Saint-Jean de Braye :

� 33% des déplacements DT-DE sont en provenance de Saint-Jean de Braye et 24% en provenance d’Orléans.

� 54% des déplacements sont à destination d’Orléans et 30% à destination de Saint-Jean de Braye.

Tableau 8. Nombre de déplacements Domicile > Travail et Domicile > Étude, tous modes (source : INSEE 2013)

Gares/haltes TERPopulation Zone chalandise

(habitants)

Orléans 234 876

Saint-Jean-de-Braye 23 465

Saint-Denis-Jargeau 15 522

Châteauneuf-sur-Loire 13 577

Chécy 13 533

Mardié 3 414

Orlé

ans

Sai

nt-J

ean-

de-B

raye

Ché

cy

Mar

dié

Sai

nt-D

enis

-de-

l'Hôt

el

Châ

teau

neuf

-sur

-Loi

re

Orléans 2 022 312 38 170 122 2 663 24%

Saint-Jean-de-Braye 3 275 239 42 46 49 3 650 33%

Chécy 1 316 656 24 56 48 2 100 19%

Mardié 388 183 241 24 32 867 8%

Saint-Denis-de-l'Hôtel 355 150 40 15 50 610 6%

Châteauneuf-sur-Loire 660 264 76 20 132 1 152 10%

5 993 3 275 908 139 427 300

54% 30% 8% 1% 4% 3%

Nombre de déplacements domicile vers travail/étude par jour

Tous modes2013

11 043Total déplacements

Tot

al d

épla

cem

ents

Gar

e/ha

lte d

u lie

u de

rés

iden

ce

Gare/halte du lieu de travail/étude




Figure 22. Principaux flux DT et DE au sein de la zone d’étude

Cette carte illustre les 20 principaux flux intercommunaux DT/DE au sein de la zone d’étude. Les flux internes à la zone de chalandise d’une même gare ont été retirés, afin de ne conserver que les déplacements susceptibles de s’effectuer en partie en TER. Les échanges sont polarisés par Orléans, les deux principaux flux étant entre Orléans et Saint-Jean de Braye (3 275 de Saint-Jean de Braye vers Orléans et 2 022 dans l’autre sens). Entre les communes de l’axe, les échanges se font principalement vers Orléans depuis Chécy (1 316) Châteauneuf-sur-Loire (660), Mardié (388) puis Saint-Denis-de-l’Hôtel (355). Les déplacements depuis Jargeau (zone de chalandise de Saint-Denis-Jargeau) sont aussi assez importants, avec 698 déplacements vers Orléans pour le motif domicile-travail ou domicile-

étude. Il existe aussi des flux tangentiels selon un axe Nord-Est entre les communes de Saran, Fleury-les-Aubrais, Saint-Jean de Braye et Chécy. On peut noter que 656 caciens2 vont travailler ou étudier à Saint-Jean de Braye. Enfin, 312 orléanais vont travailler ou étudier à Chécy.

2 Habitant de la commune de Chécy




Figure 23. Parts modales des déplacements domicile-travail à destination d’Orléans (source : INSEE 2013)

L’enquête sur les migrations alternantes de l’INSEE 2013 permet d’obtenir des éléments d’analyse sur les pratiques modales pour le travail au sein du secteur d’étude (cette donnée n’est pas disponible pour le motif étude). La part des transports urbains pour se rendre à Orléans depuis :

� Saint-Jean de Braye est de l’ordre de 21% ; � Chécy : 11% ; � Châteauneuf-sur-Loire : 7%. � Mardié : 2%

La part de marché des transports en commun vers Orléans est étroitement corrélée à l’offre proposée : elle est relativement importante dans les communes autour de l’agglomération d’Orléans, notamment à Saint-Jean-Braye qui bénéficient d’une offre très attractive tandis que l’offre de cars interurbains à Châteauneuf-sur-Loire, à Mardié ou à Chécy n’est pas suffisamment efficace pour concurrencer la voiture.




Figure 24. Parts modales des déplacements domicile-travail à destination de Paris, Blois et Tours (source : INSEE 2013)

Une analyse analogue a été menée pour des déplacements « Domicile- travail » vers Paris, Blois, Tours. Le nombre de déplacements vers Orléans ne se limite pas à ceux dont c’est la destination : les personnes se rendant à Paris, Blois ou Tours peuvent le faire en empruntant le TER à la gare d’Orléans et ont donc besoin d’une solution de rabattement vers cette gare. Le nombre total de déplacements vers Tours, Blois et Paris est de l’ordre de 3 100 :

� Dont environ 62% sont issus des communes d’Orléans et Fleury-les Aubrais ; � Et environ 7% sont issus des autres communes desservies par la ligne en projet.

Pour ces déplacements la part TC (train) comme mode principal est élevée : 72% environ en moyenne :

� La part TC depuis Orléans est de 79% ;

� La part TC depuis Saint-Jean de Braye, Chécy, Mardié et Châteauneuf-sur-Loire est de 55% en moyenne ;

En résumé, la part modale des transports en commun pour se rendre à Orléans pour des déplacements domicile-travail est en lien avec la q ualité de l’offre proposée : elle est de 21% pour Saint-Jean de Braye mais de seulement 2% pour Mardié. Les déplacements domicile-travail vers Paris, Blois, et Tours se font majoritairement en train (à 73%).




c. Déplacements tous motifs et tous modes

Pour estimer la demande globale en déplacements, on utilise les fichiers de Navettes Domicile – Travail et Domicile – Etude 2013 de l’INSEE dont on étend la portée aux autres motifs de déplacements sur la base d’analyse de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements 2008, qui renseigne sur l’ensemble des déplacements en France selon le motif et le mode de transport utilisé. Cela nous permet d’établir plus précisément le besoin en transports dans la zone d’étude, particulièrement en heure creuse, les déplacements ne se limitant pas à ceux des salariés et des étudiants en heure de pointe.

Cette analyse permet d’évaluer la part des déplacements Domicile – Travail et Domicile – étude par rapport à l’ensemble des déplacements sur la base des observations suivantes :

• Les déplacements aller-retour se décomposent en :

o 40% de déplacements « domicile – travail » et « domicile – étude »

o 60% de déplacements liés à d’ « autres motifs ».

• Un déplacement « Domicile – Etude » s’effectue 5 fois plus en transport en commun qu’un déplacement « Domicile – Travail » ;

• Un déplacement « Autres motifs » s’effectue deux fois moins en transport en commun qu’un déplacement « Domicile – Travail ».

Sur la base de ces hypothèses, il est possible d’estimer le nombre de déplacements inter-communes tous motifs et tous modes motorisés dans le périmètre : environ 162 000 en 2013. Ici ont donc été ajoutés aux déplacements du domicile vers le lieu de travail ou d’étude les autres motifs et les retours vers le domicile (depuis le lieu de travail/d’étude ou pour d’autres motifs). Les allers-retours effectués le midi par les salariés ou étudiants sont aussi comptabilisés dans ces déplacements. Ainsi, pour une personne qui se rendrait à son lieu de travail le matin, effectuerait un aller-retour le midi entre son domicile et son lieu de travail et retournerait à son domicile le soir, on compte quatre déplacements dans le tableau suivant. Contrairement au tableau précédent (Tableau 8), les flux comptabilisés sont ceux entre les communes de la zone de chalandise, et non uniquement entre les communes qui devront être desservies par le TER. Ainsi, les flux ayant pour origine ou destination une commune de la zone de chalandise mais qui n’accueille pas de gare ou de halte sont rattachés à la gare ou halte associée selon la répartition de la carte des zones de chalandise (Figure 21) : par exemple, un flux ayant pour origine Saran et destination Bou est compté comme un flux d’Orléans vers Mardié.

Tableau 9. Matrice des déplacements reconstitués en 2013, tous modes, tous motifs

Les déplacements liés à d’autres motifs que le travail ou les études sont nombreux, or l’offre de transport interurbain est actuellement ciblée vers les déplacements pendulaires des salariés et des étudiants, et n’est donc pas adaptée au besoin actuel dans la zone d’étude. Les lignes de bus offrent des fréquences de passage élevées en heure creuse mais ne desservent pas les communes à l’Est de la zone d’étude.

Orlé

ans

Sai

nt-J

ean-

de-B

raye

Ché

cy

Mar

dié

Sai

nt-D

enis

-Jar

geau

Châ

teau

neuf

-sur

-Loi

re

Orléans 30 251 3 874 475 2 934 1 224 38 758 24%

Saint-Jean-de-Braye 41 459 2 595 299 918 387 45 659 28%

Chécy 18 113 8 003 250 1 074 636 28 076 17%

Mardié 5 210 1 758 2 467 478 248 10 161 6%

Saint-Denis-Jargeau 17 261 4 722 2 477 373 1 705 26 538 16%

Châteauneuf-sur-Loire 7 545 1 931 487 200 2 465 12 628 8%

89 588 46 665 11 900 1 598 7 869 4 200

55% 29% 7% 1% 5% 3%

Matrice de déplacementsTous modes tous motifs

2013

161 821

Gare/halte de la zone de destination

Tot

al d

épla

cem

ents

Gar

e/ha

lte d

e la

zo

ne d

'orig

ine

Total déplacements




II.1.4.3 Synthèse de la situation actuelle des transports

L’offre actuelle des transports est assez faible dans les communes situées à l’Est de la zone d’étude : seule une ligne de car dessert les communes de Chécy, Mardié, Saint-Denis de l’Hôtel et Châteauneuf-sur-Loire (la ligne 17 pour les deux premières communes et la ligne 3 pour les communes restantes), et les communes les plus à l’est ne sont pas desservies par les bus et tramway de l’agglomération d’Orléans.

Les lignes de transport interurbain présentent des fréquences de passage faibles (un car toutes les 30 minutes en heure de pointe pour la ligne la plus performante, un car par heure pour la ligne desservant Chécy et Mardié). L’offre en heure creuse est très limitée, ce qui ne correspond pas aux besoins actuels en déplacement.

L’offre peu concurrente avec la voiture dans les communes à l’est de la zone de chalandise explique le très faible usage des transports en commun pour se rendre à Orléans pour le motif domicile-travail (voir Les fréquences de passage des cars étant très faibles en heure creuse, on peut supposer que l’emploi des transports en commun pour les autres motifs est lui aussi très faible. Cette faible offre explique aussi le fort taux de motorisation de ces communes

Actuellement, les personnes captives des transports en commun (qui n’ont pas de voiture et sont donc contraints à emprunter les transports en commun) ont peu de solutions pour effectuer leurs déplacements.

Ce contexte induit de fortes nuisances liées à l’usage de la voiture telles que les émissions de polluants ou les nuisances sonores liées au trafic et la dégradation du cadre de vie des riverains. En effet, les secteurs des passages à niveau (PN) sont des zones fortement exposées au bruit. De plus, la sécurité routière est aujourd’hui jugée insatisfaisante au niveau des passages à niveau qui sont considérés comme présentant un risque d’accidents important.

II.2. Le scénario de référence

Le scénario de référence définit le contexte global d’évolution entre la situation actuelle et la situation future, pour l’ensemble des hypothèses les plus plausibles, exogènes au projet .

Cela concerne :

• Les hypothèses d’évolutions socio-économiques,

• Les hypothèses liées à l’évolution de l’infrastructure.

II.2.1. Hypothèses d’évolutions socio-économiques

La croissance de la demande dépend des hypothèses de croissance de la population et du PIB. Les hypothèses d’évolution sont issues du référentiel de SNCF Réseau et alignées sur les préconisations du Commissariat Général au Développement Durable de 2012 (CGDD). L’hypothèse nationale est déclinée par région. Cette hypothèse a été ensuite affinée pour distinguer l’aire urbaine d’Orléans en se basant sur les écarts d’évolutions constatés ces dernières années.

Tableau10. Tableau d’évolution de la population et du PIB de 2022 à 2042

II.2.2. Projets dans l’aire d’étude

Un projet de nouveau lycée est en cours d’étude dans le bassin d’Orléans (bassin de vie comprenant toutes les communes de la zone d’étude excepté Germigny-des-Prés) afin de répondre à l’évolution démographique prévue pour 2030. En effet, devant l’augmentation de 830 à 1 550 lycéens dans le bassin, les lycées Jacques Monod (Saint-Jean de Braye), Maurice Genevois (Ingré, de la zone de chalandise d’Orléans) et Benjamin Franklin (Orléans) risquent de se trouver en surcapacité et de ne pas pouvoir accueillir les effectifs nécessaires. Est donc envisagée la construction d’un lycée dans l’est de la zone d’étude, à Châteauneuf-sur-Loire, d’une capacité minimale de 600 places.

La création de ce lycée engendrerait des nouveaux déplacements vers Châteauneuf-sur-Loire, particulièrement en heure de pointe du matin et dans le sens inverse en heure de pointe du soir, et pourrait entraîner une diminution des déplacements vers les lycées d’Orléans et Saint-Jean de Braye.

2022 2032 2042

441 641 460 301 465 202

Croissance depuis 2013

+4% +8% +9%

PIB région Centre +16% +36% +51%

Population aire urbaine d'Orléans




Évolution de l’offre de transport par mode

L’offre de transport disponible pour les usagers dans la situation où le projet de réouverture de la ligne Orléans-Châteauneuf n’est pas réalisé est considérée être la même qu’aujourd’hui aux horizons futurs. L’évolution des prix associés à chaque mode est par contre calculée, car ces prix sont des paramètres qui influent sur la décision des usagers d’emprunter un mode ou l’autre.

Pour le mode routier, ces coûts comprennent les coûts du carburant, les coûts d’entretien du véhicule et la dépréciation du véhicule. Les hypothèses d’évolution de ces coûts sont fournies par le CGDD (+0,6% par an jusqu’en 2030, stagnation au-delà).

Les coûts des transports en commun urbains et interurbains ont été considérés constants entre 2015 et 2042.

II.3. L’option de référence

L’option de référence correspond au scénario le plus probable d’évolution de l’infrastructure en l’absence de réalisation du projet évalué, à la date prévue pour la mise en service et pour toute la durée de l’évaluation. Cette option de référence correspond donc aux investissements les plus probables que réaliserait le maître d'ouvrage SNCF Réseau, dans le cas où celui-ci ne serait pas réalisé.

Dans le cas du projet étudié, l’option de référence correspond au maintien de la ligne dans sa vocation actuelle, à circulation fret.

Pour les autres modes, l’option de référence est identique à la situation de référence.

II.4. L’option de projet

II.4.1. Les objectifs visés par le projet

Les trois objectifs majeurs guidant le projet de réouverture au trafic voyageurs de la ligne Orléans – Châteauneuf-sur-Loire sont :

� Transporter chaque jour plusieurs milliers de perso nnes grâce à ce nouveau service performant et intégré dans l’offre globale de trans port de l’agglomération :

� Relier les zones d’habitation de l’est de l’agglomération à Orléans et permettre un accès simplifié au centre-ville d‘Orléans, en particulier pour les trajets domicile-travail et domicile-études.

� Simplifier les déplacements des populations sur ce territoire grâce à un temps de parcours estimé à 32 minutes pour parcourir les 27 km entre Châteauneuf-sur-Loire et Orléans.

� Améliorer la performance de desserte en assurant un train toutes les ½ heures en heure de pointe.

� Permettre des échanges faciles avec les autres modes de transport (bus urbains, cars interurbains, tramway), et notamment avec la ligne B du tramway d’Orléans pour les arrêts « Orléans-Ambert » et « Saint-Jean de Braye ».

� Préserver l’environnement grâce à l’électrification de la ligne, qui permettra l’accès à Orléans par un mode alternatif à la voiture et en réduira par conséquent les nuisances (congestion, pollution atmosphérique et sonore, émission de gaz à effet de serre).

� Contribuer au développement urbain initié par les c ommunes traversées, qui pourront profiter de l’arrivée d’une halte sur leur territoire pour r epenser le fonctionnement des espaces environnants, afin de profiter au mieux de cette no uvelle offre de transport.

� Au niveau des haltes, le projet doit garantir la lisibilité et l’accessibilité à tous, y compris aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) grâce à des aménagements spécifiques.

� Les passages à niveau maintenus doivent présenter un niveau de sécurité élevé, quel que soit leur usage (routier, réservé aux piétons ou PN privé)

� Les dénivellations créées doivent permettre de rétablir les fonctionnalités existantes, en lien avec les perspectives de développement du territoire.

� Maintenir, voire permettre le développement du traf ic fret pour favoriser l’activité économique locale.

� Les fonctionnalités existantes liées à l’activité de fret sont rendues pérennes par le projet de modernisation de la ligne.

Le schéma d’exploitation doit permettre à l’offre de fret de se densifier.




II.4.2. Les caractéristiques du projet

L’offre de transport voyageurs projetée, sur une amplitude horaire de 6 à 22 heures, se traduit par :

• 1 train toutes les ½ heures par sens en heure de pointe ;

• 1 train toutes les heures par sens en heure creuse (soit 40 circulations voyageurs quotidiennes).

Toutes les missions, de type omnibus avec arrêt systématique dans chaque halte, auront pour origine-destination Orléans et Châteauneuf-sur-Loire.

Figure 25. Le projet est l’implantation des PN sur la ligne

L’option de projet prévoit qu’il n’y a pas de concurrence entre le car et le TER pour les communes desservies par la ligne TER, c’est-à-dire que les lignes de cars interurbains ne sont pas supprimées mais ne desservent pas les communes de la ligne Orléans-Châteauneuf.

Les coûts TER ont été calculés sur la base des tarifs des trajets selon la distance et d’hypothèses de taux d’usagers bénéficiant de réduction (via abonnement) selon le motif de déplacement.

Pour chaque relation Origine-Destination a été calculé un prix en euros 2015, considéré constant aux horizons futurs (2022 à 2042).


ANALYSE DES EFFETS DE L’OPTION DU PROJET


PARTIE III - ANALYSE DES EFFETS DE L’OPTION DU PROJET







Ce chapitre vise à comparer l’apport du projet par rapport à l’option de référence, situation dans laquelle le projet étudié n’est pas réalisé. L’analyse des effets de l’option de projet combine une analyse qualitative et quantitative et une analyse socio-économique monétarisée selon la réglementation officielle en vigueur.

III.1. Effets du projet

III.1.1. Synthèse des effets attendus du projet

Le tableau ci-dessous présente les effets attendus du projet et leur capacité à être valorisés dans le cadre de l’évaluation socio-économique :

Tableau 11. Tableau récapitulatif des effets du projet par type d’acteurs

Travaux au nœud d’Orléans

Des aménagements sont en projet au niveau du nœud d’Orléans pour améliorer les passages des trains à ce niveau.

Est prévue l’augmentation de la vitesse du cisaillement pour les trains de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) de 30km/h à 60km/h. Cela apportera une amélioration du temps de parcours, ou du moins une marge supplémentaire pour absorber un éventuel retard. Cela concerne aujourd’hui 16 allers-retours quotidiens Orléans /Vierzon, Orléans / Bourges et Orléans / La Souterraine

(auxquels nous pouvons ajouter les 20 allers-retours quotidiens Orléans – Châteauneuf-sur-Loire) qui s’inséreront mieux au sein du trafic actuel sur l’axe POLT (75 trains quotidiens, qui restent prioritaires). La possibilité d’améliorer les temps de parcours ou d’absorber des retards renforce la performance et la fiabilité du transport ferroviaire, en particulier face aux modes tels que le car ou la voiture particulière soumis aux aléas de la congestion sur les axes routiers de la zone d’étude. Ces gains de temps doivent être valorisés dans le bilan socio-économique.

Le raccordement derrière le Poste 2 d’Orléans permettra lui de différencier les itinéraires des trains de l’Est : 32 trains sont actuellement concernés sur les itinéraires Orléans / Vierzon, Orléans / Bourges et Orléans / La Souterraine, auxquels pourront s’ajouter les 40 trains quotidiens Orléans / Châteauneuf-sur-Loire qui n’emprunteront plus le nœud d’entrée/sortie devant le Poste 2 d’Orléans. Cette différenciation entre les itinéraires permettra d’améliorer la capacité pour les passages des trains restants sur les itinéraires Orléans / Paris, Orléans / Tours, …, itinéraires qui concernent aussi les voyageurs venant de l’Est d’Orléans et se rabattant vers la gare d’Orléans pour rejoindre Paris, Blois ou Tours notamment.

La création de la voie H permettra de conférer une fiabilité certaine aux trajets en train sur la ligne Orléans-Châteauneuf, puisqu’elle sera exploitée uniquement par les trains de cette ligne. Ainsi, cela facilitera l’arrivée en gare des trains et limitera les risques de retards dus à des gênes par d’autres trains.

La monétarisation des effets attendus sur les travaux au nœud d’Orléans est en cours de valorisation.

Restructuration du réseau TAO

Le réseau de transports en commun urbains devrait être en adapté au nouveau service de TER. Actuellement, il est difficile de prévoir quels seront les aménagements effectués. Les lignes de bus existantes ne peuvent être remplacées par le train car elles desservent plus d’arrêts, et il n’est pas envisageable que le TER ait une desserte aussi fine que le bus. Ensuite, certaines lignes pourront être déviées pour desservir au mieux les gares et haltes du TER et permettre un rabattement et une diffusion optimaux des usagers. Cependant, l’augmentation des distances parcourues n’est pas connue, cet aspect ne peut donc être ajouté au calcul du bilan socio-économique.

III.1.2. Effets sur le développement durable

Les reports vers le mode ferroviaire

La mise en exploitation voyageurs de la ligne Orléans-Châteauneuf améliore l’offre ferroviaire. Elle génère des reports modaux de la voiture, du car et des transports en commun urbain sur le rail. En 2022, ces reports représentent 6 450 usagers par jour.

Détails des aménagements Effets attendusValorisé dans

BSE

Effets quantifiables et monétarisables (gains de temps, externalités, coûts d'exploitation…)

Oui

Amélioration de la performance globale du système de transport collectif (Complémentarité et restructuration des offres TC)

Non

Nouvelle voie, nouveau quai, et nouveau raccordement en gare d'Orléans

Amélioration de la régularité en gare d'Orléans pour l'ensemble des circulations depuis et vers la gare

En cours d'évaluation

Création de nouvelles haltesContribution au développement urbain initié par les communes traversées, dynamisme économique

Non

Pérennisation des fonctionnalités existantes (infrastructure + plages horaires)

Maintien, voire développement du trafic fret pour favoriser l'activité économique locale

Non

Réouverture de la ligne au trafic voyageurs




A ces usagers reportés sur le ferroviaire s’ajoutent des usagers induits, c’est-à-dire des usagers qui, du fait de l’amélioration de l’offre de transport, vont se déplacer alors qu’ils ne le faisaient pas avant et / ou se déplacer davantage. Ces usagers induits représentent 1 851 nouveaux usagers par jour en 2022.

En parallèle ces reports entrainent une réduction de l’effet de serre, de la pollution atmosphérique locale, une diminution de l’accidentologie routière et des nuisances sonores au droit des routes, valorisées à partir des véhicules x km sur route supprimés.

Les effets environnementaux du projet

Les impacts du projet en phase exploitation sont présentés dans les chapitres ci-après. Les mesures envisagées pour éviter, réduire ou compenser ces impacts sont également précisées, en italique.

a. Eaux souterraines et superficielles

L’impact sur les nappes est jugé faible en raison du caractère captif et de la profondeur de la nappe de la Beauce sous la forêt d’Orléans.

Le projet n’aura pas d’impact sur les écoulements souterrains. S’agissant d’une plateforme existante depuis très longtemps, sa réhabilitation partielle n’induira pas de modification des caractéristiques du sous-sol susceptible de perturber le fonctionnement des aquifères sous-jacents.

La masse d’eau souterraine des calcaires captifs de Beauce ne sera pas impactée par les nouvelles voiries. Les nappes superficielles perchées pourront être impactées mais ces impacts seront temporaires et sont donc traités dans les impacts liés à la phase travaux.

Les risques de pollution chronique, accidentelle ou saisonnière sont faibles voire nuls.

Le risque d’inondation est faible, malgré la proximité avec la Loire. La plateforme existante n’est pas modifiée de façon significative. Les haltes ainsi que les différents aménagements ne sont pas de nature à impacter significativement les zones inondables des cours d’eau. L’impact est jugé négligeable. Aucun remblai n’est créé dans les zones inondables car les seuls aménagements qui se trouvent en zone inondable sont :

� les accès à la sous-station de Saint-Denis de l’Hôtel qui se situent au niveau du terrain naturel ;

� le raccordement à la rue Donnery de la halte de Mardié qui se situe également au niveau du terrain naturel.

Le projet de réhabilitation de la ligne Orléans – Châteauneuf-sur-Loire ne modifie pas les écoulements naturels existants et n’augmente pas les débits de pointe aux exutoires.

Etant donné que la nappe profonde est située au-moins à 15 mètres sous le niveau naturel et que le trafic n’engendre pas de pollution susceptible de rejoindre rapidement la nappe, les fossés terre seront privilégiés sur l’ensemble du parcours. Aucune mesure de compensation n’est envisagée concernant les aspects qualitatifs des eaux souterraines.

Les mesures de protection des eaux superficielles permettront de réduire les risques de pollution des eaux souterraines (pas de rejet direct dans les milieux naturels, maitrise de la végétation au niveau de la plateforme, limitation de l’utilisation de produits phytosanitaires…). Les nouveaux aménagements routiers seront accompagnés de la création de réseaux d’assainissement et de récupération des eaux pluviales. Les fossés existants seront curés et les exutoires existants seront privilégiés.

b. Milieux naturels

En phase exploitation, les principaux impacts identifiés sont :

- la modification ou disparition des biotopes due à l’emprise des nouveaux aménagements, - le morcellement des groupements de végétation et coupure d’axes de déplacement de la faune - le risque de collision de la faune, - le dérangement des populations animales, - le changement de l’hydrologie locale, - l’incidence de l’entretien de la voie ferrée, - les perturbations ponctuelles des équilibres biologiques constatés sur le site actuel.

Les principales mesures sont détaillées ci-après :

- mesures prises dans la conception du projet et surtout des aménagements connexes (haltes, sous-stations et dénivellations), y compris celles portant sur le maintien ou la restitution des fonctionnalités écologiques,

- mesure réglementaire : autorisation à la destruction d’espèce protégée au titre des articles L.411-1 et L.411-2 du code de l’environnement pour le Lézard des murailles,

- mesures relatives à la destruction d’espèces animales protégées en phase travaux : mise en place de filet anti-intrusion sur les secteurs les plus sensibles pour les amphibiens, ajustement des périodes d’intervention en contexte boisé/naturel,

- mesure relative au dérangement des populations animales : ajustement de la période d’intervention pour réduire le dérangement de la Pie-grièche écorcheur, recommandations en cas d’utilisation de l’éclairage nocturne (en cas de travail de nuit), limitation de l’émission de bruit en agissant sur les sources d’émergence sonore,

- prévention de la dégradation des milieux connexes aux aménagements en phase travaux par la mise en défens de certaines zones sensibles, des règles vis-à-vis du stockage des matériaux et des engins, du ravitaillement des engins sur plateforme étanche et à distance des cours d’eau, etc.,




- entretien, mise en place d’un système d’assainissement longitudinal, entretien/réfection des ouvrages prenant en compte la notion de transparence écologique au niveau des vallées.

c. Milieu humain

� Biens et bâti Le réaménagement au niveau de la section courante c’est-à-dire la mise à niveau de la voie ferrée n’aura pas d’impact direct sur les biens et le bâti puisque le projet demeure dans les emprises ferroviaires. Seules quelques haltes ne se trouvent pas sur l’emplacement de la gare historique. Cependant, elles sont implantées au sein d’un environnement déjà anthropisé.

S’agissant d’une voie ferrée existante, l’occupation du sol sera peu modifiée sur l’ensemble du projet. Les secteurs notablement modifiés correspondent aux ouvrages nécessaires au maintien des fonctionnalités des passages à niveau dénivelés (démolition locale de bâti, effet d’emprise sur les terrains adjacents).

L’électrification de la voie et la création des deux sous-stations n’entrainent pas d’impact sur le bâti existant.

Les emprises foncières du projet seront établies sur la base du projet définitif. Une enquête parcellaire sera réalisée conformément aux articles L. 11-1 et suivants du code de l’expropriation afin de recueillir les observations des propriétaires et de traiter les questions liées aux emprises foncières au cas par cas.

L’acquisition des terrains et des bâtis sera recherchée prioritairement à l’amiable.

Les indemnisations proposées aux propriétaires seront déterminées par les référentiels de prix du marché de l’immobilier des Domaines et frais. Elles couvriront l’intégralité du préjudice.

� Activités économiques Le projet a un effet positif sur les activités puisqu’il améliore les déplacements des populations et des marchandises (et assure la pérennisation de l’activité de fret située sur la ligne). De plus, les nouvelles haltes sont situées à proximité de plusieurs zones d’activité.

La dénivellation du PN93 sur la commune de Saint-Jean de Braye se situe en partie dans les emprises du dépôt TAO. Le projet implique la suppression d’une partie de la zone de stockage des bus (18 places de stationnement de bus en extérieur) et la modification de la circulation à l'intérieur du site.

L’électrification et l’implantation des deux sous-stations n’auront pas d’incidences sur les activités autres que l’agriculture.

Les mesures de réductions développées dans le cadre des impacts sur le bâti et sur l’occupation des sols s’appliquent de la même manière pour les biens et bâtis à usage d’activité.

� Réseaux Plusieurs types de réseaux se trouvent sous l’emprise des travaux (eau, gaz, ERDF, etc.). Le risque potentiel du projet est la coupure éventuelle de réseaux.

L’ensemble des réseaux existants souterrains et aériens secs ou humides ont été listés et ils seront tous rétablis. Le déplacement ou la déviation de certains réseaux sera fait en concertation avec les concessionnaires concernés.

� Agriculture et sylviculture Les travaux prévus sur la section courante et au niveau des haltes n’entraînent aucune incidence permanente sur les terres agricoles et/ou sylvicoles. En effet, les travaux sur la section courante se limitent aux emprises ferroviaires existantes et les travaux concernant les haltes se trouvent plutôt dans les secteurs urbanisés à l’écart des zones agricoles.

La dénivellation des passages à niveau nécessite des acquisitions de terres agricoles, mais les parcelles impactées restent d’une taille suffisante pour permettre leur exploitation. Des impacts permanents sont également liés à la suppression de passages à niveau utilisés par les exploitants agricoles (accès aux parcelles).

Enfin, les sous-stations électriques de Chécy et de Saint-Denis de l’Hôtel nécessitent des emprises sur des parcelles agricoles et des boisements.

Les itinéraires de circulation des engins agricoles seront rétablis suite à la suppression de certains passages à niveau (circulation déviée ou passages dénivelés).

Les agriculteurs propriétaires des parcelles et les exploitants impactés par les aménagements routiers supprimés pourront bénéficier le cas échéant d’indemnités financières visant à compenser les préjudices fonciers et économiques subis.

� Acoustique Le calcul des évaluations sur bâtiments montre que le projet engendre un dépassement des seuils règlementaires acoustiques pour 16 bâtiments d’habitation.

Des protections acoustiques sont prévues pour ces bâtiments mêlant des protections à la source et des isolations de façade.

Les isolations de façade n’auront de bénéfice que pour les logements concernés. En revanche, Les protections à la source auront pour effet de réduire l’exposition des bâtiments en dépassement de seuil, et profiteront également aux bâtiments proches, même si ces derniers ne sont pas soumis à des objectifs réglementaires.




� Déplacements Le projet apporte un gain de temps moyen de 17 minutes pour les détournés des cars et de 24 minutes pour les détournés des Transports en Commun Urbains. À l’horizon 2022, les détournés de la route représentent 46% du trafic total. Entre Orléans et Châteauneuf-sur-Loire, le projet apporte entre une perte de temps de 2 minutes par rapport à une situation non congestionnée et un gain de temps de 13 minutes par rapport à un trajet en voiture en situation congestionnée.

En revanche, la suppression d’une dizaine de passages à niveau modifiera les habitudes de circulation des habitants et des agriculteurs, ce qui risque d’engendrer une modification voire un allongement des itinéraires de déplacements actuels et/ou des distances parcourues. Ils seront toutefois rétablis grâce à la création d’aménagements routiers alternatifs.

Le projet a une incidence positive sur les déplacements des personnes à mobilité réduite (quais et haltes accessibles).

De plus, pour l’ensemble des passages à niveau maintenus pour les piétons une amélioration des espaces dédiés aux piétons et une sécurisation de leurs déplacements est automatiquement prévue.

Etant donné que le projet a un effet relativement positif sur les déplacements aucune mesure n’est envisagée.

� Patrimoine Le projet de réouverture au trafic voyageurs ne présente pas de covisibilité avec le site Val de Loire (inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO) et donc il n’a pas d’incidence sur les vues du site.

En ce qui concerne le Château de l’Hôtel de Ville de Châteauneuf-sur-Loire (monument historique classé), les principaux impacts consistent à créer des clôtures le long de la voie ferrée. Ces clôtures ne présenteront pas de covisibilité avec le Château compte tenu de l’urbanisation déjà présente.

Des travaux sont prévus au niveau du passage à niveau n°112 à Châteauneuf-sur-Loire au sein des périmètres de protection du Château et de l’ancien Hangar à bateaux (monument historique inscrit), mais ils se limitent à un aménagement de giratoire.

Le déplacement du chemin agricole (lié à la sous-station électrique de Chécy) ne sera pas visible depuis le monument historique et il ne modifiera pas les vues vers le château celui-ci étant au niveau du terrain naturel. Un autre impact lié à l’électrification des voies est l’implantation des poteaux pour la pose de caténaires.

Le Service Régional de l’Archéologie et l’Architecte des Bâtiments de France (ABF) seront consultés. Le maitre d’ouvrage se conformera à leurs recommandations.

� Paysage Le projet consiste à réaménager une voie ferrée déjà existante, les impacts sur le paysage sont donc essentiellement dus à la dénivellation des passages à niveau et l’électrification de la voie qui nécessite la mise en place de deux sous-stations électriques.

En accompagnement du projet, et afin de limiter les nuisances générées par l’électrification de la ligne et la dénivellation des passages à niveau, notamment en matière de visibilité depuis et vers les habitations, des aménagements paysagers seront mis en œuvre. Ils permettront de valoriser les aménagements et de les intégrer aux paysages traversés.

� Evaluation sanitaire Le seul agent retenu représentant un risque pour la santé humaine est le bruit généré par l’augmentation du nombre de circulations.

La population potentiellement exposée aux nuisances sonores engendrées par le projet se compose des habitants résidant à proximité du tracé reliant Orléans et Châteauneuf-sur-Loire et le long des voiries routières nouvelles. Les populations exposées bénéficieront des protections acoustiques permettant de répondre aux objectifs réglementaires en vigueur.

� Bilan carbone Le projet permet de réduire les émissions à effet de serre.

Les résultats du bilan carbone permettent de comparer les émissions dues au fonctionnement de la nouvelle ligne soit 5 810 tonnes équivalent carbone (t eq CO2, unité de mesure des émissions de l’ensemble des gaz à effet de serre, en prenant le CO2 comme référence) et les émissions évitées grâce au report modal de la route vers le fer soit 73 900 t.eq. CO2.

En phase fonctionnement, le Bilan Carbone est donc positif car il permet d’éviter l’émission de 68 090 t.eq. CO2 après 20 ans de fonctionnement de la ligne. Ces données correspondent à des émissions cumulées depuis la mise en service du projet (2022), sur une période de 20 ans.

Ce résultat est particulièrement satisfaisant en raison du mode de traction des TER (électrique) et du report modal de la route vers le fer.

III.1.3. Risques et incertitudes

Les principaux risques et incertitudes sur les effets du projet sont décrits ci-dessous.

Les risques sur les effets quantifiés du projet sont les suivants :

• Surestimation de la croissance de la demande,

• Sous-estimation des couts d’investissements. Des tests de sensibilité sur ces paramètres ont été réalisés dans les bilans socio-économiques.




Impact du programme sur la demande des voyageurs

III.1.4. Principes et méthodologie du modèle de trafic

Les prévisions de trafic sont réalisées au moyen de modèle de trafic. Il s’agit d’un outil basé sur des algorithmes mathématiques, qui tente de reproduire le plus fidèlement les comportements de déplacements d’une population donnée. Il est fondé sur de nombreuses données réelles (populations, emplois, résultats d’enquêtes de comptage, description précise des caractéristiques de transport de tous les modes étudiés), ainsi que des hypothèses d’évolution du contexte socio-économique (population, PIB, etc.).

L’objectif d’un tel modèle est d’estimer comment les déplacements seront modifiés – à un horizon donné – entre une option de référence (état de l’offre la plus probable à l’horizon d’étude, sans le projet étudié) et une même situation avec l’option de projet étudiée. Il vise ainsi à quantifier l’impact qu’aura la mise en service d’un projet de transport, ici la réouverture de la ligne Orléans-Châteauneuf-sur-Loire au trafic de voyageurs (évolution des flux par mode, volumes de trafic). Plus précisément il cherche à établir des volumes prévisionnels de trafic par mode de transport, à un horizon donné, ici les années 20223, 2032 et 2042.

Le modèle de trafic est multimodal, et permet d’estimer le trafic futur pour la route, le fer, les transports en commun urbain et le car. Les différents modes sont mis en concurrence et le modèle estime les reports entre eux en fonction de l’offre existante, des trafics déjà observés. Outre le report de trafic, le trafic induit (c’est-à-dire les déplacements supplémentaires) est calculé à partir d’un paramètre d’accessibilité. Le modèle propose également la segmentation en plusieurs motifs de déplacement.

Les formulations mathématiques (logit) utilisées sont usuellement ajustées sur des données de trafics de préférences révélées (trafics observés) et de préférences déclarées (issues d’enquêtes multimodales). Dans notre cas, seules les données de préférences déclarées étaient disponibles. Pour effectuer les calculs nécessaires, un modèle régional ferroviaire a donc été utilisé. Les formulations mathématiques utilisent l’ensemble des paramètres composant l’offre (prix, temps, fréquence, etc.).

L’architecture générale du modèle s’appuie sur un processus en quatre étapes successives :

� Déterminer la demande globale future (tous modes confondus) de déplacement à partir de données observées pour un horizon passé, que l’on fait évoluer dans le cadre d’un « scénario de référence», qui fixe les hypothèses socio-économiques telles que les projections de croissance de population et de PIB (demande au « fil de l’eau »).

3 La mise en service de la ligne étant prévue pour fin 2021, les prévisions de trafic sont réalisées sur la première année pleine d’exploitation, soit 2022

� Déterminer la part de trafic de chaque mode de transport, à partir de leur efficacité relative (ou « coût généralisé ») sur chacune des relations prises en compte. Ce coût généralisé tient compte de nombreuses caractéristiques de l’offre propre à chaque mode, telles que le temps, le prix, la fréquence, le temps de rabattement vers les gares, le nombre de correspondances, ….

� Déterminer le flux de trafic supplémentaire (ou trafic « induit ») engendré par l’amélioration de l’accessibilité qu’apporte le projet. Cela se fonde sur l’idée qu’avec la réalisation du projet, certaines relations seront grandement facilitées (par une liaison directe, un temps réduit, des fréquences nombreuses,…) et deviendront « intéressantes », ce qui accroit le volume global de déplacement sur cette relation.

� La quatrième étape consiste à affecter les flux de déplacements selon les différents chemins possibles entre deux points. Pour ce projet, il n’existe pour chaque relation qu’une seule affectation possible sur le réseau ferroviaire.

III.1.5. Prévision des trafics : horizon 2022

III.1.5.1 Serpents de charge

Le trafic TER journalier est estimé à 8 301 déplace ments journaliers dans les deux sens .

Le trafic induit représente 22% du trafic TER total (1 851 déplacements).

Le trafic TER est présenté ci-après :

Tableau 12. Trafic TER, tous motifs, à la journée, agrégé par gare TER, situation de projet 2022

Fréquentation TER 2022Descentes / Montées

Orlé

ans

Orlé

ans

- A

mbe

rt

Sai

nt-J

ean-

de-B

raye

M

onod

Ché

cy

Mar

dié

Sai

nt-D

enis

-Jar

geau

Châ

teau

neuf

-sur

-Loi

re

Orléans 220 906 480 203 687 431 2 927 35%Orléans - Ambert 209 0 92 33 76 44 454 5%Saint-Jean-de-Braye Monod 952 0 207 66 148 86 1 459 18%Chécy 515 99 213 111 67 30 1 036 12%Mardié 219 35 69 118 27 13 482 6%Saint-Denis-Jargeau 729 81 156 69 27 118 1 179 14%

Châteauneuf-sur-Loire 464 47 89 31 13 121 764 9%

3 087 481 1 434 998 452 1 126 723

37% 6% 17% 12% 5% 14% 9%8 301

Tot

al m

onté

es

Total descentes




Majoritairement, la commune d’origine du déplacement est la même que la commune de la gare TER que l’usager rejoint, qu’on appelle gare de rabattement : plus de 65% des rabattements sont intracommunaux. La commune de destination du déplacement est également souvent la même que la commune de la gare TER où l’usager descend, appelée gare de diffusion : plus de 63% des diffusions sont intracommunales.

Les serpents de charge présentés ci-après sont calculés pour une circulation soit en heure de pointe, soit en heure creuse. L’amplitude horaire considérée est 6h-22h avec deux heures de pointe le matin et deux heures de pointe le soir.

a. Heure de pointe du matin

Entre Ambert et Orléans, la charge par train est estimée à 501 voyageurs en heure de pointe en moyenne, et la charge maximale est de 531 voyageurs entre Ambert et Saint-Jean de Braye.

Dans le sens vers Châteauneuf sur Loire, le tronçon le plus chargé se situe entre Orléans et Ambert avec 101 voyageurs.

Figure 26. Serpent de charge en heure de pointe du matin pour les trains en direction d’Orléans et de Châteauneuf-sur-Loire

L’hyperpointe du matin correspond au pic horaire le plus dense de la journée (le soir les flux sont moins concentrés). Un retour d’expérience à partir d’études de projets de transports urbains et routiers montre que la part de trafic supplémentaire à l’hyperpointe du matin varie entre 30% (pour l’urbain) et 55% (pour le routier) par rapport à l’heure de pointe. A dire d’expert, nous retiendrons comme hypothèse une part de 30% de trafic supplémentaire pour le trafic en hyperpointe.

La fréquentation maximale du TER en hyperpointe est estimée à 690 voyageurs entre les haltes Ambert et Saint-Jean de Braye.

b. Heure de pointe du soir

Les trains en direction de Châteauneuf-sur-Loire sont les plus chargés en heure de pointe du soir : 525 voyageurs au maximum entre Ambert et Saint-Jean de Braye. Entre Orléans et Ambert, la charge par train est estimée à 496 voyageurs en heure de pointe en moyenne.

Dans l’autre sens, la charge maximale s’élève à 76 passagers.

Figure 27. Serpent de charge en heure de pointe du soir pour les trains en direction d’Orléans et de Châteauneuf-sur-Loire




c. Heure creuse

En heure creuse, la charge maximale est de 52 voyageurs entre Orléans et Ambert pour les trains en direction d’Orléans et de 39 passagers entre Orléans et Ambert pour les trains en directions de Châteauneuf sur Loire.

Figure 28. Serpent de charge en heure creuse pour les trains en direction d’Orléans et Châteauneuf-sur-Loire

III.1.5.2 Montées-descentes

Les montées-descentes par gare sont présentées dans les tableaux ci-après par tranche horaire.

Le modèle tient compte des chaînes de déplacements, ce qui se traduit par une dissymétrie des montées et des descentes par gare. L’écart relatif entre le nombre de montées et le nombre de descentes est de l’ordre de 5% environ.

Tableau 13. Montées/descentes par halte pour un jour ouvrable de base

a. Heure de pointe du matin

Pour chaque heure de pointe du matin, le nombre de montées le plus élevé se réalise en gare de Saint-Denis-Jargeau (393 montées) et la gare d’Orléans comptabilise le plus de descentes avec 1 003. Les haltes les moins fréquentées sont Ambert et Mardié.

Montées/descentes journalières TER 2022

Tot

al M

onté

es

Tot

al D

esce

ntes

Eca

rt a

bsol

u en

tre

Des

cent

es

et M

onté

es

Eca

rt r

elat

if en

tre

Des

cent

es e

t M

onté

es

Orléans 2 927 3 087 160 5%

Orléans - Ambert 454 481 27 6%

Saint-Jean-de-Braye Monod 1 459 1 434 -25 -2%

Chécy 1 036 998 -38 -4%

Mardié 482 452 -29 -6%

Saint-Denis-Jargeau 1 179 1 126 -53 -4%

Châteauneuf-sur-Loire 764 723 -42 -5%




Figure 29. Montées/descentes en heure de pointe du matin en 20224

4 Par souci de clarté, le graphique représentant la fréquentation de la gare d’Orléans a été construit dans une échelle différente des six autres

b. Heure de pointe du soir

L’heure de pointe du soir est quasiment symétrique à l’heure de pointe du matin en termes de fréquentation montées/descentes.

Tableau 14. Montées / descentes en heure de pointe du soir en 20224

c. Heure creuse

En heure creuse, les montées ne sont pas symétriques aux descentes, ceci s’explique du fait que les déplacements « Autres motifs » ne sont pas symétriques. La gare la plus fréquentée est Orléans avec 88 montées/descentes par heure, suivie de la gare de Saint-Jean-de-Braye Monod avec 48 montées/descentes. La fréquentation horaire estimée en heure creuse est plus faible qu’en heure de pointe, bien qu’on ait vu que les déplacements pour d’autres motifs que le travail ou les études constituaient une part importante des déplacements. Cette demande en heure creuse reste cependant non négligeable. À Chécy notamment, dont l’offre de transports en commune en heure creuse actuelle est très limitée, sont estimées 250 montées en période creuse dans une journée.




III.1.5.3 Report modal et trafic induit

Sur les 8 301 déplacements TER calculés au sein de la zone d’étude, 53 % concernent uniquement les communes de la future ligne TER (en origine et en destination) avec 4 396 déplacements.

Les reports sur le TER viennent principalement de la VP (à 46%) et du car interurbain (à 23%). Les détournés des transports en commun urbains représentent 8% des reports.

Le détail pour l’ensemble de la zone d’étude et pour les communes de la future ligne TER (Axe Orléans - Châteauneuf ou ORC) est précisé ci-après :

Tableau 15. Report modal vers le TER en situation projet pour le scénario de base

En situation projet de base, la part modale du TER est de 1,4% sur l’ensemble de la zone de chalandise et est de 5,8% sur l’ensemble des communes desservies par la ligne en projet. La part modale de la voiture, quant à elle, passe de 87,7% en situation de référence à 85,1% en situation projet. Le car et les TCU (bus et tram) perdent également de la part de marché en situation projet par rapport à la situation de référence tel qu’on peut l’observer en comparant les deux tableaux ci-après. On rappelle que dans la situation de projet, l’offre de car est supprimée dans les communes desservies par le TER.

Tableau 16. Parts modales calculées en situation projet pour le scénario de base




Le trafic routier détourné a été estimé pour chacun des deux axes traversant le secteur d’étude : D2060 ou D960.

Le nombre de véhicules détournés pour un jour ouvré de base en 2022 sur les deux principaux axes routiers reliant Orléans et Châteauneuf-sur-Loire s’élève à 2 012 véhicules pour la D2060 et 1 035 véhicules pour la D960.

Au regard des comptages du Conseil Départemental du Loiret, sur les deux axes D960 et D2060, le trafic détourné représente entre 1% et 3% du trafic total selon les sections considérées.

III.1.6. Prévision des trafics : horizons 2032 et 2042

La fréquentation du TER est estimée à 9 628 voyageurs par jour, soit + 16,0% par rapport à la situation de projet en 2022, et à 10 593 en 2042.

Tableau 17. Fréquentation TER aux horizons futurs

III.2. L’analyse monétarisée : le bilan socio-économique

L’analyse socio-économique du projet consiste à comparer une option où le projet est réalisé à l’option de référence. Elle évalue la pertinence socio-économique du projet vis-à-vis de la collectivité.

L’évaluation socio-économique vise à éclairer la décision publique, en déterminant en termes monétaires les coûts et avantages des projets d’aménagements publics. Le bilan socio-économique fait apparaitre dans chaque scenario étudié le différentiel des coûts et des avantages entre la situation de projet et la situation de référence. Il traduit sous forme d'indicateurs synthétiques l'opportunité de ces scenarios. Il est élaboré conformément aux textes en vigueur :

• L’instruction Royal du 16 juin 2014 relatives à l’évaluation des projets de transport,

• La note technique du 27 juin 2014 relatives à l’évaluation des projets de transport de la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer,

• Les fiches-outils thématiques associées à la note technique du 27 juin et en particulier la fiche « valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique »,

• Le référentiel socio-économique de SNCF Réseau, version du 31 mars 2015, document qui complète les textes officiels pour des paramètres spécifiques au ferroviaire.

Les résultats, établis en euros constants de l’année 2015, sont présentés avec la majoration des fonds publics (intégrant ainsi le Cout d’opportunité des fonds publics5 ou COFP et le Prix Fictif de Rareté des Fonds Publics ou PFRFP6).

Le bilan socio-économique est réalisé sur une période allant jusqu’en 2070. Au-delà, une valeur résiduelle est prise en compte.

5 Les dépenses publiques nettes engendrées par un projet appellent un financement par des ressources fiscales supplémentaires dans le cadre de l’hypothèse de maintien du solde des finances publiques tel qu’il prévaudrait en l’absence du projet. La théorie économique indique que tout prélèvement fiscal distord les prix relatifs des biens et services dans l’économie. Pour prendre en compte cette distorsion dans le calcul de la VAN-SE, toute dépense publique nette supplémentaire engendrée par la réalisation du projet peut être multipliée par un coefficient d'opportunité des fonds publics (COFP) de 1,2. 6 Les projets retenus comme justifies au regard de leurs couts et de leurs effets, ne sont pas toujours tous finançables car la puissance publique peut choisir de limiter les montants de fonds publics mobilisables. Pour hiérarchiser les projets en situation de rareté de l’argent public, chaque euro public net dépense peut être affecté d’un coefficient de 1.05 qu’on appelle « prix fictif de rareté des fonds publics ».

Fréquentation TER 2022 2032 2042

Total Montées / descentes 8 301 9 628 10 593




III.2.1. Montant de l’investissement

L’investissement global du projet est composé de 3 éléments principaux :

• L’investissement pour l’infrastructure se répartit sur les années 2018, 2019, 2020, 2021 et 2022 et s’élève à 199 M€2015. Le montant d’investissement du projet et son échéancier sont détaillés ci-dessous. Ce montant comprend notamment les coûts d’investissement pour les acquisitions foncières, les travaux, les risques ainsi que la maitrise d’ouvrage et la maitrise d’œuvre. Pour convertir les couts d’investissements d’euros 2008 en euros 2015, l’indice TP01 a été utilisé pour toute la partie Travaux et Risques. En ce qui concerne la conversion en euro 2015 de la MOE et la MOA de la gare d’Orléans, c’est l’indice ING 01 qui a quant à lui été utilisé.

Tableau 18. Répartition de l’investissement pour l’infrastructure en €2015

Tableau 19. Montant de l’investissement en infrastructure et échéanciers

• L’investissement en matériel roulant comptabilisé l’année de mise en service et qui s’élève à 31,5M€. Ce montant est le résultat de l’achat de 7 rames d’occasions à 4,5 M€ chacune en 2022.

• L’investissement lié au renouvellement en matériel roulant et ayant lieu 40 ans après l’année de mise en service à savoir 2062 et s’élevant également à 89,6M€ en euros constants 2015.

Par ailleurs, le projet est financé à hauteur de 40 M€ par des fonds européens représentant environ une part de 21% de l’investissement total. Ces fonds n’étant pas des fonds publics français, il n’a pas été appliqué le COFP et le PFRFP à ces derniers. La part publique de l’investissement soumis à l’application de ces coefficients est donc considérée égale à environ 79%.

Afin de pouvoir comparer et combiner de diverses façons des flux financiers non-directement comparables et portant sur des durées différentes, il est nécessaire de les actualiser en leur appliquant un taux d’actualisation cadré par les textes en vigueur.

Par convention, l’année d’actualisation est l’année précédant la mise en service. Les prévisions de trafic sont réalisées sur la première année pleine d’exploitation (2022), les résultats du bilan seront donc actualisés en 2021.

L’ensemble de ces paramètres entrainent une Valeur Actualisée Nette socio-économique pour l’investissement de -329 M€2015 sur la période d’évaluation du projet.

III.2.2. Sensibilité au risque systémique

Selon les textes en vigueur, la sensibilité au risque systémique7 a été vérifiée dans un premier temps.

Ce test consiste à estimer la sensibilité du projet au PIB. Deux Valeurs Actualisées Nettes socio-économiques (VAN – SE) sont calculées et comparées :

• Une VAN-SE « tendancielle », calculée en considérant les hypothèses socio-économiques du scenario de référence (croissance du PIB de 1,5%/an) et un taux d’actualisation de 4% ;

• Une VAN-SE dite « stressée », calculée en prenant en compte une croissance du PIB de 0%/an sur toute la période d’évaluation et un taux d’actualisation de 4%.

Si la différence entre les deux VAN-SE est supérieure à 20% de la VAN SE tendancielle ou que la VAN-SE stressée est négative, alors le projet est considéré comme étant sensible au risque systémique. Les résultats de ces deux tests pour le projet sont présentés ci-dessous.

Tableau 20. Test de sensibilité du projet au risque systémique

Le projet est sensible au risque systémique étant donné que la VAN–SE stressée est négative. Ainsi, les bilans socio-économiques présentés dans la suite de ce document sont réalisés avec un taux d’actualisation uniforme de 4,5%.

7 Selon la fiche-outil du Ministère « Prise en compte des risques dans l’analyse monétarisée » du 7 octobre 2014, « les risques systémiques sont caractérisés par le fait qu’ils affectent conjointement la richesse de la collectivité (le PIB) et la valeur du projet ».

Acquisition Foncières 6,8

Travaux 159,8

Risques 11,2

MOE 15,6

MOA 5,8

Total 199,2

Total aménagement en M€

2018 2019 2020 2021 2022 Total

M€2015 -10,0 -13,0 -79,7 -79,7 -16,9 -199,2

% 5,0% 6,5% 40,0% 40,0% 8,5% 100%

Résultat du bilan pour la collectivitéVAN- SE

tendancielleVAN - SE stressée

VAN - SE cumulée jusqu'en 2070 -266 -311




III.2.3. Indicateurs synthétiques

Les avantages dégagés par le projet sont inférieurs aux coûts engendrés :

La VAN est négative ; elle est de –232 M€2015.

Tableau 21. Grands indicateurs socio-économiques

III.2.4. Bilans par acteur

Les bilans par acteurs sont présentés ci-dessous

Tableau 22. Bilans socio-économiques par acteurs M€2015

Le bilan des usagers bien que relativement important comparativement aux autres postes, ne permet pas de compenser la somme des investissements et de la subvention versée par l’AOTR pour le déficit d’exploitation de la ligne, ce qui conduit à un résultat négatif pour le bilan de la collectivité.

• Le bilan des usagers

Le bilan pour les usagers (qu’ils soient d’anciens usagers, de nouveaux usagers en provenance des autres modes, ou bien des nouveaux usagers induits)8 évalue les gains apportés par le projet à travers la baisse de leur coût généralisé. Celui-ci prend en compte le coût réel du trajet (billet, essence, péage…) ainsi que la valorisation du temps total (accès, attente initiale, parcours, correspondances) avec la valeur du temps des usagers. La baisse du coût généralisé traduit en quelque sorte le bénéfice direct du projet ressenti par l’usager.

Ce sont les usagers détournés des autres modes qui bénéficient le plus du projet, tandis que les avantages des usagers induits et les effets des détournements de trafic sur la congestion routière comptent chacun pour environ 15% dans le bilan des usagers.

• Le bilan de l’opérateur TER (Exploitant Ferroviaire)

Le bilan de l’opérateur ferroviaire prend en compte les recettes liées aux trafics, ainsi que les dépenses d’exploitation (personnel, achat et entretien des rames, énergie, …) et les redevances de circulation sur le réseau ferré versées au gestionnaire d’infrastructure.

Par définition, le bilan de l’opérateur TER est nul, car compensé par le versement de la subvention d’exploitation de l’Autorité Organisatrice Régionale.

• Le bilan de la Région Centre (AOTR)

En tant qu’Autorité Organisatrice des Transports Régionaux, la Région Centre verse la subvention pour équilibrer le bilan de l’opérateur ferroviaire TER. Dans le cas présent, cette subvention est très importante et s’élève à 150 M€.

8 Pour les nouveaux usagers induits, l’avantage se calcule comme la moitié de l’avantage unitaire des anciens usagers (ici du car ou du TCU) pour le même couple origine-destination, conformément à la théorie économique

BILAN DE LA COLLECTIVITE (VAN-SE) -232VAN / euro investi -0,71VAN / euro public dépensé -0,58

M€2015 - avec COFP

BILAN DES ACTEURS 96

Usagers du fer 203

Riverains 18

Exploitant ferroviaire -0

GI ferroviaire 15

Acteurs routiers 2

Acteurs Cars AOT -16

Acteur TCU Agglo 14

AOTR -150

Puissance Publique 11

INVESTISSEMENT -329

BILAN DE LA COLLECTIVITE (VAN-SE) -232


BILAN DES USAGERS DU FER 203

Anciens Clients 0

Détournés de la route 53

Détournés du car 71

Détournés du TCU 21

Induits 30

Réduction de la congestion 28





• Le bilan des autres Autorités Organisatrices des Transports (AOT Cars + Agglo TCU)

Le Conseil Départemental du Loiret, en tant qu’autorité organisatrice des transports départementaux, et l’agglomération d’Orléans en tant qu’autorité organisatrice des transports urbains affichent des pertes de recettes liées au report modal vers le TER. Cependant, le trafic induit par le TER, génère de nouveaux usagers sur leurs réseaux. Leur bilan comprend également les variations de TVA sur leurs variations de recettes.

• Le bilan du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire perçoit les recettes des voyageurs TER et les redevances versées par l’entreprise ferroviaire pour les circulations des trains. Dans le même temps, ces circulations engendrent des coûts fixes (entretien, renouvellement et exploitation) ainsi que des coûts d’usage par circulation.

• Le bilan de la puissance publique

La Puissance publique regroupe tous les acteurs dont les revenus proviennent de la perception d’impôts, taxes et assimilés. Il s’agit en particulier de l’Etat, des collectivités territoriales (régions, départements), des collectivités locales (agglomérations), et éventuellement de l’Union Européenne.

L'Etat est affecté par le projet au travers de la variation des impôts et taxes (TVA, TICPE, Contribution Economique Territoriale) acquittés par les particuliers et les divers operateurs de transport. Ces variations résultent essentiellement de la réduction du trafic automobile (baisse de la TICPE pour le carburant), de l'augmentation du trafic ferroviaire (augmentation de la TVA sur les billets, Contribution Economique Territoriale).

Les gains de sécurité routière et d’effet de serre permis par les reports de la route vers le train sont également intégrés au bilan de la puissance publique. Il en est de même des gains de décongestion routière.

• Le bilan des riverains

Le projet ne bénéficie pas uniquement à ceux qui tirent profit des services du projet : il impacte également l’environnement de tous les riverains. Ceux-ci profitent indirectement des conséquences du projet, en particulier via son impact sur le mode routier. En effet la diminution du trafic routier réduit la pollution atmosphérique et les nuisances sonores. La modélisation acoustique du projet a montré que les dispositions techniques prises permettent de limiter les nuisances sonores des circulations ferroviaires. Les dépassements ponctuels des seuils réglementaires seront traités par des isolations de façade.

III.2.5. Tests de sensibilité

Le tableau suivant présente les résultats des tests de sensibilité réalisés sur le montant de l’investissement.

Tableau 23. Indicateurs synthétiques – Test investissement +/- 10%

Le tableau suivant présente les résultats des tests de sensibilité réalisés sur le volume total du trafic.

Tableau 24. Indicateurs synthétiques – Test trafic +/- 10%

Le scénario relatif au matériel roulant n’étant pas encore figé, le tableau suivant présente le résultat du test de sensibilité réalisé selon l’hypothèse d’un matériel roulant neuf (achat de 7 rames de Regio2N pour un montant de 89,6 M€).

Tableau 25. Indicateurs synthétiques – Test investissement matériel neuf

M€2015 - avec COFP Cas de baseInvestissement

-10%

Investissement

+10%

BILAN DE LA COLLECTIVITE (VAN-SE) -232 -206 -258

VAN / euro investi -0,71 -0,68 -0,73VAN / euro public dépensé -0,58 -0,55 -0,62

M€2015 - avec COFP Cas de baseTrafic

-10%

Trafic

+10%




matériel neuf

BILAN DE LA COLLECTIVITE (VAN-SE) -232 -310

VAN / euro investi -0,71 -0,76VAN / euro public dépensé -0,58 -0,67


SYNTHÈSE


PARTIE IV - SYNTHÈSE


SYNTHÈSE



SYNTHÈSE


IV.1. Objectifs du projet

Les trois objectifs majeurs guidant le projet de réouverture au trafic voyageurs de la ligne Orléans – Châteauneuf-sur-Loire sont :

� Transporter chaque jour plusieurs milliers de perso nnes grâce à ce nouveau service performant et intégré dans l’offre globale de trans port de l’agglomération :

� Relier les zones d’habitation de l’est de l’agglomération à Orléans et permettre un accès simplifié au centre-ville d‘Orléans, en particulier pour les trajets domicile-travail et domicile-études.

� Simplifier les déplacements des populations sur ce territoire grâce à un temps de parcours estimé à 32 minutes pour parcourir les 27 km entre Châteauneuf-sur-Loire et Orléans.

� Améliorer la performance de desserte en assurant un train toutes les ½ heures en heure de pointe.

� Permettre des échanges faciles avec les autres modes de transport (bus urbains, cars interurbains, tramway), et notamment avec la ligne B du tramway d’Orléans pour les arrêts « Orléans-Ambert » et « Saint-Jean de Braye » et offrir une interconnexion en gare d’Orléans vers les trains grandes lignes.

� Préserver l’environnement grâce à l’électrification de la ligne, qui permettra l’accès à Orléans par un mode alternatif à la voiture et en réduira par conséquent les nuisances (congestion, pollution atmosphérique et sonore, émission de gaz à effet de serre).

� Contribuer au développement urbain initié par les c ommunes traversées, qui pourront profiter de l’arrivée d’une halte sur leur territoire pour r epenser le fonctionnement des espaces environnants, afin de profiter au mieux de cette no uvelle offre de transport.

� Au niveau des haltes, le projet garantit la lisibilité et l’accessibilité à tous, y compris aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) grâce à des aménagements spécifiques.

� Les passages à niveau maintenus présentent un niveau de sécurité élevé, quel que soit leur usage (routier, réservé aux piétons ou PN privé)

� Les dénivellations créées permettent de rétablir les fonctionnalités existantes, en lien avec les perspectives de développement du territoire.

� Maintenir, voire permettre le développement du traf ic fret pour favoriser l’activité économique locale.

� Les fonctionnalités existantes liées à l’activité de fret sont rendues pérennes par le projet de modernisation de la ligne.

� Le schéma d’exploitation permet à l’offre de fret de se densifier en exploitant les plages horaires disponibles en heures creuses.

IV.2. Effets du projet

IV.2.1. Synthèse des effets

Les effets attendus du projet sont rappelés ci-dessous.

Tableau 26. Tableau récapitulatif des effets du projet par type d’acteurs

IV.2.2. Effets sur la demande ferroviaire

Aux horizons 2022, 2032 et 2042, la fréquentation du TER est estimée respectivement à environ 8 300 voyageurs par jour, 9 600 voyageurs par jour et 10 600 voyageurs par jour pour un jour ouvrable de base.

La clientèle est essentiellement constituée d’actifs et d’étudiants qui se déplacent pour des motifs liés au travail ou aux études. Aussi, les trains sont plus chargés pendant les heures de pointe. En 2022, on estime la charge maximale à 531 voyageurs pendant l’heure de pointe du matin entre les haltes Ambert et Saint-Jean de Braye et à 690 voyageurs, si l’on considère le phénomène d’hyperpointe.

Détails des aménagements Effets attendusValorisé dans

BSE

Effets quantifiables et monétarisables (gains de temps, externalités, coûts d'exploitation…)

Oui

Amélioration de la performance globale du système de transport collectif (Complémentarité et restructuration des offres TC)

Non

Nouvelle voie, nouveau quai, et nouveau raccordement en gare d'Orléans

Amélioration de la régularité en gare d'Orléans pour l'ensemble des circulations depuis et vers la gare

En cours d'évaluation

Création de nouvelles haltesContribution au développement urbain initié par les communes traversées, dynamisme économique

Non

Pérennisation des fonctionnalités existantes (infrastructure + plages horaires)

Maintien, voire développement du trafic fret pour favoriser l'activité économique locale

Non

Réouverture de la ligne au trafic voyageurs


SYNTHÈSE


À l’horizon 2022, les détournés de la route représentent 46% du trafic total, les détournés des transports en commun (car, bus et tram) 32% et le trafic induit 22%. Sur les déplacements du seul axe Orléans-Châteauneuf, la part modale de la voiture diminue légèrement, passant de 89,1% en 2013 à 85,1% en 2022 (elle reste ensuite la même en 2032).

IV.3. Analyse monétaire et distribution des effets

IV.3.1. Indicateurs socio-économiques

Les avantages dégagés par le projet d’Orléans Châteauneuf sur-Loire sont inférieurs aux coûts engendrés. Le projet n’est donc pas rentable dans son ensemble :

• La VAN est négative et atteint -232 M€2015

• La VAN/€ investis et la VAN/€ publics investis sont respectivement de -0,71€ et -0,58 €

IV.3.2. Bilans par acteur

Tableau 27. Bilans socio-économiques par acteurs M€2015

Le bilan des usagers bien que relativement important comparativement aux autres postes, ne permet pas de compenser la somme des investissements et de la subvention versée par l’AOTR pour le déficit d’exploitation de la ligne, ce qui conduit à un résultat négatif pour le bilan de la collectivité.

Parmi les nouveaux usagers du fer, ce sont les usagers détournés des autres modes qui bénéficient le plus du projet, tandis que les avantages des usagers induits et les effets des détournements de trafic sur la congestion routière comptent chacun pour environ 15% dans le bilan des usagers.

BILAN DE LA COLLECTIVITE (VAN-SE) -232VAN / euro investi -0,71VAN / euro public dépensé -0,58


BILAN DES ACTEURS 96

Usagers du fer 203

Riverains 18

Exploitant ferroviaire -0

GI ferroviaire 15

Acteurs routiers 2

Acteurs Cars AOT -16

Acteur TCU Agglo 14

AOTR -150

Puissance Publique 11

INVESTISSEMENT -329

BILAN DE LA COLLECTIVITE (VAN-SE) -232



SYNTHÈSE


IV.3.3. Tests de sensibilité

Le projet est réputé sensible au risque systémique : l’hypothèse d’une stagnation du PIB a un effet notable sur le résultat du bilan. Par ailleurs, plusieurs tests de sensibilité ont été réalisés afin d’apprécier les risques et incertitudes liés aux hypothèses du projet et aux méthodes de valorisation.

Tableau 28. Résultats du bilan pour la collectivité

De manière générale, quel que soit le test effectué, la VAN-SE du projet Orléans – Châteauneuf-sur-Loire reste largement négative. Ceci résulte d’un investissement assez nettement supérieur au bilan des acteurs dans tous les cas de figure.

IV.4. Conclusion

L’offre actuelle en transports en commun reste peu performante et peu compétitive par rapport à la voiture. Le projet de TER proposerait ainsi une meilleure fréquence aux usagers (un train toutes les demi-heures en heure de pointe et un train par heure creuse) que l’offre interurbaine existante, sur les six communes de l’axe étudié. Le temps de parcours est lui aussi amélioré, avec une durée prévue de 32 minutes entre Orléans et Châteauneuf-sur-Loire, contre 40 minutes en voiture et 40 minutes à 1 heure 10 minutes pour les cars interurbains, en situation normale. Les temps de parcours sont par ailleurs plus fiables, la congestion routière n’influant pas sur la circulation des trains, contrairement à celle des cars, des bus ou de la voiture. De plus, ce mode ferroviaire présente l’avantage, par rapport à des solutions de tram, tram-train ou bus à haut niveau de service, de ne pas risquer d’aggraver la congestion aux abords d’Orléans, en ne croisant pas les flux routiers.

Les trains ont de plus une capacité importante qui peut permettre de répondre au besoin en heure de pointe, estimé à plus de 500 personnes par heure entre Orléans et Saint-Jean de Braye Monod et jusqu’à près de 700 personnes à l’hyperpointe.

Par ailleurs, la circulation de ces trains s’effectue sur une infrastructure existante, ce qui permet de limiter l’action sur le milieu naturel et sur le milieu urbain et les impacts négatifs que des nouvelles infrastructures pourraient entraîner.

Le projet va impacter positivement l’activité économique, en facilitant les déplacements de personnes et de marchandise. Ce projet pourrait aussi représenter un atout supplémentaire pour le territoire, le Val de Loire étant inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco, pour un patrimoine et des paysages reconnus comme Valeur Universelle Exceptionnelle. Cependant, la localisation de la ligne fait qu’elle n’aura pas d’incidence sur les vues du site. Enfin, la circulation des trains s’effectuera sur une ligne électrifiée et devrait permettre de limiter le trafic routier dans les alentours d’Orléans, ce qui permettra de limiter les émissions de gaz à effet de serre, et donc les effets néfastes à long terme sur la population.

La valorisation socio-économique présente un bilan négatif (avec une VAN de -232 M€), les avantages valorisés ne suffisant pas à compenser les coûts d’investissement élevés ainsi que les coûts d’exploitation.

Toutefois, les éléments non valorisés tels que les effets du réaménagement du nœud d’Orléans (gains en régularité pour l’ensemble des circulations vers et depuis la gare d’Orléans), la performance globale du système de transport ou l’impact du projet sur le développement urbain autour des haltes, auront des impacts positifs pour la collectivité publique qui permettent de justifier l’investissement initial.


-10%

Investissement

+10%



M€2015 - avec COFP Cas de baseTrafic

-10%

Trafic

+10%



Documents

Pièce F - Evaluation socio-économique · Pièce B - Présentation du projet Pièce C - Etude d’impact Pièce D - Mise en compatibilité des documents d’urbanisme Pièce E -