PLF 2014 - EXTRAIT DU BLEU BUDGÉTAIRE DE LA … · Action n°11 « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » ; ... financement des grands projets d’infrastructures,

PLF 2014 - EXTRAIT DU BLEU BUDGÉTAIRE DE LA MISSION : ÉCOLOGIE, DÉVELOPPEMENT ET MOBILITÉ DURABLES

Version du 01/10/2013 à 16:05:34

PROGRAMME 203 : INFRASTRUCTURES ET SERVICES DE TRANSPORTS

MINISTRE CONCERNÉ : PHILIPPE MARTIN, MINISTRE DE L’ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’ÉNERGIE

TABLE DES MATIÈRES Présentation stratégique du projet annuel de performances 2 Objectifs et indicateurs de performance 6 Présentation des crédits et des dépenses fiscales 21 Justification au premier euro 26 Opérateurs 61 Analyse des coûts du programme et des actions 72

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Infrastructures et services de transports

Programme n° 203 PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES

PRÉSENTATION STRATÉGIQUE DU PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES

Daniel BURSAUX

Directeur général des infrastructures, des transports et de la mer

Responsable du programme n° 203 : Infrastructures et services de transports

La politique nationale des transports, dont la première finalité est de répondre aux besoins de mobilité de notre économie et de nos concitoyens, participe à la transition écologique et énergétique de la France. Dans un cadre résolument intermodal, elle contribue à répondre aux enjeux de préservation de l’environnement et du cadre de vie des Français ainsi que d‘amélioration de la compétitivité de l’économie française, pour laquelle les infrastructures de transport constituent un atout important.

Le programme « Infrastructures et services de transport » porte à la fois sur les infrastructures et sur les services de transport routiers, ferroviaires, fluviaux, portuaires, maritimes et aéroportuaires, sur la sécurité, la sûreté et la régulation des secteurs économiques concernés, à l’exception de la sécurité du transport maritime qui relève du programme « Sécurité et affaires maritimes, pêche et aquaculture », et du secteur aérien qui fait l’objet du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Il regroupe l'ensemble des moyens de l'État concourant à cette politique et fait appel aux financements de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) sous forme de fonds de concours.

L’action du programme repose sur quatre axes principaux :

– optimiser le système de transport afin de limiter, autant que possible, la création de nouvelles infrastructures, en examinant la meilleure façon de répondre aux besoins de déplacement des personnes et aux besoins de transport des chargeurs ;

– améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires ;

– améliorer les performances énergétiques du système de transport ;

– adapter les infrastructures existantes et réaliser les infrastructures nouvelles indispensables en visant l’excellence environnementale.

Conformément aux préconisations de la Commission Mobilité 21 rendues publiques en juin 2013, les investissements dans le domaine des infrastructures de transports seront majoritairement orientés vers le maintien de la qualité et de l’efficacité du réseau de transport existant.

Le programme est décliné en sept actions :

Action n°01 « Développement des infrastructures routières » ;

Action n°10 « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires » ;

Action n°11 « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » ;

Action n°12 « Entretien et exploitation du réseau routier national » ;

Action n°13 « Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres » ;

Action n°14 « Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens » ;

Action n°15 « Stratégie et soutien », regroupant les dépenses transversales au programme.

La mise en œuvre du programme est assurée par les agents du ministère répartis entre :

– l’administration centrale, notamment la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) ;

– le réseau scientifique et technique du ministère ;

– les services déconcentrés, notamment les directions interdépartementales des routes (DIR).

Ces effectifs, qui représentent 11 175 ETPT dans le Projet annuel de performances de la loi de finances pour 2014, sont inscrits à l'action 8 du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables ».

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PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES Programme n° 203

Une part importante du programme est par ailleurs mise en œuvre par des opérateurs, entreprises publiques et délégataires sur lesquels l'État exerce son contrôle :

– les gestionnaires d’infrastructures : sociétés concessionnaires d'autoroutes ou de tunnels, Réseau ferré de France (RFF), Voies navigables de France (VNF), les grands ports maritimes métropolitains et d’outre-mer, les ports autonomes fluviaux, ainsi que la Compagnie nationale du Rhône (CNR). Ces gestionnaires d’infrastructures sont, généralement, maîtres d’ouvrage des nouveaux projets et, systématiquement, responsables de la maintenance et de la performance des réseaux et ouvrages existants ;

– les organismes délégataires de prérogatives régaliennes : l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), opérateur de l’État, et l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), autorité publique indépendante ;

– les entreprises publiques de transport : la SNCF et la RATP ;

– l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), opérateur de l’État.

Les organismes ayant la qualité d’opérateurs de l’État (VNF, EPSF et AFITF) font l’objet d’une présentation spécifique à la fin de ce projet annuel de performances.

Enfin, il convient également de citer parmi les nombreux autres partenaires :

– les entreprises de transport ferroviaire, routier, maritime et fluvial, les entreprises utilisatrices de transport et les entreprises de travaux publics ;

– les partenaires sociaux : organisations professionnelles et syndicats ;

– les collectivités territoriales, responsables de leurs propres réseaux et associées à l’élaboration et au financement des projets nationaux, ainsi que les autorités organisatrices de transport.

Vers un rééquilibrage des modes de transport

Cet objectif se traduit par :

1 l’organisation de la complémentarité des modes sur l’ensemble de la chaîne de transport en tenant compte de la pertinence économique de chacun d’entre eux ;

2 l’utilisation optimale des infrastructures existantes pour desservir le territoire, notamment grâce à une exploitation plus efficace, un meilleur entretien et un choix plus sélectif des projets, dans un souci d’amélioration de la sécurité, de protection de l’environnement et de réduction de la « fracture » territoriale.

L’AFITF joue un rôle déterminant dans cette politique de rééquilibrage, en organisant, au travers de sa mission de financement des grands projets d’infrastructures, le redéploiement de ressources essentiellement routières vers le financement d’infrastructures majoritairement ferroviaires, portuaires ou fluviales. En 2014, comme en 2013, ces ressources sont complétées par une dotation budgétaire permettant d’assurer l’équilibre du budget de l’agence dans l’attente des ressources issues de la mise en œuvre de l’écotaxe sur les poids lourds à partir du 1er janvier 2014.

Par ailleurs, le volet « Mobilité multimodale » des nouveaux contrats de plan État-Régions 2014-2020, qui sera conclu avant la fin de l’année 2013, inscrira les opérations ferroviaires dans une approche désormais multimodale, en donnant la priorité à la modernisation du réseau structurant et des nœuds ferroviaires les plus contraints, et aux projets régionaux de développement visant à améliorer la qualité de service pour le plus grand nombre d'usagers.

Concernant les infrastructures ferroviaires, les travaux des quatre grands projets de lignes à grande vitesse (LGV) sont toujours en cours : section Tours-Bordeaux de la ligne Sud-Europe Atlantique, ligne Bretagne – Pays-de-la-Loire, seconde phase de la LGV Est et contournement de Nîmes et de Montpellier. Conformément aux décisions du Gouvernement à la suite des préconisations de la Commission Mobilité 21, et en parallèle à l'action menée pour rénover le réseau et dé-saturer les nœuds les plus contraints, les études des projets prioritaires seront poursuivies.

Dans le domaine fluvial, les actions de régénération et de modernisation menées par VNF, porteront en priorité sur le réseau principal à grand gabarit dans l’objectif d'améliorer l'offre de service de l'infrastructure aux professionnels, permettant ainsi d’accroître la compétitivité du transport fluvial. Avec la mise en œuvre, au 1er janvier 2013, de la réforme de VNF, l'établissement dispose désormais de l’ensemble des leviers pour conduire ces actions conformément aux axes fixés par son contrat d'objectifs et de performance.

L’État continuera en 2014 d’apporter son soutien aux projets de développement des ports fluviaux situés le long ou à l’extrémité des voies à grand gabarit du réseau navigable, avec une priorité donnée aux actions ayant un caractère multimodal renforcé.

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Programme n° 203 PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES

Dans la continuité de la réforme des grands ports maritimes métropolitains, quatre grands ports maritimes ont été créés en outre-mer le 1er janvier 2013 (ports de Guadeloupe, de Guyane, de Martinique et de la Réunion) en application de la loi du 22 février 2012. L’un des principaux enjeux pour l’année 2014 sera de soutenir ces nouveaux organismes afin d’accroître leur compétitivité et de renforcer leur contribution au développement des territoires concernés.

Par ailleurs, la poursuite des opérations d’investissement prévues dans le cadre des contrats de projets État-Région et du plan de la relance portuaire portera en particulier sur les infrastructures multimodales et sur l’amélioration des dessertes ferroviaires et fluviales de l’hinterland des grands ports maritimes.

Parallèlement au développement des modes non routiers, la mise en œuvre de solutions de report modal alternatif au transport routier de longue distance s’appuyant sur des solutions de transport combiné, sera poursuivie.

Concernant les transports urbains, le développement des transports collectifs en site propre (TCSP) demeure un des axes majeurs de la politique de mobilité durable mise en œuvre par l'État en partenariat avec les collectivités territoriales. Au terme des deux premiers appels à projets en faveur des TCSP, 1,3 milliards d’euros auront été engagés par l'État et plus de 1 000 km de lignes auront été construites ou mises en chantier d'ici la fin de l'année 2013. Un troisième appel à projets pour les TCSP a été lancé au mois de mai 2013, également ouvert aux projets de mobilité durable (par exemple les projets visant l’amélioration de la performance et de l’information multimodale pour les usagers des transports collectifs ou favorisant le report modal).

En Île-de-France, les enjeux concernent plus spécifiquement le rayonnement international et le désengorgement du réseau existant. La complémentarité entre la future rocade de métro automatique du « Grand Paris Express » et la réalisation des opérations les plus urgentes du plan de mobilisation de la région Île-de-France a été réaffirmée par le Premier ministre le 6 mars 2013. Le développement et la modernisation des transports en commun de la région francilienne qui avait fait l'objet d'une convention spécifique le 21 septembre 2011 voit son ampleur confirmée dans le nouveau protocole spécifique « Transport » signé le 19 juillet 2013 entre l’Etat et la Région Île-de-France.

Enfin, dans le domaine routier, les opérations de modernisation du réseau routier national de l'actuelle génération de programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) seront poursuivies dans l’objectif continu d’améliorer la desserte des territoires.

L’amélioration de la qualité et de la sécurité des réseaux et des services de transport

La qualité de la desserte nécessite des actions de maintenance et d’entretien des réseaux et infrastructures dont l'État est responsable ou pour lesquels il contribue financièrement, afin d’apporter le meilleur service (continuité, qualité, sécurité) aux entreprises de transport et aux usagers.

Pour les réseaux ferroviaires, fluviaux et les infrastructures portuaires, cet objectif se concrétise à travers l’ensemble des opérations de régénération, de modernisation et d’aménagement.

En matière ferroviaire, le Gouvernement a confirmé que l’amélioration des services et des réseaux existants devait constituer la première priorité. Dans ce cadre, le Gouvernement s’est engagé au maintien de l’effort financier pour le renouvellement du réseau, s’inscrivant dans une démarche globale d’amélioration de la productivité et de la stabilisation de la dette de RFF. Cette démarche est retranscrite dans le grand projet de modernisation du réseau (GPMR).

Ces actions s’inscrivent dans le cadre plus global de la politique de modernisation du service public ferroviaire que poursuit le Gouvernement avec le projet de loi qui sera présenté prochainement au Parlement. L’ambition de cette réforme est de reconstruire, avec l’ensemble des parties prenantes, un modèle qui réponde aux besoins des usagers et à l’aménagement du territoire, en veillant au redressement de l’équilibre économique du système et à son intégration dans l’Europe du rail.

A partir de 2015, l’effort d’amélioration de la qualité du transport sur les trains du quotidien se traduira également par le renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire.

Concernant le réseau routier national, les priorités d’action portent sur la préservation du patrimoine et sa viabilité, sur les aménagements de sécurité, concernant notamment les passages à niveau et les tunnels routiers, en particulier en Île-de-France, ainsi que sur l'optimisation de l'usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de régulation du trafic, de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines et d'information des usagers.

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PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES Programme n° 203

Concernant l’information des usagers et l’efficacité de leurs déplacements, la directive européenne n° 2010-40 sur l’interopérabilité des systèmes de transport intelligents va permettre d’engager le déploiement à grande échelle de systèmes compatibles au niveau européen pour la gestion de trafic, la sécurité routière et le calcul d’itinéraires multimodaux.

Le soutien aux activités et le respect des règles économiques et sociales

La libéralisation des transports, achevée pour les secteurs routier, fluvial, maritime (à l’exception du cabotage national limité aux pavillons communautaires) ainsi que pour le fret ferroviaire et le trafic ferroviaire international nécessite une régulation importante au regard des enjeux économique, social et environnemental. En effet, l’activité du transport met en jeu autant les conditions de travail, de sécurité et d’emploi des salariés que la sécurité des usagers. En liaison avec les professionnels, il s’agit d'assurer une concurrence loyale et un dialogue social constructif, gages d'un fonctionnement efficace, et de contribuer à la compétitivité de la France aux niveaux européen et international. Ainsi, l’intervention de l’État est nécessaire en matière de réglementation et de contrôle de son respect. L'État veille également à ce que les usagers des transports terrestres de voyageurs bénéficient de la continuité du service public que leur garantit la loi.

Le secteur des transports routiers de marchandises se caractérise par le nombre important des petites entreprises, qui interviennent souvent en sous-traitance. Celles-ci sont particulièrement fragilisées dans le contexte actuel de crise économique dans une Europe dont les marchés se sont élargis et au sein de laquelle les coûts salariaux, sociaux et fiscaux ne sont pas harmonisés. Dans ce contexte l’encadrement des pratiques des professionnels en matière de circulation sur le territoire, qu'elle soit nationale, internationale ou de transit, est stratégique.

RÉCAPITULATION DES OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE

OBJECTIF 1 Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports

INDICATEUR 1.1 Ecart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations mises en service

INDICATEUR 1.2 Intérêt socio-économique des opérations

INDICATEUR 1.3 Coût kilométrique de construction des opérations routières mises en service

OBJECTIF 2 Améliorer l’entretien et la qualité des infrastructures de transports

INDICATEUR 2.1 Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré

INDICATEUR 2.2 Etat des ouvrages routiers et ferroviaires

INDICATEUR 2.3 Qualité de service des réseaux de transport

OBJECTIF 3 Améliorer le niveau de sécurité des transports routiers et assurer les conditions d’une concurrence loyale

INDICATEUR 3.1 Taux de contrôle des transports routiers de matières dangereuses

INDICATEUR 3.2 Infractions à la réglementation sociale européenne constatées lors des contrôles

OBJECTIF 4 Développer la part des modes alternatifs à la route dans les déplacements des personnes et le transport des marchandises

INDICATEUR 4.1 Part modale des transports non routiers

INDICATEUR 4.2 Volume de transport combiné par fer, voie fluviale et cabotage maritime rapporté aux aides au transport combiné

INDICATEUR 4.3 Part de marché des grands ports maritimes

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Programme n° 203 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE

OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE

OBJECTIF n° 1 : Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports

L’objectif est que les investissements de transports soient retenus au vu de leur intérêt socio-économique et qu’ils soient réalisés de manière optimale et efficace en maîtrisant la dépense. Trois indicateurs sont utilisés :

- écart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations ;

- intérêt socio-économique des opérations ;

- coût kilométrique de construction des opérations routières.

1.1 Écart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations

Deux sous-indicateurs permettent de distinguer les coûts des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires d’une part, et les coûts des opérations routières d’autre part.

1.1.1. Évolution des coûts de construction des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires par rapport aux prévisions : ce sous-indicateur permet d‘établir, pour les opérations d’investissement d’un coût supérieur à 23 M€ et mises en service au cours de l’année, une comparaison entre le coût prévisionnel des opérations, établi au stade de l’avant-projet détaillé, et le coût réel constaté des opérations mis en service. Il mesure ainsi le respect du coût estimé.

1.1.2. Évolution des coûts de construction des opérations routières sur le réseau non concédé par rapport aux prévisions : ce sous-indicateur mesure le respect du coût estimé au stade de l’enquête publique.

Par rapport au PAP 2013, le sous-indicateur 1.1.1 est dorénavant calculé pour les opérations dont le coût est supérieur à 23 M€ contre 83 M€ pour les années précédentes.

1.2 Intérêt socio-économique des opérations

Deux sous-indicateurs permettent de mesurer l’intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires d’une part, et des opérations routières d’autre part.

1.2.1. Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires : ce sous-indicateur mesure l’intérêt, pour la collectivité, des projets d’infrastructures de transports, en se basant sur le calcul du bénéfice socio-économique généré (notamment les effets en termes de temps de transports, de bruit et de pollution atmosphérique) rapporté aux fonds publics investis (coûts d’investissement et d’entretien).

1.2.2. Intérêt socio-économique des opérations routières : ce sous-indicateur mesure l’intérêt socio-économique des projets de développement du réseau routier national.

Par rapport au PAP 2013, l'assiette de calcul des sous-indicateurs a été modifiée. Elle prend dorénavant en compte :

- les opérations dans les domaines fluvial, portuaire et routier au plus prés de la décision de lancement de la réalisation (ce qui était déjà le cas des opérations ferroviaires) et non plus à la mise en service des infrastructures, afin d’améliorer la pertinence des sous-indicateurs ;

- l'ensemble des opérations bénéficiant d'un calcul d'intérêt socio-économique.

Par ailleurs, l’ancien sous-indicateur calculé comme la moyenne des bénéfices actualisés par euro investi des opérations routières a été supprimé au profit de celui calculé comme la médiane, ce dernier étant plus représentatif.

La valeur des sous-indicateurs des années précédentes n'est pas modifiée.

1.3 Coût kilométrique de construction des opérations routières

Cet indicateur mesure le coût kilométrique de construction des opérations de développement du réseau routier national constaté lors de leur mise en service. Il est complémentaire de l’indicateur 1.1 relatif à la maîtrise des coûts.

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OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n° 203

INDICATEUR 1.1 : Ecart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations mises en service

(du point de vue du contribuable)

Unité 2011 Réalisation

2012 Réalisation

2013 Prévision PAP 2013

2013 Prévision actualisée

2014 Prévision

2015 Cible

Evolution des coûts de construction des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires par rapport aux prévisions

% 5,2 3 0,9 0,1 -2,5 <0,0

Evolution des coûts de construction des opérations routières (sur le réseau non concédé) par rapport aux prévisions

% -7,3 -10,8 -8,2 -9,8 10,6 <0,0

Précisions méthodologiques

1.1.1 Évolution des coûts de construction des opérations, ferroviaires, fluviales et portuaires par rapport aux prévisions

Champ : opérations de développement ferroviaires, fluviales et portuaires

Source des données : maîtres d'ouvrage des opérations (RFF, VNF, grands ports maritimes…)

Les opérations prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles mises en services au cours de l’année considérée.

Les comparaisons sont réalisées aux conditions économiques de février 2008 (index de référence TP01).

Les opérations prises en compte sont celles mobilisant des financements de l’Etat et dont le coût est supérieur à 23 M€.

La valeur de l’indicateur correspond à la moyenne des écarts pondérés par le montant des investissements.

Lorsqu’il existe un avant-projet détaillé modificatif, l’estimation de ce dernier est utilisée dans le calcul de l’indicateur.

Les coûts pris en compte dans le calcul de l’indicateur sont ceux constatés à la mise en service, intégrant une estimation des dépenses ultérieures. Le coût exact, issu des clôtures comptables ultérieures, n’est pas pris en compte dans le calcul de l’indicateur.

Année de mise en service

Opérations Estimation de l'avant-projet

détaillé en M€ valeur fév. 2008

Coût final (réel ou prévisionnel)

en M€ valeur fév. 2008 Écart

Massy Gare - Pôle multimodal 37,5 48,7 30,0 %

Ouest Lyonnais branche Brignais St Bel St Paul 145,8 141,8 -2,7 %

Raccordement court de Mulhouse 44,1 30,6 -30,6 %2012

Barrage de Coudray (Seine amont) 25,8 39,8 54,3 %

Barrage de Chatou (Seine aval) 38,0 55,0 44,7 %

RER B Nord 253,8 230,6 -9,1 %

Viaduc de Courbessac (Nîmes) 29,6 36,6 23,5 %

Bifurcation de Vendenheim (Strasbourg) 80,3 73,4 -8,6 %

Augmentation de capacité de la gare de Lille 43,6 38,0 -13,0 %

Virgule d’Avignon 32,4 30,5 -5,7 %

CPER et Plan rail Midi-Pyrénées – Doublement de la voie entre Toulouse et le tunnel de Campmas

46,6 48,5 4,1 %

CPER et Plan rail Midi-Pyrénées - Adaptation du centre de commande centralisée de Toulouse-Teissonnière

65,4 63,1 -3,6 %

CPER et Plan rail Midi-Pyrénées – Doublement de la voie entre St Sulpice et le tunnel de Seilhan

25,9 26,1 1,0 %

Sillon alpin sud phase 2 306,4 306,4 0,0 %

3e voie entre Antibes et Cagnes 146,7 151,2 3,1 %

2013

Le terminal méthanier du port de Dunkerque 114,7 124,6 7,9 %

Tram-train Nantes-Chateaubriant 169,2 162,6 -3,9 %

Rennes-Brest Rennes-Quimper (tranche 1) 34,8 29,8 -14,4 %2014

Marseille-Aubagne 262,5 262,6 0,0 %

1.1.2 Évolution des coûts de construction des opérations routières (sur le réseau non concédé) par rapport aux prévisions

Champ : opérations de développement du réseau routier national non concédé

Source des données : système d'informations financières de la DGITM

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Les opérations prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles concernant le réseau non concédé et dont la mise en service est attendue au cours de l’année considérée.

L’évolution du coût de construction est mesurée entre le coût estimé au stade de la déclaration d’utilité publique (DUP) et le coût constaté à la mise en service, ramené dans les mêmes conditions économiques à l'aide de l’indice général des travaux publics TP01.

JUSTIFICATION DES PRÉVISIONS ET DE LA CIBLE

1.1.1 Évolution des coûts de construction des opérations, ferroviaires, fluviales et portuaires par rapport aux prévisions

Les valeurs de cet indicateur, qui dépend du panel d'opérations mises en service dans l'année, connaissent une variabilité importante. Cependant, l’évolution récente de l’indicateur permet d’envisager une cible à 0 % en 2015, contre 3 % prévus dans le précédent projet annuel de performance.

Pour le secteur ferroviaire, qui rassemble le plus grand nombre d’opérations, l’évolution des prévisions n’est marquée que par des ajustements des prévisions de coûts terminaux à l’approche de l’achèvement des opérations (soldes des marchés, contentieux éventuels, …). Le nombre d’opérations relativement faible rend cet indicateur sensible au décalage de la mise en service d'opérations de montant important d'une année sur l'autre. Par exemple, le report de 2012 à 2013 de l'opération « RER B Nord » a entraîné une dégradation entre la prévision initiale 2012 et la valeur constatée de l’indicateur.

1.1.2 Évolution des coûts de construction des opérations routières (sur le réseau non concédé) par rapport aux prévisions

Cet indicateur est caractérisé par une certaine volatilité, résultat de la sensibilité de l'indicateur aux éventuels retards de réalisation et à la disparité significative entre le coût des opérations.

La prévision actualisée pour 2013 prolonge la tendance observée les années précédentes, conséquence des résultats des appels d'offres menés dans un contexte concurrentiel favorable. Ainsi, la cible pour l’année 2015 est revue, passant de < 2 % à < 0 %.

La prévision pour 2014 est exceptionnelle car elle comprend la mise en service du tunnel de Toulon, opération dont le coût a été fortement revu à la hausse en raison des contraintes techniques pesant sur le chantier (sous-sol hétérogène, creusement sous des immeubles, proximité de la mer). L'impact de cette seule opération sur la valeur de l'indicateur est majeur : son exclusion de l’assiette du calcul conduirait à une baisse d'environ 19 points de la prévision pour l’année 2014, de +10,6 à -8,8 %.

INDICATEUR 1.2 : Intérêt socio-économique des opérations (du point de vue du contribuable)


2012 Réalisation



2014 Prévision

2015 Cible

Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires

€ / € public investi

1,4 2,4 0,7 0,9 0,9 >1,3

Intérêt socio-économique des opérations routières

€ / € public investi

6,7 3,7 3,5 1,3 5,1 >3,0


1.2.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

Champ : opérations de développement ferroviaires, fluviales et portuaires

Source des données : maîtres d'ouvrage des projets (RFF, VNF, grands ports maritimes...)

Ce sous-indicateur concerne

- les opérations d’un montant supérieur à 23 M€, pour le secteur ferroviaire,

- les opérations, tous secteurs confondus, pour lesquelles le bénéfice socio-économique doit être calculé réglementairement (lorsqu'il y a DUP notamment).

Pour les secteurs ferroviaire et fluvial, les opérations prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles qui doivent faire l’objet d'une convention de réalisation au cours de l’année considérée. Concernant les opérations portuaires maritimes, il s’agit des opérations dont la décision de subvention a été prise.

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La cible fixée à l'horizon 2015 (> 1,3) est égale au coût d'opportunité des fonds publics (instruction-cadre du 25 mars 2004 sur l'harmonisation des méthodes d'évaluation des grands projets d'infrastructures, actualisant l'instruction du 3 octobre 1995).

Concernant 2014, la liste des opérations ferroviaires qui devront être lancées en 2014 sera déterminée à l’issue des travaux de définition du grand plan de modernisation du réseau (GPMR) ; elles constituent l'ensemble des opérations attendues en 2014, ce qui explique l'absence de données pour cette année-là.

Comme indiqué au paragraphe 1.1, l'assiette du sous indicateur pour les années précédant 2014 n’est pas modifiée. C’est la raison pour laquelle le tableau ci-dessous ne liste que les opérations dont le coût est supérieur à l’ancien seuil, soit 83 M€ en référence à l’article 2 du décret n°84-617 du 17 juillet 1984 relatif à l'application de l'article 14 de la loi 82-1153 du 30 décembre 1982 relatif aux grands projets d'infrastructures, aux grands choix technologiques et aux schémas directeurs d'infrastructures en matière de transports intérieurs.

Année de signature de la

convention

Intitulé du projet ou programme d'opération (>83M€) participant au calcul de l'indicateur

Montant (M€)

(1) Conditions

économiques Taux

d'actualisation

Valeur actualisée nette par euro

public investi (2)

Contournement de Nîmes Montpellier (CNM) y compris gares

1 936 2009 4 % 2,44

Gare Evangile 132,5 2008 4 % 3,12 2012

RER D horizon 2014 105 2006 4 % 0,96

Liaison ferroviaire Cornavin - Eaux-vives – Annemasse (CEVA)

244 courant 4 % 0,38

Rennes-Redon 23,1 2010 4 % 0,01 2013

Le terminal méthanier du port de Dunkerque 123 2011 4 % 1,97

(1) Montant de l'investissement estimé au stade de l’évaluation socio-économique.

(2) Valeur actualisée nette (différence entre les avantages socio-économiques pour la collectivité d’une part, intégrant notamment les effets en termes de temps de transport, de bruit et de pollution atmosphérique, et les coûts d’investissement et d’entretien d’autre part) rapportée au montant des financements publics.

1.2.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

Champ : opérations de développement du réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’informations financières DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer).

Le calcul de ce sous-indicateur repose sur le montant de l’investissement et sur le bénéfice socio-économique actualisé (1).

Les opérations prises en compte pour le calcul du sous-indicateur sont celles ayant fait l'objet, dans l'année précédente, d'une première affectation d'autorisations d'engagement (AE) au titre des travaux.

La valeur de l'indicateur correspond à la valeur médiane des bénéfices socio-économiques actualisés rapportés aux montants d’investissement. Ce calcul permet de tenir compte des opérations de faible montant dont la contribution à la valeur moyenne serait faible.

A compter du PAP 2014, l’assiette de calcul du sous-indicateur est déterminée en tenant compte, pour une année donnée, de la date de première affectation d’autorisations d’engagement pour la réalisation des travaux d’une opération. Les opérations retenues dans l’assiette de calcul pour une année donnée sont celles ayant fait l’objet d’une première affectation au cours de l’année précédente. Cette nouvelle méthode permet d’améliorer la pertinence du sous-indicateur en tenant compte du critère socio-économique tel qu’il est évalué au plus près (2) de la décision de lancement de la réalisation d’une opération. Elle permet en outre une meilleure homogénéité avec le sous-indicateur relatif aux opérations des autres modes.

(1) Tel que défini dans l’instruction n°98-99 du 20 octobre 1998 relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements routiers en rase campagne, modifiée par l’instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport et complétée par la lettre circulaire du 27 mai 2005 du ministre de l’équipement.

(2) Il peut en effet s'écouler un laps de temps non négligeable entre la DUP, correspondant au premier calcul du bénéfice socio-économique, et la décision de faire, matérialisée par l’affectation des crédits pour les premiers travaux de réalisation.


1.2.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

Compte-tenu du nombre restreint d’opérations concernées par l’indicateur, celui-ci est particulièrement sensible au décalage d’une année sur l’autre de la signature de la convention de financement d'opérations de montant important.

Il faut souligner que le calcul conventionnel (*) du bénéfice actualisé d'une opération valorise pour l'essentiel les gains de temps, sans prendre en compte les gains liés à la régularité du trafic résultant de l’amélioration de l’infrastructure : c'est par exemple le cas des opérations de modernisation ou d’amélioration des dessertes des RER en Île-de-France. L’interprétation de la valeur de ce sous-indicateur doit tenir compte de cette limitation réglementaire. Concernant 2014, la définition détaillée du grand plan de modernisation du réseau (GPMR) étant en cours, la liste des opérations ferroviaires qui seront lancées en 2014 sera déterminée à l’issue de ces travaux. En conséquence, la valeur

10 PLF 2014



prévisionnelle pour 2014 du sous-indicateur est la reconduction de la valeur prévisionnelle actualisée pour l’année 2013, faute de données disponibles (aucune opération portuaire ou fluviale n'étant prévue).

(*) Tel que défini dans l’instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport, complétée par la lettre circulaire du 27 mai 2005 du ministre de l’équipement.

1.2.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

La prévision 2013 a été actualisée sur la base de la rentabilité socio-économique des opérations dont la mise en service est prévue au cours de l’année 2013, ceci compte tenu de l'avancement prévisionnel des chantiers. Ce sous indicateur est très sensible au décalage d'une année sur l'autre des mises en service : sa valeur actualisée est en baisse par rapport à la prévision initiale.

La prévision 2014 a été établie pour les opérations ayant fait l’objet d’une première affectation d’autorisations d’engagement en 2013 dans l’objectif de des travaux de réalisation qui seront lancés en 2014. La prévision 2014 est supérieure à la réalisation 2012 et à la cible à l'horizon 2015, compte tenu du panel d'opérations.

Dpt voie libellé opération bénéfice

actualisé (en M€)

Investis-sement (en M€)

bénéfice actualisé par euro investi

05 RN85 Rocade de Gap 901,5 97,2 9,3

13 RN569 Déviation de Miramas 219,3 61,3 3,6

16 RN10 Mise à 2x2 voies Reignac Chevanceaux 201,3 35,3 5,7

31 Agglo Mise à 2x3 voies rocade toulousaine (Lespinet - Palays) 669,2 26,2 25,5

35 RN164 Aménagement a 2x2 voies entre St Meen-le-grand et RN 12 (2ème phase) 104,2 20,4 5,1

42 RN82 Aménagement à 2x2 voies entre Neulise et Balbigny 55,8 14,4 3,9

50 RN13 RN 13 – MANA Carentan - Cherbourg (itinéraire de substitution Valognes Cherbourg)

351 31,8 11,0

57 VR52 VR 52 Rombas/A4 50 62,5 0,8

58 RN7 Moiry St Pierre 130 54,1 2,4

60 RN2 Déviation de Vaumoise 28,7 13,4 2,1

60 RN2 Déviation de Gondreville 79,1 10,9 7,3

67 RN353 Seconde phase rocade sud de Strasbourg (contrat triennal – y c. plan de relance)

424,8 31,7 13,4

70 RN19 Vesoul-Lure (Clamoutiers-Lure) 179,9 66,5 2,7

Compte-tenu de l’évolution de la méthode de calcul du sous-indicateur, la prévision 2014 ne peut être comparée avec les valeurs des années précédentes.

INDICATEUR 1.3 : Coût kilométrique de construction des opérations routières mises en service (du point de vue du contribuable)


2012 Réalisation



2014 Prévision

2015 Cible

Coût kilométrique des opérations routières mises en service sur le réseau non concédé

M€ 2006 5,5 5,8 5,8 5,3 5,3 <6,0


Champs : opérations de développement du réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information du SETRA (service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements) sur le coût des opérations.

Cet indicateur reflète le coût kilométrique théorique reconstitué d’une route neuve à 2x2 voies de 10 kilomètres de longueur aux caractéristiques normalisées représentatives d’une moyenne nationale en termes d’éléments fonctionnels (échangeurs, rétablissements routiers…). Les opérations d’investissement sur le réseau non concédé prises en compte sont celles qui sont mises en service sur la période glissante de deux ans entre juillet de l’année n-2 et juin de l’année n d’établissement du projet annuel de performance (soit de juillet 2011 à juin 2013 au titre du présent projet annuel de performance) permettant ainsi de tenir compte du délai d’établissement des bilans financiers des opérations et de disposer d’un nombre plus important d’opérations prises en compte afin de constituer un échantillon statistiquement plus représentatif.

Les coûts sont actualisés à l’aide de l’indice général des travaux publics TP01 et comparés sur la base des conditions économiques de janvier 2006.

Les coûts internes à l’administration au titre notamment du suivi et de la maîtrise d’œuvre des opérations ne sont pas pris en compte dans le coût réel des opérations.

PLF 2014 11




Les conditions économiques favorables en termes d’appels d’offre sur les dernières années ont permis de réduire le coût final des opérations mises en services et d’envisager un coût kilométrique en 2014 inférieur à la prévision actualisée pour 2013 et à la cible pour 2015.

OBJECTIF n° 2 : Améliorer l’entretien et la qualité des infrastructures de transports

La modernisation des réseaux et des infrastructures de transports terrestres et portuaires constitue un facteur essentiel d’amélioration de l’offre, de fiabilisation et de sécurisation des déplacements de personnes et de transport de marchandises. L’objectif vise à régénérer et améliorer le service des réseaux ferroviaire et routier et à moderniser l’entretien et l’exploitation des infrastructures fluviales et portuaires à coûts maîtrisés, les situations dégradées du réseau existant entraînant des perturbations dans les voyages et dans l’acheminement des marchandises.

Trois indicateurs sont utilisés :

- Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré ;

- État des ouvrages routiers et ferroviaires ;

- Qualité de service des réseaux de transport.

2.1 Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré

Deux sous-indicateurs mesurent les opérations de régénération et les opérations d’entretien du réseau ferré.

2.1.1. Coût kilométrique moyen des opérations de régénération : ce sous-indicateur recouvre le renouvellement et la mise aux normes de sécurité des voies hors LGV et aiguillages et hors régénération des autres composants de l’infrastructure (ouvrages d’art, signalisation, caténaires, etc.).

2.1.2. Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien : ce sous-indicateur recouvre les missions de surveillance, d’entretien régulier, de réparations, de dépannage et autres mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et de l’ensemble des installations techniques.

2.2 État des ouvrages routiers et ferroviaires

Cet indicateur comprend quatre sous-indicateurs concernant, d'une part, l’état des structures de chaussées et des ouvrages d’art du réseau routier national non-concédé et, d'autre part, l'état des voies du réseau ferré national.

2.2.1 et 2.2.2. État des structures de chaussées sur le réseau routier national non concédé : ces deux sous-indicateurs mesurent, d’une part le pourcentage, en surface, de chaussées dont l’état est satisfaisant, et d’autre part la moyenne des notes IQRN (« images qualité du réseau routier national »). Ils représentent ainsi l'état du patrimoine routier et donc sa capacité à permettre les déplacements des usagers.

2.2.3. État des ouvrages d’art sur le réseau routier national non concédé : ce sous-indicateur mesure le pourcentage, en surface, des ouvrages d’art dont l’état est satisfaisant. Il prend en compte à la fois la pérennité de la structure (génie civil) ainsi que celle des équipements de sécurité pour les usagers et les riverains.

2.2.4. État des voies du réseau ferré national : ce sous-indicateur caractérise l’état moyen des voies du réseau ferré national, pour la partie qui supporte l'essentiel du trafic, hors autres composants de l’infrastructure (signalisation, ouvrages d’art, caténaire…).

Par rapport au PAP 2013, les modifications suivantes ont été apportées :

- les sous-indicateurs concernant le réseau routier concédé ont été supprimés, ceux-ci ne dépendant pas de l’action du programme. Néanmoins, les valeurs restent mesurées au titre de l’exécution des contrats de concession ;

- un sous-indicateur a été créé mesurant la moyenne des notes IQRN des chaussées. Ce sous-indicateur permet de rendre compte de l'état moyen des chaussées ; il est complémentaire du sous-indicateur mesurant le pourcentage en surface des chaussées dont l'état est satisfaisant.

12 PLF 2014



2.3 Qualité de service des réseaux de transport

Trois sous-indicateurs permettent de traduire l’offre de service des réseaux de transport en termes de qualité et de fiabilité.

2.3.1 et 2.3.2. Retards constatés sur les trains, toutes causes confondues d’une part et imputables au gestionnaire de l’infrastructure d’autre part

Ces deux sous-indicateurs mesurent la fiabilité du service d'infrastructure offert aux différentes entreprises ferroviaires, qu'elles soient entreprises de transport de voyageur ou de fret. Ils sont calculés en prenant en compte le temps moyen perdu par les trains à la suite de problèmes d'infrastructure. Un sous-indicateur permet d'identifier la part qui est imputable au seul gestionnaire d'infrastructure.

2.3.3. Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Ce sous-indicateur mesure la disponibilité du réseau fluvial sur lequel porte l'essentiel des enjeux économiques. Pour mieux rendre compte du service à l'usager, cette disponibilité est pondérée par le trafic. Il reflète les efforts de modernisation entrepris et l’action de VNF en matière d’exploitation conformément à son contrat d’objectifs et de performance.

Ce sous-indicateur demeure toutefois sensible aux évènements météorologiques (crues, gel, étiages) qui peuvent affecter l'utilisation de ce réseau.

Par rapport au PAP 2013, les modifications suivantes ont été apportées :

– les sous-indicateurs mesurant la satisfaction des usagers sur le réseau routier ont été supprimés ;

– le sous-indicateur mesurant le taux de disponibilité du réseau fluvial est pondéré par le trafic exprimé en tonnes ce qui recentre l'indicateur sur le fret, porteur de l'essentiel des enjeux économiques.

INDICATEUR 2.1 : Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré (du point de vue du contribuable)


2012 Réalisation



2014 Prévision

2015 Cible

Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

k€ courants par km

1020 1112 1150 1075 1150 <1250

Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

k€ courants par km

41,4 43,0 44,8 43,9 44,7 <47,2


Source des données : Réseau ferré de France

2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Cet indicateur est calculé en rapportant le coût total des opérations de régénération des voies au nombre de kilomètres de voies régénérées. Il n’intègre pas à ce stade les renouvellements de voies sur les lignes à grande vitesse, ni ceux des appareils de voies (aiguillages) qui ne sont pas comparables à la moyenne des travaux de renouvellement des voies.

La régénération des voies ferrées représente environ la moitié des dépenses totales de renouvellement et de mise aux normes de sécurité de Réseau ferré de France (RFF). Les principales autres dépenses concernent celles de la régénération des ouvrages d’art et celles de la signalisation.

2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

Cet indicateur est calculé en rapportant au kilométrage de voies du réseau ferré national le montant facturé à RFF par la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué pour l’entretien du réseau. La rémunération de cette mission est fixée dans la convention de gestion de l’infrastructure passée entre RFF et la SNCF.


2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Compte tenu de l’importance du volume de travaux à réaliser dans le cadre du plan de rénovation et de son volume croissant, il a été décidé d’augmenter la part de travaux réalisée de nuit sur les lignes à fort trafic pour limiter la gêne à l’exploitation. La part de travaux de nuit, plus coûteux, augmente ainsi de 45 % en 2011 à un peu plus de 70 % en 2013 et devrait ensuite se stabiliser.

PLF 2014 13



2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

La convention de gestion de l’infrastructure est renouvelée annuellement. Ce renouvellement annuel s'inscrit désormais dans le cadre des engagements de maîtrise de l'évolution des coûts et de productivité sur les activités d’entretien et de maintenance que le gouvernement a demandés à RFF et la SNCF.

La SNCF a ainsi pris un engagement de gain de productivité de 0,8 % par an, qui sera porté à 1,5 % par an à partir de la mise en œuvre de la réforme du système ferroviaire.

La prévision 2013 actualisée a été ajustée sur la base de la dernière estimation disponible de l'évolution des prix (coûts des matériaux). La prévision 2014 est établie sur la base d’une évolution des prix de 2,5 % à laquelle est ajouté le gain de productivité de 0,8 %.

La cible pour l’année 2015 tient compte d’un objectif de gain de productivité de 1,5% par rapport à l’année 2014.

INDICATEUR 2.2 : Etat des ouvrages routiers et ferroviaires (du point de vue de l’usager)


2012 Réalisation



2014 Prévision

2015 Cible

Etat des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé (pourcentage en surface de chaussées dont la note est satisfaisante)

% 85 85 84 84 84 >84

Etat des structures de chaussées sur le réseau non concédé (moyenne des notes IQRN)

note/20 16,4 16,4 16,4 16,4 16,5 >16,6

Etat des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

% 87 88,1 87 87,5 87,5 >87

Etat des voies du réseau ferré national mm 1,090 1,000 1,085 1,085 1,085 <1,085


2.2.1 et 2.2.2 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité du réseau national (IQRN) géré par le SETRA (Service d’étude sur les transports, les routes et leurs aménagements) pour le réseau non concédé.

Ces sous-indicateurs reflètent l'état structurel des chaussées sur le réseau routier national non concédé. La démarche « image qualité des chaussées du réseau routier national (IQRN) », mise en œuvre depuis 1992, permet d’évaluer tous les ans l’état de dégradation d’environ un tiers du réseau routier national et une évaluation complète du réseau sur trois ans. Cette démarche permet notamment, concernant spécifiquement la structure de la chaussée, de calculer, à partir d’un relevé visuel des dégradations et de catalogues de désordres, une note d’état du patrimoine s’échelonnant de zéro à 20 (20 pour une chaussée parfaite et zéro pour les chaussées les plus dégradées à reconstruire intégralement).

Le premier sous-indicateur mesure la proportion (en surface) de chaussées pouvant être considérée comme en état structurel satisfaisant, c'est-à-dire pour lesquelles la note est supérieure à la valeur seuil de 12.

Le second sous-indicateur rend compte de l'état moyen (en surface) de l'ensemble des chaussées.

Seule la portion de réseau inspectée au cours de l’année N est prise en compte dans le calcul des sous-indicateurs.

2.2.3 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité des ouvrages d’art (IQOA) géré par le SETRA.

La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) », mise en œuvre depuis 1995, permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est inspecté chaque année.

L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :

1 - ouvrages en bon état apparent,

2 - ouvrages ayant des défauts mineurs,

2E - ouvrages de type 2 dont les risques d'évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,

3 - ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,

3U - ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.

L'indicateur de l'état des ouvrages d'art du réseau routier national représente la proportion de la surface totale des ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état (c’est à dire classés en catégorie 1, 2 et 2E), par opposition aux ouvrages dont la structure est qualifiée d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés en catégories 3 ou 3U.

Cet indicateur relatif à l’état structurel des ouvrages d’art se limite aux ponts.

Seuls les ouvrages d’art inspectés sont pris en compte dans le calcul de l’indicateur.

14 PLF 2014



2.2.4 État des voies du réseau ferré national

Champ : lignes du réseau ferré national de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l'Union internationale des chemins de fer)

Sources des données : Réseau ferré de France (RFF)

Cet indicateur vise à appréhender l'évolution de l'état des voies du réseau ferré national. Il est construit à partir des relevés de nivellement longitudinal (NL), qui mesurent l'écart, dans le plan vertical, du plan de roulement de chaque file de rail par rapport à son profil en long théorique. Le périmètre de cet indicateur se rapporte aux lignes dites de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l'Union internationale des chemins de fer), qui supportent l'essentiel du trafic (90% du total des circulations et 75% du total des circulations TER), d'une part pour rester en cohérence avec la politique de rénovation du réseau définie dans le cadre du contrat de performance État-RFF, d'autre part parce qu'il n'est pas adapté pour les lignes de catégorie UIC 7 à 9, qui sont faiblement circulées, parfois uniquement par du trafic fret et où les exigences ne sont pas de même niveau.

La cible à atteindre est fixée dans la convention de gestion de l'infrastructure (CGI) entre RFF et la SNCF. En effet, le NL dépend, au-delà des travaux de régénération de l’infrastructure, de l’entretien réalisé sur l’ensemble de l'infrastructure.


2.2.1 et 2.2.2 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé

Pour le réseau non concédé, le pourcentage des chaussées considérées en bon état structurel devrait demeurer stable, le pourcentage des chaussées en mauvais état étant de 16 %.

En raison de la mise en œuvre d’une politique d’entretien davantage optimisée, l’état global des chaussées devrait légèrement s’améliorer.

La cible du nouveau sous-indicateur 2.2.2 « État des structures de chaussées sur le réseau non concédé (moyenne des notes IQRN) », tient compte de l'état actuel des chaussées et de l’estimation des moyens qui seront mis à disposition pour l’entretien d’ici à 2015.

2.2.3 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

Sur le réseau non concédé, la légère amélioration de l'état global des ouvrages d'art constatée en 2012, devrait se confirmer à moyen terme.

2.2.4 État des voies du réseau ferré national

La valeur de l'indicateur pour les années 2011 et 2012 est en légère amélioration, même si les effets du plan de rénovation du réseau sont encore peu visibles. Ceux-ci ne pourront réellement être constatés que sur une longue période, lorsque l'effort engagé pour augmenter le volume annuel de rénovation aura permis de stopper le vieillissement du réseau et de rattraper le retard accumulé.

L'évolution pour l'année 2013 sera pénalisée par l'hiver particulièrement long et ses conséquences sur l'état de l’infrastructure et sur la réalisation des chantiers de maintenance. Dans l’attente d’une meilleure connaissance de leurs impacts, la prévision initiale est reconduite à titre conservatoire pour 2013 et pour 2014, l’objectif étant, a minima de maintenir la performance actuelle.

INDICATEUR 2.3 : Qualité de service des réseaux de transport (du point de vue de l’usager)


2012 Réalisation



2014 Prévision

2015 Cible

Retards constatés sur les trains imputables à l’infrastructure toutes causes confondues

minutes/train 0,91 0,99 0,92 0,92 0,90 <0,78

Retards constatés sur les trains imputables au seul gestionnaire de l’infrastructure

minutes/train 0,43 0,44 0,43 0,43 0,42 <0,38

Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

% 96,2 96,5 99 97 97 >99

PLF 2014 15




2.3.1 et 2.3.2 Retards constatés sur les trains imputables à l'infrastructure

Sources des données : SNCF et Réseau ferré de France (RFF).

Les systèmes d’information permettent de suivre la quasi-totalité des circulations des trains (voyageurs et fret) sur le réseau et recensent les causes de retard. Les indicateurs retenus concernent les retards dus uniquement à l’infrastructure (qui représentent moins de la moitié des retards constatés), et distinguent ceux qui sont de la responsabilité du gestionnaire de l’infrastructure :

- causes internes de la responsabilité du gestionnaire d'infrastructure : défaillance des installations ou des équipements, problèmes d’exploitation (tracé des sillons, gestion opérationnelle des circulations)

- causes externes : intempéries, malveillance, intrusion, divagation d’animaux, accidents de personne, etc.

2.3.3 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Sources des données : Voies navigables de France.

L'indicateur est calculé en rapportant le nombre de jours effectivement disponibles pour la navigation, pondéré par le trafic, sur les itinéraires du réseau, au nombre de jours d'ouverture prévus (360 jours, hors jours fériés fermés à la navigation).

Les arrêts de navigation sont saisis sur la base « Avis à la batellerie ».

Il convient de préciser que la pondération par le trafic n'intervient qu'à partir du PAP 2014. La série des valeurs depuis 2011 a été modifiée afin de prendre en compte cette modification d’assiette ; la cible pour l’année 2015 a également été ajustée en conséquence et passe de 92 à 99%.


2.3.1 et 2.3.2 Retards constatés sur les trains imputables à l'infrastructure

Le contrat de gestion qui lie RFF à la DCF (direction de la circulation ferroviaire de la SNCF) prévoit un pilotage fin de la régularité ainsi qu’un dispositif de management de la régularité sur le réseau ferré national. A cette fin, la DCF s’est dotée de moyens supplémentaires pour suivre cette régularité. Après une relative stabilité sur la période 2008-2011, l’année 2012 a été marquée par de multiples événements qui ont pénalisé la performance du réseau (vols de câbles, augmentation des intrusions de tiers, éboulements en Midi-Pyrénées, inondations en PACA, neige en Nord-Pas-de-Calais, orages sur Paris Sud-Est...).

Les conditions météorologiques de l'hiver et du printemps 2013 (notamment une pluviosité persistante), si elles ont pénalisé les chantiers, ont été moins gênantes pour les circulations, conduisant à maintenir la prévision initiale.

Les objectifs 2015 (<0.78 et <0.38 respectivement pour les retards toutes causes confondues et imputables au seul gestionnaire) qui reprennent les objectifs antérieurs sont cependant ambitieux puisque pour partie liés à des évolutions dont les effets ne se feront sentir que progressivement au-delà de 2015 (déploiement de la commande centralisée du réseau, réunification du gestionnaire d’infrastructure…).

NB : Compte tenu du calendrier de collecte des données, le RAP 2012 n’a pu tenir compte des résultats complets pour l’année 2011. Ainsi, les valeurs présentées dans le présent PAP sont les valeurs définitives pour 2011 :

- retards constatés sur les trains imputables à l’infrastructure toutes causes confondues soit 0,91 contre 0,90 en valeur provisoire ;

- retards constatés sur les trains imputables au seul gestionnaire de l’infrastructure soit 0,43 contre 0,42 en valeur provisoire.

2.3.3 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Voies navigables de France conduit un programme de travaux important dans le cadre de la politique de rénovation du réseau inscrite à son contrat de performance et destinée à assurer la pérennité du réseau des voies navigables et à en améliorer les performances. Ce programme pénalise dans un premier temps la navigabilité pendant la durée des chantiers, les effets ne se feront sentir donc que plus tard.

Les conditions météorologiques atypiques des années 2011 (sécheresse) et 2012 (hivers rigoureux avec formation de glace et crues importantes) ont contribué à dégrader la valeur de cet indicateur.

Compte-tenu des importants épisodes de crues déjà constatés en 2013, la prévision initiale a été ajustée en légère baisse et la forte sensibilité de cet indicateur aux conditions climatiques conduit à reconduire pour 2014 la prévision actualisée 2013.

16 PLF 2014



OBJECTIF n° 3 : Améliorer le niveau de sécurité des transports routiers et assurer les conditions d’une concurrence loyale

La sécurité et la sûreté correspondent à des missions fondamentales de l’État et font l’objet d’exigences élevées au sein de l’Union européenne.

Le nombre d’accidents graves ou mortels dans les transports terrestres et fluviaux demeure globalement peu élevé par rapport au risque des accidents de la route, tout en étant assez graves parfois pour mobiliser l'attention des pouvoirs publics. Il convient de noter que les mesures de sécurité concernent aussi les personnels des entreprises (conducteurs, chauffeurs, personnels d’exploitation, manutentionnaires) qui constituent un maillon essentiel de la chaîne de sécurité et qui, à ce titre, doivent recevoir une formation adaptée.

Deux indicateurs ont été retenus :

- le taux de contrôles en matière de transport portant sur des matières dangereuses par rapport à l’ensemble des contrôles ;

- le taux d’infraction à la réglementation sociale européenne constaté lors des contrôles.

3.1. Taux de contrôle du transport routier de matières dangereuses

Cet indicateur correspond au rapport entre le nombre d’unités de transport de matières dangereuses contrôlées et le nombre total d’unités de transport routier contrôlées.

3.2. Infractions à la réglementation sociale européenne constatées lors des contrôles

Cet indicateur, exprimé en pourcentage, rend compte du nombre d’infractions à la réglementation européenne relative au temps de conduite et au temps de repos, constatées lors des contrôles sur route ou en entreprise par rapport au nombre de journées contrôlées. Les contrôles portent sur les données relevées sur les disques des appareils de contrôle analogiques ou sur les appareils de contrôle numériques à bord des véhicules ou en entreprise.

INDICATEUR 3.1 : Taux de contrôle des transports routiers de matières dangereuses (du point de vue du citoyen)


2012 Réalisation



2014 Prévision

2015 Cible

Taux de contrôle des transports routiers de matières dangereuses

% 6,7 7,0 6,5 6,5 6,5 >6,5


Source des données : directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).

Une unité de transport routier correspond à un véhicule ou deux véhicules (soit un tracteur et sa remorque).

L'indicateur est le rapport entre le nombre d'unités contrôlées transportant des matières dangereuses et le nombre d'unités de transport contrôlées.


Selon la base de données du transport routier de marchandises entretenue par le service économique et statistique du ministère, le pourcentage d’unités transportant des matières dangereuses par rapport à la totalité des unités de transport routier s’établit en 2010 à 4,3 %.

Outre l’atteinte de ce ratio, l’objectif assigné à cet indicateur est, pour les années à venir, à la fois de respecter la cible convenue pour l'ensemble des transports de matières dangereuses (6,5 %) mais surtout d'augmenter le nombre de contrôles visant plus spécifiquement les véhicules transportant des colis de matières dangereuses, véhicules plus complexes et plus longs à contrôler en comparaison des transports « en vrac » de type hydrocarbures ou produits chimiques.

Cette hausse du nombre de contrôles plus longs implique une baisse de la prévision pour les années 2013 et 2014 par rapport aux valeurs mesurées en 2011 et 2012.

PLF 2014 17



Par ailleurs, la réalisation 2012 a été consolidée et s'établit maintenant à 7,0 % au lieu de 6,8 % indiqués dans le RAP 2012.

INDICATEUR 3.2 : Infractions à la réglementation sociale européenne constatées lors des contrôles (du point de vue du citoyen)


2012 Réalisation



2014 Prévision

2015 Cible

Infractions à la réglementation sociale européenne constatées lors des contrôles

% 1,0 1,0 1,2 1,0 1,0 <1,2


Sources des données : données issues des procès-verbaux des contrôleurs des transports terrestres des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).

Les obligations réglementaires communautaires en matière sociale dans le domaine des transports par route résultent de la directive n° 2006-22 du Conseil du 16 mars 2006. La directive a fixé, à partir du 1er janvier 2010, le seuil minimal de contrôle à 3 % des jours de travail effectués par un conducteur.

Ces obligations pèsent sur les agents chargés du contrôle des transports routiers relevant du ministère chargé des transports c'est-à-dire les contrôleurs des transports terrestres et les inspecteurs du travail et des transports. Ces derniers relèvent depuis le 1er janvier 2009 du ministère de l’emploi, de la formation professionnelle et du dialogue social et leurs contrôles ne sont donc plus comptabilisés.

Cet indicateur ne rend pas compte non plus des contrôles effectués par les gendarmes, les agents de la police nationale et les agents des douanes.


Le nombre de jours de travail du conducteur contrôlé par camion a fortement augmenté en application de la directive européenne n° 2006-22 (29 jours au lieu de 7 jours). Cette évolution du contrôle routier a contribué à la baisse significative de l’indicateur ces dernières années, conduisant à un ajustement de la prévision actualisée pour l’année 2013 et la prévision 2014, égale à la réalisation 2012, consolidée à 1,0 % contre 1,2 % indiqué dans le RAP 2012.

OBJECTIF n° 4 : Développer la part des modes alternatifs à la route dans les déplacements des personnes et le transport des marchandises

Dans le cadre de la politique de réduction des gaz à effet de serre définie par la loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement et à la transition écologique, cet objectif traduit une politique volontariste visant à promouvoir des modes complémentaires ou alternatifs à la route. Il vise à développer et favoriser l’usage des transports collectifs et à gagner des parts de marché sur le transport routier pour le transport de voyageurs (transports collectifs urbains et ferroviaires) et le fret (complémentarité des modes, transport fluvial, cabotage maritime, transport combiné, autoroute ferroviaire, etc.).

Dans ce cadre, la mission de l’État vise également à soutenir les efforts des collectivités territoriales, des autorités organisatrices de transports et des entreprises publiques et privées.

Trois indicateurs sont utilisés pour mesurer la concrétisation de cet objectif et évaluer la performance des aides publiques dans ce domaine. Ils concernent :

– la part modale des transports non routiers (voyageurs et marchandises) ;

– le volume de transport combiné par fer, voie fluviale et cabotage maritime rapporté aux aides en transport combiné ;

– la part de marché des grands ports maritimes.

4.1. Part modale des transports non routiers

Cet indicateur permet de mesurer le résultat atteint, chaque année, en part modale des transports collectifs (urbains et interurbains) de voyageurs d’une part et des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises d’autre part. Il permet également d’apprécier concrètement la réalisation progressive des reports modaux de transports de marchandises de la route vers le fluvial et le ferroviaire.

18 PLF 2014



4.2. Volume de transport combiné par fer, voie fluviale et cabotage maritime rapporté aux aides en transport combiné

Les services réguliers de transport combiné de marchandises alternatif au mode tout routier peuvent bénéficier d'une aide à l'exploitation destinée à compenser en partie le surcoût du transbordement par rapport à un parcours tout routier.

Cet indicateur est calculé en rapportant l'ensemble du trafic de transport combiné au montant d'aides versé pour les trafics éligibles.

4.3. Part de marché des grands ports maritimes

Dans un contexte de forte concurrence entre principaux ports européens, la capacité des grands ports maritimes de la métropole à consolider et à développer leurs parts de marché est fondamentale pour l'économie nationale, les échanges extérieurs de la France et la création d'emplois. Au-delà de l’activité portuaire proprement dite, le volume des trafics portuaires a un impact direct sur les choix des modes ainsi que sur le positionnement des zones logistiques et de redistribution. Ceci est particulièrement le cas pour les marchandises à forte valeur ajoutée, dont le trafic conteneurisé est l’un des segments les plus dynamiques et concurrentiels.

Par rapport au PAP 2013, les sous-indicateurs concernant les grands ports maritimes ne se déclinent plus par façade maritime (Manche-Mer du Nord, Atlantique et Méditerranée) ; seuls les sous-indicateurs globaux, concernant les sept ports français les plus importants par rapport aux 33 ports européens pris pour référence, sont conservés. INDICATEUR 4.1 : Part modale des transports non routiers (du point de vue du citoyen)

indicateur de la mission


2012 Réalisation



2014 Prévision

2015 Cible

Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

% 16,0 16,1 16,6 16,3 16,7 >17,2

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

% 10,0 10,1 9,7 10,0 10,0 >9,9

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

% 2,3 2,4 2,2 2,4 2,4 >2,3


Sources des données : rapport annuel 2012 de la Commission des comptes des transports de la nation, dont l'élaboration repose notamment sur le service de l’observation et des statistiques (SOeS) du Commissariat général du développement durable (CGDD).

Le rapport de l’année n étant publié à la fin du 1er semestre de l’année n+1, le rythme de recueil et d’élaboration des données statistiques conduit à la production de chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel. Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis avec le projet annuel de performances de l’année suivante (n+1) et commenté dans le rapport annuel de performance de l'année suivante (n+2).

Il arrive que les données plus anciennes soient révisées ; c'est le cas cette année notamment pour le trafic de fret routier en 2011 ce qui conduit à une évolution des valeurs présentées ci-dessous

Indicateurs Réalisation 2011

RAP 2012

Réalisation 2011

PAP 2014

Réalisation 2012

RAP 2012

Réalisation 2012

PAP 2014

Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

16,0 16,0 16,5 16,1

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

9,6 10,0 9,7 10,1

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

2,2 2,3 2,2 2,4


4.1.1 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

La croissance du transport intérieur de voyageurs (hors aérien) exprimée en voyageurs-kilomètres s’est ralentie passant à +0,3 % en 2012 contre +0,7 % en 2011.

PLF 2014 19



Les parts modales des transports intérieurs de voyageurs évoluent très légèrement en faveur du transport collectif en 2012 (16,1 %) par rapport à 2011 (16,0 %), mais moins que prévu initialement (16,5 %). En effet, le ralentissement de cette croissance touche tous les modes collectifs à l’exception de l’usage de la voiture particulière.

L’année 2013 devrait connaître une amélioration de la part modale des transports collectifs portée en partie par la mise en service de TCSP (transport collectif en site propre) et ce, malgré une prévision de légère reprise de l’usage de la voiture particulière à partir du second semestre. Cette prévision est liée à une légère reprise économique qui engendrera, si le coût des carburants reste stable, une reprise du trafic routier avant toute reprise des autres modes.

L’année 2014 devrait donc connaître une accélération de l’utilisation des transports collectifs due en particulier à l‘amélioration progressive des réseaux ferrés et de leur qualité de service, la poursuite des mises en services des TCSP et ceci malgré une recherche d’optimisation de l’usage des voitures particulières. La prévision de croissance annuelle (+3,5 %) des transports ferroviaires de voyageurs pourraient renouer avec le rythme de croissance des années 2004/2008. Ainsi la part modale des transports collectifs pourrait atteindre 16,7 % en 2014.

L’actualisation des projections au-delà de 2013 de la part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs est bâtie sur l’hypothèse du maintien d’un rythme de croissance soutenu de l’utilisation des transports collectifs (+3,3 % annuel en moyenne) et d’une progression plus modeste des trajets en voiture particulière (+1,0 %).

4.1.2 et 4.1.3 Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises et part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

L’activité du transport intérieur de marchandises exprimée en tonnes-kilomètres n’arrive pas à renouer avec une croissance durable depuis sa chute de 2009, malgré un rebond de 4 % en 2010. Le rapport de la commission des comptes de transport de la nation sur l’année 2012 fait apparaître une révision à la baisse des données du trafic routier ce qui entraîne mécaniquement une hausse de la part modale des réalisations de fret non routier (ferroviaire et fluvial) concernant les deux années mentionnées dans le tableau ci-dessus.

En 2013, l’activité du transport intérieur de marchandises devrait connaître une reprise modérée à partir du second semestre : le transport routier de marchandises compte tenu de sa réactivité devrait progresser un peu plus que le transport par voie navigable et par fer. Ainsi les parts modales du fret non routier pourraient se maintenir autour de 10 % pour le ferroviaire et de 2,4 % pour le fluvial.

INDICATEUR 4.2 : Volume de transport combiné par fer, voie fluviale et cabotage maritime rapporté aux aides au transport combiné

(du point de vue du contribuable)


2012 Réalisation



2014 Prévision

2015 Cible

Volume de transport combiné par fer pour 100 € d’aide

UTI 3,7 3,6 3,7 3,7 3,7 >3,7

Volume de transport combiné fluvial pour 100 € d’aide

UTI 3,1 2,8 3,1 3,1 3,1 >3,3


Sources des données : direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), rapport annuel 2012 de la Commission des comptes de transports de la nation, dont l’élaboration repose notamment sur le service de l’observation et des statistiques (SOeS) du Commissariat général du développement durable (CGDD), et données financières des subventions.

UTI = unité de transport intermodal type conteneur ou semi-remorque.

L’indicateur est calculé par le rapport entre le volume de marchandises transportées (exprimé en UTI) et le montant en euros des aides accordées au transport combiné. Les données des volumes de transport sont issues du rapport annuel de la Commission des comptes des transports de la nation, publié à la fin du 1er semestre de l’année n+1, permettant de connaître la valeur définitive des sous-indicateurs pour l’année n.

Les valeurs de la réalisation 2012 sont maintenant définitives, s’établissant à 3,6 (valeur définitive) contre 3,7 (valeur estimée) pour le transport combiné par fer La valeur de la réalisation 2012 de l'indicateur du transport combiné fluvial (2,8) n'est pas modifiée.

Il faut aussi tenir compte des remarques suivantes :

1) Il convient tout d’abord de signaler que les aides de l’État pour chacun des modes ne constituent pas le seul levier du développement du transport combiné. D’autres facteurs importants interviennent comme la conjoncture économique. Ensuite, il faut préciser que le volume des trafics comprend également les trafics de transport combiné non éligibles à une aide de l’État.

2) En tout état de cause, il n’est pas pertinent de comparer les données disponibles pour chacun des modes.

20 PLF 2014




Dans l'attente de l'approbation par la commission européenne d'un dispositif applicable au-delà de 2012, l'estimation de la prévision 2013 est reconduite pour la prévision 2013 actualisée et la prévision 2014.

Par ailleurs, l’évolution de l’indicateur dépend du contexte économique général ainsi que de l’évolution structurelle du trafic : l’indicateur est sensible à la répartition des aides entre services nationaux et internationaux et services avec ou sans massification des trafics. Il diminue si la proportion du trafic international ou du trafic non massifié décroît.

INDICATEUR 4.3 : Part de marché des grands ports maritimes (du point de vue du citoyen)


2012 Réalisation



2014 Prévision

2015 Cible

% du trafic total % 14,7 14,3 15,0 14,4 14,4 >17,5

% du trafic conteneurisé % 5,7 6,1 5,8 6,1 6,1 >7,5


Sources des données : les trafics portuaires français sont transmis au MEDDE par les autorités portuaires françaises dans le cadre de l’arrêté R154-1 du Code des ports maritimes ; les trafics portuaires étrangers sont transmis au MEDDE sur la base du volontariat par les autorités portuaires étrangères dans le cadre du Rapid Exchange System de l’ESPO (European Sea Ports Organisation).

Les parts de marchés sont exprimées en pourcentage concrétisant les parts de tonnage de marchandises embarquées, débarquées ou transbordées annuellement dans chacun des grands ports maritimes métropolitains français par rapport aux 33 ports européens pris pour référence.

La réalisation 2012 indiquée dans le RAP 2012 a évolué : les trafics des ports ne sont consolidés qu'en fin d'année et quelque fois plus tard. Le pourcentage du trafic total passe de 14,4 à 14,3, le pourcentage du trafic conteneurisé n'évolue pas.

Par ailleurs, les valeurs 2011 reprises ci-dessus tiennent compte des derniers résultats commentés dans le RAP 2012.


L'actualisation des prévisions des trafics portuaires pour 2013 a été calculée à partir des trafics enregistrés en 2012 et des perspectives de croissance en 2013 du PIB de chaque pays publiées par le FMI en avril 2013.

Les prévisions des trafics portuaires pour 2014 ont été calculées à partir de l’estimation des trafics de 2013 et des perspectives de croissance en 2014 du PIB de chaque pays européen publiées par le FMI en avril 2013.

Les cibles 2015 sont identiques à celles de 2013 et constituent un objectif ambitieux : l'année 2012 est en régression par rapport à 2011, 2010 et même 2009. La progression des trafics conteneurisés, signe d'une amélioration de l'attractivité des ports français et liée à la réforme des grands ports maritimes, ne compense actuellement pas la baisse des importations d'hydrocarbures, conséquence non seulement de la crise, mais également de la baisse générale de la consommation en Europe.

PLF 2014 21


PRÉSENTATION DES CRÉDITS ET DES DÉPENSES FISCALES Programme n° 203

PRÉSENTATION DES CRÉDITS ET DES DÉPENSES FISCALES

2014 / PRÉSENTATION PAR ACTION ET TITRE DES CRÉDITS DEMANDÉS

2014 / AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT

Numéro et intitulé de l’action / sous-action Titre 3 Dépenses de

fonctionnement

Titre 5 Dépenses

d’investissement

Titre 6 Dépenses

d’intervention

Total pour 2014

FDC et ADP attendus en 2014

01 Développement des infrastructures routières

597 500 000

10 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

2 886 232 825 2 886 232 825 395 000 000

11 Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires

266 863 902 2 000 000 59 579 901 328 443 803 36 000 000

12 Entretien et exploitation du réseau routier national

170 173 369 159 642 571 5 500 000 335 315 940 276 000 000

13 Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres

620 596 2 450 665 46 025 033 49 096 294 54 000 000

14 Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens

23 825 326 23 825 326 15 750 000

15 Stratégie et soutien 19 101 645 19 101 645 1 800 000

Total 456 759 512 164 093 236 3 021 163 085 3 642 015 833 1 376 050 000

2014 / CRÉDITS DE PAIEMENT


fonctionnement

Titre 5 Dépenses

d’investissement

Titre 6 Dépenses

d’intervention

Total pour 2014

FDC et ADP attendus en 2014


1 109 271 204


2 886 232 825 2 886 232 825 429 557 435


266 863 902 2 011 344 72 853 901 341 729 147 65 035 418


170 173 369 165 102 571 5 500 000 340 775 940 329 983 333


620 596 2 450 665 51 025 033 54 096 294 38 933 333


28 025 326 28 025 326 5 750 000

15 Stratégie et soutien 19 101 645 19 101 645 1 800 000

Total 456 759 512 169 564 580 3 043 637 085 3 669 961 177 1 980 330 723

22 PLF 2014


Programme n° 203 PRÉSENTATION DES CRÉDITS ET DES DÉPENSES FISCALES

2013 / PRÉSENTATION PAR ACTION ET TITRE DES CRÉDITS VOTÉS (LOI DE FINANCES INITIALE)

2013 / AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT


fonctionnement

Titre 5 Dépenses

d’investissement

Titre 6 Dépenses

d’intervention

Total pour 2013

Prévisions FDC et ADP

2013


1 000 1 000 427 500 000


3 225 131 962 3 225 131 962 321 000 000


271 276 356 3 488 048 72 596 241 347 360 645 45 000 000


169 970 942 161 719 831 5 487 718 337 178 491 276 000 000


640 842 2 530 615 97 322 075 100 493 532 54 000 000


17 778 556 17 778 556

15 Stratégie et soutien 23 696 638 8 000 23 704 638 3 000 000

Total 465 584 778 167 738 494 3 418 325 552 4 051 648 824 1 126 500 000

2013 / CRÉDITS DE PAIEMENT


fonctionnement

Titre 5 Dépenses

d’investissement

Titre 6 Dépenses

d’intervention

Total pour 2013

Prévisions FDC et ADP

2013


1 000 1 000 730 752 818


3 225 131 962 3 225 131 962 419 924 187


271 767 316 2 960 129 77 491 756 352 219 201 67 362 468


169 970 942 166 507 396 5 487 718 341 966 056 318 500 000


640 842 2 530 615 102 313 281 105 484 738 29 000 000


27 672 573 27 672 573 3 500 000

15 Stratégie et soutien 23 696 638 8 000 23 704 638 3 000 000

Total 466 075 738 171 998 140 3 438 106 290 4 076 180 168 1 572 039 473

PLF 2014 23



PRÉSENTATION DES CRÉDITS PAR TITRE ET CATÉGORIE

Autorisations d’engagement Crédits de paiement

Titre et catégorie Ouvertes en LFI pour 2013

Demandées pour 2014

Ouverts en LFI pour 2013

Demandés pour 2014

Titre 3. Dépenses de fonctionnement 465 584 778 456 759 512 466 075 738 456 759 512

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

195 823 109 191 409 558 196 314 069 191 409 558

Subventions pour charges de service public 269 761 669 265 349 954 269 761 669 265 349 954

Titre 5. Dépenses d’investissement 167 738 494 164 093 236 171 998 140 169 564 580

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

167 738 494 164 093 236 171 998 140 169 564 580

Titre 6. Dépenses d’intervention 3 418 325 552 3 021 163 085 3 438 106 290 3 043 637 085

Transferts aux entreprises 2 701 893 831 2 676 867 745 2 721 674 569 2 699 341 745

Transferts aux collectivités territoriales 10 804 320 2 259 630 10 804 320 2 259 630

Transferts aux autres collectivités 705 627 401 342 035 710 705 627 401 342 035 710

Total hors FDC et ADP prévus 4 051 648 824 3 642 015 833 4 076 180 168 3 669 961 177

FDC et ADP prévus 1 126 500 000 1 376 050 000 1 572 039 473 1 980 330 723

Total y.c. FDC et ADP prévus 5 178 148 824 5 018 065 833 5 648 219 641 5 650 291 900

24 PLF 2014


Programme n° 203 PRÉSENTATION DES CRÉDITS ET DES DÉPENSES FISCALES

DÉPENSES FISCALES1

Avertissement

Le niveau de fiabilité des chiffrages de dépenses fiscales dépend de la disponibilité des données nécessaires à la reconstitution de l’impôt qui serait dû en l’absence des dépenses fiscales considérées. Par ailleurs, les chiffrages des dépenses fiscales ne peuvent intégrer ni les modifications des comportements fiscaux des contribuables qu’elles induisent, ni les interactions entre dépenses fiscales.

Les chiffrages présentés pour 2014 ont été réalisés sur la base des seules mesures votées avant le dépôt du projet de loi de finances pour 2014. L'impact des dispositions fiscales de ce dernier sur les recettes 2014 est, pour sa part, présenté dans les tomes I et II de l'annexe « Évaluation des Voies et Moyens ».

DÉPENSES FISCALES PRINCIPALES SUR IMPÔTS D’ÉTAT (9)

(En millions d’euros)

Dépenses fiscales sur impôts d’État contribuant au programme de manière principale Chiffrage pour 2012

Chiffrage pour 2013

Chiffrage pour 2014

800403 Remboursement d’une fraction de taxe intérieure de consommation sur le gazole utilisé par certains véhicules routiers

Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques

Objectif : Aider le secteur du transport routier

Bénéficiaires 2012 : 25 000 entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 1999 - Dernière modification : 2005 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 265 septies

370 380 380

800404 Remboursement d’une fraction de taxe intérieure de consommation sur le gazole utilisé par les exploitants de transport public routier en commun de voyageurs


Objectif : Aider les entreprises de transport public

Bénéficiaires 2012 : 1 430 entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 2001 - Dernière modification : 2013 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 265 octies

36 40 40

800117 Exonération de taxe intérieure de consommation pour les produits énergétiques utilisés comme carburant ou combustible pour le transport de marchandises sur les voies navigables intérieures


Objectif : Favoriser le secteur du transport fluvial

Bénéficiaires 2012 : (nombre non déterminé) entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 2011 - Dernière modification : 2011 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 265 bis - e

22 22 22

800103 Taux réduit de taxe intérieure de consommation pour les carburants utilisés par les taxis


Objectif : Aider le secteur des taxis

Bénéficiaires 2012 : 22 300 entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 1982 - Dernière modification : 2007 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 265 sexies

22 22 22

820103 Exonération de TICFE pour l’électricité utilisée pour le transport de personnes et de marchandises par train, métro, tramway et trolleybus


Objectif : Favoriser le secteur du transport public

Bénéficiaires 2012 : (nombre non déterminé) entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 2011 - Dernière modification : 2011 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 266 quinquies C - 5 - 2°

6 6 6

1 Les dépenses fiscales ont été associées à ce programme conformément aux finalités poursuivies par ce dernier.

« ε » : coût inférieur à 0,5 million d’euros ; « - » : dépense fiscale supprimée ou non encore créée ; « nc » : non chiffrable.

PLF 2014 25




Dépenses fiscales sur impôts d’État contribuant au programme de manière principale Chiffrage pour 2012

Chiffrage pour 2013

Chiffrage pour 2014

230510 Exonération des plus-values de cession de bateaux affectés au transport fluvial de marchandises

Impôt sur le revenu et impôt sur les sociétés

Objectif : Favoriser le secteur du transport fluvial

Bénéficiaires 2012 : 0 entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Ordre de grandeur - Création : 2011 - Dernière modification : 2011 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - CGI : 238 sexdecies

- 5 5

800209 Taux réduit de taxe intérieure de consommation pour le gazole utilisé par les engins fonctionnant à l’arrêt, qui équipent les véhicules relevant des positions 87-04 et 87-05 du tarif des douanes


Objectif : Aider le secteur agricole et le secteur du bâtiment et travaux publics

Bénéficiaires 2012 : (nombre non déterminé) entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Bonne - Création : 2007 - Dernière modification : 2009 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 265 (tableau B)

ε ε ε

800204 Taux réduit de taxe intérieure de consommation applicable aux carburéacteurs utilisés sous condition d’emploi


Objectif : Favoriser les économies d’énergie

Bénéficiaires 2012 : (nombre non déterminé) entreprises - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Très bonne - Création : 1966 - Dernière modification : 1966 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - Code douanes: 265 (tableau B)

ε ε ε

300104 Exonération des chambres de commerce maritime

Impôt sur les sociétés

Objectif : Aider le secteur du transport maritime

Bénéficiaires 2012 : (nombre non déterminé) entreprises - Création : 1942 - Dernière modification : 1942 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - CGI : DM

nc nc nc

Coût total des dépenses fiscales2 456 475 475

DÉPENSES FISCALES SUBSIDIAIRES SUR IMPÔTS D’ÉTAT (1)


Dépenses fiscales sur impôts d’État contribuant au programme de manière subsidiaire Chiffrage pour 2012

Chiffrage pour 2013

Chiffrage pour 2014

120113 Exonération partielle de la prise en charge par l’employeur des frais de transport entre le domicile et le lieu de travail

Impôt sur le revenu

Objectif : Inciter les salariés à utiliser les transports en commun pour le trajet domicile-travail

Bénéficiaires 2012 : (nombre non déterminé) ménages - Méthode de chiffrage : Reconstitution de base taxable à partir de données autres que fiscales - Fiabilité : Ordre de grandeur - Création : 1948 - Dernière modification : 2008 - Fin d’incidence budgétaire : dépense fiscale non-bornée - Fin du fait générateur : dépense fiscale non-bornée - CGI : 81-19° ter

100 100 100

Coût total des dépenses fiscales 100 100 100

2 Le « Coût total des dépenses fiscales » constitue une somme de dépenses fiscales dont les niveaux de fiabilité peuvent ne pas être identiques (cf. caractéristique « Fiabilité » indiquée pour chaque dépense fiscale). Il ne prend pas en compte les dispositifs inférieurs à 0,5 million d’euros (« ε »). Par ailleurs, afin d’assurer une comparabilité d’une année sur l’autre, lorsqu’une dépense fiscale est non chiffrable (« nc »), le montant pris en compte dans le total correspond au dernier chiffrage connu (montant 2013 ou 2012) ; si aucun montant n’est connu, la valeur nulle est retenue dans le total. La portée du total s’avère enfin limitée en raison des interactions éventuelles entre dépenses fiscales. Il n’est donc indiqué qu’à titre d’ordre de grandeur et ne saurait être considéré comme une véritable sommation des dépenses fiscales du programme.

26 PLF 2014


Programme n° 203 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO

JUSTIFICATION AU PREMIER EURO

ÉLÉMENTS TRANSVERSAUX AU PROGRAMME

Autorisations d’engagement Crédits de paiement

Numéro et intitulé de l’action / sous-action

Titre 2 Dépenses

de personnel

Autres titres Total Titre 2 Dépenses

de personnel

Autres titres Total



2 886 232 825 2 886 232 825 2 886 232 825 2 886 232 825


328 443 803 328 443 803 341 729 147 341 729 147


335 315 940 335 315 940 340 775 940 340 775 940


49 096 294 49 096 294 54 096 294 54 096 294


23 825 326 23 825 326 28 025 326 28 025 326

15 Stratégie et soutien 19 101 645 19 101 645 19 101 645 19 101 645

Total 3 642 015 833 3 642 015 833 3 669 961 177 3 669 961 177

GRANDS PROJETS TRANSVERSAUX ET CRÉDITS CONTRACTUALISÉS

PARTENARIATS PUBLIC-PRIVÉ

CONTRAT DE PARTENARIAT / RÉALISATION DES CENTRES D’ENTRETIEN ET D’INTERVENTION (CEI) DU RÉSEAU ROUTIER NATIONAL NON CONCÉDÉ

En application de la loi n°2004-089 du 13 août 2004 relative aux libertés publiques et responsabilités locales, l'État a transféré aux départements près de 18 000 km de routes nationales d'intérêt local. Ce transfert (près des 2/3 du réseau routier national non concédé) a conduit à une réorganisation en profondeur des services routiers de l'État selon une logique d'itinéraires avec la création de onze directions interdépartementales des routes (DIR).

Cette restructuration du réseau routier national et les conséquences sur son exploitation ont nécessité de construire une soixantaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) afin de répondre aux objectifs suivants :

- optimiser l'accès au réseau routier lorsque le CEI existant se trouve trop éloigné du réseau routier national ;

- mettre fin à des solutions de locaux provisoires (bâtiments modulaires préfabriqués) et à des situations de cohabitation avec les services routiers départementaux ;

- régler des problèmes de vétusté, d'hygiène et de sécurité des bâtiments et les conséquences sur les conditions de travail des agents ;

- augmenter les capacités d'accueil pour des bâtiments de taille inadaptée.

Ces centres accueillent 1 250 agents du ministère chargés de l’entretien des routes nationales et abritent les moyens techniques et matériels permettant de gérer, d'exploiter et d'entretenir le réseau routier national non concédé.

L’importance de ce programme de construction à réaliser sur une période courte ainsi que la nécessité d’adopter une organisation particulière tenant compte des moyens humains et financiers ont conduit à envisager le recours à un contrat de partenariat public-privé.

PLF 2014 27


JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 203

Périmètre du projet et son état d’avancement

Le ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer a signé le 14 janvier 2010 le contrat de partenariat avec le groupement constitué de DV Construction SA, Exprimm SAS et les fonds d’investissement FIDEPPP et DIF, pour le financement, la conception, la construction, l'entretien, la maintenance, la gestion et le renouvellement de 63 centres d'entretien et d'intervention routiers.

Sur le plan financier, le montant relatif à la partie investissement a été engagé en 2009. La durée du contrat est de 30 ans.

L’annuité à payer est d’environ 22,7 M€ TTC (hors révision) à partir de 2013. Elle correspond à la somme de la part de l’investissement répartie sur la durée du contrat, de la part relative au fonctionnement et aux frais de financement.

La phase de réalisation des CEI est à présent terminée : le dernier CEI (Trégueux) a été accepté par l’État le 14 mai 2012.

Objectifs de performance assignés au partenaire privé

Outre le programme fonctionnel, et en cohérence avec la procédure « haute qualité environnementale » retenue, les objectifs principaux de performance assignés au partenaire privé retenus dans le cadre du projet sont les suivants :

- gestion de l’énergie : les bâtiments seront éligibles au label BBC (bâtiment basse consommation) ;

- entretien et maintenance des ouvrages et équipements afin d’assurer un niveau de service constant, notamment en matière environnementale ;

- pérennité des ouvrages afin d’assurer à l’État un investissement durable.

L’atteinte des performances par le futur titulaire s’appréciera par rapport au nombre d’anomalies recensées au regard des exigences détaillées fixées contractuellement pour chacun des différents thèmes.

(en millions d’euros)

Autorisations d’engagement

Crédits de paiement

2013 et avant

2014 2015 et après

Total

216 0 0 216 Investissement

30 6 180 216

16 8 248 272 Fonctionnement

16 8 248 272

21 10 146 177 Financement

21 10 146 177

La redevance pour 2014 se monte à 22,75 M€ TTC, soit 23,8 M€ en tenant compte de l’indexation prévue au contrat.

Le montant prévisionnel total des redevances à payer pour les années futures s’établit à 22,75 millions d’euros par an à partir de 2013, selon les termes du contrat signé.

La répartition entre ces trois postes fluctue légèrement d’une année sur l’autre mais est de l’ordre de 25 % pour l’investissement, 40 % pour le financement et 35 % pour le fonctionnement.

CONTRAT DE PARTENARIAT / ÉCOTAXE POIDS-LOURDS NATIONALE ET TAXE EXPÉRIMENTALE ALSACIENNE

L’instauration de l’écotaxe vise à faire payer aux poids lourds l’usage du réseau routier national non-concédé, et des routes départementales ou communales susceptibles de subir un report significatif de trafic dû aux péages existants ou à venir.

Conformément aux dispositions légales adoptées, l’écotaxe est une taxe douanière.

Cette taxe concernera l’ensemble des routes du réseau routier national actuel à l’exception des routes et ouvrages déjà soumis à péage et de certains itinéraires à faible trafic ne faisant pas partie du réseau de transport européen au sens de la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Le décret n° 2009-1588 du 18 décembre 2009 fixe la liste des itinéraires exonérés en raison de leur trafic faible.

28 PLF 2014



Les routes des collectivités territoriales qui supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance d’autoroutes à péage, ou de routes soumises à cette taxe ou à des taxes analogues en vigueur dans des pays voisins, ont été définies par le décret n°2011-910 du 27 juillet 2011 et seront également soumises à la taxe.

Au total, le réseau concerné comprend environ 10 000 km de réseau national et 5 000 km de réseau local.

Périmètre du projet et son état d’avancement

Le ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement a signé le 20 octobre 2011 le contrat de partenariat avec la société Ecomouv’, consortium mené par la société Autostrade per l’Italia et composé également des sociétés SNCF, SFR, STERIA et THALES. La durée du contrat s’établit à 13 ans et 3 mois.

L’État a confié au titulaire la réalisation d’une mission globale comprenant :

- le financement, la conception, la réalisation, l’exploitation, l’entretien et la maintenance du dispositif nécessaire à la perception et au contrôle de l'écotaxe poids lourds nationale et de la taxe expérimentale alsacienne, y compris le dispositif de traitement automatisé et la mise à disposition des redevables d’équipements électroniques embarqués ;

- la collecte de l’ensemble des informations nécessaires à l’établissement de l'écotaxe poids lourds nationale, la facturation aux redevables et aux sociétés habilitées de télépéage (la communication), le recouvrement des sommes facturées et le reversement à l’État ;

- le financement, la conception, la réalisation, l’exploitation, l’entretien et la maintenance des appareils de contrôle permettant de détecter les véhicules en situation irrégulière au regard de l'écotaxe poids lourds nationale et à la taxe expérimentale alsacienne ;

- la constatation des manquements détectés au moyen des appareils homologués de contrôle automatique et la notification aux redevables concernés, ou le cas échéant à leur société habilitée de télépéage, de la taxation forfaitaire, des éventuels frais de dossier ainsi que le recouvrement des sommes dues, à l’exception du recouvrement forcé ;

- l’information et l’assistance aux redevables (abonnés et non-abonnés) et aux agents de l’État.

À ce jour, la phase de conception-déploiement est largement engagée, environ cent portiques de contrôle automatique sont déployés, près de 700 000 équipements embarqués ont été produits, le dispositif a été testé par Ecomouv’ et est entré en phase de validation par l’État. Six sociétés ont contractualisé avec Ecomouv’ pour offrir des services de télépéage des taxes.

Suite à des difficultés de mise au point du système, sa mise en œuvre est prévue pour le 1er janvier 2014.

La redevance correspond à la prise en charge par l’État des coûts d’investissement, de fonctionnement et de financement du prestataire. Les montants de ces annuités fluctuent en fonction de variables hors du champ de la responsabilité du partenaire (volume de trafic, pression de contrôle) ainsi que de variables relevant de sa responsabilité directe (objectifs de performance).

Objectifs de performance assignés au partenaire privé

Outre le programme fonctionnel, les objectifs principaux de performance assignés au partenaire privé sont relatifs :

- à la collecte (performance de la collecte, taux de facturations erronées, accessibilité des services de distribution…) ;

- au contrôle (performance du contrôle, taux de notifications erronées, disponibilités des systèmes…) ;

- à l’information et à l’assistance (disponibilité, attente et temps de réponse…) ;

- au développement durable (système de management environnemental, recyclage, énergie…).

Conformément aux dispositions prévues par la loi, l’AFITF sera bénéficiaire des recettes de la taxe. Une partie de ces recettes sera reversée à l’État par voie de fonds de concours afin de lui assurer les ressources nécessaires au paiement des loyers du contrat de partenariat. Une convention d’un montant total de 3 410 M€ a été signée en 2011 entre l’État et l’AFITF afin de permettre le versement de ces fonds de concours.

PLF 2014 29



(en millions d’euros)



2013 et avant

2014 2015 et après

Total

823 0 -46 777 Investissement

16 67 694 777

0 152 1 780 1 932 Fonctionnement

0 152 1 780 1 932

0 58 482 540 Financement

0 58 482 540

CONTRATS DE PROJETS ÉTAT-RÉGION (CPER)

Les contrats de projets 2007-2013 comprennent un important volet consacré à l’ensemble des modes de transports non routiers : ferroviaire, fluvial, maritime, transports combinés et transports collectifs urbains. Contrairement aux générations précédentes de contrats de projets, ils excluent tout volet routier. Le volet transports constitue néanmoins le premier poste de cette génération de contrats puisque le total des engagements correspondants s’élève à 3 274,9 M€, auxquels s’ajoutent 400 M€ destinés au renouvellement du matériel roulant Transilien de la SNCF en Île-de-France (conformément à l’accord avec la région Île-de-France lié à la décentralisation du STIF). En outre, 240 M€ d'engagements sur la période 2008-2015 sont apportés par l'État, hors CPER, dans le cadre de la dynamique « Espoir Banlieue », afin d'accélérer la réalisation d'infrastructures prévues au contrat de projets avec la Région Île-de-France.

La répartition des engagements de l’État dans les contrats de projets 2007-2013 est la suivante :

Mode de transport En M€

Ports maritimes 260,7

Ferroviaire classique (dont régénération) 1 566,4

Études et AF des LGV 151,2

Transport combiné 136,7

Transports collectifs Ile de France 766

TCSP Province 176

Fluvial 217,7

TOTAL contrats de projets (part État) 3 274,9

Le financement de ces contrats, de même que les moyens de paiement couvrant les contrats antérieurs, n’apparaissent pas dans les crédits prévus en loi de finances initiale. Ces crédits sont issus de fonds de concours versés par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Le présent projet annuel de performance identifie néanmoins les flux financiers associés :

- les crédits versés sous forme de fonds de concours au programme « Infrastructures et services de transport » sont présentés au sein de chaque action concernée (actions 10 et 11) ;

- l’AFITF étant un opérateur du programme, une présentation détaillée de son intervention figure dans le volet « opérateurs ».

Concernant les contrats de projets 2007-2013, au terme de l’exercice 2013, le taux prévisionnel de réalisation du volet transports sera d’environ 86 %, non compris, au titre des transports collectifs en Île-de-France, le matériel roulant ayant fait l'objet d'un engagement unique total de 400 M€ en 2007 ainsi que le plan espoir banlieue et la convention spécifique transport 2011-2013, programmes contractualisés connexes aux CPER, qui auront fait l’objet d’un total d’environ 528 M€ de crédits mis en place entre 2007 et fin 2013.

Pour l’année 2013, selon le budget rectificatif n°2 voté de l’AFITF, 451 M€ en AE et 441 M€ en CP seront consacrés aux contrats de projets 2007-2013 et programmes contractualisés connexes, incluant les transports collectifs de province et d’Île-de-France.

En terme de contractualisation, les contrats de projets 2007-2013 sont également complétés pour le volet ferroviaire par les plans rails conclus avec certaines régions (Midi-Pyrénées, Limousin, Auvergne) permettant d'accélérer la rénovation des « petites lignes », parcourues à près de 80 % par les TER.

30 PLF 2014



Une révision technique des CPER a été engagée en 2011 et a été finalisée dans certaines régions. Celle-ci s’est effectuée dans le respect du cadre financier initial, à enveloppe régionale constante. L’objectif était de permettre notamment la prise en compte de l’actualisation éventuelle des coûts des projets et des besoins de financements correspondants du fait de l’approfondissement des études ou de l’avancement réel des opérations contractualisées ainsi que des prévisions de réalisation à l’horizon fin 2013 et donc des redéploiements les plus pertinents de ressources entre opérations. En pratique, ces ajustements se sont effectués largement au sein d’un même mode, pour le volet transport ne modifiant éventuellement que marginalement les montants régionaux totaux consacrés aux transports.

Enfin, le gouvernement a décidé d’engager l’élaboration d’une nouvelle génération de contrats de projets État-régions pour la période 2014-2020. Ces contrats comporteront un volet « mobilité multimodale ». Ce volet couvrira l’ensemble des transports terrestres et maritimes (routier, ferroviaire, fluvial et portuaire)

La préparation du budget initial de l’AFITF tiendra compte de la fin des contrats de projets 2007-2013 et du démarrage des futurs contrats de plan 2014-2020 en cours de préparation par les préfets de région.

La contractualisation outre-mer

Les contrats de projet signés entre l’État et les régions d’outre-mer (Guadeloupe, Guyane, Martinique et Réunion) comportent également un volet transport, notamment portuaire.

Ils représentent, pour la période 2007-2013, un engagement de l’État de 27 M€, dont 20,5 M€ pour le portuaire.

La mise en place des crédits ne saurait être linéaire, car souvent le contrat retient un ou deux grands projets, le financement est alors mis en place lorsque ce projet est prêt. Au terme des engagements effectués de 2007 à 2013, les contrats de la Guyane et de la Martinique ont été totalement exécutés en engagement, La Réunion ayant effectué un rattrapage important à partir de 2012.

Enfin, hors contrats de projets, la Nouvelle Calédonie a fait l’objet d’un nouveau contrat de développement pour la période 2011-2015, succédant à celui pour 2006-2010. Concernant le volet services et infrastructures de transport, la participation de l’État prévue dans le cadre de ce nouveau contrat s’établit à 12,44 M€ (80 %), l’objectif étant une amélioration des infrastructures portuaire et aéroportuaire.

PLF 2014 31



SUIVI DES CRÉDITS DE PAIEMENT ASSOCIÉS À LA CONSOMMATION DES AUTORISATIONS D’ENGAGEMENT (HORS TITRE 2)

ESTIMATION DES RESTES À PAYER AU 31/12/2013

Engagements sur années antérieures non couverts

par des paiements au 31/12/2012

(RAP 2012)

Engagements sur années antérieures non couverts par des paiements au 31/12/2012 y.c. travaux de fin de gestion

postérieurs au RAP 2012

AE LFI 2013 + reports 2012 vers 2013

+ prévision de FDC et ADP

CP LFI 2013 + reports 2012 vers 2013

+ prévision de FDC et ADP

Évaluation des engagements non couverts


4 479 435 022 9 613 386 788 5 865 555 312 3 847 000 000

ÉCHÉANCIER DES CP À OUVRIR

AE CP 2014 CP 2015 CP 2016 CP au-delà de 2016

Évaluation des engagements non couverts


CP demandés sur AE antérieures à 2014

CP PLF / CP FDC et ADP

Estimation des CP 2015 sur AE antérieures à 2014

Estimation des CP 2016 sur AE antérieures à 2014

Estimation des CP au-delà de 2016

sur AE antérieures à 2014

3 847 000 000 92 815 895

1 774 455 723

660 000 000 660 000 000 659 728 382

AE nouvelles pour 2014

AE PLF / AE FDC et ADP

CP demandés sur AE nouvelles en 2014

CP PLF / CP FDC et ADP

Estimation des CP 2015 sur AE nouvelles en 2014

Estimation des CP 2016 sur AE nouvelles en 2014

Estimation des CP au-delà de 2016

sur AE nouvelles en 2014

3 642 015 833

1 376 050 000

3 577 145 282

205 875 000

411 681 850 411 681 850 411 681 851

Totaux 5 650 291 900 1 071 681 850 1 071 681 850 1 071 410 233

CLÉS D'OUVERTURE DES CRÉDITS DE PAIEMENTS SUR AE 2014

CP 2014 demandés sur AE nouvelles en 2014 / AE 2014

CP 2015 sur AE nouvelles en 2014 / AE 2014

CP 2016 sur AE nouvelles en 2014 / AE 2014

CP au-delà de 2016 sur AE nouvelles en 2014 / AE 2014

75,4 % 8,2 % 8,2 % 8,2 %

32 PLF 2014



JUSTIFICATION PAR ACTION

ACTION n° 01 Développement des infrastructures routières

L’action « développement des infrastructures routières » a pour objet la modernisation du réseau routier national concédé et non concédé existant et son développement. Cette action est intégralement financée par voie de fonds de concours, par :

- l’Agence de financement des infrastructures des transports de France (AFITF), pour les opérations sur le réseau non concédé (les opérations sur le réseau concédé sont financées directement par l’agence sans transiter par le programme) ;

- les collectivités territoriales, qui cofinancent certaines opérations, principalement dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI).

Les missions et moyens de l’AFITF sont décrits dans le volet « Opérateurs » du programme.

Dans le cadre d’une nouvelle logique multimodale et intégrée de développement des infrastructures de transport, l’objectif fixé à l’État est désormais de limiter strictement l’augmentation de la capacité du réseau routier au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d’intérêt local en limitant les impacts sur l’environnement.

Aujourd’hui, la modernisation des infrastructures routières nationales s’effectue principalement au travers, d’une part de l’achèvement des volets routiers des contrats de plan État-région (CPER) 2000-2006, et d’autre part des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) cofinancés par les collectivités territoriales à hauteur d’environ 40 %.

Les opérations de développement relèvent quant à elles de modalités de financement spécifiques définies au cas par cas sur la base d’une analyse socio-économique, technique et juridique, intégrant des considérations d’aménagement du territoire. Cette analyse peut conduire à un financement par des crédits publics, en provenance de l’État ou de collectivités locales, ou à un financement mixte associant crédits publics et financements privés (concession, contrat de partenariat).

La réalisation d’opérations sous forme concédée s’effectue, d’une manière générale, au moyen de contrats de concession conclus à l’issue d’une procédure de mise en concurrence. Ces opérations peuvent nécessiter le versement de subventions de la part de l’État et des collectivités locales pour en assurer l’équilibre financier.

Enfin, les investissements réalisés au titre de l’action n° 01 participent à la mise en œuvre de la politique de développement du réseau routier national :

- l’aménagement de sections afin de répondre à des enjeux de sécurité routière ;

- l’augmentation de la capacité des sections les plus saturées afin de réduire les problèmes de congestion, en l’absence d’alternative modale ;

- l’achèvement de la modernisation de certaines liaisons participant directement à l’amélioration de l’accessibilité des territoires ;

- l’amélioration de la qualité de l’environnement, au titre notamment de la préservation de la biodiversité, des ressources en eau, du cadre de vie des riverains et de la protection contre les nuisances sonores.

PLF 2014 33



ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE

FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performance.

L’AFITF, dont l’action est présentée dans le volet « Opérateurs » du programme, devrait contribuer à hauteur de 368 M€ en AE et à 753 M€ en CP au développement du réseau routier national non concédé.

Les participations versées par les collectivités territoriales à l’État, au titre des opérations cofinancées, sont évaluées à 230 M€ en AE et 357 M€ en CP.

Soit un total attendu de 598 M€ en AE et 1 109 M€ en CP. Ces crédits permettront de poursuivre le financement des opérations en cours et d’engager de nouvelles opérations de développement et de sécurité dans le domaine routier, notamment :

- la poursuite d‘opérations telles que la route centre Europe Atlantique, l’A34 et la RN88 ;

- l'achèvement des projets routiers figurant dans les contrats État-région 2000-2006 ;

- la poursuite des programmes de modernisation d'itinéraires (PDMI).

DÉPENSES D’INVESTISSEMENT

Il n’est prévu aucun crédit budgétaire en 2013 pour cette action : les ressources couvrant ces dépenses sont en effet constituées uniquement de fonds de concours en provenance de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF), pour la plus grande part, et des collectivités territoriales dans le cadre des investissements contractualisés (achèvement des CPER puis PDMI).

Principales mises en service prévues en 2014

Voie Libellé opération Longueur

(Km) Montant

( M€ courants)

RN13 Déviation de Loucelles 7,5 29

RN274 Liaison nord de l'agglomération dijonnaise (LINO) 7,5 172

RN80 Aménagement entre Cortelin et Droux – 1ère phase (Route centre Europe Atlantique)

3,9 32

RN249 Cholet-Bressuire (section entre Bressuire et RD33) 11 51

RN88 Saint Jean - La Mothe 13,7 103

A50 Doublement du tunnel de Toulon 3 455

RN149 Cholet-Bressuire (2x2 voies Dénia + barreau sud) 3,8 28

Principales opérations en cours de travaux ou susceptibles d’être lancées en 2014

Voie Liste des opérations les plus importantes techniquement et/ou financièrement attendues en 2014

A36 Rocade nord de Mulhouse – mise à 2x3 voies entre RN66 et RD430

RN353 Rocade sud de Strasbourg (seconde phase)

A630 Rocade de Bordeaux – mise à 2x3 voies entre l’A63 et le pont d'Aquitaine

RN88 Déviation du Puy en Velay

RN7 Déviation de Villeneuve sur Allier

RN7 Déviation de Varennes sur Allier

RN7 Moiry-Saint Pierre le Moutier

RCEA Poursuite de l'aménagement en Saône et Loire (route centre Europe Atlantique)

34 PLF 2014



Voie Liste des opérations les plus importantes techniquement et/ou financièrement attendues en 2014

RN164 Déviation de Loudéac (phase2)

RN164 Saint Méen – RN12 (section 2)

A304 Charleville Mézières – frontière belge

RN44 Déviation de Chépy

RN19 Amblans – Lure

RN27 Mise à 2x2 voies Manéhouville – Dieppe

A104 Élargissement entre l’A4 et la RN4

A104 Contournement Est de Roissy (tranche 1)

RN19 Déviation de Boissy-Saint-Léger

RN116 Déviation du Joncet

A75 Mise aux normes de la déviation de Pézenas

RN52 VR52 entre Rombas et A4

A620 Mise à 2x3 voies de la section Rangueil-Palays

RN88 Doublement de la rocade d'Albi

RN88 Contournement de Baraqueville

RN124 Déviation de Gimont

RN125 Déviation de Saint Béat

L2 Rocade L2 à Marseille (rocade A507)

RN85 Rocade de Gap (section centrale)

RN569 Déviation de Miramas

NDDL Desserte de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes

RN162 Déviation de Moulay-Mayenne

RN2 Déviation de Gondreville

RN2 Déviation de Vaumoise

RN10 Reignac – Chevanceaux

RN206 Mise à 2x2 voies de la section Chasseurs – Machilly

RN82 Aménagement à 2x2 voies de la section Neulise – Balbigny

RN90 Déviation de Montgalgan

ACTION n° 10 Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

79,2 %

Titre 2 Hors titre 2 Total FDC et ADP attendus en 2014

Autorisations d’engagement 2 886 232 825 2 886 232 825 395 000 000

Crédits de paiement 2 886 232 825 2 886 232 825 429 557 435

L’action « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires » consiste en premier lieu, à améliorer la performance des réseaux existants afin d'offrir une meilleure fiabilité des services de transport au bénéfice des usagers et d’autre part, à développer, par leur aménagement ou leur création, les infrastructures de transports collectifs et ferroviaires. Elle s’inscrit dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France dont l’une des priorités vise le développement d’un réseau de transport alternatif à la route, qui doit être performant afin d’améliorer la desserte et la compétitivité des territoires et favoriser l'intégration au réseau transeuropéen de transport.

La modernisation des infrastructures ferroviaires et les investissements de développement du réseau, réalisés à la demande de l’État et des collectivités territoriales, le sont pour l'essentiel sous la maîtrise d’ouvrage de Réseau ferré de France (RFF). S’agissant des transports collectifs en Île-de-France, la modernisation et le développement du réseau sont financés par le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), sous maîtrise d’ouvrage de la RATP et de RFF. Le

PLF 2014 35



réseau de transport du Grand Paris est, pour sa part, financé par le Société du Grand Paris. Hors Île-de-France, l’État participe au financement du développement du réseau de transport collectif, sous la responsabilité des collectivités territoriales, dans le cadre d’appels à projets. L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) apporte la part de l’État dans les financements nécessaires.

Le maintien et l’amélioration du niveau de sécurité des transports ferroviaires nécessite à la fois des travaux de sécurisation – suppression de passages à niveau, nouveaux systèmes de sécurité en tunnel… – et une mobilisation de l’ensemble des acteurs, en particulier l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), qui augmente d’année en année le nombre des contrôles réalisés.

Les collectivités territoriales, maîtres d’ouvrage ou partenaires selon les projets, sont associées au développement des infrastructures auxquelles l’État participe financièrement. L’action de l’État consiste à piloter les procédures de concertation, à assurer la programmation, à veiller au respect des calendriers ainsi qu’à la réalisation des travaux de maintenance, à travers la tutelle des établissements publics. La participation financière de l’État est apportée par l’AFITF. Le rôle de l’État consiste également à obtenir la meilleure efficacité des financements publics, notamment par le contrôle de ses établissements et en faisant appel, dans certains cas, à des opérations associant le secteur privé et le secteur public.

Amélioration de la performance du réseau ferroviaire

Pour atteindre ses objectifs de développement durable, la politique des transports doit d'abord garantir la qualité, la fiabilité et l'efficacité des réseaux existants au bénéfice des services de transport de voyageurs, en particulier les trains du quotidien, et de fret.

Cette orientation a été confortée, en 2013, par les recommandations de la commission Mobilité 21, donnant la priorité à la rénovation et à la modernisation du réseau ferré national.

L'actualisation en 2012 de l'audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) sur l’état du réseau ferré national a en effet souligné que, si l'effort de régénération engagé à la suite de l'audit de 2005 – qui avait constaté la dégradation de l'état du réseau – a permis de ralentir son vieillissement, cet effort devait être poursuivi, concentré sur le réseau structurant. Ce réseau principal, accueillant 90 % des circulations et 75 % des circulations TER, doit donc bénéficier d’une infrastructure rénovée.

Cette priorité sera déclinée au sein du volet mobilité des futurs contrats de plan État – Régions pour la période 2014-2020 et intégrée dans le grand plan de modernisation du réseau ferré. Les objectifs prioritaires seront de conforter la sécurité et la pérennité du réseau et d'améliorer sa capacité, en particulier pour les nœuds ferroviaires les plus chargés.

Par ailleurs, dans le cadre d’une offre multimodale, l’effort de développement des transports combinés sera poursuivi à travers l’amélioration technique des infrastructures ferrées, notamment les autoroutes ferroviaires, dans le but d’une meilleure performance de l’acheminement du fret.

Développement du réseau ferré national et européen

Concernant le développement du réseau, quatre opérations d’envergure sont en cours de réalisation : la seconde phase de la LGV Est sous maîtrise d'ouvrage publique, le tronc commun Tours-Bordeaux de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique, dans le cadre d'une concession ainsi que la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire et le contournement de Nîmes et de Montpellier, dans le cadre de contrats de partenariat.

Par ailleurs, les études relatives aux projets prioritaires seront poursuivies conformément aux recommandations de la commission Mobilité 21, qui a procédé à la hiérarchisation des opérations du projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

Développement des transports collectifs

Concernant le transport urbain de voyageurs, le développement des transports collectifs en site propre (TCSP) demeure un axe majeur de la politique de mobilité durable mise en œuvre par l'État en partenariat avec les collectivités territoriales.

Hors Île-de-France, au terme des deux premiers appels à projets en faveur des TCSP, 1,3 milliard d’euros a été engagé par l'État et plus de 1 000 km de lignes auront été construites ou mises en chantier d'ici la fin de l'année 2013.

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Un troisième appel à projets a été lancé au mois de mai 2013. Toujours dédié aux TCSP, il a néanmoins été élargi aux projets de mobilité durable, par exemple les projets visant l’amélioration de la performance et de l’information multimodale pour les usagers des transports collectifs ou favorisant le report modal.

En Île-de-France, les enjeux concernent plus spécifiquement rayonnement international et de désengorgement du réseau existant. Lors de la conférence de presse du 6 mars 2013, le Premier ministre a redessiné le visage de l’Île-de-France en transport collectif avec la réalisation du Nouveau Grand Paris. Ce programme prévoit, d’une part, la réalisation du Grand Paris Express, et d’autre part, la réalisation du plan de mobilisation pour les transports collectifs qui regroupe l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau existant. L’État et la région Île-de-France se sont engagés dans le cadre du protocole signé le 19 juillet 2013 relatif à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017.


Titre et catégorie Autorisations d’engagement


Dépenses d’intervention 2 886 232 825 2 886 232 825

Transferts aux entreprises 2 552 137 623 2 552 137 623

Transferts aux autres collectivités 334 095 202 334 095 202

Total 2 886 232 825 2 886 232 825

DÉPENSES D’INTERVENTION

Subvention à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF)

Les infrastructures de transport terrestres et maritimes sont financées par l’AFITF, établissement public opérateur du programme présenté dans l’annexe « Opérateurs » du projet annuel de performances.

Les ressources de l’AFITF proviennent exclusivement du secteur routier. Outre la dotation initiale de 4 milliards d’euros prélevée sur le produit de la cession en 2006 des parts de l’État dans les sociétés publiques concessionnaires d’autoroutes, les ressources pérennes de l’agence sont issues :

- de la redevance domaniale versée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes ;

- de la taxe d’aménagement du territoire (TAT) prélevée par les concessionnaires d’autoroutes ;

- d’une partie du produit des amendes des radars automatiques du réseau routier national.

Ces recettes sont insuffisantes pour assurer le financement du programme d’infrastructures envisagé. L’écotaxe sur les poids lourds, instituée par l’article 153 de la loi de finances pour 2009, apportera une recette complémentaire à l’AFITF à compter de janvier 2014. Dans l’attente de cette ressource, l'AFITF a bénéficié de recettes ponctuelles, notamment le produit du droit d'entrée de la concession de l’autoroute A63 en 2011 (400 M€), et d'une subvention d'équilibre du budget général de l’État versée depuis 2009 au titre programme 203 « Infrastructures et services de transports ».

Pour 2014, le montant de subvention s’élèvera à 334 M€.

PLF 2014 37



Concours à Réseau ferré de France pour la gestion de l'infrastructure

Le détail des concours versés par l’État à RFF est le suivant (montants TTC) :

Subventions pour l'utilisation de l'infrastructure* Autorisations d’engagement Crédits de paiement

par les trains régionaux de voyageurs** 1 711 052 815 1 711 052 815

par les trains nationaux classiques de voyageurs*** 517 522 942 517 522 942

par les trains de fret 323 561 866 323 561 866

dont compensation de la réforme de la tarification pour les entreprises de fret ferroviaire

271 403 879 271 403 879

Total des transferts 2 552 137 623 2 552 137 623

* les concours pour l’utilisation de l’infrastructure par les trains régionaux de voyageurs et par les trains nationaux classiques de voyageurs sont destinés au paiement des redevances d’accès correspondantes et sont de ce fait assujettis à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) ; la compensation par l’État de la réforme de la tarification pour les entreprises de fret ferroviaire constitue un complément de prix et est donc également assujettie à la TVA ; seule la part « hors compensation » du concours pour l’utilisation de l’infrastructure par les trains de fret n’est pas soumise à la TVA.

** cette ligne correspond au montant de la redevance d’accès pour les services régionaux de voyageurs, instituée à compter de 2010 dans le cadre de la réforme de la tarification, dont le montant est facturé par RFF à l’État, hors Île-de-France (cf. explications plus bas). Les conséquences de la création de la redevance de quai sur la part des concours Etat dédiée aux trains régionaux de voyageurs seront évaluées en cours d'année 2014.

*** cette ligne correspond au montant de la redevance d’accès des trains d’équilibre du territoire dont l’État est autorité organisatrice depuis 2011.

Au total, 2 552 M€ en AE et en CP sont prévus en 2014 pour concourir à l’équilibre financier du gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national.

Outre ces concours budgétaires de l'État pour la gestion de l'infrastructure, Réseau ferré de France dispose :

- pour financer les investissements de développement du réseau, des concours spécifiques de l'État versés via l’AFITF, de la participation financière des collectivités locales et de l'Union européenne, ainsi que des recettes de péages générées par ces investissements. Ces derniers permettent de rembourser la dette contractée correspondante conformément à l’article 4 du décret statutaire de l'établissement ;

- pour financer la maintenance (entretien et renouvellement) et l’exploitation du réseau et pour rembourser le solde de dette de l’établissement, des ressources suivantes :

- les péages des infrastructures en service, pour la part non affectée au financement des investissements de développement mentionnés ci-dessus ;

- le produit de cessions immobilières ;

- le financement apporté par l’AFITF pour les investissements de mise aux normes du réseau (mise en sécurité des passages à niveau et des tunnels, accessibilité, remplacement du système de radio sol-train actuel par le GSM-R…) qui ne génèrent pas de ressources supplémentaires et ne peuvent donc être financés dans le cadre de l'article 4 du décret statutaire de l’établissement.

Le tableau ci-après décrit l’évolution des principaux flux financiers hors taxes entre RFF, l'État et les entreprises ferroviaires (essentiellement la SNCF, aujourd'hui), telle qu’elle est traduite dans les comptes de Réseau ferré de France.

(en M€ HT) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Prévi-

sion 2014

Concours de l'État à RFF (LFI) 2 738 2 678 2 627 2 504 2 441 2 350 2 197 2 165 2 140 2 135

Paiements des entreprises ferroviaires à RFF au titre des péages d'infrastructure (comptes et prévisions RFF : prestations minimales + redevance complémentaire d'électricité)

2 183 2 285 2 540 2 769 2 891 3 041 3 345 3 480 3 650 3 700

Versements de RFF à la SNCF au titre de la convention de gestion (partie exploitation par la DCF et partie entretien par SNCF-Infra) (comptes et prévisions RFF)

2 531 2 600 2 715 2 799 2 764 2 919 2 977 3 073 3 150 3 200

Pour l'essentiel, le montant des redevances d'infrastructures a pour origine l'utilisation du réseau par la SNCF, la part due par les nouveaux entrants (entreprises ferroviaires de transport de fret depuis 2006 et de services internationaux de voyageurs depuis 2011) restant encore marginale. La forte évolution entre 2009 et 2010 s'explique en particulier par l'impact de la réforme de la tarification en 2010, qui a conduit à porter le niveau des péages fret à celui du coût marginal d'usage, avec toutefois l'engagement de l’État que la part effectivement supportée par les entreprises ferroviaires soit maintenue en euros constants au niveau de 2009 jusqu'en 2015 (voir ci-après : « évolution de la structure des concours budgétaires »).

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Structure des concours budgétaires à Réseau ferré de France pour la gestion de l'infrastructure

Le contrat de performance État–RFF, signé le 3 novembre 2008 pour la période 2008-2012 et ayant fait l'objet d'un avenant couvrant les années 2013 et 2014, a visé à clarifier le modèle économique de RFF, par la construction progressive de deux piliers :

- un équilibre économique entre ressources et coût complet pour l’exploitation et la maintenance de l'infrastructure, inspiré des pratiques des régulateurs européens dans les industries de réseau. Les ressources de RFF, qui sont les redevances d'infrastructure complétées des concours publics, doivent couvrir les coûts d'exploitation, les charges financières ainsi que l'annuité de reconstitution du capital ;

- un équilibre industriel entre politiques d'entretien et d'investissement, qui permet une optimisation physique et financière de la gestion de l'infrastructure. Cet équilibre s'inscrit dans une perspective de long terme. En prolongement du plan de rénovation lancé en 2006, le contrat de performance prévoit un accroissement important des moyens consacrés à la régénération du réseau ferroviaire afin d'en assurer la pérennité et d'en réduire les coûts d'entretien.

L’effort engagé s’est toutefois révélé insuffisant pour rétablir durablement l’équilibre financier du système ferroviaire. C'est un des objectifs que poursuit le projet de réforme du système ferroviaire arrêté par le Gouvernement, qui verra notamment la mise en place d’un gestionnaire d’infrastructure unifié rassemblant RFF, SNCF-Infra et la DCF (direction des circulations ferroviaires).

Les concours de l'État, attachés à l'équilibre économique, pour le gestionnaire d'infrastructure, de l'utilisation du réseau par les différents types de services ferroviaires, se répartissent ainsi pour 2014 :

– 1 711,1 M€ (TTC) pour le financement de l'utilisation du réseau ferré national par les trains régionaux de voyageurs (« TER »). Ce montant correspond à la redevance d'accès facturée par RFF pour l’utilisation par les TER du réseau ferré national hors Île-de-France. A compter de 2014, en application du décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire, une « redevance de quai » est instituée. Cette redevance sera prise en charge par les régions, autorités organisatrices des services TER. Le montant pour 2014 permettant de compenser ce transfert de charges aux régions sera déterminé dans le courant de l’année 2014 et se traduira par un transfert du programme 203 vers la dotation générale de décentralisation ;

– 517,5 M€ (TTC) pour le financement de l'utilisation du réseau ferré national par les trains nationaux classiques de voyageurs (« Intercités »), dont l’État est l'autorité organisatrice ;

– 323,6 M€ (TTC) pour le financement de l'utilisation du réseau ferré national par les trains de fret. Ce montant inclut 271,4 M€ visant à assurer, en 2014, la neutralité financière de la réforme de la tarification de 2010 pour les entreprises ferroviaires de fret.

FONDS DE CONCOURS


La prévision de fonds de concours venant abonder les moyens de l’action « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires » s’élève à 395 M€ en AE et 430 M€ en CP.

Ces fonds de concours proviennent de l’AFITF. Ces montants correspondent pour la plus grande partie à la part de l’État au financement des opérations contractualisées dans les contrats de plan État-régions 2000-2006 et les contrats de projets 2007-2013, pour les volets ferroviaire, transport combiné et transports collectifs.

Ils intègrent également les contributions de l’AFITF au financement des infrastructures de transport ferroviaire, combiné ou collectif hors CPER pour des opérations gérées par les services déconcentrés du ministère au titre de l’engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) ou du programme de réduction des nuisances sonores.

L’AFITF verse également des fonds de concours pour les opérations de transport en commun en site propre (TCSP) en Île-de-France au titre des programmes Dynamique Espoir Banlieue, EOLE et de la convention particulière.

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ACTION n° 11 Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires

9 %


Autorisations d’engagement 328 443 803 328 443 803 36 000 000

Crédits de paiement 341 729 147 341 729 147 65 035 418

L’action « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » s’inscrit pleinement dans la politique de développement durable dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France.

Le transport intra-européen maritime de marchandises doit se développer à partir des trois façades maritimes pour constituer une offre de transport massifié alternative au transport routier, en privilégiant en outre, la desserte des ports par les modes ferroviaire et fluvial. L’objectif consiste donc à développer l’attractivité des ports français par lesquels transite une part significative du commerce extérieur français.

Le développement de la compétitivité des ports suppose principalement un accroissement de leur productivité et, dans certains cas, une remise à niveau de leurs équipements aussi bien pour le transport transocéanique que pour le cabotage intracommunautaire. C’est précisément l’objectif que met en œuvre le gouvernement au travers de la relance portuaire qu’il a engagée et qui porte notamment sur la redéfinition du rôle des grands ports maritimes autour de leurs missions régaliennes et de leur rôle d’aménageur, la mise en place d’une nouvelle gouvernance plus opérationnelle, la rationalisation de la gestion de la manutention, le développement de la responsabilité des entreprises sur les activités industrielles et commerciales, le plan de relance de l’investissement portuaire.

La part modale globale du transport fluvial demeure quant à elle encore faible, en raison notamment de la part limitée du territoire desservie par les voies navigables, mais le trafic de marchandises conteneurisées par voie navigable après avoir doublé entre 2000 et 2006 continue à progresser. Même si la crise économique et son impact sur les échanges mondiaux freine cette croissance, il doit continuer à se développer encore, en raison notamment de sa fiabilité et des possibilités d’accès direct du trafic de fret aux ports maritimes ou aux zones urbaines saturées. Le transport fluvial ou fluviomaritime présente un intérêt certain pour décongestionner la route et améliorer la sécurité du transport de marchandises dangereuses. Il présente également un bilan énergétique particulièrement favorable.

Dans ce contexte, les finalités de l’action « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » sont multiples.

Assurer la compétitivité des grands ports français à l’échelle européenne et améliorer leur qualité de service

Pour améliorer l’accueil du trafic maritime transocéanique et des liaisons maritimes à courte distance, des investissements considérables ont été entrepris comme Port 2000 au Havre ou FOS 2XL à Marseille. Le projet stratégique de chaque grand port maritime (GPM) comporte un programme d’investissement détaillé. Au total, les actions engagées doivent permettre aux ports français de retrouver une part de marché significative au niveau mondial dans le trafic de conteneurs au cours des dix prochaines années. Ces réalisations doivent s’accompagner d’un dispositif d’acheminement terrestre de qualité.

Ces investissements s’inscrivent dans la continuité de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, réforme entreprise en 2009 et désormais achevée, La crise économique en a d’ailleurs confirmé la nécessité pour préserver la confiance des investisseurs et pouvoir anticiper le redémarrage de l’économie.

L’exploitation des ports maritimes évolue fortement suite à cette réforme, en poursuivant le même objectif d’amélioration de la compétitivité du transit portuaire. Cette évolution s’appuie sur le renforcement des missions d'aménagement des ports et sur le transfert des outillages de manutention aux opérateurs privés qui est effectif depuis mai 2011.

Dans le même esprit, la loi portant réforme des ports d’outre-mer relevant de l’État et diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports a été promulguée le 22 février 2012, créant quatre nouveaux grands ports maritimes depuis le 1er janvier 2013 en Guadeloupe, Guyane, Martinique et Réunion. A l'exclusion du transfert des activités d'exploitation d'outillages portuaires et des personnels

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associés, la réforme s'inspire des dispositions de la loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire tout en l'adaptant au contexte particulier de l'outre-mer.

Contribuer au développement du transport fluvial, par l’amélioration de la qualité de service offerte par le réseau existant et le remplacement d’infrastructures obsolètes

L’établissement public Voies navigables de France (VNF) gère un réseau de 6 700 km voies navigables. Dans le cadre de son contrat d’objectifs et de performance, VNF mène une politique de modernisation qui vise à améliorer la fiabilité et la sécurité du réseau. Les travaux portent notamment sur l'automatisation des écluses ou le renouvellement des barrages manuels obsolètes, pénibles et dangereux à manœuvrer.

Soutenir le développement des infrastructures aéroportuaires

Les aéroports constituent des maillons essentiels de la chaîne du transport aérien et remplissent un rôle important dans l’aménagement du territoire national et la desserte de l’outre-mer.

Après le transfert de 150 aérodromes de l’État aux collectivités territoriales et à leurs groupements achevé en 2007, un certain nombre d’actions en matière d’aménagement du territoire continuent à relever de l’État.

Celui-ci se doit tout d’abord d’assumer ses responsabilités dans le cadre des conventions internationales tant pour la gestion de l’aérodrome de Bâle-Mulhouse que pour celui de Genève. Il doit également honorer les engagements nationaux pris pour la réalisation du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes ou l’extension foncière des plates-formes lui appartenant comme à Lyon-Saint-Exupéry.

Enfin, une partie notable des interventions concernent l’outre-mer : soutien à certains exploitants d’aérodromes d’État (Cayenne, Nouméa), préparation du transfert d’aérodromes de Polynésie française, exploitation d’aéroports en régie.

Dans ce cadre, le rôle de l’État est essentiel pour l’impulsion d’une politique des transports intermodale soucieuse à la fois de l’environnement et de l’aménagement du territoire.

À la suite des décentralisations intervenues ou en cours, il n’est responsable progressivement que des seuls équipements majeurs (grands ports maritimes et ports autonomes, ports d’intérêt national outre-mer, réseau fluvial magistral, quelques aéroports d’État). Il lui revient d’orienter résolument son action en faveur du développement des modes de transport alternatifs à la route et donc des préoccupations de développement durable.

Comme pour les infrastructures de transports ferroviaires et collectifs, l’AFITF apporte les financements nécessaires aux projets d’infrastructures fluviales et portuaires, soit sous forme de cofinancement auprès du maître d’ouvrage, soit à l’État sous forme de fonds de concours au présent programme, notamment pour la réalisation des contrats de projet. ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE



Dépenses de fonctionnement 266 863 902 266 863 902

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel 1 513 948 1 513 948

Subventions pour charges de service public 265 349 954 265 349 954

Dépenses d’investissement 2 000 000 2 011 344

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État 2 000 000 2 011 344

Dépenses d’intervention 59 579 901 72 853 901

Transferts aux entreprises 59 579 901 72 853 901

Total 328 443 803 341 729 147

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DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT

Dépenses de fonctionnement courant

- Dépenses d'entretien et de fonctionnement relatives aux ports maritimes d’intérêt national et aux capitaineries

Les décrets d'application de la loi n°2012-260 du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'État et diverses dispositions d'adaptation de la législation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports, ont entériné la création des grands ports maritimes de la Guadeloupe, de la Martinique, de la Guyane et de La Réunion au 1er janvier 2013.

Les crédits de fonctionnement inscrits sur cette action sont donc destinés en premier lieu à couvrir les moyens nécessaires à l’entretien des infrastructures et à l’exploitation des ouvrages des ports maritimes de Saint-Pierre et de Miquelon, seuls ports relevant de l'État et non gérés par un établissement public. Ils servent également au paiement des contentieux à la charge de l'État pour des faits antérieurs la décentralisation des 18 ports d’intérêt national intervenue en 2006 et 2007 et pour des affaires non liées à des opérations d'infrastructures.

Enfin, ils couvrent le fonctionnement technique des capitaineries des ports métropolitains dans lesquels l'État est resté l'autorité investie du pouvoir de police portuaire, ainsi que des capitaineries des ports de Saint Pierre, Miquelon et Mayotte.

0,3 M€ en AE et en CP sont prévus à ce titre, évalués à partir des dépenses effectivement constatées lors des derniers exercices.

- Informatique portuaire

0,2 M€ en AE et en CP sont prévus au titre de l’informatique portuaire. Ces dépenses correspondent à des mesures de continuité informatique pour l'application de directives européennes (statistiques communautaires, suivi des navires à risques, suivi des déchets des navires et contrôles par l'État du port). Il s'agit de maintenir, d'adapter et renouveler les applications correspondantes.

- Entretien des aéroports relevant de l’État

Trois aérodromes sont des régies directes de l’État : ceux de Saint-Pierre-Pointe-Blanche à Saint-Pierre-et-Miquelon et de Wallis-Hihifo à Wallis et Futuna pour l’outre-mer, et l’aérodrome d’Aix-les-Milles en métropole. Les crédits de fonctionnement courant de ces plateformes sont inscrits dans ce cadre et sont nécessaires pour y assurer les missions qui incombent à l’État, notamment celles relevant de la sécurité et de la sûreté dont les coûts évoluent avec la réglementation.

1,1 M€ en AE et en CP sont donc prévus afin, d’une part, d’honorer les engagements existants et, d’autre part, d’assurer les missions indispensables de l’État sur les aérodromes gérés en régie.

Subventions pour charges de service public

265,3 M€ en AE et en CP sont prévus pour la subvention pour charges de service public versée à l’établissement public Voies navigables de France (VNF), présenté dans la partie « Opérateurs » du projet annuel de performance. Celle-ci participe au financement :

- du fonctionnement de l’établissement, y compris l’impact de l’évolution de la masse salariale à la suite du transfert à l’établissement, le 1er janvier 2013, des services de navigation de l’État jusqu’alors mis à disposition de VNF ;

- des opérations d’investissement, conformément aux priorités fixées dans le contrat d’objectifs et de performance (COP) de l’établissement.

L’objectif fixé par le COP est d’améliorer la qualité de service de l’infrastructure, pour augmenter la productivité du transport fluvial et permettre son développement. À cet effet, il prévoit un important programme d’investissement afin, d’une part, d’améliorer la sécurité de l’infrastructure pour les personnels, les usagers et les riverains et, d’autre part, de rendre plus performantes les infrastructures fluviales. A ce titre, la priorité est donnée à la remise à niveau et la modernisation de ces dernières, afin d’optimiser les moyens nécessaires à leur entretien et leur exploitation.

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Dans ce cadre, la subvention versée à VNF vise, en complément des moyens dégagés par VNF sur ses ressources propres et sur les recettes affectées, à :

- moderniser et sécuriser le réseau existant, notamment par la fiabilisation du réseau à grand gabarit, des écluses et la modernisation des barrages afin de renforcer sa disponibilité ;

- développer la capacité du réseau, notamment via la mise en œuvre des opérations décidées dans les contrats de projets État-régions, comme par exemple l’amélioration des capacités d’emport sur le canal du Rhône à Sète.

Parallèlement à ces mesures visant à améliorer l’état de l’infrastructure qui, par un effort dans la durée, réduisent le besoin d’entretien et donc de ressources nécessaires, la définition de niveaux de services adaptés aux besoins sur le réseau principal et secondaire permettra, par une meilleure allocation des ressources en fonction de ces niveaux de service, de continuer à dégager des gains de productivité.


Infrastructures aéroportuaires

2 M€ en AE et en CP sont prévus pour les dépenses d’investissements concernant des infrastructures aéroportuaires appartenant à l’État et exploitées en régie et celles relatives à des interventions dans les domaines de la sûreté, de la sécurité et en matière d’acquisitions foncières sur des aéroports concédés.

- Aéroports en régie

1 M€ en AE et en CP sont destinés aux investissements sur les aérodromes dont l’État assure la régie directe. Il s’agit principalement de dépenses liées à la sécurité incendie et à la sûreté.

- Acquisitions foncières pour l’aérodrome de Bâle-Mulhouse

L’État français doit procéder à l’acquisition de terrains dans les limites de l’emprise aéroportuaire prévue par la convention franco-suisse du 4 juillet 1949 relative à la construction et l’exploitation de l’aéroport. La tranche d’acquisition prévue en 2014 est de 1 M€ en AE et 0,8 M€ en CP.

- Projet de piste longue sur l’aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi

0,2 M€ en CP sont nécessaires afin de financer les études sur les travaux de modernisation qui pourraient être entrepris sur l’aéroport de Mayotte pour faciliter les conditions de circulation sur les axes existants, tel que le recommande la commission Mobilité 21 dans son rapport du 27 juin 2013 au ministre chargé des transports.


Subventions aux grands ports maritimes

53,5 M€ en AE et en CP sont prévus pour l'entretien des infrastructures et l'exploitation des ouvrages des grands ports maritimes en application de l'article L. 111-4 du code des ports maritimes. Ces crédits correspondent à la contribution de l’État au titre des dépenses effectuées par ces établissements publics notamment pour l’entretien des ouvrages extérieurs et des accès (dragage) budgétisés hors taxe depuis 2008, compte tenu de la modification de la réglementation fiscale en matière de subvention aux établissements publics.

Les décrets d'application de la loi n°2012-260 du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'État et diverses dispositions d'adaptation de la législation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports, ont entériné la création des grands ports maritimes de la Guadeloupe, de la Martinique, de la Guyane et de La Réunion au 1er janvier 2013. Aussi, à compter de cette date, les crédits inscrits sur cette action portent également sur les dépenses citées au premier paragraphe pour les grands ports maritimes Outre-mer.

Les travaux de dragage conduits dans les ports métropolitains relevant de la compétence de l’État sont réalisés principalement au travers des moyens du groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports. Le schéma directeur de ce groupement contribue à une rationalisation et une modernisation du parc de dragues permettant d'améliorer la productivité du dragage.

PLF 2014 43



Infrastructures aéroportuaires

6,1 M€ en AE et 19,4 M€ en CP sont destinés aux dépenses d’intervention dans le domaine aéroportuaire.

La construction du nouvel aéroport du Grand Ouest à Nantes Notre-Dame-des-Landes a été déclarée d’utilité publique par décret du 9 février 2008. Cette réalisation s’effectue dans le cadre d’une concession signée fin 2010 prévoyant une participation de l’État de 56 M€. Celle-ci est versée mensuellement en fonction de l’avancement du projet de construction ; 6,3 M€ en CP sont prévus pour 2014.

Le contrat de concession de l’aérodrome de Mayotte-Dzaoudzi-Pamandzi, installant un concessionnaire à la date du 1er avril 2011, prévoit une participation de l’État de 10 M€ en faveur de la construction d’une nouvelle aérogare. Celle-ci est versée mensuellement. 0,2 M€ en CP sont prévus en 2014, année prévue pour la mise en service de cette aérogare.

L’État contribue à l’extension des installations terminales de l’aéroport d’État de Nouméa-La Tontouta par une subvention accordée dans le cadre d’une convention signée en 2008. 1 M€ en CP seront versés en 2014 à la CCI de Nouvelle Calédonie dans le cadre de cette convention.

L’État participe au financement, d’une part, de l’opération de drainage de la piste de l’aéroport de Cayenne et, d’autre part, de la réhabilitation de l’aéroport de Lorient, compte tenu de l’insuffisance des moyens des concessionnaires respectifs ; la contribution de l’État pour 2014 est de 3,4 M€ en CP.

1,1 M€ en AE et en CP sont destinés à assurer l’équilibre financier de l’exploitant des 3 aéroports d’État en Polynésie Française que sont Bora-Bora, Rangiroa et Raiatea.

0,6 M€ en CP sont destinés à assurer le service de la dette contractée par la SETIL aéroport (Société d’équipement de Tahiti et ses îles) auprès des établissements bancaires. En effet, l’autorisation d’occupation temporaire (AOT) du domaine public confiée à la SETIL aéroport sur les 4 aérodromes d’État en Polynésie Française est échue depuis le 1er avril 2010 et l’État assure la garantie du passif selon les termes de l’AOT. Les paiements effectifs seront échelonnés sur la base des échéanciers en cours.

L’État rembourse, sous certaines conditions, les avances effectuées par les CCI, gestionnaires d’aérodromes dont la concession est arrivée à échéance. Il s'agit d'obligations liées à l'échéance des actes de gestion (cahier des charges type de 1955 ou AOT s’en inspirant). En 2014, 3,95 M€ en CP sont prévus pour solder le protocole transactionnel signé avec l’ancien concessionnaire de Reims, procéder au remboursement d’environ 50 % des avances faites par l’ancien concessionnaire de Nancy et payer 1,5 M€ à la CCI de Saint Malo en application du jugement de la CAA de Nantes. Par ailleurs, 2 M€ en AE doivent permettre d’engager le remboursement du concessionnaire de l’aérodrome de Toulon.

Enfin, 3 M€ en AE et 2,8 M€ en CP sont destinés à financer partiellement le premier volet aéroportuaire du protocole de Matignon signé le 14 octobre 2010 au profit de La Réunion.

FONDS DE CONCOURS


Les moyens de l’action 11 sont complétés par des fonds de concours versés par l’AFITF pour l’entretien et le développement des infrastructures fluviales et portuaires.

Ils sont estimés à 36 M€ en AE et 65 M€ en CP destinés à financer :

- la part de l’État dans les contrats de projet ou de développement pour les volets portuaire et fluvial ;

- le financement, pour 2014, du plan de relance portuaire décidé par le gouvernement dans le cadre de la réforme des grands ports maritimes. Ce plan de relance prévoit le versement aux grands ports maritimes de 174 M€ sur 5 ans, complétant ainsi l’enveloppe inscrite pour les ports aux CPER 2007-2013 ;

- la participation de l'État aux opérations portuaires non contractualisées dans des contrats de projet ou de développement et relevant de l'État ou de ses établissements publics.

44 PLF 2014



ACTION n° 12 Entretien et exploitation du réseau routier national

9,2 %




L’action « Entretien et exploitation du réseau routier national » comprend les dépenses relatives à l’entretien courant et préventif du réseau routier national non concédé, à l’exploitation, aux opérations de réhabilitation ou de régénération routières, aux aménagements de sécurité (notamment relatifs aux tunnels routiers), ainsi qu’à la gestion du trafic et à l’information routière des usagers.

Onze directions interdépartementales des routes (DIR) assurent chacune en moyenne l’entretien de 1 100 kilomètres d’axes structurants définis selon une logique d’itinéraire. Elles interviennent notamment dans cinq grands domaines d’activité.

L’exploitation de proximité, l’entretien courant, l’entretien préventif et la viabilité hivernale

S’appuyant sur des politiques élaborées au niveau national, ces activités visent à maintenir le réseau routier à un niveau de sécurité, de viabilité et de conservation déterminé en fonction du type de voie et de sa situation en zones urbaines ou interurbaines. Elles recouvrent :

- le premier niveau d’exploitation « de proximité » : veille qualifiée, « patrouillage », interventions sur événements, etc. ;

- les opérations de petit entretien ;

- les opérations d’entretien préventif des chaussées, des équipements, des dépendances (fauchage, assainissement des eaux pluviales etc.) et des ouvrages d’art, dont l’objectif est de préserver le patrimoine évitant ainsi d’importantes et coûteuses réparations ;

- le service hivernal ;

- la gestion des 63 centres d’entretien et d’intervention réalisés au travers d’un contrat de partenariat conclu en 2009 pour une durée de 30 ans. L’ensemble des centres a été livré au premier semestre 2012.

La réhabilitation, les renforcements, les actions de régénération ainsi que la remise en état du réseau consécutivement à des dégâts exceptionnels

Ces activités portent sur les chaussées et les ouvrages d’art (ponts, murs et tunnels), les équipements et les dépendances. Elles ont pour objet de remettre en état le patrimoine présentant de graves défauts structurels (régénération des chaussées par exemple) ou des non-conformités par rapport aux exigences de sécurité (mise en sécurité des tunnels, notamment ceux en région Île-de-France) ou à l’évolution des usages, et d’éviter ainsi des altérations irréversibles et des restrictions de circulation (barrières de dégel, fermetures d’ouvrages…).

Ces activités comprennent également la remise en état du réseau endommagé à la suite d’événements de nature catastrophique, par exemple les réparations liées aux dégâts subis sur certains axes (RN2, RN4, A28…) suite à la succession rapide de cycles de gel-dégel au cours des hivers 2009-2010 et 2010-2011. Ces travaux, de plus grande ampleur qu’un entretien préventif, portent sur les structures de chaussées ou d’ouvrage au-delà des couches de roulement.

La gestion du trafic et l’information des usagers

Ces activités comprennent :

- la gestion du trafic, dont l’objectif est d’optimiser l’écoulement du trafic et de réduire les encombrements en temps normal comme en situation de crise ;

- l’information routière en temps réel, facilitant les déplacements des usagers et leur permettant d’adopter une conduite plus apaisée ;

- la surveillance automatisée du réseau, dont l’objectif est de réduire les délais d’intervention.

PLF 2014 45



Compte tenu de l’impact de ces mesures sur le bon fonctionnement et la lisibilité du réseau ainsi que sur le comportement de l’usager en faveur d’une conduite plus apaisée, ces actions contribuent sensiblement à l’amélioration de la sécurité routière.

Elles jouent également un rôle économique et environnemental sensible en favorisant notamment la réduction de la congestion du réseau routier, participant ainsi directement à l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Les opérations d’investissement relatives aux équipements dynamiques sont désormais assurées par l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF), tandis que la maintenance des dispositifs relève des crédits budgétaires du programme.

L’amélioration de la sécurité des infrastructures

Cette activité a pour objet de traiter les défauts de sécurité de l’infrastructure en service. Elle est financée par voie de fonds de concours de l’AFITF. Elle regroupe des opérations de correction identifiées grâce à l'analyse détaillée des accidents, notamment les opérations issues de la démarche SURE (sécurité des usagers sur les routes existantes), ainsi que des programmes spécifiques, tels que la lutte contre la dangerosité des obstacles latéraux.

Elle comprend par ailleurs le programme national de sécurisation des tunnels routiers du réseau routier national, concernant principalement l’Île-de-France. Ce programme fait l'objet d'un effort particulier.

La gestion de crise et la sécurité civile

Ces activités visent :

- d’une part, à évaluer les risques et à préparer la gestion des crises au moyen de plans préétablis, sous le pilotage de l’administration centrale (plans d’intervention et de sécurité) ;

- d’autre part, en période de crise, à contribuer à la coordination de l’action des services publics et à remettre le réseau en état dans les meilleures conditions de sécurité et de délai afin de permettre le rétablissement de la circulation. Le centre national des ponts de secours participe à cette activité, notamment par la mise en place de ponts de secours.

Pour mémoire, sur le réseau concédé, les sociétés concessionnaires sont responsables, en application des contrats de concession et des contrats d’entreprises pluriannuels de l’entretien et de l’exploitation du réseau dont ils ont la charge. Ces derniers contrats comportent notamment des indicateurs de performance relative aux prestations principales que doit assurer le concessionnaire. Au sein de la DGITM, la direction des infrastructures de transport veille à l’adaptation de ces contrats et à leur respect. ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE









Total 335 315 940 340 775 940

46 PLF 2014



Les autorisations d’engagement s’élèvent à 335,3 M€, répartis comme suit :

(En €) Total AE 2014 AE - Titre 3 AE - Titre 5 AE - Titre 6

A) Chaussées : entretien préventif et grosses réparations 112 590 804 112 590 804

B) Entretien courant, exploitation et viabilité hivernale 134 168 469 134 168 469

C) Réhabilitation des ouvrages d’art 42 351 767 42 351 767

D) Immobilier, radios et matériels techniques 28 567 000 18 367 000 4 700 000 5 500 000

E) Maintenance des équipements dynamiques 17 637 900 17 637 900

Total 335 315 940 170 173 369 159 642 571 5 500 000

Les crédits de paiement s’élèvent à 340,8 M€, répartis comme suit :

(En €) Total CP 2014 CP - Titre 3 CP - Titre 5 CP - Titre 6

A) Chaussées : entretien préventif et grosses réparations 112 590 804 112 590 804

B) Entretien courant, exploitation et viabilité hivernale 134 168 469 134 168 469

C) Réhabilitation des ouvrages d’art 42 351 767 42 351 767

D) Immobilier, radios et matériels techniques 34 027 000 18 367 000 10 160 000 5 500 000

E) Maintenance des équipements dynamiques 17 637 900 17 637 900

Total 340 775 940 170 173 369 165 102 571 5 500 000

A) Chaussées : entretien préventif et grosses réparations (112,6 M€ en AE et en CP)

Entretien préventif

Il s'agit de l'ensemble des interventions réalisées avant que les dégradations n'atteignent une gravité pouvant mettre en cause la conservation de la chaussée, la sécurité et le confort des usagers, et l'intégrité de la couche de surface. Ces travaux sont mis en œuvre sur des chaussées ne présentant pas d'importants défauts structurels et consistent en un renouvellement de la couche de surface. Ces travaux doivent permettre d’éviter d’avoir à mettre en œuvre ultérieurement des opérations de grosses réparations très onéreuses.

Les couches de surface ont une durée de vie optimale de 8 à 15 ans en fonction du trafic. Ces dernières années, le taux de renouvellement annuel des couches de surface a été de l'ordre de 4 à 5 % de la surface totale des chaussées, soit un renouvellement tous les 20 ans en moyenne.

En 2008, l’augmentation significative des moyens consacrés à l’entretien préventif des chaussées a permis de porter le taux de renouvellement des surfaces de chaussées à 6 %. Le maintien dans la durée d'un tel taux permettrait leur renouvellement tous les 15 ans environ en moyenne.

En 2009, grâce aux 70 M€ supplémentaires ouverts en gestion au titre du plan de relance, le taux de renouvellement a été porté à près de 8 %.

Entre 2010 et 2012, le taux de renouvellement est passé de 6 % à 4 %.

Les moyens alloués en 2013 et 2014, équivalents à ceux de 2012, devraient permettre d'assurer le même taux de renouvellement, soit 4 %.

Grosses réparations

Il s'agit de l'ensemble des actions consistant à renforcer les structures atteignant leur limite de sollicitation, à requalifier les chaussées sous-dimensionnées au regard du trafic supporté et à combler les retards pris dans l'entretien préventif.

Ce programme concerne en priorité les sections de faible longueur dont les chaussées sont fortement dégradées.

B) Entretien courant, exploitation et viabilité hivernale (134,2 M€ en AE et en CP)

Ce poste regroupe, d’une part, la maintenance et l’entretien courant de l’infrastructure et, d’autre part, l’exploitation, l’entretien des dépendances et des équipements. Ce poste contribue majoritairement à la qualité du niveau de service offert aux usagers.

PLF 2014 47



Maintenance et entretien courant de l’infrastructure

Il s'agit de l'ensemble des travaux curatifs réalisés dans le but de traiter de façon permanente les dégradations ponctuelles des chaussées (traitement des nids de poule, petites purges localisées). Ces actions sont indispensables pour assurer la sécurité des usagers et prévenir la détérioration des chaussées.

En matière d’ouvrages d’art, la maintenance comprend leur inspection, leur nettoyage et les dépenses de fonctionnement telles que les consommations d’énergie (éclairage et ventilation pour les tunnels notamment).

Enfin, les interventions courantes de sécurité permettent de répondre immédiatement à des besoins localisés et urgents tels que le renforcement de la signalisation, la pose de glissières moto et de portiques de gabarit.

Exploitation, entretien des dépendances et des équipements et viabilité hivernale

Il s’agit des dépenses nécessaires :

- à la surveillance du réseau et au « patrouillage » ;

- à la viabilité hivernale ;

- à la maintenance du réseau d’appel d’urgence (RAU) ;

- aux interventions sur incident, événement et lors des crises, cette activité comprenant notamment le balisage des accidents et des chantiers ;

- au renouvellement et à l’entretien des signalisations horizontale et verticale ;

- à la réparation et à l'entretien des glissières de sécurité et autres dispositifs de retenue ;

- à l'entretien des installations de réception, de retenue et de dépollution des eaux pluviales ;

- au fauchage et à la propreté des accotements ;

- à l’entretien des plantations ;

- à l’éclairage routier ;

- au maintien de la propreté des aires de repos ou de service, à l’enlèvement de tags et d’affiches.

C) Réhabilitation des ouvrages d’art (42,4 M€ en AE et en CP)

Ce poste de dépenses correspond à l’entretien spécialisé et aux réparations d’ouvrages d’art.

Les dotations successivement allouées ces dernières années ont permis de stabiliser le taux d’ouvrages dont la structure est gravement altérée.

La dotation prévue vise à réduire le nombre d’ouvrages classés 3U (ouvrage dont la structure est gravement altérée, et qui nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage) et à traiter l’apparition de pathologies nouvelles.

D) Immobilier, radios et matériels techniques (28,6 M€ en AE et 34 M€ en CP)

L'immobilier comprend plus de 220 centres d'entretien et d'exploitation. Le contrat de partenariat conclu en 2009, dont la phase de construction est achevée, concerne à présent l'exploitation et la maintenance sur 30 ans de 63 de ces centres.

Ce poste regroupe les dépenses de :

- construction de la demi-douzaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) qui n'ont pas été inclus dans le contrat de partenariat ;

- construction d'annexes à certains CEI (hangars, couverture de stockage de sel, sécurisation de la gestion des déchets, traitement des eaux des plates-formes avant rejet au milieu naturel)

- extension, réparation et maintien de la sécurité et de la salubrité des 160 CEI existants et en cours d’exploitation.

Il comprend également le loyer du contrat de partenariat.

Par ailleurs, ce poste couvre également les dépenses relatives à la maintenance, au développement et aux redevances du réseau radioélectrique, particulièrement important lors des crises routières.

Enfin, il comprend les dépenses d'acquisition des matériels et engins nécessaires à l'exploitation, la viabilité hivernale et l'entretien en régie du réseau routier.

En 2014, les dépenses de ce poste couvriront :

- le paiement du loyer (au titre de l'investissement, la maintenance, l’entretien et les frais financiers) du contrat de partenariat, pour 23,8 M€ en CP ;

48 PLF 2014



- la maintenance et le fonctionnement des pylônes relais du réseau radioélectrique 40 Mhz, y compris la location des emplacements sur les points hauts, pour un montant de 4 M€ en AE et en CP ;

- les contrôles réglementaires et les travaux d'urgence permettant d'assurer la sécurité des agents pour 1 M€ en AE et en CP ;

- la redevance annuelle versée à l'ARCEP pour la mise à disposition des fréquences radioélectriques 40 Mhz, pour un montant de 5,5 M€ en AE et en CP.

E) Maintenance des équipements dynamiques (17,6 M€ en AE et en CP)

Ces crédits sont consacrés à la maintenance des systèmes de gestion du trafic et d’information routière. Il s’agit des dépenses de maintenance préventive et curative des panneaux à messages variables, des caméras et des réseaux de transmission associés.

FONDS DE CONCOURS


Les crédits budgétaires sont complétés par des fonds de concours apportés par l’AFITF et les collectivités locales.

L’AFITF contribuera à hauteur de 271 M€ en AE et de 325 M€ en CP aux programmes d’investissement de mise en sécurité des tunnels, d’équipements dynamiques, de régénération des chaussées et des ouvrages d’art, d’aménagements de sécurité et d’extension d’aires poids-lourds du réseau routier national non concédé.

Par ailleurs, divers fonds de concours sont attendus pour un montant de 5 M€ en AE et en CP correspondant à la participation de collectivités ou à des tiers privés pour l’entretien et l’exploitation du réseau routier national.

Les fonds de concours de l’AFITF seront utilisés pour couvrir les dépenses suivantes :

Régénération du réseau routier national (110 M€ en AE et en CP)

Les opérations de régénérations prévues en 2014 concernent :

- l’A630 Bordeaux (chaussées et pont d’Aquitaine) - Aquitaine ;

- la RN346 Rocade Est Lyon - Rhône Alpes ;

- l’A35 sillon rhénan - Alsace ;

- la RN89 à Bordeaux - Aquitaine ;

- l’A6 sud d'Évry – Île-de-France ;

- l’A55 viaduc de Caronte - PACA ;

- le viaduc de Saint-Cloud sur l'A13 – Île-de-France ;

- la RN4 – Lorraine ;

- la RN2 – Guyane ;

- la RN 57 – Bretagne ;

- l’A104 entre la RN2 et l’A4 – Île-de-France ;

- les RN 113 et 572 – PACA.

Mise en sécurité des tunnels (83 M€ en AE et 123,2 M€ en CP)

Les opérations prévues en 2014 concernent :

- la poursuite de la mise en sécurité des tunnels d'Ile de France dont ceux d'Italie sur l’A6B, de Belle-Rive sur l’A86, de Sévines sur la N315, de Moulin et de Guy Môquet sur l’A86, d'Antony et de Fresnes sur l'A86 ;

- le percement de la galerie de sécurité du tunnel de Siaix (RN90) en Savoie ;

- le percement du second rameau de sécurité du tunnel de Ponserand (RN90) et création de bassins de rétention en Savoie ;

- la mise en sécurité du tunnel de la Grand-Mare (RN28) en Seine-Maritime ;

- les travaux de réalisation des issues de secours de la tranchée couverte de Firminy (RN88) dans le département de la Loire ;

- la mise en sécurité du tunnel de Baza en Ardèche.

PLF 2014 49



Aménagements de sécurité et démarche sécurité des usagers sur le réseau existant (SURE) (22 M€ en AE et en CP)

Les opérations prévues en 2014 concernent :

- la lutte contre les prises à contresens par le renforcement de la signalisation au niveau des échangeurs et des aires de repos et de service ;

- le traitement des obstacles latéraux notamment sur les RN10 (Charente), A62 (Gironde), RN488 (Loire), RN202 (Alpes de Haute-Provence) et RN102 (Haute-Loire) ;

- les aménagements sur routes à fortes pentes notamment sur la RN88 (Lozère) et la RN85 (Isère);

- la sécurisation des passages à niveau non préoccupants : RN21 (Gers) et RN116 (Pyrénées Orientales) ;

- les aménagements découlant des démarches SURE sur RN141 (Charente), RN7 (Loire), RN4 (Marne) RN12 (Eure-et-Loir) et RN21 (Dordogne).

Équipements dynamiques (50 M€ en AE et 63,8 M€ en CP)

Ces investissements qui ont vocation à optimiser la gestion du trafic consisteront à informer les usagers, à réguler les vitesses et à favoriser le partage de la voirie.

Les principales opérations prévues en 2014 concernent :

- la régulation dynamique des vitesses sur l’A31 (Thionville-Luxembourg) ;

- la régulation dynamique des vitesses et le contrôle d’accès sur l’A25 (au nord-ouest de Lille) ;

- le schéma directeur des voies rapides dédiées aux transports en commun en Ile de France ;

- la mise en service de la voie bus/taxi sur A1 et du convergent avec le boulevard périphérique parisien.

Aires poids lourds (6 M€ en AE et en CP)

Les aires suivantes seront aménagées en 2014 :

- Aire des Gargails A63 (Gironde) ;

- Aire du bois du Juré A31 (Meurthe-et-Moselle) ;

- Aire de Millonfosse A23 (Nord).

ACTION n° 13 Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres

1,3 %




L’action « Soutien, régulation, contrôle, sécurité des services de transports terrestres » correspond à des missions fondamentales des services de l’État au titre de :

- la mise en œuvre d’une action régulatrice pour soutenir l’activité et le report modal notamment dans le cadre du transport combiné ;

- la définition des réglementations à appliquer et des actions de contrôle à mener afin d’assurer un fonctionnement concurrentiel équitable des secteurs de transport ;

- la définition et le suivi des mesures de prévention contre les accidents pouvant être à l'origine de dommages pour les usagers et les salariés, mais aussi pour l'environnement, ainsi que la lutte contre les actes de malveillance ;

- l’accompagnement économique et social des professions en difficulté.

Mise en œuvre d’une action régulatrice

Le secteur des transports terrestres, qui génère directement plus de 900 000 emplois, est composé pour près de la moitié d’entreprises de moins de 50 salariés. Les professionnels concernés, en particulier les PME, doivent être en mesure de s’adapter aux mutations importantes de l’activité : réglementations européennes et internationales, droit de

50 PLF 2014



la concurrence, professionnalisation et évolution des métiers. L’État joue un rôle de soutien pour les professionnels dans cette démarche d'adaptation.

Dans le domaine ferroviaire, Réseau ferré de France doit renforcer son rôle dans les missions qui lui ont été confiées par la loi du 13 février 1997 pour la gestion du réseau ferré et permettre à tout opérateur autorisé d’accéder aux équipements et prestations nécessaires pour circuler. L’État doit organiser les conditions d’un accès équitable au réseau pour les opérateurs ferroviaires ; c’est le sens de la création de l’autorité indépendante de régulation des activités ferroviaires (ARAF) qui est opérationnelle depuis 2010.

L’État doit aussi s’attacher à favoriser le développement des modes de transport alternatifs à la route, de telle sorte qu’ils soient en situation de répondre, là où ils sont pertinents, aux exigences de l’économie et de la protection de l’environnement. C’est une des clés du développement durable du système de transport. Les concours financiers franco-italiens à l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) ont ainsi permis d’assurer un transport sur des wagons spécifiques. Ceci permettrait d'envisager le remplacement du service expérimental actuel à condition de développer un service commercial pérenne financièrement et économiquement. D’autres projets sont en place, comme l’autoroute ferroviaire Perpignan/Luxembourg dont le service doit être conforté, ou en discussion, comme le projet d’autoroute ferroviaire atlantique. Enfin, l’État a renouvelé en 2008 son régime d’aides au transport combiné, en place depuis 2003, consistant à accorder une aide financière aux transports par la route utilisant sur une partie de leur parcours un mode alternatif ferroviaire, fluvial ou portuaire. L’appel à manifestation d’intérêt pour l’aide au démarrage de nouveaux services de transport combiné rail-route et fleuve-route, ouvert jusqu’en 2012 s’inscrit dans cette logique de promotion. Le transport combiné constitue l’outil principal d’intervention en faveur de l’inter modalité pour le fret.

Par ailleurs, avec la décentralisation complète de l'organisation des transports publics locaux, l’État a pour rôle d'assurer une cohérence d’ensemble des services de transports publics, ferroviaires et collectifs, et plus généralement, dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France, des politiques locales de déplacements. À ce titre, il doit mettre en place les outils destinés à renforcer le rôle des autorités organisatrices de transports et leur coordination dans les bassins communs de mobilité et à favoriser l'inter modalité dans les déplacements. Il veille à la fois à pérenniser le cadre permettant la mise en place des ressources financières nécessaires au fonctionnement et au développement des services de transport décidés par les autorités organisatrices et à renforcer leurs compétences pour la mise en place de politiques locales des déplacements et de la mobilité organisant au mieux la complémentarité entre les modes de transport.

L’État doit enfin veiller à la prise en compte des objectifs des autres politiques publiques (cohésion sociale, aménagement du territoire, accessibilité des personnes handicapées) dans les politiques de déplacements. En particulier, il compense à la SNCF un certain nombre de tarifs sociaux, notamment en faveur des familles nombreuses et des apprentis, qu’il lui demande d’appliquer.

Définition des règles économiques et sociales et contrôle de leur respect

La réglementation des transports est largement d’origine communautaire et s’inscrit dans le cadre d’une libéralisation des trafics et d’un marché unique communautaire. L’État contribue, au sein des instances européennes, à l’évolution de cette réglementation, fait évoluer le cadre législatif et réglementaire, notamment via les transpositions de textes communautaires, et a en charge le contrôle de son respect sur le territoire national par les entreprises résidentes et non-résidentes. La directive 2003/88 relative à l’aménagement du temps de travail a ainsi conduit, lors de sa transposition aujourd’hui accomplie, à compléter et modifier la législation et la réglementation applicables à l’ensemble du secteur des transports.

L’État exerce un rôle de contrôle sur les opérateurs publics de transport. Il veille notamment à ce que les services publics soient assurés par ces entreprises dans les meilleures conditions de coûts et de qualité de service. Il est également le garant de la pérennité et du développement de ces entreprises.

Conformément aux dispositions prévues à cet effet dans le code des transports, le transport de marchandises et de voyageurs doit être organisé au moindre coût pour la collectivité, dans le cadre d’une concurrence loyale entre les différents modes de transport et entre les entreprises.

L’État a la responsabilité du contrôle du respect de la réglementation et l’exerce par ses différents corps de contrôle, dont, pour ce qui concerne le ministère en charge des transports, les contrôleurs des transports terrestres dans les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL), la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement en Île-de-France (DRIEAIF) et les directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement des départements d’outre-mer. L’État doit ainsi veiller aux

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conditions d’emploi, de formation et de travail des salariés, ainsi qu’au développement du dialogue social, à la sécurité et au respect des règles de concurrence. Il doit par ailleurs veiller à la mise en œuvre des sanctions prises à l’encontre des entreprises qui contreviendraient aux réglementations en vigueur.

De même, il veille à ce que les usagers des transports terrestres de voyageurs bénéficient de la continuité du service public que leur garantit une application complète des dispositions de la loi du 21 août 2007.

Enfin, la directive sur les contrôles routiers (directive 2006/22 du 15 mars 2006) a accru successivement en 2008 et en 2010 les exigences minimales imposées aux États : transposée en 2007, elle détermine désormais le niveau de cette activité.

Le contexte réglementaire ferroviaire européen a été principalement marqué par la transposition par les États membres de la directive 91/440/CEE ainsi que des premiers « paquets ferroviaires » dans l'objectif d'accroître l'efficacité du secteur ferroviaire par la libéralisation de ce mode de transport.

La directive 91/440/CEE a posé un principe de séparation entre la gestion de l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des services ferroviaires, qui a conduit en 1997 à la création en France du gestionnaire d'infrastructure, Réseau ferré de France. Ce gestionnaire a notamment la responsabilité de répartir les capacités d’infrastructures du réseau ferré national et de veiller à assurer la meilleure utilisation de ces infrastructures.

Le premier « paquet ferroviaire » publié le 15 mars 2001 et transposé par le décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national a poursuivi l'ouverture du transport de fret à la concurrence, en étendant les droits d'accès des opérateurs à la partie nationale du réseau de transport européen de fret ferroviaire. Il a exigé la mise en place d'un organisme de contrôle afin de garantir un accès équitable et non discriminatoire au réseau ferré ainsi qu'un égal niveau de prestation aux entreprises ferroviaires. En France, cette mission dévolue au ministre chargé des transports a été exercée dans un premier temps par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. Elle est désormais confiée à l’autorité de régulation des activités ferroviaires (l’ARAF), autorité publique indépendante créée par la loi n°2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports.

Le second « paquet ferroviaire » adopté en 2004 par le Conseil et le Parlement européen et transposé par la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative au développement et à la sécurité des transports et le décret n° 2006-368 du 28 mars 2006 modifiant le décret n° 2003-194 précité a achevé la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises. Celle-ci est effective sur le réseau ferré national depuis le 31 mars 2006. Ce « paquet ferroviaire » est aussi à l'origine de la création d'une agence ferroviaire européenne, chargée de piloter les travaux techniques en matière de sécurité et d’interopérabilité, installée à Valenciennes et de la création, dans chaque État membre, d'une autorité de sécurité chargée de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité des transports ferroviaires. En France, il s'agit de l'établissement public de sécurité ferroviaire. Cet opérateur du programme IST est présenté dans la partie « Opérateurs ».

Un troisième « paquet ferroviaire » adopté par le Conseil et le Parlement européen en 2007 prévoit l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire international de voyageurs avec un cabotage encadré. Il harmonise également les réglementations nationales en matière de certification des conducteurs de trains et celles concernant les droits et les obligations des usagers des services de transport. La loi n°2009-1503 du 8 décembre 2009 précité assure la transposition des mesures législatives de ce paquet et prévoit l'ouverture mentionnée à compter du 13 décembre 2009.

Sécurité des services de transports terrestres

Les accidents survenus ces dernières années ont montré la nécessité de renforcer la sécurité dans les tunnels routiers et, plus généralement, sur l’ensemble des ouvrages et infrastructures de transport terrestre.

La sécurité des passagers et des biens dans les transports terrestres concerne les équipements et matériels de transports (véhicules, mais aussi systèmes de transmission et d’alerte), les infrastructures et les ouvrages (tunnels ferroviaires, passages à niveaux…). Elle nécessite ainsi des réglementations et des prescriptions techniques particulières pour le transport des marchandises dangereuses, afin d'en limiter les effets sur la santé et l'intégrité des personnes, mais aussi d'éviter les dommages à l'environnement (pollution). En matière de sécurité des transports guidés (métro, tramways), des remontées mécaniques et du réseau ferré national, des réglementations spécifiques ont également été édictées.

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À la suite de l’accident d'Allinges (Haute-Savoie), un plan de sécurisation des passages à niveau est mis en œuvre, comportant vingt mesures d'amélioration de la sécurité de ces franchissements. L’objectif de ce plan est de diviser par deux le nombre d’accidents aux passages à niveau en dix ans. Il est articulé autour de quatre axes visant à :

– poursuivre et développer l’information et la prise de conscience des conducteurs ;

– mobiliser les gestionnaires de voirie en leur demandant notamment de réaliser, en liaison avec Réseau ferré de France (RFF), des inspections de sécurité sur chaque franchissement pour déterminer les mesures à prendre ;

– poursuivre et accélérer un programme systématique de traitement par suppression ou aménagement des abords routiers de l'ensemble des passages à niveau et pas uniquement ceux considérés comme préoccupants ;

– proscrire toute nouvelle création de passage à niveau sur des lignes ferroviaires ouvertes aux voyageurs.

Plus spécifiquement, concernant le traitement des passages à niveau, la réalisation des aménagements identifiés lors des inspections sur le réseau routier national non concédé a commencé en 2009. Pour les passages à niveau situés hors du réseau routier national, une charte « Pour une politique de sécurité sur les passages à niveau » signée le 24 juin 2009 entre l’État, RFF et l’Association des départements de France prévoit la mise en œuvre d’inspections de sécurité, favorise les diagnostics communs entre les gestionnaires routiers et ferroviaires et établit un financement conjoint des investissements nécessaires à l’amélioration de la sécurité de ces passages.

Plus généralement, s’agissant de la sécurité des transports ferroviaires, l’adoption des directives communautaires du second paquet ferroviaire (cf. ci-dessus) a entraîné d’importants changements du cadre législatif et réglementaire afin de permettre aux différents acteurs du secteur ferroviaire, notamment les entreprises ferroviaires assurant le transport de fret, d’exercer valablement leur droit.

L’entrée en vigueur des dispositions communautaires précitées a ainsi conduit à la création à compter de janvier 2006 de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) chargé de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des transports ferroviaires et, en particulier, de la délivrance et du contrôle des autorisations d’exercice d’activité ferroviaire, notamment du certificat de sécurité. L’EPSF fait l’objet d’une présentation spécifique dans le volet « opérateurs ». Le dispositif est complété par des mesures réglementaires sur la sécurité des circulations ferroviaires et sur l’interopérabilité du système ferroviaire. ÉLÉMENTS DE LA DÉPENSE PAR NATURE



Dépenses de fonctionnement 620 596 620 596

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel 620 596 620 596





Transferts aux collectivités territoriales 2 259 630 2 259 630


Total 49 096 294 54 096 294


Contrôle du transport routier

0,6 M€ en AE et CP sont prévus pour permettre aux contrôleurs des transports terrestres d’assurer leurs missions. Ils couvrent leurs besoins en équipement y compris pour leur sécurité et la maintenance de leur matériel de contrôle, notamment les dispositifs de pesée utilisés lors des contrôles routiers.

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Objet de la dépense Coût total (arrondi)

Maintenance matériel de pesage et outils de contrôle

297 500

Petites fournitures et documentation de contrôle 160 000

Équipement de sécurité des contrôleurs 73 000

Coopérations Européennes 90 000

Total 620 500


Contrôle du transport routier

2,5 M€ en AE et en CP sont prévus au titre des investissements liés pour les équipements du contrôle routier :

Objet de la dépense (AE) Coût unitaire Nombre Coût total

(arrondi)

Acquisitions et aménagement de véhicules 38 000 23 874 000

Équipement pour les contrôles et le pesage dynamique et statique

1 576 600

Total 2 450 600

Cette dépense correspond à :

- l’acquisition d’équipements pour le contrôle du respect des réglementations applicables aux transports routiers de marchandises et de personnes dont les conditions d'utilisation du chronotachygraphe (mesurant les temps de travail et de repos des conducteurs), la diversification et l'accroissement de l’efficacité du contrôle nécessitant l’achat de matériels informatiques sécurisés ;

- la poursuite de la mise en place d’équipements permettant d’assurer l’efficacité et la sécurité des opérations de contrôle sur route : mise en place de stations de mesure des charges (pesage des véhicules), acquisition d’équipements dynamiques de signalisation et acquisition et aménagement de véhicules adaptés au contrôle du transport routier.

Chaque agent chargé du contrôle des transports routiers doit être équipé d’un ordinateur portable, d’une carte numérique de contrôle lui donnant accès à des applications informatiques sécurisées, d’un moyen de liaison par GSM, d’un équipement vestimentaire de sécurité et d’une documentation accessible à distance. Chaque équipe de contrôle, composée de 2 ou 3 agents, est dotée d’un véhicule spécialement aménagé et équipé d’une imprimante, d’un terminal de paiement électronique, d’un système de signalisation routière et d’un système de pesage mobile. Ces équipements sont pour la plupart payés dans l’année.


Soutien au transport combiné (ferroviaire)

Les crédits destinés au soutien du transport combiné sont ventilés sur deux actions selon qu’ils financent le secteur ferroviaire (action « Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres ») ou le secteur fluvial et maritime (action « Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens »). Pour autant, le système d’aide accordé aux opérateurs par Unité de transport intermodal (UTI) est le même quel que soit le mode de transport.

11,5 M€ en AE et de 16,5 M€ en CP sont destinés au soutien du transport combiné ferroviaire.

Les crédits couvrent deux types de dépenses :

- le financement de services d’autoroutes ferroviaire, en particulier, du nouveau service public de ferroutage qui doit succéder à l’expérimentation en cours entre Aiton et Orbassano, conformément aux termes de l'accord de Luxembourg du 9 octobre 2009 relatif au service de ferroutage entre la France et l’Italie, et dont le lancement est prévu en 2013 ;

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- le soutien au transport combiné : le dispositif, qui doit être prorogé, a pour objectif de permettre de contribuer à la reconquête des parts de marché de cette activité qui a été très négativement impactée par la crise.

Compensations sociales en faveur de la politique de mobilité

30 M€ en AE et CP sont prévus au titre de la compensation à la SNCF des tarifications sociales nationales mises en œuvre à la demande de l’État, dans le but de favoriser l’accès de certaines populations au transport ferroviaire. Cette contribution vise à compenser pour la SNCF le manque à gagner généré lorsque les usagers voyagent avec un tarif social. Ces tarifs, au nombre de 8, ont été créés par la loi ou, dans certains cas, par décision ministérielle. Ils offrent des réductions plus ou moins importantes (jusqu’à la gratuité) à des catégories spécifiques de voyageurs dont les conditions d’éligibilité reposent sur des critères physiques (handicap, âge), économiques (situation professionnelle) ou sociaux (nombre d’enfants). Sur ces 8 tarifications, 4 représentent à elles seules plus de 95 % des trafics. Il s'agit, par ordre décroissant d'utilisation, des billets familles nombreuses, des abonnements élèves, étudiants et apprentis, des abonnements de travail et les billets d’allers-retours populaires. L'utilisation des 4 autres dispositifs : tarif réformés et pensionnés de guerre, tarif accompagnateur de personnes handicapées civiles, tarif promenade d'enfants et permis de visite aux tombes est aujourd'hui marginale.

Promotion de la politique des transports

1,4 M€ en AE et en CP sont prévus au titre de la contribution de l’État au financement des Enquêtes-Ménages-Déplacements (EMD). Ces enquêtes constituent une source essentielle de connaissance de la mobilité urbaine et de son évolution sur une longue période, disponible et fiable. La relance du soutien aux transports collectifs dans le cadre des appels à projets lancés (appel à projets en faveur des transports urbains ou appels des quartiers vers l'emploi) a renforcé la demande locale que l'État accompagne.

0,9 M€ en AE et en CP sont prévus pour des opérations d’organisation et de structuration des transports urbains et interurbains, afin de favoriser les expériences innovantes dans le cadre de la relance des transports collectifs et du développement des modes doux et des nouvelles pratiques de déplacements. Ces crédits concourent par ailleurs à la mise en œuvre de la loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées en appui des autorités organisatrices. Ces interventions portent notamment sur l’élaboration des schémas directeurs d’accessibilité, la billettique et la coordination de réseaux de transport.

0,4 M€ en AE et en CP sont prévus pour favoriser le développement de l'usage du vélo et notamment la complémentarité de ce mode de déplacement avec les transports collectifs, en appui des propositions et des actions du coordonnateur interministériel nommé à cet effet.

Soutien économique et social au transport routier

1,8 € en AE et CP sont prévus à ce titre :

- 1,3 M€ en AE et en CP pour le fonctionnement Conseil national routier (CNR). Celui-ci constitue un lieu d’échanges et de réflexion pour la profession des transporteurs routiers. Le rôle essentiel du CNR est de produire des séries de coûts actualisés analytiques et synthétiques qui ont une grande importance dans les négociations tarifaires avec les chargeurs. Le CNR est notamment chargé de mettre en place un indice gazole de référence ;

- 0,5 M€ en AE et en CP, correspondent à des soutiens aux actions de mutation et d’évolution du secteur du transport routier comme la réduction du CO2 ou le regroupement ainsi qu’aux formations économiques et sociales des acteurs sociaux.

Compensation au titre de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU)

Les droits à compensation financière, résultant pour les régions Rhône-Alpes et Franche Comté de la recomposition de l’offre des services régionaux de voyageurs du fait de la mise en service de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, en application du code des transports article L.2128-8, sont transférés en 2014 au programme 121 « Concours financiers aux régions » pour un montant de 8 074 276 € en AE et en CP.

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FONDS DE CONCOURS


Mise en sécurité des passages à niveau et des tunnels

50 M€ en AE et 35 M€ en CP de fonds de concours seront versés par l’AFITF en 2014 au titre de la mise à sécurité des passages à niveau et des tunnels ferroviaires.

En 2012, plus de 75 passages à niveau ont été sécurisés en France, et en particulier dix d’entre eux ont été supprimés par création d'un ouvrage d'art ou d'une déviation, supprimant définitivement le risque de croisement. Cet effort s’inscrit dans une politique de long terme qui a permis d’investir en moyenne, entre les participations de l’État, de RFF et des collectivités, 45 M€ par an pour des projets de suppression ou d’amélioration de la sécurité des passages à niveau.

En milieu d’année 2013, 171 passages à niveau restent inscrits au programme national de sécurisation et font l'objet d'un projet d'investissement, alors qu'ils étaient 216 début 2010 et 364 en 2005.

L'effort sera poursuivi en 2014 avec la poursuite du programme de sécurisation et d'automatisation des passages à niveau actuellement équipés de seules croix de Saint-André. En parallèle, une centaine de passages à niveau seront pourvus de feux à diodes en remplacement des lampes actuelles afin d’améliorer leur visibilité.

Aire de contrôle des poids lourds

4 M€ en AE et en CP de fonds de concours seront versés par l'AFITF pour le financement de la création et de l'aménagement d'aires supplémentaires destinées aux contrôles des véhicules de transport routier de marchandises et de personnes.

ACTION n° 14 Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens

0,7 %




L’action « Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens » s’inscrit dans une politique de développement durable des activités. Elle vise plusieurs finalités complémentaires :

La modernisation et l’adaptation de l’activité des professionnels du transport fluvial

L’accompagnement des professionnels du transport fluvial passe par la définition et la mise en œuvre de mesures visant à la modernisation de la flotte fluviale. Il favorise l’intégration du mode fluvial dans les chaînes logistiques complexes et encourage le recours à la formation des salariés et des chefs d’entreprises.

Le respect des réglementations nationales et européennes afin de garantir un bon niveau de sécurité et une concurrence loyale

Secteur de libre concurrence, hormis le cabotage national limité aux pavillons communautaires, le transport maritime est marqué par l’importance des conventions internationales et des règles européennes qui concernent tous les aspects : concurrence, sécurité, sûreté, environnement. Le rôle de l’État est de proposer et d’appuyer les évolutions conformes aux intérêts nationaux et à ceux des professionnels français au sein des instances internationales et européennes. Il est aussi de faire appliquer ces textes à l’occasion du passage dans les ports dont l’organisation est parfois décentralisée, mais dont l’État assure la réglementation générale, notamment celle concernant la sécurité des opérations portuaires. L’État a également en charge la politique de sûreté de l’exploitation portuaire, depuis l’adoption du code ISPS (International ship and port facility security code) de l’OMI (Organisation maritime internationale), du

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règlement européen 725/2004 et de la directive communautaire 2005/65 qui étend aux ports les règles applicables aux installations portuaires.

L’activité des transports fluviaux relève de réglementations spécifiques, d’origine communautaire ou rhénane, applicables aux bateaux et au personnel embarqué : titre de navigation et certificat de capacité à la conduite notamment. Il convient de faire évoluer ces réglementations et de réorganiser les services de l’État chargés de leur application.

En matière de réglementation technique, la réforme engagée en 2008 a montré toute son efficacité pour la sécurité des bateaux. La réforme de la police de la navigation a été engagée en 2010 et a été achevée en 2012.

L’encouragement au développement de modes alternatifs ou complémentaires au mode routier

Le développement du transport fluvial, du transport maritime à courte distance (cabotage maritime) et des autoroutes de la mer répond à cette volonté de report modal. Ainsi, après l’appel à projets commun d’autoroute de la mer sur la façade Atlantique-Manche-Mer du Nord, la liaison maritime entre les ports de Nantes – Saint-Nazaire et de Gijón est opérationnelle depuis septembre 2010 et a déjà transporté à mi-juin 2011 près de 11.000 poids lourds. La mise en place du deuxième projet interviendra après l’accord de la Commission européenne sur les aides d’État. Parallèlement, le dispositif d’aide au démarrage de nouvelles lignes maritimes à courte distance continue d’apporter ponctuellement son soutien.

Concernant le transport combiné fluvial, le régime d’aides a été reconduit en 2008, après accord de la Commission européenne, au vu des résultats obtenus. Ce dispositif est commun avec celui mentionné à l’action « Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres ».

Le financement de certaines liaisons aériennes considérées comme indispensables à l’aménagement du territoire

Au 1er juillet 2011, l’État finance l’exploitation de treize liaisons aériennes métropolitaines sous obligation de service public, ainsi que la desserte aérienne internationale de l’archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon et le dispositif d’aides à caractère social mis en place par la région Guyane à destination de certains passagers de la desserte aérienne intérieure à la Guyane.

Cette politique a permis le transport de 410 836 passagers en 2010, avec des gains de temps appréciables. Pour autant, compte tenu de l’objectif de redressement des finances publiques, le financement des liaisons aériennes d’aménagement du territoire a été stabilisé sur la période 2011 – 2013. En conséquence, l’entrée de nouvelles liaisons dans le dispositif des lignes d’aménagement du territoire (LAT) n’est pas envisageable. En outre, le financement de l’État est désormais priorisé sur les liaisons les plus utiles en matière de désenclavement et d’aménagement du territoire.






Transferts aux autres collectivités 176 422 176 422

Total 23 825 326 28 025 326


Soutien au transport combiné (maritime et fluvial)

7,6 M€ en AE et en CP sont prévus pour le soutien du transport combiné maritime et fluvial.

Ces crédits sont destinés à la mise en œuvre de la part maritime et fluviale des aides au transport combiné. Ces aides sont gérées sur le même principe et dans les mêmes conditions que celles accordées aux opérateurs ferroviaires,

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présentées sous l’action « régulation, contrôle, sécurité et sûreté des services de transports terrestres » ci-dessus. Un appel à manifestation d’intérêts pour une aide au démarrage de nouvelles lignes maritimes à courte distance est ouvert depuis novembre 2009 et jusqu’au 28 juin 2013.

Soutien du transport maritime ou fluvial

0,7 M€ en AE et en CP sont prévus en 2014 pour le soutien économique aux transporteurs fluviaux et maritimes

Cette enveloppe a pour principal objet d’assurer la participation de l’État, au côté de VNF, au plan d’aide à la modernisation et à l’innovation 2013-2017, validé par la Commission européenne le 5 juin 2013.

Ce plan d'un montant global de 22,5 M€, qui comporte des aides à la modernisation de la flotte et à l’innovation, bénéficie également et principalement des moyens mis en place par Voies navigables de France qui gère les aides ainsi que le cas échéants des abondements des collectivités territoriales intéressées au développement du transport fluvial. Il contribue au développement d'un mode de transport qui a renoué avec la croissance depuis une dizaine d'années et qui est encouragé par la Commission européenne (programme NAÏADE et NAIADES II).

Une partie de la dotation doit également pouvoir financer la participation de l’État Français à la commission du Danube (15 k€/an) et la convention des déchets de navigation intérieure (40 k€/an).

Régulation et contrôle dans le domaine du transport maritime

0,2 M€ en AE et en CP sont prévus au titre du versement de subventions à des associations ou autres organismes contribuant à l'animation ou à la réflexion sur les évolutions portuaires, ainsi qu'à la promotion du transport maritime courte distance et des ports.

Dispositifs de prise en compte de la pénibilité spécifique aux métiers portuaires et de cessation anticipée d’activité

5 M€ en AE et en CP sont prévues au titre du versement solidaire au fonds collecteur Manutention géré par l’assureur retenu pour la gestion des dispositifs de l’annexe 3 de la Convention collective nationale unifiée, acté dans la cadre de la réforme portuaire.

Soutien aux lignes aériennes d’aménagement du territoire

9,3 M€ en AE et 13,5 M€ en CP sont prévus pour le financement des liaisons aériennes d’aménagement du territoire.

L’État participe, en métropole et outre-mer, au financement de l’exploitation de liaisons aériennes déficitaires mais considérées comme indispensables à l’aménagement du territoire dans le cadre de délégations de service public ou, en Guyane, dans le cadre d’un régime d’aides sociales mis en place par la région au profit de ses communes isolées.

En métropole et à Saint-Pierre-et-Miquelon, l’État intervient dans le cadre de conventions pluriannuelles (de trois à quatre ans en métropole et de cinq ans pour Saint-Pierre-et-Miquelon) de délégation de service public (DSP) qui ont pour objectif de compenser le déficit d’exploitation des liaisons concernées en contrepartie du respect d’un niveau de service fixé par des obligations de service public. À l’exception de la desserte internationale de Saint-Pierre-et-Miquelon, que l’État subventionne seul, la charge de la compensation versée aux transporteurs est partagée entre l’État et les personnes publiques locales concernées.

S’agissant de la Guyane, l’État, dans le cadre d’une convention conclue avec la région, verse une subvention à cette dernière qui vient abonder le budget qu’elle consacre à la réduction du prix du transport aérien de/vers certaines de ses communes qui ne sont pas reliées au réseau routier ni desservies par des transports publics fluviaux. La subvention de l’État est indexée sur le nombre de passagers des deux liaisons concernées.

Soutien à la desserte aérienne internationale de Strasbourg

1 M€ en AE et en CP sont prévus pour le financement de la desserte aérienne internationale de Strasbourg.

Afin de contribuer à une meilleure accessibilité au Parlement européen, trois liaisons aériennes reliant Strasbourg à Amsterdam, Madrid et Prague sont financées par l’État, les collectivités locales alsaciennes et la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin dans le cadre de conventions de délégation de service public. Ces conventions ont été renouvelées pour la période du 1er août 2013 au 31 mars 2016 conformément à l’engagement de l’État inscrit au contrat triennal 2012-2014 « Strasbourg capitale européenne ».

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FONDS DE CONCOURS


15,8 M€ en AE et 5,8 M€ en CP devraient être versés par l’AFITF pour la mise en œuvre de l'autoroute de la mer Nantes – Vigo.

ACTION n° 15 Stratégie et soutien

0,5 %




L’action « Stratégie et soutien » comprend les dépenses transversales au programme « Infrastructures et services de transports ». L’affectation des crédits de cette action aux différentes actions d’intervention s’effectue dans le cadre de la comptabilité d’analyse des coûts.

Cette action ne comporte pas de crédits de personnels. Elle regroupe, d’une part, les dépenses d’études générales et de prospective (y compris la politique technique relative aux différents modes de transport) et, d’autre part, les dépenses de logistique de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (à l'exception des dépenses de la direction des affaires maritimes, relevant du programme n°205 « sécurité et affaires maritimes, pêche et aquaculture »). Sont notamment couvertes les dépenses d'informatique spécifiques (applications dites « métiers »), de documentation et d'impression, de formation professionnelle, les frais de mission et de représentation, le remboursement des mises à disposition de personnels.

L'action regroupe également les dépenses de fonctionnement de services de l’État ou d’organismes sans personnalité morale dont la gestion est rattachée au programme :

- le Bureau enquêtes accidents des transports terrestres ;

- les services techniques centraux relevant du champ du programme : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU), le Centre national des ponts de secours (CNPS) ;

- le Secrétariat général du tunnel sous la Manche (SGTM) ;

- les directions interdépartementales des routes (DIR).

En matière d’études et prospective, la direction générale conduit son action dans le cadre des priorités exprimées dans le cadre de la loi de programmation du 3 août 2009 relative à sa mise en œuvre.

Les dépenses d'études générales et de prospectives contribuent à faciliter la mise en œuvre d'une politique des transports efficace à travers les trois orientations stratégiques suivantes :

- la gestion durable et l'adaptation du patrimoine ;

- la conception d'infrastructures plus respectueuses de l'environnement ;

- le développement des systèmes et services de transport alternatifs à la route.

Ces études générales contribuent à améliorer la connaissance de la demande de transport, et à mettre à disposition des données actualisées et fiabilisées.

Création du CEREMA

La loi n° 2013-431 du 28 mai 2013 a créé le « Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement » (CEREMA), établissement public à caractère administratif. Cet établissement, rattaché au programme 217, intègrera en 2014 le SETRA et le CETMEF qui étaient jusqu’en 2013 des services d’études centraux

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du programme 203. Ainsi, en 2014, 4 068 000 € en AE et CP sont transférés au programme 217, correspondant à la subvention pour charges de service public de ces services.






Total 19 101 645 19 101 645


Les crédits de cette action recouvrent les moyens transversaux du programme, à savoir les crédits d'étude et de prospective d'une part, les crédits de fonctionnement de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGTIM) et des services et organismes rattachés au programme d'autre part.

Études générales et prospective

9,4 M€ en AE et en CP sont prévus pour les études générales :

- la doctrine technique. Ils contribuent à faciliter la mise en œuvre d'une politique efficace des transports. La politique technique s'inscrit dans le cadre des objectifs prioritaires du gouvernement :

- la qualité de service dans les transports du quotidien ;

- l'organisation et la gouvernance territoriale des transports ;

- la protection de l'environnement ;

- la participation à la transition écologique et à la transition énergétique ;

- la croissance de l'emploi.

Ces études générales contribuent en particulier à améliorer la connaissance de la demande de transport de passagers et de marchandises, à mettre à disposition des données actualisées et fiabilisées. L'exploitation des enquêtes est essentielle pour adapter les politiques publiques à la situation réelle observée et pour évaluer l'effet des politiques publiques. La connaissance des comportements de mobilité par l'exploitation de l'enquête nationale transport en est une illustration.

La DGITM conduit également un ensemble d'études pour éclairer les choix politiques nationaux, le plus souvent en partenariat avec d'autres acteurs publics ou professionnels. Les thèmes majeurs de travail sont :

- la connaissance du secteur et de son évolution ;

- les déterminants de l'inter modalité et du report modal ;

- la sécurité et la sûreté dans les transports ;

- les impacts environnementaux en termes, notamment, d'émission de gaz à effet de serre ;

- l’accessibilité aux services de transport ;

- les évolutions économiques et sociales dans les secteurs des transports et de la logistique ;

- l’évaluation des externalités.

Ces crédits concourent également au développement et au soutien d'un axe de prospective et d'innovation dans les transports terrestres et maritimes (programmes français et européens de recherche et d’innovation : PREDIT, RGCU, PREDIM, ERANET etc.) pour la mise en œuvre de projets innovants.

Une partie de ces moyens est orientée vers l'innovation ou le « transport intelligent », notamment dans le cadre du programme de l'Agence française de l'information multimodale et de la billettique (créée en 2010) dans le secteur des transports de voyageurs, en étroite collaboration avec les opérateurs et autorités organisatrices. Comme en 2013, une enveloppe de 1 M€ en AE et en CP est réservée à cette agence.

Une partie des crédits d’études générales est confiée au réseau scientifique et technique et notamment au CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) dans le cadre de

60 PLF 2014



programmes d’actions. Il s’agit d’assister la DGITM en lui fournissant des études et une expertise scientifique et technique de très bon niveau, indépendante, transversale et spécialisée dans de nombreux domaines et applicable dans la réalité complexe des territoires. Il s’agira pour le CEREMA d’accompagner les services déconcentrés dans le pilotage de la composante technique des projets de transports, et de développer la doctrine technique.

Enfin, une enveloppe d’environ 1 M€ en AE et en CP est consacrée à des études transport plus locales portées par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement, notamment celles qui présentent un caractère novateur affirmé au niveau de leur approche ou de leur méthodologie, en cohérence avec les orientations ministérielles et portant sur des problématiques communes à plusieurs régions.

Fonctionnement de l'administration et des services

6,6 M€ en AE et en CP sont consacrés au fonctionnement de la DGITM et de ses services : frais de déplacement des agents, formation continue, remboursement des mises à disposition, informatique spécifique et contentieux.

Certaines interventions s'étendent à l'ensemble du réseau des services déconcentrés œuvrant dans le champ du programme, comme les actions de formation continue ou le contentieux lié à l'activité des services.

2,4 M€ en AE et en CP sont dédiés au fonctionnement courant des services techniques centraux qui sont rattachés à la DGITM : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU), le Centre national des ponts de secours (CNPS).

0,7 M€ en AE et en CP sont prévus pour le fonctionnement des organismes et services rattachés au programme (Secrétariat général au tunnel sous la Manche et Bureau enquêtes-accidents des transports terrestres).

FONDS DE CONCOURS

La prévision d’attributions de produits venant abonder les moyens de l’action s’élève à 1,8 M€ en AE et 1,8 M€ en CP.

Ces recettes correspondent au remboursement par des tiers des dépenses réalisées par les services techniques centraux principalement des prestations d’études et de contrôles de travaux, à la mise à disposition de ponts de secours et à la fourniture de documentation technique.

PLF 2014 61


OPÉRATEURS Programme n° 203

OPÉRATEURS

RÉCAPITULATION DES CRÉDITS DU PROGRAMME DESTINÉS AUX OPÉRATEURS DE L’ÉTAT

LFI 2013 PLF 2014

Nature de la dépense Autorisations d’engagement




Subventions pour charges de service public (titre 3-2)

269 761 669 269 761 669 265 349 954 265 349 954

Dotations en fonds propres (titre 7-2)

Transferts (titre 6) 700 734 000 700 734 000 334 803 202 334 803 202

Total 970 495 669 970 495 669 600 153 156 600 153 156

Les crédits du programme destinés aux opérateurs en 2014 correspondent :

– à la subvention pour charges de service public versée à Voies navigables de France (VNF) intégrant, conformément aux dispositions de la loi du 24 janvier 2012, l’impact du transfert à l’établissement, à compter du 1er janvier 2013, des services de navigation de l’État jusqu’alors mis à disposition de l’établissement ;

– à la subvention à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), permettant de compléter les ressources de l’agence dans l’attente de la mise en œuvre de l’écotaxe sur les poids lourds actuellement prévue en janvier 2014 ;

– au versement à VNF de la part de l’État dans le plan d’aide à la modernisation de la batellerie approuvé en juin 2013 par la Commission européenne et géré pour l’ensemble des partenaires par VNF pour un montant de 708 k€.

CONSOLIDATION DES EMPLOIS

EMPLOIS DES OPÉRATEURS Y COMPRIS OPÉRATEURS MULTI-IMPUTÉS SI PROGRAMME CHEF DE FILE

Réalisation 2012 (1) LFI 2013 PLF 2014

Intitulé de l’opérateur ETP / ETPT rémunérés par les opérateurs

ETP / ETPT rémunérés par les opérateurs

ETP / ETPT rémunérés par les opérateurs

ETP ETPT

ETPT rémunérés

par ce programme

(2)

sous plafond

hors plafond

dont contrats

aidés

ETPT rémunérés

par ce programme

(2)

sous plafond

hors plafond

dont contrats

aidés

ETPT rémunérés

par ce programme

(2)

sous plafond

hors plafond

dont contrats

aidés

1 0 0 1 0 0 0 0 0 AFITF - Agence de financement des infrastructures de transport de France

0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

92 0 0 99 107 0 0 EPSF - Etablissement public de sécurité ferroviaire 107

380 11 11 4 703 25 25 4 588 25 25 VNF - Voies navigables de France

0 4 646

Total ETP 473 11 11 4 803 25 25 4 695 25 25

Total ETPT 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 753 0 0

(1) La réalisation 2012reprend la présentation du RAP 2012. (2) Emplois des opérateurs inclus dans le plafond d'emplois du ministère.

62 PLF 2014


Programme n° 203 OPÉRATEURS

PLAFOND DES AUTORISATIONS D’EMPLOIS DES OPÉRATEURS DU PROGRAMME CHEF DE FILE

ETP

Emplois sous plafond LFI 2013 (voté en LFI ou le cas échéant en LFR) 4 803

Solde des transferts T2/T3

Solde des transferts internes

Solde des transferts externes

Corrections techniques

Abattements techniques -1

Solde net des créations ou suppressions d'emplois -107

Emplois sous plafond PLF 2014 4 695

PLF 2014 63



PRÉSENTATION DES OPÉRATEURS (OU CATÉGORIES D’OPÉRATEUR)

AFITF - AGENCE DE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DE FRANCE

L’AFITF, du CIADT de décembre 2003 à la commission « Mobilité 21 »

L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) est un établissement public à caractère administratif, créé par le décret n°2004-1317 du 26 novembre 2004, modifié à plusieurs reprises depuis. Elle est administrée par un conseil d’administration composé pour moitié de représentants de l'État et pour moitié d'élus nationaux et locaux, et d'une personnalité qualifiée.

A l’origine, le comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 avait planifié les infrastructures de transport majeures à réaliser d’ici 2025, dont les trois quarts non routières, et décidé la création de l’AFITF pour apporter la part de l’État dans le financement de ces grands projets d’infrastructures. A partir de 2006, notamment à la suite de l’extension de son domaine d’intervention au financement des contrats de projets État-Régions, l’AFITF est devenue progressivement l’acteur privilégié du financement de l'ensemble des infrastructures de transport (hors domaine aérien).

L’agence est un opérateur du programme « Infrastructures et services de transports » et, en tant qu'instrument financier, participe directement à deux des objectifs du programme : réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports et développer la part des modes alternatifs à la route dans les déplacements des personnes et le transport des marchandises. Elle participe au financement, par voie de fonds de concours, de l’ensemble des actions du programme 203, à l’exception de l’action 15 « Stratégie et soutien ».

Les perspectives à moyen et long terme concernant les infrastructures de transport ont fait l’objet d’un examen approfondi au premier semestre 2013 par la commission « Mobilité 21 », chargée par le ministre en charge des transports de poser les bases d’un schéma national de mobilité durable et de hiérarchiser les projets qui avaient été inscrits au projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Les principales recommandations de cette commission, notamment la priorité donnée à l’amélioration des réseaux existants et l’identification d’une liste de grands projets prioritaires, ont été retenues par le Premier ministre lors de son annonce d’un plan d’investissements pour l’avenir du 9 juillet 2013. Ces recommandations fixent le cadre des interventions de l’AFITF pour les années à venir.

Les ressources de l’AFITF

Les ressources de l’AFITF, proviennent exclusivement du secteur routier. Outre la dotation initiale de 4 milliards d’euros prélevée sur le produit de la cession en 2006 des parts de l’État dans les sociétés publiques concessionnaires d’autoroutes, les ressources pérennes de l’agence sont issues :

- de la redevance domaniale versée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes (300 M€ prévus au dernier budget rectificatif de l’agence pour 2013, soit une augmentation de 100 M€ par rapport à l’exercice précédent) ;

- de la taxe d’aménagement du territoire (TAT) prélevée par les concessionnaires d’autoroutes (565 M€ prévus au budget initial 2013) ;

- d’une partie du produit des amendes des radars automatiques du réseau routier national (227 M€ prévus au budget initial 2013).

Étant donné le décalage à janvier 2014 de la mise en œuvre de l’écotaxe sur les poids lourds, le produit de cette nouvelle taxe ne sera perçu par l’agence qu’à compter de l’année 2014.

Dans l’attente de cette ressource, l'AFITF a bénéficié de recettes ponctuelles, notamment le produit du droit d'entrée de la concession de l’autoroute A63 en 2011 (400 M€), et d'une subvention d'équilibre du budget général de l’État versée depuis 2009 au titre programme 203 (658 M€ inscrits au budget initial 2013). Pour 2014, le montant de la subvention s’élèvera à 334 M€. Ce montant tient notamment compte du relèvement de 16 M€ de la fraction de TAT affectée à l’AFITF.

64 PLF 2014



Les perspectives pour 2014 et 2015

Pour 2014, le budget initial de l’AFITF devrait s'établir à environ 2,2 Md€.

Les engagements 2014 de l’agence ne sont pas encore connus. Toutefois, les prochains exercices budgétaires devraient voir une décroissance des engagements nouveaux suite aux niveaux d'engagements exceptionnels liés au lancement de grands projets majeurs au cours des exercices 2011 à 2013. Ainsi, les paiements sur engagements non soldés, qui ont atteint 15,6 Md€ à fin 2012, devraient être ramenés entre 12 ou 13 Md€ à fin 2017.

Concernant les paiements, les budgets successifs de l’agence devraient permettre d’assurer le financement des grandes opérations d'infrastructures lancées depuis 2005, notamment les lignes à grande vitesse en cours de construction, l'achèvement des contrats de projets 2007-2013, des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) et l’engagement d’une nouvelle génération de contrats de plan pour la période 2014-2020, ainsi que la poursuite d’un certain nombre d’investissements de développement ou de sécurité dans les domaines routier, ferroviaire, portuaire, fluvial, multimodal et des transports collectifs d’agglomération.

En 2014, les ressources prévisionnelles de l'AFITF devraient notamment permettre de financer :

- la poursuite des travaux de construction des LGV Est Européenne (seconde phase), Sud-Europe-Atlantique (Tours-Bordeaux), Bretagne-Pays de la Loire et du contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier ;

- la poursuite des études et des travaux de reconnaissance déjà engagés du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin et de ses accès français ;

- la poursuite de la modernisation et de la régénération du réseau fluvial dans le cadre du contrat de performance avec VNF ;

- la poursuite des projets routiers engagés (Route Centre Europe Atlantique, RN 88 Albi-Rodez, A150 au nord de Rouen et rocade L2 à Marseille) ;

- la poursuite des aménagements pour l'autoroute ferroviaire atlantique ainsi que la préparation de nouvelles autoroutes de la mer ;

- le financement des dernières tranches annuelles des contrats de projets 2007-2013 relatifs aux volets transports ferroviaires, fluviaux, maritimes ou collectifs, des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI), de la nouvelle génération de contrats de plan 2014-2020, des appels à projet en cours pour les transports collectifs urbains, des contrats spécifiques à la modernisation du réseau de transports collectifs francilien (hors Grand Paris) et enfin des infrastructures routières et ferroviaires prévues dans le cadre du plan exceptionnel d’investissement (PEI) pour la Corse ;

- la poursuite du soutien au programme d’équipement du réseau ferré national en radiotéléphonie GSM-R, du financement des programmes de mise en sécurité des tunnels routiers et ferroviaires, des suppressions de passages à niveau, des mise aux normes des infrastructures pour leur accessibilité aux personnes à mobilité réduite, enfin des aménagements de régénération, de sécurité et de gestion de trafic sur le réseau routier national ;

- la poursuite des investissements spécifiques prévus dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire ;

- la modernisation des matériels roulant d’île-de-France et des trains d’équilibre du territoire (remplacement des matériels Corail, Téoz et Lunéa).

Ces moyens et leur répartition traduisent à la fois la ferme orientation du gouvernement en faveur d’une remise à niveau de toutes les infrastructures de transport, pour une meilleure desserte du territoire national et pour un niveau de service élevé en faveur des déplacements du quotidien, mais aussi sa volonté de rééquilibrage effectif entre les différents modes de transport, au profit des modes alternatifs à la route, dans le cadre de la nécessaire transition écologique.

PLF 2014 65



FINANCEMENT DE L’ÉTAT

(en milliers d’euros)

Réalisation 2012 LFI 2013 PLF 2014

Programme intéressé ou nature de la dépense







Programme 203 : Infrastructures et services de transports 900 000 900 000 700 000 700 000 334 095 334 095

Transferts 900 000 900 000 700 000 700 000 334 095 334 095

Total 900 000 900 000 700 000 700 000 334 095 334 095

BUDGET PRÉVISIONNEL 2013 DE L’OPÉRATEUR

Compte de résultat (en milliers d’euros)

Charges Compte financier 2012 (1)

Budget prévisionnel

2013

Produits Compte financier 2012 (1)


2013

Personnel 97 122 Ressources de l’État 1 905 543 2 082 306

dont charges de pensions civiles 0 0 - subventions de l’État 900 000 658 000

Fonctionnement 2 493 2 763 - ressources fiscales 1 005 543 1 424 306

Intervention 1 856 125 2 213 575 Autres subventions

Ressources propres et autres 1 533 0

Total des charges 1 858 715 2 216 460 Total des produits 1 907 076 2 082 306

Résultat : bénéfice 48 361 Résultat : perte 134 154

Total : équilibre du CR 1 907 076 2 216 460 Total : équilibre du CR 1 907 076 2 216 460

(1) voté

Tableau de financement abrégé (en milliers d’euros)

Emplois Compte financier 2012 (1)


2013

Ressources Compte financier 2012 (1)


2013

Insuffisance d'autofinancement 0 134 140 Capacité d'autofinancement 48 369 0

Investissements 17 389 17 130 Ressources de l'État

Autres subv. d'investissement et dotations

Autres ressources

Total des emplois 17 389 151 270 Total des ressources 48 369 0

Apport au fonds de roulement 30 980 Prélèvement sur le fonds de roulement 151 270

(1) voté

L’agence ne réalise quasiment aucun investissement en propre. Les dépenses d’investissement mentionnées ci-dessus correspondent en quasi-totalité au remboursement annuel de l’avance de 143 M€ accordée en 2009 par le trésor.

Les dépenses de fonctionnement présentées dans le compte de résultat incluent 15 k€ correspondant à des dotations aux amortissements (charges non décaissables).

66 PLF 2014



DÉPENSES 2013 DE L’OPÉRATEUR PAR DESTINATION

Avertissement : Les dépenses 2013 présentées par destination n’incluent pas les charges non décaissables comme les amortissements et les dépréciations d’actifs.

(En milliers d’euros)

Destination Personnel Fonctionnement Intervention Investissement Total

Financement des infrastructures 0 0 2 213 575 0 2 213 575

Fonctionnement de l’Agence 122 2 748 0 30 2 900

Remboursement Avance de l’Etat 0 0 0 17 100 17 100

Total 122 2 748 2 213 575 17 130 2 233 575

Comme indiqué dans l’avertissement ci-dessus, les dépenses de fonctionnement n’incluent pas les dotations aux amortissements (charges non décaissables) pour un montant de 15 k€, expliquant ainsi l’écart avec le montant présenté dans le compte de résultat ci-dessus.

L’utilisation du budget de l'AFITF est orientée vers le financement des grands projets d'infrastructures. Les fonctions de membre du conseil d’administration ne sont pas rémunérées et les dépenses courantes de l’agence sont limitées au minimum (rémunération des personnels, locaux et mobiliers, immobilisations informatiques), conduisant à un niveau de dépenses de fonctionnement courant (dépenses de personnel et dépenses de fonctionnement, hors dotations aux amortissements) particulièrement faible, s’élevant à 730 000 € en 2013.

L'essentiel des dépenses de fonctionnement est représenté par les charges financières (2 140 000 € dans le budget initial 2013) liées à l’avance de trésorerie de 143 M€ consentie par le trésor en 2009, et dont le remboursement partiel intervient chaque année (17,1 M€ en 2013). Il est prévu que le solde de cette avance soit remboursé en 2014.

Les dépenses d'intervention prévues en 2013 correspondent à des subventions d'investissement directement versées aux maîtres d'ouvrage ou bien sous forme de fonds de concours versés à l'État.

Le tableau ci-après, issu de la comptabilité analytique de l'agence, illustre les grandes catégories d’interventions de l’AFITF dans le cadre de son compte financier 2012 (réalisation) et de son budget initial 2013 (prévision).

Interventions AFITF (en CP) en M€ CF 2012 BP 2013

Routes 763 723

CPER, PDMI... 363 380

Hors CPER 400 343

Ferroviaire et combiné 643 794

CPER 121 194

Hors CPER 522 600

Maritime et portuaire 59 69

CPER 23 34

Hors CPER 36 35

Fluvial 44 74

CPER 5 3

Hors CPER 39 71

Transports collectifs 315 479

CPER 102 186

Hors CPER 213 293

Divers (non ventilé) 33 75

Hors CPER 33 75

Sous-total contractualisé 609 797

Sous-total hors CPER 1 247 1 417

TOTAL Interventions 1 856 2 214

La ventilation prévisionnelle des crédits pour 2013 met en évidence la part croissante des moyens alloués aux modes alternatifs à la route, en particulier le transport ferroviaire.

PLF 2014 67



CONSOLIDATION DES EMPLOIS DE L’OPÉRATEUR

Réalisation 2012 (1) LFI 2013 (2) PLF 2014

ETP ETPT ETP ETPT ETP ETPT

Emplois rémunérés par l'opérateur : 1 1 1 0 0 0

- sous plafond 1 1 1 0 0 0

Autres emplois en fonction dans l’opérateur : 3 4 4

- rémunérés par l'État par d’autres programmes 3 4 4

(1) La réalisation 2012 reprend la présentation du RAP 2012.

(2) LFI ou LFR le cas échéant.

L'AFITF bénéficie depuis sa création d'une convention de mise à disposition avec le ministère en charge des transports. Celle-ci a été renouvelée en avril 2010 et prévoit 4 ETPT (tranche ferme) et 1 ETPT optionnel. L'agence a toutefois connu un fort taux de vacance ces dernières années, l'effectif de 4 ETP mis à disposition n'a été à nouveau atteint qu'en septembre 2013. La convention de mise à disposition définit notamment les modalités de remboursement des coûts correspondants.

EPSF - ETABLISSEMENT PUBLIC DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE

L'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), créé par la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, est l'autorité nationale de sécurité ferroviaire au sens des directives européennes.

Il constitue le noyau d'un nouvel équilibre dans le système de sécurité ferroviaire : dans un contexte d'ouverture du marché à la concurrence, la sécurité ferroviaire repose au quotidien sur les opérateurs eux-mêmes et sur la qualité des équipements produits par leurs fournisseurs. Par la délivrance de certificats de sécurité et d’autorisations, le suivi et le contrôle des activités ferroviaires, l'EPSF s'assure qu'à tout moment les acteurs respectent la réglementation (le plus souvent communautaire). Ce contexte intègre désormais l’autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), autorité publique indépendante créée par la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, à laquelle l’EPSF pourra être amené à rendre compte en cas de recours contre ses décisions.

L'EPSF, établissement public administratif, dispose de la personnalité morale et bénéficie de ressources financières affectées. Il perçoit en effet un droit de sécurité ferroviaire représentant un pourcentage (fixé à 0,5 % par arrêté) des péages versés à RFF par les exploitants ferroviaires. Cette ressource est complétée par les redevances payées à l'occasion de l'instruction de certains dossiers.

L’EPSF recrute et gère ses personnels de façon autonome, quelle que soit leur origine, la loi l’autorisant à recruter du personnel de droit privé. Le plafond d’emploi est fixé à 99 équivalents temps plein (ETP) en 2013 et 107 en 2014 compte tenu notamment d’un programme ambitieux d’augmentation des contrôles à mettre en place.

L’EPSF est placé sous la tutelle de l’État et administré par un conseil d'administration.

Son activité se rapporte au programme « Infrastructures et services de transports ».

L’EPSF a signé en 2013 avec le ministre chargé des transports son contrat d’objectifs tri-annuel. Par ailleurs, l’établissement a adopté lors de son conseil d’administration du 6 juillet 2011, un schéma pluriannuel de stratégie immobilière (SPSI) qui a été approuvé en janvier 2012 par France domaine.


Le taux du droit de sécurité a été fixé à la création de l’EPSF pour permettre de disposer d’un niveau de recettes correspondant aux dépenses de fonctionnement de l’établissement. Les dépenses sont néanmoins moindres du fait du regroupement de l’établissement sur un seul site à Amiens, et d’une politique salariale maîtrisée.

68 PLF 2014







2013



2013

Personnel 8 735 9 870 Ressources de l’État 16 805 16 810

dont charges de pensions civiles 76 77 - subventions de l’État 0 0

Fonctionnement 3 143 5 534 - ressources fiscales 16 805 16 810

Intervention 0 Autres subventions

Ressources propres et autres 1 137 762

Total des charges 11 878 15 404 Total des produits 17 942 17 572

Résultat : bénéfice 6 064 2 168 Résultat : perte

Total : équilibre du CR 17 942 17 572 Total : équilibre du CR 17 942 17 572

(1) voté




2013



2013

Insuffisance d'autofinancement Capacité d'autofinancement 6 271 2 631

Investissements 170 330 Ressources de l'État

Autres subv. d'investissement et dotations

Autres ressources

Total des emplois 170 330 Total des ressources 6 271 2 631

Apport au fonds de roulement 6 101 2 301 Prélèvement sur le fonds de roulement

(1) voté

Le budget 2014 de l'EPSF, qui devrait être adopté par le conseil d'administration en novembre 2013, sera marqué par deux évolutions importantes. D'une part le lancement d'un ambitieux programme de contrôles conduisant à recruter 10 personnes supplémentaires se traduira dans les faits par une augmentation de 8 emplois, compte tenu de la continuation des efforts d'efficacité sur les autres fonctions. D'autre part, l'abaissement de la ressource fiscale à 15,8 M€ dans le cadre du plafonnement transversal des taxes affectées devrait permettre de faire converger les dépenses et les recettes de l'établissement.





EPSF 9 870 5 070 0 330 15 270

Les charges de fonctionnement correspondent aux locations des bureaux, aux frais postaux et de télécommunications, aux impôts et taxes et au financement d’études et de prestations de conseil.

PLF 2014 69






Emplois rémunérés par l'opérateur : 92 99 107 107

- sous plafond 92 99 107 107



Le plafond d’emploi de l'EPSF en LFI 2013 (99 ETP) est en baisse de 3 ETP par rapport au plafond autorisé pour 2012 (102 ETP). La différence entre le plafond autorisé en LFI 2012 (102 ETP) et le réalisé en 2012 (92) s’explique par les nombreux départs intervenus durant l'année, correspondant à l’échéance d’une part importante des détachements de personnels SNCF présents depuis la création de l’établissement et aux délais de recrutement d'experts pour les remplacer.

Le plafond d’emploi pour 2014 est fixé à 107 ETP en raison d’un programme ambitieux d’augmentation des contrôles à mettre en place.

VNF - VOIES NAVIGABLES DE FRANCE

Voies navigables de France (VNF), établissement public administratif placé sous la tutelle du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, gère le réseau de voies navigables de l’État qui lui a été confié, constitué au 1er janvier 2013 de 6 700 km de voies navigables, de plus de 3 000 ouvrages d’art et de 40 000 hectares de domaine public en bordure de voie d’eau.

VNF est chargé de l’exploitation, l’entretien, la maintenance, l’amélioration et l’extension de ce réseau et de ses dépendances. Il assure la gestion hydraulique en conciliant les usages diversifiés de la ressource en eau. Il assure la promotion du transport fluvial pour contribuer au report modal conformément aux objectifs de développement durable et, en lien avec l’ensemble des acteurs locaux, celle du tourisme fluvial et des activités nautiques dans une logique d’aménagement du territoire.

La loi n° 2012-77 du 24 janvier 2012 relative à Voies navigables de France a réformé l’établissement en lui transférant au 1er janvier 2013 les services de navigation de l’État jusqu’alors mis à sa disposition et en y affectant les quelque 4 000 agents de ces services. VNF maîtrise ainsi directement l’ensemble des moyens nécessaires à la réalisation de ses missions.

Le contrat d’objectifs et de performance (COP) signé entre l’État et VNF fixe le cadre de mise en œuvre de cette réforme qui vise in fine à améliorer la qualité de service de l’infrastructure pour augmenter la productivité du transport fluvial et permettre son développement. À cet effet, ce contrat prévoit un important programme d’investissement destiné à améliorer la sécurité de l’infrastructure pour les personnels, les usagers et les riverains et à rendre plus performantes les infrastructures fluviales en donnant la priorité à leur remise à niveau et leur modernisation, afin d’optimiser les moyens nécessaires à leur entretien et leur exploitation.

VNF a par ailleurs élaboré un schéma pluriannuel de stratégie immobilière validé par France domaine en juin 2011.



Réalisation 2012 LFI 2013 PLF 2014

Programme intéressé ou nature de la dépense







Programme 203 : Infrastructures et services de transports 53 373 53 448 270 495 270 495 266 058 266 058

Subventions pour charges de service public 45 475 45 535 269 761 269 761 265 350 265 350

Transferts 7 898 7 913 734 734 708 708

Total 53 373 53 448 270 495 270 495 266 058 266 058

70 PLF 2014



La subvention pour charges de service public versée à VNF participe notamment au financement du fonctionnement de l’établissement, y compris l’impact depuis 2013 de l’évolution de sa masse salariale, à la suite du transfert à l’établissement, le 1er janvier 2013, des services de navigation de l’État dont les emplois étaient jusqu’alors comptabilisés sous plafond d’emplois ministériel.

Le transfert de 0,7 M€ correspond à la contribution de l’État au PAMI (Plan d’aide à la modernisation et à l’innovation de la batellerie) 2013–2017, approuvé en juin 2013 par la Commission européenne.





2013



2013

Personnel 27 086 232 613 Ressources de l’État 194 283 411 311

dont charges de pensions civiles 679 57 412 - subventions de l’État 45 475 262 711

Fonctionnement 306 591 324 267 - ressources fiscales 148 808 148 600

Intervention Autres subventions 3 598 2 764

Ressources propres et autres 226 457 215 183

Total des charges 333 677 556 880 Total des produits 424 338 629 258

Résultat : bénéfice 90 661 72 378 Résultat : perte

Total : équilibre du CR 424 338 629 258 Total : équilibre du CR 424 338 629 258

(1) voté




2013



2013

Insuffisance d'autofinancement Capacité d'autofinancement 112 273 99 755

Investissements 210 041 236 341 Ressources de l'État

Autres subv. d'investissement et dotations 93 150 124 383

Autres ressources 1 148 4 238

Total des emplois 210 041 236 341 Total des ressources 206 571 228 376

Apport au fonds de roulement Prélèvement sur le fonds de roulement 3 470 7 965

(1) voté

Les montants inscrits dans les colonnes « Budget prévisionnel 2013 » sont ceux du budget rectificatif n° 1.

Les « ressources fiscales » correspondent au produit de la taxe hydraulique affectée à l’établissement. La part revenant à VNF est plafonnée à un montant de 148,6 M€. En 2012, le montant indiqué de 148,8 M€ prend en compte une créance de 208 000 € titrée par VNF mais non encore recouvrée. Celle-ci sera versée au budget de l’État une fois recouvrée.

Les « ressources propres et autres » correspondent notamment aux péages et redevances domaniales perçues par VNF ainsi qu’aux reprises sur dotations aux amortissements.

Les « autres subventions d’investissement et dotations » sont versées par les financeurs autres que l'État : AFITF, collectivités territoriales, Union européenne et autres organismes, notamment au titre de leur contribution relative aux contrats de projets État-Régions ou aux grands projets de développement du réseau.

PLF 2014 71







Développement 10 154 8 048 18 202

Fonctionnement de l’EPA 229 672 44 989 13 731 288 392

Infrastructures et environnement 72 597 168 441 241 038

Saône-Moselle/Saône-Rhin 1 125 1 125

Seine-nord Europe 2 940 2 245 37 884 43 069

Total 232 612 131 110 228 104 591 826

Les montants inscrits dans le tableau sont ceux du budget rectificatif n° 1.

En 2013, les dépenses de personnel de l’opérateur incluent pour la première fois les charges afférentes aux personnels des services de navigation de l’État transférés au 1er janvier 2013.




Emplois rémunérés par l'opérateur : 391 4 728 4 613 4 646

- sous plafond 380 4 703 4 588 4 646

- hors plafond 11 25 25

dont contrats aidés 11 25 25

Autres emplois en fonction dans l’opérateur : 4 194 0 0

- rémunérés par l'État par d’autres programmes 4 194 0 0



Le nombre des emplois rémunérés en 2013 par l’opérateur prend en compte, dans le cadre de la mise en œuvre de la loi du 24 janvier 2012 portant réforme de VNF, le transfert à l'établissement à compter du 1er janvier 2013 des services de navigation de l’État jusqu’alors mis à sa disposition et l’affectation à l’établissement de leurs personnels.

Le plafond d’emplois du PLF 2014 est fixé à 4 588 ETP, en diminution de -115 ETP, soit -2,5 % par rapport au plafond 2013, et à 4 646 ETPT.

72 PLF 2014


Programme n° 203 ANALYSE DES COÛTS

ANALYSE DES COÛTS DU PROGRAMME ET DES ACTIONS

Note explicative

Sont reconstitués en comptabilité d’analyse des coûts (CAC) les crédits prévisionnels complets des actions du programme, obtenus après ventilation des crédits de pilotage, de soutien ou de services polyvalents, vers les actions de politique publique.

L’introduction de l’outil CHORUS, comme application de tenue de la CAC au PLF 2014, permet de valoriser, au PAP correspondant, les choix de modélisation analytique préalablement opérés par les ministères pour chacun des programmes dont ils ont la charge.

SCHÉMA DE DÉVERSEMENT ANALYTIQUE DU PROGRAMME

MISSION ECOLOGIE, DEVELOPPEMENT ET MOBILITE DURABLES

P 203 Infrastructures et services de transport

ÉCOLOGIE, DÉVELOPPEMENT DURABLE ET ÉNERGIE

01- Développement des infrastructures routières

10- Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

11- Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires

12- Entretien et exploitation du réseau routier national

13- Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres

14- Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens

15 Stratégie et soutien

P217Conduite et pilotage des politiques de l’écologie,

du développement et de la mobilité durables

SERVICES DU PREMIER MINISTRE

MISSION DIRECTION DE L’ACTION DU GOUVERNEMENT

P333Moyens mutualisés des administrations

déconcentrées

ECONOMIE ET FINANCES

MISSION GESTION DES FINANCES PUBLIQUES ET DES RESSOURCES HUMAINES

P309Entretien des bâtiments de l’Etat

PLF 2014 73


ANALYSE DES COÛTS Programme n° 203

PRÉSENTATION DES CRÉDITS DE PAIEMENT CONCOURANT À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE


Numéro et intitulé de l’action PLF 2014 crédits directs (1)

Ventilation des crédits indirects * PLF 2014 crédits complets (2)

Variation

(y.c. FDC et ADP) au sein du programme entre programmes (y.c. FDC et ADP) entre (2) et (1)

01 - Développement des infrastructures routières

1 109 271 +1 254 +216 490 1 327 015 +19,6 %

10 - Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires

3 315 790 +6 480 +16 852 3 339 122 +0,7 %

11 - Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires

406 765 +2 090 +18 690 427 545 +5,1 %

12 - Entretien et exploitation du réseau routier national

670 759 +8 779 +674 430 1 353 968 +101,9 %

13 - Soutien, régulation, contrôle et sécurité des services de transports terrestres

93 030 +1 672 +117 595 212 296 +128,2 %

14 - Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens

33 775 +627 +46 659 81 062 +140 %

15 - Stratégie et soutien 20 902 -20 902 0 -100 %

Total 5 650 292 0 +1 090 716 6 741 008 +19,3 %

* Les données de ventilation sont alimentées par CHORUS.


Ventilation des crédits indirects vers les programmes partenaires bénéficiaires (+) ou en provenance des programmes partenaires contributeurs (−)

-1 090 716

Mission « Direction de l’action du Gouvernement » -17 415

333 / Moyens mutualisés des administrations déconcentrées -17 415

Mission « Écologie, développement et mobilité durables » -1 071 772

217 / Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables

-1 071 772

Mission « Gestion des finances publiques et des ressources humaines » -1 528

309 / Entretien des bâtiments de l’État -1 528

OBSERVATIONS

INTERDÉPENDANCES DU PROGRAMME DE POLITIQUE PUBLIQUE

Nombre de programmes partenaires (ou liés) 3

Programmes partenaires hors mission OUI

Programmes partenaires d’autres ministères OUI

OBJETS ET RÈGLES STRUCTURANT LA VENTILATION

Déversement interne

L’action « Stratégie et soutien » comprend les crédits de fonctionnement et d’études du programme, incluant ceux des services techniques centraux et des autres organismes rattachés au programme. Les fonctions de soutien sont assurées par les équipes affectées au service de l’administration générale et de la stratégie de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (budget, comptabilité, ressources humaines, formation, achat, études…).

74 PLF 2014


Programme n° 203 ANALYSE DES COÛTS

Le déversement interne au programme est effectué sur l’ensemble des actions du programme en fonction des effectifs associés à chaque action du programme, notamment, pour les actions 01 et 12, dans les directions interdépartementales des routes (DIR).

Déversements externes

Le programme reçoit des déversements de dépenses de soutien ministérielles du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables » et interministérielles du programme 309 « Entretien des bâtiments de l'État » et du programme 333 « Moyens mutualisés des administrations déconcentrées ».

Ces déversements sont répartis entre les actions 01 et 10 à 14 du programme 203, au prorata :

- des effectifs du réseau scientifique et technique pour les actions 01 (part du CEREMA) et 14 du programme 217 ;

- des effectifs ouvriers pour l’action 05 (part du fonds SPOEIE) du programme 217 ;

- des effectifs déconcentrés, hormis ceux des DIR, pour les actions 03 et 07 (part des services déconcentrés, désignée « action 07B » dans l’analyse des coûts du programme 217) du programme 217 et pour le programme 333 ;

- des effectifs centraux pour les actions 03 et 07 (part de l’administration centrale, désignée « action 07C » dans l’analyse des coûts du programme 217) du programme 217 ;

- des effectifs totaux, abondés de ceux de l’action 14 du programme 217, pour les actions 01 (hors CEREMA), 02, 04, 05 (hors fonds SPOEIE) 06 et 07 du programme 217 (part désignée « action 07A » dans l’analyse des coûts du programme 217) ;

- des effectifs totaux pour l’action 08 du programme 217 (action miroir portant les rémunérations des agents mettant en œuvre les politiques de transport) ;

- des effectifs totaux, hormis ceux des DIR, pour le programme 309.

ÉVOLUTION DU MODÈLE

Aucune évolution n’est à noter pour le programme en 2014, hormis les déversements directs issus des programmes 309 et 333 consécutifs à la suppression des déversements « en cascade », dans le cadre de l’intégration comptabilité d’analyse des coûts dans le système d’information financière Chorus.

ANALYSE DES ÉCARTS

Les rémunérations et charges sociales du personnel affecté à la politique des transports (action 08 du programme 217) constituent 58 % des déversements extérieurs et externes reçus par le programme 203. Ces déversements, y compris les crédits de soutien, étant répartis en fonction des effectifs de chaque action, la comptabilité d’analyse des coûts affecte principalement les actions 01 et 12, concernant notamment les DIR. Ces deux actions concentrent 82 % du total des déversements.

Sous un autre angle, l’impact de la CAC sur les actions 12, 13 et 14, dotées d’un montant relativement peu élevé de crédits directs et/ou portant des effectifs significatifs, est le plus élevé : entre 102 % et 140 % de crédits de rémunérations et de soutien abondant les crédits directs.

Documents

PLF 2014 - EXTRAIT DU BLEU BUDGÉTAIRE DE LA … · Action n°11 « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » ; ... financement des grands projets d’infrastructures,