Pr. Saïd KAMMAS - IMIST

Revue des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (RERLED) | Edition 2016 – Vol 1, N° 2 | ISSN 2458-5890

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LA LOGISTIQUE VERTE : Concepts, Etat des lieux au Maroc

et proposition d‟une démarche de mise en place chez les industriels et les

prestataires logistiques Marocains

Pr. Saïd KAMMAS

[email protected]

Enseignant chercheur à l‟Ecole Supérieure des Sciences et Techniques et de Management. Tanger. Maroc

Docteur en Sciences de Gestion de l‟Université Paul Valéry Montpellier III - France.

Résumé

Les questions environnementales sont devenues à la une dans tous les débats politiques,

économiques, sociales voire même entrepreneuriales. Ainsi l‟environnement, qui n‟était pas

une priorité majeure jusqu‟à récemment, prend de l‟ampleur au niveau de l‟intérêt et de la

planification stratégique, ce qui va révolutionner les systèmes industrielles et logistiques.

La quasi-totalité des sociétés, notamment dans cette période de difficultés économiques

majeures, mènent une guerre sans cesse, contre toutes les sources de gaspillages, et

privilégient toutes sources d‟optimisation de coûts dans une logique continuelle

d‟amélioration. C‟est ainsi la logistique «verte» tente d‟atteindre les plus hautes sphères de la

direction des entreprises.

Cet état de chose impose une intégration plus soutenue d‟actions axées sur la protection de

l‟environnement sur tous les niveaux de Management d‟entreprise (Stratégique, tactique et

opérationnelle). De ce fait, la gestion de la Supply Chain qui constitue « la moelle épinière »

de toute entreprise industrielle et de prestations logistiques, deviendra un gisement majeur

d‟opportunités d‟optimisation et d‟amélioration pour à la fois protéger l‟environnement et

réaliser la performance globale (économique, sociale et environnementale) et durable.

Traiter la problématique de la logistique verte et durable au Maroc, chez les prestataires

logistiques, n‟est pas chose aisée. Nous tenterons à travers cet article de présenter l‟état de

lieux de la logistique verte au Maroc, puis de présenter une démarche type pour sa mise en

place, par le biais d‟une restructuration de la chaîne logistique depuis l‟amont jusqu‟à l‟aval,

en intégrant les exigences environnementales et sociétale.

Mots clés : Logistique verte, Green Logistique, Développement durable, Responsabilité

Sociétale des Entreprises, Optimisation, environnement.

mailto:[email protected]


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Abstract:

Environmental issues have become the focus of all political, economic, social and even

entrepreneurial debates. Thus the environment, which was not a major priority until recently,

is gaining momentum in terms of interest and strategic planning, which will revolutionize

industrial and logistics systems.

Almost all companies, especially during this period of major economic difficulties, are

constantly waging war against all sources of waste and favoring all sources of cost

optimization in a continuous improvement process. This is how "green" logistics tries to

reach the highest levels of corporate management.

This state of affairs requires a more sustained integration of actions focused on protecting the

environment at all levels of Corporate Management (Strategic, Tactical and Operational). As

a result, Supply Chain management, which constitutes the "spinal cord" of all industrial

companies and logistical services, will become a major source of optimization and

improvement opportunities for both protecting the environment and achieving The overall

performance (economic, social and environmental) and sustainable.

Dealing with the problem of green and sustainable logistics in Morocco, among logistics

providers, is not easy. Through this article, we will try to present the state of play of green

logistics in Morocco, then to present a typical approach for its implementation, through a

restructuring of the supply chain from upstream to Integrating environmental and societal

requirements.

Keywords: Green Logistics, Green Logistics, Sustainable Development, Corporate Social

Responsibility, Optimization, Environment.

La présente communication a pour objectifs de :

1. Expliciter la revue de littérature portant sur la logistique verte ;

2. Présenter les états de lieux de la logistique verte au Maroc ;

3. Proposer une démarche de mise en place de la logistique verte chez les industriels et

les prestataires logistiques

4. Présenter des expériences réussites de la logistique verte en Europe et au Maroc.

Quelques chiffres :

223,6 milliers de tonnes NOx (oxydes d‟azote). D‟après une étude faite par MEDSTAT dans

son rapport édition 2010, le Maroc est l‟un des pays les plus pollueurs dans la région de

Maghreb Arabe compte tenu de sa consommation en carburant (Diesel)1.

Problématique

Les effets de la pollution du secteur de la logistique et du transport au Maroc, constituent l‟un

des facteurs les plus nuisibles, menaçant ainsi la durabilité des ressources et l‟avenir des

générations futurs. Ainsi notre apport sera focalisé sur la proposition d‟une démarche

1 Eurostat, Commission Européenne, (2010), « EDSTAT II : Transport, énergie et environnement dans les pays partenaires méditerranéens », p.31


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d‟intégration de développement durable dans les chaines logistiques des industriels et de

transport chez les entreprises Marocaines.

Méthodologie Dans le cadre de notre approche méthodologique, et à travers l‟observation des phénomènes, nous

tenterons d‟avancer une synthèse des travaux faits sur le sujet étudié, puis tenter de présenter les

phénomènes dans le contexte Marocain et par la suite proposer les démarches susceptibles de

remédier à la problématique.

Nous nous baserons pour la mise en œuvre de l‟approche méthodologique sur :

La collecte des données à partir de plusieurs études faites sur le phénomène en question

(Logistique verte et durable)

Analyse documentaire (ouvrages, articles, colloques, conférences, rapports)

Proposition d‟un modèle conceptuel de mise en place de la logistique verte chez les

industriels et les prestataires logistiques Marocains.

Introduction

De la genèse de conception d‟un produit à sa réalisation, en transitant par la gestion de la

logistique et de la maintenance, la chaine logistique d‟une organisation a un impact capital

sur environnement. Néanmoins, pour une stratégie de logistique verte, il ne suffit pas

simplement d‟essayer d‟amenuiser ces effets. Afin d‟inculquer efficacement ce nouvel état

d‟esprit, faut-il que l‟organisation le considère comme créateur de valeur ?

D‟emblée l‟objectif général est la réduction de CO2, mais pour l‟organisation, les premières

retombées restent mesurées en termes d‟optimisation des actifs, de réduction de la production

de déchets, de vitesse de commercialisation, de taux plus élevé d‟innovation et une meilleure

rentabilité.

De ce fait, une interaction directe avec tous les partenaires de la chaine logistique peut

permettre à une entreprise de réduire ses stocks, de diminuer ses risques d‟obsolescence de

produits, de baisser ses coûts de transaction, de réagir plus rapidement aux modifications du

marché, et de répondre promptement aux demandes des clients.

La clé du succès de toute chaine logistique verte durable réside dans la façon dont une

organisation peut changer la manière dont elle travaille avec ses clients et ses fournisseurs.

L‟approche de type analyse de cycle de vie – qui part par la matière première et peut aller

jusqu‟à la fin de vie et la mise en décharge – demande un degré de collaboration, de

transparence et d‟intégration des processus de chaine logistique et de systèmes bien plus

importante qu‟auparavant2.

Les bases fondamentales de ces nouveaux principes de collaboration sont une gestion

intelligente de la chaine logistique du bout à bout, avec une communication harmonieuse

avec toutes les parties prenantes. Cela permettra, par conséquent, de créer à moindre coût un

réseau transversal de transactions propre et durable.

2 http://www.chaine-logistique-verte.fr/why-green/index.htm (Date de consultation : 10/04/2013)


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Dans ce qui suit, le premier axe présentera une revue de littérature sur le concept de la

logistique verte (I), puis en deuxième lieu, nous présenterons l‟état de lieux de la logistique

verte au Maroc (II), par la suite, nous nous enchaînerons sur la question : Comment mettre en

place une démarche de logistique verte aux entreprises industrielles et de prestations

logistiques Marocaines ? (III), puis enfin nous présenterons quatre expériences réussites de la

logistique verte en Europe et au Maroc (IV).

I. Revue de littérature

Le développement durable fait l‟objet d‟une recherche abondante. Selon (Linton et al, 20073)

le développement durable concerne de nombreuses disciplines comme les sciences de la terre

et de l‟environnement, la médecine, les sciences des matériaux, l‟agriculture et la biologie,

l‟économie, les sciences sociales et les sciences de gestion ; Néanmoins, le domaine de la

logistique demeure relativement moins traité4, quelque soit la revue, en comparaison avec le

marketing et le commerce, le management ou encore les technologies. Des études sur la

logistique et l‟environnement se retrouvent soit dans des revues spécialisées en logistique soit

dans des revues non logistiques. Selon la source, le contenu peut différer en raison de

langages et de priorités différentes5.

Historiquement, les études et les recherches de solutions sur les impacts des activités

industrielles et logistiques ont toujours été au centre des préoccupations à la fois du monde

des affaires (industrie, Transport, Logistique…), mais aussi des défenseurs de l‟écologie et

l‟environnement.

En effet, l‟idée de taxes (pollueur/payeur) pour réduire la pollution émanant des activités

industrielles a été émise depuis le début du 20ème

siècle (Pigou, 1920)6. Très souvent, la

réduction des déchets et de la pollution industrielle est motivée par des raisons économiques

ou des règlementations (EURO 5, EURO 6)7 sans oublier les pressions des instances

politiques et l‟image de marque auprès des clients (normes ISO 14001)8.

De nos jours, les préoccupations environnementales sont plus que jamais au cœur des débats

politiques et scientifiques. L'importance grandissante du concept de chaîne logistique verte

est principalement due à la prise de conscience planétaire de la détérioration de l'environnement, de la

diminution des ressources en matières premières, de l‟épuisement des ressources naturelles,

du débordement des sites de déchets et des dégâts causés par les rejets de polluants sur les

personnes, les habitations et les cultures entre autres. Cependant, la conscience écologique

n‟est pas le seul moteur des changements de comportements des industriels; les

3 Linton JD, R Klassen, V Jayaraman, 2007, Sustainable supply chains : an introduction, Journal of Operations Management, vol 25, pp 1075-1082 4 MUNIER C.B., (2009), « Logistique, SCM, et développement durable : Une revue de la littérature », Université de Bourgogne, Laboratoire ThéMA, p.2

5 Idem, p.2

6 Pigou, A.C., (1920). “The Economics of Welfare”, Macmillan, London. 7 http://fr.enc.tfode.com/Norme_europeenne_d'emission_Euro (Date de consultation : 27/10/2012)

Les normes européennes d'émission, dites normes Euro sont des règlements de l'Union européenne qui fixent les limites maximales de rejets polluants pour

les véhicules roulants. Il s'agit d'un ensemble de normes de plus en plus strictes s'appliquant aux véhicules neufs. Leur objectif est de réduire la pollution

atmosphérique due au transport routier.

La législation européenne est de plus en plus sévère sur les rejets des moteurs à explosion. Les normes d'émissions « Euro » se succèdent. La mise en œuvre

se fait à des dates décalées pour les automobiles, les véhicules utilitaires légers, les motos et les poids-lourds. Les normes diffèrent entre les différents types

de moteurs (moteurs à allumage commandé (essence, GPL...) ou moteurs Diesel) et de véhicules, jusque dans les unités choisies, rapportées à la distance

parcourue (par exemple g/km), sauf pour les véhicules lourds où elles sont rapportées à l'énergie développée (par exemple g/kWh).

Pour les poids lourds, les dates d‟entrée en vigueur sont les suivantes :

Normes Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Poids lourds mis en service après Octobre 1990 Octobre 1993 Octobre 1996 Octobre 2001 Octobre 2006 Octobre 2009 Janvier 2014

8 ISO 14001:2004 - Systèmes de management environnemental

http://fr.wikipedia.org/wiki/Union_europ%C3%A9enne

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pollution_de_l%27air

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pollution_de_l%27air

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport

http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C3%A0_explosion

http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C3%A0_allumage_command%C3%A9

http://fr.wikipedia.org/wiki/Essence_(hydrocarbure)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_de_p%C3%A9trole_liqu%C3%A9fi%C3%A9

http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Diesel

http://www.google.co.ma/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja&sqi=2&ved=0CFAQFjAC&url=http%3A%2F%2Fwww.iso.org%2Fiso%2Ffr%2Fcatalogue_detail%3Fcsnumber%3D31807&ei=WAhjUYy7JoL27AbvxYHoDg&usg=AFQjCNEBr4ub-PAaJUuFAI6Ewh-3aShmaQ&sig2=RlX7sp56ZSeIS4XNVAmkeQ&bvm=bv.44770516,d.d2k


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consommateurs exigent de plus en plus des produits respectueux de l‟environnement et les

réglementations internationales y jouent un grand rôle. Parmi ces règlementations, nous

pouvons citer les closes du protocole de Kyoto (1994)9 qui oblige tous les pays signataires à

réduire leurs émissions de gaz à effet de serre de 5 % par rapport aux émissions répertoriées

en 1990, et le sommet de Göteborg (2001)10

dont les grandes lignes s‟articulent autour du

développement de transports propres, de l‟utilisation d‟énergies propres et surtout la mise en

place d‟actions ayant pour objectif d‟associer la croissance économique, la cohésion sociale

et la protection de l‟environnement.

La gestion de la chaîne logistique verte trouve ses racines à la fois dans la gestion de

l‟environnement et dans la gestion de la chaîne logistique. La définition et le champ

d‟application de la chaîne logistique verte dans la littérature sont assez vastes et variés. Ils

vont des « achats verts ou achats responsables » (green purchasing), à la prise en compte des

impacts depuis le fournisseur jusqu‟au client final en passant par la production jusqu‟à la

logistique inverse qui tend à trouver de méthodes pour la gestion et le traitement des produits

en fin de vie. Srivastava (Srivastava, 2007)11

définit la gestion de la chaîne logistique verte

comme « l‟intégration de la conscience environnementale dans la gestion de la chaîne

logistique, en incluant la phase de conception du produit, l‟extraction et le choix des

matériaux et matières premières, le processus et les procédés de fabrication, la livraison du

produit fini au client ainsi que la gestion de la fin de vie du produit ». Selon Klassen (Klassen

et Johnson, 2002)12

, il existe cinq méthodes de gestion de la chaine logistique verte ; la

certification environnementale, la prévention de la pollution, la logistique inverse, l‟analyse

de cycle de vie et l‟éco-conception.

D‟après les travaux de recherche de (Sawadogo M., 2010)13

, La chaîne logistique verte est

aussi soucieuse de produire et de distribuer les marchandises de façon durable en tenant

compte des facteurs environnementaux et sociétaux. Ainsi, les objectifs ne sont plus axés

uniquement sur l'impact économique de la logistique, mais aussi sur les effets sur la société et

l'environnement. Les activités de la chaîne logistique verte comprennent la mesure et

l‟analyse des impacts environnementaux des activités logistiques, la réduction de la

consommation d‟énergie, la réduction, la gestion et le traitement des déchets issus des

activités logistiques, etc. La notion de logistique verte a ainsi fait naître une chaîne logistique

à deux sens ; la logistique directe et la logistique inverse gérant les flux retour, formant ainsi

une boucle fermée (Figure 1).

9 Cet accord international, bâti sur la Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques, met en place des objectifs légalement

contraignants et des délais pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des pays industrialisés. Source :

http://unfccc.int/portal_francophone/essential_background/feeling_the_heat/items/3294.php (Date de consultation : 08/04/2013) 10 Le Conseil européen s‟est réuni à Göteborg les 15 et 16 juin afin de définir des orientations politiques pour l‟Union en adoptant une stratégie de

développement durable et ajouté une dimension environnementale au processus de Lisbonne pour l‟emploi, la réforme économique et la cohésion sociale ;

Source : http://www.monde-diplomatique.fr/cahier/europe/goteborg (Date de consultation : 08/04/2013) 11 Srivastava S. K., (2007). “Green supply-chain management: A state-of-the-art literature review”, International Journal of Management Reviews, Vol. 9, N°

1, pp. 53–80. 12 Klassen R., Johnson P.F., (2004). “The green supply chain”. In Westbrook, R. & New, S. (Eds.). Understanding Supply Chains - Concepts, Critiques and

Futures, pp. 229 -251. 13 Sawadogo M., (2011), « Intégration de l‟impact environnemental, sociétal et économique du transport intermodal au sein des chaînes logistiques vertes»,

Thèse de doctorat de L‟école nationale d‟ingénieurs de Metz, L‟université Paul Verlaine. p. 18


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Figure 1 : Modèle fonctionnel de l’organisation de la chaine logistique tenant compte des

aspects environnementaux (Sarkis, 2003)14

.

Plusieurs études existent sur les différents aspects et méthodes concernant la chaîne logistique

verte. Une revue intéressante de la littérature est présentée par Zhang (Zhang et al., 1997)15

;

elle met en évidence à la fois la prise en compte des impacts environnementaux dans la

conception des produits et l‟analyse de cycle de vie des produits. Cette étude met également

l‟accent sur la réduction des impacts pendant le processus de production et de gestion de la

fin de vie des produits (recyclage, réutilisation, re-manufacturing, gestion des déchets...). À

cela, il faut ajouter des études comme celles présentées par Min (Min et al., 1998)16

qui met

en évidence les problèmes de localisation et de routage dans la chaîne logistique verte.

Hormis ces études, d‟autres méthodes peuvent être trouvées parmi lesquelles :

14 Sarkis J., 2003. “A strategic decision framework for green supply chain management”, Journal of Cleaner Production, Vol.11, pp. 397–409. 15 Zhang H.C., Kuo T.C., Lu H., Huang S.H., (1997). “Environmentally conscious design and manufacturing: a state-of-the-art survey”, Journal of

Manufacturing Systems, Vol. 16, pp. 352-371. 16 Min H., Jayaraman V., Srivastava R., (1998). “Combined location-routing problems: a synthesis and future research directions”, European Journal of

Operational Research, Vol.108, pp. 1–15


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Méthodes Auteurs La gestion durable des réseaux logistiques Cruz et Matsypura, 200917 ; Young et Kielkiewicz-Young, 200118

La conception et planification de réseaux

de transport;

Shiftan et al., 200319

La modélisation des infrastructures Harris et al., 2011, 200720

Les problèmes de localisation de

centres logistiques

Wang et al., 201121

Les achats verts et approvisionnements

éco responsables

Chen, 200522; Carter et al., 200023

L‟analyse du cycle de vie Morais et al., 201024; Fijal, 200725

L‟éco conception; Luttropp et Lagerstedt, 200626 Spangenberg et al., 201027 , Karlsson et Luttropp,

200628

Les mesures de performances Bunse et al., 201129 ; Perotto et al., 200830

Les méthodes de gestion des déchets; Hicks et al., 200431 ; Saadany et Jaber, 201032

La gestion des flux de la logistique inverse El Korchi et Millet33, 2011 ; Lee et al.,201034

Tableau 1 : Apports des différents auteurs en matière de la logistique verte

Sarkis soutient que l‟organisation et la gestion de la chaîne logistique verte sont influencées

par un certain nombre de facteurs dont le cycle de vie du produit, la phase opérationnelle de

la chaîne logistique c‟est-à-dire les approvisionnements, la production, la distribution et la

logistique inverse en incluant les pratiques dictées par la prise en compte de l‟aspect

environnemental, à savoir la gestion des déchets et les performances organisationnelles

préalables à la mise en place d‟une chaîne logistique verte. Il définit un cadre de décision

pour la gestion et l‟amélioration de la chaîne logistique verte (Sarkis, 2003).

On peut trouver dans la littérature d‟autres aspects de la chaîne logistique verte ; des

références peuvent être trouvées dans les articles de synthèse publiés par Srivastava, Beamon

et par Sarkis (Srivastava, 200735

; Beamon, 200836

; Sarkis et al., 201137

).

17 Cruz J., Matsypura D., (2009). Supply chain networks with corporate social responsibility through integrated environmental decision-making. International

Journal of Production Research, Vol. 47, N° 3, pp. 621– 648 18 Young A., Kielkiewicz-Young G., (2001). “Sustainable supply network management”, Corporate Environmental Strategy, Vol. 8, N° 3, pp.260-268 19 Shiftan Y., Kaplan S., Hakkert S., (2003). “Scenario building as a tool for planning a sustainable transportation system”, Transportation Research Part D, Vol.

8, pp. 323–342 20 Harris I., Naim M. and Mumford C., (2007). “A review of infrastructure modelling for Green Logistics”, Proceedings of the Logistics Research Network

Annual Conference, 5th - 7th September 2007, pp 694-699. 21

Wang F., Lai X., Shi N., (2011). “A multi-objective optimization for green supply chain network design”, Decision Support Systems, Vol. 51, pp. 262–269. 22 Chen C., (2005). “Incorporating green purchasing into the frame of ISO 14000”, Journal of Cleaner Production, Vol.13, pp.927-933 23 Carter C. R., Kale R., Grimm C. M., (2000). “Environmental purchasing and firm performance: an empirical investigation”, Transportation Research Part E,

Vol. 36, pp. 219-228. 24 Morais S., Mata T. M., Martins A. A., Pinto G. A., Costa C. A.V., (2010). “Simulation and life cycle assessment of process design alternatives for biodiesel

production from waste vegetable oils”, Journal of Cleaner Production, Vol. 18, pp. 1251-1259. 25 Fija1 T., (2007). “An environmental assessment method for cleaner production technologies”, Journal of Cleaner Production, Vol. 15, pp. 914-919. 26 Luttropp C., Lagerstedt J., (2006) “EcoDesign and The Ten Golden Rules: generic advice for merging environmental aspects into product development”,

Journal of Cleaner Production, Vol. 14, pp.1396 – 1408. 27 Spangenberg J. H., Fuad-Luke A., Blincoe K., (2010). “Design for Sustainability (DfS): the interface of sustainable production and consumption”, Journal of

Cleaner Production, Vol. 18, pp. 1485-1493. 28 Karlsson R., Luttropp C., (2006). “EcoDesign: what‟s happening? An overview of the subject area of EcoDesign and of the papers in this special issue”,

Journal of Cleaner Production, Vol. 14, pp. 1291 – 1298. 29 Bunse K., Vodicka M., Schönsleben P., Brülhart M., Ernst F. O., (2011). “Integrating energy efficiency performance in production management e gap analysis

between industrial needs and scientific literature”, Journal of Cleaner Production, Vol. 19, pp. 667-679. 30 Perotto E., Canziani R., Marchesi R., Butelli P., (2008). “Environmental performance, indicators and measurement uncertainty in EMS context: a case study”,

Journal of Cleaner Production, Vol.16, pp. 517-530. 31 Hicks C., Heidrich O., McGovern T., Donnelly T., (2004). “A functional model of supply chains and waste”, Int. J. Production Economics, Vol. 89, pp. 165–

174. 32 El Saadany A.M.A., Jaber M.Y., (2010); “A production/remanufacture model with returns‟ subassemblies managed differently”, International Journal of

Production Economics, doi:10.1016/j.ijpe.2010.08.014.

33 El korchi A., Millet D., (2011). “Designing a sustainable reverse logistics channel: the 18 generic structures framework”, Journal of Cleaner Production, Vol.

19, pp. 588–597.

34 Lee H. B., Cho N. W., Hong Y. S., (2010). “A hierarchical end-of-life decision model for determining the economic levels of remanufacturing and

disassembly under environmental regulations”, Journal of Cleaner Production, Vol. 18, pp.1276-1283.

35 Srivastava S. K., (2007). “Green supply-chain management: A state-of-the-art literature review”, International Journal of Management Reviews, Vol. 9, N° 1,

pp. 53–80. 36 Beamon B. M., (2008). “Sustainability and the Future of Supply Chain Management”, Operations and supply chain management, Vol. 1, N° 1, pp. 4-18. 37 Sarkis J., Zhu Q., Lai K., (2011). “An organizational theoretic review of green supply chain


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Figure 2 : Actions majeures en chaîne logistique verte38

En résumé, les méthodes utilisées pour parvenir à une chaîne logistique verte vont des

techniques managériales et organisationnelles aux méthodes plus complexes issues de la

recherche opérationnelle entre autres chaîne. La Figure 2 présente un résumé des méthodes

existantes à chaque niveau de la chaîne logistique verte.

Vers une approche innovante des organisations logistiques

Les organisations logistiques ne cessent de se modifier perpétuellement, notamment par

l‟intégration incessante des contraintes environnementales, amenant les organisations

logistiques et industrielles classiques qui prônent sur l‟efficacité et la rentabilité à se

métamorphoser en organisations plus agiles, adaptables et durables dans le sens de leur

intégration des exigences environnementales. Cette dernière est notamment définie par

l‟Observatoire de la supply chain (2008)39

comme une supply chain visant à minimiser

l‟empreinte écologique40

d‟un produit ou d‟un service, tout au long de son cycle de vie. Le

périmètre de la supply chain recouvre ainsi tout le cycle de vie du produit, de l‟extraction des

matières premières à son traitement en fin de vie (recyclage, reverse logistique).

Les stratégies logistiques des entreprises peuvent ainsi s‟articuler autour des principales

fonctions de la chaîne logistique. Elles concernent surtout la dimension environnementale du

développement durable, en l‟occurrence l‟éco conception, l‟éco-sourcing, l‟éco-

manufacturing, l‟éco-logistique et la « reverse logistique ». Il existe des interactions évidentes

entre la « reverse logistique » et « l‟éco-conception » (figure 3).

38 Sawadogo M., op. cit ., p. 21 39 Observatoire de la Supply Chain, (2008). Supply Chain verte : enjeux et maturité des entreprises, 2ème édition. 40 L'empreinte écologique est un indicateur et un mode d'évaluation environnementale qui comptabilise la pression exercée par les hommes envers les ressources

naturelles et les « services écologiques » fournis par la nature. Plus précisément, elle mesure les surfaces biologiquement productives de terres et d'eau

nécessaires pour produire les ressources qu´un individu, une population ou une activité consomme et pour absorber les déchets générés, compte tenu des

techniques et de la gestion des ressources en vigueur. Cette surface est exprimée en hectares globaux (hag), c´est-à-dire en hectares ayant une productivité égale

à la productivité moyenne, selon WWF, Rapport Planète Vivante 2008. www.wwf.fr/pdf/LPR_2008_FR.pdf

DISTRIBUTION

DISTRIBUTION

FABRICATION

FABRICATION

Transport combiné

Modes de transport alternatifs

logistique inverse gestion des flux retour et transport des flux retours

Réduction de la consommation d'énergie

Utilisation de technologies propres

Diminution des déchets de production

EXTRACTION DE

MATIERES PREMIERES

Achats durables

Utilisation de matières premières non-polluantes

VALORISATION

DU

PRODUIT

Recyclage

Re fabrication

Réutilisation


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Figure 3 : Actions majeures en chaîne logistique verte41

II. Etat de lieux de la logistique verte au Maroc

Sur cet axe, nous traçons les lignes directrices de la stratégie nationale de développement de

la compétitivité logistique du Maroc (1), notamment dans ses aspects environnementaux ;

puis en deuxième lieu nous présentons un tour d‟horizon de la situation environnementale

Marocaine (2), et enfin nous étalons les efforts déployés en développement durable, grâce à

des méthodes innovatrices et vertes appliquées à l‟économie brune (3).

II. 1. Contrat programme logistique 2015

La stratégie Nationale pour le développement de la compétitivité logistique du Maroc lancée

par le Gouvernement en partenariat avec la CGEM42

permettra de gagner 0,5 point du PIB

chaque année, soit 5 points sur les dix prochaines années, ce qui correspond à une création de

richesse d'environ 20 milliards de dirhams en plus-value directe. Elle permettra également de

réduire le coût de la logistique de 20 à 15% du PIB43

.

Cette stratégie est déclinée en un réseau de plateformes, interconnectées à l'échelle nationale,

qui totalise environ 70 plateformes sur environ 3300 ha à réaliser tout au long de ce

programme. Elle a pour objectifs :

Réduction des coûts logistiques du Maroc : baisse du poids des coûts logistiques / PIB de

20% actuellement à 15% à l‟horizon 2015 au profit des consommateurs et de la

compétitivité des opérateurs économiques à travers une gestion optimisée, sécurisée et

massifiée des flux de marchandises (coûts logistiques à l‟import/export et dans les

réseaux de distribution interne) ;

41 David Akono et Valérie Fernandes « Impacts du développement durable sur les organisations logistiques », Management & Avenir 6/2009 (n° 26), p. 241-

255. 42 La Confédération générale des entreprises du Maroc 43 http://www.rabatinvest.ma/index.php?option=com_content&view=article&id=433&Itemid=527&lang=fr

ECO CONCEPTION

DISTRIBUTION

VALORISATION DU

PRODUIT

FABRICATION

EXTRACTION MATIERES

PREMIERES/SOURCING

Transport combiné

Modes de transports alternatifs (ferroviaire, fluvial, maritime…)

Reverse logistique

Analyse du cycle de vie du produit

Recyclage

Revalorisation du produit usagé

Achat durable

Utilisation de matières moins polluantes

Réduction de la consommation d’énergie

Utilisation de technologies propres

Diminution des déchets de productions


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Accélération de la croissance du PIB par l‟augmentation de la valeur ajoutée induite par

la baisse des coûts logistiques notamment à travers l‟émergence d‟un secteur logistique

compétitif avec des acteurs logistiques intégrés et des plateformes de services

performants considérées comme de véritables centres de concentration et de création de

valeur ajoutée logistique (+ 3 à 5 points du PIB à l‟horizon 2015 en impact direct

représentant une valeur ajoutée additionnelle de 15 à 20 milliards de dirhams, soit + 0.5 à

0.7 point de PIB par an);

Contribution du secteur logistique au développement durable du pays, à travers la

réduction des nuisances (baisse du nombre de tonnes/kilomètres de 30% à l‟horizon 2015,

réduction des émissions CO2 de 35% à l‟horizon 2015, décongestion des routes et des

villes).

II.2. Etat des lieux de l’environnement au Maroc

La connaissance et l‟étude de l‟état de l‟environnement sont d‟une importance cruciale dans

le cadre de la mise en application d‟une stratégie de développement durable44

.

Au Maroc (comme d‟ailleurs dans la majorité des pays en développement), les problèmes de

l‟environnement sont pluriels et diversifiés. Ils concernent tous les aspects liés à

l‟environnement et à l‟exploitation des ressources naturelles :

• L‟air des grandes agglomérations urbaines est fortement pollué. Cette pollution

atmosphérique provient essentiellement des émissions des unités industrielles et des

transports. Les études disponibles comportent un caractère ponctuel et fragmentaire et ne

concernent que quelques grandes villes comme Casablanca, Marrakech, Rabat.

• De grands espaces forestiers sont détruits chaque année, la désertification rampante

engloutit des centaines d‟hictars annuellement. On estime à plus de 31 000 hectares par

an les pertes annuelles en forêt. Les efforts de reboisement réalisés ces dernières années

n‟arrivent qu‟à compenser quelques 30 % des dégâts causés aux forêts .Les pressions qui

pèsent sur l‟écosystème forestier sont multiples : la forte demande de produits ligneux,

l‟exploitation abusive du bois, le surpâturage, le défrichement direct pour la mise en

culture. Il faut rappeler que la forêt couvre au Maroc 12 % du territoire national et

représente le support d‟importantes activités économiques.

• L‟eau devient de plus en plus rare et de mauvaise qualité. Les ressources en eau sont

estimées à quelque 21 milliards de m3/an et l‟agriculture absorbe 80 % de la

consommation nationale. Cette raréfaction s‟explique par une gestion non rationnelle du

potentiel hydrique en raison par exemple de la dégradation des réseaux d‟adduction de

l‟eau potable dans les villes qui conduit à une perte de 35 % des eaux livrées, de

l‟évasement des retenues des barrages qui se traduit par une perte de plus de 60 millions

de m3 de stockage par an.

A ceci, il faut ajouter la qualité de l‟eau qui se dégrade en raison des diverses formes de

pollution:

- déversement des rejets industriels et domestiques sans aucun traitement,

- l‟emploi à grande échelle des produits phytosanitaires et des engrais,

44 BOUSSETTA M., (2004), « Protection de l‟environnement et stratégie de développement propre : leçons et perspectives de l‟expérience marocaine »,

colloque développement durable : leçons et perspective, Ouagadougou du 1er au 04 juin 2004, p. 47


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- la minéralisation des eaux en raison de l‟intrusion des eaux marines.

• La gestion des déchets, et notamment des décharges et le traitement des ordures. Il faut

souligner que 6 millions de tonnes de déchets solides municipaux et plus de 975.000

tonnes de déchets industriels produits annuellement se retrouvent dans des décharges

sauvages.

La forte progression de ces déchets pose aussi de multiples difficultés liées à leur collecte,

à leur évacuation, à leur recyclage. Cet important problème est aggravé par la grande

insuffisance des moyens financiers et techniques, le peu de qualification des ressources

humaines et l‟absence d‟une approche globale et cohérente de la gestion de ces déchets.

• La biodiversité connaît également de graves dangers au Maroc en dépit de sa diversité et

de sa richesse. Le Maroc renferme une flore d‟environ 7.000 espèces et une faune de plus

de 24.000 espèces. Cette biodiversité fait l‟objet de multiples pressions :

- surexploitation des ressources, notamment de la pêche ;

- la perte d‟habitat et de zones humides en raison de la déforestation et de

l‟urbanisation accélérée ;

- la pollution des milieux de vie de cette flore et de cette faune.

- Ainsi, plusieurs espèces sont menacées et/ou en voie de disparition .Ceux-ci sont

estimés à 1.670 espèces de la flore, 610 espèces de faune dont 85 espèces de

poissons.

• Les ressources en sols qui représentent l‟une des ressources stratégique du Maroc du fait

de la place du secteur de l‟agriculture dans l‟économie nationale sont aussi de plus en

plus menacées.

En effet, ces sols subissent plusieurs contraintes :

- érosion éolienne et hydrique,

- la pratique de cultures non appropriées,

- l‟urbanisation des terres agricoles,

- l‟utilisation de techniques archaïques dans le domaine de l‟exploitation des

ressources minières et des carrières.

Ces contraintes et bien d‟autres entraînent d‟énormes problèmes environnementaux comme la

perte en fertilité et en couche arable, à cause de l‟érosion hydriques et éoliennes de quelques

22.000 ha par an, la menace potentielle de salinisation d‟environ 500.000 ha à cause de

l‟évasement des retenues des barrages, la désertification des sols, particulièrement des oasis

du sud puisque 5.500 ha de la palmeraie de la région de Tafilalet (au Sud du Maroc), par

exemple, sont envahis par le sable.

La très forte pression sur les ressources naturelles en raison de l‟explosion démographique, de

l‟urbanisation accélérée et de la croissance économique a ainsi contribué à cette dégradation

continue de peser sur l‟environnement45

.

45 Ibid., p. 48


Page 31

II.3. Méthodes vertes et inclusives appliquées à l’économie brune

Dans son dernier rapport, nommé « Développement durable au Maroc, Bilan et perspectives :

De Rio à Rio +20 » publié en juin 2012. Le Département de l‟Environnement Marocain, a

détaillé le bilan et les perspectives des différentes stratégies sectorielles et transversales

depuis la décennie 200046

. Toutes les stratégies ont pris progressivement en compte les

composantes environnementales, et ce selon deux axes :

• la prévention des pollutions ;

• le découplage des performances sectorielles avec la pression sur les ressources.

Parmi les stratégies transversales, il parait notamment utile de mentionner celles visant à

améliorer les efficacités environnementales en Transport et Logistique.

Axe 1 : Prévention des pollutions

Limiter les émissions de GES

• Renouvellement du parc de transport routier de marchandises dont l‟âge dépasse 10 ans

pour atténuer les émissions des gaz nocifs ;

• Mise à niveau du système de contrôle routier et de visite technique permettant un contrôle

plus strict des émissions de gaz nocifs et un rendement meilleur des moteurs

Evaluation environnementale

• Intégration du volet environnement dans les projets d‟infrastructures (études d‟impact sur

l‟environnement) ;

• Évaluation environnementale détaillée pour les projets dont les impacts sont importants ou

qui traversent des zones sensibles ou protégées ;

Développement de modes de transports respectueux de l’environnement

• Initiation de programmes de développement du transport ferroviaire (LGV, doublement de

lignes ferroviaires, augmentation de capacité, construction de nouvelles lignes).

• Proposition de généralisation de l‟option « tramway » adoptée au niveau de Rabat-Salé

depuis 2010 à toutes les grandes agglomérations de plus de 500 000 habitants.

Axe 2 : Découplage

Efficacité énergétique

• Intégration des principes de l‟efficacité énergétique dans les programmes de formation des

conducteurs professionnels de transport de voyageurs et de marchandises ;

• Gestion rationnelle des flux de marchandises au niveau intérieur, en optimisant

l‟intervention des transports routier et ferroviaire en fonction de la nature de la marchandise

de façon à minimiser la consommation en produits pétroliers ;

• Amélioration de l‟efficacité énergétique dans le secteur des infrastructures de base et des

transports (terrestre, ferroviaire et aérien).

Axe complémentaire : les retombées de la stratégie nationale de développement de la

compétitivité logistique

46 Département de l‟Environnement, (2012), « Développement durable au Maroc, Bilan et perspectives : De Rio à Rio +20», Juin 2012, Ministère de l‟Energie,

des Mines, de l‟Eau et de l‟Environnement, www.environnement.gov.ma


Page 32

La stratégie pour le développement de la compétitivité logistique47

, qui accompagne les

autres stratégies sectorielles (Émergence, Maroc Vert, Halieutis, etc.), et qui vise à

promouvoir une gestion optimisée des flux de marchandises, à augmenter la croissance du

PIB de 3 à 5 points à l‟horizon 2015 et à générer 36.000 emplois en 2015 et 96.000 emplois

en 2030 ; aura indirectement des retombées positives sur l‟environnement de la nation. Sa

mise en œuvre entrainera une baisse des émissions de CO2 de 35% à l‟horizon 2015, de

même que les routes et les villes seront décongestionnées. A ce jour, l‟investissement public

mobilisé pour la mise en œuvre de cette stratégie avoisine 2,4 milliards de dirhams. Il

concerne la réalisation de la liaison routière et aérien) ; entre le Port de Casablanca et la zone

logistique de Zenata pour l‟acquisition du foncier de cette zone ainsi que la réalisation des plateformes

logistiques à Zenata et à Mita48

.

L‟économie marocaine a toujours connu une évolution en dents de scie ces fluctuations du PIB, qui

sont imputables essentiellement à la vulnérabilité de la croissance économique aux aléas climatiques,

en raison notamment du rôle stratégique joué par le secteur agricole dans la croissance économique du

pays. Néanmoins, depuis 2000, l‟impact de la sécheresse sur l‟activité économique non

agricole a tendance à s‟atténuer grâce aux investissements importants effectués dans le

secteur de l‟eau pour augmenter la mobilisation et mieux sécuriser l‟approvisionnement par

des transferts de bassin

Par ailleurs, les réformes, les politiques sectorielles volontaristes, ont abouti progressivement

à une économie plus industrialisé et tertiarisée. Le secteur des services contribuent en 2011

près de 50% du PIB entrainant mécaniquement une dé-corrélation des performances globales

avec les performances agricoles. Ainsi, le taux de croissance du PIB hors agriculture ne s‟est

jamais situé ces dernières années en deçà de 3% même lors des années de sécheresse.

III. Démarche de mise en place des pratiques de la logistique verte

III.1. Le passage d’une chaine logistique classique à une autre durable

Sans doute, l‟intégration des normes écologiques dans l‟entreprise va engendrer des coûts

supplémentaires, que l‟entreprise doit être en mesure de les optimiser tout en améliorant les

procédures écologiques de la chaine. Néanmoins ces coûts supplémentaires seront récupérés

sur le moyen et le long terme, en termes de rentabilité durable, la notoriété, accessibilité

facile aux marchés exigeant au niveau national et international, Amélioration du Goodwill …

Pour se faire, elle doit restructurer l‟ensemble des éléments de sa chaine, en impliquant

l‟ensemble de ses parties prenantes, afin de passer d‟une supply chain classique (figure 4) à

une supply chain durable (figure 5).

47 MET, (2010), « Stratégie nationale de développement de la compétitivité logistique : Synthèse de la stratégie et du Contrat-Programme 2010 – 2015 »,

Ministère de l‟équipement et des Transports Marocain 48 Département de l‟Environnement, (2012), « Développement durable au Maroc, Bilan et perspectives : De Rio à Rio +20», Juin 2012, Ministère de l‟Energie,

des Mines, de l‟Eau et de l‟Environnement, www.environnement.gov.ma, p.20

http://www.environnement.gov.ma/


Page 33

Figure 4 : Supply Chain classique 49

49 http://sustainable-link.com/scd.asp?section=2&img=classic; avec adaptation (date de consultation : 31/03/2013).

http://sustainable-link.com/scd.asp?section=2&img=classic


Page 34

Figure 5 : Supply Chain Durable50

50

http://sustainable-link.com/scd.asp?section=2&img=classic; avec adaptation (date de consultation : 31/03/2013).


Page 35

L‟adhésion d‟une entreprise en général, et d‟un prestataire logistique en particulier dans la

démarche de développement durable, implique la prise en compte des considérations sociale /

sociétale et environnementale. Néanmoins, dans notre présent article on se limitera à mettre

en relief que les engagements environnementaux dans la logistique verte.

III.2. Comment mettre en place des pratiques de la logistique verte?

L‟intégration de la logistique verte nécessite un suivi régulier pour permettre à l‟entreprise

d‟évaluer l‟efficacité de son plan d‟action, d‟apporter les ajustements appropriés et de

divulguer ses résultats aux parties prenantes tout en élaborant des outils de reddition de

comptes. Au départ, il est conseillé, un suivi trimestriel selon le rythme d‟évolution des

indicateurs. Le suivi du plan d‟action peut être facilité ou amélioré par le développement

d‟outils de gestion (par exemple un système de gestion environnementale comme ISO

14001), la formation continue des employés mais aussi par la mise en place d‟outils de

reddition de comptes comme la validation et le suivi d‟indicateurs permettant d‟évaluer les

résultats atteints en fonction de cibles dont l‟entreprise se sera dotée.

La mise en œuvre du plan d‟action passe également par la préparation et la publication du

rapport annuel et par la sensibilisation de la direction de l‟évolution de la démarche de

développement durable.

Ci-après un schéma synthétique qui résume les étapes à poursuivre pour la mise en place la

logistique durable chez les industriels et les prestataires logistiques.


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Figure 6 : La démarche de mise en place de la logistique verte 51

51 Conseil patronal de l‟environnement du Québec, (2012), « Implanter une démarche de développement durable pour une gestion intégrée des enjeux et des

occasions en entreprise », www.cpeq.org

1. Préparation à la

démarche

Raisons stimulants l’action

Attentes de l’organisation

Appui de la direction

Développement des annoncés :

Mission/Vision

Valeurs / principes

Objectifs généraux / priorités

Lien avec le plan stratégique de l’entreprise

Mis

e à

jou

r a

nn

uel

le

2. Sensibilisation et

acquisition des

connaissances

3. Engagement de la

direction

4. Mobilisation des

parties prenantes

5. Développement

des plans d’actions

6. Mise en œuvre des

plans d’actions

Définition du contexte d’affaires

Identification des enjeux principaux de l’organisation

Répertoires des actions existantes

Description des bénéfices de l’approche par rapport aux enjeux

Actions de mobilisation internes et externes

Sensibilisation / information

Discussions et consultation sur les :

Enjeux/risques spécifiques

Perceptions

Pistes de solutions

Formation d’un comité du projet

Définition et établissement des :

Objectifs généraux,

Objectifs spécifiques

Stratégies

Actions

Responsabilités

Indicateurs/critères

Développement des outils de gestion

Formation des employés

Reddition de comptes

Rapport annuel

Sensibilisation de la direction

Quelques enjeux possibles : Environnement

Gestion des eaux

Gestion des matières résiduelles

Gestion des forêts et biodiversité

Pollution de l’aire

Changements climatiques Social

Equité

Santé et sécurité au travail

Relève

Formation de main d’œuvre

Relation avec la communauté Economique

Rentabilité

Efficacité des processus

Développement de marché

Transversal Réglementation et conformité

Ethique et gouvernance


Page 37

III.3. Sur quoi travailler ?

Des recherches récentes ont démontré que les responsables logistiques considèrent que la plus

grande difficulté dans une décision de verdir la chaine logistique est qu‟ils ne savent pas par

où commencer ? Il existe toutefois un certain nombre de démarches qui ont fait leurs preuves

en tant que modèle de la plupart des initiatives de Chaine logistique verte réussie. Suivre ces

meilleurs pratiques peut minimiser le risque du projet et accroitre le bénéfice potentiel.

La recherche d‟une Chaine logistique verte n‟est pas nouvelle. Dans un travail de synthèse,

(Svrivastava, 2007)43

met en avant « l‟importance du GrSCM52

» qui précise l‟idée stratégique

du GrSCM et l‟implication du Top Management dans tous les processus, puis la sous-

dimension des « Opérations Vertes » qui explore le traitement des déchets, la logistique des

retours et la production/ reproduction verte ; puis la « Conception Verte » qui concerne la

gestion des risques et déchets, la prévention (sécurité du produit, santé professionnelle et

sécurité, pollution) et la conservation des ressources. A ceci se rajoute l‟apport de (Morana,

2010)53

, qui a complété le modèle de (Svrivastava, 2007), par la sous-dimension, « Transport

vert », qui concerne la massification du chargement, la suppression au maximum le retour à

vide et l‟utilisation des modes de transports moins polluants (figure 7)

Figure 7 : Le Sustainable Supply Chain Management dans sa dimension

environnementale54

52

GrSCM : Green Supply Chain Management 53 MORANA J., (2010), « Le Sustainable Supply Chain Management : Une première étape de modélisation », LET (Laboratoire d‟Economie des Transports),

Université de Lyon, CNRS, ENTPE, France, RIRL 2010 - Bordeaux September 30th & October 1st, 2010 54 Srivastava S. (2007), Green Supply-Chain Management: A State-of-the-Art Literature Review, International Journal of Management Review, Vol. 9, n° 1, pp.

53-80, avec rajout de la dimension “transport vert” par MORANA J., (2010), « Le Sustainable Supply Chain Management : Une première étape de

modélisation », LET (Laboratoire d‟Economie des Transports), Université de Lyon, CNRS, ENTPE, France, RIRL 2010 - Bordeaux September 30th & October

1st, 2010

Sustainable Supply Chain Management (SuSCM)

Green Supply Chain Management (Gr SCM) = Dimension environnementale du Su SCM

Importance stratégique du Green SCM

Evaluations analyse

De cycle de vie

Conception Verte Opérations Vertes

Conceptions consciente

de l’environnement

Productions verte et

Reproduction

Traitement du

déchet

Logistique des retours et

conception du réseau Transport vert


Page 38

Ci-après l‟explicitation de chaque élément.

a. Les opérations vertes :

Les opérations vertes intègrent trois types d‟opérations s‟inscrivant dans la mise en place de

la logistique verte, à savoir : le traitement des déchets, la production verte et la reproduction

et la logistique des retours et conception des réseaux.

a.1. Le traitement des déchets : La responsabilité de la gestion des déchets repose sur ceux

qui les produisent. L'Etat fixe la politique et le cadre règlementaire, avec comme priorités la

prévention, la valorisation, et la réduction des impacts environnementaux et sanitaires55

.

Au Maroc, le cadre réglementaire relatif à la gestion des déchets est depuis 2008 en pleine

structuration.

Les principaux textes de loi relatifs à la gestion des déchets dangereux au 01/09/201156

:

La loi 28-00 a été publiée au BO n°5480 du 7 décembre 2006 : Cette loi définit les

différents types de déchets, spécifie leur mode de gestion et précise le niveau de leur

prise en charge. Elle introduit également la notion de déchet dangereux et la gestion

de ce type de déchet en le soumettant à un système d‟autorisation préalable à tous les

stades de la gestion : collecte, transport, stockage et élimination ;

La loi pose aussi des règles d‟organisation des décharges existantes et appelle à leur

remplacement par des décharges contrôlées qui seront classées en trois catégories

distinctes en fonction du type de déchets qu‟elles seront autorisées à recevoir.

Le décret d‟application n° 2-07-253 du 18 Juillet 2008 portant classification des

déchets et fixant la liste des déchets dangereux a été publié. Ce texte inventorie et

classifie les déchets en fonction de leur nature et de leur provenance dans un

catalogue dénommé « Catalogue marocain des déchets » ;

Le Décret 2-09-284 (8 décembre 2009) concernant les procédures administratives et

les prescriptions techniques relatives aux décharges contrôlées. Ce texte détermine les

procédures à respecter pour l‟ouverture de site de décharge (Classe 1, 2 ou 3) et

définit quelques prescriptions techniques. Des arrêtés complémentaires sont encore en

cours d‟élaboration.

Le Décret 2-09-139 du 18 juin 2009 relatif à la gestion des déchets médicaux et

pharmaceutiques. Ce texte définit différentes catégories de déchets médicaux et

pharmaceutiques et définit les modalités de conditionnement, collecte, transport et

élimination de ces derniers.

La loi 30-05 du 02 juin 2011 relative au transport par route de marchandises

dangereuses. Cette loi définit les modalités relatives au transport routier des

marchandises dangereuses ainsi que les obligations des différents intervenants de la

chaîne logistique et les sanctions afférentes.

Tout l‟arsenal juridique ci-dessus est au service de l‟entreprise et de la société, afin de

garantir une croissance économique sereine, en parallèle avec la protection de

l‟environnement. Dans ce contexte les sociétés industrielles et de logistiques sont appelées à

55 http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Gestion-des-dechets-.html (date de consultation : 09/04/2013) 56 http://www.sita.ma/metiers/dechets-dangereux/reglementations/(date de consultation : 09/04/2013)


Page 39

s‟investir dans le traitement des déchets pour une deuxième utilisation ou pour traitement

avant son évacuation définitive.

a.2. La production verte et la reproduction: l‟entreprise doit raisonner en production et

reproduction verte qui se concentre par une utilisation maximale de toutes les ressources de

l‟entreprise, grâce aux techniques d‟optimisation (Recherches opérationnelles, SMED,

Cartographie des flux…) et la mutualisation des ressources en interne (inter services et

départements) et en externe (dans un cadre associatif ou des alliances stratégiques entre les

confrères du secteur).

a.3. Logistique des retours et conception des réseaux : la logistique inverse signifie la

récupération des produits et leur acheminement jusqu'au centre de traitement (Whybark,

200057

). Cette fonction se justifie pour des raisons commerciales (réparation, remise à neuf,

campagne de rappel, excès de stocks, erreur d‟expédition), des raisons légales (recyclage des

produits en fin de vie, emballages et rebuts de production) et des raisons économiques

(réutilisation et récupération) (Lambert et Riopel, 200458

).

b. L’éco conception59

:

Désigne une démarche de management environnementale centrée sur le produit (biens ou

services). Elle consiste à prendre en compte des critères environnementaux dès la phase de

conception du produit. C‟est l'axe du management environnemental qui complète les

approches liées au site, tel que la norme ISO 14001 ou le référentiel Eco-Audit. Cette

démarche prend en compte l'ensemble des phases du cycle de vie du produit, c'est-à-dire de

l‟extraction des matières premières à la production, en passant par sa distribution, son

utilisation et sa fin de vie (recyclage). C'est une approche préventive et multicritère des

problèmes environnementaux : eau, air, sol, bruit, déchets, matières premières, énergie, ...

L'objectif principal de la démarche est de diminuer quantitativement et/ou qualitativement les

impacts d'un produit ou d'un service, tout en conservant ses qualités et ses performances

intrinsèques. L'éco-conception vise :

• à évaluer les principaux impacts d'un produit ou d'un service grâce à différentes

méthodologies et divers outils,

• à minimiser ces impacts par différentes mesures : changement de matériaux,

meilleure efficacité énergétique, recyclabilité des matériaux, reprise des produits

en fin de vie, ...

• En mai 1998, l'AFNOR a publié un fascicule de documentation qui décrit ces

diverses méthodes : FD X30-310 (prise en compte de l'environnement dans la

conception des produits).

• La démarche est également standardisée au niveau international par l'ISO 14062.

L’analyse du cycle de vie (ACV)60

évalue les impacts environnementaux potentiels d‟un

produit, d‟un service ou d‟un système en relation à une fonction particulière et ceci en

considérant toutes les étapes de son cycle de vie, de l‟acquisition des matières premières à sa

57 Ferrer, G. &Whybark, D. C. (2000). From Garbage to Goods: Successfully Manufacturing Systems and Skills. Business Horizons 43(6): 55. 58 Lambert S., Riopel D. (2004), Modèle intégrateur de la logistique inverse, Les Cahiers du CERAG, n° G-2004-69, août. 59 http://www.actu-environnement.com/ae/dictionnaire_environnement/definition/eco-conception.php4 60 Jolliet O., Saadé M. et Crettaz P., (2010), « Analyse du cycle de vie-Comprendre et réaliser un écobilan ». Presses Polytechnique et Universitaire Romandes,

et ISO 14040. Management environnemental. Analyse du cycle de vie - Principes et cadre, Organisation international de standardisation, 2006.


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production, son utilisation, son traitement en fin de vie, son recyclage et sa mise au rebut (à

savoir, du berceau à la tombe). Selon la définition des normes ISO 14040, l‟ACV s‟effectue

en quatre phases : la définition des objectifs et du champ de l‟étude, l‟inventaire des

émissions et des extractions, l‟analyse de l‟impact et l‟interprétation.

c. Le transport vert :

La troisième sous-dimension s‟intéresse au transport dit vert. En effet, le transport ne peut se

résumer aux notions de déplacement (coût, qualité, délai) même si ces dernières sont

conséquentes (Blanquart et Carbone, 200861

).

L‟aspect vert du transport s‟identifie par une recherche d‟une diminution des pollutions issues

des transports (pollution sonore et émissions CO²). Principalement cela se concrétise par : - la

massification du chargement et la suppression au maximum le retour à vide, Utilisation des

modes de transports moins polluants, via les véhicules dotés des derniers systèmes de

motorisation (Euro 5 et Euro 6), électriques et/ou au GPL qui facilitent une logistique urbaine

fluide et propre à toute heure de la journée et non aux heures limitées de livraison62

.

4. Comment travailler ?

La démarche présentée dans la figure N°6, concernant la mise en place de la logistique verte

au sein des entreprises industrielles et de prestations logistiques, n‟est pas exclusivement

imposée dans l‟entreprise toute entière ; Par conséquent, en fonction des ressources et

priorités, la direction de l‟organisme peut introduire la logistique verte par étape (amont,

interne et aval), notamment selon la prédisposition des parties prenantes à collaborer dans le

projet. La figure ci-après (N°8), démontre les possibilités de mise en place partielle ou totale

de la logistique verte.

61 Blanquart C., Carbone V. (2008), La place du transport dans les organisations logistiques durables, Cahiers Scientifiques du Transport, n° 54, pp. 11-24 62 MORANA J., (2010), « Le Sustainable Supply Chain Management : Une première étape de modélisation », LET (Laboratoire d‟Economie des Transports),

Université de Lyon, CNRS, ENTPE, France, RIRL 2010 - Bordeaux September 30th & October 1st, 2010


Page 41

Figure 8 : La démarche de mise en place de la logistique verte chez les industriels ou les prestataires logistiques63

63

KAMMAS S. (2013), Réflexion développée dans le cadre d‟un projet de recherche doctoral sous thème « étude des pratiques de développent durable chez les prestataires

logistiques Marocains : Quel levier à la performance globale »


Page 42

La figure ci-dessous, fusionne celle de la démarche de mise en place de la logistique verte (N°6) et

celle qui présente la dimension environnementale de la chaine logistique durable (N°7), présentant

ainsi les possibilités de mise en place intégrale ou partielle de la logistique verte, selon les

ressources, moyens et la prédisposition des parties prenantes à collaborer dans le projet.

De ce fait, les six étapes de mise en place de la logistique verte : 1. Préparation à la démarche, 2.

Sensibilisation et acquisition des connaissances, 3. Engagement de la direction, 3. Mobilisation des

parties prenantes, 5. Développement des plans d‟actions et 6. Mise en œuvre des plans d‟actions ;

peuvent être entreprises par dimension logistique (amont, interne et aval), en se focalisant sur les

activités à forte valeur ajoutée sur l‟environnement :

Logistique amont : actions à favoriser en transports verts (multimodal, groupages et

massifications, préconisation des véhicules fonctionnant avec les énergies propres ou ayant

des systèmes de motorisation moins polluante…) avec des opérations vertes (manutention,

optimisation et rationalisation des ressources…);

Logistique interne : actions à favoriser en éco-conception, la reproduction / le recyclage et

les opérations vertes (manutention, optimisation et rationalisation des ressources…)

Logistique externe : actions à favoriser en transports verts (multimodal, groupages et

massifications, préconisation des véhicules fonctionnant avec les énergies propres ou ayant

des systèmes de motorisation moins polluants…), opérations vertes (manutention, plan de

chargement optimisé, recours aux technologies de TMS64

et l‟utilisation de GPS65

dans la

gestion des tournées…) et la logistique de retours (L‟ensemble des activités nécessaires à

la récupération d„un produit usagé chez le consommateur, et ce, en vue de sa réutilisation

ou de son enfouissement). (VAN WASSENHOVE, 2002)66

Le succès du projet dépendra majoritairement de l‟engagement de la direction, ainsi que

l‟implication des parties prenantes dans l‟ensemble des étapes du processus. Un suivi minutieux via

des indicateurs (de contrôle et de suivi), et synthétisé en tableaux de bord de pilotage, s‟avère

indispensable, pour garantir la réalisation du projet, selon les performances projetées.

64 TMS : Prévoir le besoin de transport et le planifier... Puis le gérer au jour le jour, au fil des besoins... Le sous-traiter au bon transporteur... Composer et optimiser les

lots…En assurer le suivi au fil des kilomètres... Remonter en temps réel les preuves de livraison.

Le système de gestion du transport, ou TMS (Transport Management System) couvre un ensemble cohérent de briques fonctionnelles s‟étendant sur les niveaux de décision

stratégique, tactique, opérationnel et d‟exécution.

Le TMS (logiciel de gestion du transport - Transport Management System ) s'intègrent aux modules des logiciels de Supply Chain Execution (SCE). Bien souvent

interfacés aux ERP, ils sont l'équivalent des WMS (Warehouse Management System - gestion de l'entrepôt) pour le transport. La plupart des spécialistes s‟accordent

aujourd‟hui à définir le TMS comme une solution logicielle de planning et d‟exécution des flux physiques externes, et donc du transport des marchandises, tout en prenant

en compte le transport multimodal, les ruptures de charge et la dimension internationale des échanges. En France, une bonne quinzaine d‟acteurs se revendiquent éditeurs

d'un TMS. Les TMS ont trois fonctions principales : 1) l'analyse et l'aide à la décision, 2) le suivi opérationnel des opérations et tournées de transport, 3) le Reporting des

différentes opérations. Consulté le 15 avril 2013. http://www.cat-logistique.com/tms.htm. 65 Le Global Positioning System (que l'on peut traduire en français par " système de positionnement mondial "), plus connu sous son sigle GPS, est le principal système de

positionnement par satellite mondial actuel (2006), et de plus il est également actuellement le seul à être entièrement opérationnel. Ce système mis en place par le

département de la Défense des États-Unis peut permettre à une personne de connaître la position d'un objet sur la surface de la terre dès l'instant que celui-ci est équipé du

matériel nécessaire au fonctionnement du système. Cet objet peut être la personne elle-même, lui permettant ainsi de s'orienter sur terre, sur mer, dans l'air ou dans l'espace

(au voisinage de la Terre). Le GPS utilise le système géodésique WGS84, auquel se réfèrent les coordonnées calculées grâce au système. « Global positioning system :

définition et explications ». Consulté le 15 avril 2013. http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=8949. 66 Guide Jr, V. D. R. &Van Wassenhove, L. N. (2002). The Reverse Supply Chain. Harvard Business Review 80(2): 25-26.


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IV. Expériences réussites en logistique verte

Afin de montrer de très près, les retombées positives de la mise en place de la logistique verte

sur les organisations, quatre expériences réussies seront présentées : deux issues de deux

firmes Européennes, et les deux autres sont réalisées dans des firmes Marocaines.

IV.1. Suisse : La Poste Suisse 67

La Poste Suisse mise sur le transport combiné. Ce système préserve l'environnement, réduit

les coûts de transport et présente des avantages logistiques. Des points positifs dont peuvent

également profiter des tiers.

20.000 tonnes de CO2 en moins : Voici comment fonctionne le transport combiné jaune. La

Poste collecte les colis, les lettres et autres envois auprès de ses clients et les achemine par

camion vers l'un de ses centres de transbordement. D'un centre à un autre, le courrier est

acheminé par voie ferrée. La distribution de proximité est ensuite effectuée par la route. A lui

seul, le transport ferroviaire permet à la Poste de réduire ses émissions de CO2 de 20.000

tonnes par an.

IV.2. France : Les sociétés Henkel, Reckitt-Benckiser et Colgate68

Le programme de mutualisation des sociétés Henkel, Reckitt-Benckiser et Colgate baptisé

«Hecore» est mis en œuvre par Kuehne+Nagel sur le site de Savigny-le-Temple et sur celui

de Saint-Quentin-Fallavier. Les palettes sont livrées dans un même camion aux mêmes

clients.

Les gains environnementaux obtenus sont importants puisque ce nouveau dispositif devrait

permettre de passer d‟un taux de remplissage des camions de 75 % en moyenne à 100 % dans

la plupart des cas. Au total, cette optimisation devrait réduire de 20 % le nombre de véhicules

nécessaires et le nombre de kilomètres parcourus. 1,2 million de litres de gasoil seraient

également économisés soit 3 150 tonnes de CO2 par an.

67 http://www.post.ch/fr/post-startseite/post-konzern/post-engagement/post-engagement-klimaschutz/post-engagement-bahntransporte.htm 68 Veille partenariale sur la logistique, Développement durable et logistique, Observatoire partenarial, lyonnais en Economie, Cahier n° 6, octobre 2010, p.4


Page 44

IV.3. Maroc : RENAULT EXPLOITATION MAROC – MELLOSSA

(Tanger) 69

Dans une expérience unique au Maroc, le leader mondial des métiers à l‟environnement

Veolia Environnement, s‟est investi sur le site de RENAULT MAROC (Tanger), pour le

rendre parmi les usines les plus propres au monde.

Ci-après, les identifications de la firme Veolia Environnement (Pilote du projet) et du projet

environnemental

Interventions L‟optimisation de la performance industrielle, La gestion complète des

déchets, Le suivi des émissions, La gestion CO2, La gestion et le traitement

des effluents liquides, Le transport des matières premières.

Utilités production & distribution de : Vapeur, froid, air comprimé, électricité, eau

process, réseaux gaz inerte

Management des

énergies primaires

Electricité, gaz, fuel et énergies renouvelables

Multi technique Maintenance bâtiment, La climatisation (HVAC - Heating Ventilation Air

Condtionning)

Multiservice Nettoyage, Sécurité / Réception, Restauration, Espaces verts et voierie, Space

management, Services aux occupants…

Tableau 2 : Fiche de mission et des contribuons à l‟optimisation de la performance

industrielle de VEOLIA Environnement70

69 Séminaire « Retour sur l‟expérience de la mise en place du DD et les Système de Management Intégré : Cas de», animé par M. M. Alain BRIGHENTI,

Directeur Général Adjoint Veolia Environnement Maroc dédiée aux services à l‟industrie (V.E.I.M), 23/03/2013 à Tanger (Maroc). 70 Ibid


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Les Chiffres du site RENAULT Tanger

Usine de carrosserie

Démarrage début 2012

Capacité : 400.000 veh par an

Effectifs : 6.000 directs et 30.000

indirects

Le contrat RTM - VEOLIA

Effectifs : 30

CA : 30 MMAD/an

Durée: 8 ans

Les clés du succès

Co-ingénierie RENAULT-VEOLIA

Analyse technique commune

Validation des designs

Partage des bonnes pratiques et des innovations

Un contrat global avec garantie de résultat DBO (Design-Build-Operate)

Tableau 3 : Carte d’identité du projet RENAULT Tanger & VEIM – usine de

construction automobile sans rejets CO2 et rejets liquides

71

Le projet ZCO272

Les émissions de CO2 seront réduites de 98% soit 11.000 tonnes évitées par an

(100.000.000 kms en voiture) ;

Une chaufferie biomasse qui fournit l‟eau surchauffée (haute pression) nécessaire aux

étuves du process en peinture, ainsi que l‟eau chaude alimentant la ventilation de l‟air

des bâtiments du site et d‟autres process industriels.

Le projet ZLD73

Suppression des rejets industriels liquides et réduction du prélèvement dans le milieu

naturel d‟environ 360.000m3 par an (consommation de 15.000 personnes).

2012 1er trimestre 2013

Production de 44GWh

d‟énergie thermique à partir

des énergies renouvelables,

29 GWh combustible

biomasse (8.000 Tonnes de

combustible biomasse),

15 GWh éolien

4.000 Tonnes CO2

évitées

Production de 18GWh

d‟énergie thermique à partir

des énergies renouvelables

14 GWh combustible

biomasse (3800 Tonnes de

combustible biomasse)

4 GWh éolien

Zéro rejet liquide issu des

effluents industriels

Economie d‟environ 22.000

m3 d’eau

(non prélèvement dans le

milieu naturel)

1.600 Tonnes CO2 évitées

Tableau 4 : Les résultats obtenus en termes d’économie d’énergie, d’eau et de CO²

évités74

71 Idem 72 Idem 73 Ibid.


Page 46

Plan initial Actuel

De 2012 à 2014

40% importation du sud de l‟Europe

(plaquettes forestières)

60% déchet issu de l‟industrie de l‟olive

A partir de 2015

12% importation sud de l’Europe

55% déchet issu de l‟industrie de l‟olive

33% Forêt VEOLIA

De 2012 à 2014

15% importation du sud de l‟Europe (plaquettes

forestières)

70% déchet issu de l‟industrie agricole (olive –

argan – amande)

15% valorisation des déchets bois industriels

A partir de 2016

75% déchet issu de l‟industrie agricole (olive –

argan – amande)

10% valorisation des déchets bois industriels

15% Forêt VEOLIA

Tableau 5 : Plan initial et actuel d’approvisionnement des énergies pour le

fonctionnement de l’usine RTM de 2012 à 201375

IV.4. Maroc : « Green Logistic » par la Voie EXPRESS 76

Le début : la mise ne place d‟une démarche qualité selon les normes ISO 9001 :2008

La mise en place du Plan Qualité aura duré un peu plus de deux années, grâce à

l‟accompagnement d‟un cabinet spécialisé et à la mobilisation du personnel de

l‟Entreprise. La certification de tous les métiers de la société (Messagerie, Transport

et Logistique) a été programmée pour septembre 2012. Cette consécration est le fruit

d‟un travail en profondeur, car la certification n‟est pas une fin en soi, mais elle a

permis à l‟entreprise de passer au crible tous les Processus de l‟Entreprise, de les

rendre performants, de les formaliser et mettre en place des indicateurs de

performance et tableaux de bords à tous les niveaux de la structure. Ce qui a permis

de traquer la « non Qualité » (coûteuse), les coûts cachés, et une réponse adéquate aux

attentes des clients de plus en plus exigeants.

Plan d‟entretien des véhicules, la gestion du matériel usé et la gestion des déchets

La Voie EXPRESS a énormément investi dans les SI (système d‟information), pilotés

par une Direction informatique composée de 5 ingénieurs. Ce qui a permis de doter

l‟ensemble de la structure de solutions informatiques de gestion et d‟optimisation. En

ce qui concerne le département maintenance en charge de l‟entretien du parc

véhicules, la gestion est réalisée grâce à une application de GMAO (gestion de

maintenance assistée par ordinateur). Ce qui lui permet d‟assurer une gestion de ses

maintenances Préventives, Systématiques, et Curatives, avec une optimisation des

moyens techniques et humains. Sans compter une parfaite maîtrise des coûts de

maintenance, mais surtout un taux d‟incidents et de pannes sur routes de moins de

74 Idem 75 Idem 76 Magazine PERSPECTIVES MED, (2012), « Green Logistique par la voie express », Novembre 2012, (journal interne de la voie express),

http://perspectivesmed.ma/dossiers/green-logistic-par-la-voie-express-1947.html, (date de consultation : 10/04/2013)


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0,013% du total des livraisons. En ce qui concerne la gestion des déchets, le plus gros

du travail se fait bien en amont, c‟est-à-dire au moment de l‟investissement ou de

l‟achat. Acheter des véhicules à faible émission de CO2, et des comportements

responsables à tous les niveaux de l‟entreprise, de la direction générale, en passant par

la conduite des chauffeurs. Avec comme action transversale, la formation-

sensibilisation des chauffeurs et des collaborateurs. Les actions de la société se

traduisent par des investissements réfléchis et responsables, sur toutes les plateformes

logistiques, dans tous les camions, et les accords avec les agents collecteurs de

déchets (papiers, cartons, plastiques et huiles de vidange). Cette « attitude » génère

un surcoût, approche les 2 millions de DH sur les deux dernières années, néanmoins

cela est considéré par la Direction générale de la société, comme un investissement à

fort taux de rentabilité au vu des gains réalisés en termes de qualité, sécurité, d‟image

mais également financier.

Le plan de réduction de l‟empreinte carbone

Le plus gros investissement que peut effectuer un opérateur logistique comme la Voie

EXPRESS, se trouve essentiellement dans l‟optimisation de ses flux de marchandises,

par de la massification et la réduction des roulages à vide des camions. Ainsi, plus il y

a massification dans des semi-remorques, sur plateforme, et moins il y a le roulage à

vide, mécaniquement la tonne kilométrique transportée est augmentée, et par

conséquent le prix de revient de la tonne transportée est réduit et de facto les

émissions de CO2 par tonne transportée aussi. Jusqu‟à -35% d‟émission de CO

2 ! Les

investissements sont essentiellement consentis sur des plateformes de massification, et

des logiciels d‟optimisation et gestion de flux. Sur les 3 dernières années, plus de 160

millions de DH ont été investis pour les plateformes de stockage et de dispatching,

ainsi que dans les SI, d‟après les propos de la direction générale.

Le plan d‟économie d‟énergie (réduction de la consommation d‟énergie)

La massification permet de réduire de plus de 30% la consommation de carburant par

tonne de marchandise transportée. La récupération des eaux de pluies se fait sur toutes

les plateformes logistiques de la société, pour une utilisation après filtration dans les

sanitaires (et non les douches qui, eux, sont branchés sur le réseau ville), ainsi que

l‟arrosage et le lavage. Les ballastes de tous les éclairages (au néon, led) sont sur des

rendements de 98%, les engins sont mis en charge sur des heures creuses, etc.


Page 48

Conclusion

L‟initiative de cet article, s‟est émancipée dans le but d‟enrichir la littérature de la logistique

verte Marocaine, par un ensemble harmonieux de théories et de pratiques professionnelles.

L‟objectif est de mettre à la disposition des chercheurs et managers, une vue d‟ensemble

détaillée des concepts et définitions relatives à la logistique verte, avec la présentation des

démarches pragmatiques, porteuses de changement et de valeurs ajoutées.

L‟intégration d‟objectifs à la fois environnementaux et sociaux aux objectifs économiques

traditionnels des entreprises, l‟intégration des parties prenantes et des flux retours change

profondément la nature de la chaîne logistique ; même si les pratiques au Maroc sont pour

l‟heure actuelles encore essentiellement d‟optimisation superficielle, la recherche en

logistique doit contribuer au renouvellement de l‟analyse de la SCM selon les spécificités

Marocaines.

Enfin, l‟évolution de prise de consciences des entreprises Marocaines (Industriels et

prestataires logistiques) vers l‟esprit de Développement Durable, requiert de ces dernières

qu‟elles se ressourcent en terme de capital humain, des Juniors et Seniors Managers qui

réfléchissent et appliquent naturellement des stratégies, méthodologies, outils et méthodes en

lien avec le Développement Durable et la Responsabilité Sociétale des Entreprises. Dans ces

conditions, les établissements d‟enseignement supérieur et professionnel, ainsi que les

opérateurs de formation continue sont appelés à s‟investir fortement à offrir une large gamme

de Formations, d‟Accompagnements et de Coaching, afin de faciliter la mise à niveau des

entreprises Marocaines dans leurs démarches qualité et d‟intégration du développement

durable, et de réaliser par conséquent l‟objectif ambitieux du contrat programme 2015, la

réduction du taux des coûts logistiques à 15% du PIB, en étant notamment vert !


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