PRISE DE TERRAIN ATTERRISAGE - Bienvenue à l… · Gradient de ventGradient de vent h La force du vent diminue à proximité du sol, en raison des frottements générés par la surf

PRISE DE TERRAINATTERRISAGE

18 février 201218 février 2012D’après les cours du CNVV

SOMMAIRE

L’APPROCHE FINALELA PTL

ET EN CAMPAGNE ?

L’APPROCHE FINALEL’APPROCHE FINALELe Le PabtPabt, je connais… , je connais… PIA ?? VOA ?? PIA ?? VOA ?? J’vois pas ?!!J’vois pas ?!!

Objectifs :savoir intercepter le PIA à la VOA dans l’axe de piste

J vois pas ?!!J vois pas ?!!

savoir intercepter le PIA à la VOA dans l axe de pistesavoir maintenir la VOA et la trajectoire vers le Pabt

autrement dit : préparer un atterrissage sûr et précisautrement dit : préparer un atterrissage sûr et précis.

CONNAISSANCES INDISPENSABLES

É ÉÉ ÉLES ÉLÉMENTS DE L’APPROCHE :LES ÉLÉMENTS DE L’APPROCHE :la VOA la VOA –– vitesse optimale d’approchevitesse optimale d’approchel PIAl PIA i idé l d’ hi idé l d’ hle PIA le PIA –– pinceau idéal d’approchepinceau idéal d’approche

L’APPROCHE FINALEL’APPROCHE FINALECORRECTIONS EN COURTE FINALECORRECTIONS EN COURTE FINALECORRECTIONS EN LONGUE FINALECORRECTIONS EN LONGUE FINALECIRCUIT VISUELCIRCUIT VISUELCO C O S O GUCO C O S O GU

PARAMÈTRESPARAMÈTRESDE L’APPROCHEDE L APPROCHE

LA V O ALA V.O.A.Vitesse Optimale d’ApprocheVitesse Optimale d Approche

Choix de la V O AChoix de la V O AChoix de la V.O.A.Choix de la V.O.A.

Ell é lt d’ i :Elle résulte d’un compromis :

elle doit être aussi faible que possible pour garantir un atterrissage court et précis… mais pas trop ;

elle doit aussi nous offrir une protection vis-à-vis du décrochage et p gnous permettre de conserver une bonne manœuvrabilité du planeur (turbulences, corrections d’alignement…)

Pour cela, on détermine la vitesse de décrochage dans la gconfiguration retenue pour l’atterrissage (Vs1) et on la multiplie par 1,3 :

on a V.O.A. = 1,3.Vs1…

CNVVCNVV – septembre 2007

Gradient de ventGradient de ventGradient de ventGradient de venth

La force du vent diminue à proximité du sol, en raison des frottements générés par la

f : pp ll phé mè di t surface : on appelle ce phénomène « gradient de vent ».

Vw

Si la force du vent diminue en se rapprochant du sol, la vitesse propre du planeur diminue et la trajectoire tend à s’incurver vers le bas…planeur diminue et la trajectoire tend à s incurver vers le bas…

… sans excédent de vitesse, le pilote ne pourra pas corriger la trajectoire.


Correction du gradient de ventCorrection du gradient de ventCorrection du gradient de ventCorrection du gradient de vent

Il est donc nécessaire de majorer la vitesse d’approche pour épauler le gradient de vent et prévenir une diminution brutale de vitesse en finale.

h

La force du vent au sol est environ deux foisplus faible qu’à la hauteur de la manche à air (≈4m) ;en conséquence on majore la vitesse d’approche

é Vwde la moitié de la force du vent.

On a : V.O.A. = 1,3.Vs1 + Vw2 … avec Vw exprimé en kt. On a : V.O.A. 1,3.Vs1 2 … ,avec Vw exprimé en kt.

Ou encore : V.O.A. = 1,3.Vs1 + Vw… , avec Vw exprimé en km/h.


Effet de rafaleEffet de rafaleEffet de rafaleEffet de rafale

Définition : c’est un brusque changement de force et/ou de direction du vent.Vw 090° / 15 à 25 kt rafale = 25 – 15 = 10 kt

La composante de vent de face peut s’annuler ou même s’inverser, et compromettre l’atterrissage.


Correction de l’effet de rafaleCorrection de l’effet de rafaleCorrection de l effet de rafaleCorrection de l effet de rafale

Une rafale étant, par définition, imprévisible, il convient de majorer la vitesse d’approche de la valeur de la rafale entière.

Finalement : Vw + rafale entièreV O A = 1 3 Vs + Finalement : 2 + rafale entièreV.O.A. = 1,3.Vs1 +


LE P I ALE P.I.A.Pinceau Idéal d’ApprochePinceau Idéal d Approche

RappelsRappels PENTE MINI / PENTE MAXIRappels Rappels -- PENTE MINI. / PENTE MAXI.

A chaque Vi du planeur sont associées 2 limites :

une pente mini correspondant à 0% d’aérofreins ;

une pente maxi correspondant à 100% d’aérofreins ;

100% AF

et une pente moyenne correspondant à la ½ efficacité d’aérofreins.

100% AF

Vi = 90 km/h½ AF

0% AF

P bt


Pabt






100% AF

Vi = 110 km/h½ AF

0% AF

P bt


Pabt






100% AF

Vi = 130 km/h½ AF

0% AF

P bt


Pabt


En particulier, pour Vi = V.O.A., nous avons :une pente mini correspondant à 0% d’aérofreins ;

Vi = V.O.A.

0% AF

P bt


Pabt


En particulier, pour Vi = V.O.A., nous avons :une pente mini correspondant à 0% d’aérofreins ;

En dessous de cette trajectoire limite, il n’est plus possible de

rejoindre le point

Vi = V.O.A.

rejoindre le point d’aboutissement…

0% AF

P bt0% AF


Pabt0% AF


En particulier, pour Vi = V.O.A., nous avons :une pente mini correspondant à 0% d’aérofreins ;une pente maxi correspondant à 100% d’aérofreins ;

100% AF100% AF

Vi = V.O.A.

0% AF

P bt


Pabt



100% AF100% AF

100% AF

Vi = V.O.A.

Au dessus de cette trajectoire limite, il n’est (théoriquement) plus

possible de rejoindre le point p j pd’aboutissement…

0% AF

P bt


Pabt



et une pente moyenne correspondant à la ½ efficacité d’aérofreins

100% AF

et une pente moyenne correspondant à la ½ efficacité d aérofreins.

100% AF

Vi = V.O.A.½ AF

0% AF

P bt


Pabt

Le P I ALe P I A définitiondéfinitionLe P.I.A. Le P.I.A. –– définitiondéfinitionLe P.I.A. est la trajectoire qui permet de rejoindre le point d’aboutissement L . . . j qu p m j p u mrecherché, à V.OA.,

avec la ½ efficacité d’aérofreins.

1/2 AF1/2 AFV.O.A.

pour être dans le P.I.A., il faut réunir 3 Vi = V.O.A.Autrement dit :

Pabt

conditions : ½ efficacité d’aérofreinsPabt réel = Pabt recherché

CNVVCNVV –septembre 2007

Le pré affichage rigoureux des éléments de l’approche (V.O.A. et ½ AF)permet alors de n’avoir qu’une variable à gérer : le PLAN.

IntérêtIntérêtIntérêtIntérêt

C i t l t i t i i tt t j t i ff il t Comprise entre les pentes maxi et mini, cette trajectoire offre au pilote une marge de manœuvre importante pour apporter des corrections…

1/2 AF1/2 AFV.O.A.

Pabt




… à condition que la finale soit suffisamment longue :à à30 à 40’’ sans vent, soit 700 à 1000 m ;

1/2 AF1/2 AFV.O.A.

Pabt

500 à 1000 m




… à condition que la finale soit suffisamment longue :à à30 à 40’’ sans vent, soit 700 à 1000 m ;

1/2 AF1/2 AFV.O.A.

Pabt

500 à 1000 m

et offre une marge de sécurité confortable vis-à-vis d’éventuelles ascendances ou descendances en finale ou encore d’une mauvaise estimation

du vent.


Effet du vent sur le P I AEffet du vent sur le P I AEffet du vent sur le P.I.A.Effet du vent sur le P.I.A.

L l dé d d l l d l VLe plan dépend de : la vitesse verticale du planeur – Vzet de sa vitesse par rapport au sol - Vs.

Vs

Vz

Si le vent est plus fort : la vitesse par rapport au sol diminueet la pente d’approche augmente.

Vw

Vz

Vw


Effet du vent sur le P I AEffet du vent sur le P I AEffet du vent sur le P.I.A.Effet du vent sur le P.I.A.

É l d P f d Évolution du P.I.A. en fonction du vent :

finale débutée à 100 m/sol

h = 90m

h = 30m

Pabt

900 m 700 m 500 m distance du point d’aboutissement

vent faible : plan faibleLes valeurs sont données à titre indicatif, on retiendra simplement :

vent faible : plan faiblevent fort : plan fort

10 kt de Vw en plus = 200 m de finale en moins


10 kt de Vw en plus 200 m de finale en moins

L’APPROCHE FINALEL APPROCHE FINALE

L’approche finaleL’approche finaleL approche finaleL approche finaleL’approche finale peut être décomposée en deux parties : la longue finale ;L approche finale peut être décomposée en deux parties la longue finale ;

la courte finale.

Objectif :RECHERCHER ET MAINTENIR LE P I A

longue finale courte finale

Objectif :ATTEINDRE LE POINTRECHERCHER ET MAINTENIR LE P.I.A.

(pour amener le planeur très près du P.I.A. en courte)ATTEINDRE LE POINT D’ABOUTISSEMENT

Pabt


Corrections en longue finaleCorrections en longue finaleCorrections en longue finaleCorrections en longue finaleLes corrections de plan en longue finale se font toujours « en tout ou rien » ;L p gu f f uj u u u ;

Elles seront ainsi plus nettes et plus rapides.

DÉTECTION DÉTECTION DÉTECTIONCORRECTION CORRECTIONDÉTECTION DÉTECTION DÉTECTIONCORRECTION CORRECTION

retour aupré affichage

V.O.A.


V.O.A.


V.O.A.affichage

pente maxiaffichage

pente miniV.O.A.½ AF

V.O.A.½ AF

V.O.A.½ AF

pente maxi100% AF

maintien V.O.A.

pente mini0% AF

maintien V.O.A.

TROPCOURT !

TROPLONG !

TROPLONG !

Entre chaque correction, le retour au pré affichage est impératif ;en effet avec ½ AF et V.O.A., le planeur décrit une trajectoire parallèle au


en effet avec ½ AF et V.O.A., le planeur décrit une trajectoire parallèle au P.I.A. ce qui permet de détecter les écarts de plan.

Corrections en courte finaleCorrections en courte finaleCorrections en courte finaleCorrections en courte finaleLa trajectoire vers le point d’aboutissement est corrigée par de petites L j p u m g p pvariations d’assiette ; la vitesse est maintenue constante en adaptant le braquage des AF.

DÉTECTIONDÉTECTIONDÉTECTION DÉTECTIONDÉTECTIONDÉTECTION

petite variation d’assiette à cabreret conjointement

légère diminution duCORRECTION CORRECTION

UN PEU HAUT !

UN PEU BAS !

légère diminution du braquage des AF

PabtUN PEU HAUT !

BAS !

PabtHAUT !

petite variation d’assiette à piqueret conjointement

petite variation d’assiette à piqueret conjointement

CORRECTION

é è

et co jo te e tlégère augmentation du braquage des AF

et conjointementlégère augmentation du braquage des AF


Le planeur étant très proche du P.I.A., les corrections seront de faibles amplitudes. La V.O.A. devra être tenue avec la plus grande précision.

Résumé des corrections en finaleRésumé des corrections en finaleRésumé des corrections en finaleRésumé des corrections en finale

en longue finale en courte finale

Objectif :RECHERCHER ET MAINTENIR LE P.I.A.

(pour amener le planeur très près du P.I.A. en courte)

Objectif :ATTEINDRE LE POINT D’ABOUTISSEMENT

CORRECTIONSAU MANCHE

CORRECTIONSAUX AF

maintien V.O.A.en adaptant le

braquage des AF

maintien V.O.A.en adaptant l’assiette

Pabt


Circuit visuelCircuit visuelCircuit visuelCircuit visuel

L l f d l é it é id d l i it i l ! Il ’ i La clef de la réussite réside dans le circuit visuel ! Il s’appuie sur :

LA VISION LA VISIONLA VISIONCENTRALE

LA VISIONPÉRIPHÉRIQUE

TENUE DE L’AXE SÉCURITÉ ANTI COLLISION

PERSPECTIVE DEL’ENVIRONNEMENT

EXTÉRIEUR

TENUE DU PLANCOMPARAISON

Pabt RÉEL / Pabt RECHERCHÉ

TENUE DE LA VITESSE= V.O.A. HORIZON


LEÇONS EN VOLLEÇONS EN VOL

Plan correctPlan correctPlan correctPlan correctDÉTECTIONDÉTECTION

le Pabt est fixe par rapport au repère capothauteur constante entre RC et Pabt ; immobilité apparentela piste grossit sans se déformer (effet d’un zoom)la piste grossit sans se déformer (effet d un zoom)

1/2 AF1/2 AFV.O.A.

Pabt réel

Pabt

Pabt réelPabt recherché

Pabt réel = Pabt recherchéLe planeur est dans le P.I.A.






Pabt réelPabt réelPabt recherché















Pabt réelPabt recherchéPabt recherché








Plan correctPlan correctPlan correctPlan correctSÉQUENCE D’ACTIONSSÉQUENCE D’ACTIONS

Maintenir les éléments pré affichés :½ AF

et continuer à surveiller l’évolution du plan…

½ AFV.O.A.

p

1/2 AFV O AV.O.A.

Pabt


Plan trop faiblePlan trop faiblePlan trop faiblePlan trop faibleDÉTECTIONDÉTECTION

la piste grossit en s’aplatissantle point d’aboutissement recherché descend par rapport au repère capot

l p i t d’ b ti m t é l m t p pp t pè p tle point d aboutissement réel monte par rapport au repère capot« il semble fuir vers l’horizon »

PabtPabt réelPabt recherché

Pabt réel en avant du Pabt recherchéTROP COURT !

une correction doit intervenir rapidement…une correction doit intervenir rapidement…




CNVV CNVV –– septembre 2007septembre 2007






TROP COURT !




TROP COURT !




TROP COURT !




TROP TARD !


Plan trop faiblePlan trop faiblePlan trop faiblePlan trop faibleSÉQUENCE D’ACTIONSSÉQUENCE D’ACTIONS

On affiche la pente mini.0% AF

puis re-préaffichage des

0% AFV.O.A.

p p gparamètres de l’approche

½ AFV.O.A.

pour nouveau contrôle du plan 0% AFV.O.A.

V.O.A.

1/2 AF

é é é é

V.O.A.

Pabt

La durée de la correction est fonction de l ’écart constaté entre Pabt réel et Pabtrecherché.


Plan trop fortPlan trop fortPlan trop fortPlan trop fortDÉTECTIONDÉTECTION

la piste grossit en s’allongeantle point d’aboutissement recherché monte par rapport au repère capot

l p i t d’ b ti m t é l d d p pp t pè p tle point d aboutissement réel descend par rapport au repère capot« il semble glisser sous le planeur »

Pabt réel

Pabt réelP bt h hé

Pabt

Pabt recherché

Pabt recherchéPabt réel en arrière du Pabt recherché

TROP LONG !




















Plan trop fortPlan trop fortPlan trop fortPlan trop fortSÉQUENCE D’ACTIONSSÉQUENCE D’ACTIONS

On affiche la pente maxi.100% AF

puis re-préaffichage des èt d l ’ h

100% AFV.O.A.

100% AFV O A paramètres de l ’approche

½ AFV.O.A.

V.O.A.

pour nouveau contrôle du plan

1/2 AFV O A

L d é d l ti t f ti d l ’é t t té t P b é l t P b

V.O.A.

Pabt

La durée de la correction est fonction de l ’écart constaté entre Pabt réel et Pabtrecherché.


LA PTLLA PTL

la P T L : terminologiela P T L : terminologiela P.T.L. : terminologiela P.T.L. : terminologie

La P.T.L. comporte plusieurs parties, appelées « branches »,

Zone de perte d’altitude (ZPA)

définies comme suit :

Zone de perte d altitude (ZPA)

Raccordement vent arrière

Vent arrière

Étape de basePabt.

PFinale

f

Parrêt

Le virage reliant la base et la finale est appelé dernier virage.

CNVVCNVV – avril 2007

la P T L : avantagesla P T L : avantagesla P.T.L. : avantagesla P.T.L. : avantages

La P.T.L. est une trajectoire standardisée pour répondre aux impératifs de sécurité.

Elle permet, en effet :• de conserver une vue générale de l’aire d’atterrissage,• d’évaluer l’effet du vent sur la trajectoire sol et donc d’anticiper sur les

ti d t j t i ’il f d t fi lcorrections de trajectoire qu’il faudra apporter en finale,• de se positionner, dans le circuit de piste, par rapport aux autres usagers,• elle place le pilote dans de bonnes conditions pour gérer la précision de son atterrissage.

Pabt.

P

g

Mais elle ne justifie certainement pas un comportement procédurier qui consisterait à survoler des repères immuables, sans analyse de la

Parrêt

Bien au contraire, la P.T.L. est un exercice du jugement toujours renouvelé qui exige l’abandon d’habitudes au profit de l’adaptation à l’environnement et aux

situation du moment.

exige l abandon d habitudes au profit de l adaptation à l environnement et aux circonstances.

CNVVCNVV – mars 2008

la P T L : conditions de réussitela P T L : conditions de réussite

P ’ ll it é i ll d it êt éth di

la P.T.L. : conditions de réussitela P.T.L. : conditions de réussite

La prise de terrain peut être décomposée en 3 phases :

Pour qu’elle soit réussie, elle doit être méthodique.

PRÉPARATIONPRÉPARATION

CONSTRUCTIONCONSTRUCTION

RÉALISATIONRÉALISATION

L’objectif des deux premières étant de dégager un maximum de disponibilité pour la 3ème.

En finale, seuls la sécurité et le pilotagedoivent mobiliser l’attention du pilote.


PRISE EN COMPTE DEPRISE EN COMPTE DE L’ENVIRONNEMENTL ENVIRONNEMENT

Prise en compte de l’environnementPrise en compte de l’environnementPrise en compte de l environnementPrise en compte de l environnement

La préparation de la P.T.L. commence à l’approche du terrain !

Consulter la carte V.A.C. du terrain

Écoute de la fréquence du terrain

Repérage du (ou des) circuit(s) standard(s)



La majorité des abordages a lieu à proximité des aérodromes dans les circuits d’atterrissages :

OUVREZ L’ŒIL ! (et les oreilles pour la radio)

Observez les autres aéronefs et essayez d’imaginer leurs trajectoires futures.



• évaluation du vent ;• aire à signaux ;• état des surfaces d’atterrissage et de roulage ;

Prise d’informations :

état des surfaces d atterrissage et de roulage ;• évaluation des obstacles présents dans l’axe de la finale ;• encombrement de l’axe d’atterrissage ;• observation des autres aéronefs présentsd l i l ti d’ é dVENT ? dans la circulation d’aérodrome.

FORCEDIRECTION

QFU V.O.A. LONGUEUR SOLDE LA FINALE


RappelsRappels -- aire à signauxaire à signauxRappels Rappels aire à signauxaire à signaux

direction des atterrissages et décollages

tour de piste main gauche

orientation magnétique de l’axe d’atterrissage

« attention! », précautions spéciales à l’atterrissage

p g

parachutage en cours

vols de planeurs en cours au dessus de l’aérodrome

interdiction d’atterririnterdiction d atterrir

zones impropres aux manœuvres des aéronefs


PRINCIPE DE CONSTRUCTION ETPRINCIPE DE CONSTRUCTION ET DIMENSIONNEMENT DE LA P T LDIMENSIONNEMENT DE LA P.T.L.

Construction de la P T LConstruction de la P T LConstruction de la P.T.L.Construction de la P.T.L.Construction mentale « à l’envers » du circuitConstruction mentale « à l’envers » du circuit

Objectif :En fonction des éléments retenus pour la finale, évaluer approximativement le positionnement du circuit.

On visualise :

approximativement le positionnement du circuit.

le point d’arrêt ;

le point d’aboutissement recherché ;Pabt.

Pl’axe de finale

… on pré-positionne :

Parrêt

la finale ;

l’étape de base ;

la vent arrière ;

la zone de perte d’altitude.


Dimensionnement d’une P T L standardDimensionnement d’une P T L standardDimensionnement d une P.T.L. standardDimensionnement d une P.T.L. standard

Afin de pré positionner les différentes branches de la P.T.L., il est nécessaire de p psavoir quantifier et d’avoir un ordre de grandeur des dimensions des différentes branches en considérant des conditions aérologiques standards.

Il est à nouveau rappelé que la P.T.L. ne justifie certainement pas un comportement procédurier qui consisterait à survoler des repères immuables, sans analyse de la situation du moment.

Pabt.

P

Bien au contraire, la P.T.L. est un exercice du jugement toujours renouvelé qui exige l’abandon d’habitudes au profit de l’adaptation à l’environnement et aux circonstances Parrêtl environnement et aux circonstances.



PALIER DE DÉCÉLÉRATION ET ROULEMENT AU SOL

Dans des conditions normales de vent et de freinage, la distance entre le point d'aboutissement et le point d'arrêt représente environ 250 m

PALIER DE DÉCÉLÉRATION ET ROULEMENT AU SOL

p p p

palier de distance

Pabt.

P

palier dedécélération

distancede roulage

Parrêtpointd’arrêt

pointde touché

pointd’aboutissement

≈ 100m ≈ 150m


Si besoin d’un petit rappel ou de plus d’infos, revoir la leçon « atterrissage-roulement »


LA FINALE

Elle doit être suffisamment longue pour permettre au pilote de déceler puis de corriger ses écarts par rapport au P.I.A.

LA FINALE

p g p pp

30 à 40’’

finalefinale

Pabt.

PParrêt

S t b fi l d it d 30 à 40’’ i d t àSans vent, une bonne finale doit durer 30 à 40’’ qui correspondent à une distance d’environ 750 à 1000m.

Ces éléments seront actualisés lors de la réalisation de la P.T.L.


Si besoin d’un petit rappel ou de plus d’infos, revoir la leçon

« l’approche finale »


L’ÉTAPE DE BASE ≈ 200 m/sol ≈ 100 m/sol

Perpendiculaire à l’axe de piste, l’étape de base a sensiblement la même longueur que la finale.

L ÉTAPE DE BASEétape de baseétape de base

g q4545°°

Pabt.

PParrêt

Il est intéressant de noter que, sans vent, le passage en étape de base se fait lorsque le point d’aboutissement est vu sous 45°se fait lorsque le point d aboutissement est vu sous 45 .




LA VENT ARRIÈRE

Parallèle à l’axe de piste, la vent arrière est environ deux fois plus longue que la finale.

LA VENT ARRIÈRE

g q4545°°

Pabt.

PParrêt

Il est intéressant de noter qu’elle converge légèrement vers l’axe de la finalefinale.




RACCORDEMENT VENT ARRIÈRE

Permet de gérer la trajectoire pour intercepter le plan latéral en vent arrière et l’intégration dans le trafic.

RACCORDEMENT VENT ARRIÈRE

g4545°°

Pabt.

PParrêt


Compte tenu du nombre d’informations à collecter pour préparer sa P.T.L., avant de construire p p p

mentalement sa prise de terrain,il est bien évident qu’ il faut la préparer

suffisamment tôtsuffisamment tôt.


MÉTHODE DEMÉTHODE DE POSITIONNEMENTPOSITIONNEMENT

En vent arrièreEn vent arrièreEn vent arrière…En vent arrière…

1000Le placement en début de vent arrière et l’interception du plan latéral conditionne les dimensions de l’étape de base et de la finale.

1000

h ≈ 250 m/sol

1000 m

4545°°

≈ 1000m

≈ 300 m/sol15°

20°Pabt.

P

La hauteur en début de vent arrière est comprise entre 250 et 300m/sol ; l’angle sous lequel est vu le terrain est compris entre 15 et 20°

≈ 1000m Parrêt

l’angle sous lequel est vu le terrain est compris entre 15 et 20°


En vent arrièreEn vent arrière

1000

En vent arrière…En vent arrière…

L’évaluation de l’angle sous lequel est vue la piste conjuguée à un écart standard assure au pilote d’être sur un plan correct.

1000

4545°°

1000 m

Pabt.

P

h ≈ 250 m/sol≈ 300 m/sol

15°20°

Parrêt

≈ 1000m

15°



1000


TROP HAUT !L’angle sous lequel vous voyez la piste est supérieur à 20° :

1000

4545°°

1000 m

Pabt.

P

h ≈ 250 m/sol≈ 300 m/sol

15°20°

Parrêt

≈ 1000m

15°

Si l’écartement est correct, ne diverger pas, mais sortez les aérofreins pour perdre la hauteur excédentaire.



1000


TROP BAS !L’angle sous lequel vous voyez la piste est inférieur à 15° :

1000

4545°°

1000 m

Pabt.

P15°20°

Parrêt

≈ 1000m

15°

Convergez !pour rapprocher la vent arrière de l’axe de la finale.Lorsque le plan redevient correct reprendre uneLorsque le plan redevient correct, reprendre une trajectoire sensiblement parallèle à la vent arrière.


En étape de baseEn étape de base

1000

En étape de base…En étape de base…

1000

C’est ce virage qui va conditionner la longueur de finale et donc le maintien sur la pente idéale d’approche

Plus on retarde le virage en étape de base (après le passage par le travers du point d’aboutissement

1000 m

et donc le maintien sur la pente idéale d approche.

recherché), plus la finale sera longue et inversement.

Reste encore à prendre en compte l’effet du vent sur la trajectoire sol

Pabt.

Ptrajectoire sol. Parrêt


En étape de baseEn étape de baseEn étape de base…En étape de base…

1000 1000

1000 m

4545°°Si le plan latéral est respecté :

sans vent, le passage en étape de base se fait lorsque le point d’aboutissement est vu sous 45°;

Pabt.

P

d aboutissement est vu sous 45 ;

pour un atterrissage vent de face, le passage en étape de base se fera avant l’interception des 45°.

Parrêt


É ÂRÉPARTITION DES TÂCHES AU COURS DE CHAQUE BRANCHE

Zone de perte d’altitude (ZPA)Zone de perte d’altitude (ZPA)qui devrait s’appeler qui devrait s’appeler zone de préparation zone de préparation Zone de perte d altitude (ZPA)Zone de perte d altitude (ZPA) zone de préparation zone de préparation planeur…planeur…zone de préparation zone de préparation planeur…planeur…

C’est au plus tard, dans la ZPA que l’on prépare le planeur pour l’atterrissage.

prise en compte des éléments et intégration dans le trafic environnantpréparation du planeur

Les actions seront vérifiées grâce à la CL au plus tard en Vw arr

Pabt.

P

Les actions seront vérifiées grâce à la CL au plus tard en Vw arr.adoption de la V.O.A. ou de la Vi de finesse max et compensationchoix d’une trajectoire pour arriver en vent arrièregestion de la descente pour intercepter l’axe de la vent arrière et le plan

Parrêtg p p p

la trajectoire adoptée en zone de perte d’altitude doit permettre de garder la vue de la piste (effectuer des huit par exemple).


ZPA

Vent arrièreVent arrièreVent arrièreVent arrière

surveillance du plan latéral (correction si nécessaire)surveillance du plan latéral (correction si nécessaire)correction des effets du ventvérification V.O.A. ou Vi de finesse max.encombrement éventuel de la pistecheck list « vent arrière »message radio selon procédurevirage en étape de base lorsque le plan et correct etque le point d’aboutissement est vu sous45°que le point d aboutissement est vu sous45sécurité anticollision

Pabt.

P

h

Parrêt

1000

h ≈ 250 m/sol≈ 300 m/sol 15°

20°

≈ 1000m


Étape de baseÉtape de baseÉtape de baseÉtape de base

sécurité anticollision

étape de baseétape de base

affichage des paramètres de l’approche (1/2 AF + V.O.A.+kVe)ou correction de trajectoirecontrôle de la trajectoire (correction de dérive)mouvement du point d’aboutissement

Pabt.

P

mouvement du point d aboutissementsurveillance vitesseavant le dernier virage : sécurité anti collision dans l’axe de finale et aux alentoursanticipation et réalisation du dernier virage pour être aligné sur l’axe d’atterrissage

Parrêt


FinaleFinaleFinaleFinale

Si l’objectif de la P.T.L. est atteint, vous êtes dans de bonnes conditions pour mener à bien l’approche finale dans de bonnes conditions.

ee

position par rapport à l’axe

En finale, seul le pilotage doit mobiliser l’attention du pilote.

final

efin

ale

position par rapport à l axerester dans le P.I.A.écart entre Pabt. réel et Pabt. recherchéécart par rapport à la V.O.A.

b t é t l d l i t

Pabt.

Pencombrement éventuel de la piste Parrêt


Et si vous ne deviez retenir que celaEt si vous ne deviez retenir que celaEt si vous ne deviez retenir que cela…Et si vous ne deviez retenir que cela…

LA PRÉPARATION DE LA PTL DOIT ÊTRE RIGOUREUSE ET COMMENCELA PRÉPARATION DE LA PTL DOIT ÊTRE RIGOUREUSE ET COMMENCELA PRÉPARATION DE LA PTL DOIT ÊTRE RIGOUREUSE ET COMMENCE LA PRÉPARATION DE LA PTL DOIT ÊTRE RIGOUREUSE ET COMMENCE AVANT MÊME DE REJOINDRE LA ZPA DE MANIÈRE À ÊTRE DISPONIBLE AVANT MÊME DE REJOINDRE LA ZPA DE MANIÈRE À ÊTRE DISPONIBLE

POUR SE CONCENTRER ENSUITE EXCLUSIVEMENT SUR :POUR SE CONCENTRER ENSUITE EXCLUSIVEMENT SUR :

LA PRÉCISIONLA PRÉCISIONDE SON PILOTAGEDE SON PILOTAGE LA SÉCURITÉLA SÉCURITÉ

TENUE DU PLANTENUE DU PLAN PRÉPARATIONPRÉPARATIONMACHINEMACHINE

DE LA V.O.A.DE LA V.O.A. PRISE EN COMPTEPRISE EN COMPTEDE L’ENVIRONNEMENTDE L’ENVIRONNEMENT

RESPECT DU POINTRESPECT DU POINTD’ABOUTISSEMENT CHOISID’ABOUTISSEMENT CHOISI

INTÉGRATIONINTÉGRATIONDANS LE TRAFICDANS LE TRAFIC

DE L ENVIRONNEMENTDE L ENVIRONNEMENT

LORS DE SA RÉALISATION.LORS DE SA RÉALISATION.

D ABOUTISSEMENT CHOISID ABOUTISSEMENT CHOISI DANS LE TRAFICDANS LE TRAFIC

LORS DE SA RÉALISATION.LORS DE SA RÉALISATION.


ET AUX VACHES ?

L’ATTERRISSAGE EN CAMPAGNE : comment se poser aux vaches…

Comme sur ton terrain,

avec les repères sol en moins,

’ t l t d’i ic’est pas le moment d’improviser …

But : Diminuer le stress, pour garder toute son attention sur le champs choisi et la précision de son pilotage

Yves CORDIERYves CORDIER / UALRT – janvier 2005

L’ATTERRISSAGE EN CAMPAGNE : Quelques conseils quand même …

Rejoins une zone posable suffisamment tôtRejoins une zone posable suffisamment tôt(voir autonomie du planeur)

Choisi ton champ vers 400-500m/sol et reste en localtout en essayant de raccrocher construis ta PTLtout en essayant de raccrocher, construis ta PTL

À 200 m/sol mini passe en vent arrièreet évite de changer d’avis sauf en cas de force majeure.

Attention !après quelques heures de vol et plusieurs centaines de kilomètres, l’indication de l’altimètre est forcément fausse


L’ATTERRISSAGE EN CAMPAGNE : SECURITE !

Un raccrochage bas et tangent c’est au mieux :Un raccrochage bas et tangent, c est au mieux :

• 1 place au classement général?• 1 place au classement général?

• Quelques dizaines de points?Quelques dizaines de points?

• Une bonne frayeur?Une bonne frayeur?

• Des murmures dans votre dos? es u u es da s ot e dos

• UNE ETIQUETTE « Pilote dangereux »? g

• Tout à la fois?

Dans le pire des casDans le pire des cas :

Traces courantes enTraces courantes en compétition ou en clubs …p

A lie deAu lieu de :

L’ATTERRISSAGE EN CAMPAGNE : Conseils pour le choix du champ …

Se référer au ppt spécifique.


L’ATTERRISSAGE EN CAMPAGNE : Check-liste vache …

CHECK LIST VACHE En plus de l’ habituel Tout

Va Bien, Ca Roule …

V VENT

vitesse direction

dérive du planeur V dérive du planeur ombres des nuages direction des fumées

EÉtat de surface

couleurs marron marron vert

Tiens, on

E marron vert vert jaune de chaumes

R RELIEF sens des sillons ,

parle de moi

R sens des sillons pente du champ

D

DIMENSIONS le plus grand possible dans l’axe du vent ou

dans la pente montante dans la pente montante

O OBSTACLES

approche dégagée fils entre les poteaux piquets

animaux animaux ombres au sol

S t b 2004 Septembre 2004


BIBLIOGRAPHIE et RÉFÉRENCESManuel du pilote vol à voileManuel du pilote vol à voile

Préparation et réalisation de la P T L – Phase 4 p°97

Guide de l’instructeur vol à voile ITPGuide de l’instructeur vol à voile ITP

Préparation et réalisation de la P.T.L. Phase 4 p 97Correction des effets du vent pendant la P.T.L. – Phase 4 p°99

Guide de l instructeur vol à voile ITPGuide de l instructeur vol à voile ITPLa Prise de Terrain en L p°79 à 86

Guide de l’instructeur vol à voile ITVGuide de l’instructeur vol à voile ITVPrécision de l’atterrissage p°44 à 47

Guide pratique du pilotageGuide pratique du pilotage –– Jean ZILIOJean ZILIO

Optimisation de la précision d’atterrissage p°75 à 78

Guide pratique du pilotage Guide pratique du pilotage Jean ZILIOJean ZILIOÉtude du tour de piste p°115 à 128

Contrôle des trajectoires sol et interception de l’axe de piste p°132 à 135Contrôle des trajectoires sol et interception de l axe de piste p 132 à 135

Étude de la prise de terrain par encadrement p°163 à 175

Documents

PRISE DE TERRAIN ATTERRISAGE - Bienvenue à l… · Gradient de ventGradient de vent h La force du vent diminue à proximité du sol, en raison des frottements générés par la surf