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L'INSEE / GENESADRES
Mesures de productivité dans le transport aérienAuthor(s): Gérard PiléSource: Cahiers du Séminaire d'Économétrie, No. 5, Production, investissements etproductivité (1959), pp. 121-178Published by: L'INSEE / GENES on behalf of ADRESStable URL: http://www.jstor.org/stable/20066445 .
Accessed: 12/06/2014 11:37
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http://www.jstor.org
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MESURES DE PRODUCTIVIT? DANS LE TRANSPORT A?RIEN
par
G?rard PIL? Ancien chef du service statistique du secr?tariat g?n?ral
? l'Aviation civile et commerciale
Le m?moire de M. PIL? illustre de mani?re tout ? fait saisissante le carac
t?re complexe du concept de productivit? qui, par son double aspect ?conomique et technique,int?resse autant les ing?nieurs que les ?conomistes et requiert leur
intime collaboration pour sa mise en uvre. Par la multiplicit? des facteurs qu'il fait intervenir, le transport a?rien constitue ? notre avis un excellent exemple de
mati?res pour lesquelles s'imposent de grandes pr?cautions lorsqu'on y applique certains concepts g?n?raux. Voici comment s'exprime notre auteur ? ce sujet :
"Un exemple symptomatique est fourni par l'introduction de l'id?e de produc tivit? dans les ?tudes et commentaires consacr?s au transport a?rien".
puis ? nouveau :
"Une question aussi complexe que celle de la productivit? dans le transport a?rien m?rite ? de multiples ?gards d'?tre abord?e avec un esprit d'analyse plus
exigeant et objectif".
et enfin :
"On con?oit facilement qu'il ne saurait ?tre question dans ces conditions, de
comparer entre elles les productivit?s apparentes de deux entreprises de trans
port a?rien, compte tenu des diff?rences consid?rables de structure qu'elles peu vent avoir".
Confirmant d'autre part les indications fournies dans le m?moire de
M. MARCHE, M. PIL? reconna?t lui aussi que la productivit? se trouve ?troite
ment li?e au syst?me des prix :
"Il est clair que l'emploi d'une telle m?thode fait de la productivit? globale des facteurs une notion fonctionnellement d?pendante de la structure des prix d'?
valuation".
Notons en dernier lieu le soin avec lequel M.PIL? d?finit les grandeurs ?
consid?rer dans les calculs de productivit? : capacit? de transport, vitesse com
merciale, rotation du mat?riel, coefficient moyen d'utilisation, potentiel de trans
port, rendement du mat?riel.
R.R.
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AVANT-PROPOS
Derni?re promue au rang de grande activit? productrice, l'industrie du
transport a?rien a largement adapt? ? ses propres besoins le langage et les
concepts qui lui sont propos?s par la technique statistique.
En fait, s'il y a lieu de se f?liciter de cette assimilation rapide, des r?ser
ves n'en doivent pas moins ?tre formul?es ? l'?gard d'emprunts mal contr?l?s;
un exemple symptomatique est fourni par l'introduction de l'id?e de productivit? dans les ?tudes et commentaires consacr?s au transport a?rien. De nombreuses
compagnies a?riennes ne d?clarent-elles pas, dans leur bilan, que leur producti
vit? a augment? de X% par rapport ? l'ann?e pr?c?dente sous pr?texte que le
nombre de tonnes-kilom?tres, par agent, transport?es par leurs flottes, s'est
accru dans le m?me rapport. Parall?lement, les comptes d'exploitation de ces
m?mes compagnies r?v?lent souvent un alourdissement des prix de revient et une
accentuation du d?ficit. Il n'est gu?re douteux que de telles dissonances (en pre
mi?re apparence seulement) contribuent ? neutraliser les r?actions de jugement
que le public, les organismes de tutelle et m?me les dirigeants des entreprises
peuvent avoir sur la situation et l'?volution v?ritables d'une Industrie en plein
essor mais qui n'a pas encore trouv? un ?quilibre dynamique.
Une notion aussi complexe que celle de la Productivit? dans le Transport a?rien m?rite ? de multiples ?gards d'?tre abord?e avec un esprit d'analyse plus
exigeant et objectif.
L'?bauche forc?ment limit?e que constitue le travail qui est pr?sent? ici ne
demande qu'? ?tre pr?cis?e, ?largie et poursuivie.
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CHAPITRE I
PRINCIPES ET M?THODES
I. CONSID?RATIONS G?N?RALES
Avant d'?tudier comment on peut chercher ? d?finir et ? observer la produc
tivit? d'une entreprise ou d'un groupe d'entreprises de transport a?rien, il n'est
pas utile de rappeler quelle signification s'attache, d'une mani?re g?n?rale, ?
cette notion, et d'?tre familiaris? avec la terminologie actuellement utilis?e.
Etudier la productivit? d'une "cellule productrice" (entreprises, groupes
d'entreprises, etc...), c'est rapprocher les productions et les facteurs qui sont
mis en uvre pour les obtenir. Parmi ces facteurs, la main-d' uvre est le plus
habituellement retenue, parce qu'en derni?re analyse tous les facteurs de pro
duction se ram?nent ? du travail direct ou accumul? ant?rieurement. Toutefois si
l'on se borne ? consid?rer le seul rapport "production de la cellule/travail de la
cellule" (production apparente on a vite fait de constater que l'on compare entre
eux deux termes ne pr?sentant aucune homog?n?it?.
L'exemple des compagnies de transport a?rien fournit une illustration des
difficult?s d'une telle recherche. Ces compagnies exploitent dans un but com
mercial des avions que lui livre l'Industrie a?ronautique ; ces avions font une
consommation massive de carburant (en majeure partie d'origine am?ricaine).
En dehors de ces deux d?pendances fondamentales sur lesquelles il est ? peine
besoin d'insister, une entreprise de transport a?rien est en g?n?ral tributaire,
dans une large mesure, d'agences ou d'autres compagnies a?riennes pour la pros
pection de sa client?le. Elle doit acquitter des taxes diverses destin?es ? r?mu
n?rer, en principe, les services qui lui sont rendus au soi sur les a?roports
(taxes d'atterrissage, de stationnement, etc..) ; elle peut ?tre, par ailleurs,
tributaire d'ateliers sp?cialis?s ou d'autres compagnies a?riennes pour l'entre
tien de son mat?riel volant, etc. . . Une simple analyse des prix de revient mon
tre que ces "emprunts" faits aux autres secteurs repr?sentent entre 60 et 70% de
ses frais d'exploitation. On con?oit facilement qu'il ne saurait ?tre question, dans
ces conditions, de comparer entre elles les productivit?s apparentes de deux en
treprises de transport a?rien compte tenu des diff?rences consid?rables de struc
ture qu'elles peuvent avoir : telle entreprise n'assure pas elle-m?me l'entretien
de son mat?riel, telle autre a recours ? des interm?diaires pour la plus grande
part de ses ventes, telle autre entreprise, filiale d'une entreprise plus impor
tante, b?n?ficie de la part de celle-ci, de nombreux services souvent difficiles
? chiffrer, etc. . .
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On con?oit facilement que l'int?gration en termes de travail de tous ces
apports externes constitue une m?thode g?n?ralement impraticable. Force est
donc, lorsque l'on veut associer ensemble tous les facteurs de production, de se
r?f?rer ? la comptabilit? d'exploitation de l'entreprise ou du groupe d'entre
prises qui constitue la cellule observ?e. La plus grande difficult? r?side alors
dans l'?limination des variations de prix des divers facteurs de production que
l'on peut classer dans les trois groupes : main d'oeuvre, mati?res, capital.
Il est clair que l'emploi d'une telle m?thode, fait de la productivit? globale des facteurs, une notion fonctionnellement d?pendante de la structure des prix
d'?valuation.
Soit (par rapport ? la p?riode de base des prix) Ip l'indice-prix du facteur p dont le prix de revient au cours de la p?riode d'observation est pp.
Si Q est la production totale de la cellule, un indice de productivit? globale de la cellule consid?r?e, par rapport ? la p?riode de r?f?rence, est fourni par le
p quotient Q/Z-r^. Observons d'ailleurs que l'utilisation du quotient inverse est
p
plus int?ressante puisqu'elle conduit ? envisager les r?sultats sous la forme d'une
somme dont chaque terme se r?f?re ? l'un des facteurs consid?r?s ; ces divers
facteurs sont les inverses de grandeurs que l'on d?signe commun?ment sous le
nom de productivit?s sp?cifiques.
Une mise en garde est ici n?cessaire ; l'augmentation de la "productivit?
sp?cifique" des facteurs, les plus habituellement consid?r?s, main d'oeuvre,
?nergie, etc.. peut s'accompagner d'une augmentation des prix de revient de la
production, m?me si les prix d'achat des facteurs n'augmentent pas. Un tel r?
sultat peut se produire si la productivit? sp?cifique de certains facteurs, rare
ment pris en consid?ration, a diminu? sans que l'on y prenne garde ; par exemple
le co?t d'usage d'?quipements nouveaux peut compenser au-del? l'?conomie de
main d'oeuvre par unit? de production ou encore : certains postes de frais g?n? raux ont pu subir des augmentations suffisantes pour r?duire sensiblement, voire
m?me annuler, les progr?s r?alis?s par ailleurs, notamment gr?ce ? des con
tractions op?r?es dans les frais "directs".
Ces simples observations montrent qu'une ?tude significative de la producti
vit? doit ?tre accompagn?e d'une analyse aussi compl?te que possible des ?l?ments
constitutifs des prix de revient.
IL D?FINITION DES -PRODUCTIONS" DANS L'INDUSTRIE DU TRANSPORT A?RIEN
1. Aspects quantitatifs de la production des services a?riens.
On sait que l'activit? g?n?rale d'une entreprise de transport a?rien se me
sure en r?sultats kilom?triques de trafic. Une tonne-kilom?trique ou un passager
kilom?trique repr?sente par d?finition le "travail" relatif au transport d'une ton
ne de marchandise ou d'un passager sur une distance d'un kilom?tre. Les chiffres
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kilom?triques se d?finissent donc comme les sommes des distances parcourues
par chaque passager ou chaque tonne de marchandise transport?s au cours de la
p?riode consid?r?e.
Les distances intervenant dans le calcul des r?sultats kilom?triques sont les
distances orthodromiques, sommes des distances des arcs de grands cercles ter
restres entre les escales successives composant l'itin?raire suivi par les appa
reils. Le choix des distances orthodromiques offre l'avantage de donn?es norma
lis?es, bien d?finies et comparables.
Les chargements transport?s (passagers, fret ou poste) sont les chargements
"commerciaux", c'est-?-dire pour le transport desquels une r?mun?ration est
per?ue.
Les r?sultats kilom?triques de trafic mesurent de fa?on assez satisfaisante,
? premi?re vue, l'importance des services rendus. En effet, l'analyse des frais
directs d'exploitation d'un avion, c'est-?-dire des d?penses relatives aux op?ra tions de transport, montre que ces frais sont sensiblement proportionnels aux
distances parcourues.
Par ailleurs, le calcul des tarifs est ?troitement bas? sur les distances de
parcours. La forte corr?lation existant entre les distances et les prix de revient
ou?es prix de vente, justifie de la sorte le calcul des r?sultats kilom?triques,
pour mesurer l'importance des services rendus dans l'exploitation a?rienne.
Il est important d'observer que la prise en consid?ration des r?sultats kilo
m?triques de trafic revient ? ne retenir, de la production effective, que sa part
commercialis?e, ce qui est peu critiquable si l'on observe la productivit? sous
l'angle des march?s, c'est-?-dire de la satisfaction des besoins de la client?le,
A l'inverse des biens de consommation, les services offerts ne peuvent ?tre
"stock?s". Ces principes d'observation diff?rent donc sensiblement de ceux adop t?s dans l'industrie productrice de biens o? les "invendus" sont pris en compte au
m?me titre que les biens commercialis?s.
Cependant, sous l'angle de la technique de l'exploitation a?rienne, on ne peut
ignorer les capacit?s offertes, lesquelles mesurent r?ellement "l'effort de pro
duction effective". L'offre de capacit? ?tant fonction du type d'appareil et de cha
que ?tape, en particulier de sa longueur, les r?sultats en sont obtenus,en multi
pliant par les distances d'?tapes, les capacit?s offertes correspondantes (si?ges ou tonnage marchand total disponible pour le transport des passagers, de leurs
bagages, du fret et de la poste).
On ne saurait confondre dans le transport a?rien, la production (au sens tech
nique pr?c?dent du mot) et la production au sens commercial (trafic), en raison de l'importance consid?rable de l'offre de capacit? inutilis?e. A titre d'exemple, la fraction utilis?e du tonnage kilom?trique global offert par l'ensemble des com
pagnies a?riennes dans le monde est de l'ordre de 55 ? 60%.
Si dans l'observation de la productivit? g?n?rale du transport a?rien, la pro duction doit ?tre exprim?e en termes d'unit?s kilom?triques de trafic, en revan
che on ne saurait retenir ces derni?res dans les mesures destin?es ? mettre en
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?vidence les divers rendements se rapportant ? l'exploitation technique du mat?riel ,
en particulier : rendement du personnel navigant, du carburant consomm?, poten
tiel de transport d'une flotte, etc. . . Il est en effet clair que l'efficacit? des fac
teurs mis en uvre pour l'exploitation technique d'une flotte a?rienne doit ?tre
ind?pendante des coefficients d'utilisation des capacit?s obtenues, ceux-ci d?pen
dant de facteurs externes (programmes et horaires, gestion commerciale, con
joncture, etc . . . ).
2. Aspects quantitatifs des services a?riens.
Apr?s avoir rappel? comment on peut mesurer quantitativement les services
"transport par avion", il y a lieu de pr?ciser les divers ?l?ments qualitatifs qui les diversifient. Cette h?t?rog?n?it? constitue d'ailleurs une source de difficult?s
pour les mesures de productivit? qui ne sont pas propres au transport a?rien,
puisqu'elles se pr?sentent dans la plupart des analyses de production.
Les aspects qualitatifs principaux du transport a?rien ordinairement consi
d?r?s , sont la vitesse, le confort, la s?curit?, la r?gularit?, la commodit? d'u
tilisation (fr?quence des services offerts...). Leur prise en consid?ration est
absolument essentielle pour comprendre dans quelles conditions se d?veloppe
l'industrie du transport a?rien. On sait en effet que la concurrence entre trans
porteurs est tr?s vive ; la client?le ne conna?t d'autres crit?res pour fixer son
choix que ces facteurs, ce qui explique la modernisation constamment renouve
l?e de leur mat?riel, ? laquelle proc?dent inlassablement les compagnies a?rien
nes. Le souci fondamental de la qualit? des services ? ces divers points de vue
co?te cher ? l'industrie du transport a?rienet iin'est pas ?tonnant dans ces condi
tions que nombre d'entreprises ?prouvent de s?rieuses difficult?s pour ?quilibrer
leur gestion.
Le cadre limit? de cette ?tude ne permettant pas de consacrer des d?veloppe
ments ? l'?tude des divers aspects qualitatifs qui ont ?t? ?num?r?s, nous nous
bornerons ? quelques consid?rations sur la c?l?rit? du Transport a?rien. Nous
emploierons ce vocable de pr?f?rence ? celui de vitesse, auquel nous donnerons
une signification plus technique.
Il est clair, en effet, que du point de vue actuel, qui est celui des usagers
du transport, ce qui compte en d?finitive dans l'?valuation du temps de transport
sur une relation donn?e, et a une valeur "concurrentielle", c'est la dur?e de bout
en bout, y compris les temps terminaux.
3. C?l?rit? du transport a?rien.
Si l'on veut appr?cier, du point de vue de l'usager, la c?l?rit? d'une liaison
a?rienne, l'?valuation la plus objective doit prendre en consid?ration, en plus du
vol proprement dit :
- les transports terrestres entre a?rogares et a?rodromes ; - le "handling" des passagers, c'est-?-dire leur s?jour sur les a?rodromes
terminaux (formalit?s, attentes, embarquement, d?barquement) ; - les arr?ts ?ventuels aux escales interm?diaires.
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ANALYSE DES DUR?ES TOTALES DE VOYAGES EN 1953 SUR LES RELATIONS EUROP?ENNES
Moyennes suivant les distances (orthodromies) des dur?es de parcours : d?part-arriv?e entre a?rogares urbaines
?>0
350 Service comportant un
arr?t interm?diaire
100 200 300 W 500 600 700 800 900 lOOOKm Distances parcourues
0 100 ZOO 300 W 500 600 700 800 300 1000 Km
Distances parcourues
i?j
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L'incidence de ces temps "improductifs" est particuli?rement sensible sur
les liaisons aux courtes et moyennes distances. Bien que ces faits soient parfai
tement connus, nous n'en fournirons pas moins diverses pr?cisions ? leur sujet en raison de l'importance du probl?me pour l'avenir du transport a?rien sur ces
relations.
Citons tout d'abord les r?sultats de pointages effectu?s par les soins de
l'A.R.B. sur les horaires relatifs aux r?seaux int?rieurs europ?ens (80 relations) Le lissage des observations conduit aux courbes suivantes, traduisant la liaison
dur?e -distance.
On peut constater :
- que la vitesse moyenne effective du transport a?rien d?passe 100 km/h,
seulement au-del? d'une distance de 300 km, la dur?e de vol proprement dite ne
repr?sentant pour cette distance que le tiers de la dur?e totale du transport ;
- qu'au-del? de 400 km, il y a lieu de distinguer le cas des services directs
et indirects (c'est-?-dire le cas de services pouvant comporter un arr?t inter
m?diaire. La distance moyenne de parcours d'un usager des lignes a?riennes
inter-europ?ennes ?tant de 600 km, la dur?e moyenne de son voyage s'?tablit ? 4 heures pour les liaisons directes et 5 heures pour les liaisons indirectes.
- que c'est seulement au-del? de 800 km ?5 % du trafic kilom?trique passa
gers inter-europ?ens) que la dur?e de vol d?passe les temps pass?s au sol.
Le graphique ci-dessus indique par ailleurs la composition des temps pass?s au soi :
Io) Trajets centre-ville a?rodromes.
L'importance des espaces plats bien d?gag?s requis par les grands a?roports
internationaux a entra?n? une implantation parfois tr?s excentrique de ceux-ci.
Ce ph?nom?ne est tr?s g?n?ral : qu'ils soient situ?s en Europe ou aux Etats-Unis,
les grands a?rodromes sont situ?s en moyenne ? 13 km des limites urbaines :
- ORLY est ? 13 km de PARIS ; - NORTHOLT et CROYDON ? 24 km de LONDRES ; - SCHIPOL est ? 11 km d'AMSTERDAM, etc. ..
La situation n'est pas toujours plus favorable en Afrique, puisque :
- MAISON-BLANCHE est ? 17 km d? ALGER ; - YOFF est ? 11 km de DAKAR ; - les a?rodromes d'ABIDJAN et de CONAKRY sont ? 11 km de ces villes.
Or, la vitesse ? laquelle sont couverts ces trajets par bus est rarement su
p?rieure ? 30 km/h ; elle est plus g?n?ralement de 26 ou 28 km/h. C'est donc bien au total 50 ou 60 minutes par voyage qui sont utilis?es pour couvrir ces trajets avec, il est vrai, des ?carts tr?s notables, les relations pouvant demander 25 mi
nutes pour la relation BRUXELLES-GEN?VE et 1 h 30 sur la relation LONDRES
ORLY-PARIS.
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Nous ne ferons que signaler les mesures en perspective adopt?es pour r?
duire sensiblement la dur?e de ces trajets. Diverses formes sont ?tudi?es qui ont d?j? fait l'objet d'applications efficaces :
a) liaison a?rodromes centre-ville par voie ferr?e (autorail) ;
b) cr?ation d'h?liports urbains ;
c) construction d'auto-routes.
2?) Handling des passagers
En Europe, la dur?e du handling aux escales terminales varie de 15 ? 65 mi nutes ; elle est donc du m?me ordre que la dur?e du transport par bus.
La dur?e du handling de passagers est beaucoup plus longue en Europe qu'aux Etats-Unis en raison du caract?re international des services europ?ens (contr?le des passeports et contr?le douanier). Si des progr?s sensibles ont ?t? r?alis?s
depuis quelques ann?es, en fait le principal obstacle ? une r?duction de ces temps r?side dans la concentration du trafic aux heures de pointes et le d?veloppement de la capacit? des appareils. Il suffit pour s'en rendre compte de constater que la dur?e du handling, qui ne d?passe pas 50 minutes sur les trajets inf?rieurs ? 500 km (en g?n?ral desservis par des bimoteurs, en particulier DC. 3) s'?l?ve ? 65 minutes sur les trajets de l'ordre de 900 ? 1 000 km desservis par quadri
moteurs (en particulier DC.4).
Formalit?s, handling des bagages enregistr?s ? l'arriv?e de l'appareil, temps de chargement et de d?chargement de l'appareil augmentent sensiblement avec
l'importance num?rique de l'effectif des passagers d?barqu?s ou embarqu?s dans un appareil.
Force est d'admettre que l'utilisation d'appareils de faible capacit? est beau
coup plus favorable ? la rapidit? des op?rations terminales. Cette observation
prend une certaine importance dans le cas de relations courtes o? un gain d'l/4 d'heure sur la dur?e totale du voyage ne peut ?tre tenu pour n?gligeable.
3?) Temps aux escales interm?diaires
Le temps pass? aux escales interm?diaires a ?t? inclus sur le graphique dans le handling des passagers. Ce temps est diff?rent selon le r?seau exploit? :
Il est tr?s faible aux Etats-Unis :
- 11 ? 12 minutes pour un DC.3 ou un Convair ; - 20 ? 25 minutes pour un quadrimoteur.
Il est tr?s ?lev? en Europe :
- 30 ? 40 minutes pour un DC. 3 ; - 45 ? 60 minutes pour un Convair ; - 40 ? 60 minutes pour un DC.4 ou un DC. 6.
Le caract?re international de l'exploitation a?rienne en Europe explique, dans une large mesure, ces diff?rences, le handling des passagers et des appa reils ?tant accompagn? des formalit?s administratives diverses.
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En fait, l'importance des arr?ts aux escales interm?diaires n'est pas propre
? l'Europe. En Afrique Noire, la dur?e moyenne des arr?ts interm?diaires est
de :
- 20 ? 30 minutes pour un DC. 3. - 35 ? 45 minutes pour un DC.4.
Cette dur?e est, il est vrai, beaucoup plus r?duite sur le r?seau int?rieur
Malgache o? elle oscille entre 10 et 20 minutes pour un DC. 3 (il est ? noter que les ?tapes sont en moyenne plus courtes).
Il est tr?s important de faire observer que le type d'appareil utilis? joue un
r?le secondaire, sinon n?gligeable sur les dur?es totales du voyage, relatives aux
?tapes courtes. Ce ph?nom?ne r?sulte non seulement de l'importance relative
des temps passagers au sol, mais aussi, dans une large mesure, du caract?re
comparable des vitesses commerciales r?alis?es sur des ?tapes courtes par des
types d'appareils cependant tr?s diff?rents quant ? leur vitesse de croisi?re. Ce
fait sera mis en ?vidence plus loin lors de l'?tude des vitesses commerciales
r?alis?es par les diff?rents types d'appareils en fonction de la longueur d'?tapes.
Qu'il suffise d'indiquer que, sur une ?tape de 600 km qui constitue i'?tape-type en
Europe, la substitution du rapide Convair au DC. 3 permet seulement un gain de
temps de 35 minutes, celle du DC. 4 au DC. 3 : 27 minutes, du DC. 6 au DC. 4 : 22 minutes. Ces gains de temps rapport?s ? la dur?e totale du voyage repr?sen
tent des gains relatifs respectifs de 13%, 10% et 8%. Les effets de cette substi tution sont par ailleurs bien moindres dans le cas des liaisons comportant des
escales interm?diaires du fait du raccourcissement des ?tapes ; DC.3 et DC.4
ont, par exemple, des vitesses peu diff?rentes sur des ?tapes de 200, 300 et
400 km.
La modernisation du mat?riel exploit? sur les ?tapes inf?rieures ? 500 ou
600 km ne doit donc ?tre justifi?e, en pratique, que par des imp?ratifs d'ordre commercial : concurrence et confort.
Il ne saurait ?tre question dans le cadre de cette ?tude, de faire la synth?se
des diverses applications de la notion de productivit? ? l'exploitation a?rienne qui
peuvent ?tre propos?es. La recherche fondamentale et les mesures n'ont pas en
core, ? notre connaissance, ?t? suffisamment pouss?es pour permettre un tel
travail.
Il a ?t? jug? pr?f?rable, plut?t que de proc?der ? une synth?se pr?matur?e, d'aborder un probl?me particulier, ? vrai dire essentiel, celui du rendement
d'une flotte d'avions commerciaux en fonction de ses conditions d'exploitation.
Les consid?rations qui vont suivre devraient contribuer ? bien poser ce pro
bl?me qui ouvre la voie ? une analyse plus g?n?rale.
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CHAPITRE II
RENDEMENT DU MAT?RIEL A?RONAUTIQUE
I. POTENTIEL DE TRANSPORT : DIFINITIONS ET PRINCIPES
Le potentiel de transport d'un appareil est d?fini par le nombre de tonnes
kilom?tres offertes en vol payant qu'il permet d'effectuer annuellement, soit de
fa?on effective : "potentiel actuel", soit dans des conditions virtuelles optima :
"potentiel th?orique".
En ?crivant la capacit? kilom?trique offerte C|< sous la forme :
Ck - K h h
On met en ?vidence les "facteurs param?triques" des rendements, ordinai
rement consid?r?s :
1) C = -~- capacit? moyenne offerte
2) V =-r~ vitesse commerciale moyenne
3) R = h rotation annuelle
Cette forme est commode pour analyser l'influence des variations de chacun
des facteurs consid?r?s. On a eh effet :
D Ck = D_C D V DR
Ck C V R
Nous nous proposons d'?tudier les moyens dont disposent les exploitants pour accro?tre le potentiel de transport de leurs flottes.
Attirons d?s maintenant l'attention sur l'extr?me importance du probl?me dans l'exploitation du mat?riel a?ronautique.
La plupart des grandes compagnies a?riennes ont fait depuis quelques ann?es
de grands efforts pour am?liorer le rendement de leurs flottes, suivant en cela
l'exemple des compagnies am?ricaines.
Augmenter le potentiel de transport d'une flotte donn?e permet, non seule
ment d'augmenter les recettes, mais ?galement de diminuer proportionnellement la part des frais fixes dans le prix de revient du transport. Or, nous verrons ul
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t?rieurement que ces frais fixes comprennent outre les frais indirects, une frac
tion notable des frais directs d'exploitation, en particulier les charges d'amor
tissements et d'assurances du mat?riel volant, l'amortissement des installations
fixes et de l'outillage des ateliers. . . , les traitements du personnel des ateliers
pay? au mois , etc. . .
Il en r?sulte que la part des frais de caract?re v?ritablement proportionnel
repr?sente g?n?ralement moins du tiers du pris de revient total. Dans de telles
conditions, une augmentation de l'offre de capacit? de 10 % par exemple s'av?re
"payante" si l'accroissement du trafic en r?sultant d?passe seulement 3 ? 4 %.
Faisons observer que les facteurs C et V peuvent ?tre associ?s en un facteur
unique que l'on peut appeler "puissance de transport" ou capacit? kilom?trique
moyenne offerte ? l'heure de vol.
La puissance de transport peut ?tre calcul?e ais?ment ? partir des donn?es
C et V souvent disponibles. Sa consid?ration est utile. En effet, capacit? et vites se sont ?troitement attach?es au type d'appareil et les puissances moyennes de
transport relatives ? un m?me mat?riel exploit? par plusieurs compagnies sont
souvent peu diff?rentes, celles-ci op?rant dans la mesure du possible un choix
rationnel de leur mat?riel en fonction des caract?ristiques du r?seau qu'elles
exploitent. Le rendement horaire moyen de leurs appareils est alors voisin du
rendement obtenu dans les conditions "normales" d'utilisation pour lesquelles ils
ont ?t? con?us.
Il en va tout diff?remment du facteur rotation, beaucoup plus "sensible".
Nous verrons qu'il peut varier selon les exploitations dans des proportions consi
d?rables. D'o? l'importance toute particuli?re qui sera attach?e dans la suite de ce
travail ? l'?tude des facteurs, qui conditionnent ? la base le niveau des rotations
obtenues.
La connaissance des puissances de transport permet, par ailleurs, de d?fi
nir commod?ment la rotation moyenne d'une flotte h?t?rog?ne c'est-?-dire com
pos?e d'appareils de divers types : soit F? la puissance de transport relative ?
chacun d'eux, si Ck est la capacit? kilom?trique totale offerte au cours de la p?
riode consid?r?e (disons l'ann?e), on d?finira la rotation moyenne au moyen du
quotient :
Ck
Il semble en effet incorrect, comme le font cependant de nombreux auteurs,
de d?finir la rotation moyenne au moyen du rapport :
heures de vol totales
effectif moyen du parc
Une telle d?finition revient ? accorder la m?me importance ? des appareils modernes ? fort rendement et d'amortissement tr?s on?reux, et ? des appareils
anciens, g?n?ralement beaucoup plus lents et de plus faible tonnage, par ailleurs
souvent compl?tement amortis.
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Avant de passer ? l'?tude des divers facteurs de rendement,nous signalerons
que certains auteurs pr?f?rent dans l'analyse de l'exploitation a?rienne associ?e
les termes h et V et consid?rer ainsi ce que l'on peut appeler la rotation kilom?
trique moyenne. Cette d?finition offre surtout lavantage d'?tre plus pr?cise que la
rotation horaire du fait de l'h?t?rog?n?it? des d?finitions des temps de vol tandis
que tout le monde est d'accord pour consid?rer les distances orthodromiques. En
revanche, la plupart des frais "proportionnels" sont g?n?ralement mesur?s par
rapport aux temps de vol.
Il en est ainsi par exemple :
Io) du carburant consomm? : la consommation horaire moyenne de carburant
est relativement stable, tandis que la consommation kilom?trique constitue une
donn?e beaucoup plus al?atoire en raison des fluctuations de vitesses importantes
entra?n?es par les conditions de vents tr?s variables.
2?) les d?penses d'entretien, en particulier main d'oeuvre directe et rechan
ges, sont en principe proportionnelles aux heures de vol en raison de la p?riodi cit? par rapport ? celles-ci, des visites et des r?visions.
3?) les salaires vers?s aux ?quipages sont en grande partie proportionnels
aux heures de vol (primes ? l'heure de vol, indemnit?s de route).
9
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CHAPITRE III
CAPACIT?S DE TRANSPORT
Le poids est, comme on le sait, l'ennemi n?l du transport a?rien. Les capa
cit?s de transport d'un avion sont soumises ? de s?v?res limitations qu'il ne peut
?tre question pour les exploitants de transgresser.
Etant donn? les importantes r?percussions de ces limitations sur toute l'?co
nomie du transport a?rien, il est indispensable de rappeler tout au moins dans ses
principes comment s'op?re la limitation des capacit?s.
I. LIMITATION DE CARACT?RE TECHNIQUE
La charge marchande maximum admissible est d'abord limit?e absolument
c'est-?-dire en dehors des conditions d'exploitation par les deux grandeurs sui
vantes :
Io) la charge pratique maximum ou "capacity payload" r?sultant des am?na
gements internes de l'appareil
si n : est le nombre de si?ges passagers ;
p : le poids moyen d'un passager ;
s : le tonnage maximum admissible dans les soutes (compte tenu de leur
volume et de la densit? moyenne du fret), on doit avoir : C.P.=n p + s.
2?) Le Z?ro fuel weight (ou en abr?g? Z.F.W.) qui est la limitation du poids maximum sans essence. Cette limitation intervient pour des raisons de structure
de l'appareil. Comme on doit admettre au d?part l'?ventualit? d'une consommation
int?grale du carburant embarqu? dans les r?servoirs, c'est-?-dire d'un d?lestage
complet de la voilure, il faut que l'appareil conserve dans une telle hypoth?se des
qualit?s de vol admissibles. (La voilure est en particulier moins r?sistante si elle
est d?lest?e du carburant des r?servoirs).
Ind?pendamment des limitations "absolues" pr?c?dentes, interviennent deux
limitations "op?rationnelles" li?es aux conditions d'exploitation variables de l'ap
pareil ;
Io) le poids maximum au d?collage Ld dont les r?gles de calcul r?sultent des
prescriptions de i'O.A.C.I.
Sans entrer dans le d?tail de cette question relativement complexe, indiquons
que ce poids doit ?tre inf?rieur au poids maximum figurant dans le manuel de vol
(compte tenu de l'altitude et ?ventuellement de la temp?rature du terrain).
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La limite pr?c?dente n'est elle-m?me admissible que si, compte tenu des
autres param?tres op?rationnels (pente longidutinaie et r?sistance structurale de
la piste, vent 1) :
- la distance n?cessaire au d?collage est inf?rieure ? la longueur utilisable
de la bande de d?collage ; - la distance d'acc?l?ration-arr?t (hypoth?se d'une panne de moteur au d?col
lage) est inf?rieure ? la longueur restante de bande roulable ; - les conditions de survol des obstacles dans la direction du d?collage sont
v?rifi?es.
Le poids maximum indiqu? sur le manuel de vol doit donc ?tre ?ventuellement
corrig? en fonction des conditions pr?c?dentes.
2?) Le poids maximum ? l'atterrissage L a est limit? en fonction de deux facteurs :
- le poids : la performance ascensionnelle de l'appareil doit ?tre suffisante
en cas de remise des gaz durant l'approche ; - la distance d'atterrissage (calcul?e suivant une technique d'atterrissage
d?termin?e, compte tenu d'une marge de s?curit? convenable).
LA CHARGE UTILE d'un avion est la diff?rence entre son poids maximum au
d?collage et le POIDS EN ORDRE D'EXPLOITATION P e : total du poids ? vide
?quip? indiqu? par le certificat de navigation de l'appareil 2) major? des poids :
- de l'?quipage technique et du personnel de cabine ; - du mat?riel de commissariat ;
1) Exemples '
l'influence des divers param?tres op?rationnels :
- de 0 ? 1500 m?tres d'altitude le poids au d?collage du Br?guet763 passe de 51 tonnes ? 45,5 ton
- une pente longitudinale montante de 2 % ?quivaut pour un Constellation ? une augmentation de la
longueur de piste n?cessaire au d?collage de 300 m?tres ou encore ? une diminution de L d de 3 000 kilogs, si la piste a la longueur critique ;
- un vent debout de 5 n uds augmente le poids au d?collage d'un Constellation de 700 kilogs sur une piste de longueur critique
- Temp?rature : A Beyrouth, suivant l'heure de la matin?e, la charge offerte par Cornet se rendant vers Paris pouvait varier de plus d'une tonne.
2) Ce poids ? vide ?quip? comprend notamment l'essence et l'huile des canalisations, l'eau des lavabos, l'alcool pour le d?givrage, l'armement commun ? toutes les lignes.Il peut ?tre assez variable selon les diff?rents appareils d'une m?me s?rie : c'est ainsi que sur une soixantaine de
DC. 3 relev?s dans le registre v?ritas, il aurait ?t? constat? que :
- 30 % d'entre eux pesaient 8 300 + 50 kg - 70 % + 150 kg - 85 % ? 250 kg Les poids ? vide des Constellations exploit?s par Air-France r?v?lent ?galement des diff?
rences de poids pouvant aller jusqu'? 200 kilogs.
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- des diff?rences de poids, par rapport ? un am?nagement int?rieur standard
provenant des ?quipements variables tel que nombre de fauteuils, utilisation
ou non d'un speed pack, etc.. .
La charge utile d'un avion est en grande partie utilis?e par le carburant,
dont le tonnage ? embarquer est limit? sup?rieurement par la capacit? de ses r?
servoirs et inf?rieurement par la somme des deux termes suivants :
- E d : carburant dont la consommation est pr?vue sur l'?tape consid?r?e ou
"D?LESTAGE". E d est sensiblement proportionnel ? la dur?e du vol.
-Er: carburant en R?SERVE (route - attente -
d?gagement) fix? en fonction
de la longueur d'?tape et des possibilit?s de d?routement 1).
VARIATION DE LA CHARGE PAYANTE OFFERTE en fonction de la longueur d'?tape
(Sch?ma de principe)
(Poids limite au d?collage)
(Poids limite La ? l'atterrissage)
ZFW Z?ro fuel weight
Charge ?imit?e par :
?d
D?lestage
R?serves
I?harge payante |
r IP r A/v> fufil di / 0 nn/W* mrrx/m do J p /v?/Wc mnrimi im Le z?ro fuel ai ?e poids maxim. o? Le poids maximum
weight | ? l'atterrissage j
au d?collage
Autonomie th?orique maximum
1) Les diagrammes de variations des capacit?s en fonction des longueurs d'?tapes donn?es
plus loin ont ?t? bas?s sur un tonnage de carburant en r?serve ?gal ? 10 % du d?lestage + une heure
et demi en r?gime ?conomique.
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Les diff?rentes limitations indiqu?es s'expriment par les in?galit?s :
Limitations dues :
C < n p + s ? la charge pratique maximum
C < (Z.F.W.) - P e au Z?ro fuel weight
C < L d - (Pe + Ed + Er) au poids limite au d?collage
C < L a - (Pe + Er) au poids limite ? l'atterrissage
O? c'est la charge marchande maximum admissible.
Ces in?galit?s se traduisent par le diagramme type ci-dessus mettant en ?vi
dence les variations de la charge marchande en fonction des longueurs d'?tapes.
On constate que sur les petites et moyennes distances, la capacit? est limit?e par
le poids maximum sans essence, la capacit? pratique maximum ou le poids limite
? l'atterrissage, tandis que le poids maximum au d?collage conditionne essentiel
lement l'autonomie de l'appareil.
On notera que ces diagrammes sont souvent simplifi?s et limit?s ? deux seg
ments rectilignes (0.1) et (1.3). En effet, d 1 est souvent sup?rieur ? d 2 en rai son des limitations assez strictes impos?es, soit par le Z.F.W. , soit par la
charge pratique maximum. Il peut m?me se faire (cas du DC. 3)que ces limitations soient moins restrictives que la limitation ? l'atterrissage, quelle que soit la lon
gueur de l'?tape, le diagramme se r?duit alors ? une portion rectiligne inclin?e.
1. Capacit?s si?ges.
La capacit? si?ges d?pend ?videmment des am?nagements. C'est une donn?e relativement constante et ind?pendante des longueurs d'?tapes effectives. En effet
les exploitants ne pr?voient g?n?ralement pas dans les cabines de leurs appareils
plus de si?ges que ceux normalement utilisables sur l'?tape la plus longue qui
constitue en quelque sorte le goulot d'?tranglement des capacit?s offertes.
Il est toutefois fr?quent qu'en raison de conditions atmosph?riques d?favora
bles ou pour des raisons d'ordre commercial, les exploitants soient amen?s ? li
miter l'offre de si?ges en dessous de la capacit? am?nag?e.
II. LIMITATION DE CARACT?RE COMMERCIAL
Si la notion de capacit? consid?r?e sous l'angle de la technique op?rationnelle est essentiellement contingente, il en va de m?me, dans une certaine mesure,
quand on consid?re l'exploitation sous l'angle commercial ;
Io) le caract?re prioritaire de la poste peut ?tre cause de restrictions ? l'offre de si?ges quand le tonnage de sacs postaux ? embarquer d?passe un certain niveau d'ailleurs variable, selon les ?tapes et les vols. Il en est de m?me du tonnage de fret admissible qui est conditionn? en dehors de la capacit? des soutes, par le
poids des passagers et de la poste embarqu?s.
2?) une fraction de la capacit? th?oriquement disponible sur une ?tape peut ?tre commercialement inutilisable si l'escale d'arriv?e ne joue qu'un r?le tech
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nique, c'est-?-dire de r?approvisionnement en carburant. Cette circonstance se
produit si la compagnie ne poss?de pas de doirts de trafic ? l'escale consid?r?e ou si ses possibilit?s de trafic sont ? peu pr?s nulles (exemple : escale de Shannon et Gander sur l'Atlantique) ; exemple : l'?tape Saigon-Calcutta
a constitu? le goulot
d'?tranglement du trafic en DC. 6 effectu? par la T.A.I. entre la France et l'Indo
chine. Compte tenu des droits de trafic accord?s ? cette compagnie, l'offre de
capacit? au d?part de Paris ne d?passait pas pratiquement les limites impos?es par cette ?tape, soit 6 tonnes.
3?) il peut arriver par ailleurs que pour des raisons diverses (limitations de
concurrence, notamment) l'offre de capacit? par vol sur une relation donn?e soit
contingent?e.
2. Variations de la charge marchande maxima en fonction de la longueur d'?tape pour diff?rents types d'appareils.
Les diagrammes, relatifs ? diff?rents types d'appareils usuels, des charges
marchandes maxima en fonction de la longueur d'?tape, sont donn?s ci-contre. Ils
ont ?t? calcul?s en faisant l'hypoth?se :
Io) de valeurs standards des divers param?tres op?rationnels : altitude, pen
te longitudinale des pistes, vent : 0, temp?rature 15?.
2?) de pistes d'envol et d'atterrissage remplissant les conditions de distance
et de portance n?cessaires ;
3?) de s?quences de vol types.
Les valeurs des diff?rents poids limites ont ?t? par ailleurs fournies dans un
tableau annexe. L'examen attentif de ces diverses donn?es, comme nous le ver
rons par la suite, permet de comprendre les mesures prises par les exploitants
pour accro?tre la capacit? de transport de leurs appareils et par cons?quent le
rendement de leurs flottes.
Les diagrammes donn?s ci-contre ont surtout une valeur indicative permet
tant de comparer entre elles les possibilit?s des types d'appareils les plus usuels
quant ? leurs capacit?s de transport et ? leur autonomie.Les capacit?s r?ellement
offertes sur une ?tape donn?e peuvent ?tre dans certains cas sensiblement inf?
rieures aux valeurs th?oriques indiqu?es en raison des corrections entra?n?es
par des facteurs op?rationnels d?favorables et des marges de s?curit? suppl?men
taires adopt?es par certaines compagnies a?riennes dans leurs r?gles op?ration
nelles de calcul des capacit?s.
Il faut en outre ajouter que le choix des r?gles pr?c?dentes est parfois in
fluenc? par d'autres facteurs plus ou moins artificiels et difficilement discerna
bles, par exemple : lorsqu'une compagnie affecte ? l'exploitation d'une ligne un
appareil de trop forte capacit? (compte tenu des fr?quences jug?es n?cessaires et
du "potentiel de trafic" existant) elle aura souvent tendance ? restreindre l'offre
par voyage (ne f?t-ce que pour ne pas accuser des coefficients d'utilisation trop
d?favorables).
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?LWt9 87 pass.
ZOO WO 600 800 10001200 MX) 16001800 2000 3000
Longueur d?tape
WO
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3. Observation des capacit?s r?ellement offertes.
Compte tenu du caract?re essentiellement relatif des capacit?s offertes, les
compagnies a?riennes se dispensent en g?n?rai de calculer les tonnages kilom?
triques offerts ? partir des capacit?s calcul?es sur les plans de vol ; elles pr? f?rent adopter des normes forfaitaires par type d'appareil, valables :
- selon l'?tape, le sens du parcours, la saison (Air-France) ; - de bout en bout sur chaque ligne en exploitation (les capacit?s consid?r?es
correspondent ? celles qui sont en moyenne disponibles sur l'?tape la plus
longue). C'est la m?thode de calcul suivie par les compagnies priv?es fran?aises.
Il faut donc consid?rer que les r?sultats statistiques relatifs aux capacit?s offertes ont un caract?re approximatif et une signification limit?s, il n'en offrent
pas moins un int?r?t certain.
4. Evolution g?n?rale des capacit?s offertes.
La capacit? moyenne offerte des avions constituant une flotte h?t?rog?ne peut ?tre commod?ment d?finie par le rapport, calcul? pour les vols "payants" :
Capacit? kilom?trique totale offerte/dis tances kilom?trique s parcourues
Le rapport pr?c?dent a ?t? calcul? en remontant dans le temps aussi loin que le permettent les moyens d'investigation statistique pour :
- l'ensemble des lignes int?rieures des U.S.A. - la compagnie Air-France.
Un calcul analogue a ?t? op?r? pour la capacit? moyenne "si?ges".
Un ratio int?ressant ? consid?rer est le nombre moyen de si?ges offerts par tonne marchande disponible d?fini par le rapport :
Si?ges kilom?tres offerts
Tonnage kilom?trique offert
Ce rapport mesure en quelque sorte le "rendement" moyen si?ges des am?na
gements. Il varie pratiquement de 7 ? 10.
Les valeurs voisines de 10 correspondent au cas d'appareils am?nag?s en
classe touriste, la cabine ?tant par ailleurs suffisamment vaste pour tirer le
parti maximum de la capacit? marchande en vue du transport des passagers : 1)
ex : DC.3 ? 27 si?ges DC. 6 ? 84 "
Br?quet 763 ? 107 "
1) On admet en g?n?ral qu'un passager et ses bagages correspondent en moyenne ? un poids variable selon les lignes de 80 ? 100 kilogs, mais le plus souvent voisin de 95 kilogs.
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?VOLUTION DES CAPACIT?S DE TRANSPORT
T 9\
H
i 1----U^v---f
-{Echelle) Tc>nnaae ">oyen offert i m FRANCE
par appareil \ ?/es AM?RICAINES (lignts ?nt?rimjns)
Nbrede si?ges offertsj
AIR FRANCE m?m
par appareil \ C? AM?RICAINES (lignes int?rieures)
.-A
N"" de si?ges offM
par tonnes offerte
-9T
s?-'
N*** de si?ges offerts
par appareil ' 4
193* 35 36 37 38 ?6 ?7 ?8 ?9 50 51 52 53 & 55 Ann?es
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La capacit? moyenne par appareil offerte par les grandes compagnies a?rien
nes mondiales est actuellement de l'ordre de 6 ? 6,5 tonnes et de 50 si?ges.
Ces m?mes capacit?s ?taient :
en 1948 de l'ordre de 4 tonnes et 30 si?ges en 1938
" 2 ? 15 "
De 1948 ? 1955, c'est-?-dire en 7 ans, le tonnage moyen par appareil a donc
augment? de 50 %, le nombre de si?ges : 70 %. La diff?rence d'accroissement des capacit?s r?sulte de la cr?ation de la
classe touriste en 1952 et de son d?veloppement au cours des ann?es suivantes.
Si, de 1951 ? 1954, le "rendement" si?ges de la tonne offerte s'est accru en
moyenne de pr?s de 15 %, ce taux n'est toutefois pas exactement significatif du
gain "si?ges" permis par les am?nagements en classe touriste r?alis?s entre ces
deux p?riodes. En effet, l'augmentation du nombre de si?ges de la cabine a ?t?
accompagn?e sur certains appareils (Lockheed en particulier) d'une augmentation
corr?lative du tonnage offert ainsi qu'il sera pr?cis? plus loin. Le rendement "si?ges" des capacit?s offertes est le plus ?lev?, sur le r?
seau Europe o? les services "touriste" sont g?n?ralis?s :
ex : lignes europ?ennes d'Air-France 9,5
lignes B.E.A. 9,6
Si ce rendement est ?galement ?lev? sur les lignes d'Afrique du Nord (9,0) il se situe le plus souvent entre 8,0 et 8,6 sur la plupart des compagnies a?rien
nes .
5. Capacit?s moyennes effectives offertes par type d'appareil.
Les lignes a?riennes desservies par un type de mat?riel donn? ?tant en g?n? ral tr?s h?t?rog?nesquant
aux divers facteurs op?rationnels qui influencent l'offre
de capacit? (en particulier les longueurs des diverses ?tapes composantes), il
s'ensuit que le tonnage moyen effectivement offert Cr peut ?tre sensiblement in
f?rieur ? la capacit? maximum. Ces capacit?s moyennes conditionnent dans une
large mesure le rendement moyen effectif obtenu par les compagnies exploitan
tes, il est utile de les conna?tre.
On trouvera ci-dessous quelques r?sultats par type d'appareil valables en
1955 sur les principaux secteurs d'exploitation desservis par les lignes a?riennes
fran?aises.
On constate qu'il existe une sensible dispersion des capacit?s moyennes of
fertes relatives ? un type d'appareil donn? selon les lignes d'utilisation. La ca
pacit? moyenne effectivement offerte pour le DC. 6 est sensiblement inf?rieure ? son maximum. Si cet appareil ?tait utilis? par exemple sur les relations entre la
France et l'Afrique du Nord, la capacit? moyenne offerte d?passerait 8. Attirons
d?s maintenant l'attention sur le fait que de tels r?sultats n'ont qu'une significa
tion limit?e :
- un appareil n'est pas n?cessairement mal utilis? si sa capacit? offerte ef
fective n'atteint par exemple que 75 ou 80 % de sa capacit? maximum.
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Nous verrons plus loin que les pertes de charge marchande entra?n?es par les
?tapes longues sont en g?n?ral largement compens?es par les gains de vitesse et
surtout de rotation.
Appareil Exploitant Secteur d'exploitation
Cap. moyenne officielle
(tonnes
m?triques)
Lockheed super-cons te i. A.F. Atlantique Nord
Atlantique Sud
Afrique Noire
7,0
6,5
8,4
Lockheed constellation A.F. Madagascar Extr. Orient
Proche Orient
Afrique du Nord
Europe, Afrique Noire
6,1
6,5 7
Vickers Viscount Grande Bretagne, Suisse
Europe (autres pays)
5,0
4,5
Br?guet 2 Ponts Afrique du Nord 10
DC. 6 T.A.I.
U.A.T.
Afrique Madag. Ext. Orient
Afrique Noire 6
6,6
DC. 4 A.F. Lignes r?gionales Afrique Afrique du Nord, Europe
7,5
6,3
DC. 3 A.F. Lignes loc. Afrique Madag 2,7
6. Observations sur les possibilit?s d'augmentation des capacit?s sur une ?tape donn?e.
Constructeurs et exploitants ont eu recours ? divers proc?d?s pour am?lio
rer la capacit? marchande disponible de leurs appareils dans le cadre des r?gle ments prescrits.
- Le poids en ordre d'exploitation des quadrimoteurs peut ?tre minimis? en
r?duisant l'?quipage ? l'effectif juste indispensable. Nous verrons dans un autre
chapitre que les compagnies am?ricaines tendent ? faire l'?conomie chaque fois
que cela est possible du Radio et du M?canicien de bord. Il semble que les autres
compagnies a?riennes s'orientent sur la m?me voie.
Les solutions adopt?es, parfois paradoxales en apparence, peuvent ?tre tr?s
diff?rentes selon les limitations de poids ? intervenir :
a - Zero fuel weight. On a pu relever sensiblement dans certains cas le Z.F.W.
d'un appareil, soit en renfor?ant la structure de la voilure, soit plus simplement en la lestant au moyen de "saumons" de plomb en bout d'ailes.
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144
exemple du Br?guet 763 Z.F.W.
Z.F.W. sans saumon 43,7 tonnes
Z.F.W. avec 2 saumons de 33 0 kilogs 45,7 tonnes
Le gain de charge marchande ressort ainsi ? 1 340 kilogs.
b -Charge pratique maxima.
L'augmentation du nombre de si?ges dans les limites permises par la sur
face utilisable du plancher de la cabine ?l?ve la charge pratique maximum dans la mesure ou cette augmentation n'est pas faite au d?triment de la capacit? des sou
tes. On ?vitera g?n?ralement de porter la charge pratique maximum au-del? du
Z.F.W. (L'?galit? de ces deux poids-limite est par exemple r?alis?e dans le
Lockheed super-Constellation am?nag? ? 87 si?ges).
Si la capacit? des soutes de certains appareils est jug?e insuffisante, on peut fixer sous le fuselage un speed-pack : sorte de countainer amovible constituant en
quelque sorte une soute suppl?mentaire.
On r?alise ainsi en d?pit du poids notable d'un tel dispositif (800 kilogs) un
gain de capacit? de 2 500 kilogs.
La charge pratique maximum est en effet port?e de :
-5,1 tonnes ? 7,6 tonnes pour le Constellation am?nag? 34 places - 6,0
" 8,5
" " " 46 "
(8,5 tonnes est le tonnage limite d? au Z.F.W.)
c -Poids limite ? l'atterrissage.
- Le poids limite ? l'atterrissage ?tant conditionn? essentiellement par les
r?serves de carburant, lesquelles sont fix?es au d?part pour parer ? l'?ventuali
t? de besoins suppl?mentaires impr?visibles, il est possible, ? la fin du parcours, d'entamer ces r?serves dans la mesure o? de tels risques sont devenus impro
bables.
On peut alors, soit augmenter le r?gime des moteurs (passage en autoriche
par exemple), soit d?lester purement et simplement une partie des r?serves ; certaines compagnies a?riennes ont parfois recours ? ce proc?d? : 500 litres de
carburant peuvent ?tre ainsi d?lest?s en bout d'?tape pour ne pas refuser 3 ou 4 passagers. Une telle mesure n'est bien entendu justifi?e que si le gain de re
cettes marginal est d'un ordre de grandeur sup?rieur ? la valeur du carburant
ainsi "jet? par les fen?tres".
1) Le poids ? l'atterrissage doit ?tre tel que la distance d'atterrissage soit au plus ?gale ?
60 % de la portion utilisable de la piste (70 % dans le cas d'une piste de secours).
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- Dans un ordre d'id?es comparable, il y a lieu de rappeler que des gains de
capacit? notables dans le domaine du transport a?rien de fret, ont pu ?tre r?ali
s?s, par la pratique du dropping (l?cher libre) et du parachutage : l'avion peut ?tre charg? au d?part autant que le permet son poids limite au d?collage.
Il se d?leste ensuite soit d'une partie de son chargement en cours de route
s'il peut atterrir et refaire son plein d'essence (cas d'?tapes longues) soit de la
totalit? de son chargement s'il ne peut atterrir (cas de circuits lui permettant de revenir ? sa base sans atterrissage interm?diaire).
Cette technique d'exploitation avait ?t? pouss?e ? un degr? ?lev? de perfec tion pour les besoins de ravitaillement de centres isol?s d'Indochine.
- Lorsque le poids limite ? l'atterrissage est conditionn? par la longueur de
la piste ou d'autres facteurs d?favorables (piste glissante, approches trop rapi des ou trop hautes), une technique efficace consiste dans l'inversion du pas de
l'h?lice, ce qui r?duit consid?rablement la distance de freinage, laquelle est
fonction de la vitesse d'atterrissage, elle-m?me ? peu pr?s ind?pendante du poids (en pratique sinon en th?orie).
d -Poids au d?collage.
Il existe peu de moyens op?rationnels efficaces pour augmenter le poids au
d?collage d'un avion sur une ?tape donn?e.
Le moyen le plus courant consiste ? choisir des s?quences lentes de fa?on ? minimiser le d?lestage pr?vu.
On peut aussi rechercher des conditions atmosph?riques favorables (nous avons vu quelle pouvait ?tre l'influence de la temp?rature ?c'est-?-dire de l'heure
de la journ?e sur la capacit? d'un appareil ? turbo-r?acteurs comme le Cornet).
On notera que sur la distance de d?collage, l'on ne tient compte explicitement
que de 50 % des influences exerc?es par la temp?rature et la composante du vent
debout dans la direction de la piste.
CARACT?RISTIQUES POND?RALES DE DIVERS TYPES D'APPAREILS
Types d'appareils P e ZFW L a Ld Observations
Douglas DC 3 .
DC 4 .
DC 6 . Lockheed 749 Constellation.
" 1049 C Super Constellation
Br?guet 763 "Deux-Ponts".
Vickers "Viscount" 708.
8,95 20,3
29,3
30,7 36,1
33,0
16,7
12,15 28,8 40
40,6
49,9
48,0
23,6
12,3
31,1
48,5
48,5
60,3
51,6 27,2
Limitation de
capacit? max,
due ? la Cap Prat Max.
N. B . Les caract?ristiques limitatives de la capacit? maxima sont soulign?s.
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CHAPITRE IV
VITESSES COMMERCIALES
La vitesse commerciale moyenne r?alis?e par un appareil au cours d'une
p?riode de temps donn?e se d?finit par le rapport :
Distances kilom?triques parcourues _ K
Heures de vol H
Les distances kilom?triques parcourues sont mesur?es sur les arcs des
grands cercles terrestres reliant les escales successives composant l'itin?raire
effectivement suivi.
Les heures de vol consid?r?es sont :
- soit les heures de vol "block to block", c'est-?-dire les intervalles de
temps portes ferm?es au d?part -
portes ouvertes ? l'arriv?e (d?finition
utilis?e dans les statistiques fran?aises). - soit les heures de vol proprement dites : d?collage
- atterrissage (taking
off to landing) (d?finition utilis?e notamment dans les statistiques am?ri
caines).
Ces diff?rences de d?finitions sont naturellement cause de disparit?s entre
les r?sultats obtenus d'apr?s les statistiques fran?aises et les statistiques am?
ricaines.
Nous verrons plus loin que les temps totaux de man uvre au sol et d'attente
en bout de piste sur une ?tape donn?e peuvent varier de 10 ? 20 minutes selon les
types d'appareils, la longueur des taxiways, etc..
Les calculs qui ne seront pas reproduits ici ont montr? qu'en se ramenant ?
des bases comparables (en particulier des ?tapes du m?me ordre de grandeur), les vitesses commerciales moyennes d'un type d'appareil donn? ?taient pratique
ment tr?s voisines d'une compagnie ? une autre. Il semble toutefois, bien que ce
fait n'ait pu ?tre indiscutablement mis en ?vidence, que sur les ?tapes courtes
les avions des compagnies am?ricaines soient un peu plus rapides.
Avant d'?tudier comment la vitesse commerciale varie en fonction de la lon
gueur d'?tape selon les divers types d'appareils, indiquons quelles sont les per
formances moyennes atteintes ? l'heure actuelle par les diff?rents types en service.
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Les r?sultats obtenus ont ?t? rassembl?s dans un tableau ci-contre. Il met en
?vidence notamment les progr?s enregistr?s par les types d'appareils successi
vement sortis des divers constructeurs, exemple :
Vitesses commerciales moyennes en 1954
de divers types d'avions commerciaux (en km/h)
Io) Compagnies fran?aises (H.V. block to block)
D.H. H?ron. 197 Lockheed constellation. 370
DC.3. 224 DC.6. 400
DC.4. 288 Lockheed super-constellation . . 417
Br?guet 763 . 298 Comet. 595 Viscount. 340
2?) Compagnies U.S. (H.V. "taking off to landing")
DC.3. 235 Lockheed constellation. 390 Martin 404. 296 DC. 6. 407
DC.4. 304 Boceng Stratocuiser. 413 Convair 240. 315 Lockheed superconsteilation . . . 428
Convair 340. 327 DC.7. 495
Le DC. 7 a une vitesse commerciale moyenne sup?rieure de 60 % ? celle du
DC.4.
Il faut se garder de penser que la vitesse commerciale moyenne effective
ment r?alis?e par un type d'appareil d?termin? est une donn?e stable dans le
temps. Il n'en est rien du fait de la tendance au d?classement des avions de trans
port : par exemple :
Le Douglas DC.4 ?tait encore en 1952 couramment utilis? sur les lignes long courriers de l'Union Fran?aise ; il a ?t? progressivement remplac? par le Lock
heed Constellation et le Douglas DC. 6 pour ?tre affect? ? des r?seaux r?gionaux, notamment : lignes d'Afrique du Nord et d'Afrique Centrale. La longueur moyenne des ?tapes offertes subissant de ce fait une diminution sensible, la vitesse com
merciale de cet appareil est tomb?e de 3 04 km/h ? 288 km/h.
Les disparit?s analogues que l'on peut constater entre diff?rentes compagnies am?ricaines exploitant le m?me type de mat?riel sur leurs r?seaux int?rieurs tient de m?me aux caract?ristiques diff?rentes de leurs r?seaux, quant ? la r?
partition des ?tapes selon la longueur.
I. VITESSES COMMERCIALES MOYENNES D'UNE FLOTTE H?T?ROG?NE
Si l'on veut d?finir la vitesse moyenne de transport caract?risant un trafic
complexe (trafic d'une compagnie donn?e, de l'ensemble des compagnies d'un
pays donn?) la meilleure m?thode consiste ? pond?rer les vitesses moyennes des
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diff?rents mat?riels exploit?s par les volumes correspondants des services ren
dus, c'est-?-dire les tonnages kilom?triques transport? s ?Comme les statistiques
du transport a?rien comportent rarement des ventilations du trafic kilom?trique,
par type d'appareil , on substitue aux r?sultats kilom?triques de trafic les ton
nages kilom?triques offerts, g?n?ralement connus ou d'un calcul relativement
ais?.
V moy. = 22?~?
On obtient ainsi la vitesse moyenne de la tonne kilom?trique offerte.
/9tt ?7 ?8 ?9 50 51 52 53
APPLICATIONS : la formule pr?c?dente ? ?t? appliqu?e au calcul de la vitesse
moyenne de transport de 1946 ? 1953.
- de la Cie Nie Air-France ; - des Soci?t?s Priv?es Fran?aises exploitant en M?tropole ou en Afrique.
Les r?sultats obtenus ont ?t? report?e sur le graphique ci-contre qui met en
?vidence les progr?s r?alis?s.
De 1946 ? 1953, la vitesse moyenne de transport r?alis?e par les compagnies
fran?aises est pass?e de 235 km/h ? 330 km/h, soit une augmentation de 40 %.
Faisons observer que les progr?s obtenus r?sultent de plusieurs facteurs
conjugu?s :
a) les vitesses de croisi?re croissantes des mat?riels nouveaux ;
b) l'abandon progressif des mat?riels anciens ;
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149
c) l'augmentation des distances moyennes d'?tapes. De plus en plus, les
avions modernes utilis?s sur les lignes longs-courriers ?vitent les es
cales interm?diaires dites "techniques" qui sont co?teuses et abaissent la
rotation.
Exemples : dans le sens Ouest-Est, New-York et Paris sont ? l'heure ac
tuelle reli?s le plus souvent d'un seul coup d'ailes.
Il existe actuellement des services directs Paris - Douaia (5 000 km).
II. VARIATIONS DES VITESSES COMMERCIALES EN FONCTION DES DISTANCES D'?TAPES
Pour ?tudier comment les vitesses commerciales varient avec la longueur
d'?tape et d?celer ainsi les facteurs qui les conditionnent, il est n?cessaire de
rappeler qu'un vol compt? "block to block" comporte les diff?rentes phases sui
vantes :
1) Man uvres au sol et attente en bout de piste ;
2) D?collage et mont?e ? l'altitude choisie pour la croisi?re ;
3) Croisi?re et descente ;
4) Approche, attente ? l'atterrissage (?ventuellement), atterrissage ;
5) Man uvres au soi ? l'arriv?e.
On peut consid?rer que les temps improductifs du point de vue du transport sont constitu?s par :
- les temps terminaux au sol (1+5) - les temps de circulation ? l'arriv?e dans les zones de contr?le et d'ap
proche (4) - les temps suppl?mentaires de mont?e :
t?<.-fi> o? t m est le temps de mont?e (2)
V h la vitesse horizontale de mont?e
V c la vitesse vraie de croisi?re (? ne pas confondre avec la vitesse propre de
l'avion en croisi?re).
Il existe une corr?lation entre t m et d. En effet, l'altitude de croisi?re d?pend en g?n?ral de la distance, tout au
moins jusqu'? une certaine valeur de celle-ci. Par ailleurs, le temps de mont?e ? une altitude donn?e augmente avec le poids de l'appareil, li? lin?airement lui
m?me ? la distance par l'interm?diaire du poids du carburant "d?lest?" au cours de l'?tape.
On peut ainsi ?crire en premi?re approximation
d d V =
d^ + k> + B T+B
10
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150
o? A peut ?tre consid?r? comme la "vitesse pratique moyenne de croisi?re" et o?
B repr?sente le total des temps "improductifs" ind?pendants de la distance.
Nous nous proposons ici ? un premier stade de d?terminer, par une voie
empirique, les valeurs des param?tres : A et B, relatives aux types d'appareils
les plus usuels, valeurs pouvant ?tre en pratique retenues dans la d?termination
des vitesses commerciales d'?tapes.
On ne peut, en effet, se contenter des abaques fournies par les construc
teurs, donnant les vitesses th?oriques en fonction des longueurs d'?tapes : ces
abaques se rapportent ? des conditions atmosph?riques standards (vent nui, ? 20 n uds, etc..) ; elles n?gligent par ailleurs l'?ventualit? d'attentes ? l'at
terrissage et minimisent en g?n?ral les temps terminaux au sol.
Les variantes des plans de vol (route suivie et s?quences de puissance), les
d?viations in?vitables de faible amplitude entre les routes th?orique et r?ellement
suivie et d'autres facteurs moins importants viennent encore compliquer le pro
bl?me, en dispersant les r?sultats et en diminuant leurs moyennes.
La m?thode la plus valable consisterait ? utiliser des r?sultats d'observa
tions suivies au cours de longues p?riodes, des temps de vol r?alis?s par chaque
type d'appareil sur une gamme ?tendue de relations.
Cette m?thode est toutefois fort longue,n?cessitant une miseen uvre statis
tique consid?rable.
Il est plus simple, et c'est la m?thode qui a ?t? suivie ici, d'utiliser les ho
raires des compagnies a?riennes. On ?vite ainsi les calculs laborieux des moyen nes des temps r?alis?s sur chaque relation consid?r?e.
Le temps de vol moyen sur chaque ?tape se trouve d?fini par la moyenne des
temps relatifs ? l'un et l'autre sens de parcours (ce qui ?vite par ailleurs de ra
mener les heures locales d'arriv?e et de d?part aux temps unifi?s pour calculer
la dur?e r?elle des vols).
Les courbes de variation de la vitesse en fonction de la distance d'?tape sont
ensuite d?crites en "lissant" les s?ries de points figuratifs obtenus.
Il y a toutefois lieu d'observer que les vitesses ainsi d?termin?es sont le plus
souvent un peu inf?rieures aux vitesses moyennes effectu?es. Les compagnies
a?riennes, lorsqu'elles dressent leurs horaires, majorent en principe, les temps
pr?vus par voie th?orique ou exp?rimentale (quand des relev?s de temps r?alis?s sont disponibles) d'une l?g?re fraction, ce afin de r?duire ? un taux sensiblement inf?rieur ? 50 % la proportion des avions arrivant apr?s l'heure pr?vue (en ad
mettant qu'ils partent ? l'heure).
Cet ?cart peut atteindre 5 % en valeur relative de la dur?e r?elle moyenne de vol. Malheureusement l'absence de m?thodes pr?visionnelles uniformes selon
les compagnies (et les secteurs d'exploitation d'une m?me compagnie) ne permet
pas de faire des corrections appropri?es.
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L'ajustement aux courbes empiriques de vitesse ainsi obtenues de courbes
th?oriques, dont l'expression analytique a ?t? donn?e plus haut, conduit ? dresser
le tableau ci-dessous des valeurs des param?tres AetB obtenues pour les 7 types
d'appareils ?tudi?s.
VALEURS MOYENNES DES PARAM?TRES A ET B
POUR QUELQUES TYPES D'APPAREILS :
Types A
(km/h)
B
(minutes)
DC. 3 (Afrique) DC. 4 (Afrique) DC.6 Lockheed 749 Lockheed 1049 c
Convair
Viscount
Br?guet 763
272
335 440
445 470
375 440
330
11
15
23
38 30
21
18
16
Les courbes pr?c?dentes repr?sentent de fa?on satisfaisante les vitesses
commerciales effectives dans un domaine tr?s large des distances.
En fait sur les tr?s longues ?tapes, la vitesse effective cesse d'augmenter
en raison de l'adoption de r?gimes "?conomiques" pour m?nager la consommation
de carburant.
Sur les ?tapes tr?s courtes, les vitesses effectives peuvent ?tre un peu su
p?rieures en raison de l'adoption fr?quente de s?quences de puissances plus ra
pides.
Il faut se garder de donner aux coefficients A et B pr?c?demment calcul?s
une signification trop pr?cise (ce sont seulement des param?tres de calcul).
En effet, les temps "fixes" terminaux peuvent ?tre assez diff?rents selon les
a?rodromes : ils sont g?n?ralement ?lev?s sur les grands a?rodromes en raison
du d?veloppement des taxiways, d'une proc?dure d'approche plus complexe, d'at
tentes fr?quentes en bout de piste ou ? l'atterrissage, etc... Ces temps sont en
revanche beaucoup plus faibles sur les a?rodromes de moindre importance, en
particulier ceux ne pouvant ?tre desservis que par le DC. 3.
Or, les relations courtes sont le plus souvent (en Afrique et ? Madagascar tout au moins) des relations entre deux a?rodromes secondaires ou un a?rodrome
important et un a?rodrome secondaire (lignes d'apport) tandis que les ?tapes de distances moyennes relient en g?n?rai des a?rodromes importants).
Il est donc difficile d'admettre (pour le DC. 3 et le DC. 4 notamment, compte tenu de leurs zones actuelles d'exploitation dans l'Union Fran?aise) qu'il y a in
d?pendance stochastique entre les temps fixes terminaux et les longueurs d'?tapes.
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?)0 390
390
370
360
350 3?>
330
320
3)0
300 290
280
270
260
250 2W 230 220
210
200 190
ISO
170
160
150 m
130
120 110
100 so 90 70 60 50 ?> 30 20 10
Vitesses
Commerciales
^^Cr^ellation IM en
to
VITESSES COMMERCIALES MOYENNES
en fonction de la longueur d'?tape
Nota : On a port? les points figuratifs correspondant aux distances d'?tape et vitesses moyennes
-I-L?J-1_
200 W 600 800 1000 1200 1W 1600 1800 2000 2500
Longueur d'?tape
3000 3500 WO ?500 5000 t
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Pour illustrer cet aspect du probl?me, nous avons superpos? sur le graphique
donn? ci-contre les vitesses commercia
les r?alis?es par le DC.3 et le DC, 3 sur
des ?tapes inf?rieures ? 1000 kilom?tres, sur les lignes inter -
europ?ennes d'une
part, d'apr?s les relev?s effectu?s par
l'A.R.B. ), en Afrique Noire d'autre part.
La diff?rence des temps fixes relatifs ? l'une et l'autre exploitation ressort ?
12 minutes pour le DC.4 (B = 27 minutes
en Europe).
En ce qui concerne les DC. 3 ,on cons
tate que les deux courbes ne sont pas ho
mog?nes : la vitesse pratique moyenne de
croisi?re du DC.3 en Europe est plus fai ble : 250 km/h, ce qui laisse supposer que les altitudes de croisi?re sur des ?ta
pes de m?me longueur sont en moyenne
nettement plus ?lev?es en Europe. On trou
ve que les temps fixes s'?l?vent, dans le cas de l'exploitation europ?enne ? 13 mi
nutes. La diff?rence est donc, dans ce
cas, beaucoup plus faible : 2 minutes.
III. OBSERVATIONS SUR LES POSSIBILIT?S D'AM?LIORATION DES VITESSES COMMERCIALES SUR UNE ?TAPE DONN?E
1. Temps de vol en croisi?re.
La recherche de grandes vitesses conduit ? adopter des puissances ?lev?es et de grandes altitudes. On est cependant assez ?troitement limit? dans ce do
maine avec les appareils classiques ? moteurs ? piston.
D'une part, on ne peut envisager de voler en croisi?re ? la puissance ma
ximum. On augmenterait ce faisant, l'usure des moteurs et la probabilit? d'in
cidents techniques. Or, le facteur s?curit?, est primordial en mati?re d'exploi tation a?rienne.
D'autre part, les gains de vitesse en altitude ont pour contrepartie des temps
suppl?mentaires de mont?e notables.
Sur une ?tape donn?e le choix de l'altitude de croisi?re est essentiellement
op?r? en fonction des vents r?gnants (intensit? et direction). Il en va de m?me du choix des routes suivies lors de l'?tablissement des plans de vol.
VITESSE COMMERCIALE
block to block
200 ?00 600 800 1000 km
Longueur d'?tape ?#
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A cet ?gard, des progr?s sensibles semblent devoir ?tre faits, par exemple :
les perfectionnements apport?s aux observations m?t?orologiques sur l'Atlantique
Nord permettent actuellement le trac? assez approximatif des routes brachitos
tromes (c'est-?-dire des routes les plus rapides, compte tenu du champ des vi
tesses du vent ? diverses altitudes, routes pouvant ?tre tr?s diff?rentes des routes
directes). Par ce moyen, on r?duit d'un quart d'heure en moyenne la dur?e des
travers?es de l'Atlantique. Etant donn? le co?t ?lev? de l'heure de vol et les limi
tations s?v?res de capacit? impos?es par les longues travers?es, on doit penser
que l'am?lioration des techniques de navigation a?rienne constitue un facteur non
n?gligeable d'am?lioration du rendement du mat?riel.
Ces consid?rations prennent toute leur valeur dans le cas des vols ? haute
altitude qui seront accomplis par les avions de transport ? r?action de demain :
S E 210 Caravelle - Boeing
- De Havilland.
L'utilisation rationnelle de courants stratosph?riques rapides, tr?s mai connus
? ^heure actuelle d'ailleurs, permettra peut ?tre des gains de vitesse sensibles.
On peut accro?tre les vitesses de croisi?re en adoptant des r?gimes d'utili
sation des moteurs plus grands. Des options existent, en effet, entre diverses
s?quences de puissances. On d?signe sous ce nom la loi choisie d'altitude de vol
et de variation de puissance en fonction du temps.
Si la puissance des moteurs restait constante, la vitesse augmenterait au fur
et ? mesure que l'appareil se d?lesterait. On pr?f?re diminuer de fa?on disconti nue la puissance de fa?on ? maintenir sensiblement la vitesse propre de l'appareil
ce qui permet par ailleurs de m?nager les moteurs et de faire ?conomie de car
burant.
Nous ne traiterons pas de ce probl?me assez complexe qui a sa place dans
une ?tude particuli?re du rendement de l'Energie dans l'exploitation a?rienne.
2. Temps de vol de mont?e.
Le temps suppl?mentaire de mont?e d?pend essentiellement de l'altitude de
croisi?re adopt?e, mais il d?pend aussi du poids de l'appareil au d?collage (l'in fluence du poids au d?collage a ?t? pr?cis?e dans un chapitre pr?c?dent), de la
temp?rature et de la densit? de l'air.
Sur les ?tapes courtes ou moyennes, les normes d'exploitation adopt?es pour
certains types d'appareils sont relativement rigides. Il s'ensuit qu'une fraction
trop importante du temps de vol est utilis?e ? la mont?e et il peut en r?sulter des
vitesses m?diocres.
Il est significatif ? cet ?gard de constater que les types d'appareils, pour
lesquels le coefficient A pr?c?demment calcul? est remarquablement faible, sont
les Douglas, appareils dont les normes d'utilisation pr?voient une altitude de
croisi?re tr?s variable selon la longueur d'?tape et le poids (tout au moins pour
les ?tapes courtes et moyennes). Il faut voir dans ce fait la cause essentielle des
diff?rences de rendement "vitesse" sur les ?tapes courtes existant entre ces ap
pareils et les Lockheed, Constellation et Super-Constellation.
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3. Approche, attente, atterrissage.
Les temps d'approche d?pendent des proc?dures d'atterrissage variables
selon les a?rodromes.
Les temps d'atterrissage tr?s courts en g?n?rai d?pendent de la bonne visi
bilit?. Les atterrissages par mauvaise visibilit? n?cessitant le recours aux ins
truments (I.L.S. en particulier) peuvent ?tre notablement plus longs. L'adoption sur les grands a?roports du syst?me G.C.A. (ground control approach) permet
au besoin, par tous les temps, des conditions de s?curit? remarquables.
Il va de soi que les compagnies a?riennes n'ont pas d'action sur ces divers
temps, lesquels sont conditionn?s par les r?glements, les techniques d'exploita tion des a?roports et l'encombrement du trafic.
On peut pr?voir par le calcul, l'incidence de la densit? variable du trafic sur la formation de "chames d'attentes". On a pu construire les abaques ci-contre
donnant les probabilit?s d'une attente sup?rieure ? un temps donn? m (l'intervalle minimum pratique de s?curit? ?tant pris pour unit?) en faisant diff?rentes hypo
th?ses sur la densit? du trafic (celle-ci ?tant d?finie par le rapport de l'interval le de s?curit? ? l'intervalle moyen entre arriv?es successives d'avions).
Donnons id?e de ces r?percussions sur un exemple :
Supposons que l'intervalle pratique de s?curit? soit de 5', on trouve pour a = 0,6 (un avion toutes les 8' environ) :
- une probabilit? de l'ordre de 5 % d'une attente sup?rieure ? 15' ; " " 1 %
" " 25' ;
Si a = 0,8 (un avion toutes les 6' environ), on doit s'attendre ? ce que 10 %
des avions subissent un retard sup?rieur ? 25'.
Il est exceptionnel en fait, que, par bonne visibilit?, un a?rodrome soit ex
ploit?, m?me aux heures de pointe, au voisinage des conditions de saturation (soit a ^ 0,8 pour fixer les id?es).
En effet, l'intensit? des mouvements d'avions commerciaux (atterrissage et
d?collage) augmente bien moins vite que le trafic, en raison des tonnages crois
sants des appareils.
A Paris, un intervalle de l'ordre de 4' est ? l'heure actuelle suffisant pour
?viter des perturbations s?rieuses dans le trafic, par temps clair aux heures de
pointe.
Aux U.S.A. l'intervalle minimum pratique peut descendre ? 2' eneas d'af
flu? ne e sur les a?rodromes tels que La Guardia, Chicago, Washington, Los
Angel?s l).
1) Durant la saison d'hiver ou les conditions M?t?o sont souvent d?favorables, il n'est pas rare que des attentes de l/4 d'heure ? 20 minutes se produisent sur les a?rodromes ? fort trafic.
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INFLUENCE DE LA DENSIT? "a" DU TRAFIC SUR L'ATTENTE A L'ATTERRISSAGE
0 / 2 3 ? 5 6 7 8 9 10 11 12 m UNIT? : intervale moyen effectif de s?curit? (intervale moyen entre
atterrissages successifs d'avions faisant partie d'une m?me fife d'attente).
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4. Temps au sol.
Les temps terminaux au soi sont essentiellement variables selon les a?ro
dromes de d?part et d'arriv?e (en particulier selon la longueur des t?xiways) et le nombre de moteurs des appareils (la mise en r?gime convenable de 4 moteurs
est plus longue que celle de 2 moteurs).
Un sondage effectu? ? Orly a r?v?l? que la dur?e moyenne de ces temps au
sol ?tait pour un quadrimoteur :
- au d?part de 13,8 minutes (?cart-type ?gal ? 2,6') - ? l'arriv?ede 5,3
" " " 1,2?)
- au total 19 ,f " "
2,8') l)
Pour les bimoteurs, on a trouv? en moyenne 13'. Il ne semble gu?re possi
ble de r?duire ces temps morts. L'attente ?ventuelle en bout de piste peut ?tre toutefois supprim?e sur les a?rodromes comportant deux pistes dont l'une est
utilis?e de pr?f?rence au d?collage.
Il semble que ces temps au sol soient un peu sup?rieurs sur les grands a?ro
dromes des U.S.A. (? titre indicatif : 22' pour les quadrimoteurs - 15' pour les
bimoteurs).
Il convient de faire remarquer que ces r?sultats ne peuvent pas ?tre consi
d?r?s comme valables m?me approximativement sur les petits a?rodromes dont la longueur des pistes de circulation, quand elles existent, est beaucoup plus faible.
1) Ce qui signifie que dans 2 ? 3 cas sur cent le temps au sol d?pass? 25'.
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CHAPITRE V
ROTATIONS DU MAT?RIEL A?RONAUTIQUE
DEFINITIONS
Les rotations du mat?riel a?ronautique se d?finissent comme les moyennes
rapport?es ? la journ?e ou ? l'ann?e, des heures de vol effectu?es au cours de
p?riodes d'observation, qui sont en g?n?ral le mois, la saison ou l'ann?e.
Lorsque la flotte ?tudi?e se r?duit ? un type d'appareil, la rotation journa li?re moyenne est obtenue en faisant le quotient des heures de vol par le nombre
de journ?es-appareils correspondant ? la p?riode consid?r?e.
JOURNEES-APPAREILS
Il y a lieu de consid?rer l'effectif total en exploitationy compris les appareils momentan?ment inutilisables pour cause de r?visions, d'entretien ou de r?para
tions. En effet, les d?penses journali?res d'amortissement ? pr?voir sont les
m?mes qu'un appareil soit ou non en ?tat de vol. Faire entrer en ligne de compte
l'effectif utilisable chaque jour constitue un mode de calcul fallacieux pouvant
fausser sensiblement, par ailleurs, la comparaison des rotations atteintes par
diverses compagnies.
HEURES DE VOL
Il y a lieu de consid?rer seulement les heures de vol payantes, c'est-?-dire
correspondant ? des op?rations commerciales. Les heures de vol non payantes
(essais, convoyage, etc) sont d'ailleurs relativement peu importantes : 1 ou 2%
en moyenne. Il est pr?f?rable en tout ?tat de cause de les exclure ne f?t-ce que
pour des raisons d'homog?n?it? avec les r?sultats de trafic (les capacit?s kilom?
triques offertes se rapportent aux seules heures de vol payantes).
Les heures de vol ?tant d?finies selon les pays sur la base des temps de vol
proprement dits (U.S.A.) ou sur la base des temps "block to block" (compagnies
fran?aises par exemple), il en r?sulte que les rotations calcul?es dans l'un et
l'autre cas ne sont pas strictement comparables.
ROTATIONS KILOMETRIQUES
Nous avons vu que la m?thode la plus valable permettant de comparer les
niveaux d'utilisation des avions commerciaux, consistait dans la prise en consi
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d?ration des distances parcourues.il est clair toutefois que cette m?thode revient
? associer en un facteur unique, la vitesse et la rotation horaire. On ne peut donc
valablement effectuer de comparaison qu'entre des appareils ayant des caract?
ristiques g?n?rales de vitesses ?quivalentes. Cette m?thode a ?t? utilis?e ci
dessus pour comparer, de fa?on pr?cise, les rotations atteintes en 1954 par les
compagnies fran?aises et am?ricaines exploitant les m?mes types de mat?riel.
Les distances annuelles moyennes parcourues par appareil ont ?t? exprim?es en
100 000 miles, cette unit? ?quivaut ? 4 fois la circonf?rence d'un m?ridien ter restre (1 mile = 1 609 m?tres). Les r?sultats donn?s dans le tableau ci-dessous sont int?ressants ? plusieurs titres :
Io) lis donnent une id?e intuitive de i'?normit? des distances parcourues an
nuellement, ? l'heure actuelle, par les gros quadrimoteurs modernes : ceux-ci
couvrent en moyenne des distances ?quivalentes ? 30 ou 40 fois le tour de la ter re. A cet ?gard, il est probable que les Dougla-s DC. 7 atteindront en 1958 les
performances-plafond que l'on peut esp?rer des avions commerciaux ? moteurs
alternatifs : 45 fois le tour de la terre.
Les appareils quadri-r?acteurs qui vont ?tre incessamment mis en service au
cours des prochaines ann?es porteront vraisemblablement ce niveau au-del? de 60.
On est donc loin des avions de transport des derni?res ann?es d'avant-guerre dont la distance annuelle parcourue ne d?passait gu?re plus de 4 unit?s pr?c?
dentes.
2?) Les rotations atteintes en 1954 par les quadrimoteurs de transport de fabrication am?ricaine exploit?s par les compagnies fran?aises et am?ricaines
sont du m?me ordre ;
- les rotations obtenues par la compagnie Air-France avec le mat?riel Lock
heed sont presque ?quivalentes ? celles obtenues avec le m?me mat?riel par la
T.W.A. sur un r?seau ayant des caract?ristiques peu diff?rentes. On notera au
passage les performances de rotations atteintes par les Eastern Air-Lines, per
formances d'autant plus remarquables que le r?seau exploit? par cette compagnie
comprend essentiellement des ?tapes de distances moyennes.
Les rotations obtenues par les compagnies fran?aises avec les quadrimoteurs
Douglas sont m?me sup?rieures ? celles obtenues avec ce mat?riel, par les
compagnies am?ricaines.
Rappelons, ? ce sujet, les observations g?n?rales faites apropos de l'?vo
lution, d'ann?e en ann?e, des rotations atteintes par un type de mat?riel donn? :
les utilisations optima des DC. 6 B exploit?s par les compagnies fran?aises se situent en 1954 et 1955 ; ces m?mes ann?es correspondent ? une p?riode de r?
gression pour les compagnies am?ricaines (utilisation optima en 1953). De la m?me mani?re, les utilisations optima des Douglas DC.4 exploit?s par les com
pagnies fran?aises et am?ricaines se situent respectivement dans les ann?es 1952
et 1951. Il existe donc en quelque sorte un d?calage d'une ann?e ? l'avantage des
compagnies am?ricaines quant au niveau op?rationnel atteint par les m?mes types de mat?riel.
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EVOLUTION DE 19?8 A 195? DES POTATIONS DES AVIONS COMMERCIAUX
QUADRIMOTEURS
u.s
Services r?guliers
C'J EUROP?ENNES
(sautFrance)
m* 49 50 SI 52 53
9?
8 U.S.
Services r?guliers . \^^
54 \
3300 9r
3000
2700
-12400
\21O0
1800
?1500
1200
i 900
\600
300 200 ?OO 0
BIMOTEURS
EUROPE (sauf France)
S*
3600
3300
\3O00
2700
2400
2100
1800
ISOO
1200
900
600
t300 \20?
?O? 0
me 49 50 51 52 S3 ft
-\3300
3000
12700
?2400
?2100
1800
1S00
1200
1900
1600
\3O0
0
tfr
9\
8
7j
6
5
3
2
1
9
9r
8
7[
S
5
*t
3
2
1\
FRANCE
m
FRANCE
\3300
\3OO0 ?2700
\2400
\2100
1948 49 50 57 52 53 54 \300
S
NOTA : L'effectif de chaque appareil est indiqu? par ann?e.
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Il est int?ressant de noter que la rotation annuelle obtenue en 1954 par la
compagnie fran?aise T.A.I. avec du mat?riel DC.6B est la rotation maximum
atteinte par une compagnie a?rienne avec ce type de mat?riel.
ROTATIONS ANNUELLES COMPAR?ES DES APPAREILS EXPLOIT?S EN 1954 PAR LES COMPAGNIES FRAN?AISES ET AM?RICAINES
Distances annuelles moyennes parcourues en 100 000 miles
Types d'appareils Cies fran?aises Cies am?ricaines
Lockheed Super-Constei.
Lockheed Constellation,
Super DC. 6 B
A.F.
A.F.
T.A.I.
U.A,T.
7,5
7,8
10,3
8,6
DC.4 T.A.I. 6,1
U.A.T. 5,0
Air-Alg?rie (1955) 4,3 A.F.
DC.3 Aigle-Azur A.F.
2,4
1,7
T.W,A.
Eastern
T.W.A
Eastern
United
National
American
Eastern ) Northwest) T.W.A
United
Delta
Braniff
7,9
10,5
8,0
9,5
8,4
7,8
7.3 (8,3 en 1953
5.8 (7,8 en 1953
4,7
4,3
3.4 (4,4 en 1953
2.9 (3,6 en 1953
Les rotations du mat?riel DC.3 exploit? par les compagnies fran?aises sont tr?s faibles si on les compare aux rotations obtenues aux Etats-Unis. Il est re
marquable de constater que les compagnies am?ricaines utilisatrices du PC.3 ont le souci de maintenir la rotation de ce mat?riel, ? un niveau tr?s ?lev?, bien
qu'il soit en g?n?ral compl?tement amorti.
I. ?TUDE DES FACTEURS CONDITIONNANT LA ROTATION DU MAT?RIEL A?RIEN
Les plannings d'exploitation du mat?riel volant d?terminent ?videmment son niveau d'emploi lequel est mesur? en d?finitive par les rotations moyennes ob tenues. Or ce planning r?sulte lui-m?me de compromis souvent d?licats ? r?ali ser entre des exigences multiples :
- exigences d'ordre commercial : r?seaux exploit?s, fr?quences minima ? observer, affectation d'un mat?riel "concurrentiel", servitudes d'horaires
li?s au go?t de la client?le et aux correspondances ? assurer.. . -
exigences d'ordre technique : infrastructure existante, en particulier di
mensions et portance des pistes, aides ? la navigation, potentiel et im
plantation des moyens d'entretien, probl?mes pos?s par la rel?ve des ?qui pages, etc.. .
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L'extraordinaire diversit? des cas et des facteurs ? prendre en consid?ration
rend difficile une analyse statistique suffisamment claire et pr?cise des effets
exerc?s par chacun d'eux. Un facteur important de productivit? du mat?riel a?ro
nautique est constitu? en outre par la standardisation des flottes ; celle-ci permet
d'augmenter la rotation par diminution du nombre d'appareils qu'il y a lieu de
tenir en r?serve. L'interchangeabilit? des appareils, selon les lignes, permet une
exploitation beaucoup plus souple et rationnelle. Il va de soi, par ailleurs, que le
travail, la formation du personnel, la gestion ?conomique des stocks de rechanges
s'en trouvent grandement facilit?s.
On peut, toutefois, admettre qu'une premi?re analyse g?n?rale est possible
quand on sait analyser les temps d'emploi des a?ronefs dans le cadre suivant :
Io) Temps de vol compt?s "block to block" c'est-?-dire de l'?branlement de
l'avion au d?part de i'aired'embarquement jusqu'? son immobilisation sur l'aire
de d?barquement ? l'arriv?e.
Les heures de vol non payantes c'est-?-dire correspondant ? des op?rations non commerciales telles que : essais, convoyage, ?tude doivent ?tre autant que
possible d?compt?es s?par?ment.
2?) Temps d'immobilisation au cours desquels l'appareil subit des op?rations d'entretien et de r?vision (visites , changements de moteurs, r?visions g?n?rales,
r?parations et modifications de caract?re technique et commercial). Ces temps
sont d?termin?s entre le moment o? l'avion part pour l'atelier et celui o? le
contr?le le d?clare apte au vol.
Le potentiel et l'organisation des ateliers conditionnent ?videmment le temps
d'immobilisation des appareils pour cause de r?visions ou d'entretien. liest clair
cependant que les compagnies a?riennes ont des moyens forc?ment limit?s pour
r?duire les temps d'ateliers : de nombreux facteurs de rapidit? d'entretien sont
li?s ? la construction et ? la conception m?me de l'appareil, en particulier les
caract?res plus ou moins accessibles et interchangeables des organes ? entrete
nir. En revanche, une organisation pouss?e du travail dans les ateliers peut per
mettre des gains de temps parfois importants. Il en est ainsi quand sont d?velop
p?s au maximum les possibilit?s d'?changes-standard d'ensembles pouvant ?tre
entretenus ensuite s?par?ment dans les ateliers.
3?) Temps op?rationnels terminaux : temps utilis?s aux op?rations de char
gement, de d?chargement, de remplissage des r?servoirs, formalit?s, contr?les
techniques ?ventuellement, mise en route des moteurs, etc... Ces temps op?ra
tionnels terminaux se r?partissent entre l'escale de base, les escales interm?
diaires, les escales terminus des lignes. Ils sont conditionn?s dans une large mesure ainsi qu'il sera pr?cis? plus loin par la configuration du r?seau, en par
ticulier par la longueur moyenne des ?tapes. Les temps op?rationnels terminaux
d?pendent essentiellement du nombre d'atterrissages effectu?s. On peut donc
consid?rer qu'ils sont proportionnels, par ailleurs, aux heures de vol sur un
r?seau de caract?ristiques donn?es.
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4?) Temps morts : temps restant, obtenus par diff?rence entre 24 h et le
total des moyennes journali?res d'heures correspondant aux activit?s qui viennent
d'?tre d?finies. Nous serons conduits ? n?gliger les temps morts aux escales in
term?diaires. Ces temps d'arr?t sont en effet calcul?s de fa?on assez juste, par
les compagnies a?riennes, compte tenu des temps n?cessaires aux diverses op?
rations normalement pr?vues. Les temps morts se r?partissent donc entre l'es
cale de base et les escales terminus.
1. Observations sur le calcul des temps pr?c?demment d?finis.
En dehors des heures de vol bien connues en g?n?rai, on ne dispose gu?re d'informations statistiques suivies sur les autres temps d'emploi des a?ronefs.
On a du se contenter, dans cette ?tude, de quelques donn?es portant sur des p? riodes de temps restreintes trop fragmentaires pour une ?tude d'ensemble et
pour analyser au prix de quelles r?ductions des divers temps improductifs, les
compagnies a?riennes ont pu sensiblement am?liorer la rotation de leur mat?riel
au cours de ces derni?res ann?es.
Les donn?es statistiques de base r?unies ? ce sujet proviennent essentiel
lement :
a) d'une analyse de l'exploitation des services assur?s par 4 transporteurs
am?ricains, effectu?s par l'I.F.T.A. ? la demande de l'A.R.B. compl? t?e par une ?tude effectu?e par ce dernier organisme concernant les ser
vices europ?ens. Ces r?sultats portent sur l'ann?e 1953.
b) de statistiques du S.G.A.C.C. concernant les heures de vol et d'immobi
lisation du mat?riel exploit? en 1955 par les compagnies fran?aises.
c) de sondages effectu?s sur les fiches par appareil ?tablies par l'A?roport de Paris pour contr?ler les mouvements des avions en vue de la perception des taxes d'abri et de stationnement. Le d?pouillement de ces documents
a permis d'?valuer les temps au sol ? la base hors ateliers ainsi que les
temps au sol hors base (obtenus en d?duisant des temps hors base, les
temps au sol entre escales interm?diaires et escales terminus a ?t? op?
r?e, compte tenu des consid?rations suivantes :
Soient :
K la rotation kilom?trique moyenne journali?re d'un appareil (ce r?sultat est obtenu en faisant le produit des rotations horaires journali?res et
vitesses commerciales moyennes :p X V c)
l la distance moyenne d'?tape
L la distance moyenne de chaque voyage entre escales de base et escales
terminus (distances des lignes de bout en bout)
e? le temps moyen de stationnement aux escales interm?diaires
et le temps moyen de stationnement aux escales terminus.
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Le temps moyen sur 24h pass? aux escales interm?diaires a pour valeur :
e,K(f i) Le temps moyen sur 24h pass? aux escales terminus hors base a pour valeur :
K
Avant de commenter les r?sultats du tableau ci-contre, il y a lieu d'attirer
l'attention sur leur caract?re n?cessairement approximatif et partiel :
- il peut arriver qu'un temps d'entretien soit ex?cut? sur l'appareil aux es
cales terminus, la dur?e correspondante peut ainsi ?tre comprise soit dans le
temps d'entretien et de r?vision, soit dans le temps au sol loin de la base ;
- un appareil peut subir sur le tarmac de sa base certains travaux techniques.
Qn n'a pas fait figurer les heures d'entretien du DC.6, les renseignements
disponibles concernant seulement les grandes visites (1 000 heures).
Les services d'entretien du mat?riel de la T.A.I. n'effectuent d'ailleurs pas de fa?on ?chelonn?e les op?rations relatives aux r?visions g?n?rales de 10 000
heures. Les heures d'entretien n'auraient donc pas, en tout ?tat de cause, ?t?
comparables aux heures d'entretien du mat?riel d'Air-France.
En ce qui concerne les Br?guet d'Air-France et les DC.4 d'Air-Alg?rie, on
n'a pas fait figurer la ventilation des temps au sol relatifs ? l'escale de base
(Alger) et les escales terminas. Cette distinction n'aurait pas ?t? significative : en effet, de nombreuses lignes n'ont pas leur t?te ? Alger mais ? B?ne et ? Oran. Par ailleurs, seul l'entretien courant des Br?guet est effectu? ? Alger, le centre
du Bourget ?tant responsable du plus grand entretien tandis que les moteurs P
W 2 800 C A 1 8 qui les ?quipent sont r?vis?s ? Courbevoie.
Tels qu'ils sont et en d?pit de leur insuffisance, les r?sultats obtenus n'en
permettent pas moins de faire d'utiles observations sur l'utilisation du mat?riel
a?ronautique. On constate imm?diatement, ce qui ?tait d'ailleurs pr?visible a
priori, que les caract?ristiques d'emploi des appareils fran?ais sont essentielle
ment diff?rentes selon leur affectation ? la desserte de lignes longs-courrier s ou
de lignes r?gionales.
En ce qui concerne les quadrimoteurs exploit?s sur les lignes longs-cour
riers, les temps totaux pass?s ? l'escale de base, soit dans les ateliers, soit sur
les aires de stationnements, sont ?troitement group?s entre 9heures et lOheures.
Il en r?sulte que les diff?rences entre les rotations atteintes semblent ?tre li?es
aux diff?rences structurelles des r?seaux desservis et ? l'am?nagement plus ou
moins serr? des horaires. Ce fait infirmerait l'opinion assez couramment admi
se selon laquelle les hautes rotations obtenues par T.A.I. ont ?t? rendues pos
sibles par la non ex?cution actuelle des r?visions g?n?rales.
Les DC. 6 de la T.A.I. demeurent ? leur base le m?me temps que les DC. 6
l'U.A.T. et les s upe r-cons te H?tions d'Air-France : soit 9h20 environ ; ce temps
de s?jour est m?me sup?rieur ? celui des constellations d'Air-France.
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Les temps "morts" des appareils longs-courriers sont relativement peu
?lev?s ?tant compris, semble-t-il, entre 4 et 6 heures.
Les temps op?rationnels au sol,sont, par ailleurs, relativement peu ?lev?s
comparativement aux temps de vol. Cet aspect du probl?me sera ?tudi? plus en
d?tail par la suite.
Tr?s diff?rentes sont les caract?ristiques d'exploitation du mat?riel affect? ? la desserte des lignes r?gionales. Les temps d'entretien, les temps op?ration nels au sol ainsi que les temps morts sont en
g?n?ral les uns et les autres sup? rieurs aux temps correspondants relatifs aux appareils exploit?s sur les lignes
longs-courriers.
On s'est efforc? ci-apr?s de pr?ciser, dans une certaine mesure, les in
fluences sur les rotations exerc?es par :
Io) les caract?ristiques structurelles des r?seaux ;
2?) les servitudes d'horaires, lesquelles sont li?es d'ailleurs en grande par
tie aux caract?ristiques des r?seaux exploit?s ;
2. Influence structurelle des r?seaux exploit?s.
Longueur moyenne des ?tapes
La longueur moyenne des ?tapes conditionne essentiellement l'importance des
temps op?rationnels terminaux relativement aux heures de vol. Cette influence
peut ?tre mise en ?vidence en reprenant les consid?rations d?j? esquiss?es plus
haut, e d?signant le temps moyen par escale relatif aux op?rations terminales
(chargement, d?chargement, etc...), la moyenne des temps op?rationnels au soi
repr?sente une fraction des temps de vol ?gale ? :
V c e? X
?j? (c'est-?-dire au rapport de e? ? la dur?e moyenne du vol d'?tape).
On con?oit que plus ce ratio est faible, plus souple est l'exploitation. Sa va
leur a ?t? calcul?e ci-dessous pour les principaux types de mat?riel exploit?s par les compagnies fran?aises, compte tenu des r?seaux qu'ils desservent actuelle
ment.
Longs-courriers (super-constellation Air-France 20 %
(DC.6 T.A.I. 21 % (DC.6 U.A.T. 25 % (Constellation Air-France 32 %
Moyens courriers(Br?guet Air-France 37 % (DC.4 Air-Alg?rie 45 %
(DC. 4 Air-France (CEO) 52 % (Viscount Air-France 56 %
Lignes locales (H?ron U.A. T. 57 % (DC. 3 Air-France (Mad) 42 %
il
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On constate ? quel point peut ?tre d?savantag? un appareil comme le Viscount ? la fois rapide et utilis? sur des ?tapes courtes.
Attirons l'attention sur quelques observations d?coulant de la formule pr?
c?dente.
D'apr?s le graphique donn? ant?rieurement des vitesses commerciales en
fonction des longueurs d'?tapes, le rapport Yc/t n'est autre que la tangente de
l'angle O V, O M (M ?tant le point moyen V, t).
On constate que, pour les appareils affect?s ? l'exploitation long-courrier,
successivement mis en service, la distance moyenne d'?tapes a augment? plus
vite que les vitesses commerciales. Les temps op?rationnels par escale n'ayant
pas sensiblement vari?, cette tendance explique, dans une certaine mesure, l'ac
croissement des rotations obtenues.
On a admis par ailleurs que les temps terminaux aux t?tes de ligne (soit ?
l'escale de base, soit ? l'escale terminus) ?taient un peu sup?rieurs (20 ? 30 %) aux temps moyens d'arr?t sur les escales interm?diaires fixes comme suit ;
- lhlO pour les services longs-courriers
- Ih pour les services r?gionaux d'Europe et d'Afrique du Nord en Br?guet et DC.4
- 50' pour les services europ?ens en Viscount
- 30' pour les services d'Afrique Noire (H?rons)
- 20' pour les services d'Air-France Madagascar.
Ces chiffres correspondent ? des moyennes effectives. En fait, les temps de
chargement et de d?chargement sont assez variables selon les compagnies et
l'importance des op?rations ? effectuer.On peut admettre toutefois ? titre d'ordre
de grandeur moyen approximatif pour les gros quadrimoteurs DC. 6 Consteilation
Br?guet-DC.4.
- op?rations de chargement : 15 ? 35' moyenne 25'
- op?rations de d?chargement : 10 ? 25' " 17'
- remplissage des r?servoirs : 15 ? 45' "
30'.
Observons que le remplissage des r?servoirs peut ?tre partiellement effectu? au cours des op?rations de chargement et de d?chargement des soutes. D'autres
op?rations terminales peuvent intervenir interf?rant en grande partie avec les
pr?c?dentes : essais des commandes - mise en route et r?chauffage des moteurs -
formalit?s, etc..
Les donn?es caract?ristiques et L relatives aux r?seaux desservis par les
principaux types d'avions en service dans les compagnies fran?aises ont ?t? indi
qu?es dans le tableau ci-dessous, tandis que les r?sultats num?riques de l'analyse des temps d'emploi des appareils ont ?t? report?s sur un tableau graphique fai sant suite.
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C'?$ FRAN?AISES Ann?e 1955 Ci* AM?RICAINES et EXPLOITANTS ?tudi?s par l'AIR RESEARCH BUREAU de BRUXELLES. Ann?e 7353
L?GENDE : HEURES DE VOL "block to block" TEMPS OP?RATIONNELS AU SOL ENTRETIEN ET R?VISIONS
escole escale TEMPS MORTS
,--? *
t escale escale de L
Meures journal^ 1
DCS T.A.I.
?C6 U.A.T.
10
unmn. imam. ^
*_ -
// 12 \/3 M 15 16 I 17 18 19 20 21 22 23 24
0\
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DISTANCES CARACT?RISTIQUES D'EXPLOITATION EN 1955
Appareils exploit?s par les Cies fran?aises
Distance moy.
journal, (km)
Longueur moy.
?tapes
Longueur moy
lignes
DC. 6 ti
Super-Constellation
Constellation
Br?guet DC. 4
i?
Viscount
H?ron
DC. 3
T.A.I.
U.A.T.
A.F.
A.F.
A.F.
AF.(CEO) Air-Alg.
A.F.
U.A.T.
A.F. (Mad)
4 700 4 100
3 900 3 700 1 500 1 500 1 850 1 500
800 700
2 450 2 050 2 650 1 450
800
530 770 520 230
180
6 500 7 200
5 900 3 400 1 350
630 1 070
670 540 540
La formule pr?c?dente permet de se rendre compte des difficult?s qu'il y aura ? accro?tre le niveau des rotations horaires actuel. En effet, les quadrimoteurs de demain auront des vitesses commerciales moyennes de l'ordre de 600 ? 800
km/h. La distance moyenne des ?tapes franchies n'?tant gu?re diff?rente des distances moyennes actuelles correspondant ? l'exploitation d'appareils comme
le DC.6, le constellation et le super-constellation, il faut donc s'attendre ? ce
que le rapport :
temps op?rationnels au sol
temps de vol
soit compris entre 3 0 et 40 %, ce qui repr?sente, ? cet ?gard, des conditions nettement moins favorables que les conditions actuelles.
R?gulation du trafic.
On con?oit que l'existence de marges de temps disponibles aux escales ter
minales soit une n?cessit? de l'exploitation pour r?gulariser le trafic.Nous avons vu ant?rieurement que pr?s de la moiti? des avions partant ? l'heure arrivent au terme de leur ?tape avec un retard variable dont l'?cart type est ?gal ? 6 % en
viron du temps pr?vu). La marge de s?curit? n?cessaire est donc proportionnelle au temps de vol d'?tapes, mais les marges de s?curit? relatives aux diff?rentes
?tapes successives d'une ligne ne sont pas cumulatives en raison des compensa
tions possibles entre ?tapes et d'une certaine ?lasticit? des temps aux escales
interm?diaires permettant la r?sorption de retards limit?e. En d?finitive, la
marge de s?curit? n?cessaire ? chaque escale terminale est li?e d'abord aux
temps moyen de franchissement d'une ?tape et ensuite au nombre d'?tapes com
posantes de la ligne consid?r?e. Il faut, par ailleurs, ne pas n?gliger l'?ventua
lit? d'un retard au d?part.
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A titre purement indicatif et d'apr?s les observations effectu?es sur les ser
vices a?riens exploit?s dans des conditions acceptables de r?gularit?, on peut
admettre raisonnablement que les marges suivantes, ? chaque escale terminale,
sont n?cessaires pour la r?gulation du trafic.
- ?tapes de l'ordre de 1 heure ? 2 heures : 15 ? 20'
" 3 " 5 " 30 ? 40'
6 " 8 " 1 heure
9 heures et plus 1 heure l/2 ? 2 heures.
Les chiffres pr?c?dents doivent naturellement ?tre major?s compte tenu du nombre d'?tapes interm?diaires (? titre estimatif de 25 ? 50 % par escale inter
m?diaire).
3. Servitudes d'horaires.
Les servitudes d'horaires sont essentiellement d'ordre commercial :
- elles sont impos?es en particulier par la satisfaction des habitudes et des
go?ts de la client?le, par les conditions de la concurrence, par la n?ces
sit? d'assurer certaines correspondances, etc..
Elles peuvent ?tre ?galement d'ordre technique :
- fermeture d'a?rodromes, suppression ou insuffisance des aides de la na
vigation, aux heures nocturnes, rel?ve ou repos des ?quipages, etc...
Sur les lignes longs-courriers les servitudes d'horaires sont tr?s limit?es,
ceux-ci sont g?n?ralement ?tablis de fa?on ? ?viter que les heures de d?part et d'arriv?e aux escales terminus ne tombent au milieu de la nuit. Sur les lignes
internationales o? la concurrence est plus vive, les compagnies a?riennes font
en g?n?ral le maximum de concessions aux
go?ts de la client?le en ?vitant des
heures trop matinales, en particulier au terminus de d?part (le milieu de la
journ?e est de m?me souvent ?vit?).
Dans le secteur Europe les services de nuit restent encore l'exception en
raison de la concurrence exerc?e par les services ferroviaires Pullmann et
wagons lits plus confortables.
Si paradoxal que cela puisse para?tre ? premi?re vue, le facteur vitesse dessert plut?t l'avion sur les relations courtes effectu?es la nuit. En effet, une
arriv?e au milieu de la nuit constitue un ?l?ment d'inconfort ?vident. En d?pit des rabais de tarifs consentis par les compagnies a?riennes, les services "off
peak" n'assurent pas encore un trafic tr?s important.
Sur les r?seaux r?gionaux d'Afrique, le probl?me est diff?rent :
D'une part les compagnies a?riennes n'ont pas le m?me souci d'atteindre le
plein emploi de leur mat?riel, d'autre part, la dispersion g?ographique des es
cales, la faiblesse des moyens au sol font obstacle ? la cr?ation de services de nuit exploit?s dans de bonnes conditions de s?curit?.
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L?GENDE
\ I Op?ration
jJ (charge ions terminales
et d?charg!)
Temps de vol
%d'H 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
PROFIL D'UTILISATION HORAIRE MOYENNE PAR JOUR DE QUELQUES APPAREILS COMMERCIAUX (SAISON D'?T? 1955)
Le total des % d'utilisation pour chaque heure de la journ?e est ?gal ? la rotation journali?re moyenne
SUPERC0N5TELLATI0N A. F.
1 13 <r 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1k 15 16 17 18 19 20 11 22 23 2k
%d'H 1QO 90 80 70 60 50 40 30 20 10 O
DC 6 TAJ.
Rot. journ. moy. : 11,5 h.
/ 2 3 k 5 6 7 8 9 10 II 12 13 1k 15 16 17 18 1920 2122 23 2k
%d'H 100 90 80 70 60
50 40 30 20 10 O
DC6 U.A.T.
Rot. journ. moy. : 10,5h.
tma: 1?I?I?I
/ 13 k 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1k 15 16 17 18 19 20 21 22 23 2k
N.B. Les heures sont les heures locales ? l'escale debase des appareils
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PROFIL D'UTILISATION HORAIRE MOYENNE PAR JOUR DE QUELQUES APPAREILS COMMERCIAUX (SAISON D'?T? 1955)
Le total des % d'utilisation pour chaque heure de la journ?e est ?gal ? la rotation journali?re moyenne
(suite)
%d'H 100 90
BR?GUET A.F.
I I I I I I I I I Rot. journ. moy.
: 4,8Sh.
11 3 k 5 6 7 8 9 70 71 12 131k 15 18 17 18 19 2021 22 232h
VISCOUNT A.F. %d'H 100 I I I I I I I M
Rot. jour n.
moy.: 5,6 h. 90
f ?
bsat
12 3 k S 6 7 8 9 10 11 12 13 1k 15 16 17 18 19 20 2122 23 2k
%d'H 100
H?RON UA.T.
TTTTTTTTT Rot. journ. moy>
: k-t 25 h.
-m
/ 2 3 <t 5 6 7 8 9 10 1112 13 Mh 15 ?6 1718 19 20 2122 232k
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PROFIL D'UTILISATION HORAIRE MOYENNE PAR JOUR DE QUELQUES APPAREILS COMMERCIAUX (SAISON D'?T? 1955)
Le total des % d'utilisation pour chaque heure de la journ?e est ?gal ? la rotation journali?re moyenne
(suite)
%d'H 100
90
80
70
60
50
kO
30
20
CONSTELLATION A.F.
Rot.journ.moy.: 9,97h.
U-U-U4-U-U-, m. 1 ! L-J i 1 i i i ? i r 1-J?> r--??!?i?'?f=H?!??!???!?Fi?\? i ?Ti
%d'H 100\
90
80
1 2 3 k 5 6 7 8 9 10 11 72 13 1k 151? 17 18 19 2021 22 232k
CONVAIR 2k0 American Airlines [Ann?e 1953)
Rot. journ. moy. : 7,6h.
60
50
4)
30
20
%d'H 100 90
80 70
60 50 HO 30 20 10 O
1 23k5S789 10 11 12 13 h 15 16 17 18 19 20 2122 23 2k
DC3 A.F. (R?seau Malgache)
Rot. journ. moy. : 3,15h.
h-r i_i Y"
1 2 3 k 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ?k 15 16 17 18 19 20 21 22 23 2k
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L'incidence des servitudes d'horaires sur les rotations peut ?tre mise en
?vidence, dans une large mesure, par l'?tude de la distribution moyenne des
temps d'utilisation au cours des 24 heures de la journ?e.
Cette analyse a ?t? effectu?e pour la saison d'?t? 1955 en se basant sur les
horaires des compagnies a?riennes. Ces derni?res mentionnant les heures lo
cales d'arriv?e et de d?part des services, on doit effectuer les corrections n?
cessaires pour se ramener aux heures locales de l'escale de base des appareils 100 heures de vol ?tant ainsi ventil?es en moyenne selon les diff?rentes heures
? l'escale de base, Les % relatifs ? chaque intervalle d'une heure ont ?t? ensuite
multipli?s par les rotations horaires moyennes relatives ? la p?riode d'?t? 1955 telles que le r?v?lent les statistiques d'utilisation des divers types de mat?riel consid?r?s.
Les r?sultats obtenus ont ?t? report?s sur une planche graphique donn?e
ci-apr?s. Leur interpr?tation est tr?s simple :
Si, par exemple, entre 6 heures et 7 heures le coefficient d'utilisation des
DC.6 de T.A.I. appara?t de 50 %, cela signifie qu'entre 6 heures et 7 heures chacun de ces appareils vole en moyenne 30' ou encore qu'un DC. 6 sur 2 est en
vol.
Les r?sultats obtenus par cette m?thode ne sont ?videmment pas d'une gran de pr?cision du fait que l'on prend en consid?ration les heures pr?vues de vol et
que, d'autre part, on n?glige les vols sp?ciaux non port?s aux horaires.
Par ailleurs, les horaires subissent, au cours de la saison d'?t?, de nom
breuses modifications de d?tail dont il se rai t fa s ti dieux de tenir compte de fa?on pr?cise.
En d?pit du caract?re approximatif de cette m?thode,on doit consid?rer que les "profils d'utilisation du mat?riel" ainsi ?tablis peuvent ?tre interpr?t?s sans
risque d'erreurs notables.
On voit imm?diatement (ce qui ?tait d'ailleurs bien pr?visible) que les
"profils" d'utilisation des appareils en service sur les lignes longs-courriers ou
r?gionales sont diff?rents.
Dans Le premier cas, la zone d'utilisation minimum se situe au milieu de
la journ?e, le creux ?tant d'autant plus accentu? que les temps consacr?s ? l'en
tretien sont plus importants (cet entretien est pratiquement toujours assur? au cours des heures du jour sauf en cas
d'urgence).
Dans le 2e cas, toute l'activit?, ou tout au moins une grande partie, est
concentr?e au cours des heures du jour, les op?rations d'entretien ?tant parfois assur?es ?galement au cours des heures nocturnes comme cela se produit pour les Viscount d'Air-France d'entretien relativement Long et d?licat.
Pour les r?seaux r?gionaux d'Europe, l'utilisation est essentiellement concen
tr?e entre 8 heures et 22 heures, tandis que sur les r?seaux locaux d'Afrique, le
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trafic est plus matinal (il commence ? 6 heures et se termine plus t?t : ? 20 heures
par exemple sur les lignes locales d'Afrique Noire, et ? 17 heures sur le r?seau int?rieur Malgache). On con?oit que dans ces conditions les rotations obtenues soient faibles et d'autant plus faibles que, compte tenu des courtes ?tapes, les
temps d'escale sont relativement plus ?lev?s.
Les observations pr?c?dentes se trouvent pr?cis?es dans le tableau ci-apr?s
donnant pour chacun des types d'appareils ?tudi?s les coefficients moyens d'utili sation au cours des heures de la journ?e et des heures nocturnes.
COEFFICIENTS MOYENS D'UTILISATION EN % DU TEMPS TOTAL
Super-constellation A.F.
DC.6 T.A.I. "
U.A.T.
Constellation A. F.
Br?guet A.F. Viscount A. F. H?ron U.A.T.
(de 6 h ? 20 h) DC.3 A.F.
(de 6 h ? 20 h)
Convair (American Airlines)
de 8 h ? 2 1 h de21h?8h
35 (9) 42 (12) 33 (11)
27 (10) 38 (21) 32 (16)
25 (11)
47 (17)
44 (5) 55 (8) 55 (10)
12 6
(5) (4)
14 (6)
N.B. - ( ) Temps op?rationnels au sol en % du-temps total s'ajoutant aux temps de
vol.
On constate d'apr?s ce tableau que les coefficients d'utilisation op?ration nelle totale (temps de vol et temps terminaux) au cours des heures du jour ne
sont pas tr?s diff?rents selon les types d'appareils, variant en pratique entre 40
et 60 %. Le coefficient d'utilisation le plus ?lev? des appareils exploit?s par Les
compagnies fran?aises est m?me atteint par les Viscount d'Air-France. Le coef
ficient d'utilisation des Br?guet Deux Ponts d'Air-France appara?t particuli?re ment faible puisqu'il est ? peine sup?rieur ? celui des DC. 3 en service ? Madagas
car.
A titre comparatif, on ne peut manquer d'?tre frapp? par les r?sultats re
marquables atteints par les American Air-lines avec des Convair, en d?pit des conditions d?favorables d'utilisation de ce mat?riel, (?tapes un peu sup?rieures ?
250 km en moyenne).
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La rotation ?lev?e atteinte par les compagnies am?ricaines semble due aux
facteurs suivants :
Io) Temps op?rationnels au sol tr?s courts repr?sentant environ 35 % des
temps de vol ce qui est remarquable ?tant donn? les courtes ?tapes.
2?) Absence de creux au milieu de la journ?e comme cela se produit sur les
services r?gionaux d'Europe.
3 ?) Elargissement sensible de l'activit?, laquelle commence 3 heures plus t?t que celle des services europ?ens.
On peut constater en revanche que le prolongement des services, au cours
des heures nocturnes, n'est pas plus accentu? qu'en Europe.
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CHAPITRE VI
POTENTIEL DE TRANSPORT
Le potentiel de transport des appareils peut ?tre calcul? ? partir des don
n?es moyennes C.V.R. pr?c?demment d?finies. A titre d'exemple, les potentiels
annuels moyens atteints en 1955 par les principaux types d'avions exploit?s par
les compagnies fran?aises, ont ?t? calcul?s dans Le tableau ci-dessous.
Types d'appareils
Capacit? moyenne
offerte
(tonnes)
V itesse
commerciale
moyenne
km/h
Rotation
annuelle
(heures)
Potentiel
annuel
10 T.K.
Lockheed super-const. AF
Douglas DC. 6 (UAT-TAI) Lockheed constel. AF
Douglas DC.4 AF
Douglas DC.4 A.Alg.
Br?guet Deux Ponts AF
Vickers Viscount AF
Douglas DC.3 AF
7,3
6,3
6,3
6,5
6,6 10
4,8
2,7
42 0 400
370
270
280 300 340
220
3 400
4 000
3 650 2 000 2 300 1 800 1 750 1 200
10,5
10,0 8,5
3,5
4,3
5,4
2,85
0,7
1)
Ces r?sultats d?finissent de fa?on significative l'?chelle des potentiels de
transport des avions actuels : un seul DC. 6 ?quivaut ? une flotte d'une quinzaine
de DC. 3.
Il ne faudrait toutefois pas donner aux potentiels de transport ainsi calcul?s une valeur d'application trop g?n?rale
en raison des ?carts pouvant avoir lieu
d'une compagnie ? une autre explicables soit par les diff?rences de structure des
r?seaux exploit?s, soit ? r?seaux comparables par les rotations plus ou moins
?lev?es obtenues.
1) On peut se faire id?e de ^importance du potentiel de Transport d'un appareil comme Le
Super-Constellation sur les bases d'?quivalence suivantes : 10,5 millions de T.K. ?quivalent au
Transport de 15 000 Tonnes de Marseille ? Alger.
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woo
?\ t I l
PUISSANCE OE TRANSPORT
en T/Km horoires suivant la longueur d'?tape
O 200 400 600 600 1000 2000 3000 4000 5000 km 3
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Sauf le cas du DC. 6, les potentiels de transport obtenus par les compagnies
fran?aises sont g?n?ralement inf?rieurs ? ceux obtenus en moyenne par les com
pagnies am?ricaines qui ont ?t? ?valu?s ci-dessous assez approximativement en
multipliant les rotations kilom?triques par les capacit?s offertes.
- Super-constellation 13,5 (rotations kilom?triques et capacit?s plus ?lev?es)
- Constellation 9,5 (rotations kilom?triques et capacit?s un peu plus ?lev?es)
- Douglas DC. 6 9,2 (capacit?s plus ?lev?es - rotations kilom?triques
moindres) "
DC.4 5,5 (rotations plus ?lev?es) " DC.3 1,2 ( " " "
)
Par rapport aux compagnies fran?aises, les niveaux se situent respective
ment :
- ? +3 0 % pour le Super-Constellation - ? +12 % pour le Constellation - ? +40 % pour le DC. 4.
Une compagnie am?ricaine ? la pointe du rendement comme les Eastern Air
lines, obtient des potentiels que l'on peut ?valuer approximativement ? :
- 14,5 pour les Lockheed Super-Constellation - 10,5 Constellation
- 6,5 pour les Douglas DC.4.
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