NGV Motori srl Via R.Amundsen 01 P.IVA 01735660357 42010 Gavassa REGGIO EMILIA - ITALIA info @ ngvmotori.it www.ngvmotori.it

Tel. 0039 – 0522 - 506153

Fax 0039 – 0522 – 506146

PROFIL DE LA COMPAGNIE

et

DESCRIPTION DE SON ACTIVITÉ

NGV Motori Srl Via R.Amundsen 01 P.IVA 01735660357 42010 Gavassa REGGIO EMILIA - ITALIA info @ ngvmotori.it www.ngvmotori.it

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PRESENTATION DE NGV MOTORI SRL

INDEX . Formulaire technique (à compléter et à renvoyer à NGV) page “a” • INTRODUCTION page 1 • CERTIFICAT DU MINISTERE DES TRANSPORTS page 3 • CERTIFICATS ISO 9001 page 4-5 • NOTRE MAISON page 6 • LA CONVERSION A GAZ – CONSIDERATIONS page 7 • CONCLUSIONS page 8 • NOS REFERENCES page 10-11 • INFORMATIONS GENERALES page 12 • HOMOLOGATION OFFICIALE DE MOTEUR (Italie) page 14-15 • HOMOLOGATION OFFICIALE DE MOTEUR (Inde) page 16 • RESULTAT SUR BANC D’ESSAI (config. Diesel) page 17 • RESULTAT SUR BANC D’ESSAI (Config. GNC) page 18 • RAPPORT DU BANC D’ESSAI (exemple puissance) page 19 • RAPPORT DU BANC D’ESSAI (exemple pollution) page 20 • RAPPORT DE L’HUILE MOTEUR (après 60.000 Km) page 21 •ASPECTES TECHNIQUES DES CONVERSIONS page 22 • LISTE DES COMPOSANTS D’UN KIT (exemple) page 26 • DEVIS INDICATIF DES COÛTS DE CONVERSION page 27 • PHOTOS page 29<

Page. "a"

NGV Motori srlVia Amundsen 1P.IVA 0173566035742010 – Gavassa ( REGGIO EMILIA ) - ITALIAluca @ ngvmotorisrl.191.itwww.ngvmotori.it

Tel. 0039 – 0522 - 506153Fax 0039 – 0522 - 506146

Producteur du moteur :

Modèle :

Volume ( cc ) :

Type de moteur : Athmospérique Turbo Intercooler

N° d Cylindres :

Puissance ( HP ) : Tours pm

Couple ( Nm ) : Tours pm

Voltage ( V ) : 24V 12V

Refroidissement : FORMULAIRE TECHNIQUE Eau Air

Type d'injection Mécanique

Boite de vitesse : Mècanique Automatique

Accélérateur Mécanique Électronique

Systéme pneumatique : Si Non

Note:

Date

FORMULAIRE TECHNIQUE (à compléter et renvoyer à NGV)

Électronique

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INTRODUCTION Tout d'abord, nous voudrions souligner les éléments suivants qui vous permettront d'obtenir une correcte et ample idée du type de notre approche au sujet de la modification de moteurs Diesel et les éléments de base de notre entreprise : L'activité des fondateurs de NGV Motori est née, sous le nom de "Truck Service" il y a des nombreuses années, dans un atelier mécanique pour la maintenance de toute sorte de moteurs (Initialement seulement pour moteurs à essence et à combustion Diesel et, après 1950. aussi pour les moteurs à gaz). Dans notre région (la région d'Emilia) il y a toujours eue une grande concentration de sociétés investissant beaucoup d'efforts dans les étude des technologies impliquées dans la transformation à gaz de moteurs alimentés à essence (bifuel). En fait, dans notre secteur, il y a plusieurs importantes sociétés, spécialisées dans la technologie des conversions, opérantes dans la production de dispositifs destinés à la modification à GPL ou GNC de moteurs originalement alimentés à essence( Exemple : les maisons Landi, AEB, Poliauto, Bedini, Tartarini etc.). Ces Sociétés fournissent l’ industrie mondiale des producteurs des véhicules automobiles avec moteurs adaptés à LPG/GNC avec des capacités de 500 jusqu'à 5000 cc. et ont accumulé une expérience énorme et ont,donc, développé la technologie la plus avancée et flexible dans ce domaine. Nos techniciens ont profité de toutes ces expériences innovatrices et ont assimilés, dès le début de leur histoire, les meilleurs éléments de cette technologie. NGV Motori Srl. Est certifié comme étant un fabricant de moteurs(voir le certificat No.008/98 ci-joint du Ministère des Transports italien) et est aussi certifié ISO 9001 (voir le certificat ci-joint). La révolutionnaire idée d’adapter cette compétence à la transformation à 100% gaz de moteurs Diesel vient donc de très loin. Il est évident qu'en raison du manque de données techniques bien définies pour exécuter cette sorte de modifications il a été inévitable d'expérimenter toutes les possibles solutions pour atteindre le niveau de compétence nécessaire dans cette technologie avancée. Ce procès nous a pris une longue période de temps et beaucoup d'efforts. Aujourd'hui, nous pouvons dire que la transformation à 100 % CNG d'un Moteur Diesel est toujours le résultat des éléments suivants :

- Un compromis entre le moteur original et le produit final. - Des longues années d'expérience technique et pratique. - L’expertise dans l’identification de tous les composants le plus appropriés

et fiables. - Une gestion qui est à même d’harmoniser tous les pas impliqués dans ce

processus.

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La philosophie adoptée par notre société dans les méthodes de nos transformations est basée sur les éléments suivants :

- La simplicité du projet - La fiabilité - L’économicité - Une maintenance simplifiée et le respect pour l'environnement

Plus dans les détails, l'adoption de notre kit de transformation permet une procédure relativement simple en raison du nombre limité de parties et la facile compréhension de son essentiel. Nous avons choisi cette solution parce que son concept simple permet d'obtenir une exécution optimale évitant l'installation de dispositifs compliqués ou de technologie mécanique sophistiquée qui peuvent toujours causer des problèmes de fonctionnement Un véhicule de transport de masse doit marcher !! Tout problème arrêtant la machine est fatalement lié à des majeur coûts et à la perte de bénéfices. La réduction des arrêts de véhicules permet des meilleures économies et l’élimination des ennuis. Le coût compétitif de notre kit, la fiabilité, la maintenance facile et la réduction de pollution favorable des moteurs convertis, fait de notre système le point de référence apprécié dans le monde entier. Il y a d'autres solutions plus compliquées et chères, proposées par des fabricants bien connus, montrant beaucoup de dispositifs particuliers qui devraient plus ou moins satisfaire à des tâches parfois inutiles. Ces systèmes, au moins ici en Europe, causent souvent des défaillances principalement attribuables au mal fonctionnement de ces dispositifs. Ce sont des petits événements qui ont profondément déçu les clients à cause des majeur coûts de maintenance et des problèmes d'arrêts de véhicules. Nous ne disons pas que le nôtre est la meilleure solution possible, mais nous sommes entièrement conscients que c'est l'optimum accessible sur la base de ces éléments.

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NOTRE COMPAGNIE Ngv Motori avec sa longue expérience dans le domaine de la mécanique appliquée sur les véhicules de transport, a concentré son activité dans les 10 dernières années, principalement sur les véhicules de transport de masse (bus urbains et extra urbains) suivant deux directrices principales : A) Construction et maintenance de véhicules pour compte des producteurs locaux principaux (c'est-à-dire : Autodromo scrl. Iveco S.p.A. et d'autres). B) La Conversion à 100% GNC ( ou GPL) de moteurs Diesel. Nos particularités et nos expériences nous permettent d'exceller dans tous les deux domaines d’activité. Avec spécifique référence à la conversion de Moteurs diesel à 100% gaz, notre maison, en tant que constructeur de moteurs, opère dans nombreux pays dans le monde entier et souvent en coopération avec des fabricants de moteurs très important comme : Mercedes, Iveco, Tata, Hino, Leyland, Perkins etc. Notre activité est effectuée dans deux usines différentes. Une qui est strictement consacré à la maintenance de véhicules avec un aire couverte de 800 mètres carrés et un yard de véhicule de 2.400 mètres carrés. Cet atelier est aussi équipé d'un banc d'essai approprié pour la mise à l'épreuve de moteurs de haute puissance. Le deuxième,nouvel atelier, a un secteur couvert de 2.000 mètres carrés et une court en plein air de 3.000 mètres carrés. Cette usine est équipée de la dernière technologie et de deux très sophistiqués unités de banc d'essai exclusivement destinés à l'étude de la conversion à GNC d'un grand nombre de moteurs Diesel. La main d'oeuvre employée par NGV est aujourd'hui composée d'environ 35 ouvriers sur base directe et de 80 autres unités d'autres opérateurs externes.

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CONSIDÉRATIONS SUR LA CONVERSION A GAZ DES MOTEURS DIESEL De plus en plus il y a conscience que l'utilisation de carburants alternatifs comme le gaz naturel comprimé (GNC), peut faire un changement appréciable et une différence pour la préservation d’un environnement propre et sain. Basé sur ces fait, NGV Motori srl. offre une technologie fiable, propre et commercialement viable en présentant un système de conversion qui permettrait aux bus, qui fonctionnent avec diesel, d’être alimentés efficacement avec le gaz naturel. Un moteur transformé pour fonctionner avec gaz est un propulseur de haute performance voué à l’utilisation exclusive et sans compromis d’un carburant gazeux. Les avantages évidents sont des émissions d'échappement basses, l'élimination du problème des particule nuisible et l'économie de carburant, étant donné que le gaz est moins cher que le gasoil. NGV Motori Srl a commencé il y a environ 50 ans dans les recherches sur les solutions pour l'utilisation de combustibles alternatifs comme le gaz naturel Comprimé (GNC) et pour leur utilisation dans des véhicules automobiles. Dans les années soixante-dix, en s’inspirant aux théories des écologistes des Etats-Unis d'Amérique, la Communauté européenne a pris conscience des dangers de la pollution (particulièrement, de celle causée par l'utilisation des combustibles comme l’essence et le gasoil) et a pris l'initiative en mettant en application des lois anti-pollution assez fortes mais justes pour l'industrie. NGV Motori Srl. a été au premier rang des sociétés européennes qui proposent des systèmes pour l’utilisation de combustible alternatifs et des technologies pour l'industrie automobile et les moteurs stationnaires. La société a la fierté d’avoir converti le premier autobus de ligne, de Diesel à GNC, en Europe.

Transformation de moteurs en fonction Dans cette méthode le moteur Diesel doit être re-construit pour fonctionner avec GNC ou GPL. Le moteur sera converti en système d'ignition de bougies (cycle otto). Pour cela quelque modification structurelle sera nécessaire pour obtenir un taux de compression approprié et un correct mélange gaz-air

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Composants de Kit : Un exemple de Kit de transformation classique pourrait être composé par : 1- Un régulateur de pression qui travaille à 12-24 Volts 2- Indicateur avec senseur de pression qui opère jusqu’à 400 bar 3- Soupape de ravitaillement de gaz (Type NGV1) 4- Soupape solénoïde pour GNC 5- Tuyau de basse pression avec flexible tressé en acier. 6- Unité de commande electronique (ECU) 7- Bougies d’allumage 8- Câbles de bougies 9- Senseur pour O2 – lambda 10- Déclencheur du passage gaz 11- Senseur pour roue dentée 12- Roue dentée 13- Logement de la roue dentée 14- Mixer gaz/air 15- Soupape à papillon 16- Détecteur de position d’accélérateur 17- Catalyseur de réduction d’oxydation 18- Injecteurs du gaz 19- Siége spécial des soupapes 20- Soupapes spéciales

Système de stockage du Gaz en haute pression:

1- Cylindres spécifiques pour GNC en acier, sans soudage 2- Tuyaux pour haute pression 3- Cônes et férules pour les connections 4- Détenteurs en acier pour les cylindres

Cette liste de composants peut changer selon le type/marque du moteur et être modifié en fonction des valeurs de polluants exigées.

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CONCLUSION : La nécessité de réduire les émissions continuera à augmenter dans le monde entier, particulièrement dans les aires très peuplés. NGV continuera à concentrer ses efforts dans la recherche et développement de toujours nouvelles technologies pour la réduction du bruit et des polluants dans les gaz d'échappement. Avec l'utilisation du GNC on peut obtenir des importants résultats comme : Economie : Le gaz naturel offre des économies considérables dans le

coût de carburant car il est moins cher que le Diesel et l'Essence. Sécurité : Le gaz naturel est, en soi, plus sur que d’autres combustibles. Alternative abondante : Les prouvées réserves de gaz naturel sont très

importantes. Basse et simple nécessité de maintenance en comparaison avec celle des

moteurs Diesel. En réduisant les émissions des véhicules tout en conservant la même mobilité, l'utilisation de carburants propres alternatifs permettra au transport urbain de réaliser une majeure acceptation auprès du grand public. Avec son système flexible, basée sur l'application pratique et viable d’une simple technologie, NGV peut répondre au demandes du marché qui exigent, toujours plus, un transport urbain et extra urbain non polluant. Avec des clairs objectifs de sécurité et efficacité NGV veut proposer des systèmes pour l’utilisation des combustibles alternatifs pour une meilleure organisation du transport publique. Avec notre expérience obtenue au long de nombreuses années d’études nous pouvons offrir le système et les technologies les plus facilement réalisables. Si nécessaire, NGV est à même d’aider pour la mise en place de l'infrastructure appropriée et pourra se faire charge de la formation des techniciens du client pour permettre la mise en œuvre des conversions des moteurs dans ses ateliers.

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LISTE DE RÉFÉRENCES Accords plus importants conclus et des ordres en être à la date du 30 April 2005

Client Moteur Valeur €uro Année RÉFÉRENCE et CONTACT ITALIE Autodromo Scrl Iveco 8140.47 420.000 1996 Mr.Mannocchia +39 3355682928 Autodromo Scrl Man D0824 1.250.000 31 Dec. 2001 Mr.Mannocchia +39 3355682928 Iveco 8210.21–8 Cyl 600.000 31 Dec.2001 …………… ………………. BELGIQUE Truck Technologies

DAF RS 180 6 Cyl.

726.000 31 Dec. 2001 Mr. Thyssen +32 15 613015

INDIE Nugas LTD Leyland 401

6 Cyl. 1.400.000 30 Jun. 2001 Mr. Handa +91 11 7231955

Nugas LTD Tata 692 – 6 Cyl.

1.400.000 30 Jun. 2001 Mr. Handa +91 11 7231955

Telco Tata 697 - 1.800.000 30 Jun. 2002 Mr. Gosh +91 22 2186512 IRAN Iran Khodro Diesel

Mercedes OM 457 – 6 Cyl.

1.500.000 30 Jun. 2004 Mr. Maali maali@tkcco.com

Iran Khodro Diesel

Hyundai D4AL - 4 Cyl.

900.000 30 Jun. 2004 Mr. Maali maali@tkcco.com

Motorsazan Perkins 135 TI 4Cyl.

400.000 30 Jun. 2004 Mr. Dadashzadeh info@motorsazan.com

BANGLADESH Prosperity Intl. Prosperity Intl.

Hino EH 700 6 Cyl. Hino EH 07C 6 Cyl.

400.000

150.000

30 Jun. 2004 30 Mar. 2005

Mr. A. Huque Mr. A. Huque

pil@bdmail. pil@bdmail

MYANMAR Government MITSUBISHI

6D22 – 6 Cul. 275.000 07 Jen. 2005 Mr Donald Low swlow@kianann.com.sg

Government ISUZU 6QA1 6 Cyl.

275.000 07 Jen. 2005 Mr Donald Low swlow@kianann.com.sg

Government NISSAN PE6D 6 Cyl.

275.000 07 Jen. 2005 Mr Donald Low swlow@kianann.com.sg

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INFORMATIONS GENERALES Nous sommes spécialisés dans la transformation à GNC (ou LPG) de moteurs alimentés avec gasoil. Pour le fait qu'il n'existe aucun kit standard de conversion approprié pour chaque sorte de moteur (contrairement à ce qui se passe avec la conversion des moteurs à essence) chaque modèle/marque de moteur Diesel doit être traité comme une question complètement nouvelle et il sera nécessaire d'achever une étude technique spécifique pour détecter la combinaison appropriée des composants du kit de conversion et les modifications structurelles nécessaires. Notre expérience s'étend du petit mini moteur,à celui d'autobus et au plus grand moteur stationnaire pour les centrales électriques. Un programme de conversion est normalement articulé sur les phases suivantes : a) – Mise en œuvre du/des prototypes du/des Moteur/s (prototyping) sur un ou, mieux, sur 2 moteurs. b) – Définition du Kit et son installation c) – Etude du type des cylindres de stockage et du système de leur installations avec le tuyautage et les connections appropriées pour l’haute pression. Une fois que le client ait décidé le type/marque du moteur destiné à la conversion, nous serons dans la position de donner une idée du prototype et le coût d'étude du kit nécessaire. Ces dépenses incluront aussi :

1) Dessins et informations techniques pour les nouvelles modifications de moteur dans le pays du client.

2) Identification du kit sur la base des particularité techniques exigée et les résultats d'émission nécessaires.

3) Évaluation du moteur modifié sur notre banc d'essai pour son fonctionnement, les températures, les performances et le contrôle des pressions.

4) Test sur les valeurs des émissions 5) Cycle de training des techniciens du client pour les modifications des

moteurs et l’installation du kit ( qui aura lieu en Italie) Non inclus dans les pas "a et b" seront :

- L’achat du/des moteur/s - Les exigences spéciales d'essais complémentaires spécifiques dans des

laboratoires à l’intérieur ou à l’extérieur de notre usine. - Test de résistance évalué sur banc d'essai ou sur la route. - Toutes les homologations éventuellement exigées. - Toutes les dépenses de transport du/des moteurs.

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- Toutes les dépenses de voyage aller-retour , alimentation et logement de nos ingénieurs et nos techniciens, dans votre pays.

- Toutes les dépenses non mentionnées dans les susdits points. Après l'achèvement des pas "a et b" nous serons dans la position de donner le prix du " KIT" (il ne peut pas être défini d’avance parce que nous ne connaissons pas quelle sorte de moteur doit être convertie au gaz). Pour donner une idée du type de test de puissance et de pollution qui serraient exécuté dans nos locaux nous incluons, ici, quelques exemples de rapports se referant a certains moteurs que nous avons déjà convertis. De plus, nous incluons aussi quelques certificats d'homologations de moteurs que nous avons obtenues sur des moteurs modifié par notre équipe technique.

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Hyundai diesel EG performance curve [ EURO-II ] Home > Hyundai diesel EG performance curve

D4AL [ EURO - 2 ] ENGINE FULL LOAD GRAPH

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D4AL 03

21-07-03

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ANALYSES EFFECTUÉES SUR LE LUBRIFIANT D'UN DE NOS CONCURRENTS Ci de suite notre rapport sur les résultats du test effectué sur l’échantillon du produit ANALYSIS RESULTS Aspect Couleur Masse Viscosité a 40°C, Kg/l Viscosité a 100°C, mm2/s Viscosité a –25°C, mPa.s Index de viscosité Acidité, mg KOH/g Total Base. KOH/g Action de dispersion

Opalescent fluide Brun O,871 84,15 12,41 8000 143 1,54 8,81 Bonne

Les analyses qui ont été effectuées sur l’échantillon livré, confirment que l’huile examiné est du type SAE 15W-40 comme démontré par sa viscosité aux basses températures (-25°C) et dont la valeur est supérieure a la limite maximum prévue pour un SAE 10W (7000 mPa.s). Les autres caractéristiques sont acceptables bien que il y a évidence d’une légère opalescence due à la probable présence d’eau.

TRADUCTION DU CERTIFICAT ORIGINAL EFFECTUÉ SUR LE LUBRIFIANT APRÈS AVOIR PARCOURU 60.000 KM

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ASPECTS TECHNIQUES D'UNE CONVERSION COMPLÈTE DE

MOTEUR DIESEL

LISTE DES COMPOSANTS A-B-C-S Pour la conversion des moteurs du Diesel au GNC il est nécessaire de modifier plusieures de ses parties, installer des nouveaux éléments ou d’autres dispositifs. Dans ce cas, l'exemple est référé à un moteur Hino EH 700: Toutes ces parties sont mentionnées dans les groupes A-B-C-S . LE GROUPE "A" Les matières premières sont choisies chaque fois en considération des nécessites du produit final. (pour cette raison il n'y a aucun dessin spécifique en référence aux matières premières) c'est-à-dire : si la nécessité finale est le logement du détecteur de lambda en acier inoxydable avec un diamètre externe de 25 millimètres, ceci sera coupe d’une barre à la longueur appropriée avec l'équipement approprié. Toutes les parties inscrites sous "A" sont fabriquées par des troisièmes parties sur la base de nos études, de nos dessins, nos spécifications et indications des matières premières à utiliser. Les dessins et les spécifications des parties sont inclus dans notre manuel. Ces détails sont le résultat de longues années d’expérience personnelle de nos techniciens et de nombreux travaux pratiques dans la conversion de moteurs de toutes les typologies. Pour ça , il n'y a aucun test de qualité ordinaire exécuté sur ces parties, mais seulement un certificat de conformité technique, édité par le producteur, exposant la nature et le type du produit . Pour ce qui nous concerne, le spécimen de chacune de ces parties et dispositifs est évalué d'une façon pratique,avec le moteur, sur notre banc d’essai. LE GROUPE "B" La modification d'un Moteur Diesel est toujours le résultat de l’acceptation d'un compromis entre le moteur original et le produit final qui doit être obtenu. En fait, chaque moteur doit être modifié d'une façon différente. Il n'existe pas une règle générale valable pour toutes les marques ou types de moteur. A nouveau, l'expérience de nos techniciens, la sorte de philosophie que nous adoptons dans l'accomplissement d'une conversion et les paramètres finaux

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exigés, nous donneront les références pour effectuer les actions appropriées sur plusieurs parties du moteur original. C'est-à-dire : - Comment modifier la tête de piston pour augmenter le volume des cylindres et, par conséquent, réduire le taux de compression à l'optimum de 10.0/12.0 : 1. La seule façon pour le savoir est de scier verticalement le piston, de vérifier combien d’espace on peut avoir pour élargir la cavité en utilisant un tour de banc, pour augmenter la capacité des cylindres. De la même façon, basée sur cette sorte d'expérience, cette méthodique doit être utilisée pour toutes les autres modifications mentionnées sous le groupe « B » LE GROUPE "C" Dans notre documentation tous les articles inscrits sous le groupe C seront livrés avec tous les détails nécessaires comme : la marque, la spécification commerciale, c'est-à-dire le numéro éventuel de code de pièces de rechange, permettant au client final de les repérer sur le marché. Toutes les parties importantes indiquées sous le groupe "C" nous sont fournies par des sociétés principales qui ont obtenu la certification ISO (certificat) 9001 et, donc, nous supposons que la qualité de leurs produits a déjà été évaluée à l'origine et que leurs particularités et fonctionnement observent entièrement les plus hauts standards LE GROUPE "S" Certaines parties du kit sont marquées avec une lettre complémentaire " S ". Cela signifie que ces composants ne peuvent pas être fabriqués ou achetés localement puisqu'ils sont STRATÉGIQUES pour le fonctionnement et la sécurité du système entier. Ces articles seront fournis exclusivement par NGV.

MODIFICATION DE PARTIES SUB "B" Ici nous rédigeons une explication plus détaillée de quelque modification de base qui doivent être effectués sur les parties originales du moteur pour l'application de notre "kit". Les dessins relatifs et les instructions seront inclus dans une section spécifique du manuel final.

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PISTONS La conversion d'un moteur Diesel à l'alimentation GNC implique la réduction du taux de compression original à une gamme de 10.0/12.0 : 1 (ou encore plus bas) qui est l'optimum pour une combustion GNC correcte. Dans ce but il est nécessaire d'augmenter la capacité du cylindre enlevant du matériel de la tête du piston. Dans le passé il y a eu quelques tentative d'atteindre le même résultat insérant un masque d'entretoise métallique ou un rebord entre le bloc du moteur et les culasses mais les résultats obtenus n'ont pas été satisfaisants à cause des problèmes dynamiques et de température survenu pour quelques raisons. De plus la chambre de combustion non formée ne permet pas toujours les turbulences nécessaires. Cette solution a été, en fait, généralement abandonnée. La solution pour laquelle nous avons opté, s'est avéré être la plus valable et efficace. L’opération de manipulation du piston peut être faite seulement après un étude prudent du corps et de l'épaisseur des parois du piston même. Pour cet étude il est fondamental de scier longitudinalement le piston pour en vérifier la consistance et la localisation des éventuel passages de l’huile de refroidissement. L'action de creuser le piston sera faite avec un tour de banc et avec considération des éléments suivants :

• La tête du piston devrait résulter d’une forme qui puisse favoriser les turbulences nécessaires pour la correcte mixture d'air et gaz et obtenir, comme ça, une combustion optimale. (Dans la plupart des moteurs la forme "Hebron" a été la plus appropriée).

• Dans la préparation du piston il faudra considérer que les parois devraient garder une épaisseur minimale d'environ 10 millimètres, tandis que l'épaisseur substantielle au niveau des conduits de l’huile doit compter sur un minimum de 4 ou 5 millimètres.

LA CULASSE La culasse doit être modifiée pour permettre le logement des bougies. Dans le but de simplifier le travail et éviter de faire des trous complémentaires dans la culasse et nous préserver de complications techniques toujours possibles, il est normalement mieux d’utiliser le même trou des injecteurs Diesel, dûment élargis et fileté. Parfois, le trou des injecteurs n'est pas localisé dans l'emplacement idéal de la chambre de combustion pour permettre aux bougies d’allumer correctement le mélange air-gaz,mais la seule solution viable est de forer très soigneusement dans les trous des injecteurs diesel originaux, toujours en évitant d'aller trop proche aux conduites de l'eau de refroidissement de la tête de moteur. Une attention spéciale doit être donnée à l'emplacement des soupapes parce qu'il pourrait y avoir le risque que, forant un trou trop grand pour les bougies, l'intégrité des valves puisse être mise en danger ou que quelques conduits

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d'eau existants soit endommagé. Il est donc nécessaire de scier un exemplaire de la culasse du moteur et vérifier la viabilité de cette opération. SOUPAPE A PAPILLON La soupape a papillon du gaz est fabriqué conformément à notre projet et conçue spécifiquement pour satisfaire les particularités des moteurs à gaz. Son installation est conditionnée à la détermination « a priori » de l'emplacement correct sur le collecteur d’aspiration pour pouvoir assurer le meilleur et plus uniforme débit possible du mélange Air-gaz à tous les cylindres. Dans nos expériences passées, cette sorte d’ alimentation non équilibrée du carburant aux cylindres, a porté è des incréments de température dans l'ordre des 100°C avec quelques évidents problèmes pour le moteur. L'emplacement optimal pour un moteur de 6 cylindres est, normalement, le milieu du collecteur d’aspiration, pour obtenir une alimentation équilibrée et des températures à un niveau acceptable. SIEGE DES SOUPAPES Les sièges des soupapes doivent normalement être remplacées. Sur les moteurs Diesel de plus vieille génération nous avons remarqué une haute usure des sièges avec une résultante perte d'efficacité. Dans les années dernières, avec l'augmentation des performances et pour les modernes caractéristiques des moteurs, ces sièges ont été construits avec des matériaux plus résistants. Néanmoins, nous avons décidé la substitution systématique des sièges des soupapes originales avec d’autres en acier spécial. Parfois il pourrait être recommandé de remplacer aussi les soupapes originales avec de nouvelles, spécifiques pour le gaz et produites avec un acier plus résistant.

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LISTE A-B-C-S Pos. HINO EH700 Codice Tipo 1 Réducteur 700.A01.001 CS 2 Tuyau eau ID 12 700.A01.002 C 3 Brides tuyau eau 700.A01.003 C 4 Tuyau gaz ID 25 700.A01.004 C 5 Brides tuyau gaz 700.A01.005 C 6 Moteur pas à pas 203 700.A01.006 CS 7 Manomètre de pression avec senseur 700.A01.007 C 8 Soupape à papillon 700.A02.001 AS 9 TPS Senseur de position du papillon 700.A02.002 CS 10 Coude métallique soupape d’aspiration 700.A02.003 A 11 O-Ring pour soupape à papillon 700.A02.004 C 12 Tuyau air ID 80 700.A02.005 C 13 Brides tuyau air ID 80 700.A02.006 C 14 Mixer 700.A02.007 AS 15 Tuyau air ID 100 700.A02.008 C 16 Brides tuyau air ID 100 700.A02.009 C 17 Senseur Lambda 700.A03.001 CS 18 Douille du senseur Lambda 700.A03.002 C 19 Bobine d’allumage 700.P01.001 CS 20 Support Bobine d’allumage 700.P01.002 A 21 Vis 8 x 25 + rondelles 700.P01.003 C 22 Câbles de bougies 700.P01.004 CS 23 Bougies 700.P01.005 CS 24 Senseur roue dentée avec vis 700.P02.001 CS 25 Support roue dentée 700.P02.002 A 26 Support du senseur roue dentée 700.P02.003 A 27 Fixation support roue dentée 700.P02.004 A 28 Vis 8x20 + rondelle 700.P02.005 C 29 Arrêt élastique 700.P02.006 C 30 roue dentée 700.P02.007 AS 31 Vis 6x15 + rondelles 700.P02.008 C 32 Sièges soupapes d’émission 700.P03.001 AS 33 Sièges soupapes d’admission 700.P03.002 AS 34 Garniture en caoutchouc pour soupapes 700.P03.003 C 35 Connecteur électrique moteur 700.P04.001 CS 36 Plat de support du connecteur électrique 700.P04.002 A 37 Douille des bougies 700.P05.001 A 38 Rondelles 14x20x1 pour douille bougies 700.P05.002 C 39 Vis 8x35 +rondelle 700.P05.003 C 40 O ring in Viton 700.P05.004 C 41 Unité de contrôle électronique (ECU) 700.P06.001 CS 42 Câblage de l’unité de contrôle (ECU) 700.P06.002 CS 43 Piston B 44 Culasse B

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DEVIS ÉCONOMIQUE INDICATIF DES COÛTS POUR LA CONVERSION À GNC DE MOTEURS DIESEL En fait il est possible de convertir au GNC presque tous les moteurs Diesel existants. Cette conversion est possible soit pour des moteurs nouveaux que pour des moteurs déjà en service. La différence est seulement dans la forme d'approche à ces situations. Pour les deux procédures il est nécessaire de considérer que : 1. Pour justifier les dépenses pour la préparation d'un ou plusieurs prototype/s il est nécessaire que le nombre final de moteurs à être converti soit dans l’ordre des 2 à 3 centaines des unités (de même marque et type). 2. Il sera nécessaire d’assurer à l'atelier de conversion une assistance technique qualifié. 3. Il est nécessaire de donner une gamme complète d'informations techniques sur les procédures de travail et donner aux opérateurs finaux une formation claire et complète qui permette de mener à bout une conversion correcte et fiable des moteurs. Pour la conversion de moteurs déjà en service on doit considérer les éléments suivants : 1. Les moteurs pour la conversion à CNG devraient avoir une expectation de vie mécanique acceptable. 2. En plus des parties qui doivent être mécaniquement modifié, tous les autre éléments devraient être révisés ou remplacé. 3. Il sera nécessaire de prévoir la correcte disposition de l’atelier de conversion aussi en termes de machinerie appropriée de l'outillage et des instruments spécifiques nécessaires pour les modifications structurelles des moteurs et pour l'assemblage du kit. Pour la conversion de moteurs nouveaux pendant leur production (leur premier assemblage) les éléments qui doivent être pris la considération sont :

1) Créer un département spécifique pour les modifications structurelles à réalisé sur le moteur. Cette unité opérationnelle devrait être en synergie avec la chaîne de production normale.

2) Dans ce département même on devra effectuer les opérations d’installation des composants du kit et qui concernent le moteur

( exemple : sièges des soupapes, soupapes, douilles des bougies, bougies roue dentée, câblages etc.)

L’exécution du/des prototype/s comprendra :

1. L’étude des particularités du moteur sous conversion et décision du tipe d'approche technique pour ce moteur spécifique.

2. Préparation et mise à disposition des masques nécessaires pour les nouvelles modifications du moteur et pour l'assemblage du kit.

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3. Formation des techniciens du clients dans leur Pays et/ou en Italie

couvrant les aspects mécaniques et électroniques des opérations de conversion.

4. Assistance pour la préparation du premier véhicule et sa première mise en marche sur route.

5. Livraison de documentation technique incluant :

a. Liste des modifications structurelles des parties de moteur avec les nécessaires explications techniques et dessins/images spécifiques.

b. La liste de tous les composants du kit avec les spécifications technique et des dessins/images

c. Système de câblage avec schème des connexions électriques. d. Block Diagram e. Plan de recherche logique des problèmes de fonctionnement

(Trouble shooting). f. Instructions détaillées d'assemblage avec catalogue d’images et

dessins techniques. g. Certificats des tests conduits sur notre banc d'essai.

Les procédures et les dépenses générales liées à cette phase (prototyping) peuvent varier et dépendent beaucoup du type de moteur, de la sorte d’alimentation du carburant (avec mixer ou avec injecteurs) de la configuration du véhicule final, des résultats de pollution requis, du type de certificats exigé et des tests spéciaux que le client pourrait nous commissionner. Nous donnons ci de suite une devis approximatif des coûts liées à la conversion à 100% GNC de moteurs diesel. Notez s'il vous plaît que ces chiffres sont seulement indicatives : Moteurs = de 4 ou 6 Cylindres avec une puissance jusq’à 140 HP =

de €uro 90.000 à €uro 120.000 (1 prototype) Moteurs de 4 ou 6 Cylindres avec une puissance supreure à 140 HP =

de €uro 120.000 à €uro 170.000 (1 prototype) Kits pour moteurs jusqu’à 140 HP (résultats de pollution Euro 2) =

de €uro 2.000 à €uro 3.000. Kits pour moteurs de plus de 140 HP (résultats de pollution Euro 2) =

de €uro 3.000 à €uro 4.500

Pour des moteurs avec injection de gaz les coûts augmentent d'environ 15 %. Pour les moteurs de 8 Cylindres les prix peuvent fortement varier dépendant de leurs caractéristiques. Pour ce qui concerne les coûts de préparation du/des prototypes, quand le client aura acheté le nombre minimum convenu de kits, NGV pourra assurer leur remboursement partiel. Les temps d'amortissement des investissements de conversion dépendent du Kilométrage quotidien parcouru et de la différence entre le prix du gasoil et du gaz. À ce propos il est important de savoir que 1 litre de gasoil correspond à 1,2 m3 de Méthane.

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