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Langue: Français

Original: Anglais

PROJET : PROJET DE RÉHABILITATION DE LA ROUTE

CHINSALI–NAKONDE (CORRIDOR NORD–SUD)

PAYS : ZAMBIE

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

Date : Mars 2015

Équipe d'évaluation

Chef d’équipe : M. Richard Malinga (Ingénieur des transports, SARC/OITC.2) Membres de l'équipe :

M. Jean-Jacques Nyirubutama (Économiste des transports, OITC.2)

M. Noel Kulemeka (Socio-économiste, SARC/ONEC.3)

Mme Elizabeth Ndinya (Environnementaliste, SARC/ONEC.3) M. Owusu Agyei (Expert en gestion financière, SARC/ORPF.2)

M. Tapio Naula (Expert en facilitation du commerce, OITC.1)

M. Natan Jere (Expert en passation des marchés, ZMFO/ORPF.1)

Directeur sectoriel : M. A. Oumarou, OITC

Directeur régional : M. K. Mbekeani, SARC

Chef de division sectoriel : M. A. Babalola, OITC.2

Représentant résident: M. P. Boahen ZMFO (OIC)

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ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES)

RÉSUMÉ

Intitulé du projet : Projet de réhabilitation de la route Chinsali–Nakonde (Corridor nord-

sud)

Projet n° : P-ZM-DB0-003 Pays : Zambie

Département : OITC Division : OITC.2

Catégorie du projet : Catégorie 1

1. INTRODUCTION

Le gouvernement de la République de Zambie (GdZ), par le biais de l'Agence de

développement routier (Roads Development Agency – RDA), fait appel à la Banque africaine

de développement (BAD) pour financer la réhabilitation du tronçon Chinsali-Nakonde

(208,6 km) de la route T2. Ce tronçon fait partie de la route Serenje–Nakonde longue de

611,5 km, dont la reconstruction complète est proposée. Le projet sera mis en œuvre par

l'Agence de développement routier (RDA). La réhabilitation de la section Serenje-Nakonde de

la route à grande circulation nord-sud T2 a été identifiée, dans le cadre du processus de

planification des priorités du réseau du Corridor nord-sud, comme un projet essentiel

nécessitant une réhabilitation immédiate.

La réhabilitation de la route Serenje–Nakonde (611,5 km) a été décidée dans le cadre d’une

analyse économique stratégique des investissements menée par l'Université de Birmingham en

2009, portant sur l'ensemble du Corridor nord-sud. Maillon essentiel du Corridor nord-sud, elle

relie des routes commerciales entre l'Angola, la Namibie, le Botswana, le Zimbabwe, l’Afrique

du Sud et la Tanzanie. En outre, elle appuie les objectifs du sixième Plan national de

développement (Sixth National Development Plan – SNDP), ainsi que ceux du Programme

d'investissement dans le secteur routier (ROADSIP). Le tronçon Serenje–Nakonde (611,5 km)

a été subdivisé en trois (3) sous-sections pour faciliter l'exécution du projet, à savoir i) Serenje-

Mpika (238,3 km), ii) Mpika-Chinsali (164,6 km) et iii) Chinsali-Nakonde (208,6 km). La

section Chinsali–Nakonde s'est détériorée et présente des risques pour la sécurité des

conducteurs, en raison du rétrécissement de la voie et de la dégradation de la surface de

roulement.

Le Marché commun de l’Afrique de l’Est de l’Afrique australe (COMESA) et l'Agence de

développement routier (RDA) ont demandé à Grontmij A/S, en association avec Bicon Zambia

Ltd, d’entreprendre l’étude de faisabilité, les études techniques détaillées, la préparation des

documents d’appel d’offres et l’évaluation d’impact environnemental et social (EIES) sur le

tronçon routier Chinsali–Nakonde.

Conformément aux directives de la BAD en matière d’étude environnementale, tout projet

nécessitant des travaux de modernisation et de réhabilitation d’une route importante est classé

à la « Catégorie 1 » et requiert la réalisation d’une étude d’impact environnemental et social

détaillée. De même, les Règlements sur l’EIE de Zambie, partie II, clause 7 (2), indiquent

qu'une évaluation d’impact environnemental (EIE) doit être réalisée : (a) pour tout projet

figurant à l'annexe 2 des Règlements, ou (b) pour toute modification ou extension d’un projet

existant figurant à l'annexe 2. La deuxième annexe de ces Règlements, à l'Article 2 de la sous-

section (a) consacrée aux transports, stipule que « toutes les routes principales situées hors des

zones urbaines, toutes les constructions de nouvelles routes et améliorations majeures de plus

de 10 km de longueur et de plus de 1 km de longueur si la route traverse un parc national ou

une aire de gestion de la faune » nécessitent une EIE.

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Une EIES a donc été réalisée conformément à ces exigences. Le 22 janvier 2014, cette EIES a

été soumise à l'Agence de gestion environnementale de la Zambie (Zambia Environmental

Management Agency – ZEMA) pour examen et diffusion publique, conformément aux

exigences des Règlements sur l’impact environnemental, instrument statutaire n° 28 de 1997.

La ZEMA a émis une Lettre d'approbation de la décision le 12 mai 2014. Ce résumé de l’EIES

a été élaboré à partir des documents de projet, conformément aux Procédures d’évaluation

environnementale et sociale (PEES) de la BAD. En outre, plus de 200 personnes seront

involontairement déplacées par le projet. Un Plan d’action complet pour la réinstallation (PAR)

a été élaboré et intégré à l’annexe 1.

2. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION DU PROJET

La route du projet proposée, la section Chinsali-Nakonde de la route T2, est entièrement située

dans la province nouvellement créée de Muchinga en Zambie, et va en direction nord-est, de

Chinsali à Nakonde, vers la frontière avec la Tanzanie. La route commence 100 m avant la

bretelle menant à la ville de Chinsali et se termine à l'entrée sud du poste frontalier zambien.

Elle traverse un terrain essentiellement plat, avec quelques collines vallonnées. La route

compte très peu de pentes raides, la plus importante se situant juste avant la ville de Nakonde.

Largeur de la route existante : Les dimensions actuelles sont de 5,8 à 6,1 m de large pour la

chaussée bitumée, et de 1,5 m de large pour les accotements non goudronnés. Il existe de

nombreuses ruptures en bord de chaussée qui réduisent la largeur d’origine de la voie.

État de la chaussée existante : L'état général de la route peut être jugé de moyen à médiocre.

Des fissures sur toute la largeur de la chaussée ont été observées à plusieurs endroits. Des nids-

de-poule et des travaux de réparation ponctuels ont été relevés à divers endroits. Les types

prédominants de dégradation constatés sont les nids-de-poule et les ruptures en bord de

chaussée. Une réparation des nids-de-poule a été effectuée récemment par l'entreprise

d'entretien locale.

Structures de drainage : On compte environ 203 structures de drainage transversal, situées sur

divers cours d'eau naturels. Il s'agit de 154 ponceaux transversaux (buses en béton ou en tôle

ondulée) ; 41 ponceaux de route d'accès ; 4 ponceaux à dalot et 4 drains enrobés. En général,

aucun problème de drainage grave n’a été relevé le long de la route du projet, à l'exception du

tronçon de Dambo (chaînage approximatif du km 19+700 au km 20+600).

Ponts : Il y a trois ponts existants le long de la route du projet, qui traversent les rivières

Musanya, Chifuma et Kalungu, situés respectivement aux chaînages des km 54+436, 67+920

et 158+500.

Le projet nécessite une reconstruction complète de la chaussée existante et la démarcation

d’une zone de circulation de 100 m (50 m des deux côtés du repère central existant). Le concept

de l’aménagement est de créer une route à grande vitesse qui permet une circulation sûre et

efficace, avec un accès entièrement contrôlé. La route est conçue pour les véhicules, mais la

circulation des piétons et des vélos le long de la route sera prise en compte dans la conception

globale.

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Dans l'ensemble, la coupe transversale de la réhabilitation de la route T2 de Chinsali à Nakonde

dépendra en grande partie de la catégorisation de la route. Sachant que 80 % de la route du

projet se trouve en zone rurale, une coupe transversale classique rurale de type 1 s'appliquera

à la majeure partie de la longueur de la route. La conception prévoit des largeurs de voie et

d’accotement normalisées, avec une chaussée de 11 m de large au total, composée de deux

voies à sens unique de 2 x 3,50 m = 7,00 m de large et d’accotements de 2 m de large chacun.

Pour le tronçon urbain dans la ville de Nakonde (km 208+700), est prévu un passage des deux

côtés de la route T2 du projet de 4,50 m de large (y compris la largeur de la bordure du trottoir),

avec une combinaison de passages piétonniers et de pistes cyclables. Des aires de

stationnement ont été comprises dans les plans ; elles seront mises en place dans des zones

adaptées pour le repos des conducteurs, en dehors des agglomérations, et séparées de la

circulation principale par des îlots surélevés. Trois aires de stationnement des camions, avec

une aire de repos de chaque côté de la route, ont été identifiées aux km 22,5, 47 et 202,9.

Figure 1

Localisation du projet de route proposé

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Justification du projet : La fonction économique principale de la route est le transport longue

distance de marchandises. La réhabilitation de la route T2 de Chinsali à Nakonde présente donc

un intérêt immédiat pour le commerce interrégional et le transit entre la Zambie et les pays

voisins. La route représente un maillon fondamental du Corridor nord-sud, reliant des routes

commerciales entre l’Angola, la Namibie, le Botswana, le Zimbabwe, l’Afrique du Sud et la

Tanzanie. En outre, cette route traverse des régions agricoles productives et se révèle essentielle

pour le transport local d’intrants et de produits agricoles. La zone du projet présente également

un fort potentiel de développement de l'élevage, notamment sur le tronçon Isoka-Nakonde de

la route.

3. CADRE POLITIQUE, JURIDIQUE ET ADMINISTRATIF

En termes de politiques et de législation, la Zambie a mis au point ces dernières années

plusieurs textes visant à favoriser un développement durable sur le plan environnemental dans

divers secteurs de l’économie. L’adoption de ces politiques et cadre législatif vise à promouvoir

et consolider un développement socio-économique durable dans le pays, grâce à l'intégration

des questions environnementales dans la planification et la mise en œuvre des projets.

Les principales politiques et législations pertinentes pour le projet en cours comprennent : la

Stratégie nationale de conservation (National Conservation Strategy – NCS) de 1985 ; la

Politique nationale sur l'environnement de 2007 ; la Stratégie nationale de réponse au

changement climatique ; les Directives environnementales pour les travaux de réhabilitation et

d’entretien des routes ; les Directives de la politique nationale de réinstallation ; la Loi sur la

gestion de l’environnement (Environmental Management Act – EMA), n° 12 de 2011 ; les

Règlements sur l’évaluation d'impact environnemental (EIE), Instrument statutaire n° 28 de

1997 ; la Loi sur la gestion des ressources en eau, n° 21 de 2011 ; la Loi zambienne sur la faune,

CAP 12 de 1998 ; la Loi forestière, CAP 199 de 1999 ; la Loi sur la commission nationale du

patrimoine et de la conservation ; la Loi relative aux voies publiques, CAP 12 de 2002 ; la Loi

sur la circulation routière ; la Loi sur le pétrole, CAP 424 ; la Loi sur la réglementation

énergétique, CAP 436, et la Loi sur les usines, 1967.

Ces politiques et lois, entre autres, ont été examinées et des recommandations ont été effectuées

sur la façon dont le projet devra se conformer aux exigences environnementales nationales,

telles que consacrées par ces textes. Conformément aux politiques et lois environnementales

zambiennes et aux directives de la BAD en matière d’analyse environnementale, la

réhabilitation de la route T2 de Chinsali à Nakonde nécessite de mener à bien un processus

complet d’EIE.

4. DESCRIPTION DE L'ENVIRONNEMENT DU PROJET

Environnement biophysique

L’environnement biophysique de la zone d'influence de la route de Chinsali à Nakonde est un

environnement modifié, où l’activité humaine a fondamentalement altéré les principales

fonctions écologiques de la région.

Conditions climatiques : Les données climatiques de la station météorologique d’Isoka ont été

appliquées à l’étude du corridor routier. Dans l’ensemble, le climat de la zone du projet routier

est déterminé en grande partie par le déplacement nord-sud de la zone de convergence

intertropicale (ZCIT), qui produit les saisons. La zone située entre Chinsali et Nakonde connaît

une des plages de températures diurnes les plus élevées. Les températures régionales annuelles

moyennes pour la zone du corridor routier varient de 21,1 °C à 27,4 °C. Le corridor routier est

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situé dans la zone agro-écologique 3, dont les précipitations moyennes annuelles dépassent

1 000 mm. Les pluies se concentrent principalement entre octobre et avril, décembre et janvier

étant les mois les plus humides.

Topologie : Les principales caractéristiques topographiques de la région du corridor routier

comprennent des plateaux légèrement vallonnés ou plats, avec des collines isolées et de petites

crêtes. Le relief des plateaux est dominé par un réseau hydrographique dense, avec des marais,

des plaines inondables et des collines isolées.

Géologie : La géologie de la région du corridor routier peut être décrite comme appartenant

aux systèmes Kibarien et Karoo. Le Kibarien est caractérisé par un socle de formations du pré-

Katanga qui ont été affectées par l'orogénèse Kibarienne ; il comprend les roches suivantes :

granites, gneiss, migmatites, métasédiments, phyllites, cataclastiques, amphibolites et

métavolcaniques. Le socle est composé de gneiss, de schistes et de migmatites très déformées

par les systèmes d'érosion et de rifting. Il est recouvert de sédiments non déformés du

Précambrien au Paléozoïque inférieur, connus sous le nom de série de plateaux et de groupe

Muva.

Sols : Les sols de Chinsali à Nakonde sont principalement des argiles sableuses légères, de

couleur orangé à brun, lorsqu’elles recouvrent une base du groupe Roan inférieur, avec des

sables argileux plus pâles et moins fertiles sur les terrains plus plats. Des affleurements de

gravier latéritique apparaissent le long de la route ; ils ont été utilisés comme couches de

fondation et de base stabilisée pour la route existante.

Hydrologie : La zone du projet est traversée par deux grandes rivières, la Chambeshi et la

Luangwa. La région se trouve à une altitude relativement élevée, ses eaux se jettent dans

l’océan Indien via la rivière Luangwa et dans l’océan Atlantique via la Chambeshi, en passant

par la Luapula. La zone du projet comprend divers cours d’eau permanents, dont les plus

importants sont les rivières Nakonde et Kalungu.

Flore : La végétation observée le long du corridor routier se divise principalement en trois

catégories : forêts de Miombo, prairies ripariennes et de Chipya. Cependant, le projet de route

Chinsali-Nakonde se trouve dans une région constituée en majeure partie de forêts de Miombo,

dominées par des arbres à larges feuilles de type Brachystegia spiciformis (Msasa) et

Julbernardia globiflora (Mnondo). Les observations réalisées sur la flore le long du corridor

routier ont apporté des informations utiles sur la nécessité de mettre en place des mesures

énergiques de conservation de la végétation, et de gérer de façon durable les zones boisées de

Miombo restantes.

Faune : Les activités anthropiques et la dégradation des habitats ont entraîné un déclin du

nombre d'espèces animales dans la zone du projet. Le site du projet ne possède aucune espèce

rare ou en voie de disparition. Toutefois, il convient de noter, à plus large échelle, que les

menaces humaines pour la vie des mammifères continuent à s’intensifier, avec la croissance

continue d’une population humaine à la recherche de terres pour produire des aliments,

d’espace pour s’établir et d’un développement accru pour améliorer sa qualité de vie.

Aspects socioéconomiques

Organisation administrative : Du point de vue administratif, la route du projet de Chinsali à

Nakonde est située dans la province de Muchinga. Elle traverse trois districts : Chinsali, Isoka

et Nakonde. En ce qui concerne les circonscriptions, la route du projet en traverse trois :

Chinsali, Isoka West et Nakonde. En termes d’administration traditionnelle, la route T2 de

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Chinsali à Nakonde touche quatre chefferies : celles des chefs Nkweto et Chewe dans le district

de Chinsali, du chef Kafwimbi dans le district d’Isoka, et de la cheffe Nawaitwika dans le

district de Nakonde. Ces chefs traditionnels ont vu leurs fonctions officialisées et délimitées

par le gouvernement, mais ils conservent un certain degré d'indépendance.

Régime foncier : Les terres le long de la route du projet sont détenues en propriété coutumière.

Toutefois, dans le canton de Nakonde, le conseil détient une compétence de planification, et

les terres sont détenues en vertu d’un bail de 99 ans.

Modèles de peuplement : Le modèle de peuplement le long du corridor routier

Chinsali/Nakonde est fortement déterminé par les systèmes de subsistance et la dynamique de

la croissance démographique. Dans l’ensemble, toutefois, le modèle de peuplement est linéaire

le long de la route du projet. Parmi les autres facteurs d’attraction ayant une influence sur ces

modèles, on compte la localisation des institutions sociales et des cours d’eau.

Estimations de la population : L’objectif et les avantages globaux de l’infrastructure routière,

ainsi que d’autres piliers de développement, sont de contribuer à l’amélioration des moyens de

subsistance, des transports publics, de l’accès à la santé, de la prestation de services publics et

des possibilités d’emploi et de revenus ; et à la réalisation des objectifs du Millénaire pour le

développement. Une attention particulière a été accordée aux investissements en faveur des

communautés connaissant une forte incidence de pauvreté, de jeunes sans emploi, de femmes

et groupes vulnérables. La population directement touchée par la route du projet a été estimée

en prenant comme zone d'influence un rayon de 5 km sur toute la longueur du corridor routier.

Âge : Parmi les indicateurs démographiques pertinents pour le projet, on compte l’âge de la

population vivant le long du corridor routier. L’âge sera une variable très importante au cours

de la phase de construction du projet, dans la mesure où il affectera les possibilités d'emploi au

cours de cette phase. L’analyse des caractéristiques des membres des ménages indique que la

majorité (74 %) des personnes vivant le long du corridor routier est âgée de moins de 35 ans.

Au cours de la phase de construction de la route de Chinsali à Nakonde, l’entrepreneur doit

être conscient de la présence de jeunes gens le long du corridor routier pour éviter d'embaucher

des personnes en deçà de l'âge recommandé (cela veut dire qu’il doit se limiter à employer des

personnes de plus de 18 ans). Pour éviter le travail des enfants, l’entrepreneur devra s’assurer

que toutes les personnes recrutées possèdent des cartes nationales d’identité.

Rôles et responsabilités fondés sur le genre : L’inégalité hommes-femmes le long du corridor

routier du projet, comme c’est le cas ailleurs dans le pays, reste ancrée dans les valeurs

traditionnelles et a été renforcée par une éducation, une formation et un développement des

compétences limités, des possibilités d’emploi différentes pour les femmes et les hommes et

des disparités dans les revenus. Ainsi, les femmes se voient toujours attribuer les rôles

traditionnels de mère et de femme au foyer.

Genre et transport : Une autre variable démographique prise en compte est celle des hommes

et des femmes et de leurs rôles. Les résultats de l’enquête auprès des ménages révèlent que les

femmes et les hommes vivant le long de la route du projet ont différents besoins et habitudes

en termes de déplacements, bien que le mode de transport soit dans une large mesure identique.

Sur les 86 femmes interrogées le long de la route du projet, 73 % ont tendance à effectuer

davantage de déplacements non liés au travail, en dehors des heures de pointe, vers un ensemble

plus diversifié de destinations ; elles ont des habitudes de déplacement plus complexes ou

effectuent des séquences de trajets. Cela signifie que les femmes ont généralement, dans le

cadre d’un même déplacement, des buts multiples et plusieurs destinations, comme des

commerces, marchés, écoles et centres de santé. Par conséquent, contrairement aux hommes,

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les femmes ont tendance à évaluer la flexibilité plus que les gains de temps dans leurs projets

de déplacement. En revanche, sur les 104 hommes ayant répondu au questionnaire destiné aux

ménages, une majorité (69 %) a déclaré que les déplacements sont axés sur des dimensions

économiques (pour se rendre vers leurs sources de revenus). Ils ont donc tendance à apprécier

la vitesse, la fiabilité et la sécurité des routes, dans cet ordre d'importance. Les résultats

susmentionnés de l’enquête auprès des ménages signifient donc que la réhabilitation de la route

de Chinsali à Nakonde devra être réalisée en intégrant la question du genre, en mettant à

disposition des zones piétonnières et destinées à des moyens de transport intermédiaires, en

plus des zones prévues pour les véhicules motorisés. Cela permettra aux femmes d’assumer

leurs rôles multiples et, par conséquent, de satisfaire leurs besoins pratiques spécifiques.

Niveaux de pauvreté : En termes de niveaux de pauvreté, les ménages vivant le long du corridor

routier sont majoritairement classés dans la catégorie des « pauvres » (55 %), et plus de la

moitié d’entre eux ont un revenu largement inférieur au seuil de pauvreté (ils gagnent moins

de 150 ZMW par mois). Seuls 7 % des ménages interrogés ont indiqué que leurs revenus

dépassaient 300 ZMW par mois, tandis que 38 % ont déclaré un revenu mensuel inférieur à

150 ZMW et vivent donc sous le seuil de pauvreté. Un autre indicateur économique utilisé pour

déterminer le niveau de pauvreté était la taille du ménage. Le long du corridor routier, les

ménages pauvres ont tendance à être grands. L’enquête a révélé que la majorité des ménages

(38,9 %) comprend entre 5 et 8 membres. En ce qui concerne les chefs de famille, les ménages

dirigés par des femmes ont plus de risques de vivre sous le seuil de pauvreté. Si les résultats de

l'enquête indiquent que seuls 23 % des ménages interrogés sont dirigés par des femmes, le

nombre de ces ménages vivant sous le seuil de pauvreté est important (73 %), par rapport aux

29 % de ménages dirigés par des hommes vivant sous ce seuil. Enfin, le taux de propriété de

biens de consommation durables chez les ménages vivant le long de la route du projet était

généralement faible, et on notait peu de différence sur ce point entre les différents groupes de

pauvreté. Seuls 60 % des ménages possédaient en moyenne deux biens de consommation

durables. Près de 60 % possédaient une radio et 40 % un vélo, mais seul un petit nombre de

ménages possédaient d’autres biens tels que machines à coudre, téléviseurs, réfrigérateurs et

autres.

Composition des revenus : S’il n’existe aucune donnée de tendance sur la composition des

revenus des ménages étudiés, l'enquête de référence interrogeait les ménages sur leur revenu

mensuel réel. Les personnes ont généralement tendance à sous-déclarer leurs revenus, et il est

probable que les chiffres déclarés dans l’enquête de référence soient encore davantage sous-

évalués, étant donné que bon nombre de ces ménages produisent de la nourriture pour leur

consommation propre. Malgré ces limites, les résultats de l’enquête de référence indiquent que

la majorité des ménages dans la zone du projet gagnent moins de 300 ZMW par mois, avec un

nombre conséquent de foyers gagnant moins de 150 ZMW par mois. Les principales sources

de revenus sont : a) moyens de subsistance ou activités économiques propres ; b) revenus

provenant d’un emploi rémunéré en espèces ; c) revenus non monétaires ; d) autres revenus en

espèces ; et e) revenus issus d’un emploi payé en nature. Les répondants ont été invités à

identifier leurs sources de revenus principales et secondaires. Il s’avère que les moyens de

subsistance ou activités économiques propres jouent un rôle important dans la vie quotidienne

des ménages le long du corridor routier : plus de 80 % en dépendent. Cette tendance peut

évoluer une fois que le projet routier sera mis en œuvre, même s’il est optimiste de penser que

ce changement favorisera une plus grande part de sources de revenus combinées (moyens

d’existence propres et emploi).

Activités et stratégies de subsistance : Joindre les deux bouts est un combat quotidien pour les

ménages vivant le long du corridor routier, ce qui ne constitue pas une exception : il s’agit

d’une caractéristique courante chez les ménages ruraux zambiens. Les informations de

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référence obtenues le long du corridor routier indiquent que les ménages gagnent généralement

leur vie au moyen d’une gamme d’activités, non pas parce qu’ils bénéficient de nombreuses

possibilités économiques, mais en réponse à une série de contraintes et de risques. Une grande

partie de la population du corridor routier dépend de l’agriculture pluviale sur brûlis pour sa

subsistance. Le maïs domine encore la production agricole le long du corridor routier, bien

qu’il soit en déclin suite à la diversification liée à la résurgence de la production de cultures

traditionnelles. Les facteurs explicatifs du déclin de la production de maïs observés dans

l’ensemble du pays sont également valables le long du corridor routier. Ces facteurs sont : i) la

réduction des subventions a incité les petits producteurs à intensifier des cultures qui dépendent

moins des intrants agricoles modernes — engrais et semences ; ii) ces cultures sont devenues

de plus en plus commercialisables, aussi bien au niveau national qu’international.

5. SOLUTIONS DE RECHANGE AU PROJET

Aucune solution de rechange à cette route ne permettra de fournir un transport de marchandises

relativement rapide, bon marché et transfrontalier. Les seules solutions de rechange au projet

sont le transport par avion et le chemin de fer Tanzanie-Zambie, qui sont peu susceptibles de

compléter ou de se substituer aux routes ou autoroutes à court moyen terme.

Option « sans réhabilitation » : La solution de statu quo est de maintenir la route actuelle, qui

est associée à plusieurs impacts environnementaux et sociaux négatifs. Un des impacts les plus

importants est l’augmentation du nombre d’accidents qui se sont produits en raison du mauvais

état de la route. Les durées de transit resteraient identiques, et s’allongeraient au fil du temps à

mesure que la détérioration de la route se poursuivrait. Généralement, il n’y aurait aucun

changement en termes d’impacts sur la qualité de l'eau, la végétation, les forêts/arbres, les zones

humides, le paysage. Aucun ménage ne serait touché, car il n’y aurait aucune perte de terres,

de propriétés ou de cultures. L’infrastructure située le long de la route ne serait pas affectée.

Autres options d’amélioration de la chaussée : Les options d’amélioration envisagées sont :

Option 1 (reconstruction et élargissement d’un côté) : la reconstruction de la chaussée existante

en utilisant un revêtement de 125 mm d’asphalte sur une couche granulaire de 150 mm et une

fondation cimentée de 150 mm. La voie actuellement utilisée est élargie sur un côté pour

atteindre une largeur de chaussée de 7 m.

Option 2 (reconstruction et élargissement des deux côtés) : la reconstruction de la chaussée

existante en utilisant un revêtement de 125 mm d’asphalte sur une couche granulaire de

150 mm et une fondation cimentée de 150 mm. La voie actuellement utilisée est élargie des

deux côtés pour atteindre une largeur de chaussée de 7 m.

Option 3(a) (revêtement bitumeux sur la chaussée existante et traitement superficiel sur les

accotements) : consiste à revêtir la chaussée existante au moyen de béton asphaltique de 50 à

70 mm, en incluant un élargissement partiel pour atteindre une largeur après travaux de 7 m.

Option 3(b) (revêtement bitumeux sur la chaussée et les accotements existants) : consiste à

revêtir la chaussée existante au moyen de béton asphaltique de 50 à 70 mm, en incluant un

élargissement partiel pour atteindre une largeur après travaux de 7 m.

A partir de l'analyse économique, le taux interne de rentabilité économique (TRE) pour les

Options constaté varie de 15,3% à 20,0%. La valeur la plus basse portait sur l'option 3b (pour

la Chinsali - section Isoka), et la valeur la plus haute sur l'option 3a (pour la Isoka - section

Nakonde). D'un point de vue économique, toutes les options d'amélioration de la chaussée sont

viables, avec une préférence pour l'option 3a donne le plus haut taux de rentabilité économique.

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Cependant, par rapport à un point de vue technique, l’enrobé asphalte avec les options

d’élargissements ne sont pas susceptibles d'atteindre l'objectif souhaité de la réhabilitation

prévu, en particulier sur une durée de vie de 20 ans. Il s’agit de la différence entre l’enrobé

asphalte requise pour le recouvrement de la route par rapport à la surface d’asphalte de 125

mm requise pour la reconstruction et l’élargissement de la route qui nécessiterons de matériaux

similaires. La conception a également noté en outre que l'expérience montre que, malgré les

dispositions de renforcement de l’enrobé asphalte, l'élargissement des chaussées développe le

problème de fissuration entre l'ancien et la nouvelle surface. Cela peut ne pas se manifester

immédiatement de façon importante, mais l'augmentation de la détérioration impactera les

besoins d'entretien attendu. La solution adoptée est donc l'option 1, pour laquelle la route doit

être reconstruit et élargie sur un côté pour obtenir le nouveau profile en travers type requis.

L'option retenue a pris dûment compte de la viabilité économique déterminée et l'ensemble des

coûts sur le long de la vie de l’ouvrage, compte tenudes risques inhérents aux vices cachés de

la chaussée.

6. IMPACTS POTENTIELS ET MESURES D’ATTÉNUATION

Impacts positifs

Possibilités d’emploi et de revenus : La réhabilitation de la route proposée offre des possibilités

de revenus pour l’entrepreneur, et de recettes fiscales pour le gouvernement. Pour la durée des

travaux de construction de la route, l’entrepreneur pourra embaucher environ 300 personnes

issues des communautés locales. Les personnes recrutées seront en majorité des ouvriers non

qualifiés ou semi-qualifiés. Cela présente un avantage économique positif, mais sur une courte

durée, en particulier pour les jeunes. Cependant, la plus grande partie, si ce n’est la totalité, de

la main-d’œuvre sera probablement constituée d’ouvriers de sexe masculin. Pour que les

avantages soient répartis équitablement et que l’égalité hommes-femmes soit respectée, les

femmes aptes au travail devront également être employées partout où elles répondent aux

exigences du poste.

Mesures d’amélioration : Les emplois temporaires devront être confiés en priorité aux

populations locales ; et les trois assemblées locales officielles situées le long du corridor routier

et les dirigeants locaux devront participer au processus de recrutement. Par engagement

contractuel, la RDA obligera les entreprises de construction routière à embaucher des femmes.

Amélioration du drainage : La route existante est une chaussée bitumée et, en tant qu’obstacle

à l’écoulement naturel des eaux, son impact peut être observé en particulier dans la traversée

des zones basses, comme c’est le cas entre le km 19+700 et le km 20+600 où la route est parfois

inondée en raison d’un mauvais drainage (un seul ponceau). Les ponts seront nettoyés, rénovés,

la couche de roulement remplacée, les joints réinstallés, et les mesures de protection contre

l’érosion seront appliquées. Les ponceaux composés de tuyaux métalliques corrodés, dont

certains sont envasés, devront être remplacés.

Mesures d’amélioration : Il est prévu que le drainage entre le km 19+700 et le km 20+600 soit

amélioré par l’installation d’au moins quatre ponceaux facilitant l’écoulement des eaux. Les

ponceaux transversaux existants se sont révélés être des tuyaux métalliques (Armco) dont la

majorité, de 600 mm de diamètre, montrent les signes d’une importante corrosion. En

conséquence, tous les ponceaux de 600 mm seront remplacés par des ponceaux réalisés en

tuyaux en béton armé (TBA) de 900 mm.

Revenus locatifs et baux des campements d’ouvriers et des zones de stockage des équipements

et matériaux : Des terrains devront être trouvés pour installer les campements des ouvriers

temporaires et les zones de stockage des équipements et des matériaux. Les propriétaires des

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terrains où ces installations seront érigées recevront un loyer négocié avec l’entrepreneur. C’est

un avantage positif à court terme qui prendra fin à l’achèvement du projet, ou à chaque fois

que ces installations ne seront plus nécessaires dans un lieu donné.

Mesures d’amélioration : Lorsque cela sera faisable, et par engagement contractuel,

l’entrepreneur sera tenu de bâtir les installations nécessaires avec des matériaux durables et

réutilisables par les propriétaires fonciers sur d’autres chantiers. La RDA obligera également

l’entrepreneur à réhabiliter les sites des campements et de stockage des équipements et

matériaux dès leur fermeture, toujours à titre d’obligation contractuelle.

Revenus provenant de l’approvisionnement en matériaux de construction : La réhabilitation de

la route nécessitera des volumes très importants de gravier et de granulats (pierres). D’autres

matériaux seront également nécessaires comme la chaux, le bitume, l’eau, le ciment et l’acier,

en particulier pour les ponts. L’acquisition de ces matériaux sera une source de revenus pour

les fournisseurs et les propriétaires des terrains où seront exploitées les carrières. Cet impact

est positif, mais de courte durée.

Amélioration de la sécurité routière : L’amélioration de la route aura des impacts

socioéconomiques positifs importants à long terme aux niveaux local, régional et national,

notamment : i) la réduction de l’usure et des dégâts subis par les véhicules, ii) la réduction de

la durée de trajet, et iii) l’amélioration de la sécurité des transports par la réduction du risque

d’accident (l’étude conceptuelle supprimera les virages accentués et les pentes trop raides). Le

taux d’accident diminuera suite à l’amélioration de la géométrie et du revêtement de la route.

Le projet de réhabilitation de la route améliorera la visibilité, réduira les distances de freinage,

et des panneaux routiers seront installés là où il n’y en avait pas. Bien que la vitesse des

véhicules risque d’augmenter, il est démontré que la réhabilitation de la route projetée

permettra de réduire le nombre d’accrochages et d’accidents mortels sur la route.

Mesures d’amélioration : la RDA vérifiera que les études techniques de la route ont prévu des

installations et une signalisation permettant aux piétons de traverser la route.

Intégration régionale et augmentation du commerce transfrontalier : Une bonne route

praticable permettra d’améliorer l’accès au commerce transfrontalier, dont les économies

locales et régionales bénéficieront. L’amélioration de la route stimulera également le

développement du commerce le long du tracé, notamment des marchés en bordure de route, et

offrira des possibilités d’emploi secondaires dans les nouvelles entreprises.

Mesures d’amélioration : la RDA s’assurera de l’entretien permanent de la route du projet.

Impacts négatifs

Impact des campements installés pour la construction : Les campements des chefs de chantiers

et des ouvriers, et les sites de stockage des équipements et matériaux occuperont des terrains

et modifieront temporairement l’utilisation des terres occupées. Leur fonctionnement générera

des déchets domestiques et dangereux (huiles usées) qui, faute d’être correctement traités,

peuvent contaminer les ressources environnementales locales (sol, eau) et présenter des risques

pour la santé publique. Le bétail pourrait mourir en ingérant des déchets tels que des épluchures

mélangées à des sacs en plastique. L’absence d’installations médicales dans les camps

représente un risque considérable pour la santé des ouvriers. Les campements et les sites non

réhabilités sont inesthétiques et les contaminations dues aux carburants, huiles ou bitume

inutilisés dégradent l’environnement.

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Atténuation de l’impact : Mettre en œuvre un plan de gestion des déchets en tant qu’obligation

contractuelle, sensibiliser les ouvriers aux contaminations environnementales potentielles suite

à de mauvaises pratiques de gestion des déchets, s’assurer que les différents types de déchets

(organiques, inorganiques, dangereux, médicaux, etc.) sont triés et éliminés de façon

responsable. Des conteneurs seront fournis sur place pour le tri et le confinement efficace des

déchets avant leur élimination finale. Les campements et les sites de stockage seront équipés

d’installations sanitaires adéquates (latrines) pour hommes et femmes. L’entrepreneur ne sera

pas autorisé à déverser les huiles usées dans les cours d’eau, les égouts ou sur les sols ; il devra

veiller à ce que les huiles usées soient collectées et recyclées, réutilisées ou éliminées de

manière appropriée.

Destruction de la végétation : Bien qu’une grande partie du tronçon de la route ne soit pas

modifiée et que la composition des espèces de la région soit pauvre en termes de diversité, en

raison de la perturbation des habitats naturels par les activités anthropiques, quelques tronçons

du corridor routier traversent des zones permanentes de savane boisée du Miombo qui seront

affectées par la réhabilitation de la route proposée. Cet impact est présent dans certains tronçons

routiers avec de légers réalignements entre Chinsali et Isoka. La destruction de cette végétation

pourrait avoir un impact sur la faune, accélérer l’érosion des sols et l’envasement des cours

d’eau suite au transport des sédiments.

Atténuation de l’impact : la RDA s’assurera que l’entrepreneur est contractuellement obligé de

réhabiliter les zones d’emprise temporaire des terres après les travaux de construction. Le

défrichage des terrains et l’enlèvement de la végétation et des arbres doivent être strictement

contrôlés, limités au strict nécessaire et ne pas être décidés au hasard. De ce fait, il conviendra

de minimiser la largeur de l’emprise des travaux pour réduire sensiblement la quantité de

végétation et le nombre d’arbres à enlever. Le défrichage doit être effectué manuellement ou

mécaniquement, et l’usage d’herbicides doit être interdit. Les ouvriers se verront proposer des

alternatives au bois de chauffe et au charbon de bois (par exemple des réchauds à essence), afin

de réduire les besoins en bois et charbon de bois. À l’achèvement de la route réhabilitée, des

herbacées et des arbres devront être replantés là où la végétation a été détruite par inadvertance

ou inutilement. Des arbres seront plantés le long de la route dans les principales agglomérations

commerciales, et les assemblées locales seront invitées à en prendre soin.

Impacts sur les forêts: les réserves forestières de Kapili et Chipunga sont les deux réserves

forestières locales dans le voisinage de la route du projet entre Chinsali et Isoka. La principale

menace pour les forêts de miombo et les réserves forestières se traduira par une déforestation

accrue, accentuée par les effets induits de la route améliorée, en supposant qu’une meilleure

route se traduira par plus de trafic, et par conséquent une plus grande demande en bois et en

charbon de bois et la facilitation du transport de ces produits de la zone du projet.

Atténuation de l'impact: (i) les autorités locales et le ministère des forêts doivent intensifier la

surveillance le long du corridor; (ii) des campagnes de sensibilisation sur les impacts de la

déforestation et de la production de charbon de bois doivent être menées pendant la

construction (iii) Un soutien est prévu pour les initiatives en cours dans les districts du projet

sur la plantation d’ilots boisés et la production de charbon de bois durable.

Impact de la construction des ponts et ponceaux : Pendant la réhabilitation de la route, les ponts

existants seront réhabilités et améliorés, et des ponceaux et dalots seront installés ou construits.

L’impact potentiel de ces travaux est l’augmentation de la charge en sédiments des rivières,

qui pourrait nuire à la qualité de l’eau.

Atténuation de l’impact : la RDA et la société de conseil veilleront à ce que les études

techniques des ponts et dalots prévoient la prévention de l’affouillement, en utilisant des

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gabions, des revêtements en pierres ou en béton. L’entrepreneur s’assurera que les travaux sont

conçus de façon à minimiser le transport des sédiments, comme par exemple en prévoyant la

construction des ponts et des dalots pendant la saison sèche.

Impacts de la construction des canaux de drainage : Le système de drainage fait partie

intégrante de la route et évite sa détérioration par les eaux pluviales. Les drains seront conçus

et construits pour détourner les eaux de ruissellement de la chaussée et les diriger vers les

terrains attenants. Leur débit doit être relativement lent, afin d’éviter le ravinement. Les eaux

pluviales dirigées vers les terrains et propriétés voisines de la route peuvent entraîner la

formation de ravines et dégrader les terres, envaser les cours d’eau, les marais et les rivières

par les dépôts de sédiments, et modifier les systèmes de drainage naturels.

Atténuation de l’impact : la RDA et/ou l’entrepreneur devront i) s’assurer que les canaux

aboutissant dans des propriétés privées sont enherbés ou que des dispositions ont été prises

pour réduire l’érosion due à la vitesse des eaux pluviales, ii) envisager la construction de

systèmes de drainage à gradins dans les zones montagneuses afin de réduire la vitesse des eaux

pluviales, et iii) s’assurer que la route est conçue de façon à utiliser dans la mesure du possible

les réseaux de drainage naturels.

Délestage du trafic : La construction de la route nécessitera la mise en place d’un itinéraire de

délestage pour contourner les zones de travaux et garantir la sécurité et la rapidité des travaux.

Ces délestages entraîneront des retards temporaires dans le transport des marchandises et des

passagers, et pourront provoquer des bouchons et des accidents (en particulier pour les camions

et semi-remorques lourdement chargés) le long des routes de déviation, qui pourraient ne pas

être construites correctement.

Atténuation de l’impact : Dans la mesure du possible, l’entrepreneur doit communiquer en

temps utile aux communautés concernées des informations et les plans de délestage prévus.

Les déviations seront toujours correctement entretenues par l’entrepreneur. Des dispositifs de

réduction de la vitesse et une signalisation appropriée seront installés sur les itinéraires de

délestage et les zones de travaux. Des mesures de protection seront prévues dans les zones de

tranchées.

Fourniture des matériaux de construction de la route : Les travaux de construction de la route

nécessiteront environ 500 000 m³ de gravier et 120 000 m³ de granulats. Les conséquences

directes et secondaires (nuisances sonores, vibrations, poussières, blessures dues aux éclats,

etc.) associées aux carrières de pierres et à l’excavation du gravier peuvent avoir des impacts

négatifs, parfois irréversibles. Les excavations béantes des puits non réhabilités ont des impacts

visuels et défigurent les paysages, tout en créant des risques pour la santé et la sécurité

publiques. Les dégâts (fissures, etc.) subis par les habitations situées près des carrières et

provoqués par les dynamitages peuvent avoir un impact social considérable pour les

communautés rurales pauvres.

Atténuation de l’impact : L’intégration des plans de réhabilitation des carrières dans la mise en

œuvre générale du projet est une obligation contractuelle de l’entrepreneur. À cet effet,

l’entrepreneur s’assurera que i) les matériaux de construction seront achetés dans des carrières

légales et autorisées ou auprès de fournisseurs engagés contractuellement à réhabiliter tous les

sites des carrières épuisées à leur fermeture, ii) la hauteur et l’orientation des faces des carrières

seront adaptées à une future restauration efficace, iii) la réhabilitation des sites utilisera des

espèces végétales indigènes et leur plantation sera entreprise pendant la saison des pluies afin

de garantir le succès de la revégétalisation, iv) les excédents de matériaux extraits (déblais)

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provenant du terrassement de la route seront stockés dans des carrières et utilisés lors de la

réhabilitation du site, et v) les routes d’accès aux carrières seront scarifiées et replantées si elles

ne sont pas utiles aux communautés locales par la suite.

Transport des matériaux de construction : Les travaux de construction de la route nécessiteront

le transport des matériaux de leur site d’extraction jusqu’aux chantiers. Le transport du gravier

et des pierres concassées (granulats) à partir des sites d’extraction jusqu’aux chantiers de

construction de la route sera associé aux impacts suivants : i) dépôt de poussières dans les

habitations et sur les marchandises des boutiques en bordure de route, et ii) nuisance sonore

due au trafic des véhicules de transport. Bien qu’il ne puisse pas faire l’objet d’une

indemnisation, le dépôt de poussières sur les marchandises des magasins (en particulier sur les

produits alimentaires tels que le sel, le sucre, la farine, etc.) se traduit par une perte financière

pour les propriétaires des commerces locaux. Une poussière excessive dans les habitations

génère un impact à court terme sur la santé des personnes. La nuisance sonore due à la

circulation des camions de transport ne devrait pas avoir d’impact significatif, sauf à proximité

des écoles et des centres de santé.

Atténuation de l’impact : L’entrepreneur devra i) éliminer les poussières en arrosant les

itinéraires de déviation dès que nécessaire, ii) installer une signalisation routière temporaire

pendant les travaux de construction et s’assurer que les conducteurs respectent les limitations

de vitesse, iii) déployer si nécessaire des agents de la circulation, des signaleurs et des panneaux

d’avertissement, comme par exemple à l’approche des centres commerciaux et des grandes

zones d’habitation, iv) installer des dispositifs de réduction de la vitesse, comme par exemple

des dos d’âne, v) interdire la circulation de nuit afin d’éviter les accidents dans les zones

fortement peuplées, et vi) installer des panneaux de signalisation temporaires le long des routes

utilisées par les camions de transport.

Stockage des matériaux de construction : Il sera nécessaire d’entreposer et stocker pendant

toute la durée des travaux les différents matériaux sur les sites de construction ou à proximité,

de façon à en assurer un accès facile et constant. Les sols et les cours d’eau peuvent être

potentiellement contaminés par les déversements et le lessivage des matériaux par les eaux de

ruissellement. Il existe donc un risque potentiel de pollution si les matériaux nécessaires aux

travaux (carburants, lubrifiants, gravier, etc.) ne sont pas stockés ou manipulés correctement.

Des déversements accidentels peuvent entraîner la contamination des cours d’eau, ou détruire

la végétation et la faune. Une mauvaise gestion des zones de stockage peut également entraîner

des pertes suite aux déversements ou au lessivage des matériaux stockés.

Atténuation de l’impact : L’entrepreneur doit i) protéger les dépôts de matériaux de l’érosion

par les eaux pluviales (par exemple en creusant un fossé d’isolement autour des dépôts pour

éloigner les eaux pluviales), ii) installer un bac de rétention pour le stockage des carburants,

iii) couvrir les matériaux entreposés avec des toiles ou autres matériaux, et iv) éviter le stockage

des matériaux à proximité des cours d’eau, des zones humides ou sur des terrains pentus.

Impacts de l’installation de production d’asphalte : Le revêtement de la route du projet

nécessitera des quantités considérables d’asphalte. Sa préparation, son stockage et son

application pourraient entraîner des impacts sur l’environnement, si du bois de chauffe est

utilisé pour le réchauffage. L’élimination des déchets générés par un mauvais entretien de

l’installation de production d’asphalte, ou une mauvaise récupération du bitume et des

granulats inutilisés, ou un déversement de bitume, pourraient avoir un impact localisé en

contaminant l’eau et les sols.

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Atténuation de l’impact : la RDA devra décourager l’entrepreneur d’utiliser du bois de chauffe

pour réchauffer le bitume. L’entrepreneur devra i) rassembler et conserver correctement le

bitume et les agrégats inutilisés afin de les réutiliser sur d’autres tronçons de la route, ii) utiliser

des émulsions de bitume lorsque cela est possible ; du bitume fluidifié sera utilisé dans les

régions montagneuses à fort dénivelé, iii) ne pas verser de bitume dans les drains en bord de

route, et iv) rassembler et stocker les fûts de bitume vides sur les sites de stockage des matériaux

et ne pas les abandonner sur la route.

Problèmes sociaux associés aux travaux de construction, dont la criminalité et le VIH/SIDA :

Dans les communautés locales, les ouvriers des chantiers de construction sont considérés plus

riches et dotés de revenus prêts à être dépensés. Cette situation, associée à l’afflux de

travailleurs, généralement de jeunes hommes en quête de possibilités d’emploi pour la

construction de la route, pourrait conduire à une augmentation des pathologies sociales comme

l’alcoolisme, la consommation de drogues illicites et la prostitution. Les risques incluent

également la contraction de maladies transmissibles, y compris le VIH/SIDA. Des problèmes

tels que l’abus de drogues et la prostitution pourraient affecter la cohésion sociale et la sécurité

des personnels du projet, et nuire à l’image et aux intentions d’un projet réputé bon.

Atténuation de l’impact : Des programmes de sensibilisation au VIH/SIDA devront être menés

pendant toute la durée des travaux de construction.

Démolition de bâtiments situés dans l’emprise de la route : Des bâtiments situés dans l’emprise

de la route projetée seront démolis pendant sa réhabilitation. La limite de 100 m de l’emprise

dans les sections rurales et de 36 m dans les zones urbaines de Nakonde et la zone bâtie du

marché de Kalunga entraînent une perte d’actifs pour 154 ménages et concernent 862

personnes. De plus, des arbres et des cultures situés dans le corridor des travaux pourront

également être affectés. La plupart des impacts représentés par la démolition des bâtiments sont

situés dans les agglomérations commerciales de Mukulakupikwa, le marché de Chipunga, Tuta,

Kapililonga, Mukopo, Ndeke, Kanyela et Muputu.

Atténuation de l’impact : la RDA devra i) fournir en temps opportun et à tous les propriétaires

fonciers concernés une indemnisation équitable, ii) transmettre aux personnes concernées avant

le début des travaux une lettre de préavis adéquate (conforme aux exigences réglementaires,

c’est-à-dire de trois ou six mois) ; cela permettra également aux propriétaires concernés de

prendre leurs dispositions à l’avance ou de récupérer tous les matériaux de leurs bâtiments

démolis sans retarder les travaux de l’entrepreneur, et iii) instituer un solide comité de

règlement des griefs afin que les plaintes et les mécontentements liés aux processus

d’indemnisation et/ou de réinstallation n’imposent pas à l’entrepreneur des retards dans les

travaux.

Risques professionnels pour la santé et la sécurité des ouvriers : Les travaux routiers présentent

des risques professionnels pour la santé et la sécurité des ouvriers, qui peuvent entraîner de

graves blessures aux ouvriers : brûlures (manipulation du bitume chaud, soudage, travaux à

chaud, etc.), chutes de chantiers en hauteur ou de surfaces humides, électrocution, bruits et

vibrations du corps en contact avec l’équipement, blessures causées par la projection de roches,

comme par exemple dans les carrières, ou la projection de débris pendant la démolition des

bâtiments, et accidents de véhicules de transport et de construction. Le manque d’eau pour se

laver les mains et de toilettes mobiles sur les chantiers pourrait également générer des risques

considérables pour la santé des ouvriers (et les communautés locales traversées). Les impacts

en matière de santé et de sécurité au travail (SST) peuvent potentiellement apparaître à tout

moment, pendant les travaux de construction de la route : certains accidents seront mineurs

15

mais d’autres pourront être plus graves et entraîner l’invalidité permanente ou le décès

d’ouvriers travaillant sur les chantiers.

Comportement des conducteurs circulant sur une nouvelle route : Les conducteurs qui

circulent sur une route nouvellement réhabilitée seront toujours tentés de conduire trop vite, un

phénomène dit d’« effet nouvelle route ». Intervenant généralement dans les premiers mois

suivant la mise en service d’une nouvelle route, cet effet est associé à de fréquents accidents

de la circulation. Les conséquences probables sont des accidents de personnes et de bétail. La

conduite à des vitesses dangereuses sur une route nouvelle entraîne des risques d’accident et

des pertes potentielles en vies humaines et de biens.

Atténuation de l’impact : Des campagnes de sensibilisation à la sécurité routière seront

organisées avant la fin du projet à l’attention des communautés et des usagers de la route.

7. INITIATIVES COMPLÉMENTAIRES

Des initiatives communautaires complémentaires sont prévues, afin d’augmenter les avantages

du projet, d’améliorer les conditions socio-économiques des communautés locales et d’assurer

la durabilité du projet. Les interventions proposées sont la plantation d’arbres, des campagnes

de sécurité routière et la prévention et la lutte contre le VIH/SIDA. Les interventions

complémentaires sont proposées sur la base des leçons tirées de la zone et des contraintes du

projet routier durant l’EIES et les consultations réalisées.

Plantation d’arbres : La plantation d’arbres sera intégrée dans le projet routier, afin que les

zones appropriées des bassins versants soient replantées d’arbres. Cela doit permettre de

compenser la perte de biomasse ligneuse et, à terme, de réhabiliter les habitats vitaux d’espèces

dépendant des arbres. De plus, cette végétation agira comme un puits de carbone et équilibrera

les plus grandes émissions de carbone qui suivront la croissance et la maturation végétative

complète.

Campagnes de sensibilisation à la sécurité routière : Le projet inclura des campagnes et

programmes de sensibilisation à la sécurité routière à l’attention des usagers de la route, à

réaliser pendant sa construction et son exploitation. Ces activités seront réalisées pendant la

période des travaux où la plupart des entrepreneurs tendent à ignorer ou négliger les mesures

de sécurité routière. Pendant l’exploitation, les campagnes d’information devront cibler tous

les utilisateurs. Le prestataire de services en charge de ces activités devra collaborer avec

l’agence routière (RA) et les autorités de police.

Campagnes de sensibilisation aux paludisme, MST et VIH/SIDA : Le paludisme et le

VIH/SIDA sont les problèmes de santé les plus répandus dans la population. Le projet a intégré

dans sa conception des programmes de sensibilisation et de prévention à la propagation du

VIH/SIDA et des MST. La RDA développera des TdR pour la sélection des prestataires de

services, et les documents d’appel d’offres mentionneront que des clauses spéciales seront

incluses dans le contrat de l’entrepreneur. Pour assurer la durabilité des programmes et des

activités, la RDA veillera à ce que le prestataire de services engage les différents réseaux

existants au niveau des provinces et des districts (par exemple les groupes de travail VIH/SIDA

provinciaux, le Département de l’égalité des genres, Corridor of Hope II, etc.). Il est prévu que

ces structures poursuivent leurs activités de sensibilisation et de prévention pendant le

déroulement du projet.

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Égalité hommes-femmes : Conformément à la politique de la Banque en matière d’égalité

hommes-femmes, le projet prévoit l’intégration des questions de genre et l’assurance de

l’égalité des chances entre hommes et femmes dans la planification du projet, sa mise en œuvre

et ses avantages. Les femmes comme les hommes ont pleinement participé aux processus de

consultation, et les points de vue des deux genres ont été incorporés dans la conception du

projet. Le régime matrimonial en usage dans la zone du projet étant matrilinéaire, les femmes

ont leur mot à dire sur les questions foncières. L’égalité hommes-femmes sera abordée par des

dispositions figurant dans l’accord-cadre élaboré pour le projet. Les principes suivants seront

respectés : i) intégrer les exigences législatives d’égalité hommes-femmes dans tous les aspects

du projet. Opportunités égales pour tous les propriétaires fonciers, hommes et femmes (y

compris les hommes/femmes marié(e)s/ célibataires), ii) améliorer le niveau de sensibilisation

de toutes les parties prenantes et engager des actions afin de s’assurer que les questions de

genre sont identifiées et traitées, iii) créer des partenariats avec les ONG tenant compte des

questions de genre lors de la mise en œuvre du PAR, pour aborder ces questions sur le terrain,

iv) travailler avec les organisations locales ayant un intérêt ou une connaissance des questions

de genre, comme par exemple les groupes comptant des femmes parmi leurs membres, et en

particulier les associations féminines des villages et des districts ; hormis la garantie d’une plus

grande participation, ce travail apporterait un soutien pendant la mise en œuvre du projet, et

(v) intégrer activement les femmes dans les processus de consultation et s’assurer que leur

participation est recherchée pendant la mise en œuvre et le suivi du projet.

Réinstallation / indemnisation (PAR) : Les modalités et les estimations de la réinstallation et

des indemnisations figurent dans le rapport du PAR, et leur résumé dans une annexe à la

présente EIES.

8. GESTION DES RISQUES ENVIRONNEMENTAUX

La réhabilitation de la route T2 de Chinsali à Nakonde pourrait présenter des risques/dangers

et accidents professionnels, impliquant en particulier des équipements motorisés nécessaires

aux travaux d’extraction dans les carrières de pierres, de construction de la route et les

installations de production d’asphalte. Afin d’atténuer ces risques, les mesures suivantes sont

proposées :

Accidents dus aux équipements : Seuls des opérateurs formés et certifiés interviendront sur les

équipements motorisés. Si un accident survient sur un chantier ou sur la route pendant sa

construction, il sera immédiatement signalé, enregistré, et fera l’objet d’une enquête ; et des

mesures de prévention devront être mises en œuvre pour éviter qu’il ne se reproduise.

Sécurité des dynamitages : L’entrepreneur devra s’assurer que : i) le dynamitage dans les

carrières ne sera réalisé que par des dynamiteurs agréés, ii) tous les explosifs seront livrés dans

les carrières (sous escorte de sécurité comme le requièrent les normes sécuritaires de la Zambie)

le jour du dynamitage, et les explosifs non utilisés seront retournés à l’entrepôt de sécurité après

dynamitage, iii) une inspection du site sera effectuée après chaque explosion pour vérifier les

explosifs non explosés, iv) un avertissement préalable sera communiqué aux communautés

locales situées près des sites avant chaque période de dynamitage, v) une inspection sera

réalisée après chaque incident de dynamitage dans les communautés locales situées près des

sites des carrières afin de recenser tout dégât aux propriétés privées hors site, dégât qui devra

être dûment et équitablement indemnisé, et vi) tous les ouvriers seront correctement protégés

contre les risques de projection de roches et le bruit des explosions.

Sécurité incendie : Des équipements et du personnel de lutte contre les incendies seront mis à

disposition dans les camps des ouvriers. Des panneaux d’avertissement seront installés dans

les zones potentiellement inflammables, comme par exemple les zones de stockage des

17

carburants. Dans l’installation de production d’asphalte, les risques de brûlure ou d’échaudage

seront évités, car l’entrepreneur emploiera des opérateurs agréés qui respecteront strictement

les consignes de sécurité et les procédures d’exploitation. L’utilisation du bitume chaud sera

limitée aux opérations de jour effectuées à un niveau suffisant de lumière naturelle.

Plan d’intervention d’urgence : L’entrepreneur développera et maintiendra un plan

d’intervention d’urgence. Celui-ci inclura la mise à disposition d’un dispensaire et d’un

véhicule de secours pour transporter immédiatement les victimes d’accident vers un hôpital

voisin (c’est-à-dire les hôpitaux généraux de Chinsali, Isoka et Nakonde). Les chantiers de

construction, les sites de stockage et les camps seront équipés d’installations de premiers

secours.

Déversements d’huile et de carburant : Des déversements accidentels d’huile ou de carburant

pourraient se produire, quand les camions ou les véhicules de l’entrepreneur sont impliqués

dans un accident de la route, ou suite aux négligences du personnel de service. Les accidents

peuvent être causés entre autres par la mauvaise utilisation de l’équipement ou une panne

mécanique de l’équipement ou du véhicule. Les déversements et les fuites pourraient entraîner

la contamination des sols et des ressources en eau par des hydrocarbures. S’ils sont disséminés

dans les sols, les hydrocarbures et les matières particulaires affecteront leur productivité et

génèreront des risques sanitaires pour les communautés, les animaux et les plantes alentour. En

ce qui concerne les ressources en eau, cela affecterait la végétation et la faune aquatique, tout

en perturbant l’approvisionnement en eau des communautés qui comptent sur ces ressources.

Aucun véhicule ou équipement ne doit être utilisé si une fuite d’huile ou de carburant a été

détectée. L’entrepreneur devra disposer des dispositifs de contrôle des déversements

disponibles à la fois dans les camps des ouvriers et sur les chantiers de construction de la route,

afin de s’assurer qu’une fuite ou un déversement est contenu et nettoyé à temps.

9. MISE EN ŒUVRE DU PGES ET PROGRAMME DE SUIVI

La principale mission de surveillance destinée à vérifier la mise en œuvre des actions

d’atténuation est attribuée à la Direction des projets de la RDA, en collaboration avec l’Unité

environnementale et sociale (ESU) sous l’autorité de la Direction de la planification. L’Agence

de gestion environnementale de la Zambie (ZEMA) assumera les fonctions de supervision et

de surveillance réglementaire.

RDA exigera de l’entrepreneur qu’il se conforme au PGES et qu’il nomme un collaborateur à

plein temps (responsable Environnement) qui assurera la surveillance environnementale

pendant la construction de la route. La RDA mandatera un ingénieur-conseil chargé de la

supervision (SEC), qui supervisera le projet routier sur une base quotidienne. Le SEC recrutera

un spécialiste de l’environnement qui surveillera les travaux de l’entrepreneur, et devra guider

le responsable Environnement de l’entrepreneur dans la réalisation des tâches placées sous sa

propre responsabilité, y compris les rapports.

Les procédures de contrôle incluront : i) la nomination par l’entrepreneur et l’ingénieur-conseil

chargé de la supervision d’un expert qualifié en gestion environnementale et sociale, ii) la

formulation des clauses contractuelles exécutoires destinées à s’assurer que l’entrepreneur met

en œuvre le PGES, iii) l’assurance de l’achèvement du projet et des processus de transfert qui

nécessiteront pour les aspects sociaux et environnementaux l’approbation de la RDA et de la

ZEMA, comme par exemple la réhabilitation des sites et l’élimination des déchets des travaux

de construction de la route.

Entrepreneur(s) : Dès le début du projet, l’entrepreneur préparera un PGES spécifique au site

de construction (PGESC) basé sur les exigences de l’EIES et l’approbation de la ZEMA. Sont

inclus l’obtention des licences et permis d’exploitation des carrières et des sites d’emprunt et

18

les permis de prélèvement d’eau. Le PGESC sera examiné et approuvé par l’ingénieur-conseil

chargé de la supervision et la RDA. Au terme du projet, les entrepreneurs prépareront un

rapport de mise en œuvre environnemental final, qui devra être approuvé par ledit ingénieur-

conseil, la RDA et la ZEMA.

L’ingénieur-conseil chargé de la supervision : Avant la construction, l’ingénieur-conseil

chargé de la supervision contrôlera les contrats des travaux et les documents des exigences

environnementales et sociales, la sécurité routière et les systèmes d’assurance qualité. Il

organisera les fonctions de supervision, afin de s’assurer que les travaux sont mis en œuvre

dans le respect des aspects sociaux et environnementaux. Pendant la phase de construction,

l’ingénieur-conseil chargé de la supervision i) contrôlera la mise en œuvre du PGESC, et ii)

préparera les rapports mensuels et trimestriels de conformité environnementale et sociale qui

seront soumis à la RDA, ainsi que les rapports annuels d’audit environnemental et social

soumis à la ZEMA. Les rapports trimestriels seront mis à la disposition de la Banque pour

examen.

ZEMA : Pendant la phase de construction, et selon la progression de la mise en œuvre des

activités écologiquement et socialement sensibles du projet, la ZEMA devra : i) examiner et

approuver les rapports de contrôle semestriels et annuels de conformité environnementale et

sociale, et ii) donner son avis et ses recommandations sur les problèmes environnementaux

soulevés par le projet tout au long de la vie du projet.

Indemnisations : En ce qui concerne les indemnisations, la RDA contrôlera leur mise en œuvre

avec l’assistance technique d’un consultant indépendant. La progression de l’acquisition des

terres sera contrôlée par la RDA. Le consultant indépendant procédera à une révision

trimestrielle des activités de mise en œuvre et présentera des rapports semestriels à la RDA,

qui les examinera et vérifiera par étape la restauration des moyens de subsistance jusqu’à un

semestre de mise en œuvre des indemnisations.

Contrôles : les contrôles devront vérifier si les impacts prévus sont effectivement intervenus,

si les mesures d’atténuation recommandées dans l’EIES ont été mises en œuvre et quel est leur

niveau d’efficacité. Les contrôles devront également identifier les impacts imprévus

susceptibles de découler de la mise en œuvre du projet de construction de la route. Ces contrôles

seront effectués par la RDA (ESU).

Contrôles externes : Un contrôle externe sera effectué par ZEMA conformément au mandat

réglementaire défini dans la Loi sur la gestion de l’environnement de 2011. Le Département de

la santé et de la sécurité au travail (SST) du ministère du Travail et de la Sécurité sociale

exercera également un contrôle externe des problèmes rencontrés lors des travaux et du respect

de la SST. Le Département de la SST a le pouvoir d’inspecter toutes les installations et de

vérifier leur conformité par rapport aux exigences nationales en matière de sécurité au travail.

Le contrôle consistera à inspecter les sites, examiner les griefs consignés par les parties

prenantes et discuter avec les personnes susceptibles d’être affectées. Le contrôle sera effectué

mensuellement pendant toute la durée des travaux de construction.

Publication des rapports : Les rapports détaillés de contrôle mensuels et trimestriels seront

compilés par le responsable Environnement de l’entrepreneur sous la supervision de

l’ingénieur-conseil chargé de la supervision (SCE). Les rapports seront établis à partir des

enregistrements consignés conformément aux exigences du contrat à signer. Ces rapports

détaillés et les preuves de conformité seront préparés et annexés aux rapports récapitulatifs

mensuels.

19

20

Gestion et contrôle des mesures d’atténuation des impacts environnementaux et sociaux et

estimation des coûts

Mesures d’atténuation Durée Coût unitaire

(ZMW)

Coût total

(ZMW)

01 Programme d’indemnisation et contrôle Bâtiments, arbres

et cultures

Variable 5 983 579

02 Projets de conservation, d’information et de

sensibilisation

36 Montant

forfaitaire

334 950

03 Prévention et sensibilisation à la sécurité

routière

36 mois “ 72 439

04 Gestion du trafic routier pendant les travaux

de construction

36 mois “ 35 975

05 Prévention et sensibilisation au VIH/SIDA

incluant la sensibilisation aux genres

36 mois “ 2 190 000

06 Dispositions SST pour les ouvriers 36 mois “ 60 365

07 Drainage et contrôle de l’érosion 36 mois “ 73 780

08 Contrôle de la qualité de l’air et des eaux 36 mois “ 49 329

09 Gestion et audit PGES 36 mois “ 182 926

10 Collaboration institutionnelle et contrôle du

PGES

36 mois “ 300 000

Total 9 283 343

10. CONSULTATION ET INFORMATION DU PUBLIC

Des consultations publiques ont été menées à divers niveaux, afin de recueillir les opinions des

différentes parties prenantes sur les impacts positifs et négatifs de la route du projet. Au cours

de l'Évaluation de l'impact environnemental et social, des discussions ont rassemblé les

responsables de district au siège des trois districts de projet à Chinsali, Isoka et Nakonde, et

des débats informels ont été organisés avec les bénéficiaires le long de la route du projet.

Des consultations ont également été menées avec les personnes affectées par le projet pour les

informer des composantes, étapes de traitement, principes de réinstallation, stratégies,

dispositions de sauvegarde, cadre des droits, etc. Ces réunions ont permis de recueillir les

observations des parties concernées primaires et secondaires parmi le grand public. Les

réunions ont été organisées dans les zones de Mukulakupikwa, Chipungu et Vitondo sur le

tronçon Chinsali-Isoka de la route. Sur le tronçon Isoka-Nakonde de la route du projet, ces

réunions communautaires ont eu lieu dans les zones de Kapililonga, Ndeke et Kanyela.

Les consultations avec les parties prenantes et les autorités de régulation avaient pour objectif

d'acquérir et de diffuser des informations, d'identifier et de traiter les questions législatives,

communautaires et environnementales, et de présenter des options d'atténuation appropriées

pour tous les impacts négatifs identifiés.

En règle générale, les interactions avec les communautés se sont révélées positives et le

processus de consultation a été très apprécié. Dans son ensemble, la population a bien accueilli

le projet, qui doit apporter à la région un progrès et un développement des infrastructures. La

21

plupart des personnes interrogées dans la zone du projet ont une perception positive de la

réhabilitation de la route. Les jeunes, en particulier, attendent avec impatience des possibilités

d'emploi au cours de la phase de construction, et ont donc une attitude positive par rapport au

développement. Les personnes affectées par le projet étaient préoccupées par l'indemnisation

et espéraient qu'elle soit équitable, juste et versée en temps opportun.

Ces constatations et observations révèlent que toute la population de la zone affectée par le

projet a une opinion favorable sur les travaux de construction. Toutefois, la RDA et

l'administration du district doivent tout faire pour que les populations locales, en particulier les

jeunes, bénéficient de ce projet de développement. Les communautés étaient d'avis que le

projet présentait un fort potentiel et pouvait apporter des avantages socioéconomiques et des

projets d'aide communautaire importants. Cependant, leur priorité était de s'assurer que les

propriétaires des champs et des maisons situés dans l'emprise de la route prévue soient

indemnisés.

11. CONCLUSION ET RECOMMANDATION

Les résultats de l'évaluation de l'impact environnemental montrent que si le projet de

modernisation de la route proposé doit avoir de nombreux impacts négatifs sur

l’environnement, la plupart d'entre eux sont susceptibles de se produire pendant les phases de

construction et font l'objet de mesures d'atténuation dans la conception globale de la route. En

règle générale, le tracé proposé est conçu de manière à suivre les alignements existants,

réduisant de ce fait les impacts potentiels.

L'évaluation montre que les impacts négatifs du projet sur l'environnement sont, pour la

plupart, maîtrisables dans des limites acceptables, à condition que des mesures d'atténuation

appropriées soient adoptées. L'évaluation montre, par ailleurs, que le projet présente de

nombreux impacts positifs. Dans l'ensemble, le retour d'informations recueilli lors des

consultations avec les parties prenantes traduit un vaste soutien pour le projet.

L'étude a proposé un plan de gestion et de suivi environnemental (PGSE) pour gérer les

problèmes environnementaux identifiés dans le cadre du projet. Le plan consiste dans la mise

en œuvre des composantes répertoriées : i) mise en œuvre du plan d'atténuation de l'impact; ii)

suivi du plan de gestion environnementale et sociale.

La conception de la route intègrera l'atténuation des impacts négatifs sur l'environnement

biophysique. En ce qui concerne les impacts sociaux négatifs, il faudra un certain niveau

d'intervention tel que : i) la collaboration avec les parties prenantes locales dans la lutte contre

les bouleversements sociaux; ii) les campagnes d'éducation sexuelle pour contrer les menaces

du VIH/SIDA, et iii) la mise en œuvre du plan d'action pour la réinstallation.

Les mesures d'atténuation nécessiteront un flux constant d'informations et la consultation avec

les parties prenantes pour réduire, autant que possible, l'impact socioéconomique négatif du

projet. Les avantages de la réalisation du projet l'emportent sur le scénario « sans projet ». Sa

mise en œuvre est donc recommandée, à condition que les mesures d'atténuation proposées

soient adoptées et qu'un plan d'atténuation d'impact soit mis en œuvre.

22

ANNEXE

RÉSUMÉ DU PLAN D'ACTION POUR LA RÉINSTALLATION

TRAVAUX DE RÉHABILITATION DE LA ROUTE CHINSALI-NAKONDE

Intitulé du projet : Projet de réhabilitation de la route Chinsali-Nakonde (Corridor

nord-sud)

Numéro du projet : P-ZM-DB0-003 Pays : Zambie

Département : OITC Division : OITC.2

1. Introduction

Le Gouvernement de Zambie (GZR), par le biais de l’Agence de développement routier

(RDA), fait appel à la Banque africaine de développement (BAD) pour financer la

réhabilitation du tronçon Chinsali-Nakonde (208,6 km) de la route T2, qui fait partie de la

route Serenje-Nakonde longue de 611,5 km, dont la reconstruction complète est proposée.

L’Agence de développement routier (RDA) est chargée de la mise en œuvre du projet. La

Banque africaine de développement (BAD) a manifesté son intérêt pour financer le projet

routier proposé. Ce résumé fournit donc les points essentiels de la description du projet, de

la zone du projet et de sa zone d'influence, des impacts potentiels, de la responsabilité

organisationnelle, de la participation communautaire, de l'intégration des communautés

d'accueil, des études socioéconomiques, du cadre juridique, du mécanisme de règlement des

griefs, du cadre institutionnel, de l’éligibilité, de l'évaluation et de l'indemnisation des pertes,

du calendrier de mise en œuvre, des coûts et du budget, du suivi-évaluation, et la conclusion.

2. Impacts potentiels

Les composantes/activités du projet susceptibles de donner lieu à une réinstallation ont été

examinées lors de la préparation du présent PAR. Ces activités comprennent la délimitation de

l'emprise de la route établie à 100 m dans les tronçons ruraux et à 36 m pour les zones urbaines

de Nakonde et la zone bâtie du marché de Kalunga. Selon les estimations, 154 ménages seront

touchés, pour un total de 862 personnes affectées. Les agglomérations commerciales de

Mukulakupikwa, le marché Chipunga, Tuta, Kapililonga, Mukopo, Ndeke, Kanyela et Muputu

subiront la majeure partie des impacts liés à la démolition de bâtiments. Il y aura aussi des

impacts découlant de l'implantation et l'accès aux carrières et aux sites d’emprunt. Les impacts

majeurs suivants nécessitent une indemnisation ou une aide à la réinstallation :

Perte de résidence – 44.

Perte de boutiques en bordure de route – 103.

Perte de terres – 2 avec des titres de propriété et le reste (42) sur des terres

coutumières/communales.

Lieux de culte – 1 église adventiste du septième jour.

Impacts sur les groupes vulnérables – 16 (13 personnes âgées, 2 non-voyants,

1 malade).

23

3. Description du projet

Actuellement, la route du projet Chinsali–Nakonde est fonctionnelle et construite pour un

bitume routier de classe IA avec une chaussée souple à deux voies. La chaussée existante se

compose en majeure partie d'un revêtement bitumineux bicouche, certaines parties revêtues

d'un enduit de protection ou « coulis bitumineux » en surface, une couche de base stabilisée en

ciment de 150 mm et une couche de fondation granulaire de 150 mm. La largeur de la chaussée

sur la plupart de la longueur va de 5,8 à 6,1 m. Cependant, l'absence d'entretien régulier a

contribué à la détérioration accélérée de la route, qui présente une désintégration à certains

points, posant le risque d'une dégradation totale. Des fissures latérales généralisées réduisent

la largeur initiale des voies/bandes de circulation.

Le projet prévoit une reconstruction complète de la chaussée. L'option de réhabilitation

comprendra un revêtement d'asphalte de la chaussée existante et des accotements avec une

couche de 50 à 70 mm de béton bitumineux pour recouvrir la chaussée existante, y compris

un élargissement partiel pour obtenir une bande de circulation de 7 m de large après travaux,

et un élargissement supplémentaire est nécessaire pour fournir des accotements de 2 m de

large. En vertu de la Loi relative aux voies publiques, CAP 12 de 2002, de la Zambie, le

tronçon Chinsali-Nakonde nécessite une emprise de route de 100 m (c.-à-d. 50 m de part et

d'autre de l'axe existant). Le Titre III de cette loi interdit toute infraction aux règles relatives

aux infrastructures routières, en fixant les dimensions de l'emprise de la route dans laquelle

aucune construction de structures n'est autorisée.

4. Responsabilité organisationnelle

Lors de la mise en œuvre du projet, plusieurs organisations joueront des rôles divers :

i) L’Agence de développement routier (RDA) assumera la responsabilité principale

de la mise en œuvre du PAR, conjointement avec les pouvoirs publics locaux et

les chefs traditionnels des districts de Chinsali, Isoka et Nakonde.

ii) Le ministère des Transports, des Travaux, des Approvisionnements et de la

Communication est responsable de la formulation de la politique générale et

de la surveillance du secteur des transports. Ce ministère devra s'assurer que

les lignes directrices du PAR sont mises en œuvre par le biais de son

représentant à RDA.

iii) Le ministère des Terres, des Ressources naturelles et de la Protection de

l'environnement (MLNREP) : Le Bureau de l'arpenteur-géomètre général de

ce ministère est responsable de l'approbation du rôle d'évaluation foncière.

iv) Les conseils de district et les chefs traditionnels sont responsables des questions

liées aux politiques locales, au développement économique, à la résolution des

conflits locaux et à la fourniture d'une autorité ordonnée pendant la mise en

œuvre. v) L'Agence de gestion environnementale de la Zambie (ZEMA) est habilitée, en

vertu de l'EPPCA de 1990 et de la Loi sur la gestion de l’environnement

(Environmental Management Act – EMA), n° 12 de 2011, à veiller à la

protection adéquate de l'environnement en Zambie.

24

vi) L’entrepreneur est responsable de la gestion des impacts potentiels de la

réinstallation, des impacts environnementaux et socioéconomiques, ainsi que

des impacts sur la santé et la sécurité des travailleurs et des communautés

pendant la mise en œuvre.

vii) La RDA maintiendra une collaboration permanente avec les parties prenantes

tout au long du cycle du projet. Une stratégie de communication sera élaborée,

afin de veiller à ce que les parties concernées reçoivent des informations sur

l'état d'avancement des travaux et ses conséquences, sur l'emploi et d'autres

questions.

5. Localisation du projet et sites affectés

La route Serenje-Nakonde fait partie de l'axe routier international T2 qui relie Lusaka à

Nakonde à la frontière avec la Tanzanie (voir verso carte 2). Elle fait partie de la grande

route du nord, qui s'étale sur toute la longueur de l'Afrique, du « Cap au Caire ». La route

Serenje-Nakonde longue de 611,5 km a été sélectionnée pour faire l'objet d'une réhabilitation

dans le cadre d'une analyse économique stratégique réalisée par l'Université de Birmingham

en 2009, portant sur les investissements sur l'ensemble du Corridor nord-sud. Le tronçon

Serenje-Nakonde a été divisé en trois sous-sections pour faciliter la mise en œuvre du projet

:

* Serenje-Mpika (238,3 km)

* Mpika-Chinsali (164,6 km)

* Chinsali-Nakonde (208,6 km)

Ce projet concerne le tronçon Chinsali-Nakonde de la route T2. La route du projet est

entièrement située dans la province nouvellement créée de Muchinga en Zambie, et va en

direction nord-est de Chinsali à Nakonde vers la frontière avec la Tanzanie. La route

commence 100 m avant la bretelle menant à la ville de Chinsali, et se termine à l'entrée sud

du poste frontalier zambien. Elle traverse un terrain essentiellement plat, avec quelques

collines vallonnées. La route compte très peu de pentes raides, la plus notable étant juste avant

la ville Nakonde.

6. Objectifs du Plan d'action pour la réinstallation

Ce PAR a été préparé conformément aux lois applicables en Zambie et aux directives de

l’Agence de développement routier (RDA). En outre, les directives de la Banque africaine de

développement (Politique de réinstallation involontaire de la BAD de 2003, entre autres) ont

également été prises en compte. Les politiques de la RDA exigent la préparation d'un PAR

pour tous ses projets routiers prévoyant l'acquisition de terres et le déplacement qui affectent

les habitations, les moyens de subsistance et les impacts associés. En principe, le PAR

présente un inventaire (registre) des personnes susceptibles d'être affectées par la

réhabilitation de la route T2 de Chinsali à Nakonde et les forfaits d'indemnisation et de

réinstallation proposés. Compte tenu de ce qui précède, les principaux objectifs de ce PAR étaient les suivants :

• Sensibiliser le grand public, et en particulier les personnes directement affectées

par le projet, au projet et à ses conséquences ;

25

• Mener des consultations avec les parties prenantes concernées, y compris les

personnes potentiellement affectées, et recueillir leurs points de vue et

suggestions sur les impacts sociaux du projet proposé, et les mesures pour

réparer les pertes. Les résultats des consultations seront mis à disposition de

toutes les parties prenantes concernées, y compris les personnes potentiellement

affectées, par la diffusion du PAR ;

• Préparer les profils sociaux des personnes affectées par le projet par le biais

d'une enquête socioéconomique ;

• Déterminer l'ampleur des impacts de la réinstallation involontaire liée à

l'acquisition de terres aux fins de la construction et du tracé de la route, et mettre

en place des mesures d’atténuation de ces impacts. Dans ce cas, les impacts sont

liés à l'acquisition de terres et aux pertes associées, ou à l'interruption des

moyens de subsistance des personnes affectées par le projet résultant des

activités de construction liées aux routes proposées, etc.

• Définir des stratégies pour atténuer les effets négatifs subis par les personnes

affectées par le projet (PAP), y compris la fourniture de canaux et de

plateformes de négociation ;

• Quantifier les différentes catégories de personnes affectées par le projet (PAP)

qui auront besoin d'une forme d'assistance, d'indemnisation, de réadaptation ou

de réinstallation ;

• Fournir des directives aux parties prenantes participant à l'atténuation des

impacts sociaux négatifs du projet ;

• Élaborer des stratégies de réinstallation, y compris la matrice des droits et les

modalités d'exécution qui permettent d'atténuer les impacts socioéconomiques

négatifs et les griefs, et

• Élaborer des stratégies pour atténuer les impacts socioéconomiques négatifs et

les griefs potentiels découlant de la réinstallation.

7. Participation communautaire et consultations publiques

Les consultations et le dialogue avec les parties prenantes, dont les PAP, sont décisifs pour la

réussite de la réinstallation et/ou l'indemnisation des personnes affectées. Le processus de

consultation se poursuit jusqu'à l'achèvement de la mise en œuvre du PAR. Lors du processus

de préparation de ce PAR, le consultant a entrepris de vastes consultations avec les personnes

affectées par le projet en vue de mettre à jour les informations existantes. Au cours de ces

consultations, les communautés ont été encouragées à : i) s'ouvrir et partager leurs

préoccupations et griefs ; ii) accéder librement au processus formellement établi pour déposer

une plainte, et iii) accueillir et fournir l'aide nécessaire à l'équipe de suivi-évaluation. Au cours

des phases de finalisation, de préparation des calendriers de paiement et de paiement effectif,

le personnel de l'unité environnementale et sociale de RDA continuera de mener une série de

consultations et d'activités de conseil des PAP et des communautés affectées.

Les diverses parties prenantes de la communauté, notamment les responsables locaux

(coutumiers, chefs de village, etc.), les anciens du village, les agriculteurs, les enseignants, les

hommes et les femmes, ont été consultées lors de réunions publiques programmées à l'avance

dans des établissements publics tels que les écoles, les marchés et/ou des propriétés familiales

26

identifiées le long du corridor routier. Les parties prenantes ont été mobilisées par les chefs

coutumiers et conseillers de quartier. Les enseignants ont chargé les élèves d'informer leurs

parents des réunions programmées. Les chefs coutumiers ont déployé leurs assistants et les

chefs de village pour annoncer les réunions programmées. Les objectifs des réunions de

consultation étaient les suivants :

• obtenir l'appui et la coopération des responsables de l'administration publique,

des représentants politiques et autres parties prenantes ;

• sensibiliser au projet proposé, en particulier les personnes susceptibles d'être

directement affectées et celles installées dans l'emprise de la route ;

• sensibiliser à l'emprise de la route proposée ;

• expliquer à toutes les parties prenantes les implications du symbole « X » de

couleur blanche, marqué sur les bâtiments le long du corridor de la route ;

• recueillir les réponses, les commentaires et les préoccupations des parties

prenantes sur le projet, et

• recueillir des informations socioéconomiques et environnementales sur la

communauté.

Des consultations ont été menées du mois de novembre jusqu'au 15 décembre 2014 dans

chaque carrefour commercial de village le long de la route, sous forme de réunions publiques

ouvertes à toutes les PAP et parties prenantes. Les villages situés les uns près des autres ont

souvent été consultés lors d'une réunion conjointe. Fait remarquable, aucune restriction n’a

empêché les femmes de participer aux réunions de consultation, qui, à certains endroits, ont

enregistré une présence quasi égale des hommes et des femmes. Dans chaque district, les

consultants se sont dans un premier temps entretenus avec les fonctionnaires des pouvoirs

publics locaux avant de rencontrer les communautés. Tout au long des discussions avec les

membres de la communauté, un certain nombre de questions ont été soulevées. Les

préoccupations de toutes les communautés consultées se rejoignaient toutefois sur les impacts

sur leurs moyens de subsistance, sur les différentes formes d'indemnisation (en espèces ou en

nature), et les personnes éligibles à l’indemnisation.

8. Intégration dans les communautés d'accueil

La nature des travaux et la situation sur le terrain ne nécessitent aucune consultation spécifique

avec les communautés d'accueil ni une évaluation environnementale. Les ménages affectés,

qui seront déplacés, sont dans la plupart des cas amenés à reculer à l'intérieur de leurs

concessions ou jardins et il n'est pas possible de les intégrer dans leurs propres villages. C'est

l'une des conséquences de la nature linéaire du projet.

9. Enquête socioéconomique et recensement des PAP

L'enquête socioéconomique réalisée dans la zone met en lumière les principales

caractéristiques des ménages touchés par le projet. Il s'agit notamment de la taille et de la

composition du ménage, de l'âge, du sexe et du niveau d'éducation du chef de famille, de la

dotation en actifs et du revenu ainsi que des sources de revenu des ménages. En outre, des

informations sont fournies sur les indicateurs de la qualité de vie telles que la sécurité

alimentaire, l'état de la résidence principale, l'accès à l'eau et à l'assainissement et les sources

d'énergie pour la cuisine et l'éclairage. Par ailleurs, l'accès aux infrastructures et aux services

de production agricoles est également exploré.

27

Les caractéristiques démographiques indiquent que la taille moyenne des familles dans la zone

du projet est de 5,9 membres pour le tronçon Chinsali–Isoka, et de 5,9 membres pour Isoka–

Nakonde. Les résultats de l'enquête auprès des ménages des PAP ont montré que 84 % des

chefs de famille sont mariés, avec 6,1 % de veufs pour le tronçon Chinsali–Isoka, contre 4,5 %

de PAP affectées sur le tronçon Isoka–Nakonde. Les populations touchées sont assez jeunes

avec 39 % de moins de 15 ans sur le tronçon Chinsali–Isoka, contre 37 % pour Isoka–

Nakonde. La répartition par sexe illustre une quasi-égalité entre le tronçon Chinsali–Isoka,

avec une population masculine de 49 % et féminine de 51 %, et le tronçon Isoka–Chinsali,

avec 49,4 % d'hommes et 50,6 % de femmes. Les hommes chefs de famille représentaient

81 %.

En ce qui concerne l'éducation, l'enquête a révélé que la majorité des personnes affectées par

le projet a bénéficié d'une certaine éducation formelle : 45 % ont fréquenté l'école primaire,

et moins de 20 % le secondaire (c.-à-d. de la 10e à la 12e année). Dix-sept pour cent des

ménages affectés ont déclaré ne pas avoir bénéficié d'une d'éducation formelle ou ignorer leur

niveau d'éducation. Les principales maladies qui touchent la population dans la zone du projet

étaient le paludisme, suivi par différents types de diarrhée. Néanmoins, un pourcentage assez

important (23 % sur le tronçon Chinsali–Isoka et 30 % pour Isoka–Nakonde) ont déclaré ne

pas avoir été malades au cours de la dernière année. Il n'y avait aucune mention du VIH/SIDA

sur chacun des tronçons de la route du projet, ce qui pourrait suggérer un manque

d'information à ce sujet ou une réticence à en discuter à cause de la stigmatisation associée.

En ce qui concerne les handicaps existants, les résultats de l'enquête auprès des ménages ont

montré que seulement environ 4 % des personnes affectées par le projet sur les deux tronçons

de la route du projet présentaient un handicap. Les principaux handicaps mentionnés étaient

physiques (46 % pour les deux tronçons de route), suivis par les handicaps visuels (27 % et

13 %), et psychologiques/mentaux (15 % et 17 %) sur les tronçons Chinsali–Isoka et Isoka–

Nakonde, respectivement.

10. Cadre juridique et institutionnel

La préparation du PAR et des procédures de réinstallation et d'indemnisation sera guidée par

les statuts zambiens. Il convient de noter qu'il n'existe actuellement aucune loi spécifique sur

la réinstallation involontaire en Zambie. Cependant, diverses lois fournissent des indications

sur les dispositions juridiques en matière de réinstallation. Pour retirer des terres à des

personnes ou déplacer ces dernières, une attention particulière est accordée à deux lois

zambiennes applicables à la propriété foncière, à l'indemnisation et à la réinstallation dans le

cadre du projet, à savoir :

• la Constitution de la Zambie, Chapitre 1 des Lois de la Zambie, Article 16

• la Loi sur l’acquisition de terres (Lands Acquisition Act), Chapitre 189.

a) La Constitution de la République de Zambie : La Constitution de la Zambie,

Chapitre 1 des Lois de la Zambie, et l'Article 16 de la Constitution prévoient

le droit fondamental à la propriété et protègent les personnes contre la

privation de biens.

b) Le Chapitre 189 de la Loi sur l’acquisition de terres (Land Acquisition Act) :

Le Chapitre 189 de la Loi sur l’acquisition de terres des Lois de la Zambie,

Titre trois de la Loi sur l’acquisition de terres, autorise le Président de la

République à acquérir des biens par l'usage de force.

28

c) La Loi relative aux voies publiques : La Loi relative aux voies publiques

(Public Roads Act) de 2002, Article 18 (3), autorise l’Agence de

développement routier à accéder à toute terre à des fins d'extraction de

matériaux pour la construction d’une route.

d) La Loi sur l’arbitrage : La Loi sur l’arbitrage (Arbitration Act) n° 19 de 2000

prévoit un arbitrage dans les cas où le propriétaire foncier/l'occupant n’accepte

pas le montant de l'indemnisation offerte.

e) La Loi sur les administrations locales (Local Government Act), Chapitre 281 :

La Local Government Act prévoit un système d'administration locale fondé sur

le district, les ordres inférieurs de pouvoirs publics locaux et administratifs.

f) La Loi foncière de 1995 : La Loi foncière (Land Act) de 1995 a été adoptée pour

garantir le droit des personnes à la terre tout en favorisant le développement.

g) Le Town and Country Planning Act, Cap 285 : Cette loi prévoit le contrôle,

l'utilisation et le changement des zones d'aménagement et des réserves à des

fins diverses, par exemple la localisation des chantiers.

h) Le Housing (Statutory and Improvement Areas) Act (1974) : La loi en son

Article 38 du TITRE VIII stipule que sous réserve des dispositions de la présente

loi, et nonobstant toute disposition contraire ou implicite dans une loi écrite ou

tout autre document, un conseil peut être établi dans une zone d'amélioration,

avec l'approbation du ministre.

11. Cadre institutionnel

En Zambie, aucun organisme ne dispose d'un mandat pour la planification et la prestation de

services de réinstallation et d'indemnisation dans le cas où des personnes sont déplacées

involontairement. Il est toutefois convenu en principe que le promoteur (RDA) assume la

responsabilité de l'octroi des droits, même si un certain nombre d'autres organisations peuvent

être associées, principalement :

l'unité de coordination de l’EIES et du PAR (ERCU), qui sera sous l’autorité de

l'Unité environnementale et sociale (ESU) de la RDA ;

la Direction de la planification de la RDA

le Service juridique de la RDA

le Service financier de la RDA

les bureaux des administrations locales de Chinsali, Isoka et Nakonde ;

l'unité de règlement des griefs et

d'autres organismes de services (responsables de l'octroi de droits et de mener

des activités spécifiées dans le PAR telles que la réinstallation, la restauration

de revenu et le suivi).

29

L'unité de coordination de l’EIES et du PAR (ERCU) sera délibérément créée et chargée de

mettre en œuvre la réinstallation à travers son propre réseau d'équipes de terrain décrit ci-

dessous :

l'unité environnementale et sociale (ESU) ;

l'équipe de paiement d'indemnisation ;

l'équipe juridique des biens/terres, et

l'équipe de liaison communautaire et de règlement des griefs.

Les pouvoirs publics locaux et les chefs traditionnels agiront en qualité d'observateurs, afin de

s'assurer que le processus se déroule bien et dans le cadre de la loi. L'agent de liaison

communautaire agira en qualité d'observateur et enregistrera les griefs/différends qui

pourraient survenir au cours du processus. L'équipe de liaison communautaire (y compris

l'agent de règlement des griefs) permettra d'assurer les bonnes relations du projet avec les PAP

et les résidents locaux des zones touchées. Elle sera chargée d'organiser des réunions avec les

PAP des sites qui seront réinstallés. Elle informera les personnes affectées par le projet et les

résidents locaux sur le processus de réinstallation et d'indemnisation.

12. Mécanisme de règlement des griefs

Même avec une mise en œuvre adéquate du PAR et une compensation équitable, certaines PAP

croiront toujours qu'elles ont été mal ou injustement traitées. En conséquence, il est nécessaire

de prévoir un moyen accessible et crédible pour les PAP de déposer des plaintes, ce qui réduira

par la suite la probabilité de résistance ouverte au projet. Selon la procédure de règlement des

griefs proposée, toute PAP non satisfaite de la résolution d'un problème lié à la réinstallation

ou aux mesures d'indemnisation, à l'octroi des droits, ou exprimant même son insatisfaction

par rapport au projet, pourrait formuler une plainte en première instance à l'agent de règlement

des griefs de la RDA (ou l'agent de liaison communautaire), qui informerait également le chef

traditionnel, et le fonctionnaire provincial de l’administration locale. L'agent de règlement des

griefs, en collaboration avec le fonctionnaire provincial de l’administration locale et le chef

traditionnel, essaie de résoudre le grief dans un délai de sept jours ouvrables.

Si le problème n'est pas résolu, il sera renvoyé devant l'agent principal de l'unité de coordination

de l’EIES et du PAR de la RDA, où une résolution à l'amiable sera recherchée entre l'unité et

la PAP dans un autre délai établi de quatorze jours. Chaque fois que la personne est titulaire

d'un titre foncier et que son différend porte sur sa terre, si la plainte ne peut être résolue à travers

le mécanisme local, la partie plaignante sera libre de porter l'affaire devant les tribunaux en

guise de dernier recours. L'indemnisation sera versée après règlement du grief ou du différend

(voir la figure ci-dessous).

30

Figure : Mécanisme de règlement des griefs

13. Critères d'éligibilité

Toute personne subissant une perte ou des dégâts à un actif, une entreprise, des activités

commerciales, ou une perte de l'accès à des ressources productives suite aux travaux de

construction dans l'emprise de la route proposée, à raison de 100 m dans les zones rurales et

36 m dans les zones urbaines de Nakonde et la zone bâtie du marché de Kalunga, sera

considérée comme éligible à une indemnisation et/ou une aide à la réinstallation. L'éligibilité

s'appliquera indépendamment de la légalité (avec ou sans titre de propriété). Les personnes

éligibles à l’indemnisation et l'aide sont les occupants (locataires et titulaires de domaine à

bail), et les propriétaires des propriétés qui seront déplacées. Les catégories suivantes sont

éligibles à une indemnisation :

les personnes se trouvant dans la partie prospectée de l'emprise de la route

proposée et les zones de travaux ;

PAP présentant une plainte ou un

différend

Représentant local

désigné

Agent de règlement des

griefs/Agent de liaison

communautaire

ERCU – Agent principal de RDA

OUI

Résolution devant le tribunal

Plainte résolue ?

(Période de 14 j.

Retour d'informations à

PAP via l’agent de règlement des

griefs

NON

Représentant de

l’administration

locale

Plainte résolue ?

(Période de 7 jours

NON

31

les personnes privées de l'accès temporaire ou permanent ou des droits aux

services ;

les personnes qui perdent de la clientèle ou des biens résidentiels ;

les propriétaires qui possèdent seulement des terres cultivées affectées par

l'emprise de la route ;

les personnes dont les structures seront affectées par l'emprise de la route ;

les personnes qui louent des terres pour la culture (métayers) et dont les cultures

ou arbres doivent être abattus ou endommagés en raison des activités

d'acquisition de terres ;

les PAP subissant une perte d'arbres économiques, et

les bâtiments publics ou communautaires tels que les églises, les écoles et les

sources d'eau.

La Loi relative aux voies publiques (Public Roads Act) de 2002 ne prévoit pas d'indemnisation

pour un terrain coutumier nu situé dans l'emprise de la route, à moins qu'il y ait un

développement sur une parcelle donnée ou que la terre fasse l’objet d’un titre de propriété

(comme les terres situées dans la municipalité de Nakonde).

La date butoir d'éligibilité à une indemnisation et/ou une aide à la réinstallation était fixée au

20 février 2015, dernier jour de l'enquête socioéconomique et de l'évaluation de la propriété.

Une sensibilisation suffisante du public à la date butoir a été faite au sein de la communauté à

travers les réunions communautaires organisées par les conseillers municipaux, les chefs et les

anciens ainsi que les responsables de district respectifs. Cependant, en cas de décalage

important (soit plus de deux ans) entre l'achèvement du recensement/évaluation et la mise en

œuvre du PAR, une disposition permet une reprise du recensement.

14. Évaluation des pertes et indemnisation

L'évaluation des actifs reposait essentiellement sur les principes tirés des dispositions

énoncées dans la Constitution de la Zambie, Chapitre 1 des Lois de Zambie, et Article 16

de la Constitution, qui prévoient le droit fondamental à la propriété et protègent les

personnes contre la privation de biens. Un recensement complet des personnes affectées et

une enquête/évaluation de leurs actifs ont été achevés à la date butoir par l'équipe chargée

de l'étude/évaluation, qui a travaillé avec les dirigeants locaux pour vérifier l'identité des

personnes concernées (c.-à-d. les CNI ont été photocopiées) et leurs biens matériels.

Les évaluations relatives aux structures permanentes et semi-permanentes reposaient sur le

coût de remplacement direct. Dans le cas des structures faiblement affectées sur les

vérandas, la maison entière a été prise en considération. Un préavis d'au moins six (6) mois

sera notifié aux personnes qui devront quitter la zone du projet. Par conséquent, une

indemnité de dépaysement de 15 % de la somme totale évaluée a été accordée conformément

à l'Article (10) de la Loi sur l'acquisition de terres Chapitre 189 des Lois de Zambie.

32

Au cours de la consultation des PAP sur le mode d'indemnisation, tous préféraient une

indemnisation en espèces pour leur propriété touchée. Outre l'indemnisation, chaque

ménage affecté par le projet recevra une indemnité de dépaysement de 15 %. Le mode de

paiement sera principalement en espèces pour des montants allant jusqu'à 5 000 ZMW; et

les plus gros montants seront payés par chèque ou virement électronique. Comme peu de

ménages affectés détiennent des comptes bancaires, ils bénéficieront d’une assistance pour

ouvrir des comptes dans une banque locale, avant que le paiement ne puisse être effectué.

Un montant de 200 ZMW par ménage sera versé à titre d'indemnité de transport pour se

rendre à la banque la plus proche.

Pour ne pas perturber les sources de revenus, le projet fixera à l'avance le coût de

remplacement pour permettre aux PAP de construire une nouvelle boutique. Les PAP

pourront poursuivre leurs activités dans les boutiques existantes pendant la durée de

construction des nouvelles boutiques financée à l'aide des fonds d'indemnisation. Un temps

suffisant leur sera accordé pour remplacer leurs boutiques. Dans le cadre de la réhabilitation,

les PAP qui sont disposés et aptes à travailler dans le secteur de la construction seront

embauchés en priorité. En outre, le projet fournira certaines allocations de soutien aux

ménages vulnérables ou marginalisés et sérieusement affectés par le projet.

33

15. Matrice des droits

La matrice des droits ci-dessous présente les principaux types de pertes décrits ci-dessus ainsi que la nature et la portée de l'éligibilité

correspondante.

Types de pertes Définition du bénéficiaire Politique d'indemnisation Recommandations

Perte de terres

Occupants utilisant les terres pour des

cultures agricoles

Occupants détenant un titre foncier (ou en

voie de l’obtenir) pour le terrain.

Occupants ayant une preuve d'achat du terrain

Fournir une indemnisation en espèces

pour l'ensemble du terrain au coût de remplacement total selon la valeur marchande courante pour le terrain ancestral

Indemniser les propriétaires fonciers au coût de

remplacement total selon la valeur marchande courante pour le terrain ancestral

Perte de structures primaires (boutiques,

maisons) & secondaires

Propriétaire légal des structures

Compensation en espèces au coût de remplacement total, sans déduction pour

dépréciation ou état de la structure existante

Le projet doit construire toutes les structures pour les 16 ménages vulnérables

Toutes les structures pour les ménages vulnérables doivent être terminées avant la destruction de la

structure existante

Doit être proche des ressources indispensables au ménage, comme les sources d'eau.

Perte de structures culturelles (p. ex.

Église Ndeke SDA)

Propriétaire légal de la structure La RDA construit une structure

équivalente, avec de meilleurs matériaux

et/ou de plus grande taille

Toutes les structures doivent être achevées avant la

destruction de la structure existante

Perte d’installations

publiques

Propriétaire légal de la structure

La RDA construit des installations

publiques équivalentes, avec de meilleurs matériaux et/ou de plus grande taille

Toutes les structures doivent être achevées avant la

destruction de la structure existante

Cultures sur pied Agriculteurs qui cultivent la terre

Indemnisation en espèces pour les

cultures, basée sur le modèle de productivité existant, ainsi que le rendement moyen et le prix moyen du marché actuel.

Les PAP recevront un préavis suffisant pour

l'évacuation. Les cultures produites durant la saison agricole 2015/2016 ne seront pas indemnisées.

L'horaire de travail doit prendre en compte les saisons

des cultures pour éviter de travailler, si possible, pendant la saison de la récolte.

Arbres Personnes exploitant les terres où sont

plantés les arbres

Indemnisation en espèces basée sur le type

d'arbre, la valeur marchande brute et la perte de productivité basée sur le rendement à pleine maturité, le prix du marché de la culture et le nombre d'années nécessaires pour que la plante/l’arbre de

remplacement atteigne un niveau de maturité similaire.

Seuls les propriétaires privés des arbres seront

indemnisés.

34

Types de pertes Définition du bénéficiaire Politique d'indemnisation Recommandations

Perte de terres

Occupants qui utilisent les terres pour des

cultures agricoles

Occupants détenant un titre foncier (ou en

voie de l’obtenir) pour le terrain.

Occupants qui ont une preuve d'achat du

terrain

Fournir une indemnisation en espèces pour la totalité du terrain au coût de remplacement total selon la valeur

marchande courante pour le terrain ancestral

Indemniser les propriétaires fonciers au coût de remplacement total selon la valeur marchande courante

pour le terrain ancestral

Perte de structures

primaires (boutiques, maisons) & secondaires Propriétaire légal des structures

Compensation en espèces au coût de

remplacement total sans déduction pour dépréciation ou état de la structure existante

Le projet doit construire toutes les structures pour les 16

ménages vulnérables

Toutes les structures pour les ménages vulnérables

doivent être achevées avant la destruction de la structure existante

Doit se situer près des ressources essentielles du

ménage, comme les sources d'eau.

Perte de structures

culturelles (p. ex. Église Ndeke SDA)

Propriétaire légal de la structure La RDA construit une structure

équivalente, avec de meilleurs matériaux et/ou de plus grande taille

Toutes les structures doivent être achevées avant la

destruction de la structure existante

Perte d’installations

publiques

Propriétaire légal de la structure

La RDA construit des installations

publiques équivalentes, avec de meilleurs matériaux et/ou de plus grande taille

Toutes les structures doivent être achevées avant la

destruction de la structure existante

Cultures sur pied Agriculteurs qui cultivent la terre

Indemnisation en espèces pour les

cultures, basée sur le modèle existant de productivité ainsi que le rendement moyen et le prix moyen du marché actuel.

Les PAP recevront un préavis suffisant pour

l'évacuation. Les récoltes produites dans la saison agricole 2015/2016 ne seront pas indemnisées.

L'horaire de travail doit prendre en compte les saisons des cultures pour éviter de travailler, si possible, pendant la saison de la récolte.

Arbres Personnes qui exploitent les terres où sont

plantés les arbres

Indemnisation en espèces basée sur le type d'arbre, la valeur marchande brute et la

perte de production basée sur le rendement à pleine maturité, le prix de marché de la culture et le nombre d'années nécessaires pour que la plante/l’arbre de remplacement atteigne un niveau de maturité similaire.

Seuls les propriétaires privés des arbres seront

indemnisés.

35

16. Calendrier de mise en œuvre

Les questions liées à l'indemnisation seront résolues et les mesures de réhabilitation achevées

avant le début des travaux de génie civil. Les contrats de travaux de génie civil ne seront pas

accordés, tant que le paiement de l'indemnité requise n’est pas effectué. Le calendrier de mise

en œuvre du PAR est présenté dans le tableau ci-dessous.

Tableau

Calendrier de mise en œuvre du PAR

Calendrier de

mise en œuvre

du PAR

2015 2016 Organisme

responsable

N° de

l’acti-

vité Activité mars avril mai juin juil août sept oct nov déc jan fév

1

Achèvement du projet

de

PAR

BICON (Z)

LTD & RDA

2

Approbation du projet

de

PAR

RDA & BAD

3

Formation de RDA &

autres équipes de mise

en œuvre du PAR (en

cours)

BICON (Z)

LTD & BAD

4

Consultation des

PAP/communautés

(en cours)

RDA-ESU/

Consultant

5 Notification

d'éligibilité

BICON (Z)

LTD & RDA

6

Paiement de

l'indemnité

Équipe

d'indemnisatio

n

7

Notification aux

PAP/communautés de

la démolition des

structures et des terres

Équipe de

liaison

communautair

e / RDA-ESU

8

Démolition des

vieilles structures et

des terres

RDA/

Entrepreneurs

9

Remplacement des

installations

communautaires (p.

ex. trous de forage)

détruites dans le cadre

de la réquisition

RDA/

Entrepreneurs

11

Mécanismes et

procédures de

règlement des griefs

(en cours)

Équipe de

liaison

communautair

e & RDA-ESU

12

Suivi des

performances (en

cours)

ERCU

Évaluation externe

(semestrielle pendant

trois ans)

Évaluateur

indépendant

36

17. Coûts et budget

Le taux d'indemnisation a été élaboré à partir d’une étude du marché. Les structures ont été

évaluées sans déduire les dépréciations liées à l'utilisation du matériel. La qualité de la maison

et les matériaux utilisés comptent parmi les facteurs pris en considération. En ce qui concerne

les arbres fruitiers, un taux unitaire moyen de 130 ZMW a été appliqué. Les bananes ont été

comptées par régimes. Le coût total estimé de l'indemnisation des actifs, y compris les

structures, le terrain, le déplacement, la réhabilitation, le suivi de la mise en œuvre et les

allocations de soutien, s’élève à cinq millions neuf cent quatre-vingt-trois mille cinq cent

soixante-dix-neuf kwachas zambiens (5 983 579 ZMW). Le tableau ci-dessous donne le

sommaire des actifs.

Table

Coûts d'indemnisation pour le PAR N°

S.

Description Nombre de

structures

Coût des

structures

(ZMW)

Indemnité

de

dépaysem

ent de 15

% (ZMW)

Coût total

(ZMW)

1. Résidences 44 1 540 000 231 000 1 771 000

2. Boutiques en bordure

de route

103 1 865 000 279 750 2 144 750

3. Murets 7 175 000 26 250 201 250

4. Pompes (à eau)

manuelles

22 181 588 27 237 208 825

5. Titre de propriété 0,136 ha 104 594 15 689 120 283

6. Arbres fruitiers 1 065 692 250 103 834 796 084

7. Soutien aux

personnes

vulnérables

16 172 000 25 800 197 425

8. Sous-total 5 439 617

9. Suivi de la mise en œuvre (10%) 543 962

10. Total 5 983 579

18. Suivi et évaluation

Le suivi et évaluation fera partie intégrante de la mise en œuvre du projet. Il fournira les

informations nécessaires sur les aspects du projet relatifs à la réinstallation involontaire,

précisera la mesure dans laquelle les objectifs du plan de réinstallation ont été atteints et

l'efficacité des mesures d'atténuation. Les problèmes et les réussites seront identifiés dès que

possible, afin qu'un ajustement des mesures de mise en œuvre puisse être effectué en temps

opportun. Des évaluations qualitatives et quantitatives seront effectuées pour s'assurer que les

personnes réinstallées et les personnes affectées parviennent à retrouver au minimum leur niveau

de vie d’avant le projet à l’issue du programme de restauration des moyens de subsistance.

37

Les objectifs du suivi de la réinstallation consisteront à vérifier les points suivants :

• Les activités décrites dans le PAR sont mises en œuvre intégralement et dans les

délais requis. Celles-ci nécessitent des réunions de consultation et la formation

des PAP à des activités de survie ;

• Les PAP éligibles reçoivent leur indemnisation intégrale dans les délais

convenus ;

• Les activités du PAR et les mesures d'indemnisation sont efficaces pour

l'amélioration durable (ou au moins pour la restauration) du niveau de vie et des

niveaux de revenu des PAP ;

• Les plaintes et griefs déposés par les PAP sont suivis et, le cas échéant, des

mesures correctives appropriées sont mises en œuvre ; et

• Si nécessaire, des changements dans la procédure du PAR sont apportés pour

améliorer le paiement des indemnités aux PAP.

Il conviendra d’élaborer un cadre qui comprend un examen des décaissements financiers, les

plaintes relatives à l'indemnisation et le règlement des griefs, le respect de l'échéancier de

paiement des indemnités et le soutien aux ménages vulnérables. La surveillance se fera à la

fois par un contrôle interne de la RDA, et par des évaluations externes de consultants et d'autres

intervenants nationaux. En outre, la vérification de l'achèvement sera effectuée.

Un certain nombre d'indicateurs clés doivent être surveillés, dont :

a) Indicateurs de ressources – pour mesurer les ressources (financières, matérielles

et humaines) allouées pour la réalisation des objectifs de réinstallation, tels que

la restauration des moyens de subsistance.

b) Indicateurs de rendement – pour mesurer les services/biens et activités produits

par les ressources. Les exemples comprennent des décaissements

d'indemnisation pour les biens acquis.

c) Indicateurs de résultat – pour déterminer la mesure dans laquelle les rendements

seront disponibles et utilisés, ainsi que la façon dont ils seront utilisés.

d) Indicateurs d'impact – pour mesurer les dimensions principales des impacts, afin

de déterminer si les objectifs du Plan de réinstallation sont atteints.

e) Indicateurs de processus – pour mesurer et évaluer les processus de mise en œuvre.

38

19. Conclusions et recommandations

Il est prévu que ce Plan d'action et de réinstallation soit mis en œuvre, en indemnisant les

personnes affectées par les activités proposées de réhabilitation de la route. Les allocations

d'indemnisation et d'assistance permettront aux PAP de déménager et de se préparer en vue de

la construction de la route. Conformément aux règlementations nationales et aux politiques et

procédures de la BAD, toutes les PAP seront réinstallées et indemnisées avant le début des

activités de construction.