Projet d amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement

Rapport 322 Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5

Rapport d’enquête et d’audience publique

Février 2016

La mission

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) a pour mission d’éclairer la prise de décision gouvernementale dans une perspective de développement durable, lequel englobe les aspects écologique, social et économique. Pour réaliser sa mission, il informe, enquête et consulte la population sur des projets ou des questions relatives à la qualité de l’environnement et fait rapport de ses constatations et de son analyse au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques. Organisme assujetti à la Loi sur le développement durable (RLRQ, c. D-8.1.1), le BAPE prend en compte les seize principes de la Loi dans ses travaux.

Les valeurs et les pouvoirs

Les commissaires sont soumis aux règles du Code de déontologie des membres du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement. Ils adhèrent aux valeurs de respect, d’impartialité, d’équité et de vigilance énoncées dans la Déclaration de valeurs éthiques du Bureau, lesquelles complètent celles de l’administration publique québécoise. De plus, pour réaliser leur mandat, les commissaires disposent des pouvoirs et de l’immunité des commissaires nommés en vertu de la Loi sur les commissions d’enquête (RLRQ, c. C-37).

La documentation relative aux travaux de la commission est disponible au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement.

Édifice Lomer-Gouin Téléphone : 418 643-7447

575, rue Saint-Amable, bureau 2.10 (sans frais) : 1 800 463-4732

Québec (Québec) G1R 6A6

[email protected]

www.bape.gouv.qc.ca

twitter.com/BAPE_Quebec

Mots clés : BAPE, route 389, Baie-Comeau, Fermont, Pessamit, Manic, Côte-Nord, Manicouagan, MTQ, assujettissement, fragmentation, impacts cumulatifs, Plan Nord.

Dépôt légal – Bibliothèque et Archives nationales du Québec, 2016 ISBN 978-2-550-74917-2 (version imprimée) ISBN 978-2-550-74918-9 (PDF)

Édifice Lomer-Gouin 575, rue Saint-Amable, bureau 2.10 Québec (Québec) G1R 6A6 Téléphone : 418 643-7447 (sans frais) : 1 800 463-4732 Télécopieur : 418 643-9474 [email protected] www.bape.gouv.qc.ca twitter.com/BAPE_Quebec

Québec, le 4 février 2016

Monsieur David Heurtel

Ministre du Développement durable, de l’Environnement

et de la Lutte contre les changements climatiques

Édifice Marie-Guyart, 30e étage

675, boulevard René-Lévesque Est

Québec (Québec) G1R 5V7

Monsieur le Ministre,

Je vous transmets le rapport du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement

relativement au projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5. Le

mandat d’enquête et d’audience publique, qui a débuté le 5 octobre 2015, était sous la

responsabilité du commissaire Denis Bergeron.

L’analyse et les constatations de la commission d’enquête reposent sur le dossier que vous

avez transmis ainsi que sur la documentation et les renseignements que la commission a

ajoutés au dossier au cours de son enquête. Elles prennent également en considération les

préoccupations, les opinions et les suggestions des participants à l’audience publique.

La commission d’enquête a examiné le projet dans une perspective de développement

durable. À cet égard, elle soumet à l’attention des instances décisionnelles concernées divers

éléments qui nécessitent des engagements, des actions ou des modifications, avant l’émission

éventuelle des autorisations gouvernementales.

Veuillez agréer, Monsieur le Ministre, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Le président, Pierre Baril

Édifice Lomer-Gouin 575, rue Saint-Amable, bureau 2.10 Québec (Québec) G1R 6A6 Téléphone : 418 643-7447 (sans frais) : 1 800 463-4732 Télécopieur : 418 643-9474 [email protected] www.bape.gouv.qc.ca twitter.com/BAPE_Quebec

Québec, le 4 février 2016

Monsieur Pierre Baril

Président

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement

Édifice Lomer-Gouin

575, rue Saint-Amable, bureau 2.10

Québec (Québec) G1R 6A6

Monsieur le Président,

Pour faire suite au mandat que vous m’avez donné, j’ai le plaisir de vous remettre le rapport

d’enquête et d’audience publique de la commission d’enquête chargée d’examiner le projet

d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5.

Au terme de ces travaux, je tiens à exprimer ma gratitude aux personnes et aux groupes qui

ont contribué à cette commission en participant aux audiences publiques et en déposant un

mémoire. Je remercie également l’ensemble des personnes-ressources pour leur collaboration

à ce processus public.

Je souhaiterais également témoigner de façon particulière ma reconnaissance aux analystes

et aux membres de l’équipe de soutien qui nous ont accompagnés tout au long des travaux de

la commission.

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Le commissaire,

Denis Bergeron

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322

Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5 vii

Sommaire

Pour le ministère des Transports du Québec (MTQ), le Programme d’amélioration de la

route 389 entre Baie-Comeau et Fermont vise à améliorer la sécurité et le confort des

usagers, à assurer la mise aux normes de la route pour répondre à l’évolution de la

circulation, à favoriser le lien Québec/Terre-Neuve-et-Labrador et à soutenir le

développement économique en favorisant l’accès aux ressources à l’intérieur du Plan nord.

Construite par plusieurs intervenants publics et privés au cours des années, dans un relief

très accidenté et sans normes établies, la route 389 comporte plusieurs courbes

sous-standard, des pentes fortes, une visibilité déficiente et de rares possibilités de

dépassement et elle ne comporte pas d’accotements, ce qui entraîne des problèmes de

sécurité et de fluidité. Le promoteur propose divers travaux qui visent à corriger des

déficiences géométriques de la route pour en améliorer la sécurité et la fluidité tout en

réduisant le temps de parcours des usagers.

Le promoteur prévoit réaliser son Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-

Comeau et Fermont en répartissant ses interventions en cinq tronçons distincts : le

tronçon A – entre Fire Lake et Fermont, le tronçon B – de Baie-Comeau à Manic-2, le

tronçon C – au nord de Manic-5, le tronçon D – de Manic-2 au nord de Manic-3 et le

tronçon E – du nord de Manic-3 à Manic-5. Les tronçons D et E ont par la suite été divisés

en plusieurs segments. L’assujettissement des travaux proposés à la procédure d’évaluation

et d’examen des impacts sur l’environnement a été déterminé en se basant sur la longueur

des segments ainsi que sur la largeur moyenne de l’emprise projetée. Conséquemment, le

projet d’amélioration de la route 389 soumis à la présente consultation publique porte sur

l’évaluation environnementale des travaux assujettis des tronçons B, D et E.

Considérant que le Programme d’amélioration de la route 389 a été découpé en tronçons

et en segments, plusieurs régimes d’autorisation sont susceptibles de s’appliquer à l’une ou

l’autre de ses composantes, rendant ainsi problématique la prise en compte des impacts

cumulatifs par les différentes instances concernées. Sur cet enjeu, la commission d’enquête

est d’avis que le Programme d’amélioration de la route 389 devrait être considéré comme

un seul projet et que le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la

Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC) devrait exiger qu’il n’y ait pas de

fractionnement des projets routiers.

À défaut d’avoir assujetti l’ensemble des tronçons et des segments du Programme

d’amélioration de la route 389 à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur

l’environnement, le MDDELCC devrait s’assurer qu’une approche de partenariat et de

coopération entre les différents ministères et organismes concernés soit mise en place.

Cette approche permettrait de bonifier les conditions de réalisation des travaux en vertu des

principes protection de l’environnement, préservation de la biodiversité et respect de la

capacité de support des écosystèmes de la Loi sur le développement durable.

Sommaire Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322

viii Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5

Le choix du promoteur de procéder à la reconstruction complète du tronçon de 22 kilomètres

entre Baie-Comeau et Manic-2 et de relocaliser les quatre premiers kilomètres de la

route 389 a soulevé des préoccupations de la part des commerçants situés à proximité de

l’intersection actuelle de la route 389 et de la route 138 quant à d’éventuelles pertes de

revenus qui découleraient de la baisse de fréquentation de leurs commerces. Pour la

commission d’enquête, une table de travail devrait être formée afin de déterminer des

mesures d’atténuation relativement à l’affichage et d’évaluer la forme de l’intersection à

privilégier dans ce tronçon de la route. Ces mesures viseraient une réduction des impacts

de la baisse d’achalandage appréhendée sur les commerces. Cette table de travail serait

composée des commerçants concernés, de représentants du ministère des Transports du

Québec, de la Ville de Baie-Comeau et des intervenants économiques locaux. Par ailleurs, le

MDDELCC devrait s’assurer qu’une entente portant sur la responsabilité éventuelle de ces

quatre premiers kilomètres de la route soit définie avant une éventuelle autorisation du projet.

Bien qu’une caractérisation détaillée des milieux humides et hydriques susceptibles d’être

touchés ait été faite sur l’ensemble des segments des tronçons D et E, l’évaluation des

impacts a été réalisée uniquement pour les segments assujettis. Étant donné que la

fragmentation par tronçons et par segments fait intervenir plusieurs régimes d’autorisation,

les impacts sur ces milieux ne seraient pas évalués de façon homogène, selon le processus

d’autorisation appliqué. Cette approche rendrait problématique la prise en compte des

impacts cumulatifs sur ces milieux par les différentes instances responsables. Dans ce

contexte, une synthèse de l’évaluation des impacts sur les milieux humides et hydriques

devrait être réalisée par le promoteur, et ce, pour tous les tronçons et les segments touchés

par le Programme d’amélioration de la route 389. De plus, un programme de compensation

pour les pertes de milieux humides et de l’habitat du poisson devrait être déposé avant une

éventuelle autorisation du projet. Il devrait également prévoir un suivi environnemental des

mesures mises en place afin qu’aucune perte nette ne soit observée.

Des mesures visant à encourager les utilisateurs de la route à signaler la présence de la

grande faune aux abords de la route 389 ainsi qu’à centraliser et à uniformiser ces données

devraient être mises en place. Par ailleurs, considérant la longueur de la route 389, le MTQ

devrait évaluer la faisabilité d’établir une équipe de premiers répondants, incluant un service

ambulancier, à mi-chemin entre Baie-Comeau et Fermont, ce qui permettrait de réduire les

délais d’intervention sur cette route en cas d’accident.

Les travaux proposés par le MTQ sur la route 389 seraient réalisés sur le Nitassinan de la

communauté innue de Pessamit, un territoire revendiqué où se pratiquent les activités

traditionnelles de cette Première Nation. Lors des audiences de la commission, ceux-ci ont

exprimé leurs préoccupations quant aux impacts cumulatifs potentiels découlant de la

réalisation de l’ensemble des travaux proposés ainsi que leur intérêt à participer

formellement aux suivis environnementaux et à la détermination des mesures d’atténuation

ou de protection de l’environnement concernant leur réalisation.

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 Sommaire

Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5 ix

Un programme de suivi des impacts sur le milieu de l’ensemble des travaux du Programme

d’amélioration de la route 389 pourrait bénéficier aux intervenants impliqués et à la

planification du développement de ce territoire. Un comité de suivi représentatif du milieu

nord-côtier, incluant des représentants de la communauté innue de Pessamit, devrait

également être formé par le MTQ. Son mandat porterait autant sur la planification des

travaux prévus que sur l’ensemble des impacts qui seraient générés par le Programme

d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont, et ce, afin de favoriser l’accès

au savoir ainsi que la participation et l’engagement des citoyens et des groupes.

Enfin, le territoire où se situe le Programme d’amélioration de la route 389 revêt un caractère

particulier en raison des mesures mises en place pour assurer la pérennité de son

patrimoine naturel et du potentiel de développement de ses ressources. Sachant que la

planification durable du développement du territoire nordique passe par une amélioration

des connaissances scientifiques et une meilleure prise en compte des impacts cumulatifs

des projets sur les milieux naturels et humains, une approche intégrée de planification du

Programme d’amélioration de la route 389 permettrait de considérer de façon plus efficiente

plusieurs principes de la Loi sur le développement durable.


Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5 xi

Table des matières

Introduction ................................................................................................................................. 1

Chapitre 1 Le projet et son contexte ....................................................................................... 3

Chapitre 2 Les préoccupations et les opinions des citoyens .............................................. 15

2.1 La justification du projet..................................................................................................... 15

2.2 Le choix du tracé entre les kilomètres 0 et 4 ..................................................................... 16

2.3 La sécurité et l’entretien de la route 389 ............................................................................ 18

2.4 Le milieu biophysique ........................................................................................................ 19

Chapitre 3 La justification du projet et son processus d’autorisation ................................ 21

3.1 La justification du projet..................................................................................................... 21

3.2 La procédure d’autorisation du projet ................................................................................ 24

Chapitre 4 Les enjeux du projet d’amélioration de la route 389 .......................................... 29

4.1 Les enjeux socioéconomiques du tronçon B ..................................................................... 29

4.1.1 Le choix du tracé entre Baie-Comeau et Manic-2 ...................................................... 29

4.1.2 L’entretien du tronçon actuel de la route 389 ............................................................. 33

4.2 La sécurité routière et les services d’urgence .................................................................... 34

4.3 Les préoccupations de la communauté des Innus de Pessamit ........................................ 36

4.3.1 L’Entente de principe d’ordre général (EPOG) ........................................................... 37

4.3.2 La démarche de consultation dans le cadre du projet ................................................ 38

4.3.3 La clause spécifique d’emplois pour la communauté autochtone ............................... 40

4.4 Les milieux humides et hydriques ..................................................................................... 40

4.4.1 L’estimation des pertes de milieux humides et hydriques........................................... 42

4.4.2 Les mesures de compensation .................................................................................. 44

4.5 Les espèces floristiques à statut particulier ....................................................................... 46

4.6 La fragmentation du territoire et la faune terrestre ............................................................. 47

4.6.1 La présence du caribou forestier................................................................................ 50

4.6.2 La planification ........................................................................................................... 55

4.7 Les suivis .......................................................................................................................... 57

Conclusion ............................................................................................................................... 61

Annexe 1 Avis et constats .................................................................................................... 63

Annexe 2 Les seize principes du développement durable et leur définition..................... 71

Table des matières Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322

xii Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5

Annexe 3 Les renseignements relatifs au mandat .............................................................. 75

Annexe 4 La documentation déposée .................................................................................. 81

Bibliographie .............................................................................................................................. 99

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 Table des matières

Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5 xiii

Liste des figures

Figure 1 La localisation du Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont ................................................................................................................ 7

Figure 2 Le tronçon B du Programme d’amélioration de la route 389 – de Baie-Comeau à Manic-2 .................................................................................................................. 9

Figure 3 Le tronçon D du Programme d’amélioration de la route 389 – de Manic-2 au nord de Manic-3 ................................................................................................. 11

Figure 4 Le tronçon E du Programme d’amélioration de la route 389 – de Manic-3 à Manic-5 ................................................................................................................ 13

Figure 5 Le caribou forestier ................................................................................................. 53

Liste des tableaux

Tableau 1 Les tronçons du Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont ................................................................................................................ 4

Tableau 2 Les chiffres comparatifs pour les portions des trois routes sous la juridiction du ministère des Transports du Québec ................................................................. 36

Tableau 3 L’historique de la démarche de consultation auprès de la communauté des Innus de Pessamit ........................................................................................... 39

Tableau 4 L’estimation des pertes de milieux humides pour les segments assujettis à la procédure sur les tronçons B, D et E ................................................................ 42

Tableau 5 Les suivis proposés par le ministère des Transports du Québec ............................ 58


Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5 xv

Liste des acronymes

BAPE : Bureau d’audiences publiques sur l’environnement

DJMA : Débit journalier moyen annuel

EPOG : Entente de principe d’ordre général

ID Manicouagan : Innovation et développement Manicouagan (CLD)

LQE : Loi sur la qualité de l’environnement

MDDELCC : Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre

les changements climatiques

MFFP : Ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs

MTQ : Ministère des Transports du Québec

RNI : Règlement sur les normes d’intervention dans les forêts du domaine de l’État

SEBC : Société d’expansion de Baie-Comeau


Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5 1

Introduction

Conformément à la procédure québécoise d’évaluation et d’examen des impacts sur

l’environnement, le ministère des Transports du Québec a transmis, en 2011, trois avis de

projet au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les

changements climatiques. Le ministre a émis, au cours de la même année, trois directives

concernant la nature, la portée et l’étendue des études d’impact sur l’environnement que le

promoteur devait préparer.

À la demande du ministre, le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) a

rendu disponible l’information relative au projet lors de périodes d’information et de

consultation du dossier par le public, tenues du 17 février au 4 avril 2015 et du 2 juin au

17 juillet 2015. Durant ces périodes, deux requêtes d’audiences publiques ont été

transmises au ministre.

Le 3 septembre 2015, le BAPE s’est vu confier un mandat d’enquête et d’audience publique

par le ministre, en vertu de l’article 31.3 de la Loi sur la qualité de l’environnement. Le

président du BAPE, M. Pierre Baril, a formé une commission d’enquête dont le mandat a

débuté le 5 octobre 2015 d’une durée maximale de quatre mois.

Les deux parties de l’audience publique ont eu lieu à Pessamit et à Baie-Comeau. Lors de

la première partie, la commission d’enquête a tenu trois séances : l’une à Pessamit, le

20 octobre 2015, et deux à Baie-Comeau, les 21 et 22 octobre. Le promoteur et des

personnes-ressources de divers ministères et organismes ont alors répondu aux

interrogations du public ainsi qu’à celles de la commission. La seconde partie a permis aux

participants d’exprimer leur opinion sur le projet au cours de deux séances qui se sont

déroulées les 17 et 18 novembre 2015. À cette occasion, la commission a reçu onze

mémoires, dont huit ont été présentés en audience.

Le cadre d’analyse

La commission d’enquête du BAPE a mené son analyse et a rédigé son rapport à partir des

renseignements contenus dans le dossier constitué par le ministère du Développement

durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques. La

commission s’est également basée sur l’information et sur la documentation recueillies au

cours de l’audience publique ainsi que sur ses propres recherches.

Elle a porté une attention particulière à l’insertion du projet dans le milieu naturel et humain.

Les principes énoncés et définis à l’article 6 de la Loi sur le développement durable

(RLRQ, c. D-8.1.1), lesquels doivent orienter les actions du gouvernement du Québec, ont

été pris en compte dans l’analyse du projet (annexe 2).

Introduction Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322

2 Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5

Une commission d’enquête a pour mandat d’examiner et d’analyser les répercussions

environnementales d’un projet dans le but de formuler des constats et des avis afin d’éclairer

les recommandations que le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de

la Lutte contre les changements climatiques fera au Conseil des ministres. Un constat porte

sur une observation alors qu’un avis traduit l’opinion de la commission. Une commission

d’enquête du BAPE n’est pas un tribunal et il ne lui appartient pas d’autoriser un projet.



Chapitre 1 Le projet et son contexte

Le Plan stratégique 2013-2015 du ministère des Transports du Québec (MTQ) vise à

soutenir des systèmes de transport efficaces, diversifiés, intégrés et sécuritaires. Il précise

également que la route 389 s’inscrit dans l’objectif de contribuer à l’accessibilité et à la

vitalité des régions (MTQ, 2013, p. 20 et 28). En s’appuyant sur cet objectif, le MTQ a

élaboré un Programme d’amélioration de la route 3891. Ce programme s’inscrit dans le Plan

d’action 2015-2020, Le Plan Nord à l’horizon 2035, qui présente la réfection de cette route

comme un moyen de faciliter l’accès au territoire (Gouvernement du Québec, 2015).

D’une longueur de 570 km, cette route à deux voies relie Baie-Comeau à Fermont jusqu’au

Labrador. Elle est située dans la région administrative de la Côte-Nord, dans les MRC de

Manicouagan et de Caniapiscau, majoritairement sur les terres du domaine de l’État. Elle

est localisée sur le territoire revendiqué du Nitassinan de la Première Nation de Pessamit

(Secrétariat aux affaires autochtones, 2004) et dans les limites de la Réserve mondiale de

la biosphère Manicouagan-Uapishka (2007). Elle donne accès à des exploitations minières

et forestières et dessert les installations de production hydroélectrique des complexes Manic

et Outarde d’Hydro-Québec Production (figure 1).

La route 389 a été construite au cours des années 1940 pour l’exploitation des ressources

forestières et, par la suite, pour le développement hydroélectrique. Sa gestion relève du

ministère des Transports depuis 1993. Elle possède le statut de route nationale depuis 2005

(DQ1.1, p. 1). Historiquement, cette route fut réalisée par différents intervenants successifs

(Hydro-Québec et entreprises privées) sur plusieurs années, sans norme précise, sur un

territoire dont la topographie est très accidentée (PR3.2E, p. 4 et 5)2.

Utilisée par les résidents, les travailleurs et les services d’urgence, la route 389 bénéficie

également aux touristes et aux villégiateurs en donnant accès aux monts Groulx ainsi qu’à

des sites de chasse, de pêche et de villégiature. Elle fait partie du lien

Trans-Québec-Labrador, un circuit touristique en développement, et facilite l’accès au

territoire pour les communautés innues (DA1, p. 3, PR3.1D, p. 2.2).

De façon générale, le promoteur estime que la route 389 n’est plus adaptée aux besoins

actuels. Il mentionne notamment que les accotements sont trop étroits et de largeurs

variables, que les pentes sont trop abruptes et les courbes, trop prononcées, que les tracés

sont très sinueux et que les distances de visibilité sont insuffisantes. Il souligne également

1 La commission a convenu d’utiliser le terme programme pour désigner le Programme d’amélioration de la route 389

entre Baie-Comeau et Fermont, alors que le terme projet fait référence au Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5, à l’étude.

2. Afin de distinguer la documentation relative à chaque étude d’impact, une lettre correspondant aux tronçons (B, D ou E) sera ajoutée à la cote du document lorsque citée dans le texte.

Chapitre 1 - Le projet et son contexte Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322


le faible nombre de zones de dépassement et le drainage déficient, et constate l’état de

dégradation avancé de la route (PR3.1B, p. 10 ; PR3.1D, p. 2.5 à 2.8).

Le Programme d’amélioration de la route 389 a comme objectifs d’accroître la sécurité et le

confort des usagers, d’assurer sa mise aux normes, de répondre à l’évolution de la

circulation, de donner un meilleur accès au Nord québécois et de favoriser le lien

Québec/Terre-Neuve-et-Labrador afin d’y soutenir le développement économique. Il vise à

en corriger les déficiences géométriques et à en améliorer la sécurité et la fluidité tout en

réduisant le temps de parcours des usagers (DA1, p. 9 ; PR3.1B, p. 10 et 11).

Pour ce faire, le MTQ a réparti ses interventions en cinq tronçons distincts identifiés de A

à E (tableau 1). Les tronçons D et E ont été subdivisés en plusieurs segments (figures 3

et 4)3. L’assujettissement ou non à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur

l’environnement de l’article 31.1 de la Loi sur la qualité de l’environnement (LQE) a été basé

sur la longueur des segments ainsi que sur la largeur moyenne de l’emprise.

Tableau 1 Les tronçons du Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont

Points

kilométriques Segmentation

Longueur approximative de

l’intervention (km)

Localisation Description générale

des travaux

A 478 à 564 Non 69,5 Fire Lake à

Fermont Nouveau tracé

et réfection majeure

B 0 à 22 Non 22 Baie-Comeau

à Manic-2 Nouveau tracé

et réfection majeure

C 240 à 254 Non 14 Secteur sinueux

au nord de Manic-5

Nouveau tracé et reconstruction selon

un profil rural

D 22 à 110 27 segments,

dont 15 à l’étude 52

Manic-2 au nord de Manic-3

Correction des courbes sous-standard

E 110 à 212 23 segments,

dont 11 à l’étude 40

Nord de Manic-3 à Manic-5

Correction des courbes sous-standard

Sources : Agence canadienne d’évaluation environnementale, 2012, p. 2 ; PR3.2B, p. 1 ; PR3.1D, p. 1.1, 6.1 à 6.10 ; PR3.2E, p. 5.

Le MTQ affirme que « la division du Programme d’amélioration en cinq [tronçons] distincts

permettra d’en accélérer la réalisation puisque différents [tronçons] pourront être réalisés

en parallèle » (PR3.1E, p 16). Seuls le tronçon B ainsi que les segments de plus de 1 km

des tronçons D et E font l’objet de la présente enquête (figures 2 à 4). Des interventions

3. Pour favoriser la compréhension des lecteurs, la commission a convenu d’utiliser le terme tronçons pour désigner les

cinq différents projets du MTQ, constituant le Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont, alors que le terme segments fait référence aux différentes interventions proposées à l’intérieur d’un tronçon.

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 Chapitre 1 - Le projet et son contexte


sont déjà en cours sur certains segments non assujettis de moins de 1 km des tronçons D

et E (DA1, p. 44).

En ce qui a trait aux trois tronçons à l’étude, le MTQ propose d’améliorer la sécurité par

l’application de normes de conception pour une route de 100 km/h affichée à 90 km/h en

corrigeant les courbes, en mettant aux normes les pentes et en améliorant la distance de

visibilité (PR3.1B, p. 17 ; PR3.1D, p. 2.9). Afin d’assurer la fluidité de la circulation, il

souhaite également augmenter les possibilités de dépassement en ajoutant des voies

auxiliaires pour les véhicules lents (DA1, p. 22). Plusieurs ponceaux feraient l’objet de

travaux majeurs et certains ouvrages d’art permettant le franchissement des cours d’eau

seraient remplacés (PR3.1D, p. 6.1 à 6.10). Une réfection majeure de la chaussée,

l’élargissement des accotements ainsi que l’installation de glissières de sécurité sont

également envisagés (PR3.1E, p. 13).

Concernant plus particulièrement le tronçon B, situé entre Baie-Comeau et Manic-2, le MTQ

propose, après évaluation de plusieurs scénarios, de déplacer l’intersection des routes 389

et 138 vis-à-vis l’avenue du Labrador, entre les secteurs est et ouest de la ville de

Baie-Comeau (figure 2). Le promoteur souhaite ainsi répondre aux attentes du milieu,

notamment à celles de la Ville de Baie-Comeau, qui prévoit développer le parc industriel

Jean-Noël-Tessier, situé à proximité du scénario proposé, au nord de la route 138, entre le

boulevard Comeau et l’actuelle route 389 (PR3.2B, p. 5 ; DA37, p. 11 et 13).

Conséquemment, un nouveau segment de 4 km serait construit et une intersection en T

serait aménagée pour joindre la nouvelle route à l’ancienne. Les 18 km suivants du

tronçon B feraient l’objet d’une réfection majeure. Le promoteur confirmait, lors des

audiences, son intention de ne pas garder sous sa responsabilité les quatre premiers

kilomètres de la route 389 actuelle lorsque le nouveau tracé serait en service.

Le Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont dispose d’une

enveloppe budgétaire totale de 468 M$. Le coût des trois tronçons faisant l’objet du présent

rapport est évalué à approximativement 320 M$ (DA1, p. 44 ; PR3.1B, p. 17 ; PR3.1D,

p. 5.5 ; PR3.1E, p. 117 ; DQ12.1). Le promoteur prévoit un échéancier sur sept ans pour la

réalisation des travaux proposés pour les trois tronçons à l’étude, soit de 2015 à 2022

(DQ9.1). À noter que les segments à l’étude des tronçons D et E « seront réalisés en

fonction des priorités d’intervention, des disponibilités budgétaires et des autorisations

gouvernementales » (DA1, p. 44).

PessamitPessamit

Baie-ComeauBaie-Comeau

GagnonGagnon

Fire LakeFire Lake

Tronçon C(km 240 à 254)

Tronçon C(km 240 à 254)

Tronçon E(km 110 à 212)

Tronçon E(km 110 à 212)

Tronçon D(km 22 à 110)Tronçon D(km 22 à 110)

Tronçon B(km 0 à 22)Tronçon B(km 0 à 22)

Manic-3Manic-3

Manic-1Manic-1

Manic-2Manic-2

Île René-LevasseurÎle René-

Levasseur

Manic-5Manic-5

Tronçon A(km 478 à 566)Tronçon A(km 478 à 566)

LabradorCity

LabradorCity

MRCLA HAUTE-

CÔTE-NORD

MRCLA HAUTE-

CÔTE-NORD

MRCMANICOUAGAN

MRCMANICOUAGAN MRC

SEPT-RIVIÈRESMRC

SEPT-RIVIÈRES

MRCCANIAPISCAU

MRCCANIAPISCAU

TNO Lac-au-BrochetTNO Lac-au-Brochet

TNO Rivière-aux-OutardesTNO Rivière-aux-Outardes

TNO Lac-WalkerTNO Lac-WalkerTNO Rivière-NipissisTNO Rivière-Nipissis

TNO Rivière-MouchalaganeTNO Rivière-Mouchalagane

RéservoirManic-2

RéservoirManic-3

RéservoirOutardes 4

FleuveSaint-Laurent

LacSainte-Anne

RéservoirManicouagan

Saguenay –Lac-Saint-Jean


TERRE-NEUVE-ET-LABRADORTERRE-NEUVE-ET-LABRADOR

Côte-NordCôte-Nord

Nord-du-QuébecNord-du-Québec

FermontFermont

90

70

50

30

10

560

530

510

490470

450

430

410

390

370

350

330

310

290

270

250

230

210

190

170

150

130

110

90

70

50

30

10

560

530

510

490470

450

430

410

390

370

350

330

310

290

270

250

230

210

190

170

150

130

110

138

138

389

Repère kilométrique

Installation hydroélectrique

Tronçon A

Tronçon B (à l,étude)

Tronçon C

Tronçon D (à l,étude)

Tronçon E (à l,étude)

Route 389 existante

Route principale

Municipalité

MRC

Région administrative

Nitassinan de Pessamit

Terre-Neuve-et-Labrador

Légende

250

0 20 kmÉchelleapproximative

Source : information géographique fournie par le ministère des Transports du Québec.

Figure 1 La localisation du Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont


FleuveSaint-Laurent

LacRambois

LLaaccPPaauull--ÉÉmmiillee

Lac Petit Bras

LacSingelais

LacCorinne

LacSimone

LacCouillard

LacBernard

LacMarcel

Lac duHibou

LacAmédée

LacFrigon

LacSaint-Joseph

LacCarl

LLaaccDDeenniissee

RéservoirManic Deux

Lac duPhoqueLac

Donlon

Lac à laChasse

Lac Long

Lac LaChesnaye

LacCroche

LacSans Baie

LacCastelnau

LacCimon

Riviè

re M

anico

uaga

n

Rivière aux Outardes

Rivi

è re

àla

Cha

sse

Rivi

è re

àla

Cha

sse

Ruiss eau

Dallaire

RRiivv

ii èèrree

AAmméédd

ééee

MMaanniicc--11

RRiivviièèrree SSaallééee

RRuuii

ss sseeaa

uuCC

oouuiillll

aarrdd

RRiivviièèrree AAmmééddééee

MMaanniicc--22

BBaaiiee--CCoommeeaauuPPooiinnttee--

aauuxx--OOuuttaarrddeess Baie-Comeau

Pointe-Lebel

BBaaiiee--CCoommeeaauu Baie-ComeauBaie-Comeau Secteurest

Secteurest

PessamitPessamit

Secteurouest

Secteurouest

TNO RTNO Riivviièèrree--aauuxx--OOuuttaarrddeess

Chemin

Rout

e de

Rout

e de

de la Scierie

Avenue duLabrador

Com

eau

Com

eau

Con

tour

nem

e nt

Con

tour

nem

e nt

Sept-ÎlesSept-Îles

Bou l

evar

dBo

u lev

ard

Parc industrielJean-Noël

Tessier

Parc industrielJean-Noël

Tessier

138

138

389

389

389

km 4km 4

km 0km 0

km 22km 22

Baie-Comeau

La Malbaie Rivière-du-Loup

Rimouski

Matane

Sept-Îles

Saguenay

Tronçon BTronçon B

QuébecQuébec

389

138

138

132

Réservoir Manicouagan

Lac Saint-Jean

Rivière aux O

utardes

Rivière

Manicouagan

Fleuve Saint-Laurent

Manic-5

Échelleapproximative

0 1,5 km

Zone d,étude du projet

Scénario 2 (retenu et à l,étude)

Scénario 1

Scénario 3

Composantes du projet



Route 389 existante

Route principale

Route secondaire

Ligne de transport d,énergie

Cours d,eau permanent

Cours d,eau intermittent

Plan d’eau

Municipalité

Autres élémentskm 0km 0

Légende

Figure 2 Le tronçon B du Programme d’amélioration de la route 389 – de Baie-Comeau à Manic-2

Bure

au d’

audie

nces

publi

ques

sur l’

envir

onne

ment,

Rap

port

322

Sources : adaptée de PR3.1B, figures 3 et 8 ; PR5.1B, p. 75.

Outardes

aux

RéservoirManic-2

rvoir rdes 4

RéservoirManic-3

LaF

LacBrûlé

LacAmariton

RivièreRivière

LacKatshenukamat

Lac auLoup Marin

LacMiquelon

LacVarin

Lac duChardon

Lac LaChesnayeLac LaChesnaye

Lac Boucher

LacLetemplierLacLetemplier

LacCastelnauLacCastelnau

Pes

Lac Blanc

Lac à laLoutre

LacCaouishtagamac


TNO Rivière-aux-OutardesTNO Rivière-aux-Outardes

138

389

389

Manic-3

Manic-2Manic-2

km 110km 110

km 100km 100

km 90km 90

km 80km 80

km 70km 70

km 60km 60

km 50km 50

km 40km 40

km 30km 30

Échelleapproximative

0 6 km


Segment à l,étude

Autre segment




Route 389 existante

Route principale

Route secondaire

Route d,accès aux ressources


Cours d,eau

Plan d’eau

Municipalité

Autres éléments

Légende

km 10

Baie-Comeau


Rimouski

Matane

Sept-Îles

Saguenay

Tronçon DTronçon D

QuébecQuébec

389

138

138

132


Lac Saint-Jean

Rivière aux O

utardes

Rivière

Manicouagan


Manic-5

Sources : adaptée de PR3.3D, carte 1.1 ; DB2.

Figure 3 Le tronçon D du Programme d’amélioration de la route 389 – de Manic-2 au nord de Manic-3

Bure

au d’

audie

nces

publi

ques

sur l’

envir

onne

ment,

Rap

port

322

389

km 212km 212

Manic-5Manic-5

Lac Roger

Lac Newman

Lac Lussier

Lac Ducharme

Rivière Lamarche

Rivière Quicaquestagane

km 210km 210

km 208km 208

km 206km 206

km 204km 204

km 202km 202

km 200km 200

km 198km 198

km 196km 196

km 194km 194

km 192km 192

km 190km 190

km 188km 188

km 186km 186

km 184km 184

km 182km 182

km 180km 180

km 178km 178

km 176km 176

km 174km 174

km 172km 172

km 170km 170

km 168km 168

km 166km 166

km 164km 164

Rivière Manicouagan

389

LacBertin

Lac Ti-Gars

LacTravers

Lac Catosca

Lac Surprise

Lac Baguette

Lac des Îles

Riviè

re P

agé

Lac Vallant

Est

Lac Kapimitikama

Réservoir Manic-3

Lac Shoal

Lac Gaillard

LacScorpion

Lac Carabosse

Rivière

Nouvel

Riviè

re G

aillar

d

km 164km 164

km 162km 162

km 160km 160

km 158km 158

km 156km 156

km 154km 154

km 152km 152

km 150km 150

km 148km 148

km 146km 146

km 144km 144

km 142km 142

km 140km 140km 138km 138

km 136km 136

km 134km 134

km 132km 132

km 130km 130

km 128km 128

km 126km 126

km 124km 124

km 122km 122

km 120km 120

km 118km 118

km 116km 116

km 114km 114

km 112km 112

km 110km 1100 1 kmÉchelle

approximative

Sources : adaptée de PR3.2E, cartes 2 et 4 ; PR3.1E, carte 6

Figure 4 Le tronçon E du Programme d’amélioration de la route 389 – du nord de Manic-3 à Manic-5


km 122

Autres éléments


Légende

(camp satellite)


Segment à l,étude

Autre segment



Camp permanent autochtone

Camp Okaopée

Sentier de piégeage (autochtone)

Route 389 existante

Route secondaire


Cours d,eau

Plan d,eau

Baie-Comeau


Rimouski

Matane

Sept-Îles

Saguenay

Tronçon ETronçon E

QuébecQuébec

389

138

138

132


Lac Saint-Jean

Rivière aux O

utardes

Rivière

Manicouagan


Manic-5



Chapitre 2 Les préoccupations et les opinions des citoyens

Ce chapitre présente une synthèse des préoccupations et des opinions exprimées par les

participants dans le cadre de l’audience publique. Les interventions ont porté principalement

sur la justification du projet, le choix du tracé, le milieu biophysique ainsi que la sécurité et

l’entretien. Lorsqu’une opinion est partagée par plusieurs participants, seules figurent

quelques citations représentatives.

2.1 La justification du projet

La grande majorité des participants se dit en accord avec le projet d’amélioration de la

route 389 (Association des Transporteurs en vrac de Baie-Comeau, DM1, p. 8 et 10 ;

Ferblanterie Côte-Nord, Fabrication Fransi, Entrepac et Groupe-conseil TDA, DM2 ;

Auto-Cam Baie-Comeau, Garage Pierre Lavoie, Vision Chrysler et Carrefour Baie-Comeau,

DM3, p. 3 ; Ville de Baie-Comeau, DM4, p. 3 ; ID Manicouagan et Corporation de gestion du

port de Baie-Comeau, DM5, p. 8 ; Chambre de commerce de Manicouagan, DM6, p. 1 ;

SEBC, DM8, p. 4 ; Association minière du Québec, DM9, p. 3 ; Associations touristiques

régionales de Manicouagan et de Duplessis, DM10, p. 6 ; Conseil de la Première Nation des

Innus de Pessamit, DM11, p. 2).

Selon plusieurs, il est grand temps d’améliorer la sécurité et la fluidité du transport sur cette

artère. Les travaux envisagés permettraient un meilleur accès au territoire pour les activités

de chasse et de pêche ainsi que pour le tourisme. Ils favoriseraient aussi un accroissement

de l’achalandage de la part des citoyens des villages nordiques (ID Manicouagan et

Corporation de gestion du port de Baie-Comeau, DM5, p. 6). Pour les associations

touristiques régionales de Manicouagan et de Duplessis, la route 389 est plus qu’une simple

route, il s’agit d’un « produit touristique à développer dans le respect des besoins des

clientèles internationales » (DM10, p. 7). Ainsi, dans l’optique du développement d’un

« Circuit Grand Nord » :

[…] il est primordial de penser à la sécurité et au confort des usagers […] il faut impérativement redonner une bonne perception de la destination ; la Côte-Nord en a grandement besoin à long terme. […] C’est ainsi que les générations futures pourront bénéficier d’une économie diversifiée, qu’on développera le sentiment d’appartenance des Fermontois et que la Côte-Nord se démarquera comme destination touristique originale. (DM10, p. 2, 6 et 7)

L’Association minière du Québec affirme que, dans son état actuel, la route 389 « ne peut

offrir son plein potentiel pour contribuer au développement durable du secteur minier dans

Chapitre 2 - Les préoccupations et les opinions des citoyens Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322


la région ». Selon elle, l’industrie a besoin d’infrastructures modernes et, sans celles-ci,

plusieurs projets pourraient ne pas voir le jour (DM9, p. 4 et 5). D’aucuns y voient un maillon

important du développement du Nord québécois (ID Manicouagan et Corporation de gestion

du port de Baie-Comeau, DM5, p. 3 ; Chambre de commerce de Manicouagan, DM6, p. 6 ;

Association minière du Québec, DM9, p. 3). Selon la Ville de Baie-Comeau, la route 389 est :

[…] le cordon ombilical du bassin versant de la Manicouagan, le chemin de pénétration d’un territoire immense et un outil de développement économique indéniable en accédant aux ressources du sous-sol du Nord québécois. […] Elle mérite toute notre attention et surtout un meilleur sort que celui que ses utilisateurs lui décernent en la considérant comme l’une des routes les plus dangereuses que l’on puisse emprunter sur le territoire québécois. (DM4, p. 4)

L’Association des Transporteurs en vrac de Baie-Comeau souligne que les investissements

associés à ce projet sont primordiaux pour la « survie » de leurs membres dans une période

de croissance économique régionale « presque inexistante ». Par ailleurs, l’Association de

même que Auto-Cam Baie-Comeau et al. souhaiteraient un fractionnement des chantiers

afin de permettre à plus d’entreprises de soumissionner et de maximiser les retombées

locales (DM1, p. 8 et 9 ; M. Pierre Lavoie, DT5, p. 55).

La Société d’expansion de Baie-Comeau souligne que « Baie-Comeau et la Manicouagan

doivent résolument s’engager dans la diversification de leur économie » et qu’elles

possèdent les outils pour le « développement d’une nouvelle richesse collective » (DM8,

p. 2). Pour la Chambre de commerce de Manicouagan, le projet « offrira pour la région des

opportunités concrètes » afin de donner un élan à ce territoire qui connaît une décroissance

économique (DM6, p. 7).

Plusieurs participants ont insisté sur l’importance de réaliser les travaux dans les meilleurs

délais. La Ville estime que cela lui permettrait de mettre en place, à moindre coût, les

infrastructures nécessaires à l’arrivée des services au parc industriel Jean-Noël-Tessier

(Ferblanterie Côte-Nord et al., DM2 ; M. Jacques Bérubé, DT5, p. 55 ; ID Manicouagan et

Corporation de gestion du port de Baie-Comeau, DM5, p. 5 et 7 ; Chambre de commerce

de Manicouagan, DM6, p. 8 ; SEBC, DM8, p. 5 ; Ville de Baie-Comeau, DM4, p. 7 et 10).

2.2 Le choix du tracé entre les kilomètres 0 et 4

Quelques commerçants du secteur est de Baie-Comeau se sont dits inquiets à l’égard du

déplacement vers l’ouest des quatre premiers kilomètres de la route. Ils anticipent, pour

leurs commerces, une diminution de visibilité et des pertes d’emplois engendrées par une

réduction de l’achalandage. Les commerçants se disent également insatisfaits de la

disponibilité et de la fiabilité des informations utilisées par le promoteur dans son analyse des

impacts des travaux sur les commerces (Auto-Cam Baie-Comeau et al., DM3, p. 2 et 7).

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 Chapitre 2 - Les préoccupations et les opinions des citoyens


Ces mêmes commerçants nuancent toutefois leur position en précisant que cette route est

un outil important pour le développement de la région. Pour eux : « ce projet serait

acceptable et même souhaitable si des mesures d’atténuation étaient mises en place pour

nous permettre d’amoindrir les impacts négatifs du déplacement du tronçon de route

couvrant les 4 premiers kilomètres » (Auto-Cam Baie-Comeau et al., DM3, p. 3). En

l’occurrence, les commerçants proposent plusieurs mesures de mitigation des impacts,

notamment en ce qui a trait au type d’intersection à aménager ainsi qu’à la pose d’un

affichage publicitaire pour offrir une visibilité aux commerces potentiellement lésés, le tout

dans le but de favoriser le trafic vers leur secteur. Ils souhaitent également la mise sur pied

d’un comité d’affichage et de signalisation (DM3, p. 2, 8 et 10).

Par ailleurs, un autre groupe de commerçants du secteur est a souhaité appuyer le projet

du ministère des Transports du Québec (MTQ) ainsi que son choix de tracé entre les

kilomètres 0 et 4. Ces commerçants soulignent que « quoique ce nouveau tracé génère

quelques craintes à court terme quant à l’achalandage sur le boulevard Comeau, cette

décision ouvre la voie à un nouveau parc industriel prometteur pour la création d’emplois

dans notre communauté » (Ferblanterie Côte-Nord et al., DM2).

La Ville de Baie-Comeau souligne que le nouveau tracé s’intégrera « harmonieusement »

à sa stratégie de développement et qu’il constituera « la base de l’essor économique qui

nous fait défaut actuellement » (DM4, p. 5 et 6). Pour sa part, la Société d’expansion de

Baie-Comeau estime qu’en s’insérant dans le nouveau quartier industriel envisagé par la

Ville, la nouvelle route 389 permettrait « d’attirer de nouvelles entreprises en mettant en

valeur des terrains qui autrement offriraient peu d’intérêt aux investisseurs » (DM8, p. 4).

Selon la Société :

Le choix d’agrandir le parc industriel régional Jean-Noël-Tessier repose essentiellement sur le fait que la route 389 déboucherait à cet endroit. Ce carrefour donne accès aux ressources naturelles du Nord, permet l’accès au chemin de fer déjà présent dans la phase I, au port de Baie-Comeau via le tracé existant de la route 389 et, enfin, à la route 389. (DM8, p. 3)

Le développement de ce quartier industriel assurera, selon Innovation et développement

Manicouagan (ID Manicouagan) et la Corporation de gestion du port de Baie-Comeau, la

relance économique du milieu « pour les décennies à venir » (DM5, p. 4).

La Ville de Baie-Comeau croit qu’une attention particulière doit être portée aux commerçants

du secteur est afin que les éventuels impacts susceptibles de les toucher soient atténués

(DM4, p. 7). Ainsi, à l’instar de la Chambre de commerce de Manicouagan,

d’ID Manicouagan et de la Corporation de gestion du port de Baie-Comeau, elle propose

que des mesures de mitigation soient mises en place pour que les impacts négatifs sur les

commerces du secteur est soient réduits. Il a été fait mention, notamment, d’une intersection

plus neutre ainsi que de panneaux publicitaires à la hauteur du kilomètre 4 (DM4, p. 10 ;

DM5, p. 7 et 8 ; DM6, p. 8).



En l’occurrence, la Chambre de commerce s’est dite « prête à jouer un rôle mobilisateur dans

ce dossier en réunissant ces acteurs pour discuter des mesures qui peuvent se réaliser »

(DM6, p. 8). Elle propose d’assurer le rôle d’organisme responsable d’un éventuel comité de

suivi des mesures de mitigation des impacts économiques (Mme Nancy Leblanc, DT5, p. 23).

Certains ont également proposé de limiter la circulation sur la route de contournement située

à l’entrée ouest de la ville ou de veiller à ne pas l’améliorer significativement afin de maintenir

le trafic principalement à l’intérieur de la ville (Auto-Cam Baie-Comeau et al., DM3, p. 8 ;

Ville de Baie-Comeau, DM4, p. 8 ; ID Manicouagan et Corporation de gestion du port de

Baie-Comeau, DM5, p. 5).

2.3 La sécurité et l’entretien de la route 389

Des participants ont dit souhaiter que l’actuel tracé de la route 389, entre les kilomètres 0

et 4, soit maintenu (Auto-Cam Baie-Comeau et al., DM3, p. 8 et 9 ; ID Manicouagan et

Corporation de gestion du port de Baie-Comeau, DM5, p. 8 ; Chambre de commerce de

Manicouagan, DM6, p. 8). À propos de la responsabilité de l’entretien de ce tracé, la Ville

de Baie-Comeau souligne qu’il est « important de connaître, à ce stade des audiences où

nous donnons notre aval au projet d’amélioration, l’avenir que réserve le ministère des

Transports du Québec pour l’ancien tracé. […] Nous n’avons accès à aucune information

quant à la volonté du ministère à ce chapitre » (DM4, p. 8).

Compte tenu de la sinuosité de la route et de « l’expertise qu’elle commande pour en

garantir l’entretien », la Ville, à l’instar d’ID Manicouagan et de la Corporation de gestion du

port de Baie-Comeau, souhaite que l’ancien tronçon demeure sous la responsabilité du

MTQ. Toutefois, si un transfert de gestion devait être effectué, elle considère qu’une mise à

niveau, sous la responsabilité du Ministère, devrait d’abord être effectuée (DM4, p. 8, 9 et

11 ; M. Marcel Furlong, DT5, p. 31).

La Ville de Baie-Comeau déplore que le plan de sécurité du MTQ pour la route 389 ne

prenne pas en compte les frais importants engagés par la Municipalité lors des

déplacements de ses équipes de secours en dehors de ses limites territoriales. Elle souligne

que, parallèlement à ces interventions, sa couverture locale de protection incendie doit être

maintenue en tout temps (DM4, p. 5 et 11).

Enfin, dans le but de favoriser la sécurité sur la route 389, les associations touristiques de

Manicouagan et de Duplessis suggèrent qu’un service de prêt de téléphones satellites,

qu’un accotement cyclable et que des haltes routières soient mis en place. Elles proposent

également l’aménagement d’un site touristique historique à l’emplacement de l’ancienne

ville de Gagnon (DM10, p. 7).

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 Chapitre 2 - Les préoccupations et les opinions des citoyens


2.4 Le milieu biophysique

Tout en accueillant favorablement le projet, le Conseil de la Première Nation des Innus de

Pessamit considère que l’on ne peut subdiviser son territoire traditionnel, le Nitassinan, en

« segments opérationnels ». Il doute que le « lien avec le territoire » soit préservé si on se

contente d’obtenir, pour quelques portions du territoire, des certificats d’autorisation en vertu

de l’article 22 de la Loi sur la qualité de l’environnement (DM11, p. 2 et 3). Pour le Conseil :

En opposition à cette vision segmentée et linéaire de l’espace […] la perception des Innus est que chaque parcelle de territoire et de vie est tributaire de l’ensemble et procède d’un tout appelé le Nitassinan. […] Comment un projet aussi considérable peut-il n’affecter qu’une portion spécifique du Nitassinan, comme si celle-ci existait par elle-même ? Comme si les castors, les loutres et les rats musqués y apparaissaient spontanément et en disparaissaient aussitôt franchies les limites de ces lots de piégeage ? La nature n’est pas ainsi faite. Les Innus non plus. (DM11, p. 6)

Le Conseil souligne que « l’ouverture du Nitassinan à l’industrie et à la villégiature a

considérablement réduit et fragmenté le territoire des [Innus de Pessamit] et, par le fait

même, rendu plus difficiles leurs activités traditionnelles » (DM11, p. 4). Il exprime le souhait

de travailler de pair avec le gouvernement du Québec afin d’harmoniser le développement

du Nord québécois (M. Jean-Marie Picard, DT4, p. 15).

Le Conseil porte une attention toute particulière au caribou forestier, un animal intimement

lié à la Nation innue. Selon lui, il est urgent de consulter des experts en matière de

conservation de la faune afin d’élaborer et d’appliquer, de concert avec les Innus de

Pessamit, les mesures de conservation qui permettront de prémunir la harde de caribous

forestiers et tout le milieu naturel du Nitassinan contre les impacts immédiats occasionnés

par la phase de construction ainsi que contre les impacts cumulatifs occasionnés par un

accroissement de la circulation et un développement des abords de la route (DM11, p. 10

et 13 ; M. Jean-Marie Picard, DT4, p. 6). Le Conseil souhaiterait également faire partie d’un

éventuel comité de suivi du projet (M. Jean-Marie Picard, DT4, p. 16).

Par ailleurs, le Conseil de la Première Nation des Innus de Pessamit s’est dit préoccupé par

le processus de consultation mis en place par le promoteur. Il souligne qu’information et

consultation n’ont ni la même signification ni la même portée. À cet effet, le Conseil exige

d’être partie prenante à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur

l’environnement (DM11, p. 3). Il estime qu’aucune discussion portant spécifiquement sur les

aspects environnementaux du projet n’a eu lieu entre le MTQ et la communauté (M. Jean-

Marie Picard, DT4, p. 9).

De son côté, l’Organisme de bassins versants Manicouagan a fait part de seize

recommandations relativement aux façons d’effectuer les travaux proposés. Celles-ci

portaient notamment sur les espèces à prioriser au moment de la végétalisation,

l’aménagement des bandes riveraines, les espèces envahissantes et la compensation des



gaz à effet de serre (DM7, p. 7 à 12). Il recommande également de mettre en place, dès la

construction, des infrastructures visant à décourager l’installation du castor et à éviter que des

routes soient emportées par des ponceaux bloqués (M. Normand Bissonnette, DT5, p. 36).



Chapitre 3 La justification du projet et son processus d’autorisation

Dans ce chapitre, la commission d’enquête examine les justifications du ministère des

Transports du Québec (MTQ) en appui à son projet d’amélioration de la route 389 entre

Baie-Comeau et Manic-5. Elle analyse l’approche préconisée par le promoteur quant au

processus d’autorisation environnementale en lien avec ces interventions, et ce, en fonction

des principes inscrits dans la Loi sur le développement durable.


La Proposition de plan de transport – Vers un plan de transport pour la Côte-Nord du MTQ,

datant de mai 2002 et actuellement en révision, situe la réfection complète de la route 389

dans les attentes du milieu en vue d’améliorer les conditions routières nord-côtières. Dans

ses pistes d’action, ce plan mentionne que des corrections sont nécessaires pour que soient

améliorées la sécurité, la fluidité et la qualité du réseau routier nord-côtier (DA24, p. 14 et 15).

Les études d’opportunité des projets découlant du Programme d’amélioration de la

route 389 ont été présentées lors de journées portes ouvertes tenues à l’initiative du MTQ.

Ces rencontres ont eu lieu à l’automne 2013 à Baie-Comeau, Fermont et Pessamit et au

printemps 2014 à Sept-Îles. La majorité des 162 visiteurs ayant participé à ces événements

ont répondu à un sondage sur le Programme d’amélioration de la route 389. Ceux-ci ont

principalement ciblé les aspects de sécurité, de fluidité, d’accessibilité et d’entretien comme

étant les plus importants du projet routier. Ils se sont également dits préoccupés, dans une

moindre mesure, par les aspects touchant les milieux naturel et humain, alors que les

aspects économiques ont été soulevés par une minorité de répondants (DA3, p. 1 à 24).

Le Programme d’amélioration de la route 389 retient donc comme objectifs d’améliorer la

sécurité routière de la route 389, de soutenir le développement économique du Nord (le

Plan Nord) et de concevoir un projet qui tient compte des attentes du milieu, notamment

celles de la Ville de Baie-Comeau (PR3.2B, p. 5 ; PR3.3D, p. 1.2 ; PR3.2E, p. 5 ; M. André

Bernatchez, DT1, p. 14). Dans son Plan stratégique 2013-2015, le MTQ définit les

orientations à suivre pour répondre à sa mission en matière de transport, soit « d’assurer

sur tout le territoire la mobilité durable des personnes et des marchandises par des systèmes

de transport efficaces et sécuritaires qui contribuent au développement du Québec », et ce,

en considérant les principes de la Loi sur le développement durable (PR3.1E, p. 3 et 5). Ces

travaux s’inscrivent également dans la mise en œuvre de l’orientation 1, soit de Soutenir des

systèmes de transport efficaces, diversifiés et intégrés et de son objectif 1.4, soit de

« contribuer à l’accessibilité et à la vitalité des régions » (MTQ, 2013, p. 19 et 28).

Chapitre 3 - La justification du projet et son processus d’autorisation Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322


En comparant les exigences des conceptions pour une route de type national à 90 km/h aux

caractéristiques de la route 389 actuelle, plusieurs déficiences sont observées. En effet,

construite par différents intervenants sur plusieurs années, dans un relief très accidenté et

sans normes établies, cette route comporte plusieurs courbes sous-standard, et des pentes

fortes. Elle se caractérise aussi par l’absence d’accotements, une visibilité déficiente et de

rares possibilités de dépassement, ce qui résulte en une problématique de sécurité et de

fluidité (PR3.1E, p. 8).

Le promoteur souligne que le débit journalier moyen annuel (DJMA) de la route 389 varie

de 250 à 1 950 véhicules entre Baie-Comeau et Fermont. Selon les données recueillies par

le MTQ en 2009 et en 2011, la proportion de camions lourds circulant sur le tronçon B serait

de l’ordre de 23 %, alors qu’elle serait de 28 % à 43 % sur le tronçon D et de 54 % sur le

tronçon E (DQ13.1, p. 3 ; PR3.1B, p. 117, PR3.1D, p. 2.2 ; PR3.1E, p. 8). Pour la période

comprise entre mai 2014 et mai 2015, 78 passages de véhicules hors normes ont eu lieu

sur la route 389. De ce nombre, une trentaine a parcouru en tout ou en partie la section

comprise entre Baie-Comeau et Manic-5, la plupart des autres déplacements ayant été

réalisés au nord de Manic-5, principalement entre Fire Lake et le Labrador, en passant par

la ville de Fermont, la mine du Mont Wright et le lac Bloom (DA29).

Le promoteur note que la cohabitation entre camionneurs et autres usagers de la route

entraîne un écart important sur le plan des vitesses pratiquées. De plus, les faibles

possibilités de dépassement sur la route 389 occasionnent la formation de convois. Compte

tenu de la longueur du trajet jusqu’à Fermont, certains conducteurs, prisonniers de convois,

deviennent impatients et tentent des dépassements à l’extérieur des zones prévues à cette

fin (PR3.1D, p. 2.7). Selon le Ministère, les données d’accidents, sur lesquelles reposent les

statistiques, seraient partielles puisque plusieurs accidents ne seraient pas déclarés à la

Sûreté du Québec (M. Michel Bérubé, DT1, p. 61 et 62).

Le MTQ anticipe une augmentation du débit journalier moyen de 1 % par année sur 25 ans

sur la route 389. Il estime qu’à court terme, les déplacements liés aux industries minières et

forestières diminueront en raison du ralentissement de leurs activités (PR3.1D, p. 2.3). À

plus long terme, la réalisation de certains projets pourrait éventuellement avoir une

incidence sur l’utilisation de la route 389 (DQ3.1 ; DQ4.1).

Pour le tronçon B, entre Baie-Comeau et Manic-2, le promoteur motive la nécessité de

reconstruire l’ensemble de ce tronçon de route par la sinuosité du tracé, la présence de

courbes sous-standard, un drainage déficient, le manque général de visibilité pour des

usagers et l’état de dégradation très avancée de la structure de la chaussée. Il souligne

également certaines contraintes, notamment la topographie difficile et les pentes fortes, la

présence de plusieurs cours d’eau et milieux humides ainsi que la présence de lignes de

transport d’énergie et de chemins d’accès aux terrains de villégiature (PR3.1B, p. 10). Un

total de 28 accidents a été relevé sur ce tronçon entre janvier 2010 et juin 2015, soit 9 avec

blessés mineurs et 19 avec dommages matériels (DA11).

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 Chapitre 3 - La justification du projet et son processus d’autorisation


Pour le tronçon D, d’une longueur de 88 km, entre Manic-2 et Manic-3, 273 courbes

horizontales sous-standard ont été recensées, représentant 24,7 km. De plus, sur 7,8 km

du tronçon, les pentes seraient trop prononcées. Le manque de zones de dépassement

accentue la problématique des pentes fortes, puisqu’il est difficile pour un automobiliste de

dépasser de façon sécuritaire un véhicule lourd en montée (PR3.1D, p. 2.5). Sur la base

des statistiques relevées de janvier 2010 à octobre 2015, le promoteur répertorie

71 accidents survenus sur ce tronçon, soit deux avec blessés graves, 18 avec blessés

mineurs et 51 avec dommages matériels (DA12). Il note que le nombre d’accidents annuels

répertoriés sur ce tronçon n’est pas problématique comparativement à celui observé sur une

route nationale. Il fait état des principales causes d’accidents par ordre d’importance. Ainsi,

24 % des accidents sont causés par la vitesse, 21 % par la perte de contrôle, 12 % par les

conditions climatiques, 10 % par la présence d’animaux et 6 % seraient liés aux manœuvres

de dépassement (PR3.1D, p. 3.100). La solution privilégiée par le promoteur consiste à

prioriser la réfection de 27 segments (PR3.3D, p. 1.5). De ce nombre, quinze segments de

plus de 1 km sont à l’étude, représentant près de 50 km de route (DA32).

Quant au tronçon E, d’une longueur de 112 km entre Manic-3 et Manic-5, le promoteur

identifie plusieurs déficiences et carences à corriger, notamment la sinuosité de la route, la

visibilité réduite, les pentes raides, des zones de dépassement rares et des accotements

étroits ou inexistants. Au chapitre des aspects opérationnels et de sécurité, il identifie, entre

autres, la formation de convois routiers, le transport fréquent de véhicules hors normes et

l’état de la chaussée (PR3.1E, p. 11 et 12). Les statistiques d’accidents, qui ont été relevées

de janvier 2010 à octobre 2015, indiquent un total de 39 accidents, dont deux mortels, deux

avec blessés graves, quinze avec blessés mineurs et 20 avec dommages matériels (DA13).

Le promoteur précise que les taux d’accidents observés aux kilomètres 134 et 164 sont

supérieurs au taux critique (PR5.1E, p. 8).

Le promoteur propose des interventions ponctuelles dans les secteurs où les

problématiques sont les plus marquées sur le tronçon E, en corrigeant les déficiences

géométriques de la route par l’ajout de voies de dépassement et d’aires de refuge, par

l’amélioration de la visibilité et l’élargissement de la chaussée ainsi que par l’asphaltage des

accotements. Ce tronçon représente 23 segments de route totalisant une cinquantaine de

kilomètres. Un total de onze segments est à l’étude, ce qui représente une quarantaine de

kilomètres (PR3.1E, p. 7, 11 à 13).

La commission d’enquête constate que la route 389 existante présente plusieurs lacunes

portant sur la conception géométrique qui ne répondraient pas, selon le ministère des

Transports du Québec, aux standards applicables à une route nationale dont la vitesse

affichée est de 90 km/h.

La commission d’enquête constate que la proportion de trafic lourd est élevée sur la

route 389, ce qui peut rendre difficile la cohabitation entre usagers, notamment lorsque les

zones de dépassement sont rares.



3.2 La procédure d’autorisation du projet

La Loi sur la qualité de l’environnement (LQE) prévoit deux procédures d’autorisation des

projets qui sont susceptibles d’exercer des impacts sur l’environnement. La première

procédure est l’octroi d’un certificat d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE. La

seconde procédure est plus exigeante et vise les activités et les ouvrages susceptibles de

causer des impacts significatifs à l’environnement. Il s’agit de la procédure d’évaluation et

d’examen des impacts sur l’environnement de l’article 31.1 de la LQE.

Cette dernière prévoit la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement dont la nature,

la portée et l’étendue sont définies par des directives sectorielles. La liste de projets

assujettis est définie dans le Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur

l’environnement (RLRQ, c. Q-2, r. 23). Cette procédure fait appel à une approche

coordonnée entre les ministères et les organismes concernés qui participent, notamment, à

l’analyse de recevabilité et à l’analyse environnementale des études d’impact soumises au

ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les

changements climatiques (MDDELCC). Toutes les études d’impact assujetties à cette

procédure sont rendues publiques et peuvent faire l’objet d’une audience publique du

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) (MDDELCC, 2003, p. 8).

Comme mentionné dans la section décrivant le projet, le promoteur a présenté le

Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont en cinq tronçons

(A à E). Les tronçons D et E ont par la suite été divisés en segments. Lors d’une rencontre

tenue le 20 avril 2011 entre les représentants du MTQ et ceux de la Direction des

évaluations environnementales du MDDELCC, les parties ont convenu des modalités

d’assujettissement applicables au Programme tel qu’il a été présenté (DA25).

L’assujettissement ou non à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur

l’environnement de l’article 31.1 de la LQE a été basé sur la longueur des segments ainsi

que sur la largeur moyenne de l’emprise. En effet, en vertu de l’article 2e du Règlement sur

l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement, « la construction, la reconstruction

ou l’élargissement, sur une longueur de plus de 1 km, d’une route ou autre infrastructure

routière publique […] dont l’emprise possède une largeur moyenne de 35 m ou plus » sont

assujettis à la procédure. Le tronçon B est assujetti dans son ensemble à la procédure pour

ces motifs et peut être considéré comme un seul segment.

En ce qui a trait au tronçon D, des interventions sur 27 segments sont prévues. Par contre,

seulement quinze segments sont assujettis à la procédure, car la longueur de chacun de

ces segments dépasse 1 km. Quant au tronçon E, des interventions sont prévues sur

23 segments, mais seuls onze seraient assujettis à la procédure, selon le promoteur

(PR3.1E, p. 1 ; PR3.1D, p. 1.1). À titre indicatif, l’ensemble des segments non assujettis se

distribue sur une longueur d’environ 20 km (M. André Bernatchez, DT1, p. 58). Par contre,

des 24 segments de moins de 1 km projetés dans ces deux tronçons, la réalisation de

seulement quatre serait prévue avec le budget disponible. L’un d’eux serait déjà complété,



un autre serait en construction, alors que les travaux sur les deux autres segments sont

prévus ultérieurement (ibid., p. 50 et 51 ; DA19, p. 12).

Pour les tronçons A et C, le promoteur mentionne qu’une emprise nominale de 30 m serait

prévue, car au nord de Manic-5, la route est moins achalandée. Ces tronçons ne seraient

pas assujettis à la procédure en vertu de l’article 31.1 de la LQE, selon le MTQ (DA25, p. 2 ;

DA19, p. 12). Le tronçon A serait par contre assujetti au processus fédéral d’étude

approfondie, conformément à la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (L.C. 2012,

ch. 19), puisqu’il s’agit d’un projet de construction d’une voie publique de plus de 50 km située

sur une nouvelle emprise. En 2012, des lignes directrices finales pour la préparation d’une

étude d’impact environnementale ont été émises par l’Agence canadienne d’évaluation

environnementale (M. André Bernatchez, DT1, p. 50 ; Agence canadienne d’évaluation

environnementale, 2012, p. 2 et 3).

Dans l’ouvrage intitulé L’environnement dans les projets routiers du ministère des

Transports du Québec, le MTQ mentionne qu’un projet constitué de plusieurs éléments

visés au Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement constitue

un seul projet destiné à faire l’objet d’une seule étude d’impact sur l’environnement, quoique

les projets du Programme d’amélioration de la route 389 aient été fragmentés en tronçons

et, par la suite, en segments (MTQ, 2008, p. 27). Le MDDELCC précise que la façon de

faire du MTQ est conforme à la réglementation (Mme Valérie Saint-Amant, DT1, p. 32).

Certains des segments de moins de 1 km pourraient être assujettis à la procédure d’octroi

d’un certificat d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE. Ils seraient traités dans les

directions régionales du MDDELCC (Mme Valérie Saint-Amant, DT1, p. 33 et DT3, p. 63).

Les segments de plus de 1 km, dont l’emprise moyenne est inférieure à 35 m, comme le

tronçon A, pourraient également être assujettis à l’obtention d’un certificat d’autorisation en

vertu de l’article 22 de la LQE. En effet, l’article 2 du Règlement relatif à l’application de la

Loi sur la qualité de l’environnement (RLRQ, c. Q-2, r. 3) souligne que la construction, la

reconstruction, l’élargissement ou le redressement d’une route réalisés sur une distance

d’au moins 1 km serait assujetti au premier alinéa de l’article 22 de la LQE. Par contre, il

importe de préciser que l’article 1 dudit règlement mentionne que les constructions, travaux

ou activités dont la réalisation est soumise au Règlement sur les normes d’intervention dans

les forêts du domaine de l’État (RLRQ, c. A-18.1, r. 7) (RNI) sont soustraites à l’application

de l’article 22 de la LQE, « à l’exclusion de la construction, de la reconstruction, de

l’élargissement ou du redressement d’une route située à moins de 60 m d’un cours d’eau à

débit régulier, d’un lac, d’un fleuve ou de la mer si on entend la faire ainsi longer sur une

distance d’au moins 300 m ». Puisque la majorité des interventions prévues sont situées sur

les terres du domaine de l’État, le RNI s’applique et rendrait, par conséquent, inopérante la

procédure d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE pour certains tronçons de plus de

1 km qui ne toucheraient pas des cours d’eau.

Le ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs (MFFP) souligne que les projets qui ne

sont pas assujettis à l’article 31.1 de la LQE sont traités par le secteur Forêts des directions



régionales du Ministère en vertu du RNI (Mme Marjolaine Bessette, DT1, p. 34 ; Mme Natalie

Fantin, DT3, p. 64). Le Ministère souligne qu’il y a des ententes pour l’application du RNI

entre les directions régionales du MTQ, du MFFP et du MDDELCC. Toutefois, les projets

traités sous le RNI ne nécessiteraient pas systématiquement de certificat d’autorisation.

Dans certaines situations, en cas d’impossibilité à répondre aux exigences du RNI, des

autorisations doivent être demandées au MFFP et au MDDELCC. À titre indicatif, l’article 17

du RNI prévoit que le MFFP consulte le MDDELCC lorsque la construction d’un chemin est

prévue à moins de 20 m d’un lac ou d’un cours d’eau, alors qu’une autorisation de ce dernier

serait nécessaire lorsque le chemin est situé à moins de 5 m de ce type de milieu

(Mme Marjolaine Bessette, DT3, p. 58).

De plus, il importe de préciser que tout projet découlant de la procédure d’évaluation et

d’examen des impacts sur l’environnement de l’article 31.1 de la LQE demeure soumis à

l’application de l’article 22. Les travaux qui sont soumis à l’article 22 ne font pas

nécessairement l’objet d’une consultation gouvernementale. Toutefois, le MDDELCC

souligne que « de façon générale, il y a collaboration entre les équipes des directions

régionales du [MDDELCC] et du [MFFP] lorsqu’il y a des considérations d’habitat faunique,

particulièrement pour ce qui est du poisson » (Mme Valérie Saint-Amant, DT1, p. 32 et 34).

Le MFFP souligne que les analyses des demandes de certificat d’autorisation en vertu de

l’article 22 de la LQE sont faites segment par segment. Advenant qu’il y ait des

compensations, elles seraient aussi réalisées individuellement. Conséquemment, les effets

cumulatifs ne seraient pas pris en compte (Mme Marjolaine Bessette, DT1, p. 34 à 36 ;

Mme Natalie Fantin, DT3, p. 65). Le MDDELCC mentionne également que les projets

assujettis en vertu de l’article 22 seraient traités à la pièce, car la direction régionale du

Ministère n’aurait pas « un portrait global de tous les projets » (Mme Valérie Saint-Amant,

DT3, p. 63). De plus, il y a un manque d’homogénéité entre les trois études d’impact

réalisées, celles-ci ayant été réalisées par des firmes d’ingénierie différentes. Par exemple,

en ce qui a trait à l’évaluation des impacts sur les milieux humides, le Ministère souligne

que « ça devient un exercice qui est très difficile, ardu de notre côté pour vraiment bien saisir

tout ce qui sera potentiellement affecté » (ibid., p. 68).

Ainsi, selon le MDDELCC, des discussions ont été entamées avec le promoteur afin

d’inclure les segments non assujettis à la procédure de l’article 31.1 de la LQE dans l’analyse

des impacts des milieux humides (Mme Valérie Saint-Amant, DT1, p. 36). De plus, le MTQ

s’est engagé à compenser l’ensemble des pertes des milieux humides et de l’habitat du

poisson, et ce, sur tous les tronçons du Programme d’amélioration de la route 389 (Mme Sylvie

Tanguay, DT3, p. 55). Ce sujet sera abordé dans une section ultérieure du rapport.



Avis – Étant donné que le Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et

Fermont a été découpé en tronçons et, par la suite, en segments, la commission d’enquête

note que cela fait intervenir plusieurs régimes d’autorisation. Elle est d’avis que cette façon

de faire rend problématique la prise en compte des impacts cumulatifs par les différentes

instances concernées, ainsi que l’accès au savoir et la participation des citoyens et des

groupes au processus.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que l’ensemble des tronçons et segments du

Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont devrait être

considéré comme un seul projet. De plus, le ministère du Développement durable, de

l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques devrait exiger qu’il n’y ait

pas de fractionnement des projets routiers en tronçons et en segments. Cela permettrait une

meilleure prise en compte des principes préservation de la biodiversité, accès au savoir et

participation et engagement.

Avis – À défaut d’avoir assujetti l’ensemble des tronçons et segments du Programme

d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont à la procédure d’évaluation et

d’examen des impacts sur l’environnement, la commission d’enquête est d’avis que le


changements climatiques devrait s’assurer qu’une approche de partenariat et de coopération

entre les différents ministères et organismes concernés soit mise en place afin que leur

expertise puisse bonifier l’analyse environnementale du projet à l’étude.



Chapitre 4 Les enjeux du projet d’amélioration de la route 389

Dans ce chapitre, la commission d’enquête analyse différents enjeux, dont certains ont été

soulevés par les participants associés au projet amélioration de la route 389 entre

Baie-Comeau et Manic-5. L’analyse suivante porte sur les enjeux socioéconomiques liés au

choix du promoteur de déplacer l’accès de la route 389 (tronçon B), certains enjeux de

sécurité, ceux touchant la communauté autochtone de Pessamit, les enjeux écologiques

portant sur les milieux humides et hydriques, les espèces floristiques à statut particulier, la

faune terrestre, la fragmentation du territoire ainsi que les suivis du projet à l’étude.

4.1 Les enjeux socioéconomiques du tronçon B

La route 389 est utilisée par différents usagers : résidents, travailleurs, camionneurs,

services d’urgence, touristes et villégiateurs (DA1, p. 3). Si différentes options ont été

étudiées pour l’ensemble de la réfection de la route dans les différents segments du projet,

c’est dans la ville de Baie-Comeau (tronçon B) que le choix du tracé a suscité le plus de

questionnements de la part de certains citoyens. Diverses analyses ont été produites par le

promoteur avant qu’il détermine le choix du tracé final pour la réfection de la route (DA1,

p. 15 ; DA28 ; DA40 ; DA51). Pour le promoteur, les tracés retenus pour le Programme

d’amélioration de la route 389 entraîneraient une réduction du temps de parcours d’au

moins 45 minutes entre Baie-Comeau et Fermont, ce qui représenterait une économie en

coûts de transport estimée à 3,9 M$ annuellement pour l’ensemble des usagers (M. André

Bernatchez, DT2, p. 21).

4.1.1 Le choix du tracé entre Baie-Comeau et Manic-2

Les différents scénarios étudiés

Pour le raccordement de la route 389 à la route 138 dans la ville de Baie-Comeau

(tronçon B), trois scénarios ont été analysés par le ministère des Transports du Québec

(MTQ), en fonction de divers critères économiques, humains, physiques et de sécurité des

utilisateurs (figure 2).

Le scénario 1 consiste en une réfection et une mise aux normes de la route 389 dans son

axe actuel jusqu’au pont enjambant la rivière Manicouagnan devant le barrage Manic-2, soit

entre les kilomètres 0 et 22 (DA1, p. 16 ; PR3.1B, p. 13).

Le scénario 2 propose une relocalisation des quatre premiers kilomètres via l’avenue du

Labrador et le parc industriel Jean-Noël-Tessier, soit entre les secteurs ouest et est de la

Chapitre 4 - Les enjeux du projet Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322


ville de Baie-Comeau. Les corrections prévues pour les 18 km restants sont les mêmes que

celles proposées dans le scénario 1, soit la correction de la route dans son axe actuel. Les

kilomètres 0 à 4 actuels seraient entretenus, mais désignés sous un autre nom (DA1, p. 17 ;

PR3.1B, p. 13 ; M. André Bernatchez, DT1, p. 16).

Dans le scénario 3, la route 389 est relocalisée à l’ouest de la rivière Manicouagan via le

chemin de la Scierie des Outardes et de la route de contournement de Manic-2. Les

kilomètres 0 à 22 actuels seraient entretenus (DA1, p. 18 ; PR3.1B, p. 13).

Le scénario 2 a été retenu par le MTQ. Pour le promoteur, le tracé privilégié pour le projet B,

soit un nouveau tronçon de 4 km via l’avenue du Labrador, répond davantage aux objectifs

de sécurité et de développement de la Ville de Baie-Comeau. Il s’intégrerait à la réalisation

de différents projets, dont ceux de l’extension du parc industriel, du lien ferroviaire avec le

parc industriel portuaire et du développement résidentiel, commercial et hôtelier au sud de

la route 138 (M. André Bernatchez, DT2, p. 23 et 24). Il permettrait également, selon la Ville,

de stimuler le développement industriel entre les deux secteurs développés de Baie-

Comeau et assurerait une desserte optimale du pôle de développement du parc industriel

Jean-Noël-Tessier (DM4, p. 5 et 6 ; DA54, p. 60). Enfin, sa réalisation serait moins coûteuse

que celle du scénario 1 (DA1, p. 23).

Comme présenté dans le chapitre 2, le choix de ce scénario est appuyé par divers

intervenants locaux (Ville de Baie-Comeau, DM4 ; ID Manicouagan et Corporation de

gestion du port de Baie-Comeau, DM5 ; Société d’expansion de Baie-Comeau, DM8). Le

scénario 2 a par ailleurs fait l’objet de préoccupations de la part de certains exploitants de

commerces situés à proximité de l’intersection de la route 389 actuelle avec la route 138.

Ceux-ci appréhendent d’éventuelles répercussions économiques d’une possible baisse

d’achalandage dans ce secteur de la ville. Ils ont questionné les analyses d’impact qui

mesuraient la variation de la circulation à la suite de la modification du tracé de la route 389

(Auto-Cam Baie-Comeau, Garage Pierre Lavoie, Vision Chrysler et Carrefour Baie-

Comeau, DM3, p. 1 à 7). Au moment des séances d’information organisées par le MTQ et

lors de la période d’information du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement

(BAPE) portant sur le tronçon B, l’ensemble de la documentation n’était pas disponible au

public, notamment les détails des analyses effectuées pour arrêter le choix du tracé. Un

complément d’information portant sur l’impact de la relocalisation de l’intersection sur

l’achalandage du boulevard Comeau a été produit en avril 2015 et rendu public après la

séance d’information du BAPE (AV3B, Auto-Cam Baie-Comeau et al., DM3, M. Jean Hardy,

DT2, p. 31). De plus, ces commerçants déplorent le fait que le promoteur ou les auteurs des

enquêtes n’aient pas communiqué directement avec eux afin de documenter la composition

de leur clientèle et leur chiffre d’affaires. Ils estiment l’impact du changement de tracé à une

diminution de 10 % de leur chiffre d’affaires (DM3, p. 2 et 7).

Trois types d’analyses ont permis d’en arriver au choix du scénario retenu pour le tronçon B :

l’analyse multicritères comparative, l’analyse avantages-coûts, ainsi que l’analyse de

sensibilité commerciale.

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 Chapitre 4 - Les enjeux du projet


L’analyse multicritères comparative

Cet outil d’aide à la décision favorise la concertation entre les différents experts participant

au processus décisionnel. La méthode d’analyse multicritères décortique la problématique

afin de hiérarchiser les facteurs qui la composent, ce qui permet de faire ressortir les points

faibles et les points forts de chaque scénario selon différents critères. Chaque critère est

pondéré et la somme de l’exercice vise à faire ressortir le scénario à privilégier (DA58,

p. 46). Dans la présente étude, les critères fondamentaux retenus avec une pondération

sont : 1) sécurité, accessibilité, fluidité (45 %), 2) milieux naturel et humain (30 %) et

3) aspects économiques (coûts) (25 %). La performance des solutions pour chaque critère

est établie et pondérée selon les barèmes et les pondérations intégrés à la grille d’analyse.

De façon globale, le scénario obtient une meilleure note que le scénario 1 et que le

scénario 3 (DA54, p. 117, 118, 124, 125).

Afin de valider les conclusions de l’analyse multicritères, une analyse de sensibilité est

effectuée par le MTQ en modifiant la pondération des critères fondamentaux. Ceci permet

d’identifier jusqu’à quel niveau elle peut affecter la performance des scénarios proposés

(DA58, p. 49). L’analyse de sensibilité a démontré que le scénario 2 est celui à privilégier

(DA54, p. 131 à 134).

L’analyse avantages-coûts

Le rapport avantages-coûts est le rapport entre la somme des avantages actualisés et la

somme des coûts actualisés (DA51, p. 3). Cette démarche permet de comparer, sur une

base monétaire commune, les solutions possibles d’un projet en mesurant les bénéfices et

les coûts occasionnés par chacune d’elles, en vue d’établir le scénario qui serait le plus

rentable économiquement pour la société. Dans le cas d’une route, les avantages ne sont

comptabilisés qu’à partir du moment où la route est terminée (ex. : réduction des coûts liés

au temps de déplacement), tandis que les coûts sont calculés dès le départ du projet (coûts

initiaux d’implantation, d’entretien et d’exploitation) (DA40, p. 2 à 5). Pour le MTQ, le

scénario 2, via l’avenue du Labrador, obtient le meilleur ratio avantages-coûts (DA51, p. 14).

L’analyse de sensibilité commerciale

Pour anticiper les effets du scénario retenu sur le tissu commercial existant et sur son

potentiel de revitalisation à moyen et à long terme, le promoteur a réalisé une étude de

sensibilité commerciale en caractérisant les types d’achats effectués, soit les achats

courants (banques, épicerie), les achats semi-courants (coiffeur, vêtements), les achats

réfléchis (automobile, meubles) et la restauration/divertissement (DA28, p. 103).

Afin d’estimer l’ampleur de l’éventuelle baisse d’achalandage sur le boulevard Comeau qui

découlerait de la construction du nouveau lien sur l’avenue du Labrador, le MTQ a estimé

la variation potentielle totale du débit de circulation et a identifié les commerces susceptibles

d’être les plus touchés, en fonction du type de biens et services qu’ils offrent. Pour ce faire,

le MTQ a caractérisé les débits de circulation à l’intersection du boulevard Comeau en



utilisant les données de l’enquête origine-destination réalisée en 2011 pour l’ensemble de

la Côte-Nord. Selon l’enquête, la diminution anticipée de la circulation totale serait de 8 %.

L’achalandage commercial ne serait toutefois pas affecté dans la même proportion. Le

MTQ estime à 2 % la diminution d’achalandage qui pourrait toucher les commerces

d’achats courants et de restauration (DA30, p. 3 à 17). Il importe de préciser que le débit

de circulation devant un commerce est un facteur qui influence son chiffre d’affaires, mais

que ce n’est pas le seul.

Il ressort de l’analyse de sensibilité que le secteur commercial du boulevard Comeau

dessert généralement une clientèle régionale, qui connaît les commerces et leurs services.

Sur les 23 commerces du secteur, quatre s’adressent spécifiquement à une clientèle de

transit et œuvrent dans l’hôtellerie, la restauration et la vente d’essence. Ceux-ci seraient

plus à risque d’être touchés par une modification du tracé actuel de la route 389. L’étude

conclut toutefois que la vitalité du secteur serait peu susceptible d’être influencée par

l’importance de la circulation de transit (achats impulsifs) (DA31, p. 2 et 3 ; DA28, p. 109).

Le MTQ mentionne qu’Hydro-Québec, dont les bureaux sont situés sur la route 138, près

de l’intersection de la route 389, fait actuellement le plein de sa flotte de véhicules dans les

stations-service du boulevard Comeau et que les compagnies de transport lourd procèdent

par appels d’offres pour leur approvisionnement en carburant (DA30, p. 18). L’analyse du

promoteur démontre que les commerçants potentiellement touchés demeureront sur l’axe

principal de déplacements routiers, soit la route 138. Une possible augmentation de la

circulation au cours des prochaines années attribuable au développement du parc industriel

pourrait atténuer la perte de circulation éventuelle reliée au changement de tracé (DA31,

p. 4). Le maintien de l’actuelle route 389 et l’aménagement d’un carrefour sécuritaire au

raccordement de la route actuelle avec le nouveau tracé atténueraient également la perte

potentielle de circulation et d’achalandage (DA54, p. 114).

Après avoir pris connaissance de toutes les informations présentées, les commerçants qui

avaient exprimé des inquiétudes se sont ralliés au tracé choisi par le promoteur et

demandent la mise en place de mesures de mitigation, notamment en ce qui a trait à

l’aménagement de l’intersection et à l’affichage, afin de compenser les pertes potentielles

anticipées (Auto-Cam Baie-Comeau et al., DM3, p. 3 et p. 8).

Concernant l’aménagement de l’intersection entre le nouveau segment proposé et l’actuelle

route 389, la Ville de Baie-Comeau souhaite un raccordement qui permettrait aux

automobilistes de choisir le parcours qui leur convient le mieux (M. Claude Martel, DT5,

p. 19). Un groupe de commerçants propose la construction d’une intersection en T avec

virage à l’ouest vers le parc industriel Jean-Noël-Tessier, à l’endroit où se raccorderait

l’avenue du Labrador à la route 389 actuelle (Auto-Cam Baie-Comeau et al., DM3, p. 8).

Or, pour le promoteur, la planification du carrefour est déjà arrêtée, et la solution repose

sur la prise en compte de plusieurs contraintes et facteurs, dont la topographie et la

sécurité : « Il est déjà prévu que le ministère aménage un carrefour sécuritaire avec voie

réservée de virage à gauche [vers l’est] » (M. André Bernatchez, DT2, p. 41). Le MTQ



ajoute « Il [n’] y a absolument aucun autre scénario qui a été jugé faisable techniquement »

(M. Jean Hardy, DT2, p. 89).

La commission d’enquête constate que le promoteur a réalisé diverses études

complémentaires avant de déterminer le tracé final du projet d’amélioration de la route 389

entre Baie-Comeau et Manic-2. Le choix du scénario retenu repose sur des critères

économiques, humains, biophysiques et de sécurité des utilisateurs.

La commission d’enquête constate qu’advenant la réalisation du scénario 2 du tronçon B de

la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-2, le débit de circulation quotidien pourrait diminuer

de près de 8 % sur le boulevard Comeau. Cette diminution de circulation pourrait engendrer

une baisse de 2 % dans l’achalandage de passage pour quatre commerces du secteur.

Cette baisse d’achalandage estimée ne se traduirait pas nécessairement en une baisse de

chiffre d’affaires équivalente pour les commerces concernés.

Avis – La commission d’enquête est d’avis qu’une table de travail regroupant le promoteur,

les commerçants concernés, la Ville de Baie-Comeau et les instances économiques locales

devrait être constituée afin que soient identifiées des mesures d’atténuation en termes

d’affichage sur le tronçon B de la route 389 et que la forme de l’intersection entre les deux

tronçons soit évaluée. Ces mesures viseraient une réduction des impacts de la baisse

d’achalandage appréhendée sur les commerces.

4.1.2 L’entretien du tronçon actuel de la route 389

Dans l’éventualité où le scénario 2 serait réalisé, une incertitude persiste quant à la prise en

charge éventuelle du segment de la route 389 existante entre les kilomètres 0 et 4

(M. François Corriveau, DT2, p. 41 et 42). Tout en confirmant que ce segment serait

maintenu, le promoteur affirmait qu’il n’y aurait qu’une seule 389, mettant l’accent sur le fait

qu’il ne prendrait pas sous sa responsabilité deux segments de route (M. Michel Bérubé,

DT1, p. 81 et 82). Dans l’étude avantages-coûts du MTQ, celui-ci postule une prise en

charge par la Ville de Baie-Comeau de l’actuel tracé de 4 km de la route 389 (DA51, p. 2).

La Ville confirmait à la commission d’enquête qu’aucune entente à ce sujet n’est intervenue

entre les parties et qu’il s’agissait d’un enjeu dont elle voulait discuter avec le MTQ,

notamment en ce qui concerne les implications financières de cette cession (M. François

Corriveau, DT2, p. 42 ; DM4, p. 8). La Ville ne souhaite donc pas assumer

inconditionnellement la responsabilité de ce segment, dont les coûts d’entretien sont

estimés par le promoteur à 410 000 $ annuellement (DA37, p. 9 ; DM4, p. 11).

Sur la base de l’évaluation faite par le promoteur, la différence de coûts entre les scénarios 1

et 2 est estimée à 8 M$ (coûts de construction, y compris la planification) (DA37, p. 9). Si le

MTQ conservait la responsabilité du tronçon actuel sur une vingtaine d’années et assumait

les coûts d’entretien de 410 000 $ annuellement, la différence de coûts entre les deux

scénarios deviendrait nulle. Sur la durée de vie de la route (30 ans), cela nuance l’analyse

du choix du scénario retenu. Le scénario 2 perd l’avantage de présenter les coûts de

réalisation les moins élevés.



La commission d’enquête constate que la responsabilité éventuelle des quatre premiers

kilomètres de l’actuelle route 389, à partir de Baie-Comeau, n’a pas été clairement définie à

ce stade des discussions entre le ministère des Transports du Québec et la Ville de

Baie-Comeau.

La commission d’enquête constate que, dans l’éventualité où le ministère des Transports du

Québec garde la responsabilité d’entretenir les quatre premiers kilomètres de l’actuelle

route 389 à partir de Baie-Comeau tout en réalisant les travaux et l’entretien du nouvel

accès prévu à l’avenue du Labrador, le scénario 2 perd son avantage d’être le moins

coûteux à réaliser.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que le ministère du Développement durable, de

l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques devrait s’assurer qu’une

entente portant sur la responsabilité éventuelle des quatre premiers kilomètres de l’actuelle

route 389 à partir de Baie-Comeau soit conclue avant une éventuelle autorisation du projet.

4.2 La sécurité routière et les services d’urgence

La Sûreté du Québec assure la surveillance et le contrôle de la circulation routière sur

l’ensemble de la route 389. Lors d’un accident, la Sûreté du Québec est appelée à titre de

premier répondant. Cette responsabilité est partagée entre les postes de Baie-Comeau et

de Fermont, dont le point de démarcation se situe à la hauteur de Manic-5. Une fois par

semaine, ces postes assurent la surveillance de la route dans leur secteur respectif

(PR3.1D, p. 3.100 et 3.101).

La commission note également la participation de plusieurs organismes publics et

entreprises utilisatrices de la route 389 au comité de sécurité de la route 389. Actif

depuis 1998, ce comité a pour objectifs d’étudier la problématique de sécurité des usagers

et de proposer des solutions pour y remédier. Son mandat est de concerter les intervenants,

de sensibiliser la population à la sécurité routière, d’élaborer des programmes de

sensibilisation, de formation et de prévention pour les usagers et de réaliser des

programmes d’information publique (Comité de sécurité route 389, 2012).

Le promoteur a mentionné qu’il existe une entente de collaboration entre les différents

utilisateurs de la route 389, soit Hydro-Québec et les compagnies forestières, lors de

situations d’urgence et a souligné la présence de téléphones satellites d’urgence qui

assurent une couverture partielle en cas d’accident. Il souligne également que les villes de

Fermont et de Baie-Comeau auraient conclu une entente avec leurs MRC respectives quant

à l’intervention des premiers répondants sur la route 389 en cas d’urgence (M. Michel

Bérubé, DT3, p. 12, 13 et 19). En effet, la MRC de Manicouagan concluait, en 2007, une

entente intermunicipale avec la Ville de Baie-Comeau portant sur l’utilisation d’appareils de

désincarcération sur son territoire. L’entente prévoit les conditions d’intervention sur la

route 389, au nord du barrage Manic-2, « sans pour autant réduire de façon critique la



capacité de la Ville à offrir un service adéquat sur son territoire en matière de sécurité

civile » (DQ14.1, p. 2).

Tout en rappelant son engagement à intervenir pour porter assistance à autrui, la Ville de

Baie-Comeau déplore les délais importants en termes de disponibilité de ses premiers

répondants lors d’une intervention sur la route 389. Cette situation peut provoquer des

délais importants et laisser la Ville avec peu de ressources en cas de sinistre sur son

territoire, et ce, sans qu’elle puisse obtenir une compensation financière adéquate pour

couvrir les coûts que cette situation engendre. Elle s’exprime ainsi : « […] quand on parle

de grandeur de territoire, c’est comme de dire que la Ville de Québec devrait être

responsable d’aller faire une opération de pinces de désincarcération à Trois-Rivières ou

à Montréal. Alors là, c’est Baie-Comeau qui faut qu’elle aille faire l’opération jusqu’à

Manic-5 » (M. François Corriveau, DT3, p. 19).

La Ville propose l’implantation d’une équipe d’intervention à mi-parcours, entre

Baie-Comeau et Fermont, afin qu’elle puisse agir en cas d’urgence (M. François Corriveau,

DT3, p. 15). Pour sa part, le promoteur a mentionné son projet de construire une halte

routière entre Manic-5 et Fermont, laquelle pourrait également servir de refuge en hiver. De

plus, l’implantation d’un service de remorquage exclusif, qui serait basé à Manic-5, est

envisagée pour réduire les délais d’intervention en cas d’accident. Toutefois, en ce qui a

trait à la présence de pompiers habilités à utiliser les pinces de désincarcération, le MTQ

rappelle que ceux-ci relèvent de la responsabilité des municipalités. Ces sujets feraient

l’objet de discussions assidues entre les organismes et les intervenants concernés

(M. Michel Bérubé, DT3, p. 12, 17 à 20).

Afin de mieux comprendre les contraintes inhérentes aux interventions d’urgence sur une

route isolée en milieu nordique, la commission d’enquête a demandé au promoteur de

préciser les mesures en place afin de répondre à un accident avec blessé sur la route 167,

entre Saint-Félicien et Chibougamau, et la route 109, entre Val-d’Or et Radisson. Celui-ci

confirme leur similarité sur le plan des débits journaliers de circulation, des taux d’accidents

moyens et du pourcentage de véhicules lourds. Il fait également état de la responsabilité

des autorités municipales présentes sur le territoire quant à l’intervention des premiers

répondants lors d’un accident routier, tout en notant la présence de services ambulanciers

à la halte routière de la route 167, entre Saint-Félicien et Chibougamau (tableau 2). Le MTQ

souligne cependant que « les délais d’intervention sur la route 389 sont supérieurs dû à la

longueur de la route et du nombre de kilomètres à parcourir par les différents services

d’urgence » (DQ13.1, p. 1 à 3).



Tableau 2 Les chiffres comparatifs pour les portions des trois routes sous la juridiction du ministère des Transports du Québec

Débit journalier moyen annuel

(DJMA) Taux

accidents2 %

véhicules lourds Délai

intervention1

Route 389 250 à 1 950 1,49 21 à 45 Environ 3 h 30



1. Délai d’intervention estimé en fonction du nombre de kilomètres à parcourir par les services d’urgence :

Route 389 : 286 km Route 167 : 120 km Route 109 : 81 km (162 km/2).

2. Taux d’accidents moyen des portions de route sous la responsabilité du Ministère.

Le taux d’accidents sur la route 389 est supérieur, principalement en raison de la géométrie beaucoup plus sinueuse causée par la topographie accidentée qui caractérise la route 389.

Source : adapté de DQ13.1, p. 3.

La commission d’enquête constate que les délais d’intervention en cas d’accident sur la

route 389 peuvent être importants, considérant l’ampleur du territoire à couvrir, et que la

responsabilité de certaines interventions d’urgence serait partagée entre les villes de

Fermont et de Baie-Comeau.

Avis – Considérant la longueur de la route 389 et les délais d’intervention en découlant, la

commission d’enquête est d’avis que le ministère des Transports du Québec devrait évaluer

la faisabilité de la mise en place d’une équipe de premiers répondants, y compris d’un service

ambulancier, sur la route 389, à mi-chemin entre Baie-Comeau et Fermont, afin de réduire

les délais d’intervention lors d’un accident routier avec blessé.

4.3 Les préoccupations de la communauté des Innus de Pessamit

La zone à l’étude est située sur le territoire revendiqué du Nitassinan4 de la Première Nation

de Pessamit (figure 1). Il s’agit d’une assise territoriale fédérale qui réfère à la Loi sur les

Indiens (PR5.1D, p. 6). Les Innus de Pessamit font partie de la Nation innue et appartiennent

à la grande famille algonquienne. La réserve innue de Pessamit est située sur la Haute-

Côte-Nord, à l’ouest de la municipalité de Baie-Comeau. Le territoire revendiqué du

Nitassinan de Pessamit serait de 137 829 km2 (Conseil de la Première Nation des Innus de

Pessamit, DM11, p. 3 et 4).

La route 389 représente un corridor de transport important pour la communauté, lui permettant

de se rendre à des camps, à des secteurs valorisés ou à des zones pour pratiquer ses activités

traditionnelles (Innu Aitun). L’utilisation du territoire par la communauté se concentre au sud

de la réserve à castor de Bersimis, où celle-ci a l’exclusivité des activités de piégeage.

4. « Nitassinan » : « le territoire traditionnel » ou « notre territoire » en langue innue.



L’accès à ce secteur est facilité par le réseau routier, dont la route 389, et les nombreux

chemins forestiers (PR3.3D, p. 2.12).

4.3.1 L’Entente de principe d’ordre général (EPOG)

Le territoire du Nitassinan de Betsiamites fait actuellement l’objet d’une négociation globale

engagée entre le gouvernement du Québec et les Premières Nations de Mashteuiatsh,

Betsiamites, Essipit (alors regroupées sous Mamuitun) et de Nutashkuan. Ce processus de

négociation vise à régler de façon définitive la question des revendications de droits

ancestraux avec les Premières Nations. Les provinces sont invitées à y participer,

notamment en raison de leurs compétences sur les terres et les ressources, mais les

relations avec les Premières Nations relèvent de la loi fédérale (PR5.1D, p. 6).

En 2004, une entente de principe d’ordre général (EPOG) est signée entre les Premières

Nations de Mamuitun et de Nutashkuan et les gouvernements du Québec et du Canada

(DB5). Cette entente énonce des principes et une orientation générale qui serviront de base

à la négociation d’un éventuel traité, sans toutefois imposer d’obligation légale aux parties

en cause. Les grands principes définis ultérieurement dans le traité recevront une protection

constitutionnelle. L’EPOG prévoit également la négociation de clauses et d’ententes

administratives complémentaires détaillées afin de compléter l’entente finale (Secrétariat

aux affaires autochtones, 2015).

Le territoire revendiqué par les Premières Nations est officiellement sous la juridiction du

Québec et l’EPOG constitue une étape importante du processus de négociation. Le traité

permettrait de préciser définitivement et de confirmer les droits ancestraux des Premières

Nations visées par ces négociations (PR5.1D, p. 6). Présentement, les communautés

d’Essipit et de Mashteuiatsh (ainsi que celle de Nutashkuan) sont représentées par le

Regroupement Petapan dans le processus de la négociation territoriale qui se poursuit avec

les gouvernements du Québec et du Canada sur la base de l’EPOG, en vue de la conclusion

d’un traité (PR6D). La communauté de Pessamit, elle, s’est retirée des négociations en

2005, mais demeure cosignataire de l’EPOG de mars 2004 (DQ5.1, p. 1).

Les Innus de Pessamit ont exprimé, lors de l’audience du BAPE, leur désir de participer

formellement aux suivis environnementaux ainsi qu’à la détermination des mesures

d’atténuation ou de protection de l’environnement dans le cadre d’un projet (DM11, p. 13).

Le thème de la participation des autochtones à la sphère de l’environnement est inclus dans

le texte de l’EPOG.

L’EPOG prévoit également la création d’une instance de coordination de la participation

(ICOP), afin de faciliter la participation réelle des Premières Nations et de leurs membres à

la gestion du territoire, de l’environnement et des ressources naturelles convenue au traité.

Pour le Secrétariat aux affaires autochtones, « comme l’entente finale n’est toujours pas

conclue, par ce fait même, l’instance de coordination de la participation n’a pas été mise en



œuvre. Conséquemment, aucune recommandation n’a été formulée. Qui plus est, Pessamit

ne participe plus aux processus de négociation » (DQ5.1, p. 2).

La commission d’enquête constate que le thème de la consultation des communautés

autochtones au regard des aspects environnementaux d’un projet proposé sur des territoires

revendiqués par celles-ci fait partie des négociations actuelles entre les gouvernements du

Québec et du Canada et les communautés innues.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que la communauté de Pessamit devrait être

invitée à participer à un comité de suivi du Programme d’amélioration de la route 389 afin de

permettre une implication plus directe de la communauté en conformité avec les principes

participation et engagement et accès au savoir de la Loi sur le développement durable.

4.3.2 La démarche de consultation dans le cadre du projet

Pour le ministère des Transports du Québec, lorsque le gouvernement du Québec a

connaissance de l’existence potentielle d’un droit ancestral revendiqué (entre autres lié au

territoire, par exemple, en ce qui concerne la chasse, la pêche et le piégeage), et qu’il

envisage des actions susceptibles d’avoir un impact sur celui-ci, le MTQ se doit de prendre

en considération les droits et les intérêts des autochtones et de consulter ces derniers et,

s’il y a lieu, de les accommoder (M. Michel Bérubé, DT1, p. 23).

Selon le Secrétariat aux affaires autochtones, le gouvernement du Québec a mis en place

des ressources afin de guider les différents ministères lorsqu’il y a nécessité d’organiser une

consultation avec les groupes autochtones : le Guide intérimaire en matière de consultation

des communautés autochtones. Ce guide contient les balises qui orientent la manière dont

le gouvernement du Québec s’acquitte de ses obligations d’information et de consultation

auprès des communautés autochtones. Par l’organisation de la consultation, il cherche à

connaître les préoccupations du groupe consulté afin d’en tenir compte et d’atténuer les

impacts d’un projet ou d’une mesure sur les droits ancestraux revendiqués ou établis dudit

groupe. Pour chaque consultation, les trois étapes sont : l’élaboration d’un processus de

consultation adapté, la mise en œuvre de la consultation et, enfin, l’analyse de celle-ci

(DQ5.1, p. 1 et 2).

Le projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5 (B, D, E) étant sur

un territoire revendiqué, le MTQ a amorcé la consultation avec la communauté en 2011. Le

tableau 3 dresse le portrait des principales étapes de ce processus depuis le début du projet.

Le MTQ s’est dit toujours ouvert à continuer d’échanger et à prendre en considération les

commentaires ou les préoccupations que pourrait soulever la communauté de Pessamit

(M. Michel Bérubé, DT1, p. 24 et 25).



Tableau 3 L’historique de la démarche de consultation auprès de la communauté des Innus de Pessamit

Consultation type au MTQ Consultations réalisées Préoccupations soulevées

Mettre à la disposition du Conseil de bande tous les documents nécessaires.

Objectif : permettre aux élus de se familiariser avec le projet et de formuler leurs préoccupations.

De septembre 2011 à septembre 2013, le MTQ s’est adressé à six reprises par lettre au Conseil de bande de Pessamit pour l’inviter à assister à une présentation du Programme d’amélioration de la route 389. Le promoteur voulait informer le Conseil de bande sur le programme, recueillir les commentaires, connaître les attentes et les préoccupations, et établir des mécanismes de collaboration tout au long de la réalisation du programme.

Janvier et octobre 2013 : deux rencontres organisées par le MTQ en collaboration avec le Conseil de bande.

Novembre 2013 : journée portes ouvertes organisée par le MTQ en collaboration avec le Conseil de bande.

Être consultés dès le début du projet.

Inquiétudes en ce qui a trait aux impacts sur les activités des membres de la communauté (environnement et milieu humain).

Souhait de participer à l’étude d’impact.

Accès à la documentation.

Revendications territoriales du territoire ancestral de la communauté, la consultation doit porter sur l’atteinte des droits revendiqués.

Souhait d’être considérés comme des partenaires dans le projet.

Souhait de tenir une journée portes ouvertes dans la communauté.

Emplois autochtones.

Le Conseil de bande fait connaître ses préoccupations dans un délai raisonnable.

Envoi de deux lettres par le MTQ pour recueillir les préoccupations du Conseil de bande à l’égard du projet.

MTQ demeure ouvert et à l’écoute : demande des précisions sur les droits et intérêts revendiqués.

Si absence de réponse des élus autochtones, le MTQ avise par lettre de la poursuite du projet.

Troisième lettre pour aviser que la consultation prendrait fin, faute de préoccupations énoncées par le Conseil de bande.

Tenue de deux rencontres, dont une activité d’information portes ouvertes, à Pessamit, à la demande du Conseil de bande.

Entre 2014 et 2015, différents échanges ont eu lieu avec la communauté. Ex. : Comité de suivi pour le respect des clauses d’embauche (sans lien avec le processus de consultation).

Sources : DA1.1, p. 8, 10 et 11 ; M. Michel Bérubé, DT1, p. 24.

Un certain nombre de préoccupations énoncées lors des rencontres portes ouvertes et des

rencontres avec le Conseil de bande font partie des thèmes abordés dans les négociations

entre les gouvernements provincial et fédéral et les Innus, notamment la participation aux

suivis environnementaux ainsi qu’à la détermination des mesures d’atténuation ou de

protection de l’environnement dans le cadre d’un projet (M. Jean-Marie Picard, DT4, p. 9 et

12 ; DB5, chapitre 6). Les représentants de la communauté de Pessamit ont souligné à la

commission « qu’information et consultation n’ont ni la même signification, ni la même

portée ». (Conseil des Innus de Pessamit, DM11, p. 3).



Le Secrétariat aux Affaires autochtones note, quant à lui, que « l’information et la consultation

ne sont pas des phases distinctes. Il s’agit plutôt de deux moyens différents que le

gouvernement du Québec utilise afin de s’acquitter de son obligation de consulter » (DQ5.1).

La commission d’enquête constate que le ministère des Transports du Québec a informé la

communauté innue de Pessamit à chaque étape de l’élaboration du projet.

La commission d’enquête constate qu’il existe un écart entre les attentes de la communauté

innue de Pessamit et les processus de consultation actuellement en vigueur, notamment en

ce qui a trait à la participation et à l’intégration des résultats aux décisions.

4.3.3 La clause spécifique d’emplois pour la communauté autochtone

Dans le cadre du Programme d’amélioration de la route 389, il existe une entente entre la

direction régionale du MTQ et la communauté de Pessamit en ce qui a trait aux contrats

réalisés sur le territoire revendiqué par la communauté. Cette entente inclut une clause

d’embauche de main-d’œuvre autochtone. Celle-ci vise l’emploi de 20 % de main-d’œuvre

autochtone sur les chantiers. Elle s’applique à tous les travaux effectués sur le territoire

reconnu du Nitassinan, tant pour les tronçons assujettis que pour les tronçons non assujettis

à la procédure. Les candidats doivent posséder les qualifications requises (carte de

certification). Un surveillant de chantier comptabilise l’emploi des autochtones de façon

régulière. Des rencontres sont organisées avec la communauté pour effectuer le suivi des

listes de personnes qui sont qualifiées. L’objectif d’embauche de 20 % de main-d’œuvre

autochtone est une obligation contractuelle. Si cette obligation n’est pas remplie par les

entrepreneurs, le MTQ pourrait considérer la situation comme une rupture de contrat (DA19,

p. 12 ; DQ15.1, p. 1 et 2 ; DQ16.1 ; M. Michel Bérubé, DT1, p. 54 et 55).

La commission d’enquête constate que la communauté innue de Pessamit et le ministère

des Transports du Québec ont convenu d’une clause d’embauche de main-d’œuvre

autochtone pour l’ensemble des travaux du Programme d’amélioration de la route 389

réalisés dans le Nitassinan de cette communauté.

4.4 Les milieux humides et hydriques

Durant la phase de construction du projet, les milieux humides peuvent être affectés par les

travaux d’arpentage, de déboisement et d’aménagement des voies d’accès. Ils peuvent

aussi être touchés lors de la phase d’exploitation par les travaux d’entretien de la route et

de son emprise (PR3.1D, p. 8.10 et 8.11). Les impacts appréhendés sur l’habitat du poisson

durant la phase de construction sont liés à l’empiétement des remblais dans des cours

d’eau, à l’aménagement des ponceaux et à la mise en suspension de particules fines. La

réalisation des travaux en période de montaison pourrait également entraver la libre



circulation du poisson vers des sites de fraie. Pendant l’exploitation, le principal impact

appréhendé est lié à la perte d’habitat (PR3.1D, p. 8.16 et 8.17).

Pour les tronçons D et E, le promoteur précise que les caractérisations des milieux humides

et de l’habitat du poisson ont été réalisées pour les segments assujettis et non assujettis à

la procédure de l’article 31.1 de la LQE (Mme Sylvie Tanguay, DT3, p. 73 ; PR3.1D, p. 3.16 ;

PR3.1E, p. 33 à 38). Pour le tronçon B, étant donné qu’il n’est pas divisé en segments, la

caractérisation couvre l’ensemble de la zone d’étude.

Comme mentionné précédemment dans le rapport, précisons que le promoteur n’a pas

présenté les données de la même façon d’une étude à l’autre. À titre d’exemple, pour un

tronçon, le nombre de milieux humides touchés est présenté alors que, pour un autre

tronçon, cette information n’est pas disponible.

En ce qui a trait aux milieux humides, le promoteur a réalisé une cartographie qui a été

validée par des visites de terrain. De plus, une évaluation de la valeur écologique des milieux

humides a été faite (PR3.1B, p. 33 à 39 ; PR3.1D, p. 3.15 et 3.18 ; PR3.1E, p. 33 à 38).

Pour le tronçon B, 56 milieux humides ont été identifiés dans la zone d’étude. Ce sont

principalement des marais, des marécages arbustifs et des marécages arborescents, dont

plusieurs possèdent une portion de tourbière (PR3.1B, p. 34). Dans la zone d’étude du

tronçon D, la superficie de milieux humides a été évaluée à 579 ha (PR3.1D, p. 3.16). Quant

au tronçon E, 441 milieux humides couvrent une superficie de 203 ha. Certains d’entre eux

sont déjà perturbés, selon le promoteur (PR3.1E, p. 35).

À propos des milieux hydriques, l’omble de fontaine est l’espèce la plus répandue dans les

tronçons B, D et E. Cette espèce est à la fois un indicateur de la qualité de l’habitat et de

l’eau sur le plan faunique et un produit d’appel sur le plan touristique (PR3.1B, p. 53 et 54 ;

PR3.1D, p. 3.24 et 8.14 ; PR8.1E, p. 17). Pour le tronçon B, une visite des 25 cours d’eau

traversés par l’une ou l’autre des variantes de la route projetée a été effectuée afin que le

potentiel d’habitat pour la faune aquatique en soit évalué. Parmi les 25 cours d’eau, seize

étaient intermittents. Les neuf autres cours d’eau ainsi que quatre lacs ont fait l’objet d’une

caractérisation plus exhaustive afin que leurs composantes physiques soient décrites. La

présence de poissons est jugée probable dans six des neuf cours d’eau ainsi que dans les

quatre lacs (PR3.1B, p. 52 et annexe 6, p. 18). Certains ponceaux actuels sur la route ne

permettent pas au poisson de circuler librement. Les travaux permettront de corriger cette

situation dans les cours d’eau où la présence de l’omble de fontaine a été confirmée (PR3.1B,

p. 55). Quant au tronçon D, 105 cours d’eau et plans d’eau ont été identifiés dans les

segments assujettis. La valeur de l’habitat des salmonidés y a été évaluée. Seul un ruisseau

recèle un habitat pour les salmonidés de qualité « excellente » (PR3.1D, p. 3.26 et 3.33).

Parmi les 105 cours d’eau identifiés dans la zone d’étude du tronçon E, onze sont des habitats

confirmés du poisson, alors que 31 sont des habitats potentiels (PR8.1E, p. 19).

Bien qu’une caractérisation détaillée des milieux humides et hydriques susceptibles d’être

touchés ait été faite sur l’ensemble des segments des tronçons D et E, l’évaluation des

impacts a été réalisée seulement pour les segments assujettis. Étant donné que l’approche



préconisée par le promoteur consistant à fragmenter le projet en tronçons et en segments

fait intervenir plusieurs régimes d’autorisation, les impacts sur ces milieux ne sont pas

évalués de la même façon, selon le type d’assujettissement appliqué, comme mentionné

précédemment dans le rapport. En effet, cette approche rend problématique la prise en

compte des impacts cumulatifs par les différentes instances concernées.

Selon le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les

changements climatiques (MDDELCC), des discussions ont été entamées avec le

promoteur afin que les segments non assujettis à la procédure de l’article 31.1 de la LQE

soient inclus dans l’analyse des impacts sur les milieux humides, y compris les tronçons A

et C (Mme Valérie Saint-Amant, DT1, p. 36 et DT3, p. 69). De plus, le Ministère a demandé

au promoteur de réaliser un document synthèse permettant de mieux évaluer les impacts

des travaux prévus dans les tronçons B, D et E sur les milieux humides, car les trois études

d’impact ont été faites de façon différente. Le Ministère souligne qu’effectivement,

l’évaluation des impacts du projet sur les milieux humides s’avère très difficile en raison du

manque d’homogénéité entre les études réalisées. Il souhaite également que le promoteur

fasse une démonstration claire des efforts d’évitement et de réduction des impacts sur les

milieux humides (Mme Valérie Saint-Amant, DT3, p. 68 et 69). Le promoteur mentionne, quant

à lui, que bien qu’un effort d’évitement ait été fait lors de l’élaboration des variantes de tracé,

le projet ne peut pas éviter complètement les milieux humides, car ils sont abondants sur le

territoire (PR5.1E, p. 54).

4.4.1 L’estimation des pertes de milieux humides et hydriques

À défaut d’avoir des données uniformes sur les pertes anticipées de milieux humides et

hydriques pour l’ensemble des interventions du Programme d’amélioration de la route 389,

une estimation préliminaire a été présentée par le promoteur pour les segments assujettis

à la procédure de l’article 31.1 des tronçons B, D et E.

Le promoteur mentionne qu’au moment de la planification détaillée des projets, « une

optimisation des tracés sera effectuée pour tenter de réduire les empiétements dans les

milieux humides, notamment ceux dont la valeur écologique est élevée » (DQ6.1, p. 1). Au

total, pour les segments assujettis à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur

l’environnement, des pertes d’environ 23 ha seraient à prévoir (tableau 4).

Tableau 4 L’estimation des pertes de milieux humides pour les segments assujettis à la procédure sur les tronçons B, D et E

Tronçon Superficie de milieux

humides affectés (ha)

Superficie de milieux humides affectés selon la valeur écologique (ha)

Faible Moyenne Élevée

B 4,65 0,30 2,63 1,72

D 9,20 0,23 3,39 5,58

E 9,60 4,10 4,30 1,20

Total 23,45 4,63 10,32 8,50

Source : DQ6.1, p. 2



Pour le tronçon B, le promoteur évalue qu’environ 4,65 ha de milieux humides seraient

touchés par la réalisation des travaux (PR5.1B, p. 20). Quelque 74 milieux humides seraient

susceptibles d’être affectés dans le tronçon D. Parmi les milieux touchés, 31 auraient une

valeur écologique élevée. L’impact est évalué comme étant moyen et équivaudrait à une

perte ou à la modification de 9,20 ha de milieux humides, dont 5,58 ha ont une valeur

écologique élevée (PR3.1D, p. 3.21 et 8.13 ; PR5.2.1D, p. 8).

En ce qui a trait au tronçon E, et contrairement aux études d’impact réalisées sur les autres

tronçons à l’étude, la phase de construction a été exclue de l’évaluation des impacts du

projet sur les milieux humides. Le promoteur évalue par contre que 9,60 ha de milieux

humides seraient touchés par les travaux durant la phase d’exploitation. Parmi ces milieux,

1,20 ha aurait une valeur écologique élevée, alors qu’une valeur moyenne aurait été

attribuée à 4,30 ha (PR3.1E, p. 131, 150 et 151).

Quant aux milieux hydriques, le promoteur évalue qu’environ 1,2 ha d’habitat aquatique

serait perdu en raison de la mise en place des ponceaux dans le tronçon B (PR3.1B, p. 193).

Pour le tronçon D, les segments de la route projetée comptent 122 ponceaux, dont 70 ont

comme unique fonction le drainage de la route, alors que 52 sont associés à des cours

d’eau. Parmi les cours d’eau à traverser, un seul est considéré comme étant vulnérable et

un autre est considéré comme étant très vulnérable par le promoteur. De plus, ce dernier

précise que l’estimation des gains et des pertes d’habitats sera précisée lors de l’étape de

la conception détaillée de chaque segment du tronçon D (PR3.1D, p. 6.10, 8.14 et 8.17).

Le long du tronçon E, 29 cours d’eau devraient être traversés. Par contre, selon l’évaluation

du promoteur, la libre circulation du poisson serait maintenue seulement pour huit cours

d’eau, car des obstacles infranchissables auraient été identifiés dans les autres cours d’eau

(PR8.1E, p. 24 et annexe E). Le ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs (MFFP)

souligne que la libre circulation du poisson s’avère une obligation légale pour toute

installation de ponceaux dans un cours d’eau en vertu de l’article 26 du Règlement sur les

normes d’intervention dans les forêts du domaine de l’État et de l’article 34 du Règlement

sur les habitats fauniques, et ce, qu’il y ait présence ou non du poisson. Il précise également

que la documentation déposée par le promoteur ne permet pas de conclure hors de tout

doute que les obstacles observés sont infranchissables. Le Ministère ajoute que, lorsqu’il y

a présence d’espèces indésirables, il ne souhaite pas que le plan d’eau en amont de

l’ouvrage soit accessible à ces espèces, afin d’éviter la colonisation de ces habitats. De

plus, l’information sur l’inventaire des espèces dans chacune des traverses ne serait pas

disponible. Il s’avère « donc impossible de porter un jugement individuel pour chaque

traverse présentée dans l’étude d’impact » (DQ8.1, p. 1 et 2).

Une estimation préliminaire des pertes d’habitat du poisson a été réalisée pour tous les

types de segments du tronçon E. Elle démontre qu’environ 4 123 m² (0,41 ha) d’habitat

seraient perdus, dont 2 367 m² (0,24 ha) dans des cours d’eau de grand intérêt. Pour les

segments assujettis, les pertes permanentes seraient de 3 097 m² (0,31 ha), dont 1 340 m²

(0,13 ha) dans les cours d’eau de grand intérêt. Le promoteur précise que, dès la conception



de l’étude du tronçon E, les différents tracés ont été conçus pour que soient évités, si

possible, les lacs longeant la route (PR3.1E, p. 120 et 155 ; PR8.1E, p. 27 et 28).

4.4.2 Les mesures de compensation

Pour l’ensemble des tronçons du Programme d’amélioration de la route 389 entre

Baie-Comeau et Fermont, le promoteur s’engage à compenser les pertes d’habitat du

poisson et des milieux humides, bien qu’aucune entente n’ait été établie formellement avec

les autorités responsables (Mme Sylvie Tanguay, DT3, p. 55 ; Mme Valérie Saint-Amant, DT3,

p. 69 ; PR3.1E, p. 157). Il précise que le plan de compensation devrait être préparé pour

que le projet soit conforme à la Loi concernant des mesures de compensation pour la

réalisation de projets affectant un milieu humide ou hydrique (RLRQ, c. M-11.4). Par

conséquent, les mesures devraient viser la restauration, la création, la protection ou la

valorisation écologique de milieux humides, hydriques ou terrestres, dans ce dernier cas, à

proximité d’un milieu humide (PR3.1D, p. 8.13).

Le promoteur prévoit réaliser des projets régionaux afin de compenser les pertes réelles

encourues de milieux humides et d’habitat du poisson. Si ces projets s’avèrent insuffisants,

un projet global de compensation serait réalisé en tenant compte de la sommation des

superficies affectées pour l’ensemble des cinq tronçons du Programme d’amélioration de la

route 389 (PR3.2B, p. 39).

En ce qui a trait plus particulièrement aux milieux humides, le MDDELCC rappelle

l’importance de la séquence d’atténuation. Des efforts d’évitement devraient être faits et des

mesures visant à réduire les impacts sur ces milieux devraient être mises en place avant

toute éventuelle compensation. Comme mentionné précédemment, selon le Ministère, la

documentation déposée dans le cadre des études d’impact ne permet pas de conclure

précisément sur les mesures d’évitement et de réduction des impacts mises en place. Dans

l’éventualité où il y aurait des pertes de superficies résiduelles à la suite de l’application des

étapes d’évitement et de réduction des impacts, le Ministère pourrait exiger du promoteur

des mesures visant notamment la restauration, la création, la protection ou la valorisation

écologique d’un milieu humide. Ces compensations viseraient à contrebalancer la perte des

services écologiques qui ne seront plus rendus par les milieux humides touchés. De plus, les

milieux humides perturbés indirectement sont considérés au même titre que les milieux pour

lesquels une perte permanente de rôle écologique a été observée (DQ7.1, p. 1 et 2 ;

Mme Valérie Saint-Amant, DT3, p. 69). Le MDDELCC souligne que « chaque projet est évalué

au cas par cas, tant pour les pertes que pour les projets de compensation » (DQ7.1, p. 2).

En ce qui concerne les milieux hydriques, le promoteur prévoit que la mise en place de

nouveaux ponceaux ainsi que le démantèlement de certains des ponceaux existants

amélioreront la circulation du poisson. De plus, bien qu’aucune estimation des superficies

n’ait été faite, des travaux de restauration seraient réalisés dans le lit des cours d’eau et sur

les bandes riveraines à proximité des ponceaux abandonnés. Selon le promoteur, dans

l’éventualité où les superficies restaurées d’habitat du poisson seraient inférieures aux

superficies perdues, la compensation s’appliquerait (PR3.1D, p. 8.19 ; PR3.1E, p. 157 et 158).



Aucune concertation entre Pêches et Océans Canada et le MFFP n’a été réalisée en ce qui

a trait aux impacts appréhendés du projet sur l’habitat du poisson ni aux mesures

d’atténuation ou de compensation à mettre en place, le cas échéant. Le MFFP souligne que

les deux instances n’évaluent pas la compensation des habitats de la même façon. Le

Ministère demande des superficies d’habitat comme mesure de compensation pour des

pertes encourues, alors qu’au fédéral, l’évaluation serait faite sur la base de la valeur de

productivité de poisson (Mme Marjolaine Bessette, DT3, p. 56 à 59). Le MFFP ajoute que

« l’habitat de remplacement doit être de superficie égale ou supérieure à l’habitat perdu et

assurer les mêmes fonctions équivalentes du cycle vital de l’espèce, tels que sites de fraie,

aires d’alevinage, d’alimentation ou de migration » (DQ8.1, p. 2).

Le promoteur entend réaliser un suivi environnemental des compensations de l’habitat du

poisson et des milieux humides. Il indique que les modalités de ce suivi seraient précisées

ultérieurement. Pour l’habitat du poisson, le promoteur précise par contre que la durée du

suivi devrait être de 24 mois. De plus, il devrait comporter deux volets, dont le suivi de

l’intégrité des aménagements et l’utilisation des habitats par les poissons (PR3.1E, p. 201 ;

PR3.1B, p. 207 ; PR3.1D, p. 9.3). Le MFFP souligne que le suivi des compensations de

l’habitat du poisson devrait être effectué aux années 1, 3 et 5 après l’aménagement du projet

(DQ8.1, p. 2). À propos des milieux humides, le MDDELCC mentionne qu’un suivi serait

effectivement nécessaire (DQ7.1, p. 3).

Bien que la caractérisation de l’habitat du poisson et des milieux humides couvre l’ensemble

des segments des tronçons à l’étude, la commission d’enquête constate que l’évaluation des

impacts des travaux sur ces milieux a été réalisée seulement pour les segments assujettis à

la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement.

Avis – La commission d’enquête note l’absence d’une synthèse de l’évaluation des impacts

sur les milieux humides et hydriques précisant les efforts mis en place afin d’éviter ces

milieux ainsi que d’un programme de compensation pour les pertes de milieux humides et

d’habitat du poisson pour tous les tronçons et segments touchés par le Programme

d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont. Elle est d’avis que cela a

rendu problématique la prise en compte des impacts cumulatifs par les différentes instances

concernées, au regard des principes respect de la capacité de support des écosystèmes,

accès au savoir ainsi que participation et engagement.

Avis – Étant donné la disparité des données fournies, la commission d’enquête est d’avis

que le promoteur devrait déposer une synthèse de l’évaluation des impacts sur les milieux

humides et hydriques, et ce, pour tous les tronçons et segments touchés par le Programme

d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont. Cette évaluation devrait

démontrer, à la satisfaction du ministère du Développement durable, de l’Environnement et

de la Lutte contre les changements climatiques ainsi que du ministère des Forêts, de la

Faune et des Parcs, que toutes les mesures mises en place par le promoteur sont

adéquates afin d’éviter ces milieux, de réduire les impacts sur ceux-ci et de permettre la

libre circulation du poisson.



Avis – Étant donné les différents régimes d’autorisation applicables, la commission

d’enquête est d’avis que le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de

la Lutte contre les changements climatiques devrait s’assurer qu’une approche de

partenariat et de coopération soit mise en place avec le ministère des Forêts, de la Faune et

des Parcs et avec Pêches et Océans Canada afin que leur expertise puisse bonifier

l’évaluation des impacts des travaux du Programme d’amélioration de la route 389 entre

Baie-Comeau et Fermont sur les milieux humides et l’habitat du poisson. La mise en place

de cette approche permettrait de bonifier l’analyse environnementale et de prendre en

compte les impacts cumulatifs du projet.

Avis – La commission d’enquête est d’avis qu’à la suite de la démonstration des efforts

d’évitement et de réduction des impacts mis en place, le promoteur devrait déposer au


changements climatiques et au ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs, un

programme de compensation pour les pertes de milieux humides et de l’habitat du poisson

engendrées par les travaux du Programme d’amélioration de la route 389 entre

Baie-Comeau et Fermont, et ce, avant une éventuelle autorisation du projet à l’étude.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que le programme de compensation pour les

pertes de milieux humides et de l’habitat du poisson engendrées par les travaux du

Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont devrait prévoir un

suivi environnemental. La durée et les modalités de ce suivi devraient permettre d’évaluer

l’efficacité des mesures de compensation mises en place afin qu’aucune perte nette ne soit

observée. Le programme de compensation et les résultats du suivi environnemental devraient

être rendus publics, au regard des principes participation et engagement et accès au savoir.

4.5 Les espèces floristiques à statut particulier

Trois espèces floristiques à statut particulier seraient susceptibles d’être touchées par les

projets d’amélioration des tronçons B, D et E : l’utriculaire à scapes géminés, l’hudsonie

tomenteuse et le carex des glaces (PR3.2B, p. 16 ; PR3.3D, p. 2.8 ; PR3.2E, p. 30).

Le MDDELCC mentionne que les décisions prises en ce qui a trait aux mesures de

mitigation dépendent des caractéristiques écologiques des espèces concernées. En ce qui

a trait à l’utriculaire à scapes géminés, à l’hudsonie tomenteuse et au carex des glaces, le

Ministère ne demanderait pas de revoir le tracé, mais plutôt de relocaliser les individus

touchés. Conséquemment, des inventaires exhaustifs des habitats potentiels de ces trois

espèces sont exigés uniquement au moment de la demande du certificat d’autorisation, alors

que les détails du tracé sont précisés (DQ11.1 et DQ11.3). Par contre, le 9 novembre 2015,

le MTQ informait la commission d’enquête que les inventaires exhaustifs étaient complétés et

qu’aucune espèce floristique à statut particulier n’avait été observée dans les habitats ciblés

potentiellement touchés par le projet (DQ1.1, p. 3 ; DQ1.2.1 ; DQ1.2.2 ; DQ1.2.3).



4.6 La fragmentation du territoire et la faune terrestre

À l’échelle d’une population animale, la présence d’une route peut avoir des effets à divers

égards. Elle peut amener 1) une perte d’habitats, 2) une mortalité accrue attribuable aux

collisions, 3) une difficulté d’accès à certaines ressources et 4) une division au sein d’une

population (Jaeger et al., 2005, p. 330). Les conséquences tangibles de la réduction de la

connectivité peuvent apparaître après plusieurs années, voire des décennies. La taille de la

population aurait alors déjà décliné et sa variation dans le temps serait plus prononcée ; la

population devient vulnérable (Jaeger, 2012, p. 86).

Les espèces les plus vulnérables à la fragmentation du territoire par les routes sont celles qui

évitent les habitats en bordure des routes, les espèces rares ou peu mobiles et les espèces à

grands domaines vitaux, à faibles taux de reproduction et à faibles densités naturelles

(Bourgeois et al., 2005 p. 6 ; Fahrig et Rytwinski, 2009, p. 12). L’ampleur de l’impact dépend

des caractéristiques de la route (largeur, densité du trafic, etc.) et de l’espèce concernée

(comportement, sensibilité) (Jaeger et al., 2005, p. 331 ; Robinson et al., 2010, p. 63).

Le projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5 aura comme

principales conséquences directes une augmentation des nuisances en période de

construction (bruit, trafic, aires de travail, etc.), une augmentation de la largeur de l’emprise

de certaines portions de la route (accotements, voies de refuge, etc.) et un accroissement

du trafic et des vitesses en période d’exploitation (DQ1.1, p. 2 et 4 ; Robinson et al., 2010,

p. 62). Les conséquences indirectes relèvent d’une plus grande accessibilité au territoire.

Selon l’Équipe de rétablissement du caribou forestier :

Les routes ont des effets sur la faune qui sont difficiles à discerner des autres sources de dérangements anthropiques puisqu’elles présentent des effets potentiellement synergiques avec les autres sources d’anthropisation. De ce fait, l’effet des routes est souvent additif et cumulé avec d’autres formes de développement industriel. (Équipe de rétablissement du caribou forestier, p. 43)

Une revégétalisation des tronçons abandonnés prévue par le promoteur permettrait

d’amenuiser l’impact de ces facteurs de fragmentation. Le total des surfaces qui serait ainsi

végétalisé est estimé à 32,1 ha (DA1, p. 37 ; M. André Bernatchez, DT3, p. 2).

Notons que, entre les kilomètres 0 et 4, là où passe actuellement un chemin destiné aux

véhicules tout-terrain, le promoteur envisage de construire une nouvelle route d’une largeur

d’emprise de 35 m (DQ1.1, p. 2 ; M. Claude Martel, DT5, p. 11) (figure 2). L’ancien tronçon

serait toutefois maintenu (M. André Bernatchez, DT1, p. 20). Le 0-4 km est la portion de la

route 389 qui connaît l’un des plus forts débits de circulation (DA2, p. 4 et 5). On y retrouve

des travailleurs des secteurs de l’énergie et de l’industrie forestière, des résidents

permanents, des villégiateurs et des touristes (M. André Bernatchez, DT1, p. 14 ; DA1, p. 3).



Dans la région concernée par les trois tronçons à l’étude, plusieurs espèces appartenant à

la petite faune sont susceptibles d’être présentes aux abords de la route 389. Parmi

celles-ci, on trouve quelques espèces à statut particulier telles que le campagnol des

rochers, le campagnol lemming de Cooper et la belette pygmée (PR3.1B, p. 42 et 58 ;

PR3.3D, p. 2.9 ; PR3.2E, p. 30).

Le promoteur mentionne qu’il n’y a pas de problématique qui justifierait l’aménagement de

passages spécifiques pour la petite faune (Mme Sylvie Tanguay, DT1, p. 43). De son côté,

le MFFP juge que les travaux anticipés augmenteront, dans les nouvelles emprises, la

fragmentation des habitats pour la petite faune, soit les petits mammifères, les amphibiens

et les reptiles. Cette fragmentation est toutefois jugée « marginale » par le Ministère (DQ3.1,

p. 2 ; DQ3.2, p. 1).

Le promoteur soutient que les ponceaux pourraient permettre d’améliorer la connectivité

des habitats pour les petits mammifères (Mme Sylvie Tanguay, DT1, p. 43). Le MFFP doute

toutefois que ceux-ci puissent convenir à la petite faune, tout particulièrement en période de

crues. Il rappelle que des passages conçus spécifiquement pour la faune terrestre ont été

aménagés dans le cadre d’un projet expérimental pour la route 175, dans la réserve

faunique des Laurentides, et que plusieurs espèces ont effectivement emprunté ces

corridors (DQ3.1, p. 2 ; Bédard et al., 2012).

Plusieurs grands mammifères sont également susceptibles d’être présents à proximité de

la route 389. Notons la présence de l’orignal, de l’ours noir, du cougar de l’Est, du lynx du

Canada, du loup gris, du coyote et du caribou forestier (PR3.1B, p. 41 ; PR3.2B, p. 16 ;

PR3.1D, p. 3.47 ; PR3.1E, p. 48 ; PR3.2E, p. 28).

Le promoteur considère que la route 389 n’est pas problématique en ce qui a trait aux

collisions avec la grande faune (M. André Bernatchez, DT1, p. 43). Il mentionne que, sur la

Côte-Nord, seulement 3 % des accidents auraient impliqué un orignal ou un ours, toutes

routes confondues (PR5.1B, p. 13). Dans son étude d’impact du tronçon D, il souligne

toutefois que, entre Manic-2 et un peu au nord de Manic-3, 10 % des accidents sont causés

par des collisions avec des animaux (PR3.1D, p. 3.100).

Pour sa part, le MDDELCC souligne qu’au cours de son analyse, la nécessité de mettre en

place des passages fauniques pour la grande faune n’est pas apparue comme un enjeu du

projet (Mme Valérie Saint-Amant, DT1, p. 45).

Au cours des dix dernières années (2005 à 2015), le MFFP a comptabilisé un total de

45 collisions avec la grande faune le long de la route 389, dont 34 entre 2009 et 2013 (DB1).

Ces accidents impliquaient des caribous, des orignaux et des ours noirs. Selon la source

consultée, le Ministère rapporte deux ou trois incidents impliquant six ou sept caribous, entre

2012 et 2014 (DB1 ; DB2, p. 26). Il souligne que certains incidents ne lui sont toutefois pas

rapportés. Le MFFP alimente sa banque de données en consultant le MTQ ainsi que la

Sûreté du Québec et la Société de l’assurance automobile du Québec (Mme Sandra Heppell,



DT1, p. 46 ; DQ6.1, p. 2). En 2014, le MTQ a recensé, pour sa part, 24 accidents entre 2009

et 2013 sur la route 389. Ces événements n’auraient impliqué que l’orignal et l’ours noir.

Selon la méthodologie utilisée par le MTQ, ces données représentent seulement les

accidents ayant fait l’objet d’une déclaration auprès de la Sûreté du Québec (PR5.1B, p. 13 ;

DQ6.1, p. 2). En 2015, dans le cadre de la présente audience et à la suite d’une

communication avec le MFFP, le MTQ a cependant révisé ses données, pour un total de

47 collisions survenues entre 2005 et 2014, dont 20 entre 2009 et 2013 (DQ6.1, p. 4). Ce

nouveau décompte n’impliquait que l’orignal, l’ours et le loup. Aucune collision avec le

caribou n’a été notée. Toutefois, le MTQ a mentionné que deux collisions avec le caribou

forestier, n’ayant pas fait l’objet d’un rapport à la Sûreté du Québec, lui ont été rapportées

par le MFFP. Ces deux incidents ont impliqué six caribous (DB1 ; DQ6.1, p. 2). Il est à noter

qu’au-delà des totaux présentés, les données brutes présentées par les ministères diffèrent

grandement d’une analyse à l’autre, impliquant chaque fois des espèces et des nombres de

collisions par année très différents.

Selon le MTQ, il n’existe pas de secteur plus à risque de collisions avec la grande faune sur

la route 389, entre Baie-Comeau et Fermont. Le nombre de collisions serait simplement plus

élevé dans les portions de route où le débit de circulation est plus important. L’orignal est

l’espèce la plus à risque, avec un bilan de 40 collisions sur les 47 recensées au cours des

dix dernières années (DQ6.1, p. 3 ; PR5.1B, p. 13). Dans son étude d’impact du tronçon B,

le promoteur mentionne également que, lors des activités d’inventaire de la faune terrestre,

une utilisation importante du territoire par l’orignal a été observée. Selon lui, la mise en place

de la nouvelle infrastructure pourrait augmenter les risques de collision avec cette espèce

(PR3.1B, p. 207). Certains participants aux rencontres d’information et de consultation et

aux journées portes ouvertes organisées par le MTQ antérieurement à la présente audience

ont suggéré de mettre en place une signalisation et des clôtures pour empêcher les orignaux

de pénétrer sur la route dans les secteurs plus fréquentés, selon eux, par ces grands

ongulés, soit entre les kilomètres 110 et 115 ainsi qu’au kilomètre 240 (tronçon E) (PR3.3D,

p. 3.2). En ce qui a trait au caribou, le MFFP précise que les incidents se sont tous produits

dans une section spécifique de 15 km2, au nord de Manic-5, où les débits sont parmi les

plus faibles de la route 389 (Mme Sandra Heppell, DT1, p. 47 ; DA2, p. 4 et 5).

Le promoteur propose quelques mesures de mitigation visant à réduire tout particulièrement

les risques de collision avec la grande faune sur le tronçon B. Il prévoit une gestion des sels

de déglaçage, du drainage et de la végétation en bordure de la route réaménagée afin de

réduire la présence de mares salines et d’une végétation qui pourrait attirer l’orignal

(PR5.1B, p. 14). Il a également mentionné vouloir effectuer un suivi sur 24 mois relativement

au comportement de l’orignal dans le secteur et identifier les sections plus à risque de

collision. Au besoin, des mesures de réduction des risques de collisions pourraient être

mises en place (PR3.1B, p. 207). Par ailleurs, un suivi de la reprise forestière et un contrôle

de l’enfeuillement sont envisagés par le MTQ afin que les orignaux ne soient pas attirés à

la hauteur du tronçon E (PR3.1E, p. 201).



La commission d’enquête constate que les répercussions des travaux envisagés par le

ministère des Transports du Québec dans le cadre du projet d’amélioration de la route 389

entre Baie-Comeau et Manic-5 auraient un impact marginal sur la fragmentation du territoire

pour la petite faune.

La commission d’enquête constate qu’il est difficile d’obtenir des données uniformes quant

aux collisions avec la grande faune survenues sur la route 389 entre Baie-Comeau et

Fermont. La disparité des données serait attribuable à un manque de cohésion et de

communication entre les différents acteurs du milieu ainsi qu’avec les utilisateurs du territoire.

Avis – En vertu des principes de préservation de la biodiversité et de santé et qualité de vie,

la commission d’enquête est d’avis qu’une signalisation incitative appropriée devrait être mise

en place afin d’encourager les utilisateurs de la route à signaler la présence de grande faune

aux abords de la route 389. Cela permettrait d’enrichir la banque de données du ministère

des Transports du Québec et du ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs et favoriserait

une collaboration avec les utilisateurs, visant l’amélioration de la sécurité de la route.

Avis – En vertu des principes préservation de la biodiversité et santé et qualité de vie, la

commission d’enquête est d’avis que le ministère des Transports du Québec, de concert

avec le ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs et les autres instances concernées,

devrait centraliser les données sur la présence de la grande faune aux abords de la route 389

afin d’obtenir des données uniformes et de baser les décisions d’aménagement du territoire

sur des données justes et fiables.

4.6.1 La présence du caribou forestier

En 2005, le caribou des bois, écotype forestier, se voyait octroyer le statut d’espèce

vulnérable par le gouvernement du Québec en vertu de la Loi sur les espèces menacées

ou vulnérables (RLRQ, c. E-12.01). Au Canada, la population boréale du caribou des bois

est désignée espèce menacée depuis 2003 en vertu de la Loi sur les espèces en péril (L.C.

2002, ch. 29) (Équipe de rétablissement du caribou forestier, 2013, p. 2). Les représentants

de la communauté de Pessamit soulignent que le caribou (Atik) fait partie intégrante de la

culture et de l’identité des membres de la Première Nation des Innus (DM11, p. 8).

Depuis le milieu du XIXe siècle, l’aire de répartition du caribou forestier a régressé de 40 %

(Basille et al., 2011, p. 46). Au début du XVIIe siècle, le cervidé occupait le nord-est des

États-Unis, le sud du Québec et les provinces maritimes. Depuis, il s’est replié vers des

territoires plus nordiques. Au Québec, on trouve maintenant le caribou forestier à l’intérieur

d’une bande de 500 km de largeur, de l’Ontario jusqu’au Labrador, entre le 49e et le

55e degré nord (Équipe de rétablissement du caribou forestier, 2013, p. 1, 2 et 5).

Les principaux facteurs qui expliqueraient le déclin des populations de caribou forestier au

cours des 150 dernières années sont la perte d’habitats, la prédation accrue par le loup gris

et l’ours noir ainsi que la chasse excessive (ibid., p. 1 et 2).



Les caribous forestiers ont besoin de grands espaces, idéalement non fragmentés, pour

réaliser la totalité de leurs activités saisonnières (Prescott et al., 2013, p. 228 à 231). Ainsi,

les risques de déclin de l’espèce augmentent avec le taux de perturbation de son habitat.

Selon Environnement Canada, un seuil maximal de 35 % de perturbation devrait être toléré

afin d’aider au « maintien d’une population autosuffisante de caribous en forêt boréale

aménagée » (Équipe de rétablissement du caribou forestier, 2013, p. 29, 30 et 35 ; DB2,

p. 23). Le caribou forestier est donc très sensible aux perturbations anthropiques, telles que

les coupes, les routes, les voies ferrées ou les infrastructures industrielles et

récréotouristiques (Équipe de rétablissement du caribou forestier, p. 32 et 41).

Selon le MFFP, le caribou forestier a tendance à éviter les routes. Cet évitement serait

exacerbé par la présence de coupes forestières, de chemins et d’activités de villégiature.

Une augmentation de la densité des routes induirait tout de même une augmentation du

taux de traversées effectuées par l’espèce. Contrairement à d’autres espèces, pour le

caribou, l’efficacité des passages fauniques n’aurait jamais été démontrée (DB2, p. 17, 19

et 25). Par ailleurs, « la conservation des populations de caribous au sein de territoires

aménagés exige non seulement de maintenir des habitats favorables, mais aussi de

considérer […] la connectivité entre ces habitats » (Équipe de rétablissement du caribou

forestier, 2013, p. 34).

La présence de routes facilite également, pour les prédateurs et les chasseurs, l’accès au

territoire et aux hardes à haut risque d’extinction (DB2, p. 17, 19 et 25). Selon le MFFP, les

mécanismes en jeu dans le déclin du caribou reposent sur :

[…] le fait que les perturbations de l’habitat, en particulier la récolte forestière, entraînent un rajeunissement de la forêt. Ce rajeunissement rend la forêt plus propice à l’orignal ainsi qu’au loup et à l’ours, deux prédateurs du caribou. L’abondance accrue des prédateurs induit une augmentation de la prédation sur le caribou, une espèce peu productive qui supporte difficilement une prédation excessive. De plus, le déploiement du réseau routier facilite l’accès aux hardes de caribous autant pour les prédateurs que pour les usagers du territoire, ce qui augmente les risques de prédation, de prélèvements illégaux et de dérangement. Cette situation peut entraîner, à long terme, l’extinction locale du caribou, là où le taux de perturbation est élevé. (DQ10.1, p. 1 et 2)

Les tronçons D et E de la route 389 sont situés à l’intérieur des limites de l’aire de répartition

du caribou forestier. Seul le tronçon E se situe dans l’aire d’application, zone sud, du Plan

de rétablissement 2013-2023 ainsi que dans l’aire d’application du Plan d’aménagement du

caribou forestier 2005-2012 (figure 5) (PR3.1D, p. 3.54 ; DA33 ; DB2, p. 24). Les inventaires

utilisés par le promoteur pour son étude d’impact ont été réalisés par le ministère des

Ressources naturelles et de la Faune5, entre 1999 et 2014. Ces inventaires chevauchent

partiellement la zone d’étude et suggèrent que le caribou forestier serait présent en plus

grand nombre au nord de Manic-5 (PR5.1E, p. 18 et annexe 2, p. 11 à 15). Le MFFP

souligne qu’en mars 2015, un survol des massifs résiduels situés à la hauteur du tronçon E,

5. Devenu, depuis, le ministère des Ressources naturelles, puis ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs.



dans une zone de 30 km de part et d’autre de la route 389, a toutefois permis de recenser

43 caribous répartis en sept groupes (DQ10.1, p. 2). Selon ce ministère :

La matrice d’habitat dans laquelle s’insère la route 389 entre le kilomètre 120 (limite sud de l’aire de répartition du caribou) et le kilomètre 212 (barrage Manic-5) [tronçon E] est actuellement perturbée au point où la persistance du caribou est peu probable à long terme. De plus, la situation du taux de perturbation devrait s’aggraver dans les prochaines années avec la progression des perturbations de l’habitat, principalement des coupes forestières. Ainsi, le nombre de caribous qui fréquentent les massifs forestiers de part et d’autre de la route 389 devrait vraisemblablement décliner graduellement jusqu’à ce que les massifs les plus au sud ne soient plus fréquentés par le caribou. (DQ10.1, p. 2)

Le MTQ prévoit, à titre de mesure de mitigation, effectuer un suivi des travaux de

reboisement prévus dans le cadre des travaux sur le tronçon E afin de limiter le phénomène

d’enfeuillement qui pourrait favoriser la présence de l’orignal et, conséquemment, du loup

(PR3.1E, p. 170 et 201).

Étant donné que les effets cumulatifs de la présence humaine sur l’aire de répartition du

caribou sont peu connus, Prescott et al. (2013, p. 241) avancent que « son écologie et son

habitat doivent être considérés dans la planification des activités humaines et du

développement du territoire afin d’assurer la pérennité des populations ». Le Plan de

rétablissement du caribou forestier recommande d’élaborer et de mettre en œuvre une

stratégie de développement de la villégiature ainsi que des activités récréatives, industrielles

et commerciales qui réduiront les répercussions sur le caribou et sur son habitat. De plus,

un cadre de référence devrait être élaboré afin de s’assurer que les impacts cumulatifs

soient pris en compte lors d’une évaluation environnementale (Équipe de rétablissement du

caribou forestier, p. 66 et 67).

La commission d’enquête constate que, au-delà des effets directs des routes, ce sont

l’ouverture du territoire et les impacts cumulatifs qui en découlent qui peuvent affecter le

caribou forestier. Conséquemment, tel que le préconise le Plan de rétablissement du caribou

forestier au Québec 2013-2023, le maintien des populations de caribous passe par une

planification globale du développement territorial.

PessamitPessamit


GagnonGagnon

Fire LakeFire Lake

Manic-3Manic-3

Manic-5Manic-5

Manic-1Manic-1

Manic-2Manic-2

Île René-LevasseurÎle René-

Levasseur

LabradorCity

LabradorCity

Réservoir

Manic-2

Réservoir

Manic-3Réservoir

Outardes 4

Fleuve

Saint-Laurent

Lac

Sainte-

Anne

Réservoir

Manicouagan



TERRE-NEUVE-

ET-LABRADOR

TERRE-NEUVE-

ET-LABRADOR

Côte-NordCôte-Nord

Nord-du-QuébecNord-du-Québec

FermontFermont

90

70

50

30

10

560

530

510

490

470

450

430

410

390

370

350

330

310

290

270

250

230

210

190

170

150

130

110

90

70

50

30

10

560

530

510

490

470

450

430

410

390

370

350

330

310

290

270

250

230

210

190

170

150

130

110

138

138

389



Tronçon A

Tronçon B (à l,étude)

Tronçon C

Tronçon D (à l,étude)

Tronçon E (à l,étude)

Route 389 existante

Route principale

Région administrative

Nitassinan de Pessamit

Réserve mondiale de la biosphère Manicouagan-Uapishka

Limite nordique d,exploitation

du bois

Limite sud de l,aire d

,application

du Plan de rétablissement

du caribou forestier au

Québec – 2013-2023

Aires protégées

Aire de répartitiondu caribou forestier

Terre-Neuve-et-Labrador

Légende

250

0 20 kmÉchelleapproximative

Sources : adaptée de BAPE rapport n° 286, figures 3 et 14 ; DQ11.2, p. 3 ; DB2 ; information géographique fournie par le ministère des Transports du Québec.

Figure 5 Le caribou forestier

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, R

apport 322



4.6.2 La planification

La région administrative de la Côte-Nord est un territoire visé par le Plan Nord. Celui-ci a

pour but de mettre en valeur le potentiel minier, énergétique, social, culturel et touristique

du territoire québécois situé au nord du 49e parallèle. Le gouvernement du Québec dit

souhaiter en faire « une référence en matière de développement nordique responsable et

durable » par son approche globale, intégrée et cohérente. Dans sa vision 2015-2035, le

gouvernement parle d’un des « principaux axes d’intervention de la relance de l’économie

du Québec » et d’un « projet planifié et coordonné […] respectueux des populations

autochtones » (Gouvernement du Québec, 2014). La Société du Plan Nord constitue

l’instance clé du déploiement des diverses composantes du Plan Nord et a pour mission de

contribuer au développement « cohérent et intégré du territoire nordique » (Secrétariat du

Plan Nord, 2015). À cette fin, le gouvernement du Québec soutient la création de l’Institut

nordique du Québec, qui a pour objectif d’accroître les connaissances scientifiques au sujet

du Nord du Québec (Société du Plan Nord, 2014).

Selon le MTQ, le Programme d’amélioration de la route 389 est justifié en grande partie par

le Plan Nord (PR3.1B, p. 1 ; PR3.1D, p 1.1 ; PR3.1E, p. 1). Plusieurs acteurs économiques

de la région ont d’ailleurs fait part de l’importance du programme pour le développement du

Nord québécois (Ville de Baie-Comeau, DM4, p. 4 ; ID Manicouagan et Corporation de

gestion du port de Baie-Comeau, DM5, p. 3 ; Chambre de commerce de Manicouagan,

DM6, p. 6 ; Association minière du Québec, DM9, p. 3).

Par ailleurs, les travaux du Programme d’amélioration de la route 389 se réaliseraient à

l’intérieur des limites de la Réserve mondiale de la biosphère de Manicouagan-Uapishka.

Accordé par l’UNESCO, ce statut « constitue l’un des principaux outils internationaux de

réflexion sur le développement durable et d’application de celui-ci6 ».

Parallèlement, le MDDELCC travaille actuellement à enrichir le réseau d’aires protégées de

la Côte-Nord. Ainsi, de part et d’autre de la route 389, plusieurs territoires voués à la

conservation sont actuellement établis ou en processus de l’être. Notons la désignation d’un

territoire d’intérêt pour la création d’une aire protégée, à l’ouest de la route 389, entre les

kilomètres 144 et 158, et visant tout particulièrement la protection du caribou forestier dans la

portion méridionale de son aire de répartition (DQ11.1, p. 3 ; PR3.2E, carte 3 ; PR5.1E, p. 24).

La Table régionale sur les aires protégées de la Côte-Nord examine la possibilité d’agrandir

cette aire en incluant un massif forestier résiduel, situé entre les kilomètres 162 et 174 (PR6E).

6. Les Réserves de biosphère sont des sites désignés par les gouvernements nationaux et reconnus par

l’UNESCOconsidérés comme 1) des sites d’excellence où de nouvelles pratiques sont testées et développées pour une meilleure gestion des ressources naturelles et des activités humaines ; 2) des outils pour aider les pays à appliquer les recommandations du Sommet mondial sur le développement durable et notamment celles de la Convention sur la diversité biologique et son approche écosystémique ; 3) des sites d’apprentissage dans le cadre de la Décennie des Nations Unies pour l’éducation au service du développement durable. Il existe seize réserves de la biosphère au Canada, dont trois au Québec (Réserve mondiale de la biosphère Manicouagan-Uapishka, 2015).



Afin de consolider son réseau, le MDDELCC souhaite favoriser un développement durable

des ressources en dehors des aires protégées. Dans son document intitulé Orientations

stratégiques du Québec en matière d’aires protégées 2011-2015, le Ministère dit viser « le

maintien ou l’amélioration de la connectivité entre les différentes aires protégées et la

réduction de l’empreinte humaine entre celles-ci » (MDDEP, 2011).

Les trois tronçons à l’étude se situent également dans le Nitassinan de la communauté innue

de Pessamit, un territoire revendiqué où se pratiquent les activités traditionnelles de la

Première Nation (figure 5). Le Conseil de bande recommande que des mesures de protection

soient adoptées afin de « prémunir le milieu naturel du Nitassinan contre les impacts

immédiats occasionnés par la phase de construction de la route et cumulatifs occasionnés

par un accroissement de la circulation sur cette même route » et par « le développement qui

va se faire autour de l’axe 389 » (DM11, p. 13 ; M. Jean-Marie Picard, DT4, p. 16).

Lors de l’audience, le MDDELCC a mentionné qu’un grand nombre de passages fauniques

ont été mis en place dans le cadre du réaménagement de la route 175 et que cela se justifiait

notamment par son positionnement dans la Réserve faunique des Laurentides (Mme Valérie

Saint-Amant, DT1, p. 44). Le parc national de la Jacques-Cartier, situé également en

bordure de la 175, témoigne de l’importance des mesures permettant d’assurer la

connectivité du parc avec la portion est du massif des Laurentides. Selon la Société des

établissements de plein air du Québec :

[…] la préservation et la protection de corridors reliant les divers milieux naturels protégés de la région assurent la viabilité à long terme des écosystèmes du parc. Dans l’optique des changements climatiques, la conservation des liens écologiques pour les déplacements fauniques et floristiques est également d’une grande importance. (SÉPAQ, 2014)

Pour tirer profit des ponts et des ponceaux qui devaient être reconstruits, le réseau

hydrographique aurait servi de référence lors de l’identification des sites potentiels à la mise

en place des passages fauniques. Le travail consistait ensuite à prévoir un « pied sec »7 à

l’intérieur de la structure pour faciliter le transit de la faune terrestre le long du cours d’eau.

Une étude mentionne que, selon la marge hydraulique disponible, certains aménagements

peuvent présenter des coûts très faibles, car l’implantation ne nécessite qu’une légère

modification du ponceau (Bédard et al., 2012, p. 10).

Une autre étude souligne que l’état actuel des connaissances ne permet pas de prévoir tous

les effets de la présence des routes et des autres constructions sur la faune.

Conséquemment, le principe de précaution doit primer dans l’élaboration des projets

routiers, urbanistiques ou miniers : « il est urgent de faire valoir de nouvelles méthodes de

conservation davantage proactives où la vigilance serait de mise » (Jaeger, 2012, p. 86 à

88). Dans le cas du Québec, les corridors fauniques seraient encore peu morcelés. Il serait

toutefois urgent de protéger ces corridors avant que le réseau routier ne se densifie et que

7. Espace de circulation dégagé sur toute la longueur du cours d’eau.



les corridors ne soient coupés. L’étude soutient également qu’il est beaucoup moins coûteux

de construire des passages fauniques de façon préventive au moment de la construction

d’une nouvelle route que de les construire sur une infrastructure existante (ibid., p. 87).

La commission d’enquête constate que le territoire où se situe le Programme d’amélioration

de la route 389 revêt un caractère particulier en raison des mesures mises en place pour

assurer la pérennité de son patrimoine naturel et du potentiel de développement de

ses ressources.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que, selon les principes prévention et précaution,

le ministère des Transports du Québec, en collaboration avec le ministère des Forêts, de la

Faune et des Parcs, devrait mettre en place des mesures d’atténuation dans le cadre

d’éventuels travaux d’amélioration de la route 389 afin de réduire le risque de fragmentation

du territoire avant que des impacts cumulatifs soient observés. Cela permettrait de réduire

les coûts associés à d’éventuels travaux à effectuer sur des portions de routes déjà

réaménagées. Cette analyse devrait tenir compte de l’ensemble des informations que

possèdent les ministères, organismes et usagers du territoire.

Avis – En vertu des principes prévention et précaution, et dans l’optique d’un Plan Nord qui

se veut cohérent, intégré et durable, la commission d’enquête est d’avis qu’une planification

intégrée et responsable du développement du territoire de la Côte-Nord passe par une

meilleure prise en compte des impacts cumulatifs sur le milieu naturel. La segmentation du

Programme d’amélioration de la route 389 ne permet pas une telle planification.

Avis – En vertu de l’obligation d’action rattachée au principe précaution, la commission

d’enquête est d’avis que les ministères des Forêts, de la Faune et des Parcs ainsi que du

Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements

climatiques devraient travailler de concert avec l’Institut nordique du Québec afin d’améliorer

les connaissances scientifiques en matière de fragmentation des habitats sur le territoire

nordique québécois.

4.7 Les suivis

Le MTQ propose différents suivis des travaux en ce qui concerne leurs impacts sur le milieu

naturel (tableau 5).

Comme il a été mentionné précédemment dans le rapport, en ce qui a trait aux impacts sur

l’habitat du poisson, le MFFP nuance la proposition du promoteur en précisant qu’assurer

la libre circulation du poisson à l’intérieur de l’emprise de la route ne constitue pas une

mesure de compensation. La mise en place d’un suivi de ces aménagements reste toutefois

essentielle afin de vérifier la stabilité des rives et la libre circulation du poisson. Par ailleurs,

tout suivi d’un projet de compensation pour la perte d’habitat du poisson doit se faire sur

une période de cinq ans et s’effectuer aux années 1, 3 et 5 après la réalisation du projet

(DQ8.1, p. 2). De son côté, le MDDELCC note que tout projet de restauration d’un milieu

humide nécessite un suivi (DQ7.1, p. 3).



Tableau 5 Les suivis proposés par le ministère des Transports du Québec

Suivis proposés Lieu Durée

Tro

nç

on

B

Stabilité des pentes 12 mois

Reprise de la végétation

Segments de routes abandonnés, aires de travail, aux abords de

cours d’eau, plans d’eau et milieux humides

24 mois après la renaturalisation, à la fin de chaque saison de

croissance

Programme de compensation pour le libre passage du poisson et la mise en place de zones de frayères

Programmes réalisés spécifiquement au sein des

emprises du projet

24 mois après la mise en place, visites au printemps et pendant la

saison de fraie

Utilisation par l’orignal du territoire aux abords de la route ; évaluation du comportement, identification des sections à risque de collision

Nouveau tracé

24 mois après la mise en place de la route, pendant les

principales périodes du cycle de vie de l’orignal et les diverses

saisons

Espèces exotiques envahissantes – 24 mois après la réalisation des

travaux

Mesures d’atténuation des impacts sur les espèces floristiques à statut particulier

– –

Toute compensation éventuelle mise en place

Site des travaux –

Tro

nç

on

D

Stabilité des aménagements en bordure des ponceaux

30 m de part et d’autre des nouveaux ponceaux

Inspections régulières sans limite de temps

Revégétalisation, reboisement et réaménagement des rives ; reprise des plantations, des ensemencements et de la croissance des végétaux

Aires de travail, segments de routes abandonnés

24 mois après la fin des travaux

Compensation pour l’habitat du poisson, intégrité des aménagements et utilisation des habitats par les poissons

– Au moins 24 mois après

la fin des travaux

Espèces exotiques envahissantes – –


– –

Tro

nç

on

E

Travaux de plantation, entretien et remplacement des végétaux morts

Emprise de la route 24 mois après la fin des travaux

Régénération forestière, limitation de l’enfeuillement

– 24 mois après la fin des travaux,

simultanément aux suivis des travaux de plantation

Compensation pour l’habitat du poisson – –

Aménagement proposé au chaînage 116+340, libre circulation du poisson

– –

Compensation des milieux humides – –

Espèces exotiques envahissantes Emprise de la route 24 mois


– –

Sources : PR3.1B, p. 198 et 207 ; PR3.2B, p. 43 ; PR5.2.1B, p. 6 à 8 ; PR3.1D, p. 9.2 et 9.3 ; PR3.3D, p. 6.16 et p. 6.15 ; PR5.2.1D, p. 4, 5 et 7 ; PR3.1E, p. 201 ; PR3.2E, p. 74 et annexe 3, p. 4 ; PR5.1E, p. 52 ; PR5.3.1E, p. 16.



Aucun engagement relativement à d’éventuels suivis des impacts sociaux et économiques

du projet n’a été pris par le promoteur. À noter qu’il mentionnait, dans son étude d’impact

du tronçon B, que l’effet du déplacement de la jonction entre la route 389 et la route 138 sur

les commerces présents à la hauteur du point de jonction actuel représente un enjeu pour

lequel un suivi est jugé pertinent (PR3.1B, p. 198). Le Ministère peut utiliser, dans le cas de

routes de contournement, un protocole de suivi économique des impacts sur les

commerces. Il affirmait toutefois que, puisque les travaux envisagés ne visent pas la

création d’une route de contournement, un tel suivi économique ne serait pas réalisé dans

le cas du tronçon B (DQ9.1, p. 2).

En ce qui a trait aux préoccupations de la communauté innue de Pessamit quant aux

impacts du projet sur le Nitassinan, le MTQ mentionnait, lors de l’audience, qu’il restait

ouvert à la discussion et qu’il continuerait d’informer la population des développements du

projet (M. Michel Bérubé, DT1, p. 24).

Dans son étude d’impact du tronçon B, le promoteur notait qu’un seul programme de suivi

environnemental devrait être conçu pour l’ensemble des projets du Programme

d’amélioration de la route 389 (PR3.1B, p. 206). Toutefois, compte tenu des différentes

démarches nécessaires à l’obtention des autorisations pour chaque tronçon et pour chaque

segment du programme, la commission d’enquête ne possède pas les données pour en

évaluer la cohérence.

La commission d’enquête constate que, dans le cadre de l’évaluation environnementale du

projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5, les mesures de suivi

des impacts sur le milieu proposées par le ministère des Transports du Québec ne sont pas

uniformes et ne permettent pas de dégager une vision globale du programme de suivi des

travaux projetés à l’intérieur des segments assujettis des tronçons B, D et E.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que le ministère des Transports du Québec

devrait s’engager à mettre en place un programme de suivi des impacts sur le milieu de

l’ensemble des travaux du Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et

Fermont. Ces suivis devraient être réalisés par une même entité responsable selon des

méthodes uniformes et être rendus publics. Les informations ainsi colligées et centralisées

seraient profitables à l’ensemble des intervenants concernés et à la planification du

développement du territoire nordique.

Avis – Dans l’éventualité où le projet serait réalisé, la commission d’enquête est d’avis que

le ministère des Transports du Québec devrait mettre sur pied un comité de suivi dont le

mandat porterait sur la planification des travaux et sur l’ensemble des impacts du Programme

d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont. Il devrait également en

assumer les coûts. Afin de favoriser l’accès au savoir ainsi que la participation et

l’engagement des citoyens et des groupes, ce comité devrait être composé d’intervenants

représentatifs du milieu, notamment de représentants de la communauté innue de Pessamit.



Conclusion

Pour le ministère des Transports du Québec (MTQ), le Programme d’amélioration de la

route 389 entre Baie-Comeau et Fermont a pour objectifs d’améliorer la sécurité et le confort

des usagers, d’assurer la mise aux normes de la route afin de répondre à l’évolution de la

circulation, de favoriser le lien Québec/Terre-Neuve-et-Labrador et de soutenir le

développement économique en favorisant l’accès aux ressources à l’intérieur du Plan Nord.

L’approche préconisée par le MTQ, qui consiste à planifier les travaux prévus de manière à

faire intervenir plusieurs régimes d’autorisation différents, rend problématique la prise en

compte des impacts cumulatifs par les instances impliquées. En effet, l’évaluation des

impacts a été faite seulement pour les segments considérés comme assujettis à la procédure

d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement, alors que d’autres travaux sont

prévus dans le cadre du Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et

Fermont. Conséquemment, l’ensemble des travaux prévus dans les tronçons et les segments

du Programme d’amélioration de la route 389 devrait être considéré comme un seul projet et

le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les

changements climatiques devrait exiger qu’il n’y ait pas de fractionnement des projets routiers.

À défaut d’avoir assujetti l’ensemble des travaux proposés à la procédure d’évaluation et

d’examen des impacts sur l’environnement, une approche de partenariat et de coopération

entre les différents ministères et organismes concernés devrait être mise en place. De plus,

en ce qui a trait aux milieux humides et hydriques, une synthèse de l’évaluation des impacts

sur ces milieux devrait être réalisée, et ce, pour l’ensemble des tronçons et des segments

touchés par le Programme d’amélioration. Un programme de compensation pour les pertes

de milieux humides et de l’habitat du poisson engendrées par ces travaux devrait également

être déposé par le promoteur avant une éventuelle autorisation du projet à l’étude. Ce

programme devrait prévoir un suivi environnemental des mesures de compensation afin

qu’aucune perte nette ne soit observée.

Des mesures visant à encourager les utilisateurs de la route à signaler la présence de la

grande faune ainsi qu’à centraliser et uniformiser ces données devraient être mises en

place. Par ailleurs et considérant la longueur de la route 389, le MTQ devrait évaluer la

faisabilité d’établir une équipe de premiers répondants, incluant un service ambulancier, à

mi-chemin entre Baie-Comeau et Fermont, ce qui permettrait de réduire les délais

d’intervention sur cette route en cas d’accident.

Pour ce qui est de la relocalisation des quatre premiers kilomètres de l’actuelle route 389 à

partir de Baie-Comeau, des mesures d’atténuation devraient faire l’objet de discussions au

sein d’un groupe de travail, afin de réduire les impacts appréhendés de la baisse

d’achalandage estimée sur certains commerces. Enfin, une entente portant sur la

Conclusion Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322


responsabilité éventuelle de ces quatre premiers kilomètres de la route devrait être définie

avant une éventuelle autorisation du projet.

Un programme de suivi des impacts sur le milieu de l’ensemble des travaux du Programme

d’amélioration de la route 389 pourrait bénéficier aux intervenants impliqués et à la

planification du développement nordique. Par ailleurs, les travaux proposés par le MTQ sur

la route 389 seraient réalisés sur le Nitassinan de la communauté innue de Pessamit. Un

comité de suivi représentatif du milieu Nord-Côtier, incluant des représentants de la

communauté innue de Pessamit, devrait également être formé. Son mandat porterait autant

sur la planification des travaux prévus que sur l’ensemble des impacts du Programme

d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont, et ce, afin de favoriser l’accès

au savoir ainsi que la participation et l’engagement des citoyens et des groupes.

Enfin, le territoire où se situe le Programme d’amélioration de la route 389 revêt un caractère

particulier en raison des mesures mises en place pour assurer la pérennité de son

patrimoine naturel et du potentiel de développement de ses ressources. Sachant que la

planification durable du développement du territoire nordique passe par une amélioration

des connaissances scientifiques et une meilleure prise en compte des impacts cumulatifs

des projets sur les milieux naturels et humains, une approche intégrée de planification de la

mise en œuvre du Programme d’amélioration de la route 389 permettrait de considérer de

façon plus efficiente plusieurs principes de la Loi sur le développement durable.

Fait à Québec,

Denis Bergeron Commissaire

Ont contribué à la rédaction du rapport : Rafael Carvalho, analyste Laurence Morin-Rivet, analyste Catherine Plasse, analyste

Avec la collaboration de : Anne-Lyne Boutin, coordonnatrice du secrétariat de la commission Julie Olivier, conseillère en communication Ginette Otis, agente de secrétariat


Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5

Annexe 1

Avis et constats

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 Avis et constats


La justification du projet et son processus d’autorisation


La commission d’enquête constate que la route 389 existante présente plusieurs lacunes

portant sur la conception géométrique qui ne répondraient pas, selon le ministère des Transports du

Québec, aux standards applicables à une route nationale dont la vitesse affichée est de 90 km/h.

La commission d’enquête constate que la proportion de trafic lourd est élevée sur la route 389,

ce qui peut rendre difficile la cohabitation entre usagers, notamment lorsque les zones de

dépassement sont rares.

3.2 La procédure d’autorisation du projet

Avis – Étant donné que le Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et

Fermont a été découpé en tronçons et, par la suite, en segments, la commission d’enquête note que

cela fait intervenir plusieurs régimes d’autorisation. Elle est d’avis que cette façon de faire rend

problématique la prise en compte des impacts cumulatifs par les différentes instances concernées,

ainsi que l’accès au savoir et la participation des citoyens et des groupes au processus.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que l’ensemble des tronçons et segments du

Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont devrait être considéré

comme un seul projet. De plus, le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la

Lutte contre les changements climatiques devrait exiger qu’il n’y ait pas de fractionnement des projets

routiers en tronçons et en segments. Cela permettrait une meilleure prise en compte des principes

préservation de la biodiversité, accès au savoir et participation et engagement.

Avis – À défaut d’avoir assujetti l’ensemble des tronçons et segments du Programme

d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont à la procédure d’évaluation et

d’examen des impacts sur l’environnement, la commission d’enquête est d’avis que le ministère du

Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques

devrait s’assurer qu’une approche de partenariat et de coopération entre les différents ministères et

organismes concernés soit mise en place afin que leur expertise puisse bonifier l’analyse

environnementale du projet à l’étude.

Les enjeux du projet d’amélioration de la route 389

4.1 Les enjeux socioéconomiques du tronçon B

4.1.1 Le choix du tracé entre Baie-Comeau et Manic-2

La commission d’enquête constate que le promoteur a réalisé diverses études

complémentaires avant de déterminer le tracé final du projet d’amélioration de la route 389 entre

Baie-Comeau et Manic-2. Le choix du scénario retenu repose sur des critères économiques,

humains, biophysiques et de sécurité des utilisateurs.

Avis et constats Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322


La commission d’enquête constate qu’advenant la réalisation du scénario 2 du tronçon B de la

route 389 entre Baie-Comeau et Manic-2, le débit de circulation quotidien pourrait diminuer de près

de 8 % sur le boulevard Comeau. Cette diminution de circulation pourrait engendrer une baisse de

2 % dans l’achalandage de passage pour quatre commerces du secteur. Cette baisse d’achalandage

estimée ne se traduirait pas nécessairement en une baisse de chiffre d’affaires équivalente pour les

commerces concernés.

Avis – La commission d’enquête est d’avis qu’une table de travail regroupant le promoteur,

les commerçants concernés, la Ville de Baie-Comeau et les instances économiques locales devrait

être constituée afin que soient identifiées des mesures d’atténuation en termes d’affichage sur le

tronçon B de la route 389 et que la forme de l’intersection entre les deux tronçons soit évaluée.

Ces mesures viseraient une réduction des impacts de la baisse d’achalandage appréhendée sur

les commerces.

4.1.2 L’entretien du tronçon actuel de la route 389

La commission d’enquête constate que la responsabilité éventuelle des quatre premiers

kilomètres de l’actuelle route 389, à partir de Baie-Comeau, n’a pas été clairement définie à ce stade

des discussions entre le ministère des Transports du Québec et la Ville de Baie-Comeau.

La commission d’enquête constate que, dans l’éventualité où le ministère des Transports du

Québec garde la responsabilité d’entretenir les quatre premiers kilomètres de l’actuelle route 389

à partir de Baie-Comeau tout en réalisant les travaux et l’entretien du nouvel accès prévu à l’avenue

du Labrador, le scénario 2 perd son avantage d’être le moins coûteux à réaliser.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que le ministère du Développement durable, de

l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques devrait s’assurer qu’une entente

portant sur la responsabilité éventuelle des quatre premiers kilomètres de l’actuelle route 389 à partir

de Baie-Comeau soit conclue avant une éventuelle autorisation du projet.

4.2 La sécurité routière et les services d’urgence

La commission d’enquête constate que les délais d’intervention en cas d’accident sur la

route 389 peuvent être importants, considérant l’ampleur du territoire à couvrir, et que la responsabilité

de certaines interventions d’urgence serait partagée entre les villes de Fermont et de Baie-Comeau.

Avis – Considérant la longueur de la route 389 et les délais d’intervention en découlant, la

commission d’enquête est d’avis que le ministère des Transports du Québec devrait évaluer la

faisabilité de la mise en place d’une équipe de premiers répondants, y compris d’un service

ambulancier, sur la route 389, à mi-chemin entre Baie-Comeau et Fermont, afin de réduire les délais

d’intervention lors d’un accident routier avec blessé.



4.3 Les préoccupations de la communauté des Innus de Pessamit

4.3.1 L’Entente de principe d’ordre général (EPOG)

La commission d’enquête constate que le thème de la consultation des communautés

autochtones au regard des aspects environnementaux d’un projet proposé sur des territoires

revendiqués par celles-ci fait partie des négociations actuelles entre les gouvernements du Québec

et du Canada et les communautés innues.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que la communauté de Pessamit devrait être

invitée à participer à un comité de suivi du Programme d’amélioration de la route 389 afin de

permettre une implication plus directe de la communauté en conformité avec les principes

participation et engagement et accès au savoir de la Loi sur le développement durable.

4.3.2 La démarche de consultation dans le cadre du projet

La commission d’enquête constate que le ministère des Transports du Québec a informé la

communauté innue de Pessamit à chaque étape de l’élaboration du projet.

La commission d’enquête constate qu’il existe un écart entre les attentes de la communauté

innue de Pessamit et les processus de consultation actuellement en vigueur, notamment en ce qui a

trait à la participation et à l’intégration des résultats aux décisions.

4.3.3 La clause spécifique d’emplois pour la communauté autochtone

La commission d’enquête constate que la communauté innue de Pessamit et le ministère des

Transports du Québec ont convenu d’une clause d’embauche de main-d’œuvre autochtone pour

l’ensemble des travaux du Programme d’amélioration de la route 389 réalisés dans le Nitassinan de

cette communauté.

4.4 Les milieux humides et hydriques

4.4.2 Les mesures de compensation

Bien que la caractérisation de l’habitat du poisson et des milieux humides couvre l’ensemble

des segments des tronçons à l’étude, la commission d’enquête constate que l’évaluation des impacts

des travaux sur ces milieux a été réalisée seulement pour les segments assujettis à la procédure

d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement.

Avis – La commission d’enquête note l’absence d’une synthèse de l’évaluation des impacts

sur les milieux humides et hydriques précisant les efforts mis en place afin d’éviter ces milieux ainsi

que d’un programme de compensation pour les pertes de milieux humides et d’habitat du poisson

pour tous les tronçons et segments touchés par le Programme d’amélioration de la route 389 entre

Baie-Comeau et Fermont. Elle est d’avis que cela a rendu problématique la prise en compte des

impacts cumulatifs par les différentes instances concernées, au regard des principes respect de la

capacité de support des écosystèmes, accès au savoir ainsi que participation et engagement.



Avis – Étant donné la disparité des données fournies, la commission d’enquête est d’avis que

le promoteur devrait déposer une synthèse de l’évaluation des impacts sur les milieux humides et

hydriques, et ce, pour tous les tronçons et segments touchés par le Programme d’amélioration de la

route 389 entre Baie-Comeau et Fermont. Cette évaluation devrait démontrer, à la satisfaction du

ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements

climatiques ainsi que du ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs, que toutes les mesures

mises en place par le promoteur sont adéquates afin d’éviter ces milieux, de réduire les impacts sur

ceux-ci et de permettre la libre circulation du poisson.

Avis – Étant donné les différents régimes d’autorisation applicables, la commission d’enquête

est d’avis que le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les

changements climatiques devrait s’assurer qu’une approche de partenariat et de coopération soit

mise en place avec le ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs et avec Pêches et Océans

Canada afin que leur expertise puisse bonifier l’évaluation des impacts des travaux du Programme

d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont sur les milieux humides et l’habitat du

poisson. La mise en place de cette approche permettrait de bonifier l’analyse environnementale et

de prendre en compte les impacts cumulatifs du projet.

Avis – La commission d’enquête est d’avis qu’à la suite de la démonstration des efforts

d’évitement et de réduction des impacts mis en place, le promoteur devrait déposer au ministère du

Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques et

au ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs, un programme de compensation pour les pertes

de milieux humides et de l’habitat du poisson engendrées par les travaux du Programme

d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont, et ce, avant une éventuelle

autorisation du projet à l’étude.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que le programme de compensation pour les

pertes de milieux humides et de l’habitat du poisson engendrées par les travaux du Programme

d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont devrait prévoir un suivi environnemental.

La durée et les modalités de ce suivi devraient permettre d’évaluer l’efficacité des mesures de

compensation mises en place afin qu’aucune perte nette ne soit observée. Le programme de

compensation et les résultats du suivi environnemental devraient être rendus publics, au regard des

principes participation et engagement et accès au savoir.

4.6 La fragmentation du territoire et la faune terrestre

La commission d’enquête constate que les répercussions des travaux envisagés par le

ministère des Transports du Québec dans le cadre du projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-

Comeau et Manic-5 auraient un impact marginal sur la fragmentation du territoire pour la petite faune.

La commission d’enquête constate qu’il est difficile d’obtenir des données uniformes quant aux

collisions avec la grande faune survenues sur la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont. La disparité

des données serait attribuable à un manque de cohésion et de communication entre les différents

acteurs du milieu ainsi qu’avec les utilisateurs du territoire.



Avis – En vertu des principes de préservation de la biodiversité et de santé et qualité de vie, la

commission d’enquête est d’avis qu’une signalisation incitative appropriée devrait être mise en place

afin d’encourager les utilisateurs de la route à signaler la présence de grande faune aux abords de la

route 389. Cela permettrait d’enrichir la banque de données du ministère des Transports du Québec

et du ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs et favoriserait une collaboration avec les

utilisateurs, visant l’amélioration de la sécurité de la route.

Avis – En vertu des principes préservation de la biodiversité et santé et qualité de vie, la

commission d’enquête est d’avis que le ministère des Transports du Québec, de concert avec le

ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs et les autres instances concernées, devrait centraliser

les données sur la présence de la grande faune aux abords de la route 389 afin d’obtenir des données

uniformes et de baser les décisions d’aménagement du territoire sur des données justes et fiables.

4.6.1 La présence du caribou forestier

La commission d’enquête constate que, au-delà des effets directs des routes, ce sont

l’ouverture du territoire et les impacts cumulatifs qui en découlent qui peuvent affecter le caribou

forestier. Conséquemment, tel que le préconise le Plan de rétablissement du caribou forestier au

Québec 2013-2023, le maintien des populations de caribous passe par une planification globale du

développement territorial.

4.6.2 La planification

La commission d’enquête constate que le territoire où se situe le Programme d’amélioration

de la route 389 revêt un caractère particulier en raison des mesures mises en place pour assurer la

pérennité de son patrimoine naturel et du potentiel de développement de ses ressources.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que, selon les principes prévention et précaution,

le ministère des Transports du Québec, en collaboration avec le ministère des Forêts, de la Faune

et des Parcs, devrait mettre en place des mesures d’atténuation dans le cadre d’éventuels travaux

d’amélioration de la route 389 afin de réduire le risque de fragmentation du territoire avant que des

impacts cumulatifs soient observés. Cela permettrait de réduire les coûts associés à d’éventuels

travaux à effectuer sur des portions de routes déjà réaménagées. Cette analyse devrait tenir compte

de l’ensemble des informations que possèdent les ministères, organismes et usagers du territoire.

Avis – En vertu des principes prévention et précaution, et dans l’optique d’un Plan Nord qui se

veut cohérent, intégré et durable, la commission d’enquête est d’avis qu’une planification intégrée et

responsable du développement du territoire de la Côte-Nord passe par une meilleure prise en compte

des impacts cumulatifs sur le milieu naturel. La segmentation du Programme d’amélioration de la

route 389 ne permet pas une telle planification.

Avis – En vertu de l’obligation d’action rattachée au principe précaution, la commission

d’enquête est d’avis que les ministères des Forêts, de la Faune et des Parcs ainsi que du

Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques

devraient travailler de concert avec l’Institut nordique du Québec afin d’améliorer les connaissances

scientifiques en matière de fragmentation des habitats sur le territoire nordique québécois.



4.7 Les suivis

La commission d’enquête constate que, dans le cadre de l’évaluation environnementale du

projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5, les mesures de suivi des impacts

sur le milieu proposées par le ministère des Transports du Québec ne sont pas uniformes et ne

permettent pas de dégager une vision globale du programme de suivi des travaux projetés à l’intérieur

des segments assujettis des tronçons B, D et E.

Avis – La commission d’enquête est d’avis que le ministère des Transports du Québec devrait

s’engager à mettre en place un programme de suivi des impacts sur le milieu de l’ensemble des

travaux du Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont. Ces suivis

devraient être réalisés par une même entité responsable selon des méthodes uniformes et être

rendus publics. Les informations ainsi colligées et centralisées seraient profitables à l’ensemble des

intervenants concernés et à la planification du développement du territoire nordique.

Avis – Dans l’éventualité où le projet serait réalisé, la commission d’enquête est d’avis que le

ministère des Transports du Québec devrait mettre sur pied un comité de suivi dont le mandat

porterait sur la planification des travaux et sur l’ensemble des impacts du Programme d’amélioration

de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont. Il devrait également en assumer les coûts. Afin de

favoriser l’accès au savoir ainsi que la participation et l’engagement des citoyens et des groupes, ce

comité devrait être composé d’intervenants représentatifs du milieu, notamment de représentants de

la communauté innue de Pessamit.



Annexe 2

Les seize principes du développement durable et leur définition

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 Les seize principes du développement durable et leur définition


Les principes

Santé et qualité de vie : Les personnes, la protection de leur santé et l’amélioration de leur qualité de vie sont au centre des préoccupations relatives au développement durable. Les personnes ont droit à une vie saine et productive, en harmonie avec la nature ;

Équité et solidarité sociales : Les actions de développement doivent être entreprises dans un souci d’équité intra et intergénérationnelle ainsi que d’éthique et de solidarité sociales ;

Protection de l’environnement : Pour parvenir à un développement durable, la protection de l’environnement doit faire partie intégrante du processus de développement ;

Efficacité économique : L’économie du Québec et de ses régions doit être performante, porteuse d’innovation et d’une prospérité économique favorable au progrès social et respectueuse de l’environnement ;

Participation et engagement : La participation et l’engagement des citoyens et des groupes qui les représentent sont nécessaires pour définir une vision concertée du développement et assurer sa durabilité sur les plans environnemental, social et économique ;

Accès au savoir : Les mesures favorisant l’éducation, l’accès à l’information et la recherche doivent être encouragées de manière à stimuler l’innovation ainsi qu’à améliorer la sensibilisation et la participation effective du public à la mise en œuvre du développement durable ;

Subsidiarité : Les pouvoirs et les responsabilités doivent être délégués au niveau approprié d’autorité. Une répartition adéquate des lieux de décision doit être recherchée, en ayant le souci de les rapprocher le plus possible des citoyens et des communautés concernés ;

Partenariat et coopération intergouvernementale : Les gouvernements doivent collaborer afin de rendre durable le développement sur les plans environnemental, social et économique. Les actions entreprises sur un territoire doivent prendre en considération leurs impacts à l’extérieur de celui-ci ;

Prévention : En présence d’un risque connu, des actions de prévention, d’atténuation et de correction doivent être mises en place, en priorité à la source ;

Précaution : Lorsqu’il y a un risque de dommage grave ou irréversible, l’absence de certitude scientifique complète ne doit pas servir de prétexte pour remettre à plus tard l’adoption de mesures effectives visant à prévenir une dégradation de l’environnement ;

Protection du patrimoine culturel : Le patrimoine culturel, constitué de biens, de lieux, de paysages, de traditions et de savoirs, reflète l’identité d’une société. Il transmet les valeurs de celle-ci de génération en génération et sa conservation favorise le caractère durable du développement. Il importe d’assurer son identification, sa protection et sa mise en valeur, en tenant compte des composantes de rareté et de fragilité qui le caractérisent ;

Préservation de la biodiversité : La diversité biologique rend des services inestimables et doit être conservée pour le bénéfice des générations actuelles et futures. Le maintien des espèces, des écosystèmes et des processus naturels qui entretiennent la vie est essentiel pour assurer la qualité de vie des citoyens ;

Les seize principes du développement durable et leur définition Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322


Respect de la capacité de support des écosystèmes : Les activités humaines doivent être respectueuses de la capacité de support des écosystèmes et en assurer la pérennité ;

Production et consommation responsables : Des changements doivent être apportés dans les modes de production et de consommation en vue de rendre ces dernières plus viables et plus responsables sur les plans social et environnemental, entre autres par l’adoption d’une approche d’écoefficience, qui évite le gaspillage et qui optimise l’utilisation des ressources ;

Pollueur payeur : Les personnes qui génèrent de la pollution ou dont les actions dégradent autrement l’environnement doivent assumer leur part des coûts des mesures de prévention, de réduction et de contrôle des atteintes à la qualité de l’environnement et de la lutte contre celles-ci ;

Internalisation des coûts : La valeur des biens et des services doit refléter l’ensemble des coûts qu’ils occasionnent à la société durant tout leur cycle de vie, depuis leur conception jusqu’à leur consommation et leur disposition finale.



Annexe 3

Les renseignements relatifs au mandat

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 Les renseignements relatifs au mandat


Les requérants de l’audience publique

Conseil des Innus de Pessamit M. René Simon, chef de Pessamit

Requête conjointe de : Auto-Cam Baie-Comeau M. Dean Carbonneau Carrefour Baie-Comeau M. Patrick Tremblay Garage Pierre Lavoie MM. Pierre Lavoie et Benoît Michaud Vision Chrysler M. Jacques Bérubé

Le mandat

Le mandat confié au BAPE en vertu de la Loi sur la qualité de l’environnement (RLRQ, c. Q-2) était de tenir une audience publique et de faire rapport au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques de ses constatations et de son analyse.

Le mandat a débuté le 5 octobre 2015.

La commission d’enquête et son équipe

La commission Son équipe

Denis Bergeron, commissaire Anne-Lyne Boutin, coordonnatrice du secrétariat de la commission Rafael Carvalho, analyste Laurence Morin-Rivet, analyste Julie Olivier, conseillère en communication Ginette Otis, agente de secrétariat Catherine Plasse, analyste

Avec la collaboration de : Virginie Begue, responsable de l’édition Karine Fortier, responsable de l’infographie Angéla Perreault, agente de secrétariat

Les renseignements relatifs au mandat Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322


L’audience publique

Les rencontres préparatoires

29 et 30 septembre 2015 Rencontres préparatoires tenues à Québec en lien téléphonique avec les requérants.

7 octobre 2015 Rencontre préparatoire tenue à Québec en visioconférence avec le promoteur.

8 octobre 2015 Rencontre préparatoire tenue à Québec et en lien téléphonique avec les personnes-ressources.

1re partie 2e partie

Le 20 octobre 2015 Centre communautaire Ka Manuitunanut Pessamit

Les 21 et 22 octobre 2015 Salle des Chevaliers de Colomb Baie-Comeau

Le 17 novembre 2015 Centre communautaire Ka Manuitunanut Pessamit

Le 18 novembre 2015 Salle des Chevaliers de Colomb Baie-Comeau

Le promoteur

Ministère des Transports M. Michel Bérubé, porte-parole

M. André Bernatchez M. Dany Hubert M. Guillaume Lavoie Mme Line Lepage Mme Sylvie Tanguay Mme Sophie Tardif Mme Marie-Claude Turcotte

Ses consultants

SNC-Lavalin inc. M. David Gélinas M. Timothée Ostiguy

Stantec inc. M. Jean Hardy M. Ghyslain Pothier

WSP Canada inc. M. Bernard Aubé-Maurice M. Sylvain Miville

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 Les renseignements relatifs au mandat


Les personnes-ressources

M. Pierrick Dupont Ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles

Mme Marjolaine Bessette, porte-parole M. Éric Dancause M. Daniel Dorais Mme Sandra Heppell

Ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs

Mme Valérie Saint-Amant, porte-parole Mme Marie-Emmanuelle Rail Mme Natalie Fantin

Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques

M. Ossama Khaddour, porte-parole M. Philippe Poitras

MRC de Manicouagan

M. François Corriveau, porte-parole M. Richard Fournier

Ville de Baie-Comeau

A collaboré par écrit :

Secrétariat aux affaires autochtones

Les participants

Mémoires

M. Éric Boulianne

Association minière du Québec DM9

Association des Transporteurs en vrac de Baie-Comeau inc.

DM1

Associations touristiques régionales de Manicouagan et de Duplessis

Mme Mariepier Paquet DM10

Les renseignements relatifs au mandat Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322


Mémoire collectif de : Auto-Cam Baie-Comeau M. Dean Carbonneau Carrefour Baie-Comeau M. Patrick Tremblay Garage Pierre Lavoie MM. Pierre Lavoie et Benoît Michaud Vision Chrysler MM. Jacques Bérubé et Michel Bérubé

DM3 DM3.1

Chambre de commerce de Manicouagan Mme Nancy Leblanc DM6

Conseil de la Première Nation des Innus de Pessamit

M. René Simon, chef de Pessamit M. Gérald Hervieux M. Jean-Marie (Jack) Picard

DM11

Ferblanterie Côte-Nord inc., Fabrication Fransi inc., Entrepac inc. et Groupe-conseil TDA

DM2

Innovation et développement Manicouagan (CLD) et Corporation de gestion du port de Baie-Comeau

M. Marcel Furlong DM5

Organisme de bassins versants Manicouagan M. Normand Bissonnette DM7

Société d’expansion de Baie-Comeau M. Paul Joncas DM8

Ville de Baie-Comeau M. Claude Martel, maire DM4

Au total, onze mémoires ont été déposés à la commission d’enquête, dont huit ont été présentés en séance publique. Quant aux mémoires non présentés, la commission a pris des dispositions afin de confirmer le lien entre ces mémoires et leurs auteurs.



Annexe 4

La documentation déposée

Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322 La documentation déposée


Les centres de consultation

Bibliothèque Alice-Lane Baie-Comeau

Bureau politique Pessamit

Université du Québec à Montréal Montréal

Bureau du BAPE Québec

La documentation déposée dans le contexte du projet à l’étude

Note au lecteur :

Dans cette consultation publique, trois projets qui ont fait l’objet de périodes d’information distinctes sont

examinés. Par conséquent, certains documents disponibles pour consultation sont propres à chacun des

projets et d’autres sont communs aux trois projets. Afin de faciliter la consultation, les différents tronçons de

la route 389, tout comme l’ensemble du projet examiné en enquête et audience publique, sont identifiés plus

bas, selon les documents auxquels ils se rapportent.

De Baie-Comeau à Manic-2

Procédure

PR1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Avis de projet, 30 septembre 2011, 9 pages et annexe.

PR2 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DES PARCS. Directive du ministre indiquant la nature, la portée et l’étendue de l’étude d’impact sur l’environnement, novembre 2011, 23 pages et annexe.

PR3 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Documentation relative à l’étude d’impact déposée au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques.

PR3.1 Étude d’impact sur l’environnement, rapport principal, mai 2014, 218 pages et annexes.

PR3.2 Résumé, janvier 2015, 50 pages et annexe.

PR4 Ne s’applique pas.

PR5 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Questions et commentaires au promoteur – 1re série, 1er août 2014, 7 pages et annexe.

La documentation déposée Bureau d’audiences publiques sur l’environnement, Rapport 322


PR5.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions et commentaires du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques – 1re série, octobre 2014, 28 pages et annexes.

PR5.2 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Questions et commentaires au promoteur – 2e série, 12 décembre 2014, 7 pages.

PR5.2.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions et commentaires du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques – 2e série, janvier 2015, 9 pages et annexes.

PR6 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Recueil des avis issus de la consultation auprès des ministères et organismes, du 10 juin au 12 décembre 2014, pagination diverse.

PR7 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Avis sur la recevabilité de l’étude d’impact, 19 janvier 2015, 3 pages.

PR8 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Liste des lots touchés, non daté, 1 page.

PR8.1 Réponses aux questions posées par des citoyens à la séance d’information du 10 mars 2015, mars 2015, 3 pages.

Correspondance

CR1 MINISTRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Lettre mandatant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement de tenir une période d’information et de consultation du dossier par le public à compter du 17 février 2015, 21 janvier 2015, 1 page.

Communication

CM1 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Liste des centres de consultation pour la période d’information et de consultation du dossier par le public qui se tiendra du 17 février au 4 avril 2015, 1 page.

CM2 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Communiqué de presse annonçant le début de la période d’information et de consultation du dossier par le public, 17 février 2015, 2 pages.



Avis

AV3 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Compte rendu de la période d’information et de consultation du dossier par le public qui s’est terminée le 4 avril 2015, 5 pages.

De Manic-2 au nord de Manic-3

Procédure

PR1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Avis de projet, 9 novembre 2011, non paginé.

PR2 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DES PARCS. Directive du ministre indiquant la nature, la portée et l’étendue de l’étude d’impact sur l’environnement, décembre 2011, 23 pages et annexe.


PR3.1 Étude d’impact, rapport principal – Volume 1, juillet 2014, pagination diverse.

PR3.2 Volume 2 – Annexes, juillet 2014, pagination diverse. Annexe A Directive du ministère du Développement durable, de

l’Environnement et des Parcs Annexe B Annexe cartographique (27 645 ko) Annexe C Milieu physique (15 178 ko) Annexe D Milieu biologique Annexe E Milieu humain Annexe F Annexe photographique Annexe G Directive no 019 du ministère des Transports

PR3.3 Résumé, avril 2015, pagination diverse.

PR4. Ne s’applique pas.

PR5 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Questions et commentaires au promoteur – 1re série, 6 novembre 2014, 9 pages.

PR5.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions et commentaires du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques – 1re série, avril 2015, 28 pages et annexe.



PR5.2 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Questions et commentaires supplémentaires au promoteur, 8 janvier 2015, 4 pages.

PR5.2.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions et commentaires supplémentaires du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, février 2015, 8 pages et annexe.

PR5.3 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Questions et

commentaires au promoteur – 2e série, 24 avril 2015, 2 pages.

PR5.3.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions et commentaires du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques – 2e série, mai 2015, 2 pages.

PR6 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Recueil des avis issus de la consultation auprès des ministères et organismes, du 14 août 2014 au 21 avril 2015, pagination diverse.

PR7 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Avis sur la recevabilité de l’étude d’impact, 21 mai 2015, 4 pages.


PR8.1 Rapport d’inventaire archéologique, août 2014, 20 pages et annexe.

PR8.2 Évaluation environnementale de site – Phase II, octobre 2014, 34 pages et annexes.

PR8.3 Cartes déposées par le promoteur lors de la séance d’information du 16 juin 2015, non paginé, 16 pages.

Correspondance

CR1 MINISTRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Lettre mandatant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement de tenir une période d’information et de consultation du dossier par le public à compter du 2 juin 2015, 21 mai 2015, 1 page.



Communication

CM1 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Liste des centres de consultation pour la période d’information et de consultation du dossier par le public qui se tiendra du 2 juin au 17 juillet 2015, 1 page.

CM2 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Communiqué de presse annonçant le début de la période d’information et de consultation du dossier par le public, 2 juin 2015, 2 pages.

Avis

AV3 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Compte rendu de la période d’information et de consultation du dossier par le public qui s’est terminée le 17 juillet 2015, 4 pages.

Du nord de Manic-3 à Manic-5

Procédure

PR1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Avis de projet, 9 novembre 2011, non paginé.

PR2 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DES PARCS. Directive du ministre indiquant la nature, la portée et l’étendue de l’étude d’impact sur l’environnement, décembre 2011, 23 pages et annexe.


PR3.1 Étude d’impact, rapport principal, 8 août 2014, 218 pages et annexes.

PR3.2 Résumé, avril 2015, 77 pages et annexes.


PR5 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Questions et commentaires au promoteur – 1re série, 9 décembre 2014, 9 pages.

PR5.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions et commentaires du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques – 1re série, mars 2015, 55 pages et annexes.



PR5.2 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Questions et commentaires supplémentaires au promoteur, 8 janvier 2015, 4 pages.

PR5.2.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions et commentaires supplémentaires du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, mars 2015, 55 pages et annexes.

PR5.3 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Questions et commentaires au promoteur – 2e série, 30 avril 2015, 4 pages.

PR5.3.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions et commentaires du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques – 2e série, mai 2015, 16 pages et annexe.

PR6 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Recueil des avis issus de la consultation auprès des ministères et organismes, du 4 septembre 2014 au 21 avril 2015, pagination diverse.

PR7 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Avis sur la recevabilité de l’étude d’impact, 21 mai 2015, 3 pages.


PR8.1 Caractérisation des habitats du poisson, 8 août 2014, 33 pages et annexes.

PR8.2 Cartes déposées par le promoteur lors de la séance d’information du 16 juin 2015, non paginé, 13 pages.

Correspondance

CR1 MINISTRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Lettre mandatant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement de tenir une période d’information et de consultation du dossier par le public à compter du 2 juin 2015, 21 mai 2015, 1 page.

Communication

CM1 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Liste des centres de consultation pour la période d’information et de consultation du dossier par le public qui se tiendra du 2 juin au 17 juillet 2015, 1 page.



CM2 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Communiqué de presse annonçant le début de la période d’information et de consultation du dossier par le public, 2 juin 2015, 2 pages.

Avis

AV3 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Compte rendu de la période d’information et de consultation du dossier par le public qui s’est terminée le 17 juillet 2015, 4 pages.

De Baie-Comeau à Manic-5

Correspondance

CR2 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Lettre de nomination du responsable de la commission, 21 septembre 2015, 1 page.

CR3 Requêtes d’audience publique transmises au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, avril et juin 2015, pagination diverse.

CR5 MINISTRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Lettre mandatant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement de tenir une audience publique à compter du 5 octobre 2015, 3 septembre 2015, 1 page.

Communication

CM1 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Liste des centres de consultation.

CM3 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Curriculum vitæ du responsable de la commission, 1 page.

CM5 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Communiqués de presse relatifs à l’audience publique.

CM5.1 Communiqué de presse annonçant la première partie de l’audience publique, 30 septembre 2015, 3 pages.

CM5.2 Communiqué de presse annonçant la deuxième partie de l’audience publique, 28 octobre 2015, 2 pages.



Par le promoteur

DA1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Route 389 – Programme d’amélioration entre Baie-Comeau et Fermont, présentation du projet à l’audience publique, 20 et 21 octobre 2015, 45 pages.

DA1.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Historique de la démarche de consultation – Communauté de Pessamit, présentation à l’audience publique, 20 et 21 octobre 2015, 13 pages.

DA2 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Complément d’information sur l’impact de la relocalisation de l’intersection des routes 389 et 138 sur l’achalandage commercial du boulevard Comeau, avril 2015, 7 pages.

DA3 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Journées portes ouvertes – Automne 2013 – Présentation des études d’opportunité, 25 pages et annexes.

DA4 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Complément d’information sur les projets B, D et E du Programme d’amélioration de la route 389, 15 octobre 2015, 3 pages.

DA5 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Historique des travaux réalisés au niveau de la chaussée entre les km 0 et 212 sur la route 389 depuis 2005, 4 pages.

DA6 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Travaux d’entretien effectués par le MTQ (Centre de services de Baie–Comeau) sur la route 389 depuis 2005, 4 pages.

DA7 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Ponceaux remplacés sur la route 389 depuis 2005, 1 page.

DA8 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Investissements routiers 2015-2017 – Principaux projets de la région de la Côte-Nord, 3 pages.

DA9 GENIVAR INC. Enquête origine-destination pour la région de la Côte-Nord, rapport final, 3 juillet 2012, 80 pages et annexes.

DA10 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Tableau du budget global - par projet, 1 page.

DA11 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Rapport d’étude de site, projet B, route 389, km 0 à km 22, 14 octobre 2015, 6 pages et annexes.

DA12 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Rapport d’étude de site, projet D, route 389, km 22 à km 110, 14 octobre 2015, 9 pages et annexes.

DA13 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Rapport d’étude de site, projet E, partie 1, route 389, km 110 à km 160, 14 octobre 2015, 6 pages et annexes.

DA14 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Rapport d’étude de site, projet E, partie 2, route 389, km 160 à km 212, 14 octobre 2015, 6 pages et annexes.



DA15 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Registre des interventions d’Urgence–Environnement au cours des 3 dernières années (2012 au 15 septembre 2015) sur la route 389 ou à proximité, 1 page et annexes.

DA16 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Plan ministériel de mesures d’urgence et de sécurité civile, 15 juin 2015, 194 pages et annexes.

DA17 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Compte rendu de réunion – Rencontre d’information publique de la région de Baie-Comeau, 8 décembre 2011, 6 pages.

DA18 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Compte rendu de réunion – Rencontre d’information publique de la région de Fermont, 3 mai 2012, 6 pages.

DA19 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Compte rendu de réunion – Information relativement au Programme d’amélioration de la route 389 – Volet environnement, Pessamit, 17 janvier 2013, 13 pages.

DA20 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Compte rendu de réunion – Information relativement au Programme d’amélioration de la route 389 – Suivi du Programme et discussions sur le déroulement de la consultation, Pessamit, 23 octobre 2013, 8 pages.

DA21 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Compte rendu de réunion – Présentation du Programme d’amélioration de la route 389, Conseil Innu Takuaikan– Uashat Mak Mani–Utenam, 16 décembre 2013, 3 pages.

DA22 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Compte rendu de réunion – Conférence administrative régionale – Information relativement au Programme d’amélioration de la route 389 – Volet environnement, 22 novembre 2012, 4 pages.

DA23 Ce document est déposé sous la cote DA2.

DA24 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Vers un plan de transport pour la Côte-Nord – Proposition de plan de transport, mai 2002, 56 pages.

DA25 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Compte rendu de réunion – Rencontre avec la Direction des évaluations environnementales, MDDEP, 20 avril 2011, 3 pages.

DA26 Luc MALOUIN, coroner. Rapport d’enquête sur les causes et les circonstances du décès de Mme Marie-Paule Simard et M. Hervé Grant survenu à Baie-Comeau le 14 juin 2001, 5 mai 2003, 19 pages et annexes.

DA27 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Complément d’information sur la documentation déposée et sur la superficie des zones qui seront reboisées après les travaux pour les projets B, D et E, 26 octobre 2015, 2 pages.

DA27.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Précisions concernant la description « zones inventoriées » des projets B, D et E, 9 novembre 2015, 1 page.

DA28 CONSORTIUM DESSAU/CEGERTEC/LVM. Étude de sensibilité des commerces concernant le projet B – Extrait du rapport de l’étude des solutions, pages 97 à 115 et plans.



DA29 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Transports hors normes sur la route 389 de mai 2014 à mai 2015, 2 pages.

DA30 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 Projet B – Baie-Comeau à Manic-2 – Impact de l’ouverture du lien Labrador sur les commerces du boulevard Comeau, 29 pages.

DA31 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 Projet B – Baie-Comeau à Manic-2 – Impact du lien Labrador sur les commerces du boulevard Comeau, document synthèse, 5 pages.

DA32 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Route 389 – Programme d’amélioration entre Baie-Comeau et Fermont – Stratégie de réalisation des projets D et E, octobre 2015, 2 pages.

DA33 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Cartes sur l’habitat du caribou forestier, 3 cartes.

DA34 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet B – Baie-Comeau à Manic-2 – Explication du différentiel de coûts entre le lien 0-4 de la route 389 et de l’avenue du Labrador, 3 pages.

DA35 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet B – Baie-Comeau à Manic-2 – Fonctionnement de l’intersection avenue du Labrador/route 138, 5 pages.

DA36 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet B – Baie-Comeau à Manic-2 – Document photographique km 0-2 Route 389 existante, 3 pages.

DA37 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet B – Baie-Comeau à Manic-2 – Choix du scénario à retenir pour le lien des km 0-4, 13 pages.

DA38 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet B – Baie-Comeau à Manic-2 – Choix du scénario à retenir entre la route 389 et la route de contournement, 9 pages.

DA39 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet B – Baie-Comeau à Manic-2 – Fonctionnement des accès aux chalets, 6 pages.

DA40 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet B – Baie-Comeau à Manic-2 – Méthodologie de l’analyse des avantages et des coûts, 5 pages.

DA41 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont – Projets B, D et E (entre Baie-Comeau et Manic-5) – Exemples de mesures de protection environnementale, 20 et 21 octobre 2015, 10 pages.

DA42 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont – Projets B, D et E (entre Baie-Comeau et Manic-5) – Archéologie, 20 octobre 2015, 15 pages.



DA43 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet B – De Baie-Comeau à Manic-2 – Cartographie, plans et segments, 8 feuillets. (Seule la version électronique est disponible sur cédérom.)

DA44 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet D – De Manic-2 au nord de Manic-3 – Cartographie, plans et segments pour les kilomètres 29, 34, 38, 41, 43, 50, 54, 61, 65, 68, 76, 84, 89, 97 et 104, pagination diverse. (Seule la version électronique est disponible sur cédérom.)

DA45 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet E – De Baie-Comeau à Manic-5 – Cartographie, plans et segments pour les kilomètres 115, 120, 123, 134, 140, 141, 164, 170, 177, 180, 194 et 210, pagination diverse. (Seule la version électronique est disponible sur cédérom.)

DA46 CONSORTIUM DESSAU/CEGERTEC/LVM. Première analyse comparative des scénarios 1 et 2 – km 0 à 4, 24 septembre 2013, 7 pages.

DA47 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet A – Analyse avantages-coûts, 5 février 2014, 21 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA48 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet A – Étude des besoins, 30 novembre 2013, 81 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA49 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet A – Rapport synthèse de l’étude d’opportunité – Version finale, 13 décembre 2013, 51 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA50 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 – Projet A – Étude des solutions, 27 septembre 2013, 71 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA51 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont – Projet B – Rapport de l’analyse avantages-coûts, 1er décembre 2014, 16 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA52 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont – Projet B – Rapport de l’étude des besoins, 23 septembre 2013, 94 pages. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA53 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont – Projet B – Synthèse de l’étude d’opportunité, 23 septembre 2013, 20 pages. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA54 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont – Projet B – Rapport de l’étude des solutions, 23 septembre 2013, 145 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)



DA55 CONSORTIUM BPR/AXOR. Mise à jour de l’étude d’opportunité – Étude avantages-coûts – Rapport final – Programme d’amélioration de la route 389 – Projet C, secteur au nord de Manic-Cinq (km 240 à km 254), 23 janvier 2015, 28 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA56 CONSORTIUM BPR/AXOR. Mise à jour de l’étude d’opportunité – Étude des besoins – Rapport final – Programme d’amélioration de la route 389 – Projet C, secteur au nord de Manic-Cinq (km 240 à km 254), 4 septembre 2013, 74 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA57 CONSORTIUM BPR/AXOR. Mise à jour de l’étude d’opportunité – Étude d’opportunité –Rapport synthèse final – Programme d’amélioration de la route 389 – Projet C, secteur au nord de Manic-Cinq (km 240 à km 254), 8 novembre 2013, 22 pages. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA58 CONSORTIUM BPR/AXOR. Mise à jour de l’étude d’opportunité – Étude des solutions – Rapport final – Programme d’amélioration de la route 389 – Projet C, secteur au nord de Manic-Cinq (km 240 à km 254), 4 septembre 2013, 51 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA59 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Appréciation de l’étude d’opportunité et de la conception préliminaire – Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont du Nord de Manic-3 à Manic-Cinq, km 110 à 212, projet E, 26 juillet 2013, 42 pages et annexes. (Seule la version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA60 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont de Manic-2 à Nord Manic-3, km 22 à 110 – Projet D – Appréciation de l’étude d’opportunité et de la conception préliminaire, 3 septembre 2013, 91 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DA61 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Rectifications relatives aux mémoires déposés par le Conseil des Innus de Pessamit (DM11) et un groupe d’entrepreneurs (DM3), lettre de transmission et 3 pages.

DA62

MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Information sur la Stratégie de développement durable du ministère des Transports et hyperliens sur le Plan d’action de développement durable 2009-2015 et sur L’environnement dans les projets routiers du ministère des Transports, 1er décembre 2015, 2 pages.

Par les personnes-ressources

DB1 MINISTÈRE DES FORÊTS, DE LA FAUNE ET DES PARCS. Collisions avec la grande faune le long de la route 389 entre 2005 et 2015 et connues du ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs, 21 octobre 2015, 1 page.

DB2 MINISTÈRE DES FORÊTS, DE LA FAUNE ET DES PARCS. Le caribou forestier – Situation, état des connaissances et mesures de rétablissement, 20 et 21 octobre 2015, 31 pages.



DB3 VILLE DE BAIE-COMEAU. Documentation relative à la volonté de la Ville de Baie-Comeau de bénéficier, par l’aménagement de son parc industriel régional Jean-Noël-Tessier, d’un accès à la route 389, 26 juillet 2001, pagination diverse.

DB4 VILLE DE BAIE-COMEAU et SOCIÉTÉ D’EXPANSION DE BAIE-COMEAU. Agrandissement du parc industriel régional Jean-Noël-Tessier – Phase 3, septembre 2015, 4 pages.

DB5 SECRÉTARIAT AUX AFFAIRES AUTOCHTONES. Lien Internet : Entente de principe d’ordre général entre les Premières Nations de Mamuitun et de Nutashkuan et le gouvernement du Québec et le gouvernement du Canada, 25 novembre 2015, 2 pages et annexe.

DB6 COMITÉ DE SÉCURITÉ – ROUTE 389. Compte rendu de réunion – No 2011-03, 25 novembre 2011, 8 pages et annexes.

DB7 COMITÉ DE SÉCURITÉ – ROUTE 389. Compte rendu de réunion – No 2012-01, 23 mars 2012, 6 pages et annexes.

Par les participants

DC1 CHAMBRE DE COMMERCE DE MANICOUAGAN. Rectification relative au mémoire déposé par un groupe d’entrepreneurs (DM3), 19 novembre 2015, 2 pages.

Les demandes d’information de la commission

DQ1 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Questions au promoteur, 5 novembre 2015, 1 page et annexe.

DQ1.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions du document DQ1, 9 novembre 2015, courriel de transmission et 5 pages.

DQ1.2 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Complément d’information à la question 3 du document DQ1 sur les inventaires floristiques, 7 décembre 2015, 1 page.

DQ1.2.1 CONSORTIUM DESSAU, CEGERTEC, LYM. Note technique – Résultats d’inventaire d’une espèce végétale à statut et de présence d’espèces exotiques envahissantes, 29 octobre 2015, 3 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DQ1.2.2 SNC-LAVALIN INC. Inventaire floristique – Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont de Manic-2 du nord Manic-3 (km 22 à 110), décembre 2015, 6 pages. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)



DQ1.2.3 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Inventaire complémentaire de plantes rares – Rapport de terrain – Programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont du Nord de Manic-3 à Manic-5 (km 110 à 212) projet E, 7 pages et annexes. (La version papier est disponible au secrétariat de la commission.)

DQ2 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Question au ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, 5 novembre 2015, 1 page.

DQ2.1 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Réponse à la question du document DQ2, 6 novembre 2015, 2 pages.

DQ3 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Questions au ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs, 6 novembre 2015, 1 page et annexe.

DQ3.1 MINISTÈRE DES FORÊTS, DE LA FAUNE ET DES PARCS. Réponses aux questions du document DQ3, 10 novembre 2015, 16 pages.

DQ3.2 MINISTÈRE DES FORÊTS, DE LA FAUNE ET DES PARCS. Complément d’information relatif à la question 3 a) du document DQ3, 26 novembre 2015, 1 page et annexe.

DQ4 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Question au ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles, 6 novembre 2015, 1 page.

DQ4.1 MINISTÈRE DE L’ÉNERGIE ET DES RESSOURCES NATURELLES. Réponse à la question du document DQ4, 10 novembre 2015, courriel de transmission et 1 page.

DQ5 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Questions au Secrétariat aux affaires autochtones, 6 novembre 2015, 2 pages.

DQ5.1 SECRÉTARIAT AUX AFFAIRES AUTOCHTONES. Réponses aux questions du document DQ5, 12 novembre 2015, 2 pages.


DQ6.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions du document DQ6, 20 novembre 2015, lettre de transmission, 3 pages et annexes.

DQ7 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Questions au ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, 17 novembre 2015, 1 page.

DQ7.1 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Réponses aux questions du document DQ7, 19 novembre 2015, 3 pages.




DQ8.1 MINISTÈRE DES FORÊTS, DE LA FAUNE ET DES PARCS. Réponses aux questions du document DQ8, 19 novembre 2015, lettre de transmission et 2 pages.


DQ9.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions du document DQ9, 27 novembre 2015, lettre de transmission et 3 pages.


DQ10.1 MINISTÈRE DES FORÊTS, DE LA FAUNE ET DES PARCS. Réponses aux questions du document DQ10, 27 novembre 2015, lettre de transmission, 3 pages et annexe.

DQ11 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Questions au ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, 25 novembre 2015, 1 page et annexe.

DQ11.1 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Réponses aux questions du document DQ11, 26 novembre 2015, 2 pages et annexe.

DQ11.2 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Complément d’information à la question 2 du document DQ11, 4 décembre 2015, 2 pages et plan.

DQ11.3 MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES. Complément d’information à la question 1 du document DQ11, 16 décembre 2015, 1 page.

DQ12 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Question au promoteur, 1er décembre 2015, 1 page.

DQ12.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponse à la question du document DQ12, 2 décembre 2015, lettre de transmission et 1 page.

DQ13 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Questions au promoteur, 10 décembre 2015, 1 page.

DQ13.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponses aux questions du document DQ13, 17 décembre 2015, 3 pages.



DQ14 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Question à la

MRC de Manicouagan, 17 décembre 2015, 1 page.

DQ14.1 MRC DE MANICOUAGAN. Réponse à la question du document DQ14, 17 décembre 2015, 1 page et annexe.

DQ15 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Question au promoteur, 21 décembre 2015, 1 page.

DQ15.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponse à la question du document DQ15, 21 décembre 2015, 2 pages.

DQ16 BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Question au promoteur, 7 janvier 2016, 1 page.

DQ16.1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Réponse à la question du document DQ16, 8 janvier 2016, 2 pages.

DQ16.2 MINISTÈRE DES TRANSPORTS. Contrat et devis relatif à l’amélioration de la route 389 entre les km 92,6 et 93,6 du segment 22, 31 pages.

Les transcriptions

BUREAU D’AUDIENCES PUBLIQUES SUR L’ENVIRONNEMENT. Projet d’amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et Manic-5.

DT1 Séance tenue le 20 octobre 2015 en soirée à Pessamit, 88 pages.

DT2 Séance tenue le 21 octobre 2015 en soirée à Baie-Comeau, 112 pages.

DT3 Séance tenue le 22 octobre 2015 en après-midi à Baie-Comeau, 87 pages.

DT4 Séance tenue le 17 novembre 2015 en soirée à Pessamit, 18 pages.

DT5 Séance tenue le 18 novembre 2015 en soirée à Baie-Comeau, 68 pages.



Bibliographie

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