PROJET D’URGENCE DE RENAISSANCE DES …documents.worldbank.org/curated/en/... · MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES ... AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes ANDE : Agence

REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE

MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES

PROJET D’URGENCE DE RENAISSANCE DES INFRAS- TRUCTURES EN COTE D’IVOIRE (PRI CI)

ELARGISSEMENT ET BITUMAGE DE LA VOIRIE DE KORHOGO

JANVIER 2014

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Rapport d’Etude d’Impact Environnemental et Social de la réhabilitation de voiries urbaines de Korhogo Page 1

Groupement TED/ERGEC – Novembre 2013

SOMMAIRE

SIGLES ET ABREVIATIONS ........................................................................................................ 4

LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................. 4

LISTE DES FIGURES ...................................................................................................................... 6

RESUME NON TECHNIQUE......................................................................................................... 7

INTRODUCTION ............................................................................................................................ 17

I. METHODOLOGIE GENERALE ............................................................................................. 18

II. DESCRIPTION DU PROJET ................................................................................................. 19

2.1. Localisation du projet ........................................................................................................................ 19

2.2. Zone d’influence du projet ........................................................................................................... 20

2.3 Description du projet .................................................................................................................... 21

2.3.1 Caractéristiques ............................................................................................................................ 21

2.3.2 Méthode de dimensionnement ................................................................................................... 22

2.3.3 Données de trafic ......................................................................................................................... 22

2.3.4 Classes de trafic ........................................................................................................................... 22

2.3.5 Portance de la plate-forme .......................................................................................................... 23

2.3.6 Dimensionnement ......................................................................................................................... 23

2.4. Description des travaux à réaliser ................................................................................................... 24

2.4.1 Aménagements des deux (2) axes ............................................................................................ 24

2.4.2 Activités à mener .......................................................................................................................... 25

2.5. Enjeux du projet .................................................................................................................................. 25

III. CADRE POLITIQUE, LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE ...................................... 26

3.1. Cadre institutionnel ............................................................................................................................ 26

3.1.1. Ministères impliqués ........................................................................................................................... 26

3.1.2. Structures sous tutelle impliquées .................................................................................................... 27

3.1.3 Autres ............................................................................................................................................. 28

3.2. Contexte législatif et réglementaire en Côte d ’Ivoire ................................................................... 29

3.3. Directives de la Banque Mondiale ................................................................................................... 31

3.3.1. Réglementation relative à l'évaluation environnementale............................................................. 32

IV. ETAT INITIAL DE L'ENVIRONNEMENT DU PROJET ............................................... 35

4.1. Environnement biophysique ............................................................................................................ 35

4.1.1 Environnement physique .................................................................................................................... 35

4.1.2 Environnement biologique .................................................................................................................. 43



4.2. Environnement humain ..................................................................................................................... 45

4.2.1. Démographie ....................................................................................................................................... 45

4.2.2 Foncier ................................................................................................................................................... 46

4.2.3. Cadre de vie ........................................................................................................................................ 46

4.2.4. Activités économiques ....................................................................................................................... 46

4.2.5. Habitat et équipements ...................................................................................................................... 47

4.3 Réseaux existants ............................................................................................................................... 48

4.4 Résultats des études géotechniques ........................................................................................ 48

V. ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFL UENCE DIRECTE DU PROJET ................................................................................................................. 52

5.1. Emprise de la voie V1 de Korhogho ................................................................................................ 52

5.1.1. Cadre de vie ........................................................................................................................................ 52

5.1.2. Activités économiques ....................................................................................................................... 52

5.1.3. Habitat et équipements ...................................................................................................................... 53

5.1.4. Bâtis ...................................................................................................................................................... 53

5.2. Emprise de la voie V2 de Korhogo .................................................................................................. 53

VI. VARIANTE DU PROJET ...................................................................................................... 54

VII. IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS POTEN TIELS DU PROJET .............................................................................................................................................................. 55

7.1. Méthodologie d'identification des impacts .................................................................................... 55

7.1.1. Les Activités sources d’Impact ................................................................................................... 55

7.1.2. Les Récepteurs d’impacts ........................................................................................................... 56

7.1.3. Matrice d’interrelation ................................................................................................................... 56

7.2. Évaluation des impacts ................................................................................................................ 59

7.2.1. Description des critères ............................................................................................................... 59

7.3. Description des impacts environnementaux et so ciaux du projet ............................................ 65

7.3.1 Enjeux socioéconomiques .................................................................................................................. 65

7.3.2. Impacts liés à la phase de préparation et d’installation ................................................................. 66

7.3.3. Phase de construction ........................................................................................................................ 70

7.3.4. Phase d’exploitation et d’entretien ................................................................................................... 79

7.4. mesures de mitigation .................................................................................................................. 84

7.4.1. Mesures de mitigation pendant la phase de préparation et d’installation du projet ................. 84

7.4.2. Mesures de mitigation pendant la phase de construction ............................................................. 85

7.4.3. Mesures de mitigation pendant la phase d'exploitation ................................................................ 98

VIII. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ................................ 102

8.1. Programme d’atténuation des impacts négatifs .................................................................... 102

8.2. Programme de surveillance et de suivi environn emental ......................................................... 106

8.2.3.1. Doléances des populations .......................................................................................................... 110

8.2.3.2. Aménagements connexes ............................................................................................................ 110



IV. CONSULTATION DES ACTEURS .................................................................................. 111

9.1. Procédures et modalités ................................................................................................................ 111

9.1.1. Séance d’information et de consultation du public ...................................................................... 111

9.1.2. Enquête Publique .............................................................................................................................. 111

9.2. Séances de travail avec les responsables des s ervices techniques de la mairie de Korhogo ..................................................................................................................................................................... 112

9.3. Réunions d’information et de sensibilisation d es populations riveraines ............................ 112

9.4. Résultats des consultations des acteurs ..................................................................................... 112

10. COUTS DES MESURES ENVIRONNEMENTALES ................................................. 114

CONCLUSION GENERALE ..................................................................................................... 119

BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................... 120

ANNEXES ....................................................................................................................................... 122



SIGLES ET ABREVIATIONS

AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes

ANDE : Agence Nationale De l’Environnement

CIIC : Cabinet International d’Ingénierie et de Conseil

EIES

MDC

: Etude d’Impact Environnemental et Social

Mission De Contrôle

MEF : Ministère des Eaux et Forêts

MIE : Ministère des Infrastructures Economiques

MIME

MINESUDD

: Ministère de l’Industrie et des Mines

: Ministère de l’Environnement, de la Salubrité Urbaine et du développement

Durable

MT : Ministère des Transports

PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale

TDR : Termes De Référence

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU N° 1 : LISTE DES VOIRIES A AMENAGER ................................................................................................ 20

TABLEAU N° 2 : CLASSES DE TRAFIC ....................................................................................................................... 23

TABLEAU N° 3 : CONVENTIONS INTERNATIONALES RATIFIEES PAR LA COTE D'IVOIRE .......................... 34

TABLEAU N° 4 : TEMPERATURES MOYENNES DE LA VILLE DE KORHOGO ................................................... 35

TABLEAU N° 5 : VITESSES DU VENT EN FONCTION DE LA TEMPERATURE. ................................................. 36

TABLEAU N° 6 : INSOLATIONS MENSUELLES ET ANNUELLE A KORHOGO .................................................... 36

TABLEAU N° 7 : TOTAUX PLUVIOMÉTRIQUES MOYENS MENSUELS ET ANNUELS À LA STATION DE KORHOGO ........................................................................................................................................... 37

TABLEAU N° 8 : RÉPARTITION MENSUELLE ET SAISONNIÈRE DE LA PLUVIOMÉTRIE MOYENNE .......... 37

TABLEAU N° 9 : CORRELATION DES SOLS .............................................................................................................. 39

TABLEAU N° 10 : CATEGORIES DE RETOMBEES DE POUSSIERE PUBLIEES PAR LE DEAT ....................... 43

TABLEAU N° 11 : NORMES DE RETOMBEES DE POUSSIERE SANS (2005) ...................................................... 43

TABLEAU N° 12 : RESULTATS DES ESSAIS SUR LES SONDAGES DE LA RUE CARREFOUR COMPLEXE BIATO-GRAND MARCHE -MATERNITE KOKO –BOIS SACRE-DEBUT BITUME (ROUTE BOUNDIALI) ......................................................................................................................................... 49

TABLEAU N° 13 : RESULTATS DES ESSAIS SUR LES SONDAGES DE LA RUE LCCI (ROUTE FERKESSEDOUGOU) - EPP GBON MATERNITE PETIT - PARIS – ROUTE DE 100 .......... 50

TABLEAU N° 14 : RECAPITULATIF DES EMPRUNTS ................................................................................................ 51



TABLEAU N° 15 : RESULTATS DES ESSAIS SUR MATERIAUX D’EMPRUNT A KORHOGO ........................... 51

TABLEAU N° 16 : SERVICES AFFECTES PAR LE PROJET ...................................................................................... 53

TABLEAU N° 17 : MATRICE D’INTERRELATION ENTRE LES ACTIVITES SOURCES D’IMPACT DU PROJET ET LES PRINCIPALES COMPOSANTES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES .............. 57

TABLEAU N° 18 : RECAPITULATIF DES CRITERES DE QUALIFICATION DE L’IMPORTANCE DES IMPACTS. ............................................................................................................................................. 59

TABLEAU N° 19 : GRILLE D’EVALUATION DE L’IMPORTANCE DE L’IMPACT (FECTEAU, 1997) .................. 62

TABLEAU N° 20 : MATRICE DE PRESENTATION DES ACTIVITES ET DE LEURS IMPACTS PENDANT LA PHASE DE PREPARATION .............................................................................................................. 68

TABLEAU N° 21 : MATRICE DE PRESENTATION DES ACTIVITES ET LEURS IMPACTS PENDANT LA PHASE CONSTRUCTION ................................................................................................................. 76

TABLEAU N° 22 : MATRICE DE PRESENTATION DES ACTIVITES ET LEURS IMPACTS PENDANT LA PHASE D’EXPLOITATION ET D’ENTRETIEN ............................................................................... 82

TABLEAU N° 23 : MATRICE DE SYNTHESE DES IMPACTS ET DES MESURES D'ATTENUATION PENDANT LA PHASE DE PREPARATION ET D’INSTALLATION SUR LES ITINERAIRES 1 ET 2 ........ 92

TABLEAU N° 24 : MATRICE DE SYNTHESE DES IMPACTS ET DES MESURES D’ATTENUATION PENDANT LA PHASE DE CONSTRUCTION SUR LES ITINERAIRES 1 ET 2 ............ERREUR ! SIGNET NON

DEFINI.

TABLEAU N° 25 : MATRICE DE SYNTHESE DES IMPACTS ET DES MESURES D’ATTENUATION PENDANT LA PHASE D’EXPLOITATION ET D’ENTRETIEN ....................................................................... 100

TABLEAU N° 26 : PLAN D’ATTENUATION DES IMPACTS NEGATIFS GLOBAUX ............................................. 103

TABLEAU N° 27 : PROGRAMME DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL ........................................................................ 108

TABLEAU N° 28 : COUT DES MESURES EN PHASE D’INSTALLATION DU CHANTIER .................................. 115

TABLEAU N° 29 : COUT DES MESURES EN PHASE DE CONSTRUCTION ........................................................ 116

TABLEAU N° 30 : COUT DES MESURES EN PHASE D’EXPLOITATION ET D’ENTRETIEN ............................ 118



LISTE DES FIGURES

FIGURE N° 1 : LOCALISATION DE LA VILLE DE KORHOGO ........................................................................................ 19

FIGURE N° 2 : ITINERAIRES A REHABILITER DANS LA VILLE DE KORHOGO ................................................. 20

FIGURE N° 3 : VISIBILITE MOYENNE POUR KORHOGO (1972-2001) ...................................................................... 38

FIGURE N° 4 : PRINCIPAUX BASSINS VERSANTS DE LA COTE D’IVOIRE ........................................................... 41

FIGURE N° 5 : MESURES DE RETOMBEE DE POUSSIERE POUR LA PERIODE FEVRIER – AVRIL 2008

................................................................................................................................................................................... 42

FIGURE N° 6 : ZONE 1 IDENTIFIEE ....................................................................................................................................... 123

FIGURE N° 7 : ZONE 2 IDENTIFIEE ....................................................................................................................................... 124

FIGURE N° 8 : PHOTOS DESCRIPTIVES DE L'ETAT ACTUEL DES VOIRIES EN PROJET A KORHOGO 126



RESUME NON TECHNIQUE INTRODUCTION La présente Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) porte sur le projet de bitumage de voiries à Korhogo qui constitue un sous-projet du Projet d’urgence de Renaissance des Infrastructures en Côte d’Ivoire (PRI-CI), financé par l’Association Internationale pour le Développement (IDA) et par le Gouvernement ivoirien. Elle a été réalisée par le Groupement de Bureaux d’Etudes TED/ERGEC. Le Projet d’Urgence de Renaissance des Infrastructures en Côte d’Ivoire (PRI-CI) proposé par le Gouvernement en cofinancement avec l’IDA, pour un montant de 100 milliards de francs CFA, constitue la phase 1 du volet prioritaire du Programme de Renaissance des Infrastructures. L’objectif du projet est en milieu urbain, d’améliorer l’accès des populations aux services urbains de base à travers la réhabilitation de la voirie, des réseaux d’adduction d’eau potable, de l’assainissement, de l’éclairage public, et des bâtiments publics, notamment les écoles et dispensaires etc. Les travaux de voirie portent sur la réhabilitation, le renforcement et le bitumage de voies. Les travaux de voirie comprendront systématiquement le traitement du drainage des eaux de pluies et l’éclairage public. C’est dans cette optique que les voiries de Korhogo ont été retenues pour être aménagées.

(i) Description du projet Le projet couvre deux tronçons de routes repartis selon le tableau 1 suivant :

Tableau n° 1 : Liste des voiries à aménager

COMMUNE N° INTINERAIRE TYPE DE TRAVAUX LINEAIRE (Km)

Korhogo

1

Carrefour Complexe BIATO-Grand Marché -Maternité Koko –Bois sacré-Début Bitume (Route Boundiali)

Réhabilitation avec agrandissement de la voie (partie bitumée) et bitumage (partie en terre)

5,8

2 LCCI (route Ferké)-EPP Gbon Maternité Petit-Paris – Route de 100m

Bitumage 1,5

Total 7,3

Les caractéristiques géométriques prises en compte pour le tracé de la voie sont les suivantes : - Vitesse de référence : 80 km/h ; - Profil en travers composé d’une ou deux Chaussées de 7 à 8 m de largeur bordée

de chaque côté par un accotement de 1,5 à 2 m de largeur chacun; Ces accotements seront remplacés par endroit par des trottoirs lorsque cela s’avère nécessaire.

Les activités à mener dans le cadre des travaux de réhabilitation des voies de Korhogo sont :



- Installation de chantier - Dégagement des emprises - Terrassements généraux - Construction de la chaussée - Travaux d’assainissement et de drainage - Pose de la signalisation et des équipements - Prestations environnementales

(ii) Cadre législatif et réglementaire

Le présent projet est régi par :

- la Loi n° 96-766 du 3 octobre 1996 portant Code de l’Environnement ; - le Décret n° 96-894 du 8 novembre 1996 relatif aux Etudes d’Impact Environnemental

déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement ;

- la Loi n° 95-553 du 17 juillet 1995 portant Code M inier ; - la Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’Eau ; - la réglementation relative aux transports publics ; - la réglementation en matière de participation du public est régie par le Décret n° 96-

894 du 8 novembre 1996 relatif aux Etudes d’Impact Environnemental déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement ;

De toutes ces Politiques Opérationnelles (PO), la politique opérationnelle PO 4.01, relative à l'évaluation environnementale concerne le plus les activités du projet surtout en ce qui concerne les activités relatives aux travaux de bitumage des voiries.

(iii) Etat initial Environnement biophysique Caractéristiques climatique Le climat de Korhogo est très chaud et très sec (du type du climat soudanais), avec, en décembre et janvier, l'Harmattan, un vent puissant venu du Sahara, qui abaisse considérablement la température. La grande saison sèche (octobre - mai) précède la saison des pluies marquée par deux maxima pluviométriques, l'un en juin et l'autre en septembre. Température La ville connaît en général des variations importantes de température au court de l’année. Les températures oscillent autour de 27 °C en moyen ne. La moyenne des minima oscille entre 19° et 23° et la moyenne des maxima entre 29° et 37°. Vents Les vents au sol sont régis par la mousson avec une prédominance des vents du secteur sud et ouest, la direction sud-ouest étant la plus fréquente. En juin, juillet et août, 99% des vents viennent des secteurs sud et Ouest.



La fréquence des vents sud-ouest tombe à 40% en décembre, mais elle reste supérieure à 60% tous les autres mois. Humidité relative

L’humidité relative moyenne reste élevée durant l’année avec

• moyenne variant de 40% à 80%, • maximale variant de 70% à90%, • minimale variant de 40% à 50%.avoisinent.

Evaporation L'évaporation totale annuelle calculée par la formule de Penmann, à partir de la température moyenne quotidienne, la tension de vapeur moyenne quotidienne, l'insolation totale mensuelle et le vent moyen quotidien (Dezetter, 1991).de la station de 2000 mm. Les variations saisonnières de l'évaporation suivent assez bien celles de la température et de l'humidité relative de l'air. Ces variations dépendent de l'influence de l'altitude et des formations végétales. Précipitations La pluviométrie annuelle est actuellement de 1 225 mm/an en moyenne sur la période 1971/2000, alors qu’elle était de 1 383 mm/an pour les 32 années d’observations antérieures, soit une baisse de 11% au cours des dernières trente années. Durant la saison pluvieuse, les précipitations sont abondantes et fréquentes (supérieures à 100 mm par mois), principalement de juillet à septembre avec plus de 200 mm/mois. Durant la saison sèche, de novembre à mai, les précipitations sont faibles, avec trois mois totalisant moins de 25 mm en moyenne de décembre à février. Visibilité La visibilité est la mesure de distance, où la lumière ou un objet peut être clairement définis. Pendant les mois de décembre à mars la visibilité est radicalement réduite en raison des vents de l’Harmattan qui soufflent à travers la Côte d’Ivoire du désert du Sahara et apportent des particules de sable et de poussière Géologie La composition géologique de base est une composition de roches volcaniques (tufs, basalte) et de granitoïdes. Ces différentes compositions coexistent quelquefois dans un espace relativement réduit. Sa nature se reflète tout à fait clairement sur la couleur des produits dérivés; la bande grisâtre qui est consistante à travers les profils de sol, correspond à un passage de composition de base avec des produits adjacents dérivés de matériel acide.

Qualité de l’air

Dans le cas de la présente étude, aucune mesure de la qualité de l’air n’a été faite. Une interprétation des données recueillies dans le cadre du projet Tongon a été faite au regard de la proximité de la localité avec la ville de Korhogo.



Les données de référence recueillies jusqu'à présent représentent des conditions de saison sèche où le chargement de poussière sera élevé. Il y aura une augmentation potentielle de la poussière dès que les travaux de réhabilitation des itinéraires commenceront à Korhogo.

Bruit

Le niveau de bruit ambiant actuel dans la ville de Korhogo est associé aux engins à deux

roues, aux véhicules légers et lourds qui passent sur les itinéraires à réhabiliter. Pour évaluer

de façon adéquate les impacts provoqués par le bruit, il est nécessaire d'obtenir un niveau

de bruit de référence. Mais aucune mesure n’a été effectuée pour déterminer les niveaux de

pression.

Hydrographie

Le fleuve Bandama prend sa source dans le Nord de la Côte d’Ivoire, entre Korhogo et Boundiali, à une altitude de 480 m. Long de 1.050 km, il coule d'abord d'Ouest en Est pendant près de 200 km, en décrivant un arc de cercle autour de Korhogo. Il prend ensuite une direction Nord-Sud et son cours présente alors de nombreux méandres. Dans la partie Nord, il reçoit successivement le Solomougou et le Bou (affluent de rive droite), le Badénou et la Lokpôhô (affluent de rive gauche). Dans la zone du projet, la petite rivière identifiée est le LOSERIGUE attributaire du LOFIGUE lui-même affluent du Bandama. En plus de cette petite rivière située à 5 km de l’agglomération, un ruisseau temporaire traverse la ville de Korhogo. Ce ruisseau tari pendant la période très sèche de l’année.

Flore

Le projet de réhabilitation des voiries urbaines se situe dans une région qui forme une zone

de transition entre la forêt et la savane et est caractérisée par une mosaïque dynamique de

types de végétation, en incluant des îles de forêt, la savane et des forêts-galeries ou des

forêts lacustres. (Guillaumet et Adjanohoun, 1971). Les îles de forêt se composent de trois

catégories:

1. Forêt humide comparable aux forêts-galeries en termes des compositions

d'espèces.

2. Forêts sèches perturbées.

3. Forêts sèches non perturbées

Faune Les différentes pressions anthropogéniques (le braconnage, l'agriculture et le feu de brousse) sur les habitats naturels ont réduit le nombre des principales espèces mammaliennes dans le Département de Korhogo. Les espèces les plus répandues dans la région, selon l’enquête (EIES Tongon) sont :



o le singe patas, o le galago, o l'hippopotame, et o les hérissons pygmées africains.

Elles ont été répertoriées soit directement (observation visuelle) ou indirectement (par les pistes et les crottes).

Mammifères La grande faune n’est pas très diversifiée dans le Département de Korhogo. Ainsi, le guib harnaché est l’espèce dominante, la genette est la deuxième espèce. Ensuite, viennent l’aulacode, le patas et le porc-épic ; la civette et le lièvre à oreilles de lapin. Les espèces les moins fréquentes sont les chacals à flancs rayés, les mangoustes à queue blanche et surtout, les céphalophes noirs, les écureuils géants de Stanger et les rats palmistes.

Oiseaux

Au niveau de l’endémisme, il a été noté qu’en plus des trois espèces endémiques à l’Afrique de l’Ouest (le perroquet youyou Poicephalus senegalus, le Touraco violet Musophaga violacea et le Gonolek de Barbarie Laniarus Barbatus) aperçues en saison sèche, l’Astrild queue de vinaigre Estrilda caerulescens a été identifiée dans le Département de Korhogo.

D’autres animaux terrestres tels que les Insectes, Amphibians et Reptiles existent. Dans la zone d’influence directe et indirecte du projet, l’on note également la faune domestique, notamment les bœufs, les moutons, les chèvres, l’âne, les chiens et les chats. Environnement humain La ville de Korhogo a connu une assez forte croissance démographique depuis de nombreuses années qui est d’environ 6% depuis 1988. La population totale de la commune selon le RGPH de 1988, était de 112.888 habitants est passée à 160.675 habitants en 1997 en raison de l’extension des limites communales. La population est composée de peuple Senoufo propriétaire terrien et des habitants venus de la sous région (Burkina Faso, Mali, Guinée Conakry, Niger etc.). Dans le cadre de ce Projet, la zone d’implantation directe concerne les quartiers Soba, Koko et Mongaha pour la voie Biato-Grand Marché-Route de Boundiali et de Petit Paris, pour la voie LCCI-Route de 100 m. Ces quartiers sont dans l’ensemble du type économique et fondamentalement d’anciens villages rattrapés par l’urbanisation.

Foncier

La gestion du foncier, en ce qui concerne la commune de Korhogo est réservée aux autorités coutumières qui sont détentrices de la tradition et aux structures de l’Etat détentrices de la légalité républicaine. Korhogo est soumis à un double régime, le droit coutumier et le droit moderne. En effet, le droit coutumier est géré par les propriétaires terriens. Tous les domaines villageois relèvent de la gestion coutumière des chefferies. Mais, lorsque l’Etat s’acquitte de la purge des droits coutumiers sur une portion de terre bien délimitée et procède à un lotissement, alors celle-ci relève du droit moderne et relève de la



compétence du Ministère chargé de la Construction, de l’Urbanisme et de l’Habitat ou des autorités municipales. Dans l’ensemble, rares sont les conflits signalés dans la gestion de l’espace urbain entre les propriétaires terriens les Nanguins ou les Senoufos et les acquéreurs privés.

Cadre de vie Dans l’ensemble, le cadre de vie est relativement assaini dans la zone d’influence du projet, en dehors des zones encore vierges qui sont transformées par endroits en des dépôts sauvages d’ordures ménagères. Cette situation est aggravée par les difficultés d’accès à certaines zones.

(iv) Impacts du projet, mesures d’atténuation, pla n de gestion environnementale et sociale, et coût des mesures d’atténuation

Impacts du projet Les impacts positifs du projet sur le milieu humain seront notables et sont présentés comme suit :

- en phase de préparation, d’installation et de construction : le recrutement de la main d’œuvre locale, le développement circonstanciel des activités de restauration autour de la base-vie, le flux financier (développement des activités génératrices de revenus et d’activités locatives) et la création d’emplois temporaires ;

- en phase d’exploitation et d’entretien : l’amélioration de la circulation routière et de la mobilité urbaine, le développement des échanges, l’essor des activités économiques, le développement de l’habitat, le peuplement de la zone du projet, la régression de l’insécurité et l’amélioration du cadre de vie.

Quant aux impacts négatifs du projet sur le milieu biophysique, ils seront :

- en phase de préparation et d’installation : des nuisances sonores, l’augmentation de la teneur en poussières et particules diverses de l’air, une dégradation probable des sols, une altération du paysage, l’augmentation de la concentration des polluants et de poussières présents dans l’air, et une pollution sonore ;

- en phase de construction : une dégradation probable du relief, du paysage et des sols, des risques de pollution des ressources en eau, l’augmentation de la concentration des polluants et de poussières présents dans l’air, la réduction de la visibilité atmosphérique et une pollution sonore.

Les impacts négatifs du projet sur le milieu humain seront :

- en phase de préparation et d’installation : des troubles auditifs et respiratoires au sein de la population riveraine et du personnel de chantier, des nuisances sonores, des contestations, des conflits et des spéculations foncières, des maladies respiratoires et des risques d’accidents ;

- en phase de construction : les difficultés d’accès aux habitations, aux équipements socio-éducatifs et sanitaires (formations sanitaire, écoles, etc.), les risques d’accidents, la nuisance sonore et atmosphérique, une spéculation foncière, la perturbation des activités économiques, des problèmes de salubrité, des risques de maladies et une perturbation de la mobilité des riverains ;



- en phase d’exploitation et d’entretien : des risques d’accidents de la circulation, des

nuisances sonores et des risques de maladies respiratoires. Mesures d’atténuation

Phase préparatoire L’impact du projet sur la population environnante peut s’observer par la perturbation des activités commerciales quotidiennes, le brassage avec le personnel du chantier et les mouvements des engins lourds. Afin de minimiser les impacts du projet sur la population, des mesures seront prises pour limiter, réduire ou supprimer ces effets négatifs. � Entreprendre des négociations auprès des propriétaires coutumiers ou auprès

des Services Techniques de la Mairie de Korhogo ou de toute autre personne morale susceptible de mettre à disposition des sites pour l’installation de la base-vie et de chantier de l'entreprise ainsi que pour l’ouverture des zones de dépôt ou d’emprunt.

� Pendant la phase de démarrage du projet, aucun habitat ne sera affecté. par

conséquent aucune disposition n’est prévue. Mais les équipements tels que les réseaux d'eau potable, électricité et de téléphonie doivent être rétablis en cas de destruction.

� Sécurité routière et circulation

Les principales mesures relatives à la sécurité routière et à la circulation se résument en ces points : • sensibiliser et informer les usagers sur les risques d’accident liés à la

circulation des engins ; • prévoir des panneaux de signalisation aux entrées et sortie de la base de

l’entreprise et tout au long de l’itinéraire du projet.

� Cadre de vie Des campagnes de sensibilisation seront menées sur l’Environnement, sur le cadre de vie et l’inhalation importante de poussières (période d’harmattan).

Phase construction

� Population

Les mesures suivantes doivent être envisagées afin de protéger les populations contre toutes sortes de désagréments :

- L’information des populations riveraines et des usagers sur le planning des

d’exécution des travaux et les mesures de sécurité à respecter, - Le maintien de la population loin du champ d’actions des engins et matériels de

chantier afin de prévenir les risques d’accidents, - La mise en place d’une signalisation adéquate à l’entrée des zones d’habitation

afin d’assurer la sécurité des usagers, - L’arrosage du sol pour réduire l’impact de la poussière et l’utilisation de bâches

pour la couverture des matériaux transportés pendant les travaux, - La cessation des travaux à 18 heures, afin d’atténuer l’impact du bruit et de la

pollution atmosphérique.



� Foncier

Des négociations relatives aux aspects fonciers devront être initiées avec le concours des autorités coutumière et municipale auprès des propriétaires fonciers ou tout autre détenteur de droit pour l’exploitation des zones d’emprunt, des zones de dépôt et de carrières afin de minimiser les risques de conflits et de contestation.

� Activités économiques

Les autorités communales en collaboration avec les entreprises, le maître d’ouvrage délégué et les éventuelles parties prenantes doivent sensibiliser les gérants activités économiques installées aux abords de la limite de l'emprise pour la préservation de leur sécurité.

� Habitat, équipements et réseaux

Des dispositions devront être prises afin de prévenir les fissures sur les constructions riveraines, que causeraient les vibrations liées à l’utilisation des engins et matériels de travaux publics.

Quelques précautions sont également à prendre lors des travaux à proximité des équipements sensibles que sont les écoles (EPP GBON, EPP PETIT PARIS, etc.), les Formations sanitaires (Maternité Koko de Korhogo, etc.), les marchés, les lieux de culte (églises, temples, etc.), etc. Il s’agira de :

- faciliter le déplacement des personnes dont les élèves dans les meilleures conditions

possibles par l’aménagement de couloirs de passage par exemple. La commission de suivi incitera les populations des quartiers riverains à s’organiser pour accompagner les enfants en bas âge à leur école ;

- arroser les aires de travail à proximité de ces équipements pour limiter les envols préjudiciables de terrigènes.

� Cadre de vie et santé

o Information et sensibilisation sur le VIH SIDA Pour réduire les risques de propagation des Infections Sexuellement Transmissibles (IST) et du SIDA pendant les travaux, l’entreprise doit élaborer et mettre en action un plan de lutte contre les IST-SIDA. Ce plan de lutte sera basé essentiellement sur la sensibilisation des populations riveraines et le personnel du chantier à travers l’organisation de causeries publiques et des affichages au niveau du chantier, dans les quartiers riverains. Chaque campagne de sensibilisation sur les IST sera suivie d’une large distribution de préservatifs à la population cible.

o Hygiène alimentaire

Des aires de vente de denrées alimentaires seront aménagées sur le chantier pour permettre au personnel de se restaurer dans des conditions hygiéniques acceptables. Ainsi, l’on interdira toute vente d’aliments soumis à l’exposition de



poussières et de mouches. Le respect de ces dispositions permettra de réduire les charges médicales du personnel de chantier.

o Sécurité du personnel de chantier

La sécurité du personnel de chantier fera partie de la préoccupation de l’entreprise chargée des travaux. Pour ce faire, les mesures suivantes sont préconisées :

- Le chantier doit être équipé d’un dispositif médical pour l’évacuation des malades

et/ou des blessés graves vers le centre hospitalier le plus proche. Compte tenu de la durée des travaux, l’entrepreneur doit prévoir une unité médicale (personnel, kit de premiers soins) ;

- Le personnel doit bénéficier d’une prise en charge médicale ; - Chaque employé doit disposer d’équipements de protection individuelle (EPI)

adéquat de chantier : chaussures, casques, gants, etc, selon le type de travaux à effectuer ;

- La circulation des personnes et des véhicules sur le chantier doit être réglementée ;

- Les appareils de levage et de manutention portent l’indication du poids maximum qu’ils peuvent soulever ou déplacer. Ils sont munis de frein ou de tout autre dispositif permettant leur immobilisation immédiate. Il est interdit de passer sous des charges suspendues ou de faire passer ces charges au-dessus du personnel.

- Tous les liquides inflammables ainsi que les chiffons imprégnés de ces liquides ou de substances grasses seront enfermés dans des récipients métalliques, étanches et clos.

- Le premier secours est assuré au moyen d’extincteurs portatifs en nombre suffisant. Ces appareils devront être aisément accessibles et maintenus en bon état de fonctionnement.

� Circulation et sécurité routière

Les principales mesures et recommandations relatives à la sécurité et à la circulation routière se résument comme suit : - Sensibiliser et informer les riverains et les usagers sur les risques d’accident liés

à la circulation des engins et au transport des matériaux; - Prévoir et poser les panneaux de signalisation des travaux et de limitation de

vitesse à l’approche des sorties d’écoles, des lieux de culte, des marchés et des centres de santé riverains;

- Bitumer la voie par demi-chaussée ou identifier des voies de déviation; - Proposer des voies alternatives (voies d’accès - de déviation) pour les véhicules

principalement celles des riverains afin de minimiser les perturbations que les travaux pourraient avoir sur le transport des personnes et des marchandises.

o Autres mesures

� Ouverture de voies piétonnes d’accès pour les riverains non propriétaires de

véhicules ; � Aménager des aires de stationnement pour les riverains propriétaires de

véhicules ; � Séparer la route et les habitations par des caniveaux couverts de dallettes pour

éviter leur obstruction rapide ; � Procéder à l’aménagement des caniveaux aux endroits où le système ne

fonctionne plus.



Phase exploitation

Les principales dispositions sociales à prendre en compte pour chaque point énoncé ci-dessous correspondent à différentes mesures spécifiques et relatives à chaque point ci-dessous :

� Population Pendant les travaux d’entretien, il est recommandé d’éviter tout contact de la population avec les engins, les matériels et les produits de chantier afin de prévenir les risques d’accident. Les risques d’accident et la perturbation du cadre de vie par l’augmentation du bruit, l’émission de gaz, particules et de poussières et l’insalubrité de la voie, essentiellement dûs à l’accroissement du trafic, sont autant de facteurs pour lesquels les mesures suivantes sont prescrites :

Augmentation du bruit : • Limitation de la vitesse dans les quartiers riverains ; • Effectuer les contrôles techniques des véhicules.

Pollution de l’air • Visite technique des véhicules plus rigoureux avec analyse des gaz

d’échappement ; • Incitation à la modernisation du parc automobile.

Insalubrité de la voie

• Balayage et désensablement réguliers de la voie ; • Curage des caniveaux ; • Mise en place d’un système de collecte et d’enlèvement des déchets sur la

voie. Sécurité routière • Intensifier les campagnes de sécurité routière ;

- Sensibiliser les populations riveraines sur la non occupation et utilisation de l’emprise de la route.

Les mesures et recommandations relatives à la protection du milieu sont présentées dans un plan de gestion environnemental et social qui décrit également les procédures de sa mise en œuvre et les acteurs impliqués.

Le coût total des mesures d’atténuation des impacts négatifs du projet sur le milieu naturel est estimé à Trente Sept Millions (37 000 000) F CFA HT.



INTRODUCTION La République de Côte d’Ivoire regorge d’un nombre important d’infrastructures urbaines, fruit de la mise en œuvre de sa politique d’aménagement du territoire et de décentralisation initié depuis l’indépendance. Elle dispose d’un réseau de voirie bitumée dense, dans l’ensemble des principaux chefs-lieux de District du pays dont Korhogo. Avec la crise politique qui a perduré pendant toute la dernière décennie, les grands projets de développement urbain comportant le financement d’infrastructures se sont progressivement arrêtés. Les travaux routiers financés par les collectivités territoriales sont pratiquement inexistants pour garantir la pérennité des ouvrages et les besoins de plus en plus pressants en infrastructures routières adéquates sont non satisfaits. C’est dans la quête de solution aux contraintes liées à la dégradation des Infrastructures et au besoin croissant de la population en terme de mobilité pour la reconstruction de la Côte-D’ivoire que le Projet d’Urgence de Renaissance des Infrastructures en Côte d’Ivoire (PRI-CI) a été initié. L’objectif principal de ce projet est d’apporter une réponse rapide aux besoins prioritaires de reconstruction des infrastructures sur la période 2012 – 2015, en : (i) améliorant, en milieu urbain, l’accès des populations à un paquet de services urbains de base, (ii) et assurant le désenclavement de zones de production des principales filières agricoles. Le projet qui fait l’objet de la présente étude concerne les voiries de Korhogo regroupant deux tronçons.

Le présent rapport constitue l’étude d’impact environnement et social (EIES) du projet. Il est établi conformément à la procédure et à la méthodologie définies dans les termes de référence, en application de la réglementation nationale en matière de gestion de l’environnement en Côte d’Ivoire, des directives environnementales de la Banque Mondiale et conformément au Cadre de Gestion Environnementale et Sociale (CGES) du PRICI.



I. METHODOLOGIE GENERALE

La méthodologie d’intervention se résume aux étapes suivantes :

� Travaux de recherche et revue documentaire

L’étude d’impact environnemental et social étant fortement influencée par la disponibilité et l’accessibilité des données et informations requises, il sera accordé une importance majeure à l’analyse de la documentation (études, rapports, textes législatifs et réglementaires de la Côte-D’ivoire et des institutions internationales, etc.), afin de mieux valoriser l’existant, de bénéficier des expériences antérieures. Les travaux consistent à recueillir l’ensemble des informations disponibles au niveau de Korhogo et des études réalisées ainsi que sur les activités de développement en cours sur le site du projet.

� Élaboration des outils de collecte des données ter rain

Deux principaux outils de collecte des données sur le terrain ont été élaborés : des questionnaires sur les aspects socio-environnementaux de chaque site et des fiches ménage pour le recensement des personnes et biens susceptibles d’être affectés par le projet.

� Recrutement et formation des enquêteurs

Pour collecter les données socio-environnementales sur le terrain, des enquêteurs ont été recrutés et formés à l’utilisation du questionnaire et les fiches ménages. Pendant cette étape, les enquêteurs chargés de collecter les informations se sont familiarisés avec le contenu du questionnaire et les fiches ménage et à l’approche nécessaire à l’animation participative des assemblées.

� Organisation de la collecte des données

L’enquête socio-environnementale a porté sur l’ensemble des quartiers riverains des voiries concernées et tous les ménages susceptibles d’être affectés par les travaux. Un inventaire des biens (habitations, plantations privées, arbres, etc.) situés aux abords de l’emprise de chaque tronçon a été effectué.

� Consultations publiques

Les consultations publiques réalisées sur le terrain, ont consisté principalement à des échanges avec les responsables des services techniques et des autorités administratives et locales de chaque commune. A ceux-ci il faut surtout adjoindre les populations des communes bénéficiaires. L’objet de ces consultations est essentiellement de porter l’information du projet d’aménagement de voiries urbaines, d’envisager les impacts potentiels, de faire des propositions pour une atténuation de ces impacts potentiels et surtout susciter l’engagement des populations locales.

� Analyse et Rédaction du rapport d’étude d’impact en vironnemental et social (EIES)

Cette phase correspond à l’analyse des données et la rédaction du rapport d’EIES.



II. DESCRIPTION DU PROJET

2.1. LOCALISATION DU PROJET

Les voies concernées par le présent projet font partie du réseau viaire de la ville de Korhogo, capitale de la Région du Poro, District et principale ville du Nord du pays. Située à 633 Km d’Abidjan la capitale économique et à 300 km de Yamoussoukro la capitale administrative et politique, la ville de Korhogo est en effet limitée au Nord par Ouangolodougou, au Sud par Katiola, à l’Est par Ferkessédougou et à l’Ouest par la ville de Boundiali. Sa superficie est estimée à 700 km² avec une densité de 177 habitants par km².

Figure n° 1 : Localisation de la ville de Korhogo



Le projet couvre deux tronçons de routes repartis selon le tableau 2 suivant :

Tableau n° 2 : Liste des voiries à aménager

COMMUNE N° INTINERAIRE TYPE DE TRAVAUX LINEAIRE (Km)

Korhogo

1


Réhabilitation avec agrandissement de la voie (partie bitumée) et bitumage (partie en terre)

5,8

2 LCCI (route Ferké)-EPP Gbon Maternité Petit-Paris – Route de 100m

Bitumage 1,5

Total 7,3

Figure n° 2 : Itinéraires à réhabiliter dans la vi lle de Korhogo

2.2. ZONE D’INFLUENCE DU PROJET

Dans le cadre de ce Projet, deux zones d’influence ont été circonscrites à savoir la zone d’influence directe et la zone d’influence indirecte. La zone d’influence directe concerne l’emprise des voies maintenues et dépend de la typologie retenue pour leur construction ; la zone d’influence indirecte correspond aux contours des quartiers de Petit-Paris, Zone industrielle, Soba, Koko et Mongaha.



2.3 DESCRIPTION DU PROJET

2.3.1 Caractéristiques

Les caractéristiques géométriques prises en compte pour le tracé de la voie sont les suivantes : - Vitesse de référence : 80 km/h ; - Profil en travers composé d’une ou deux Chaussées de 7 à 8 m de largeur bordée

de chaque côté par un accotement de 1,5 à 2 m de largeur chacun; - Ces accotements seront remplacés par endroit par des trottoirs lorsque cela s’avère

nécessaire. Axe en plan Les axes en plan des aménagements des deux (2) voies au programme ont été choisis sur la base des principes suivants : - assurer le retrait minimum de l’aménagement définitif par rapport à la limite de

l’emprise de manière à réserver l’espace nécessaire pour la circulation des piétons et le passage des caniveaux longitudinaux de drainage ;

- récupérer les chaussées existantes, le cas échéant ; - sauvegarder les caniveaux existants. En règle générale, compte tenu des emprises disponibles, d’une part, et des tracés existants, d’autre part, l’axe en plan de la rue de Petit Paris n’a pas été modifié. Cependant pour la rue du Complexe BIATO à Korhogo, un nouvel axe a été défini sur la section de route en terre. Profils en travers types L’étude de l’ensemble des voies a généré la création de quatre (4) types de profil en travers, en fonction de la catégorie et de l’environnement des différentes rues. Pour un même axe, il a quelques fois été procédé à l’adoption de plusieurs profils. Les profils en travers types des voies et caniveaux sont en annexe….. Profil en long Le profil en long ne fera l’objet que de légères modifications sur la partie bitumée de la route de BIATO. Par contre, sur Petit Paris, un nouveau profil en long sera défini. A noter que celui-ci sera adapté au nouveau TN car la route a été rechargée lors de la visite du Président dans les régions du Nord. Le profil en long sera également défini sur la partie en terre de la rue du Complexe BIATO. Il sera ainsi tenu compte de :

- l’épaisseur des couches de chaussées ; - de la consistance du corps des chaussées neuves ; - des tendances de drainage en vue de la mise hors d’eau des chaussées et la

prise en compte des exutoires ; - du respect des seuils des habitations.

Les profils en long sont en annexe….



2.3.2 Méthode de dimensionnement

Le Consultant a adopté la méthode du guide pratique de dimensionnent des chaussées pour pays tropicaux du CEBTP pour les raisons suivantes : En préface du Guide de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux du CEBTP, on peut lire que « son élaboration a bénéficié de la publication des catalogues de structures-types de chaussées neuves par le LCPC-SETRA de France et par les organismes suivants dans lesquels sont détachés des ingénieurs du CEBTP : LBTP de Côte d’Ivoire, Ministry of Works du Kenya, LTP du Cameroun ». Ensuite on ajoute que le guide a été établi après une large consultation des ingénieurs ayant l’expérience des chaussées des pays tropicaux. Le document est considéré comme étant d’une application générale dans les pays tropicaux aux routes pour lesquelles la décision de bitumage a été prise, avec comme objectif à terme de faire réaliser par chaque pays, un catalogue de structures de chaussée adapté à son propre environnement économique, climatique et géotechnique. Cette méthode a été jusqu’ici utilisée avec succès dans plusieurs pays. Elle a l’avantage de proposer des structures qui peuvent être adoptées en fonction des ressources locales en matériaux. En terme de cohérence avec les normes internationales en vigueur, on note qu’elle intègre les différents critères énoncés par les normes françaises suivantes :

- NF P 98-080-1 Chaussées-Terrassements / Terminologie relative au calcul de dimensionnement des chaussées.

- NF P 98-086 : dimensionnement des chaussée routières – éléments à prendre en compte pour le calcul de dimensionnement.

Enfin la validation des structures de chaussées proposées tient compte du fait que : • les contraintes de compression au niveau de la plate-forme n’entraînent pas le

poinçonnement de celle-ci ; • les déformations sous trafic restent admissibles eu égard au comportement en

fatigue des matériaux ; • les épaisseurs des couches sont compatibles avec les technologies de mise en

œuvre par les engins modernes. 2.3.3 Données de trafic

Les diverses démarches entreprises par le Consultant auprès des services de l’administration n’ont pas permis de disposer de données de comptage ou d’enquêtes. Il faut noter que la route de Petit Paris peut être considérée comme une route secondaire et à ce titre, elle drainerait beaucoup plus des voitures légères que des camions à deux essieux ou plus. Par contre, la route du Complexe de BIATO enregistre un nombre important de camions sur la première partie du tronçon. Ainsi donc, dans le cadre du dimensionnement de ces deux axes, les classes suivantes de trafic seront retenues. Il est à noter un trafic très dense de deux (2) roues. Cependant, celui-ci n’est pas pris en considération dans le dimensionnement structural des routes. 2.3.4 Classes de trafic



Ainsi, les classes de trafic ci-après ont été retenues, en référence au guide de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux de CEBTP. Tableau n° 3 : Classes de Trafic

COMMUNES N° INTINERAIRE CLASSE DE TRAFIC

Korhogo

1 Carrefour Complexe BIATO-Grand Marché -Maternité Koko –Bois sacré-Début Bitume (Route Boundiali)

T3

2 LCCI (route Ferkéssédougou)-EPP Gbon Maternité Petit-Paris – Route de 100m T2

2.3.5 Portance de la plate-forme

La classe de portance de la plate-forme des différentes rues est déterminée sur la base des résultats de la campagne de reconnaissance géotechnique menée par le Consultant, par le biais du laboratoire du Consultant basé à Ouagadougou au Burkina Faso. L’ensemble des résultats des essais effectués a montré que les classes des sols de plateforme sont pratiquement du S4. Ce sera cette classe qui sera retenue pour le dimensionnement. 2.3.6 Dimensionnement

Les hypothèses ci-après vont seront adoptées pour ce pré-dimensionnement :

- Sol de plate-forme : classe de portance S4 - CBR Matériau de couche de fondation supérieur à 30 à 95% de l’OPM - CBR Matériau de couche de base supérieur à 160 à 95% de l’OPM, après

amélioration au ciment. La durée de vie de la chaussée est de 15 ans.

Ville Rue

Classe de

portance

sol

support

Trafic Résultat du

dimensionnement Proposition

KOROGHO


S4 T3

Revêtement : 5 cm BB Base : 20 cm graveleux latéritique naturel ou amélioré au ciment Fondation : 15 cm graveleux latéritique

Revêtement : 5 cm BB Base : 20 cm graveleux latéritique amélioré au ciment Fondation : 15 cm graveleux latéritique



LCCI (route Ferkéssédougou)-EPP Gbon Maternité Petit-Paris – Route de 100m

S4 T2

Revêtement : 4 cm enrobé dense ou EST Base : 15 cm graveleux latéritique naturel ou amélioré au ciment Fondation : 20 cm graveleux latéritique

Revêtement : 5 cm BB Base : 15 cm graveleux latéritique amélioré au ciment Fondation : 20 cm graveleux latéritique

BB : béton bitumineux EST : Enduit superficiel tri-couche

2.4. DESCRIPTION DES TRAVAUX A REALISER

Les travaux prévus dans le cadre de ce projet consistent à la constitution des différentes couches de chaussées en des matériaux et épaisseurs appropriés pour supporter le trafic correspondant.

2.4.1 Aménagements des deux (2) axes

Route du Carrefour Complexe de BIATO : La solution retenue est matérialisée par le profil en travers ci-après :

L’axe de la route actuelle sera ripé pour inscrire une route à 2 x 2 voies sur la première partie du tracé entre le PK0 et le PK2+380. Il sera aménagé un rond-point à ce niveau pour permettre le passage de 2 x 2 voies à 2 x 1 voie. A noter qu’à partir du PK 2+200, le terre-plein central sera porté à 0,50 mètre (entre PK 2+200 et PK 2+380). Ensuite, le profil en 2 X 1 voie sera adopté du PK 2+380 jusqu’à la fin de l’axe au raccordement sur la partie bitumée de la route de Boundiali. S’agissant des options de chaussée, la partie revêtue sera ressurfacée avec un béton bitumineux de 5 cm (conformément aux recommandations du Client). Pour les élargissements, la nouvelle chaussée sera constituée :

- d’une couche de fondation en latérite, - d’une couche de base en latérite améliorée au ciment, - d’un revêtement en béton bitumineux.

Route de Petit Paris :



La solution retenue est matérialisée par le profil en travers ci-après :

La structure de chaussée retenue sera constituée d’une couche de fondation en latérite, d’une couche de base en latérite améliorée au ciment et d’un revêtement en béton bitumineux. Deux caniveaux couverts seront réalisés de part et d’autre et le profil en travers de la route sera en toit avec 2,5 % de pente. Les trottoirs auront une largeur de 1,50 m chacun. 2.4.2 Activités à mener

Les activités à mener dans le cadre des travaux de réhabilitation des voies de Korhogo sont :

- Installation de chantier - Dégagement des emprises - Terrassements généraux - Construction de la chaussée - Travaux d’assainissement et de drainage - Pose de la signalisation et des équipements - Prestations environnementales

2.5. ENJEUX DU PROJET

Les enjeux de ce projet sont d'ordre socioéconomique et environnemental. Le volet socioéconomique se tient par l'amélioration de la mobilité urbaine avec pour corollaire l'accroissement des revenus des populations de cette zone commerciale de la ville de Korhogo notamment le marché central. Sur le plan environnemental, l'aménagement des réseaux d'assainissement contribuera à la lutte contre le paludisme et les autres pathologies liées à l'insalubrité.



III. CADRE POLITIQUE, LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE

3.1. CADRE INSTITUTIONNEL

Le cadre institutionnel comprend des entités suivantes : 3.1.1. Ministères impliqués

Ministère de l’Environnement de la Salubrité Urbain e et du Développement Durable (MINESUDD)

Ce Ministère a en charge l’élaboration de la politique en matière d’environnement et la planification, le suivi et le contrôle de sa mise en application. Il assure la protection et la mise en valeur des écosystèmes aquatiques, fluviaux, lagunaires et littoraux, ainsi que des zones humides, la coordination de la gestion des risques naturels majeurs, etc.

Concernant la Salubrité Urbaine, ce Ministère a également en charge la mise en œuvre et le suivi de la politique du Gouvernement en matière de salubrité urbaine en collaboration avec plusieurs autres ministères.

Il est chargé entre autres d’assister et de conseiller les villes, districts et communes, d’élaborer et d’approuver les outils de planification urbaine, de suivre les Plans d’Urbanisme et de développement des villes et des programmes de restauration, de promouvoir et protéger les parcs et jardins publics, de coordonner la gestion des déchets domestiques, d’apporter sa contribution à l’élaboration de la réglementation en matière de voiries et d’assainissement en milieu urbain, etc. Il assure ses missions à travers plusieurs services et structures dont l’Agence Nationale pour la Salubrité Urbaine (ANASUR).

Ministère des infrastructures économiques (MIE) Crée par Décret n° 2011-101 du 1er juin 2011 portan t nomination des membres du gouvernement, le Ministère des Infrastructures Economiques est chargé de la mise en œuvre et du suivi de la politique du Gouvernement en matière d’équipement du pays en infrastructures dans les domaines des travaux publics. A ce titre, il est le Maître d’Ouvrage du projet. En liaison avec les différents départements ministériels intéressés, il a l’initiative et la responsabilité des actions suivantes : la maîtrise d’ouvrage, le suivi de la conception et de la réalisation des infrastructures routières, ainsi que leur entretien et la réglementation de leur gestion.

Ministère du transport (MT)

Le Ministère des Transports (MT) assure la tutelle administrative et la politique nationale des transports conformément aux objectifs gouvernementaux. A ce titre, ce Ministère, en collaboration avec le Ministère des Infrastructures Economiques, sera impliqué dans la réalisation du projet afin d’améliorer la qualité de vie de la population et d’obtenir un gain de confort et de sécurité pour tous les usagers, tout en conciliant les besoins des différents modes de transport avec les objectifs communs de la politique de transport.

Ministère de l’Industrie et des Mines



Le Ministère de l’Industrie et des Mines constitue le premier interlocuteur officiel des opérateurs miniers et pétroliers. Il conçoit et coordonne la mise en place de la politique nationale en matière de mines et d'hydrocarbures. Il a un droit de regard sur toutes les activités minières sur le territoire national. Il soumet notamment, après avis technique favorable de la Commission Minière Interministérielle (COMINE), les demandes d'attribution de titres miniers à l'attention du Conseil des Ministres. Dans le cadre du projet de bitumage de voiries à Korhogo il est concerné par l’ouverture d’éventuelles zones d’emprunt et de carrières.

Ministère de la construction, du logement, de l'ass ainissement et de l'urbanisme (MCLAU)

Le Ministère de la Construction, du Logement, de l’Assainissement et de l’Urbanisme est chargé de la conception et de l’exécution de la politique du Gouvernement en matière d’urbanisation, de la Côte d’Ivoire. En liaison avec les différents départements ministériels intéressés, il assure également la conception et la programmation des investissements, la gestion des infrastructures, la définition et l’application des règlementations en matière d’assainissement et de protection de l’environnement à travers son service d’assainissement. Il a à sa charge, dans le cadre de ce projet, de veiller à la réalisation des ouvrages d'assainissement.

Ministère d’Etat, Ministère de l’Intérieur Le Ministère d’Etat, Ministère de l’Intérieur est chargé de la sécurité intérieure et de l’administration du territoire. Il assure sur l'ensemble du territoire le maintien et la cohésion des institutions du pays. Son organisation, ses moyens humains et matériels constituent l’outil privilégié de l’État pour garantir aux citoyens l'exercice des droits, devoirs et libertés. Dans le cadre de ce projet, il est concerné par l’information et la sensibilisation des populations, les éventuels conflits de divers ordres qui impliqueraient les populations, le Maître d’ouvrage et/ou l’Entreprise chargée des travaux. 3.1.2. Structures sous tutelle impliquées

Cellule de Coordination du PRICI La Cellule de coordination du PRI-CI est chargée de la gestion fiduciaire et du suivi quotidien des activités du projet. Elle supervise les agences d'exécution dans leurs actions d'exécution des différentes composantes du projet.

Agence de gestion des routes (AGEROUTE) L’Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE) est une société sous tutelle du Ministère des Infrastructures Economiques (MIE) de l’Etat de Côte d’Ivoire. Elle est donc une société d’état, régie par la Loi n° 97-519 du 4 sep tembre 1997 portant définition et organisation des sociétés d’Etat. Elle a été créée par le Décret 2001-592 du 19 septembre 2001 portant création de l'AGEROUTE. L’AGEROUTE a pour objet d’apporter à l’Etat, son assistance pour la réalisation des missions de gestion du réseau routier dont il a la charge. A cet effet, l’agence est chargée :



- de l’exécution des missions d’assistance à la maîtrise d’ouvrage ou la maîtrise

d’ouvrage déléguée qui lui sont confiées par l’Etat ; - de la préparation et l’exécution des tâches de programmation ; - de la passation des marchés ; - du suivi des travaux ; - de la surveillance du réseau ; - de la constitution et l’exploitation des bases de données routières.

Pour ce présent projet, l’AGEROUTE assure la Maîtrise d’Ouvrage Déléguée et est l’agence d’exécution.

Agence Nationale de l’Environnement L’Agence Nationale De l’Environnement (ANDE) est une société sous tutelle du Ministère de l’Environnement et du Développement Durable (MEDD) de l’Etat de Côte d’Ivoire. Elle a été créée par le Décret 97-393 du 9 juillet 1997. Les principales missions de l’ANDE sont les suivantes : - assurer la coordination de l’exécution des projets de développement à caractère

environnemental ; - constituer et gérer un portefeuille de projets d’investissements environnementaux

dans les projets et programmes de développement ; - veiller à la mise en place et à la gestion d’un système national d’information

environnementale ; - mettre en œuvre la procédure d’étude d’impact et l’évaluation de l’impact

environnemental des politiques macro-économiques ; - mettre en œuvre les conventions internationales dans le domaine de

l’environnement ; - établir une relation de suivi avec les réseaux d’ONG nationales de protection de

l’environnement. L’ANDE intervient ainsi en amont des projets de développement dont les projets routiers, pour prévenir les risques de dégradation de l’environnement grâce aux études d’impact environnemental effectuées, conformément aux dispositions du Décret n° 96-894 du 8 novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement. Dans le cadre de ses activités, l’ANDE a édicté des règles et procédures en matière d’élaboration des Termes de Références (TDR), de validation des rapports d’EIES et de Suivi des mesures environnementales.

3.1.3 Autres

Mission de contrôle Dans le cadre de ce projet, un Bureau d’Etudes sera sélectionné pour le contrôle des activités liées aux travaux de construction et de bitumage des voies concernées par le projet. Ce bureau d’Etudes qui va assurer le contrôle du chantier aura aussi pour rôle et mission de :

- assurer la surveillance environnementale pendant l'exécution du projet ;



- s’assurer que tous les intervenants sur le chantier (surveillants de chantier, entrepreneurs, chef de chantier, techniciens, ouvriers, autres) soient sensibilisés aux principales préoccupations environnementales et aux mesures de protection du milieu liées à la réalisation des travaux ;

- s’assurer que toutes les dispositions prévues à l’égard de l’environnement spécifiées dans le PGES, soient respectées ;

- réagir promptement au non-respect de l’application d’une mesure d’atténuation ou à toute nouvelle perturbation du milieu par la mise en place de mesures plus appropriées pour atténuer ou réduire les impacts imprévus ;

- élaborer des rapports périodiques pour diffuser les résultats de la surveillance environnementale ;

- donner un avis technique et faire des recommandations à intégrer dans le rapport de réception provisoire des infrastructures.

Exécution Les entreprises sélectionnées sont attributaires des marchés et elles ont en charge l’exécution des travaux de réhabilitation des itinéraires retenus sur le PRICI.

3.2. CONTEXTE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE EN COTE D ’IVOIRE

Le présent projet est régi par :

- la Loi n° 96-766 du 3 octobre 1996 portant Code de l’Environnement ; - le Décret n° 96-894 du 8 novembre 1996 relatif aux Etudes d’Impact Environnemental

déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement ;

- la Loi n° 95-553 du 17 juillet 1995 portant Code M inier ; - la Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’Eau ; - la réglementation relative aux transports publics ; - la réglementation en matière de participation du public est régie par le Décret n° 96-

894 du 8 novembre 1996 relatif aux Etudes d’Impact Environnemental déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement ;

3.2.1. CODE DE L’ENVIRONNEMENT

La Côte d’Ivoire dispose d’une réglementation cohérente et complète en matière de grands projets et d’environnement.

L’esprit général de cette réglementation est de prendre en compte les contraintes suivantes :

- permettre l’exécution de grands projets d’infrastructures dans de bonnes conditions ; - protéger l’environnement sans dénaturer les projets ; - protéger et assurer le bien-être des populations tout en préservant les acquis des

projets.

Un projet routier tel que le bitumage d’une voie est soumis aux dispositions de la Loi n° 96-766 du 3 octobre 1996 portant Code de l’Environnement. Cette loi est composée de l’ensemble des définitions et des principes généraux applicables à la préservation de l’environnement en République de Côte d’Ivoire. Elle fixe à la fois les grands objectifs de protection de l’environnement et définit, de façon plus précise, certaines modalités, en particulier l’obligation de réaliser une étude d’impact environnemental (Titre IV, Chapitre 1, Article 39) et son contenu (Titre IV, Chapitre 1, Article 40).



3.2.2. DECRET N° 96-894 DU 8 NOVEMBRE 1996 RELATIF AUX EIES

Le Décret n°96-894 du 8 novembre 1996, déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement, définit les règles applicables à l’élaboration des études d’impact environnemental, à leur instruction par le Bureau d’Etude d’Impact Environnemental (Dispositions Particulières, Article 17), à la consultation publique par enquête publique et aux modalités d’approbation ministérielle des projets soumis à étude d’impact environnemental.

3.2.3. CODE MINIER

La loi n° 95-553 du 18 juillet 1995 portant Code Mi nier est un texte de loi composé de l’ensemble des définitions et des principes généraux applicables à tout prélèvement de substances minérales contenues en République de Côte d’Ivoire.

Le Code Minier fixe les règles pour la conduite des activités minières dans le domaine public ou privé (Article 4). Il définit la classification des gîtes naturels en carrières et mines (Article 8) et en fixe les modalités d’exploitation.

Le Code Minier détermine également les grands objectifs de protection de l’environnement et définit, de façon plus précise certaines modalités, en particulier l’obligation de réhabilitation des sites exploités et à la conservation du patrimoine forestier (Article 76) et conditionne toute activité d’exploitation à l’obtention d’un permis et à la présentation d’un programme de gestion de l’environnement comprenant un plan de réhabilitation des sites et leurs coûts prévisionnels (Article 77).

L’autorisation d’exploitation des carrières et toutes les conditionnalités sont spécifiées dans le Chapitre 4 du Code Minier.

Le Décret n°96-634 du 9 août 1996 détermine les mod alités d’application de la loi n°95-553 du 18 juillet 1995 portant Code Minier. Ce décret définit toutes les règles applicables à la gestion et à l’exploitation de carrière.

3.2.4. CODE DE L’EAU

La Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code d e l’Eau dispose des principes généraux applicables à la protection du domaine de l’eau en Côte d’Ivoire. Il fixe les objectifs de gestion intégrée des ressources en eau, des aménagements et ouvrages hydrauliques, notamment :

- les installations, aménagements, ouvrages, travaux et activités, susceptibles d’entraver la navigation, de présenter des dangers pour la santé et la sécurité publique, de nuire au libre écoulement des eaux, de dégrader la qualité et/ ou influencer la quantité des ressources en eau, d’accroître notamment le risque d’inondation, de porter gravement atteinte à la qualité ou à la diversité du milieu aquatique (Article 31, premier paragraphe) sont soumis à une autorisation préalable avant toute mise en œuvre ;

- les installations, ouvrages, travaux et activités qui, n’étant pas susceptibles de présenter de tels dangers, doivent néanmoins respecter les prescriptions édictées par la législation en vigueur (Article 31, deuxième paragraphe) sont soumis à une déclaration préalable ;

- le déversement des eaux résiduaires dans le réseau d’assainissement public ne doit



nuire ni à la gestion de ce réseau, ni à la conservation des eaux, des aménagements et ouvrages hydrauliques (Article 41).

3.2.5. REGLEMENTATION RELATIVE AUX TRANSPORTS PUBLICS

La réglementation relative aux transports publics en Côte d’Ivoire s’appuie sur les éléments importants ci-dessous :

- le décret n° 64-2012 du 26 mai 1964 portant règlem ent de l’usage des voies routières ouvertes à la circulation ;

- l’ordonnance n°2000-67 du 9 février 2000, détermin ant les principes fondamentaux du régime des transports terrestres ;

- le décret n°2000-101 du 23 février 2000 portant or ganisation des transports publics urbains et routiers non urbains de personnes ;

- le décret n°2000-102 du 23 février 2000 portant or ganisation des transports publics routiers de marchandises.

Ces trois textes permettent de formuler et de définir les principes fondamentaux applicables à tout le secteur du transport, en général.

3.2.6. REGLEMENTATION EN MATIERE DE PARTICIPATION DU PUBLIC

La participation du public se situe dans le cadre réglementaire du décret n°96-894 du 8

novembre 1996, déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à

l’impact environnemental des projets de développement. Elle comprend deux phases :

- la séance d’information et de consultation du public : réunion au cours de laquelle les partenaires au projet échangent avec les autorités locales et les populations riveraines afin d’obtenir leur adhésion à la réalisation du projet. Une stratégie commune sera définie pour la mise en œuvre du projet, dans le souci de protéger l’environnement naturel et humain ;

- l’Enquête Publique : consiste à mettre à la disposition du public le rapport de l’Etude d’Impact Environnemental sous la supervision d’un Commissaire Enquêteur nommé par arrêté préfectoral et chargé de recueillir les observations du public.

3.3. DIRECTIVES DE LA BANQUE MONDIALE

La liste des Politiques de Sauvegarde environnementale et sociale de la Banque mondiale est la suivante : La liste des Politiques de Sauvegarde environnementale et sociale selon la Banque Mondiale est

la suivante :

* PO 4.01: Evaluation Environnementale * PO 4.04: Habitats Naturels * PO 4.09: Lutte Antiparasitaire * PO 4.12: Ré-installation Involontaire * PO 4.36: Forêts * PO 4.37: Sécurité des Barrages * PO 7.50: Projets relatifs aux Voies d'Eaux Internationales * PO 4.11: Patrimoine Culturel * PO 4.10: Populations Autochtones



* PO 7.60: Projets dans des zones en litige De toutes ces Politiques Opérationnelles (PO), la politique opérationnelle PO 4.01, relative à l'évaluation environnementale concerne le plus les activités du projet surtout en ce qui concerne les activités relatives aux travaux de bitumage des voiries. 3.3.1. Réglementation relative à l'évaluation envir onnementale La Procédure de screening/examen selon la Banque Mo ndiale Dans le contexte de la PO 4.01, les projets sont classés dans l'une des quatre catégories existantes en fonction des diverses particularités: type, emplacement, degré de sensibilité, échelle, nature et ampleur de ses incidences environnementales potentielles. - La catégorie environnementale « A » : un projet est classé dans cette catégorie A

s'il risque d'avoir sur l'environnement les incidences très négatives, névralgiques, diverses ou sans précédent. Ces effets peuvent être ressentis dans une zone plus vaste que les sites ou les installations faisant l'objet des travaux. Pour un projet de catégorie A l'étude environnementale consiste à examiner les incidences environnementales négatives et positives que peut avoir le projet, à les comparer aux effets d'autres options réalisables (y compris le cas échéant du scénario «sans projet»), et à recommander toutes mesures éventuellement nécessaires pour prévenir, minimiser, atténuer ou compenser les incidences négatives du projet et améliorer sa performance environnementale.

- La catégorie environnementale « B » : Un projet est classé dans cette catégorie B si les effets négatifs qu'il est susceptible d'avoir sur les populations humaines ou sur des zones importantes du point de vue de l'environnement - zones humides, forêts, prairies et autres habitats naturels- sont moins graves que ceux d'un projet de catégorie A. Ces effets sont d'une nature très locale; peu d'entre eux (si non aucun), sont irréversibles; et dans la plupart des cas, on peut concevoir des mesures d'atténuation plus aisément que pour les effets des projets de catégorie A. L'étude environnementale peut, ici, varier d'un projet à l'autre mais elle a une portée plus étroite que l'étude environnementale des projets de la catégorie A.

Comme celle-ci, elle consiste à examiner les effets négatifs et positifs que pourrait avoir le projet sur l'environnement et à recommander toutes mesures éventuelles nécessaires pour prévenir, minimiser, atténuer ou compenser les effets négatifs et améliorer la performance environnementale (amplifier les effets positifs). - La catégorie environnementale « C » : Un projet est classé dans la catégorie C si

la probabilité de ses effets négatifs sur l'environnement est jugée minime ou nulle. Après examen environnemental préalable, aucune autre mesure d'étude environnementale n'est nécessaire pour les projets de la catégorie C.

- La catégorie « FI »: Un projet envisagé est classé dans la catégorie FI si la Banque y investit des fonds au travers d'un intermédiaire financier, dans des sous-projets susceptibles d'avoir des effets négatifs sur l'environnement.

Le projet de bitumage des voiries à Korhogo est classé dans la catégorie environnementale B compte tenu de ses impacts potentiels et des mesures préconisées 3.3.2. Convention et accords internationaux ratifié s par la cote d’ivoire




Plusieurs conventions ou accords ont été signés par la Côte d’Ivoire dans le domaine de la protection de l’environnement, comme indiquées dans le tableau n°4 ci-dessous.

Tableau n° 4 : Conventions internationales ratifiée s par la Côte d'Ivoire

INTITULE DE LA CONVENTION OU ACCORDS DATE DE RATIFICATION PAR LA

COTE D’IVOIRE

OBJECTIF VISE PAR LA CONVENTION ASPECTS LIES AUX ACTIVITES DU PROJET

Convention de Vienne pour la protection de la

couche d’ozone du 23 mars 1985

30 novembre 1992 Protéger la santé humaine et l’environnement contre les effets néfastes résultants ou susceptibles de résulter des activités humaines qui modifient ou sont susceptibles de modifier la couche d’ozone

''Prendre des mesures appropriées pour protéger la santé humaine et l’environnement contre les effets néfastes résultant ou susceptibles de résulter des activités humaines qui modifient ou sont susceptibles de modifier la couche d’ozone (art.2) ; ''Réglementer, limiter, réduire ou prévenir les activités humaines susceptibles d’avoir des effets néfastes sur la couche d’ozone (art.2).

Protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone du 16 septembre 1987

30 novembre

1992

Protéger la couche d’ozone en prenant des mesures de précaution pour l’éliminer progressive des substances qui l’appauvrissent

'Eliminer les substances qui appauvrissent la couche d’ozone : les gaz à effet de serre



IV. ETAT INITIAL DE L'ENVIRONNEMENT DU PROJET

Korhogo est une ville du nord de la Côte d'Ivoire en Afrique de l'Ouest, chef-lieu de la Région des Savanes (Côte d'Ivoire), c'est aussi la cinquième métropole de Côte d'Ivoire. En langue sénoufo, Korhogo signifie « héritage ». Le département de Korhogo fait partie de la Région des Savanes, frontalière du Mali et du Burkina Faso. Korhogo se situe à 600 km d’Abidjan, la capitale économique et plus grande ville du pays et à 500 km de Yamoussoukro, la capitale politique.

4.1. ENVIRONNEMENT BIOPHYSIQUE

4.1.1 Environnement physique Caractéristiques Climatiques La Cote d’Ivoire est traversée par les mouvements de deux masses d'air importantes : une masse d'air venant du Nord, caractérisée par un vent sec et chaud, de Décembre à Janvier, l'harmattan et une masse d'air venant du Sud-ouest, de l'Océan Atlantique, constituée d'air humide. Le contact de ces deux masses d'air forme le Front Intertropical (FIT) qui provoque des précipitations de type mousson. Les mouvements saisonniers du FIT au-dessus de la Côte d’Ivoire permettent de distinguer quatre principales zones climatiques caractérisées par un rythme et un volume de précipitations variables. Le climat de Korhogo est de type ‘’Aw’’ dans la Classification de Köppen : il est très chaud et très sec (du type du climat soudanais), avec, en décembre et janvier, l'harmattan, un vent puissant venu du Sahara, qui abaisse considérablement la température. La grande saison sèche (octobre - mai) précède la saison des pluies marquée par deux maxima pluviométriques, l'un en juin et l'autre en septembre.

Températures La ville connaît en général des variations importantes de température au court de l’année. Les températures oscillent autour de 27 °C en moyen ne. La moyenne des minima oscille entre 19° et 23° et la moyenne des maxima entre 29° et 37°. Tableau n° 5 : Températures moyennes de la ville de Korhogo

Mois Jan Fev Mar Abr Mai Juin Juil Aoû Sep Oct Nov Dec Moyenne annuelle

Temp. max. en °C

34 37 35 34 33 31 29 29 30 31 34 33 33

Temp. min. en °C

19 22 23 23 22 21 21 21 21 21 20 19 21

Temp. moyenne. en

°C 27 30 29 29 28 26 25 25 26 26 27 26 27

Vents Les vents au sol sont régis par la mousson avec une prédominance des vents du secteur sud et ouest, la direction sud-ouest étant la plus fréquente. En juin, juillet et août, 99%



des vents viennent des secteurs sud et Ouest. La fréquence des vents sud-ouest tombe à 40% en décembre, mais elle reste supérieure à 60% tous les autres mois. En saison sèche ((octobre - mai) avec, en décembre et janvier, l'harmattan, un vent puissant venu du Sahara, qui abaisse considérablement la température. La vitesse du vent est parfois considérable avec des rafales qui peuvent atteindre 18 Km/h en fonction de la température. Voir tableau 6 ci-dessous. Tableau n° 6 : Vitesses du vent en fonction de la t empérature.

Température ressentie (°C) 24° 23° 27° 34° 35° 31° 28° Vitesse du vent (km/h) 9 9 11 8 7 6 7 Rafales de vent (km/h) 12 16 18 10 10 11 10

Humidité relative L’humidité relative moyenne reste élevée durant l’année avec

• moyenne variant de 40% à 80%, • maximale variant de 70% à90%, • minimale variant de 40% à 50%.avoisinent.

Insolation La durée moyenne mensuelle d’insolation est donnée dans le tableau 7 ci-dessous. Tableau n° 7 : Insolations mensuelles et annuelle à Korhogo

Mois Jan Fév Mar Avri Mai jui Juil Aoû Sep Oct Nov Dec Total

Insolation 273 243 230 225 244 209 160 162 183 240 256 258 2690

Evaporation – Piche Les phénomènes d'évaporation jouent un rôle prépondérant dans les bilans hydriques. L'évapotranspiration potentielle (ETP), où la végétation intervient essentiellement, peut atteindre en moyenne 1500 mm par an. L'évaporation totale annuelle calculée par la formule de Penmann, à partir de la température moyenne quotidienne, la tension de vapeur moyenne quotidienne, l'insolation totale mensuelle et le vent moyen quotidien (Dezetter, 1991).de la station de 2000 mm. Les variations saisonnières de l'évaporation suivent assez bien celles de la température et de l'humidité relative de l'air. Ces variations dépendent de l'influence de l'altitude et des formations végétales. Précipitations La pluviométrie annuelle est actuellement de 1 225 mm/an en moyenne sur la période 1971/2000, alors qu’elle était de 1 383 mm/an pour les 32 années d’observations antérieures, soit une baisse de 11% au cours des dernières trente années. Durant la saison pluvieuse, les précipitations sont abondantes et fréquentes (supérieures à 100 mm par mois), principalement de juillet à septembre avec plus de 200 mm/mois.



Durant la saison sèche, de novembre à mai, les précipitations sont faibles, avec trois mois totalisant moins de 25 mm en moyenne de décembre à février. Pluviométrie moyenne mensuelle et annuelle La pluviométrie annuelle enregistrée est de 1 289 mm. Durant la saison pluvieuse, les précipitations sont abondantes et fréquentes Durant la saison sèche, de novembre à février, les précipitations sont faibles, avec quatre mois totalisant moins de 60 mm en moyenne. Le tableau 8 suivant récapitule les totaux pluviométriques moyens observés dans la station de la de Korhogo : 1971/2006. Tableau n° 8 : Totaux pluviométriques moyens mensue ls et annuels à la station

de Korhogo

Mois Jan Fev Mar Abr Mai Juin Juil Aoû Sep Oct Nov Dec Moyenne annuelle

Précipitations en mm 10 10 59 81 133 154 188 262 223 129 31 9 1289

Source : SODEXAM – Direction de la Météorologie Nationale Pour la période 1971/2000

(remises au Consultant par la DHH le 9/06/06) Tableau n° 9 : Répartition mensuelle et saisonnière de la pluviométrie moyenne

Mois jan fev mar avr mai juin juil août sept oct no v dec Total

P (mm) 10 10 59 81 133 154 188 262 223 129 31 9 1289

P(%) 0,78 0,78 4,58 6,28 10,32 11,95

14,59

20,32

17,30 10,0 2,4 0,70

Saison Grande saison

P (mm) 1089 1289

P(%) 84,5 100 Visibilité La visibilité est la mesure de distance, où la lumière ou un objet peut être clairement

définis. Pendant les mois de décembre à mars la visibilité est radicalement réduite en

raison des vents de l’Harmattan qui soufflent à travers la Côte d’Ivoire du désert du

Sahara et apportent des particules de sable et de poussière. (Figure 8).



0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

Jan Fév Mars Avril Mai Juin Juillet Août Sept Oct Nov Déc

Mois

Vis

ibili

té

Minimum

Maximum

Figure n° 3 : Visibilité Moyenne pour Korhogo (1972-2001)

Géologie Presque toute la Côte d’Ivoire repose sur des roches de l’ère précambrienne (archéenne

et paléo protérozoïque), appartenant au craton de l’Afrique de l’ouest. Seulement le long

de la bande côtière du sud et sud-est se trouvent des gisements d'huile et de gaz, surtout

des sédiments de l’ère cénozoïque (Schlüter T, 1996).

La composition géologique de base est une composition de roches volcaniques (tufs,

basalte) et de granitoïdes. Ces différentes compositions coexistent quelquefois dans un

espace relativement réduit. Sa nature se reflète tout à fait clairement sur la couleur des

produits dérivés; la bande grisâtre qui est consistante à travers les profils de sol,

correspond à un passage de composition de base avec des produits adjacents dérivés

de matériel acide.

Morphologie des Sols

La différentiation des unités de sols est basée sur les couleurs d'horizon. Deux

séquences de sol ont été différenciés dans la région; une est prédominante dans le sud

et l'autre est dominante dans le nord, la ligne de démarcation étant située environ à 9º 56

’30N.

Unités Cartographiques

La couleur des horizons est indicative du drainage ou de la richesse du sol car l'oxyde de

fer a permis la différentiation initiale des unités de sol. La description des sols a permis la



différentiation de deux couleurs au niveau d'horizons minéraux: un marron prononcé et

un rouge. Deux processus pédogénisé secondaires sont dominants dans ces horizons

minéraux; on remarque la présence de grandes quantités d'éléments grossiers et la

formation de duricust dans tout ou une partie du profil des sols. Ces processus sont

respectivement appelés remaniement et induration. Ils affectent au moins deux tiers des

pentes.

En ce que concerne l’hydromorphie, elle a été seulement observée dans les sols

adjacents aux lits de cours d’eau et souvent dans des horizons plus profonds.

Les sommets durcis des collines et les zones marécageuses constituent deux unités

morphologiques, déjà identifiées par RRL et inclues dans le rapport. Ces unités

cartographiques se trouvent ci-dessous:

3 Sol d'induration superficiel (le sommet de la colline)

4 Séquence de sols marron prononcé, modal et remanié

5 Séquence de sols rouges ou de sols rouges jaunâtres, remaniés modaux et durcis.

Classification des Sols

Les caractéristiques morphologiques décrites et le contexte de l'évolution des unités de

sol les placent dans la catégorie de sols ferralitiques ou hydromorphiques, selon

l'Association française pour l'étude du sol (AFES). Le taux bas de saturation du complexe

absorbant correspond à la sous-classe des fortement non saturés dans ce système.

Au total, en ce qui concerne les sols ferralitiques, quatre unités peuvent être différenciées

sur le terrain (Tableau 9). La composition organique des sols qui sont sous condition

hydromorphique est bien développée (le rapport de C/N maximum de 12). Il s’agit donc

de sols hydromorphiques minéraux avec une surface de pseudogley.

Tableau n° 10 : Corrélation des Sols



AFES BRM

Ferralitique, sol fortement non saturé, épuisé et remanié. Ferralsol, ferrique

Ferralitique, sol fortement non saturé, épuisé et durci. Endoplinthite Ferralsol

Ferralitique, sol fortement non saturé, modal et remanié Ferralsol, mollic

Sol hydromorphique et minéral avec une pseudogley profonde. Gleysol, ombric

Hydrographie

La zone d’étude (ville de Korhogo) fait partie du bassin versant du Fleuve Bandama. Ce bassin versant est situé entre 3°50’ et 7° de longi tude Ouest et 5° et 10°20’ de latitude Nord. Il couvre une superficie de 97 500 km² (environ 30% de la superficie de Côte d’Ivoire) et est entièrement situé en Côte d’Ivoire. Le fleuve Bandama prend sa source dans le Nord de la Côte d’Ivoire, entre Korhogo et Boundiali, à une altitude de 480 m. Long de 1.050 km, il coule d'abord d'Ouest en Est pendant près de 200 km, en décrivant un arc de cercle autour de Korhogo. Il prend ensuite une direction Nord-Sud et son cours présente alors de nombreux méandres. Dans la partie Nord, il reçoit successivement le Solomougou et le Bou (affluent de rive droite), le Badénou et la Lokpôhô (affluent de rive gauche). Dans la zone du projet, la petite rivière identifiée est le LOSERIGUE attributaire du LOFIGUE lui-même affluent du Bandama. En plus de cette petite rivière située à 5 km de l’agglomération, un ruisseau temporaire traverse la ville de Korhogo. Ce ruisseau tari pendant la période très sèche de l’année.



Figure n° 4 : Principaux bassins versants de la Côte d’Ivoire



Qualité de l’air Dans le cas de la présente étude, aucune mesure de la qualité de l’air n’a été faite. Une

interprétation des données recueillies dans le cadre du projet Tongon a été faite au

regard de la proximité de la localité avec la ville de Korhogo.

Ainsi, le contrôle des retombées de poussière a été conduit sur une période de trois

mois, de février 2008 à Avril 2008 (Figure 22). Les trois points de contrôle de poussière

ont été établis dans et autour du site de l'exploitation minière envisagée.

Figure n° 5 : Mesures de Retombée de Poussière pour la période Février – Avril 2008

Toutes les trois stations de contrôle ont cependant enregistré des niveaux de retombées

de poussière classifiés comme modérés selon les directives sur les dépôts de poussière

émises par le Département sud-africain des affaires environnementales et du tourisme

(DEAT).

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

950

1000

1050

1100

1150

1200

1250

1300

Val

ue (

mg/

day/

m2)

févr-08 mars-08 avr-08

Date

Tongon retombée de poussière

TDM 01(RRL Camp) 256 131 113

TDM 02(Tongon village) 313 283 235

TDM 08(North Pit East side) 830 111 167

25-Feb-08 25-Mar-08 25-Apr-08



Le Tableau 11 représente les catégories respectives du DEAT pour quantifier les niveaux

de retombées de poussière. Les directives des normes sud-africaines (SANS) ont été

aussi incluses pour la comparaison (Tableau 12).

Tableau n° 11 : Catégories de Retombées de Poussièr e Publiées par le DEAT

Classification Moyenne de retombées de poussière sur un mois

Légère < 250 mg/m²/jour

Modéré 250 to 500 mg/m²/ jour

Lourde 500 to 1200 mg/m²/ jour

Très lourde > 1200 mg/m²/ jour Tableau n° 12 : Normes de Retombées de Poussière SA NS (2005)

Classification retombées de poussière (mg/m 2/jour) – moyenne

sur 30 jours. Fréquence permise d’excès de niveaux

Cible – moyenne à long terme 300 moyenne à long terme (annuel).

Action – résidentielle 600 3 dans une année, sans 2 mois

consécutifs

Action – industrielle 1200 3 dans toutes années, sans 2 mois consécutifs

Niveau d’alerte 2400 Aucun. Premier niveau dépassé, enclenchant des remèdes et dénonciation aux autorités.

Les données de référence recueillies jusqu'à présent représentent des conditions de

saison sèche où le chargement de poussière sera élevé. Il y aura une augmentation

potentielle de la poussière dès que les travaux de réhabilitation des itinéraires

commenceront à Korhogo.

Bruit Le niveau de bruit ambiant actuel dans la ville de Korogo est associé aux engins à deux

roues, aux véhicules légers et lourds qui passent sur les itinéraires à réhabiliter. Pour

évaluer de façon adéquate les impacts provoqués par le bruit, il est nécessaire d'obtenir

un niveau de bruit de référence. Mais aucune mesure n’a été effectuée pour déterminer

les niveaux de pression.

4.1.2 Environnement biologique

Flore Le projet de réhabilitation des voiries urbaines se situe dans une région qui forme une

zone de transition entre la forêt et la savane et est caractérisée par une mosaïque

dynamique de types de végétation, en incluant des îles de forêt, la savane et des forêts-

galeries ou des forêts lacustres. (Guillaumet et Adjanohoun, 1971). Les îles de forêt se

composent de trois catégories:



4. Forêt humide comparable aux forêts-galeries en termes des

compositions d'espèces.

5. Forêts sèches perturbées.

6. Forêts sèches non perturbées

Les forêts humides sont situées tout au long de certaines lignes de drainage, notamment

les cours d’eau, les rivières et le fleuve Bandama Blanc dont le bassin versant prend en

compte la ville de Korogo.

Dans la ville de Korhogo, il existe des tecks et quelques forêts qui servent d’endroits de

culte traditionnel appelé communément « Bois Sacré ». Etant donné que ces lieux ne

peuvent être pénétrés, la composition des espèces végétales qui s’y trouvent n’est pas

révélée.

Faune

Les différentes pressions anthropogéniques (le braconnage, l'agriculture et le feu de brousse) sur les habitats naturels ont réduit le nombre des principales espèces mammaliennes dans le Département de Korhogo. Les espèces les plus répandues dans la région, selon l’enquête (EIES Tongon) sont :

o le singe patas, o le galago, o l'hippopotame, et o les hérissons pygmées africains.

Elles ont été répertoriées soit directement (observation visuelle) ou indirectement (par les pistes et les crottes).

Mammifères

La grande faune n’est pas très diversifiée dans le Département de Korhogo. Ainsi, le guib harnaché est l’espèce dominante, la genette est la deuxième espèce. Ensuite, viennent l’aulacode, le patas et le porc-épic ; la civette et le lièvre à oreilles de lapin. Les espèces les moins fréquentes sont les chacals à flancs rayés, les mangoustes à queue blanche et surtout, les céphalophes noirs, les écureuils géants de Stanger et les rats palmistes.

Oiseaux

Au niveau de l’endémisme, il a été noté qu’en plus des trois espèces endémiques à l’Afrique de l’Ouest (le perroquet youyou Poicephalus senegalus, le Touraco violet Musophaga violacea et le Gonolek de Barbarie Laniarus Barbatus) aperçues en saison sèche, l’Astrild queue de vinaigre Estrilda caerulescens a été identifiée dans le Département de Korhogo.

D’autres animaux terrestres tels que les Insectes, Amphibians et Reptiles existent. Dans la zone d’influence directe et indirecte du projet, l’on note également la faune domestique, notamment les bœufs, les moutons, les chèvres, l’âne, les chiens et les chats.



4.2. ENVIRONNEMENT HUMAIN

4.2.1. Démographie La ville de Korhogo a connu une assez forte croissance démographique depuis de nombreuses années qui est d’environ 6% depuis 1988. La population totale de la commune selon le RGPH de 1988, était de 112.888 habitants est passée à 160.675 habitants en 1997 en raison de l’extension des limites communales. Dans le cadre de ce Projet, la zone d’implantation directe concerne les quartiers Soba, Koko et Mongaha pour la voie Biato-Grand Marché-Route de Boundiali et de Petit Paris, pour la voie LCCI-Route de 100 m. Ces quartiers sont dans l’ensemble du type économique et fondamentalement d’anciens villages rattrapés par l’urbanisation. La description sommaire ressort les spécificités suivantes :

� Quartier SOBA

Autrefois appelé KAHA-FOUNGO, ce quartier populaire de Korhogo a une population estimée à 11.838 habitants selon le RGPH de 1998. Le quartier est organisé en plusieurs sous-quartiers dont les représentants assistent le chef de quartier dans la gestion des affaires publiques.

� Quartier KOKO Premier quartier de Korhogo à avoir été créé par le fondateur Nanguin, Koko abrite 12 454 habitants. C’est le quartier le plus dense de la zone du projet. Koko est le premier village de Korhogo qui a subi la modernisation. Le territoire est reparti entre quinze grandes familles, chacune ayant un chef de famille. La succession se fait à travers le système du matrilignage. L’actuel chef du village est M COULIBALY Zié Adama. La gestion du foncier relève des Nanguins du nom du fondateur de la ville de Korhogo c'est-à-dire les Senoufo.

� Quartier MONGAHA C’est un quartier cosmopolite qui accueille des Nigérian et des Burkinabé au sein de la population Sénoufo. Selon les données disponibles à la Mairie de Korhogo, la population est estimée à 853 habitants. Sous quartier de Koko, Mongaha est dirigé par un chef de quartier en la personne de YEO FATOGOMA qui est le troisième chef depuis 2011. La succession s’effectue selon le système matrilinéaire. La propriété terrienne relève des Djély (sous-groupe des Senoufo).

� Quartier PETIT PARIS Quartier populaire de la commune, Petit Paris est scindé en deux (2) et comptait selon le RGPH de 1988, 9 492 habitants pour Petit Paris 1 et 2 578 habitants pour Petit Paris 2. C’est un quartier majoritairement peuplé de Senoufo et La propriété foncière revenant au chef de canton en la personne d’El Hadj Bafoa COULIBALY. Le quartier est dirigé par un chef de quartier. L’Union des Jeunes de Petit Paris dirigée par Traoré Mamadou assure de nombreuses activités dans le cadre de l’animation de leur quartier. Le quartier abrite entièrement le tracé de la voie concernée par le projet. Il abrite aussi un nombre important d’activités commerciales dont principalement le commerce de détails et la restauration.



4.2.2 Foncier La gestion du foncier, en ce qui concerne la commune de Korhogo est réservée aux autorités coutumières qui sont détentrices de la tradition et aux structures de l’Etat détentrices de la légalité républicaine. Korhogo est soumis à un double régime, le droit coutumier et le droit moderne. En effet, le droit coutumier est géré par les propriétaires terriens. Tous les domaines villageois relèvent de la gestion coutumière des chefferies. Mais, lorsque l’Etat s’acquitte de la purge des droits coutumiers sur une portion de terre bien délimitée et procède à un lotissement, alors celle-ci relève du droit moderne et relève de la compétence du Ministère chargé de la Construction, de l’Urbanisme et de l’Habitat ou des autorités municipales. Dans l’ensemble, rares sont les conflits signalés dans la gestion de l’espace urbain entre les propriétaires terriens les Nanguins ou les Senoufos et les acquéreurs privés. 4.2.3. Cadre de vie La commune de Korhogo, érigée le 9 janvier 1978, s’étend sur 14 km² avec une densité générale de 35 à 40habitants /ha. Un plan directeur défini par le BNETD en 1999 organise la ville en 26 quartiers et 31 villages rattachés à la commune ; la population varie d’un quartier à un autre suivant que ce soit un quartier résidentiel, mi- résidentiel ou populaire (de part et d’autres du centre urbain existent les quartiers résidentiels au sud et les quartiers traditionnels au nord). La typologie des logements par strates socioéconomiques s’est faite sur la base des quartiers, unités relativement homogènes par rapport au confort des habitations. Le cadre de vie est principalement marqué par l’aménagement urbain (voiries, réseaux d'assainissement), la gestion des déchets et de la sécurité des biens et personnes dans la Commune. L’une des fonctions centrales dévolues à la ville de Korhogo est d’accueillir un certain nombre de directions régionales et départementales des services déconcentrés de l’Etat et d’abriter la Compagnie territoriale de Korhogo (CTK) armature principale de la 4ème Région militaire ainsi que les 3ème et 4ème légions de Gendarmerie nationale. Korhogo est le siège de 21 directions et antennes de services publics et parapublics, ainsi que d’une vingtaine de structures non gouvernementales. L’agglomération de Korhogo s’est développée en étoile autour des principaux axes de circulation. Le centre urbain, en position centrale constitue le point de passage quasi obligé de l’ensemble des trafics 4.2.4. Activités économiques L’activité économique dans la Commune de Korhogo repose sur l’agriculture, le commerce (vivriers, produits artisanaux, etc.) et les services (SGBCI, ECOBANK, BIAO, Orange, MTN, Moov, Koz, etc.). Le tourisme occupe aussi une place importante dans la vie économique à travers l’hôtellerie et l’artisanat d’art dominé par les tisserands de Waraniéné et également les sculpteurs regroupés à Koko.



Le secteur des transports est tout aussi dynamique, à travers près de 7 compagnies de cars et quelques indépendants qui permettent de relier Korhogo aux autres villes de Côte d’Ivoire. 4.2.5. Habitat et équipements L’habitat dans la Commune de Korhogo est caractérisé par un type dominant et un type moyen et haut standing dans les quartiers résidentiels. En matière d’infrastructures de base, et pour l’année 1997, la commune était dotée de 151 km de réseau d’adduction d’eau desservant 5 100 abonnés ; de 154 km de linéaire électrique basse tension pour 10 454 abonnés, un central téléphonique desservant 1 724 abonnés et un bureau de poste pour 1 380 boîtes disponibles. La Commune de Korhogo dispose en matière d’infrastructures routières de 361 km de voirie totale, dont 31 km de voirie bitumée. De façon générale, les routes sont fortement dégradées. La couverture sanitaire de la Commune de Korhogo est assez bonne et diversifiée. Aussi, la ville abrite-t-elle les infrastructures sanitaires suivantes :

- 1 Centre Hospitalier Régional (CHR), - 1 Dispensaire Urbain - 1 Secteur de Médecine Rurale - 1 PMI - 1 Centre Anti Tuberculeux (C.A.T), - 1 Institut d’Hygiène (INHP) - 1 Centre Médico-Scolaire - 1 Antenne OMS - 2 Maternités (Koko et Petit Paris) - 1 Centre de santé (CNPS).

La couverture scolaire de la Commune est tout aussi bonne avec les infrastructures suivantes :

- le préscolaire : 6 écoles, - l’enseignement primaire : 3 inspections, 62 écoles primaires, 8 écoles primaires

privées), - l’enseignement secondaire : 3 lycées publics, 9 lycées privés, un collège public, - l’enseignement professionnel : CAFOP, INFAS, Antenne de la fonction publique ; - l’enseignement supérieur : Université Gon Coulibaly et Université de formation en

gestion agropastorale. Au niveau culturel, les équipements existants sont :

- Un stade municipal. - Des terrains de sports des établissements - Une piscine municipale (non fonctionnelle) - Un tennis club - Le complexe sportif du centre culturel - La piscine municipale - Un centre culturel - Un cinéma - Un centre social - Un musée



Au niveau des religions pratiquées dans la Commune, les musulmans avec 67% de la population sont les plus nombreux, suivent les Animistes avec 22% et les chrétiens avec 11%. Il existe 38 mosquées, 5 temples protestants, 5 églises catholiques et 3 lieux sacrés appelés communément « Bois sacrés ». Les services administratifs y sont fortement représentés à travers les directions régionales des différends ministères. Les vues des voies à aménager sont représentées en annexe du présent rapport.

4.3 RÉSEAUX EXISTANTS

Sur l’ensemble des axes en étude dans la ville de Korhogo, il est à noter la présence des réseaux des concessionnaires. Ce sont notamment les concessionnaires des réseaux d’eau potable, d’électricité ainsi que du téléphone. Dans le cadre des études techniques, Le Consultant s’est appesanti dans le cadre des levés topographiques, à positionner l’ensemble des réseaux visibles qui se trouvent dans l’emprise des rues à étudier. Cependant, il est important de noter que le plus souvent les réseaux sont enterrés et restent invisibles à priori. Aussi, le Consultant s’est approché des différents concessionnaires pour pouvoir recueillir auprès de ces derniers, les informations nécessaires pour pouvoir dans un premier temps, positionner ces réseaux et ensuite voir les conflits qui pourraient se poser avec les travaux projetés. Ainsi, il sera alors proposé des mesures de protection, de déplacement ou de remplacement de ceux-ci. Au niveau de cette étude d’APD, les concessionnaires ont été mis à contribution pour arrêter des provisions pour cet important volet réseau dans les travaux urbains. Il faut noter que ce volet constitue souvent un facteur de retard et de blocage dans la réalisation des travaux routiers en milieu urbain.

4.4 RÉSULTATS DES ÉTUDES GÉOTECHNIQUES

Géologie de la zone de l’étude En référence à l’ouvrage « Notes sur les chaussées, tome1 » de Monsieur Menin Messou, la zone de Korhogo fait partie de la région 5 conformément au découpage du pays en région en fonction de leurs caractéristiques routières. Cette région est pourvue essentiellement en graveleux latéritique ferrugineux (type G1G2) et en arène sableuse. On y rencontre aussi des roches granitiques avec passages schisteux peu masqué par la végétation arbustive et des carapaces ferrugineuses ainsi que des sols meubles peu profonds assez souvent érodables. Reconnaissance des sols de plate-forme a) Sondages sur la rue Carrefour Complexe BIATO-Gra nd Marché -Maternité Koko

–Bois Sacré-Début Bitume (Route Boundiali). Il a été exécuté 12 sondages sur les sols du tracé de cette voie à raison de un sondage tous les 450 mètres environ. Les sondages exécutés ont été descendus 100 cm de profondeur.



Sur la section revêtue de cette rue tous les sondages ont été réalisés au niveau de l’accotement juste à la limite du revêtement. La mairie et l’AGEROUTE ont déconseillé de faire le trou de sondage sur le bitume en raison du fait que la rue venait d’être ressurfacée en prévision d’une visite du Chef de l’Etat en juillet 2013 à Korhogo. Les points d’implantation des sondages permettent également de prendre en compte le projet d’élargissement de la voie. Suite à un constat visuel qui montre que le revêtement est réalisé en enrobé bitumineux d’épaisseur variable (entre 3 et 6 cm) sur la section allant du PK0+000 au PK 4+100, les sondages réalisés mettent en évidence :

• Une première couche de matériau sableux du sondage S1 au sondage S2 (sur environ 1 km depuis le début de la rue). Sur la section qui suit (sondage S3 à S12) soit jusqu’au PK 5+700 environ, cette première couche est constituée de graveleux argileux latéritique sur une épaisseur de 15 cm à 40 cm avec des passages en béton hydraulique de 10 cm au sondage S6 et un passage de dépôt sableux aux sondages S8 et S11.

• Ensuite on a sur l’ensemble du tracé des matériaux argileux graveleux à sableux et limoneux sableux jusqu’à un mètre de profondeur avec un passage de carapace dans la zone du sondage S1.

Les essais sur les matériaux de sondages ont donné les résultats dont le récapitulatif est présenté dans le tableau 13 ci-dessous. Tableau n° 13 : Résultats des essais sur les sondag es de la rue Carrefour

Complexe BIATO-Grand Marché -Maternité Koko –Bois s acré-Début Bitume (Route Boundiali)

Sondage PK Couche

Analyse granulométrique (Passants %)

LIMITES D'ATTERBERG

Proctor modifié CBR

10 mm

5 mm

2 mm

0.400 mm

0.080 mm

wL wP OPM

95% opm

98% opm w

(opm) �d(opm)

S1 0+150 15/60 93.0 70.7 50.0 38.0 23.0 35 18 12.5 1.99 45 63 S2 0+650 10/100 95.0 87.0 79.0 56.0 42.0 35 17 14.5 1.88 13 15 S3 1+100 40/100 91.7 72.7 54.5 37.0 25.0 38 19 14.3 1.86 27 33 S4 1+600 40/110 96.0 87.0 73.0 44.0 24.0 27 15 10.0 2.06 22 36 S5 2+100 0/30 87.7 54.3 24.3 16.5 6.4 36 18 12.6 2.00 26 30 S6 2+600 10/40 90.0 70.0 50.7 36.4 25.0 35 18 11.8 1.92 24 34 S7 3+100 0/20 89.0 66.0 49.0 35.0 20.0 29 16 9.6 2.00 26 38 S8 3+600 10/80 97.0 92.2 82.4 55.8 34.7 43 21 17.5 1.68 13 18 S9 4+100 0/40 98.8 92.2 78.6 46.4 23.0 26 15 9.4 2.03 15 24 S10 4+600 0/30 92.0 69.0 52.0 37.0 26.0 32 17 10.0 2.06 9 13 S11 5+100 10/100 100.0 94.0 82.0 62.0 50.0 46 22 19.0 1.68 15 20 S12 5+500 15/100 98.0 89.0 73.0 49.0 36.0 43 20 13.5 1.86 16 22

Sur l’ensemble du tracé, les sols de plateforme naturelle sont majoritairement de classe de portance minimale S4 (CBR supérieur à 15 à 95% de l’OPM).



Ce qui permet de considérer ces sols comme support de la chaussée dans les zones d’élargissement et pour le tronçon allant du PK3+900 à la fin de la rue. Aussi ces résultats rassurent quant à la qualité de la plateforme support de la nouvelle chaussée qui sera réalisée sur la partie revêtue. Néanmoins, la zone du sondage S10 fera l’objet de déblai avec mise en place d’une couche de forme en matériau de classe de portance S4 sur environ 200 mètres de part et d’autre de ce sondage. b) Sondages sur la rue LCCI (Route Ferkéssédougou) - EPP Gbon Maternité Petit

- Paris – Route de 100 mètres Il a été exécuté 6 sondages sur les sols du tracé de cette voie à raison de un sondage tous les 200 mètres en moyenne. Les sondages exécutés ont été descendus 100 cm de profondeur. Les sondages réalisés mettent en évidence :

• En couche de roulement nouvellement rechargée avec une épaisseur comprise entre 5 cm et 30 cm. Il s’agit d’un matériau argileux latéritique et peu graveleux sur certaines sections de la route (zone du sondage S6)

• Sous cette couche de remblai on note le terrain naturel qui est majoritairement constitué de carapace latéritique (sondage S2 à S5).

Les essais sur les matériaux de sondages ont donné les résultats dont le récapitulatif est présenté dans le tableau 14 ci-dessous. Tableau n° 14 : Résultats des essais sur les sondag es de la rue LCCI (route

Ferkéssédougou) - EPP Gbon Maternité Petit - Paris – Route de 100

Sondage PK Couche


LIMITES D'ATTERBERG

Proctor modifié CBR

10 mm

5 mm

2 mm

0.4 mm

0.08 mm

wL wP OPM

95% opm

98% opm w

(opm) �d(opm)

S1 0+150 15/60 96.8 90.0 80.0 72.0 63.0 59 25 16.4 1.82 11 16 S2 0+400 10/100 85.2 70.6 52.7 31.0 21.0 42 21 15.3 1.76 24 32 S3 0+650 40/80 75.4 56.0 41.0 20.3 10.0 35 18 10.4 1.90 36 60 S4 0+900 40/100 92.3 79.3 59.0 32.6 18.7 41 20 14.5 1.83 45 66 S5 1+200 30/60 90.0 74.0 54.0 35.0 26.0 44 21 15.2 1.77 28 33 S6 1+400 10/40 96.0 77.0 54.0 38.0 23.0 27 15 10.2 1.98 16 23

Exception faite du début de la rue, les sols de plateforme naturelle sont de bonne qualité (classe de portance minimale S4). La nouvelle structure de chaussée peut être construite sur ce sol après mise en place d’une couche de forme en matériau de classe de portance S4 sur environ 150 m de part et d’autre du sondage S1. 4.4.1 Étude des matériaux de chaussée Pour les emprunts prospectés, deux sites ont été identifiés et étudiés. Le site de l’emprunt N°1 est à environ 10,500 km de la ville en allant vers Boundiali sur le côté droit. L’emprunt N°2 est situé à environ 14,900 km en alla nt vers Boundiali sur le côté droit.



Pour chaque emprunt a été repéré par les coordonnées GPS de quelques sondages. Le plan de situation a été établi et le volume exploitable a été estimé. Ci-dessous le tableau 15 récapitulatif des caractéristiques des deux emprunts. Tableau n° 15 : Récapitulatif des emprunts

N° emprunt

Coordonnées GPS du sondage S1 de l’emprunt

Distance par rapport à la ville

Cubature (m3) Observations

1 X=0200585 Y=1051912

10,500 km route Boundiali 20 000 -

2 X=0197377 Y=1051936

14,900 km route Boundiali 20 000 -

Ci-dessous les résultats des essais sur les matériaux d’emprunts.

Tableau n° 16 : Résultats des essais sur matériaux d’emprunt à Korhogo

Emprunt Distance

morte Volume

exploitable


LIMITES D'ATTERBERG Proctor modifié CBR

10 mm

5 mm

2 mm

0.400 mm

0.080 mm

wL wP w

(opm) �d(opm)

95% opm

98% opm

Emprunt N°1

VOIRIE EPT 1 82.0 63.0 50.0 40.0 34.0 41 20 11.0 2.06 31 40

Emprunt N°2 VOIRIE EPT 2 85.0 56.0 31.0 27.0 20.0 44 21 11.4 2.07 47 59

Les deux emprunts étudiés peuvent être utilisés pour les besoins de la couche de fondation. Ils peuvent aussi être améliorés au ciment pour les besoins des travaux de construction de la couche de base.



V. ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE DE LA ZONE D’INFLUENCE DIRECTE DU PROJET

La zone d’influence directe du projet concerne l’environnement immédiat et les emprises des voies à réhabiliter. Dans le cadre de ce projet deux voies ont été retenues dans la Commune de Korhogo:

- V1 : Carrefour Biato, le Grand marché, la maternité Koko, le « Bois sacré » et le Début Bitume Route de Boundiali, en traversant les quartiers de Soba, Koko et Mongaha

- V2 : LCCI (route Ferkéssédougou)-EPP Gbon Maternité Petit-Paris – Route de

100m

5.1. EMPRISE DE LA VOIE V1 DE KORHOGHO

La Voie V1 assure la liaison entre le carrefour Biato, le Grand marché, la maternité Koko, le « Bois sacré » et le Début Bitume Route de Boundiali, en traversant les quartiers de Soba, Koko et Mongaha. Elle fait 5,8 km. 5.1.1. Cadre de vie

• Voirie et sécurité routière Cette voie bitumée jusqu’à la maternité Koko présente des signes de dégradation et souffre de son étroitesse compte tenu de son taux de fréquentation (marché, banque, etc.). Elle est dépourvue de panneaux de signalisation et de feux tricolores. La circulation y est anarchique. Le tronçon de voie Maternité Koko - Début bitume Route Boundiali est une piste qui est d’accès difficile. Il faut noter l’inexistence d’ouvrages de drainage et d’assainissement et la présence du Bois sacré. Par ailleurs quelques exploitations agricoles (mais, riz, manioc, etc.) existent aux abords de la voie.

• Gestion des ordures ménagères La gestion des ordures ménagères est assurée par le Service Technique de la municipalité de la ville de Korhgo.

• Transport et mobilité urbaine Outre les véhicules personnels des riverains, les déplacements sont assurés par les taxis communaux, communément appelés “wôro-wôro’’mais aussi par un nombre élevé de « taxi-moto » Ces derniers assurent le transport en commun entre les différents quartiers de la commune. 5.1.2. Activités économiques 179 gérants d’activités commerciales ont été identifiés aux abords de l’emprise de la voie Carrefour Biato-Route de Boundiali. Ce sont :

- 83 commerçants de détail, - 26 artisans d’art, - 3 boutiques, - 11 restaurateurs, - 11 artisans de production, - 55 activités repartis entre divers autre activités.



Ces activités sont exercées par 10 femmes et 169 hommes qui vivent en couple. Elles sont en majorité tenues par 29 ressortissants de la CEDEAO et 150 Ivoiriens qui se sont installés entre 2010 et 2011 en pleine crise poste électorale. Les lieux d’exercice des activités sont 32 hangars, 143 constructions en dur et 4 boxes métalliques. Les gérants sont tous propriétaires des constructions qui abritent ces activités.

5.1.3. Habitat et équipements Au total 15 équipements ont été identifiés aux abords de l’emprise de la voie. Tableau n° 17 : Services affectés par le Projet

Voies Stations

d’essence Poste de transformation cie

Banques et micros- finance

Constructions en banco

Terrains nus

Terres cultivées

Voie V1 : Carrefour Complexe Biato-Grand Marché-Maternité Koko-Bois sacré-Début Bitume (Route de Boundiali)

5 1 6 3 1 2

5.1.4. Bâtis

Au total 150 bâtis inachevés et en ciment ont été identifiés après le « Bois sacré ». Mais avec la variante retenue pour le projet de la V1, ces bâtis ne sont plus affectés et ne feront donc pas l'objet de réinstallation.

5.2. EMPRISE DE LA VOIE V2 DE KORHOGO

La Voie V2 est une route en terre longue de 1,5 km. Elle traverse le quartier Petit paris jusqu’à la route de 100 m et dessert l’EPP Gbon et la Maternité Petit Paris. Les abords de l’emprise de cette voie faisant partie du domaine public, les responsables d’activité qui y exercent ne détiennent aucun titre de propriété. Leur occupation bien qu’informelle, est assujettie au paiement des taxes d’Occupation du Domaine Public à la Mairie de Korhogo. Toutefois, leur présence ne gênera pas la réalisation des travaux de bitumage de cette voie.



VI. VARIANTE DU PROJET

Au regard des contraintes sociales constatées pendant l’étude d’Avant-Projet Sommaire (APS), notamment sur le tracé Carrefour Biato-Route de Boundiali en 2 x 2 voies avec un terre-plein central (TPC), plusieurs bâtiments d’habitation, de services (Banques, Magasins etc.) sont situés dans l’emprise de cette voie. Ce qui pourrait déclencher la directive « 4.12 Déplacement Involontaire de la population » de la Banque Mondiale.

Afin d’éviter le déplacement involontaire de la population, il a été décidé de scinder cet itinéraire en deux (02) sections de tronçon.

� Section N°1 qui part du PK 0+00 jusqu’au PK2+380 e n 2 x 2 voies,

� Section N°2 qui débute au PK2+380 jusqu’au PK 5+70 0 en 1 x 2 voies avec une largeur de chaussée de 9 m.

Un rond-point servira d’élément de jonction des deux sections de tronçon.



VII. IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS POTEN TIELS DU PROJET

7.1. METHODOLOGIE D'IDENTIFICATION DES IMPACTS

L’identification des impacts liés à la réalisation du projet est basée sur l’analyse des relations possibles entre le milieu récepteur et les activités à réaliser. Cette analyse permet de mettre en relation :

� les sources d’impacts associées aux différentes phases de projet (préparation et aménagement des sites, exploitation) et ;

� les composantes de l’environnement (sol, eau, flore, paysage, faune, milieu humain, etc.) qui peuvent être regroupées dans l’environnement physique (eau, air, sol, bruit, paysage), l’environnement biologique (flore et faune), et l’environnement humain (socio-économique, santé publique).

L’approche matricielle qui permet de mettre en évidence les interactions entre les activités à mener et les composantes de l’environnement a été utilisée pour identifier les impacts. Cette démarche permet de prendre en compte, pour une composante de l’environnement donnée, l’ensemble des sources d’impacts susceptibles de la modifier. L’évaluation de l’impact sur cette composante est donc réalisée en additionnant tous les effets individuels des sources d’impacts. 7.1.1. Les Activités sources d’Impact Les sources d’impacts se définissent comme l’ensemble des activités prévues dans le cadre de la mise en œuvre des différentes composantes du projet. Dans le cadre de ce projet, les principales activités sources d’impacts se présentent comme suit :

� Opérations de préparation ou de pré-construction appelée aussi études techniques d’exécution;

� Installation des chantiers et base vie ; � Présence de la main d’œuvre ; � Travaux de préparation et de terrassement de l’emprise ; � Déblai et mise en dépôt du tout-venant ; � Travaux de maçonnerie des ouvrages ; � Travaux d’assainissement ; � Déplacement des réseaux ; � Aménagement des installations de chantier : atelier, garage et magasin,

personnel, installations fixes et mobiles base vie, points d’eau… � Ouverture des déviations et des carrières ; � Exploitation des ressources en eau ; � Déplacement des véhicules et engins lourds � Emprunts et transport des matériaux ; � Planting d’arbres ; � Exploitation et entretien courant des routes.



7.1.2. Les Récepteurs d’impacts Les récepteurs d’impacts (ou composantes du milieu) susceptibles d’être affectés par le projet correspondent aux éléments sensibles de la zone d’étude, c’est–à–dire ceux susceptibles d’être modifiés de façon significative par les activités (ou sources d’impacts) liées au projet : Pour l’environnement physique : air ; sol ; paysage ; eau de surface, eau souterraine. Pour l’environnement biologique : végétation ; faune. Pour l’environnement humain : Emploi et revenu, Santé et sécurité, bâti, terres agricoles, commerce et transport, Patrimoine culturel, modes de vie et valeurs sociales. 7.1.3. Matrice d’interrelation

La mise en corrélation d’une part, des activités associées aux travaux et les actions en phase d’exploitation d’autre part, avec les éléments de l’environnement, permet d’identifier les impacts possibles pouvant résulter de la mise en œuvre du projet. La matrice ci-dessous traduit cette interaction des activités du projet avec les composantes de l’environnement. Les phases du projet considérées sont la période de démarrage, de construction et celle d’exploitation. Les récepteurs de l’environnement pris en compte incluent l’air, le sol, les eaux de surface, la végétation et la faune (zones d’emprunt), le paysage, la santé publique et la sécurité, l’emploi, la circulation, les activités économiques, les activités touristiques et récréatives, la qualité de vie et le bien-être des populations. Le tableau 18 ci-après résume sous forme de matrice, les types d’interactions potentielles des activités du projet avec les composantes de l’environnement. Ce tableau 18 permet d’identifier si une activité est susceptible d’affecter une composante donnée de l’environnement. L’interaction est symbolisée par les lettres N, P et O :

� N = un impact négatif ; � P = un impact positif ; � O = un impact nul ou négligeable.



Tableau n° 18 : Matrice d’interrelation entre les a ctivités sources d’impact du projet et les principa les composantes environnementales et sociales

Pha

ses

du p

roje

t

Activités sources d’impacts

Récepteurs d’impacts de l’environnement

Milieu biophysique Milieu humain

Qua

lité

d’A

ir

Eau

de

surf

ace

Eau

so

uter

rain

e

Sol

Pay

sage

Vég

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ion

Fau

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ploi

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reve

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San

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Bât

i

Ter

res

agric

oles

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tr

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ort

Pat

rimoi

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cultu

rel

mod

es d

e vi

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val

eurs

so

cial

es

Pha

se d

e pr

épar

atio

n et

de

cons

truc

tion

Installation des chantiers N O O N N O O P N O O P O O

Transport et circulation de la

machinerie N O O N N O O P N O O O O N

Déboisement & débroussaillage N O O N N O O O N O O O

O O

Déblai et mise en dépôt du tout

venant N O O N N N N O N O O O O N

Exploitation des emprunts et des

carrières N N O N N N N P N O N P

O O

Présence de la main-d’œuvre O O O O O N N P N O O P O

N/P

Travaux maçonnerie des

ouvrages N N O N N N O P N O O P

O O

Construction des ouvrages

connexes (drains, protections

divers)

N

N

/

P

O N N N N P N O O P

O O

Planting d’arbres O O O

P

/

N

P P P P O O P O

O

O



Pha

ses

du p

roje

t

Activités sources d’impacts

Récepteurs d’impacts de l’environnement

Milieu biophysique Milieu humain

Qua

lité

d’A

ir

Eau

de

surf

ace

Eau

so

uter

rain

e

Sol

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sage

Vég

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Fau

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rimoi

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cultu

rel

mod

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eurs

so

cial

es

Pha

se

Exp

loita

tion

Exploitation de la route N O O O O O N O N O O P

O P/N

Entretien route & ouvrages N N O N O O O P N O O P

O P/N



7.2. ÉVALUATION DES IMPACTS

L’impact est la transposition subjective de l’effet, sur une échelle de valeurs ; il est le résultat d’une comparaison entre deux états : un état qui résulte de l’action (la réalisation du projet) et un état de référence (état sans projet). Les critères qui ont été pris en considération dans la détermination de l’importance de l'impact sont les suivants :

� la nature de l’impact ; � la valeur de la composante touchée ; � l’intensité de la perturbation ; � l’étendue de l’impact ; � la durée de l’impact.

Le tableau 19 suivant récapitule la qualification retenue pour ces critères. Tableau n° 19 : Récapitulatif des critères de quali fication de l’importance des

impacts.

Nature Valeur Intensité Étendue Durée

Positive Grande Forte Régionale Longue

Négative Moyenne Moyenne Locale Moyenne

Indéterminée Faible Faible Ponctuelle Courte

7.2.1. Description des critères 7.2.1.1. Nature de l’impact La nature d’un impact peut être positive, négative ou indéterminée :

� un impact positif engendre une amélioration de la composante du milieu touchée par le projet ;

� un impact négatif contribue à sa détérioration ; � un impact indéterminé est un impact qui ne peut être classé comme positif ou

négatif ou encore qui présente à la fois des aspects positifs ou négatifs.

7.2.1.2. Valeur de la composante touchée par l'impa ct Chaque composante du milieu récepteur possède une valeur qui lui est propre résultant d’une valeur intrinsèque et d’une valeur extrinsèque qui contribue à la valeur globale ou intégrée. La valeur intrinsèque s’établit à partir des caractéristiques inhérentes de la composante du milieu, en faisant référence à sa rareté, son unicité, de même qu'à sa sensibilité. La valeur extrinsèque d’une composante du milieu est plutôt évaluée à partir de la perception ou de la valorisation attribuée par la population ou la société en général. On distingue trois classes dans la valeur environnementale attribuée aux composantes du milieu : Grande : Une composante du milieu présente une grande valeur environnementale lorsqu'une des deux conditions suivantes est remplie : - La composante est protégée par une loi ou fait l'objet de mesures de protection

particulières ;



- La protection ou la préservation de l'intégrité de la composante fait l'objet d'un consensus parmi les spécialistes et les gestionnaires ou dans l'ensemble des publics concernés.

Moyenne : Une composante du milieu présente une valeur environnementale moyenne lorsqu'une des deux conditions suivantes est remplie : - La préservation ou la protection de l'intégrité de la composante constitue un sujet de

préoccupation moindre pour les spécialistes et les gestionnaires ou pour l'ensemble des publics concernés ;

- La composante constitue un sujet de préoccupation, mais ne fait pas l'objet d'un consensus parmi les spécialistes et les gestionnaires ou l'ensemble des publics concernés.

Faible : Une composante du milieu présente une valeur environnementale faible lorsque sa préservation, sa protection ou son intégrité ne font que peu ou pas l'objet de préoccupations parmi les spécialistes et les gestionnaires ou dans l'ensemble des publics concernés. 7.2.1.3. Intensité de la perturbation

L'intensité de la perturbation est fonction de l'ampleur des modifications observées sur la composante du milieu touchée par une activité du projet ou encore des perturbations qui en découleront. On distingue trois classes de valeur attribuée à l'intensité des perturbations : Forte : Pour une composante du milieu naturel, l'intensité de la perturbation est forte lorsqu'elle détruit ou altère de façon significative l'intégrité de cette composante. Autrement dit, une perturbation est de forte intensité si elle est susceptible d'entraîner un déclin ou un changement important dans l’ensemble du milieu. Pour une composante du milieu humain, l'intensité de la perturbation est forte lorsqu'elle compromet ou limite de manière significative l'utilisation de ladite composante par une collectivité ou une population régionale. Moyenne : Pour une composante du milieu naturel, l'intensité de la perturbation est moyenne lorsqu'elle détruit ou altère cette composante dans une proportion moindre sans remettre l'intégrité en cause, mais d'une manière susceptible d'entraîner une modification limitée de sa répartition régionale dans le milieu. Pour une composante du milieu humain, l'intensité de la perturbation est moyenne lorsqu'elle touche un aspect environnemental ou qu'elle compromet l'utilisation de ladite composante par une partie de la population régionale, sans toutefois porter atteinte à l’intégrité de la composante ou remettre en cause son utilisation. Faible : Pour une composante du milieu naturel, l'intensité de la perturbation est faible lorsqu'elle altère faiblement cette composante sans remettre l'intégrité en cause ni entraîner de diminution ou de changements significatifs de sa répartition générale dans le milieu. Pour une composante du milieu humain, l'intensité de la perturbation est faible lorsqu'elle touche peu un aspect environnemental ou l'utilisation de cette composante sans toutefois remettre l'intégrité en cause ni l'utilisation. 7.2.1.4. Étendue de l'impact L'étendue de l'impact exprime la portée ou le rayonnement spatial des effets découlant d’une intervention sur le milieu. Cette notion réfère soit à la distance ou à une surface sur



laquelle seront ressenties les modifications subies par une composante, soit à la proportion d'une population qui sera touchée par ces modifications. On distingue trois classes pouvant être accordées à l'étendue des impacts : Régionale : L'étendue d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de régionale lorsqu'il affecte un vaste espace ou plusieurs composantes sur une distance importante à partir du site du projet ou qu'il est ressenti par l'ensemble de la population ou par une proportion importante de cette population. Locale : L'étendue d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de locale lorsqu'il affecte un espace relativement restreint ou un certain nombre de composantes à l'intérieur (ex.: un écosystème particulier), à proximité ou à une certaine distance du site du projet ou qu'il est ressenti par une proportion limitée de la population. Ponctuelle : L'étendue d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de ponctuelle lorsqu'il est ressenti dans un espace réduit et circonscrit du milieu, qu'il en affecte une faible partie ou qu'il n'est perceptible que par un groupe restreint de personnes. 7.2.1.5. Durée de l'impact La durée d'un impact exprime sa dimension temporelle, à savoir la période durant laquelle seront ressenties les modifications d’une composante. Cette notion ne correspond pas nécessairement à la période durant laquelle agit la source directe de l’impact. On distingue trois classes pouvant être accordées à la durée des impacts : Longue : La durée d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de longue (en général, supérieure à 5 ans) lorsqu'elle est ressentie, de façon continue ou discontinue, assez longtemps pour compromettre le recrutement naturel d'une population pendant plus d'une génération. Moyenne : La durée d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de moyenne (en général, de 1 à 5 ans) lorsqu'elle est ressentie, de façon continue ou discontinue, sur une période de temps subséquente à la période des travaux. Courte : La durée d'un impact sur une composante du milieu est qualifiée de courte (en général, inférieure à 1 an) lorsqu'elle est ressentie, de façon continue ou discontinue, sur une période de temps limitée pouvant correspondre à une étape précise des travaux. 7.2.1.6. Importance de l'impact La signification est déterminée à l'aide d'un indicateur synthèse qui permet de juger globalement de l'impact que pourra subir une composante du milieu. La signification d'un impact est ainsi évaluée grâce à la combinaison d'un indicateur d'intensité, lequel lie la valeur environnementale d'une composante et son degré de perturbation, et de deux indicateurs caractérisant l'impact lui même, soit son étendue et sa durée. La corrélation établie entre chacun des indicateurs (intensité, étendue et durée), comme présentée au tableau 20 ci-dessous, permet de déterminer le niveau de l’importance d'un impact. L'échelle de signification des impacts comprend en général trois niveaux, qui sont forte ou majeure, moyenne, faible. De façon générale, un impact est qualifié de majeur lorsqu'il altère profondément la nature et l'usage d'une composante environnementale très vulnérable ou très peu tolérante et également fortement valorisée.



Un impact sera d'autant moins significatif (moyenne, faible) que la vulnérabilité et la valorisation de la composante affectée seront faibles. Il peut arriver qu’il soit impossible de déterminer l’importance de l’impact, soit par manque de connaissances précises par exemple ou parce que l’impact peut à la fois être positif ou négatif. Tableau n° 20 : Grille d’évaluation de l’importanc e de l’impact (Fecteau, 1997)

Valeur de

la

composant

e du milieu

Intensité

de la

perturbati

on

Etendue

de

l’impact

Durée de

l’impact

Importance de l’impact

Fort

e

Moyen

ne

Fai

ble

Grande

Forte

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuell

e

Longue X

Moyenne X

Courte X

Moyenne

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuell

e

Longue X

Moyenne X

Courte X

Faible

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuell

e

Longue X

Moyenne X

Courte X

Moyenne Forte Régionale Longue X

Moyenne X



Valeur de

la

composant

e du milieu

Intensité

de la

perturbati

on

Etendue

de

l’impact

Durée de

l’impact


Fort

e

Moyen

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ble

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuell

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Longue X

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Courte X

Moyenne

Régionale

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Moyenne X

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Courte X

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Régionale

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Moyenne X

Courte X

Locale

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Moyenne X

Courte X

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e

Longue X

Moyenne X

Courte X

Faible Forte

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuell

e

Longue X

Moyenne X

Courte X

Moyenne Régionale Longue X



Valeur de

la

composant

e du milieu

Intensité

de la

perturbati

on

Etendue

de

l’impact

Durée de

l’impact


Fort

e

Moyen

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Moyenne X

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Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuell

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Longue X

Moyenne X

Courte X

Faible

Régionale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Locale

Longue X

Moyenne X

Courte X

Ponctuell

e

Longue X

Moyenne X

Courte X



7.3. DESCRIPTION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SO CIAUX DU

PROJET

7.3.1 Enjeux socioéconomiques

D’énormes bénéfices sont aussi à considérer à la suite de l’exécution du Projet car, l’un de ses objectifs est d’améliorer l’accès des populations urbaines aux services de base et de faciliter la mobilité urbaine

7.3.1.1 Impacts du projet sur les activités comme rciales

Dans l’environnement social de la zone du Projet, se trouvent deux types d’activités commerciales. Il y a d’une part celles qui seront directement impactées par sa réalisation parce que situées à proximité et d’autre part, celles qui seront affectées indirectement car, situées dans la zone d’influence indirect du Projet. En effet, ces activités composées de petits commerces dans des magasins de fortune (sur étale ou sous hangar) et de véritables établissements commerciaux (stations essence, marché de légumes, grand marché, banques etc.) s’exercent indifféremment aux abords des emprises des voies à aménager.

7.3.1.2 Impacts sur le trafic routier

Les axes à aménager constituent les deux accès (entrée et sortie) reliant le nord de la Côte d’Ivoire aux pays limitrophes du Nord (Burkina Faso et Mali) par Ferkessédougou et de l’Ouest (Guinée-Conakry et le Libéria) par Boundiali. Les travaux d’aménagement de ces voies pourraient perturber le dense trafic routier entre la Côte d’Ivoire et l’hinterland (convois de voyageurs ou de marchandises destinées à approvisionner ces localités). Les ralentissements et les détours causés par l’exécution des travaux seront susceptibles d’entraver la traversée normale des frontières de la zone aux pays voisins. L’effet de ces facteurs peut détériorer la qualité des différents produits transportés par les gros camions et les cars de transport en provenance d’Abidjan, capitale économique du pays et, principale port de la sous-région. Partant, il peut en résulter jusqu’à la fin des travaux, une baisse du flux des capitaux issus des exportations de la Côte d’Ivoire vers ces pays. Au niveau local, les engorgements de la circulation urbaine peuvent conduire les nombreux motocyclistes dépourvus de permis de conduire et les automobilistes de la ville à des imprudences pouvant causer de nombreux accidents de circulation.

7.3.1.3 Impacts sur les riverains et les équipemen ts

La réalisation du Projet aura une forte incidence sur les riverains et les équipements. En effet, l’exécution des travaux du Projet perturbera l’accès des résidences et les équipements riverains (social, cultuel, sanitaire et culturel, militaire, etc.) qui sont desservis par ces routes. A cela s’ajoutent des risques sanitaires qui découleront de la propagation de la poussière et du bruit lors des travaux. La poussière et le bruit sont aussi susceptibles d’affecter les riverains. Dans l’ensemble, c’est plus d’une centaine de résidences et équipements (tout confondu) qui seront perturbés par les travaux. L’accessibilité de ces résidences et équipements risque d’être réduite voire momentanément bloquée par les travaux qui provoqueront par ailleurs, de longs détours à leurs occupants.



7.3.1.4. Retombées socio-économiques de la réalisat ion du Projet

Les avantages socio-économiques qui seront issus de la réalisation du Projet sont les suivants : - la fluidité routière ; - la réduction du taux d’accidents ; - le désenclavement de certains quartiers ; - la facilitation de l’accès des équipements (églises, mosquées, bois sacré, écoles,

maternités, etc.) ; - l’assainissement des zones traversées par ces voies etc. 7.3.2. Impacts liés à la phase de préparation et d’ installation Au cours de cette phase, l’entreprise sélectionnée pour la réalisation des travaux, recherche et aménage un site pour installer sa base et stationner ses engins. Les premières atteintes physiques à l’environnement et au milieu humain sont enregistrées à ce niveau. C’est pourquoi il convient de l’analyser dans le cadre de cette étude. 7.3.2.1. Impacts positifs Milieu biophysique

Au cours de cette phase, les travaux d’installation de la base de l’entreprise n’auront aucun impact positif significatif sur le milieu biophysique. Milieu humain

� Population et vie socio-culturelle

Le recrutement de la main-d’œuvre locale et les liens d’amitié qui pourraient se nouer au contact des hommes constitueront les impacts positifs majeurs, au cours de cette phase.

� Foncier, habitat et équipements Aucun impact positif n’est à signaler au cours de cette phase.

� Cadre de vie, santé et sécurité Il n’y a pas d’impact positif significatif à mentionner au cours de cette phase.

� Activités économiques Le développement circonstanciel des activités de restauration autour de la base-vie et la création d’emplois temporaires, constituent un impact positif de ce projet. En somme, les impacts ci-dessus décrits sont aussi valables pour la zone d’influence indirecte que pour la zone d’influence directe. 7.3.2.2. Impacts négatifs Milieu biophysique

� Climat, relief, géologie



Au cours de cette phase, il n’y aura pas d’impact négatif significatif sur ces éléments du milieu physique.

� Hydrologie et ressources en eau

Pendant les travaux d’installation des bases vie sur les sites, les eaux de surface notamment les cours d’eau risquent d’être accidentellement polluées par des produits et/ou déchets solides et liquides qui pourraient être rejetés.

� Eta acoustique et qualité de l’air

Les travaux d’installation de la base de l’entreprise engendreront des nuisances sonores et auront une incidence notable sur la qualité de l’air par une augmentation de la teneur en poussières et particules diverses de l’air.

� Sol et paysage

L’installation de la base de l’entreprise pourrait favoriser d’une part, la pollution et la dégradation du sol et, d’autre part, provoquer des risques d’altération du paysage.

� Flore et faune

Il n’y aura pas d’impact négatif significatif sur le milieu biologique dans la mesure où le projet se situe dans une zone fortement urbanisée. Milieu humain


Au cours des travaux d’aménagement du site d’installation de l’entreprise, la circulation des engins pourrait entraîner des troubles auditifs et respiratoires au sein de la population riveraine et du personnel de chantier qui seront confrontés au soulèvement de la poussière, aux nuisances sonores et aux gaz d’échappement. Les travaux d’installation de la base de l’entreprise pourraient accroître les risques d’accident du fait de la circulation des engins et des véhicules notamment celles des riverains. Au niveau de la vie sociale et culturelle, il n’y aura aucun impact négatif significatif.

� Foncier, habitat et équipements Le choix du site d’installation de la base de l’entreprise ainsi que l'ouverture des zones d'emprunt et de dépôt des déchets provenant des travaux d'aménagement pourraient engendrer des contestations, des conflits et des spéculations foncières. Le tableau n°21 ci-après présente les impacts du pr ojet en phase de préparation et d’installation.



Tableau n° 21 : Matrice de présentation des activit és et de leurs impacts pendant la phase de préparat ion

Composants du milieu

Activités sources d’impacts Impacts potentiels Caractère Intensité Etendue Durée Importance ou valeur

Air * Circulation de la machinerie

* Travaux mécanisés.

-Emission de gaz, de poussières et de bruit Négatif

Moyenne Locale Courte Moyenne

Eau * Rejet de produits et de déchets (solides et liquides)

-Risque de pollution accidentelle des eaux de surface et eaux souterraines

Négatif Faible Locale Courte Mineure

Sol * Installation de la base de l’entreprise.

*Stationnement des véhicules et des engins

-Risque de pollution et de dégradation du sol

-Risque d’accélération de l’érosion

-Risque de pollution de la nappe par l’écoulement de carburant, d’huile et de graisse surtout dans la zone d’Abidjan Sud

Négatif

Négatif

Négatif

Faible

Faible

Moyenne

Locale

Locale

Locale

Courte

Courte

Courte

Mineure

Mineure

Moyenne

Population et vie sociale

*Installation de la base de l’entreprise

- Risque de maladies respiratoires causées par les poussières et les gaz d’échappement et nuisance sonore

- Perturbation des déplacements des populations riveraine

Négatif

µ

Négatif

Moyenne

Moyenne

Locale

Locale

Courte

Courte

Moyenne

Moyenne

Foncier *Choix du site pour l’installation de la base de l’entreprise ; de zones d’emprunt et de dépôt

- Risque de conflits et spéculation foncière. Négatif Faible Locale Longue Mineure




Activités sources d’impacts Impacts potentiels Caractère Intensité Etendue Durée Importance ou valeur

Cadre de vie, santé et Sécurité

*Circulation de la machinerie et des véhicules.

- Risques d’accidents de la circulation

- Risque de perturbation des activités des populations et services voisins.

Négative

Négatif

Faible

Forte

Locale

Locale

Courte

Moyenne

Mineure

Mineure

Activités économiques

*Recrutement de la main d’œuvre - Augmentation des échanges avec plus de moyens financiers

- Paiement d’honoraires, location de bâtiments et achats de denrées

Positif

Positif

Forte

Forte

Locale

Locale

Longue

Longue

Majeure

Majeure



7.3.3. Phase de construction

C’est au cours de cette phase que se concrétisent les atteintes significatives à l’environnement naturel et au milieu humain en terme de perturbation de la circulation, de risques d’accident, d’altération du cadre de vie, de pollutions diverses, etc. Ces impacts nécessitent la mise en œuvre de mesures spécifiques. Ils sont souvent présentés comme marginaux (à l’échelle du projet) et temporaires (produits dans un temps déterminé). En réalité, ils peuvent s’avérer irréversibles, et même compromettre localement les efforts consentis au cours de la phase de conception du projet pour maintenir la qualité de l’environnement et du milieu humain. 7.3.3.1. Impacts positifs

Milieu physique Les travaux de renforcement de la voirie dans la commune de Korhogo, n’aura pas d’incidence positive significative sur le climat et le microclimat des différents sites du projet. Par ailleurs, aucun impact positif significatif n’est à prévoir sur le relief, les paysages, la géologie, les sols, l’hydrologie et les ressources en eau, l’état acoustique et la qualité de l’air de ces sites.

Milieu biologique Dans l’ensemble, étant logé dans un milieu très fortement urbanisé, le projet n’aura pas d’impact positif significatif sur la végétation et la faune. Milieu humain

� Population et vie socio-culturelle La phase de construction du projet pourrait être une source d’emplois temporaires pour les populations riveraines et en particulier pour la jeunesse en quête d’emploi. En outre, l’arrivée du personnel de l’entreprise constituera un apport humain significatif qui affectera positivement l’équilibre social si des dispositions sont prises pour faciliter une bonne cohabitation. L'arrivée du personnel de l’entreprise contribuera à l’animation de la vie sociale des quartiers riverains. En effet, par leur présence, des relations interpersonnelles, allant de simples relations amicales à des liens plus profonds pourront naître du contact entre le personnel et la population hôte.

� Foncier, habitat et équipements Pendant toute la durée des travaux, le personnel de chantier sera amené à résider à proximité du chantier. La demande en logement pourrait inciter les propriétaires de maisons inachevées à achever leurs bâtis. Ceci entraînera l’augmentation des logements et améliorera le cadre de vie des populations.

� Activités économiques Le développement des activités génératrices de revenus constitue le principal impact positif de cette phase. En effet, on notera l'installation de petits commerces (vente de



nourriture et de biens de consommations divers) à proximité du chantier. Le projet va créer également des emplois à plusieurs niveaux dont le nombre et les qualifications seront fixés par l’entreprise et leurs sous-traitants en fonction de leurs besoins au cours des travaux :

• la création d’emplois temporaires à plusieurs nivea ux qui sont : � le recrutement de plusieurs contractuels et de la main d’œuvre par l’entreprise

et ses sous-traitants. Les populations environnantes constituent une source potentielle pour la fourniture de cette main d’œuvre ;

� la création d’emplois temporaires non qualifiés, notamment le gardiennage, la surveillance des dispositifs liés à la circulation en alternance et parfois l’exécution manuelle de terrassement, ou de désherbage ponctuel peuvent être confiés aux jeunes sans-emplois des quartiers riverains.

• le recrutement de plusieurs cadres moyens et supéri eurs, en majorité des nationaux au nombre desquels on peut citer : � le personnel clé des entreprises titulaires du marché des travaux : directeurs

de projet (ingénieur), conducteurs des travaux (ingénieurs), chefs d’équipes (techniciens supérieurs), topographes (techniciens supérieurs) ;

� le personnel des consultants chargés du contrôle et de la surveillance des travaux : chefs de mission (ingénieurs expatriés ou nationaux), surveillants de travaux (ingénieurs), topographes (techniciens supérieurs) et du personnel de laboratoire ;

� le personnel des sous-traitants : exploitants de carrières et d’emprunts, fabricants de bétons, fabricants d’enrobés bitumineux.

Le flux temporaire de travailleurs vers la zone des travaux entraînera l’augmentation de la consommation de plusieurs produits de base tels que le carburant, les vivres, etc. Par ailleurs, plusieurs cadres d’entreprises prestataires auront à séjourner pour de courtes ou longues durées dans la Commune de Korhogo. Ceux-ci logeront de préférence dans les hôtels de la place. Cette situation entraînera l’augmentation des chiffres d’affaires des gérants d’activités. 7.3.3.2. Impacts négatifs

Milieu physique � Climat Le projet n’aura véritablement pas d’incidences négatives significatives sur le climat, car aucune modification du tracé actuel n’est prévue. En outre, le tracé actuel ne traverse pas de végétations ou de peuplement forestier impressionnant dont les défrichements pourraient induire une modification négative et sensible du climat.

Néanmoins, il convient de relever la possibilité d’une légère augmentation de la température au niveau de l’élargissement de la voie de Biato. Cet impact négatif est très marginal et peut être difficilement perceptible dans la mesure où le projet se localise déjà dans une zone très urbanisée.



� Relief, paysage, géologie et sol Les travaux de renforcement des voies, nécessiteront l’ouverture de nouvelles zones d’emprunts de matériaux naturels, de dépôt et de carrière pour les différents remblais et déblais au cas où les anciennes zones habituellement utilisées ne seraient plus exploitables.

Les travaux de terrassement dans l’ensemble, pourraient être réduits en fonction des conditions physiques des sites des ouvrages et aussi du fait qu’il s’agit plus de renforcement que de construction de nouvelles routes. Ces travaux sont susceptibles de provoquer un amorçage de nouveaux types d’érosion et déstabilisation du sol. Mais, d’une façon générale, les incidences sur le relief et les sols des travaux de renforcement des voiries, dans la zone d’emprise directe du projet, resteront mineures.

Dans ces conditions, le projet aura un impact négatif direct sur les sols et les paysages des zones qui seront retenues pour les prélèvements de matériaux provenant des carrières et de zones d’emprunts de sables et de gravier. Toutefois, l’impact négatif direct du projet sur la topographie sera surtout local.

• Impact de l’exploitation des carrières de gravier e xistantes et/ou ouverture de nouvelles carrières

L’exploitation des carrières pour les travaux de construction, et de fabrication des ouvrages défectueux (buses, dalots, etc.), aura un impact relativement limité sur l’évolution pédologique. En effet, le nettoyage et le triage du gravier en provenance des carrières, pourraient affecter négativement les bas-fonds si le site retenu pour le nettoyage est localisé sur une crête ou à proximité de ceux-ci. Les autres risques inhérents à cette exploitation sont :

- les explosions à l’origine des éclats de roches (projectiles) et de l’augmentation de bruits incohérents aux abords des lieux de prélèvement et de construction de la route ;

- l’augmentation de poussière due au passage des camions, aux terrassements généraux et aux travaux de concassage ;

- les pollutions accidentelles de nappes phréatiques au droit du gisement ; - le transport des matériaux à l’origine de destruction de biens matériels (véhicules.

Pour l’ensemble de ces risques, des dispositions particulières doivent être prises.

• Impact de l’exploitation des zones d’emprunt de mat ériaux graveleux Les matériaux provenant d’emprunt seront en quantité importante en vue d’une reconstitution durable des bases de chaussée et des accotements. Leur exploitation aura un impact négatif sur la végétation, à cause du débroussement qui pourrait avoir localement des effets négatifs irréversibles si des dispositions particulières ne sont pas prises.

L’impact de l’exploitation de la zone d’emprunt sur le sol sera localement sensible, car les ressources en matériaux graveleux de bonne qualité sont généralement localisées sur les sommets d’interfluves aux sols pauvres, à faibles fractions organiques. La réhabilitation de telles zones est délicate, et la perte de leur couvert végétal sera synonyme de dégradation par érosion.

• Impact de l’ouverture des zones de dépôt L’ouverture des zones de dépôt des terres de mauvaise tenue, des gravats en quantité importante et du bitume dégradée, aura une incidence négative majeur sur la végétation et les sols. Cela se traduit essentiellement par la dégradation du couvert végétal si le site n’est pas réhabilité après exploitation.



Outre leur stérilité et leur impact visuel, les zones de dépôt sont exposées à l’érosion par ravinement.

� Ressources en eau

Pendant la construction, il n’y aura ni remblai, ni déblai assez important pour affecter de façon significative les aquifères dans leur état actuel. Il n’y aura pas de prélèvements importants en eau en dehors des quantités nécessaires pour réduire la poussière pouvant découler des travaux de terrassement.

Les prélèvements éventuels se feront principalement sur le réseau de distribution d’eau potable de la SODECI, vu la rareté des ressources en eau à Korhogo . Mais, ces besoins ne sauront influer sur la demande globale et quotidienne en eau de la population. Il n’y aura donc pas de risque de pénurie d’eau ni de compétition avec la consommation humaine.

Le risque de pollution des eaux, d’ensablement de caniveaux par les boues issues des terrassements généraux réalisés, ne sera en général pas négligeable. En effet, ces boues pourraient se retrouver par dérivation dans les plans d’eau et les bas-fonds de la zone du projet.

� Qualité de l’air

L’impact majeur du projet sur la qualité de l’air se traduira ainsi par une augmentation de la concentration des polluants et de poussières présents dans l’air surtout en période sèche. Cette pollution sera le fait des gaz d’échappement des véhicules et engins de chantier travaillant sur les différentes sections des routes, ainsi que des travaux de concassage et les terrassements généraux. Elle pourrait être également à l’origine d’une éventuelle réduction de la visibilité atmosphérique provoquée par les nuages de poussières chargés de polluants émis et la formation éventuelle de brouillard photochimique (smog) suite à des réactions liées principalement à la présence de mélange d’hydrocarbure et d’oxydes d’azote. Cette pollution pourrait également être source de maladies respiratoires irréversibles. Toutefois, pendant la saison pluvieuse, elle reste fortement réduite grâce aux dépôts humides.

� Etat acoustique

La pollution sonore émanant des engins de creusement, de terrassement, de transport de matériaux de déblais ou des remblais, de décapage, de bitumage, etc., va constituer une nuisance sonore temporaire pour les populations riveraines des sites du projet, surtout pour les établissements scolaires, les services, les centres de santé et les édifices religieux situés le long de certaines voies. Cet impact négatif en général mineur, sera plus significatif pour ces riverains.

Milieu biologique (flore et faune)

Comme présenter dans l’état initial du site, la zone du projet située en milieu urbain, renferme une végétation terrestre disparate composée de grands arbres à oiseaux , d’aménagements paysagers dominés par différentes espèces floristiques tels les petits fourrés, etc.

Les travaux de renforcement des voies, pourraient être des facteurs potentiels de dégradation des milieux. On pourrait ainsi assister à :

• des élagages d’arbres ; • une atteinte aux aménagements paysagers ; • etc.



L’exploitation de ces zones d’emprunt et de dépôts pourrait affecter négativement le milieu biologique en fonction de leur emplacement vis à vis d'éléments sensibles de la végétation dans la zone d’influence indirecte du projet.

Milieu humain

� Population et vie socio-culturelle Le projet affectera l’ensemble de la population riveraine sous différentes formes notamment :

• les difficultés d’accès aux habitations, aux équipements socio-éducatifs et sanitaires (centres de santé, écoles, etc.) ;

• les risques d’accident liés au déplacement d’engins ; • la nuisance sonore et atmosphérique.

� Foncier, équipements et réseaux

L’impact sur le foncier sera faible. Toutefois, l’ouverture et l’exploitation de nouvelles zones d’emprunt et de dépôt de matériaux issus des travaux pourraient être source de spéculation foncière. L’exploitation de ces zones pourrait aussi menacer les milieux cultivés. Pour la majorité des quartiers riverains, la perturbation de l’accès aux habitations constitue les impacts négatifs significatifs pendant la phase de construction. L’accès des établissements scolaires pourrait également être perturbé par les travaux. Par ailleurs, les mouvements des engins lourds et les travaux de compactage pourraient provoquer la fissuration de certains bâtis riverains de l’emprise du projet après le « Bois sacré ». Les travaux risquent également de perturber les différents réseaux de concessionnaires (SODECI, CIE et la CI-TELCOM).

� Activités économiques Les activités économiques, notamment le commerce, l’artisanat, le transport qui s’exercent sur les abords de l’emprise des deux tronçons de route seront perturbées dans leur fonctionnement pendant la phase de réalisation du projet.

� Cadre de vie et Santé En saison sèche, les travaux vont générer un important soulèvement de poussières fines relativement importantes dans le voisinage du chantier. Ces poussières peuvent affecter les populations riveraines ainsi que le personnel du chantier qui vont en respirer une grande quantité avec des risques élevés de contracter des infections respiratoires. En outre, la perturbation des opérations d’enlèvement des ordures ménagères liée à la réalisation des travaux et l’encombrement des voies, entraînera des problèmes de salubrité et des risques de maladies, si des dispositions ne sont pas prises pour faciliter leur évacuation. Enfin, l’amoncellement des déchets des travaux tels que les déblais, les remblais, les gravats et les déchets verts vont gêner les populations. Le choix des sites pour l’évacuation de ces déchets risque d’occasionner des conflits ou des contestations.

� Circulation routière et sécurité



Les travaux de construction provoqueront la perturbation de la circulation sur l’itinéraire concerné par le projet, occasionnant des ruptures de communication et la perturbation des déplacements des usagers de cette voie. Le trafic sur cette voie sera reporté sur les voies de déviation identifiées par l’entreprise. Certaines de ces voies doivent être aménagées avant leur mise en service. Ce qui permettra d’éviter les risques d’accident liés aux déplacements des engins et aux véhicules de chantier et les possibilités d’encombrement ou d’inondation pendant la saison des pluies sur les voies de déviation. Le tableau n° 22 ci-contre présente les impacts du projet en phase de construction.



Tableau n° 22 : Matrice de présentation des activi tés et leurs impacts pendant la phase construction


Activités sources d’impacts Impacts Caractère Intensité Etendue Durée Importance ou valeur

Air/ Bruit *Terrassement, décapage, déblais, excavation, remblais et déviation

-Emission de poussière, gaz d’échappement et pollution sonore

Négatif Moyenne Locale Courte Moyenne

Eau

*Rejet des déchets (solides et liquides) dans les bas-fonds ou directement sur le sol * Terrassements

*Manipulation, fuite de carburant/huile et déversement lors de l’entretien de la machinerie et de l’utilisation des engins

- Risque de pollution accidentelle ou de contamination des bas-fonds, de la lagune et des eaux souterraines -Risque d’ensablement et d’obstruction des canalisations et autres caniveaux et pollution de l’eau - Risque de pollution accidentelle ou de contamination de la lagune, de la nappe phréatique et des bas-fonds

Négatif

Négatif

Négatif

Moyenne

Moyenne

Faible

Locale

Locale

Locale

Courte

Courte

Courte

Moyenne

Moyenne

Mineure

Relief et Sol

* Terrassements, décapage, déblais, dépôt

* Ouverture et exploitation des emprunts et carrières * Entretien des équipements

- Dégradation du sol par imperméabilisation et risques de stagnation des eaux et d’éboulement - Dénuement et risque d’accélération de l’érosion -Pollution par déchets liquides et solides

Négatif

Négatif

Négatif

Faible

Faible

Faible

Locale

Locale

Locale

Courte

Moyenne

Courte

Mineure

Moyenne

Mineure

Végétation

*Travaux de renforcement des voies

*Ouverture des zones de dépôt

- Abattages d’arbres à racines

-Destruction et/ou perturbation des

espaces aménagés -Elagages d’arbres -Pollution visuelle

Négatif

Négatif

Négatif

Fort

Fort

Moyenne

Forte

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Locale

Locale

Locale

Locale

Locale

Courte

Moyenne

Courte

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Majeure

Moyenne

Majeure

Majeure





Paysage

* Présence de la base-vie et de la machinerie

* Ouverture et/ou Exploitation de zones d’emprunt, des zones de dépôt et des carrières

- Modification temporaire ou définitive du paysage

- Dégradation du paysage et pollution visuelle

Négatif

Négatif

Forte

Moyenne

Locale

Locale

Courte

Courte

Majeure

Moyenne

Population et vie sociale

* Recrutement de la main d’œuvre pour des emplois temporaires *Fonctionnement du chantier

- Installation de populations non résidentes dans le milieu / Retombées économiques - Perturbation du mode de vie et des relations interpersonnelles dans le milieu

Positif

Négatif

Moyenne

Moyenne

Locale

Locale

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Foncier *Ouverture de zones d’emprunt et de dépôt

- Risque de spéculation foncière - Risque de contestation ou de conflit,

Négatif

Négatif

Moyenne

Moyenne

Locale

Locale

Moyenne

Courte

Moyenne

Moyenne

Cadre de vie, santé et sécurité

*Travaux mécanisés

* Curage et/ou réhabilitation des ouvrages de drainage et d’assainissement

- Perturbation de la circulation - Difficulté d’accès aux habitations, infrastructures sanitaires et socio-éducatives - Risque de perturbation du réseau des concessionnaires et de l’alimentation des particuliers - Bien-être des populations riveraines

Négatif Négatif

Négatif

Positif

Moyenne Moyenne

Moyenne

Moyenne

Locale Locale

Locale

Locale

Moyenne Moyenne

Moyenne

Moyenne

Majeure Majeure

Moyenne

Majeure

* Transport des matériaux * Travaux mécanisés

- Risques d’accident des personnes - Risque d’accident de travail - Risque d’accident (personnes et animaux errants) - Difficulté d’accès et de déplacement - Déviation (plan de circulation) - Encombrement de certaines voies

Négatif Négatif

Négatif

Négatif Négatif Négatif

Faible Moyenne

Moyenne

Moyenne Moyenne Moyenne

Locale Locale

Locale

Locale Locale Locale

Moyenne Moyenne

Moyenne

Moyenne Moyenne Moyenne

Moyenne Majeure

Majeure

Majeure majeure Majeure

* Travaux mécanisés - Déplacement de réseaux Négatif Moyenne Zonale Courte Majeure * Travaux sur le chantier

- Perturbation de l’enlèvement des ordures

Négatif

Moyenne

Locale

Moyenne

Moyenne





* Amoncellement des déchets issus des travaux

- Gêne des populations riveraines Négatif Moyenne Locale Moyenne Moyenne

Cadre de vie, santé et sécurité

* Travaux mécanisés

* Transport et circulation de la machinerie

- Perturbation du trafic et encombrement des voies de déviation - Modification de certaines lignes de transport en commun - Perturbation des déplacements

Négatif

Négatif

Négatif

Forte

Faible

Faible

Locale

Locale

Locale

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Moyenne * Terrassement, travaux mécanisés (circulation des engins et transport des matériaux) décapage

- Maladies respiratoires Négatif Moyenne Locale Courte Moyenne


* Fonctionnement du chantier

- Intensification des activités économiques et commerciales autour du chantier - Manque à gagner - Perturbation du fonctionnement normal des activités riveraines

Positif

Négatif Négatif

Moyenne

Moyenne Moyenne

Locale

Longue Locale

Longue

Longue Longue

Moyenne

Moyenne Moyenne

Habitat et Equipements

* Circulation des engins * Travaux mécanisés

- Perturbation ou difficulté d’accès aux équipements et aux habitations;

- Risque de fissuration de certains bâtiments par les opérations de compactage

Négatif

Négatif

Moyenne

Faible

Locale

Locale

Courte

Courte

Moyenne

Mineure


Groupement TED/ERGEC – Février 2014

7.3.4. Phase d’exploitation et d’entretien La mise en service de la voie bitumée ne doit pas occasionner de rupture dans la chaîne de qualité de mise en œuvre de projet. L’exploitation et l’entretien de cette voie doivent être continuels avec la prise en compte des aspects environnementaux et socio-économiques qui sont intervenus dans la conception et la réalisation du projet. 7.3.4.1. Impacts positifs Milieu biophysique Aucun impact positif significatif n’est à signaler sur les éléments du milieu physique. Toutefois, les aménagements paysagers rendus plus esthétiques par les ouvrages d’art réalisés, pourraient être présentés comme un impact positif significatif du projet sur le milieu biologique (flore). Par ailleurs, l’assainissement, qui sera réalisé dans le cadre du projet routier, aura un impact globalement positif dans le traitement des eaux pluviales issues de la plate-forme routière. Les fossés de part et d’autre des routes permettront d’obtenir :un meilleur résultat d’abattement de pollution. Milieu humain

� Population et vie socio-culturelle Le bitumage des voies qui constitue une avancée notable en matière de circulation routière, en plus d’améliorer la fluidité routière et de favoriser le développement des échanges. Cette nouvelle situation réduira les pertes de temps pendant les déplacements et tous les autres désagréments liés à l’état défectueux de la route actuelle. L’exploitation de ces voies va également créer de nouveaux emplois avec les travaux d’entretien, et favoriser le désenclavement des cités ou des quartiers.

� Foncier, habitat et équipements La phase d’exploitation et d’entretien des voies permettra de prévenir les installations anarchiques sur ses abords. En outre, l’accès facile aux différents quartiers riverains et aux infrastructures socioéconomiques va favoriser le développement de l’habitat avec la réalisation de nouvelles constructions et le renchérissement des loyers dans la zone du projet.

� Activités économiques L’exploitation des voies bitumées renforcera la fluidité routière ; ce qui sera un gain de temps pour les gérants d’activités économiques installés dans la zone mais surtout une source d’affluence de la clientèle. Elle favorisera un essor des activités locatives dans la zone traversée par le projet.



� Cadre de vie et Santé La mise en service de la voie bitumée contribuera à l’amélioration du cadre de vie par la diminution de la pollution de l’air par la poussière, avec pour conséquence la réduction des risques d’affections respiratoires.

� Circulation routière et sécurité Le bitumage des voies permettra la fluidité de la circulation entre les quartiers, les sous-quartiers. Elle augmentera ainsi les potentialités du transport en commun et offrira des perspectives de création de nouvelles lignes pour desservir les quartiers en amont. 7.3.4.2. Impacts négatifs Les impacts négatifs significatifs du projet pendant la phase d’exploitation demeurent mineurs. Milieu biophysique

� Etat acoustique En phase d’exploitation des nouvelles voies renforcées, les trafics y seront en constante augmentation compte tenu de leur qualité et du gain de temps qu’elles occasionnent. La nuisance sonore causée par les véhicules surtout localement et le long des routes, sera ainsi exacerbée par le non-respect de la vitesse de référence autorisée et du Code de la route. L’incidence sonore des véhicules en circulation, sur la santé des populations riveraines ne sera pas négligeable.

� Qualité de l’Air L’augmentation du trafic sur les voies renforcées, entraînera localement la pollution de l’air provoquée par les gaz d’échappement et par leur transformation dans l’atmosphère.

� Ressources en eau Pendant la phase d’exploitation des voies renforcées, la pollution va se poursuivre avec l’usure de la chaussée et des pneumatiques, la corrosion des éléments métalliques et les émissions de gaz d’échappement. Elle deviendra de ce fait, plus chronique. Des métaux lourds, des hydrocarbures, des huiles, du caoutchouc, seront régulièrement déposés sur la chaussée et transportés hors de la plate-forme par les vents et les eaux de ruissellement. Ces polluants, fixés sur les particules solides, affectent surtout les eaux superficielles (la lagune) et les nappes très vulnérables. Cet impact perceptible à long terme, se traduit par une contamination des différentes composantes de l’environnement, tels que le sol, l’eau, etc. Il existe également un risque de pollution accidentelle par déversement de matières polluantes ou dangereuses.

� Flore et Faune Etant donné que le projet se déroule dans une agglomération où il n’existe pas de flore et faune d’intérêt écologique, il n’y aura pas d’impact négatif en phase d’exploitation.



Milieu humain


Pendant cette phase, les véhicules auront tendance à rouler beaucoup plus vite, les populations riveraines seront donc exposées aux risques accrus des accidents de la circulation dus à la traversée de la nouvelle route. Les enfants et les femmes qui forment la catégorie la plus nombreuse de la population seront les plus exposés, d’autant plus qu’ils exerceront de petites activités le long des voies, si l’on se réfère aux activités existantes autour des pistes actuelles.

Les populations seront également exposées au bruit et à la pollution atmosphérique liée à la fluidité et à l’accroissement du trafic.

Par ailleurs, la période d’adaptation au fonctionnement des voies aménagées affectera certains usages liés à la circulation des piétons.

Pendant la phase d'exploitation, les responsables locaux ou des différentes communautés pourraient être confrontés à certaines difficultés notamment la réinsertion sociale de la gent féminine qui avait sacrifié leur statut matrimonial au profit des employés du chantier et/ou la prise en charge sociale des enfants issus de ces rapports épisodiques ou les règlements des conflits nés de ces aventures.

� Foncier

Certains opérateurs économiques riverains des voies seront privés des aires de stationnement, de vente ou d’exposition non aménagées dont ils jouissaient jusqu’à présent. Hormis cette situation, le foncier ne connaîtra pas d’incidences négatives significatives pendant la phase d’exploitation.

� Activités économiques

L'accès rapide aux quartiers et sous-quartiers favorisera le développement des activités locatives entraînant la cherté de la vie si des dispositions ne sont pas prises pour réguler les échanges commerciaux.

� Circulation routière, santé et sécurité

Les impacts négatifs attendus sont l’augmentation : - des risques d’accidents liés aux vitesses de référence dans certains points singuliers

comme les virages ou encore aux pratiques dangereuses de certains automobilistes, à savoir le stationnement anarchique sur la voie suite à une panne ou pour effectuer un chargement, l’arrêt sur une partie de la chaussée pour diverses raisons, etc.

- de la nuisance sonore due au bruit ainsi qu'à la pollution à travers les émissions de dioxyde de carbone, de dioxyde de souffre, d’oxyde d’azote, de plomb et de poussières.

Le tableau n°23 ci-après présente les impacts du pr ojet en phase d’exploitation et d’entretien.



Tableau n° 23 : Matrice de présentation des activit és et leurs impacts pendant la phase d’exploitation et d’entretien


Acticités sources d’impacts

Impacts potentiels Caractère

Intensité Etendue Durée Importance ou valeur

Air *Gaz d’échappement, polluants, etc.

-Altération de la qualité de l’air Négatif Faible Locale Courte Mineure

Bruit *Utilisation de la machinerie et densité du trafic routier

-Augmentation du bruit le long de la voie et nuisances sonores

Négatif Faible Locale Courte Mineure

Eau * Ecoulement carburant/huile, graisse des véhicules sur la chaussée * Rejets des déchets liquides

-Risque de pollution des eaux - Contamination possible des bas-fonds

Négatif

Négatif

Moyenne

Moyenne

Locale

Locale

Courte

Courte

Moyenne

Moyenne

Paysage * Mise en service des routes -Embellissement de la ville Positif

Forte

Locale

Longue

Majeure

Population et organisation socio-culturelle

* Réhabilitation des voies Fluidité routière * Emission de gaz

-Gain de temps -Risques d’accident de la circulation -Maladies respiratoires

Positif Négatif

Négatif

Moyenne Moyenne

Moyenne

Locale Locale

Locale

Moyenne Longue

Courte

Moyenne Moyenne

Mineure

Foncier * Entretien des voies -Eviter les installations anarchiques en bordure des voies

Positif Faible Locale Courte Mineure

Cadre de vie des populations

Mise en service de la voie -Amélioration du cadre de vie et de la santé publique -Facilitation de l’accès aux habitations et infrastructures urbaines (centres de santé et centres administratifs) -Préservation de l’environnement notamment l’hygiène du milieu - Désenclavement des quartiers riverains

Positif

Positif

Positif

Forte

Forte

Moyenne

Locale

Locale

Locale

Locale

Longue

Longue

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Majeure

Majeure

Moyenne

Majeure




Acticités sources d’impacts

Impacts potentiels Caractère

Intensité Etendue Durée Importance ou valeur

-Augmentation du confort de la circulation - Gain de temps

Positif

Positif

Positif

Forte

Forte

Forte

Locale

Locale

Longue

Majeure

Majeure

Sécurité routière et circulation

*Augmentation du trafic et de la vitesse

-Risque d’accident de la circulation -Trafic plus rapide et plus fluide - Bon niveau de services de la voie -Perturbation de la mobilité dans les quartiers traversés par le projet

Négatif Positif Positif Négatif

Forte Forte Forte Faible

Locale Locale Locale Locale

Courte Longue Longue Courte

Moyenne Majeure Majeure Mineure


*Amélioration de la qualité des échanges

-Développement d’activités socio-économiques -Augmentation des potentialités d’offre de transport en commun

Positif

Positif

Moyenne

Forte

Locale

Locale

Moyenne

Longue

Moyenne

Majeure



7.4. MESURES DE MITIGATION

L’évaluation des impacts de cette phase est limitée aux conditions de préparation et de construction des tronçons de routes décrites dans la proposition de projet. Elle met l’accent sur les impacts positifs qui peuvent être bonifiés en vue d’améliorer la performance environnementale et sociale du projet, ainsi que sur les impacts négatifs qui nécessitent des mesures d’atténuation afin de les minimiser ou de les réduire.

7.4.1. Mesures de mitigation pendant la phase de p réparation et d’installation du projet

L’impact du projet sur la population environnante peut s’observer par la perturbation des activités commerciales quotidiennes, le brassage avec le personnel du chantier et les mouvements des engins lourds. Afin de minimiser les impacts du projet sur la population, des mesures devront être prises pour limiter, réduire ou supprimer ces effets négatifs.

Mesures sur le milieu biophysique

� Etat acoustique

Les entrepreneurs feront en sorte de cesser les travaux bruyants sur le chantier aménagement et d’installation de la base vie dès 18 heures afin d’atténuer l’impact du bruit.

� Etat de la qualité de l’air Les sites d’installation de l’entreprise doivent être arrosés le plus possible au cours de leurs aménagements. Cela constituera un moyen de réduction de la quantité de poussières émise dans l’atmosphère.

Il faudrait couvrir de bâche les chargements de déblais et de remblais à évacuer.

� Paysage et sols L’entreprise doit prendre de construire un atelier mécanique avec des équipements spécifiques. Elle doit également collecter et évacuer les déchets solides et liquides. Elle doit aussi éviter de disposer les déchets tout au long du site des travaux.

Concernant les zones d’emprunt, l’entreprise doit réhabiliter les zones d’emprunt et dépôt et limiter le décapage.

� Ressources en eau

Les mesures de protection de la qualité des ressources en d’eau, susceptibles d’être polluées par les huiles et autres produits usagers, sont essentiellement relatives à la collecte des huiles et autres produits usagés dans des cuves appropriées avant de les évacuer vers les structures de traitement ou de recyclage.

Il faudrait également aménager la base de l’entreprise loin des bas fonds, des puits et des sites d’habitation.

� faune et flore Aucune mesure particulière relative au milieu biologique n’est à prescrire.



Mesures sur le milieu humain

� Foncier Il faudra entreprendre des négociations auprès des propriétaires coutumiers ou auprès des Services Techniques de la Mairie de Korhogo ou de toute autre personne morale susceptible de mettre à disposition des sites pour l’installation de la base-vie et de chantier de l'entreprise ainsi que pour l’ouverture des zones de dépôt ou d’emprunt.

� Habitat et Equipements Pendant, la phase de démarrage du projet, aucun habitat ne sera affecté ; par conséquent aucune disposition n’est prévue. Les équipements tels que les réseaux d'eau potable, électricité et de téléphonie doivent être rétablis.

� Sécurité routière et circulation Les principales mesures relatives à la sécurité routière et à la circulation se résument en ces points :

• sensibiliser et informer les usagers sur les risques d’accident liés à la circulation des engins ;

• prévoir des panneaux de signalisation aux entrées et sortie de la base de l’entreprise et tout au long de l’itinéraire du projet.

� Cadre de vie

Des campagnes de sensibilisation seront menées sur l’Environnement, sur le cadre de vie et l’inhalation importante de poussières (période d’harmattan). 7.4.2. Mesures de mitigation pendant la phase de co nstruction

Milieu humain

� Population Les mesures suivantes doivent être envisagées afin de protéger les populations contre toutes sortes de désagréments :

- l’information des populations riveraines et des usagers sur le planning des d’exécution des travaux et les mesures de sécurité à respecter,

- le maintien de la population loin du champ d’actions des engins et matériels de chantier afin de prévenir les risques d’accidents,

- la mise en place d’une signalisation adéquate à l’entrée des zones d’habitation afin d’assurer la sécurité des usagers,

- l’arrosage du sol pour réduire l’impact de la poussière et l’utilisation de bâches pour la couverture des matériaux transportés pendant les travaux,

- la cessation des travaux à 18 heures, afin d’atténuer l’impact du bruit et de la pollution atmosphérique.

� Foncier



Des négociations relatives aux aspects fonciers devront être initiées avec le concours des autorités coutumière et municipale auprès des propriétaires fonciers ou tout autre détenteur de droit pour l’exploitation des zones d’emprunt, des zones de dépôt et de carrières afin de minimiser les risques de conflits et de contestation.

� Activités économiques Les autorités communales en collaboration avec les responsables des marchés, le maître d’ouvrage délégué et les éventuelles parties prenantes doivent sensibiliser les gérants activités économiques installées aux abords de l'emprise pour la préservation de leur sécurité.

� Habitat, équipements et réseaux Des dispositions devront être prises afin de prévenir les fissures sur les constructions riveraines, que causeraient les vibrations liées à l’utilisation des engins et matériels de travaux publics. Quelques précautions sont également à prendre lors des travaux à proximité des équipements sensibles que sont les écoles (EPP GBON, EPP PETIT PARIS, etc.), les Formations sanitaires (Maternité Koko de Korhogo, etc.), les marchés, les lieux de culte (églises, temples, etc.), etc. Il s’agira de : - faciliter le déplacement des personnes dont les élèves dans les meilleures conditions

possibles par l’aménagement de couloirs de passage par exemple. La commission de suivi incitera les populations des quartiers riverains à s’organiser pour accompagner les enfants en bas âge à leur école ;

- arroser les aires de travail à proximité de ces équipements pour limiter les envols préjudiciables de terrigènes.

� Cadre de vie et santé Information et sensibilisation sur le VIH SIDA Pour réduire les risques de propagation des Infections Sexuellement Transmissibles (IST) et du SIDA pendant les travaux, l’entreprise doit élaborer et mettre en action un plan de lutte contre les IST-SIDA. Ce plan de lutte sera basé essentiellement sur la sensibilisation des populations riveraines et le personnel du chantier à travers l’organisation de causeries publiques et des affichages au niveau du chantier, dans les quartiers riverains. Même si le projet se situe dans une zone fortement urbanisée, ces actions de sensibilisation doivent être constantes et conduites par des spécialistes en la matière (structures publiques et privées, ONG, etc.). Chaque campagne de sensibilisation sur les IST devrait être suivie d’une large distribution de préservatifs à la population cible. Hygiène alimentaire Des aires de vente de denrées alimentaires devront être aménagées sur le chantier pour permettre au personnel de se restaurer dans des conditions hygiéniques acceptables. Ainsi, l’on interdira toute vente d’aliments soumis à l’exposition de poussières et de mouches. Le respect de ces dispositions permettra de réduire les charges médicales du personnel de chantier.



Sécurité du personnel de chantier La sécurité du personnel de chantier doit faire partie de la préoccupation de l’entreprise chargée des travaux. Pour ce faire, les mesures suivantes sont préconisées : - le chantier doit être équipé d’un dispositif médical pour l’évacuation des malades

et/ou des blessés graves vers le centre hospitalier le plus proche. Compte tenu de la durée des travaux, l’entrepreneur doit prévoir une unité médicale (personnel, kit de premiers soins) ;

- le personnel doit bénéficier d’une prise en charge médicale ; - chaque employé doit disposer d’équipements de protection individuelle (EPI) adéquat

de chantier : chaussures, casques, gants, etc, selon le type de travaux à effectuer ; - la circulation des personnes et des véhicules sur le chantier doit être réglementée ; - toute intervention et tout réglage sur les mécanismes et appareils effectués pendant

la marche de ceux-ci et qui font courir des risques à celui qui les effectue, sont interdits.

- les appareils de levage et de manutention portent l’indication du poids maximum qu’ils peuvent soulever ou déplacer. Ils sont munis de frein ou de tout autre dispositif permettant leur immobilisation immédiate. Il est interdit de passer sous des charges suspendues ou de faire passer ces charges au-dessus du personnel.

- tous les liquides inflammables ainsi que les chiffons imprégnés de ces liquides ou de substances grasses seront enfermés dans des récipients métalliques, étanches et clos.

- le premier secours est assuré au moyen d’extincteurs portatifs en nombre suffisant. Ces appareils devront être aisément accessibles et maintenus en bon état de fonctionnement.

- dans les bâtiments comportant des matériaux combustibles, il y aura au moins un appareil extincteur. Dans chaque local de travail, une affiche indiquera le matériel d’extinction et de sauvetage qui doit se trouver dans le local ou aux abords et les manœuvres à exécuter en cas d’incendie ou d’accident, les noms des personnes désignées pour y prendre part, ainsi que les numéros d’appel d’urgence des unités de secours ou des organismes chargés de la lutte contre les incendies (Pompiers). � Circulation et sécurité routière

Les principales mesures et recommandations relatives à la sécurité et à la circulation routière se résument comme suit : - Prévoir le calendrier de travail; - Sensibiliser et informer les riverains et les usagers sur les risques d’accident liés à la

circulation des engins et au transport des matériaux; - Prévoir et poser les panneaux de signalisation des travaux et de limitation de vitesse

à l’approche des sorties d’écoles, des lieux de culte, des marchés et des centres de santé riverains;

- Bitumer la voie par demi-chaussée ou identifier des voies de déviation; - Proposer des voies alternatives (voies d’accès - de déviation) pour les véhicules

principalement celles des riverains afin de minimiser les perturbations que les travaux pourraient avoir sur le transport des personnes et des marchandises.

Autres mesures

� Ouverture de voies piétonnes d’accès pour les riverains non propriétaires de véhicules ;

� Aménager des aires de stationnement pour les riverains propriétaires de véhicules ;



� Séparer la route et les habitations par des caniveaux couverts de dallettes pour éviter leur obstruction rapide ;

� Procéder à l’aménagement des caniveaux aux endroits où le système ne fonctionne plus.

Milieu physique

� Relief, paysages, géologie et sols

L’entrepreneur est tenu de construire un atelier mécanique susceptible de recevoir les engins et véhicules de chantier pour les différentes révisions et entretiens courants. Cet atelier devra être construit selon les règles environnementales et devra comprendre notamment des équipements spécifiques pour recueillir les graisses et huiles usagées : réservoir en béton étanche, cuves étanches, etc. Les hydrocarbures représentent un potentiel de pollution élevé des sols, ce qui rend leur recyclage indispensable. L’entrepreneur devra par conséquent prendre toutes les dispositions pour l’enlèvement et la valorisation des graisses et huiles de vidange au cours des travaux. Concernant le relief, il n’aura de mesures particulières.

� Eaux de surface et souterraines

Les risques de pollution des eaux par les hydrocarbures ou autres déchets solides et liquides ne sont pas négligeables. L’utilisation et la maintenance des engins, la consommation d’hydrocarbures et l’installation du centre d’enrobage durant les travaux feront peser un risque de pollution accidentelle sur les bas-fonds situés dans la zone d’influence du projet.

Les impacts sur les eaux seront à priori limités. Toutefois, il est impératif de protéger cette ressource. Pour ce faire, les recommandations suivantes doivent être prises en compte :

• situer les dépôts de carburant, les centrales d’enrobage, les aires de stationnement et des engins à l’écart des puits, des bas-fonds et de toute autre forme de captage d’eau souterraine afin de réduire les risques de pollution des eaux ;

• éviter de diriger les fossés ou caniveaux collectant les eaux de ruissellement vers les puits, les aires de captage d’eau potable et les cours d’eau ;

� Mesures sur l’état de la qualité de l’air

Les populations des quartiers riverains et les usagers de l’itinéraire, seront affectés par les émissions de poussières et de gaz produits par les engins de chantier. Les mesures et les précautions suivantes sont prescrites :

• arrosage périodique des plates-formes des terrassements pour atténuer l’impact sur la qualité de l’air étant donné que l’itinéraire est localisé dans une zone fortement urbanisée ; cette mesure doit être respectée.



• mise en place d’un filet ou d’une bâche de protection sur les camions transportant des matériaux et réglage de la teneur en eau des graveleux fournis sur le chantier avant leur déchargement.

� Mesures sur l’état acoustique

L’entrepreneur prendra toute disposition pour :

• respecter les heures autorisées pour les travaux (7h30 à 18 heures), afin d’atténuer l’impact du bruit et des vibrations.

• Vérifier le niveau de bruit des engins par rapport à la valeur maximale permise pour les engins.

� Mesures sur le milieu biologique (végétation et faune)

Les mesures relatives au milieu biologique vont se limiter essentiellement à celle relative à l’installation de la base de l’entreprise, à l’ouverture des zones de dépôt et à l’exploitation des zones d’emprunt. Les mesures énumérées ci-dessous devront être prises en compte au moment de l’exploitation et de la réhabilitation des zones d’emprunt et de dépôt.

*Choix des zones de dépôt Dans le processus d’ouverture de nouvelles zones de dépôt, il faudrait d’abord avoir l’accord de la Direction des Mines et des Services Techniques de la mairie, qui suivent la mise en œuvre de la réglementation en matière de gestion des dépôts de matériaux de démolition ou de mauvaise tenue.

Le choix des terres destinées à usage de dépôt doit s’orienter vers les zones déjà dégradées (anciennes zones d’emprunt, zones cuirassées, jachères…).

Afin de limiter les effets négatifs de l’ouverture de ces zones sur l’environnement, il faudrait de préférence choisir les sites qui ne portent pas atteintes à des milieux de jachères bien régénérées. Quand plusieurs possibilités s’offrent à l’entrepreneur, il est recommandé que soient retenus par ordre de préférence :

1- Les milieux de jachères peu ou pas régénérées ; 2- Les sites des anciennes carrières ou zones d’emprunt abandonnées et non réhabilités ; 3- Les milieux dégradés par l’érosion des sols ; 4- les sites placés sous les lignes électriques avec l’autorisation de la CIE, 5- les sites éloignés des zones habitées, de pente faible à moyenne, végétation dégradée

ou de jachère, offrant un sol d’épaisseur suffisante pour une rapide réhabilitation. Pour les cas 2 à 5, il n’y a pas d’aménagement particulier des surfaces à réaliser. Quant au cas 1, les dispositions suivantes sont à prendre en compte pour le choix des sites identifiés :

- défrichement et étalage des produits ; - décapage de la terre végétale (30 à 40cm) ; - scarification du fonds si possible ; - dépôt et étalage des produits du décaissement.

Concernant les bas-fonds, il est recommandé, pour ne pas les polluer, d’éviter :

- d’y déposer les matériaux issus de la démolition des ouvrages anciens ou du décapage du bitume ;



- d’installer les zones de lavage et d’enlèvement des déchets des graviers roulés sur les lignes de crête ou sur les versants des bas-fonds.

* Réhabilitation des sites d’emprunt et de dépôt

Les sites d’emprunt et de dépôt devront faire l’objet d’une réhabilitation effective avant la fermeture du chantier. Cela permettra leur remise en culture ou leur reconquête par la végétation naturelle, dans un délai assez court. La réhabilitation des zones d’emprunt de graveleux ou de sable et de dépôt portera sur l’ensemble de la superficie mise en exploitation aussi bien pour les anciennes zones que pour celles ouvertes dans le cadre de ce projet. Elle s’effectuera en trois étapes :

1- répartir sur l’ensemble des zones d’emprunt et de dépôt à réhabiliter, les apports en produits de débroussement et de terre végétale décapée en vue d’un retour effectif des éléments minéraux au sol ;

2- planter des PUERARIA PHASEOLOIDES pour protéger rapidement le sol, si la terre végétale s’avère insuffisante pour couvrir la totalité de la zone d’emprunt ou de dépôt ;

3- planter sur les zones d’emprunt et dépôt des arbres à croissance rapide comme le flamboyant, le cassia magium ou d’autres espèces végétales colonisatrices, particulièrement adaptées à la réhabilitation des jachères dans cette région.

Afin d’éviter d’exposer les zones de dépôt à l’érosion par ravinement, il est aussi recommandé que ces sites soient engazonnés après le régalage des dépôts. Par ailleurs, le facteur limitant principal à la réhabilitation de ces zones est localement l’alimentation hydrique. En conséquence, les aménagements (dérivation des fossés, surcreusement ou levée de terre, etc.) permettant de favoriser la rétention d’eau, devraient être réalisés.

*Gestion des produits du décapage et autres déchets

La tâche de collecte des déchets solides, incombera principalement à l’entreprise en collaboration si possible avec la Commune de Cocody. Aussi, il faudrait éviter que les résidus solides ne se retrouvent sur des terrains vagues et fassent l’objet de litiges si toutefois des sites de dépôt n’ont pas été localisés et aménagés après négociation et accord des détenteurs coutumiers ou des propriétaires.

Les principaux résidus issus des travaux de construction sont les dépôts récupérables : Il s’agit des produits de démolition de la chaussée et des ouvrages en béton armé. Ces matériaux peuvent être transformés en pierres, bétons cassés ou graviers destinés à la confection de béton ordinaire et pour lesquels des circuits de vente peuvent être organisés par les services techniques de la mairie pour la vente aux demandeurs. Quant aux produits du décapage de la chaussée, ils peuvent servir pour les travaux de remblais importants ou pour l’entretien (pansement) des voiries et au remplissage des nids de poule des autres voies non retenues pour le projet et qui sont en dégradation continuelle.

On compte également parmi les dépôts récupérables les terres excédentaires de déblais/remblais. Ces terres seront évacuées et mises en tas hors de l’emprise de la voie en des emplacements autorisés par l’ingénieur chargé du suivi des travaux et les populations pouvant faire des réclamations éventuelles.

En ce qui concerne la faune, il n’y a pas de mesures particulières à prendre car la zone concernée n’abrite que quelques rongeurs.



Le tableau n°24 ci-contre présente les recommandati ons et mesures de protection de l’environnement en phase de préparation, d’installation et de construction sur les deux itinéraires.



Tableau n° 24 : Matrice de synthèse des impacts et des mesures d'atténuation pendant la phase de prépa ration, d’installation et de construction sur les itinéraires 1 et 2

I - PHASES DE PREPARATION ET DE CONSTRUCTION

Milieux Composante du milieu Nature de l’impact

Description de l’impact Mesures d’atténuation et/ou d’optimisation

BIO

PH

YS

IQU

E

Qualité de l’air

Négative

Emission de poussière, gaz d’échappement des engins de chantier et par l’accroissement du trafic

* Arroser régulièrement la plate-forme des sites des différentes base-vie pendant les travaux d’aménagement et la bande des emprises directes surtout celle proche des lieux d’habitation

*Protéger les chargements de déblais/remblais et de gravats à évacuer par des bâches

* Doter et exiger des manœuvres le port d’équipements de sécurité notamment un masque à poussière

* Sensibiliser les conducteurs pour un déversement en douceur des déblais/remblais et des gravats

Eau

Négative

* Risque de pollution ou de contamination des ruisseaux et des bas-fonds par les déchets solides et liquides (carburant, d’huile ou de graisse des engins)

* Aménager le site des base- vie de l’entreprise du chantier loin des forages, des ruisseaux, des bas-fonds et des lieux denses d’habitation

* Collecter les déchets liquides dans des cuves appropriées avant leur évacuation, traitement ou recyclage

*Effectuer régulièrement des révisions des véhicules et engins

*Eviter de diriger les fossés ou caniveaux collectant les eaux de ruissellement vers les eaux de surface

Sol

Négative

* Pollution du sol par les déchets liquides et solides

*Construire un atelier mécanique avec des équipements spécifiques, recueillir les huiles usagées et les recycler * Collecter et évacuer les déchets solides biodégradables dans la décharge publique ou sur un site aménagé






* Dégradation du sol par imperméabilisation et risque d’accélération de l’érosion *Affaissements du sol et de la chaussée

* Réhabiliter les zones d’emprunt et de dépôt et le site de la base-vie à la fermeture du chantier * Revégétaliser ou engazonner les zones décapées * Aménager et protéger davantage les talus contre les éboulements * Sensibiliser et suivre tous les terrassements en amont du bassin versant *Traiter suffisamment le sol (remblais, compactage adéquats, etc.).

Sonore Négative

Nuisance sonore et vibration lors des travaux de chantier *Autoriser la circulation des véhicules et engins seulement de 7

heures 30 à 18 heures

*Vérifier le niveau de bruit des engins par rapport à la valeur maximale de 75dB qui leur est permise *Eviter les retards dans les travaux qui prolongeraient cette nuisance au-delà de 18 heures

Relief et Paysage Négative

* Modification temporaire du paysage par l’installation de la base-vie de l’entreprise *Veiller à la propreté de la base et réhabiliter les zones de dépôt et

d’emprunt avant la fermeture du chantier

Flore/Faune

Négative

* Destruction ou dégâts sur le couvert végétal terrestre (arbres, fleurs esthétiques et gazon limitrophes…)

* Revégétaliser les surfaces non occupées pour éviter l’érosion * Limiter les emprises du chantier et définir les zones où les arbres

et les aménagements paysagers sont à protéger * Conserver les arbres de grande taille qui ne représentent pas un

danger pour la sécurité des usagers et la route en canalisant leurs racines par des outils et techniques modernes « barrière anti-racines » ;

* Planter surtout des arbres à racines profondes * Laisser si possible les souches qui peuvent repousser

* Déblais, décapage ou ouverture des voies, aménagement de la plate-forme pour l’installation de la base de l’entreprise

* Réhabiliter les zones d’emprunt et de dépôt avant la fermeture du chantier






HU

MA

IN

Population et personnel de chantier

- Négative - Maladies respiratoires, abdominales et contagieuses

- Affluence d’éléments étrangers dans le milieu

- Fournir au personnel des tenues adaptées avec des gants et

prévoir des protections respiratoires et auditives

-Organiser des campagnes de sensibilisation sur les maladies respiratoires

- Recruter si possible la main d’œuvre parmi la population des quartiers riverains

Foncier - Négative - Risque de spéculation foncière ou de constatation - Risque de spéculation foncière, de contestation ou de conflits

- Engager des négociations avec les propriétaires fonciers en conflits ou les détenteurs de droit


- Positive

- Offre et création d’emploi temporaire - Développement de restauration et du flux financier

- Valorisation et développement circonstanciel des activités économiques

- Négative

- Perturbations des activités commerciales et de services

- Aménager des couloirs d’accès temporaire aux habitations, activités et services

Habitats et équipements

- Négative

- Perturbation de l’accès des écoles, habitations, édifices religieux, marchés, des centres de santé et de la gare routière, etc.,

- Poser des panneaux de signalisation des travaux et de limitation de vitesse. - Aménager des couloirs de passage et d’accès pour faciliter le déplacement des populations et le fonctionnement des activités de service, de commerce, les établissements publics, les lieux de culte et les zones d’habitation

- Risque de perturbation de l’accès aux domiciles des riverains et du stationnement des véhicules ; - Endommagement (fissuration) de bâtis par les travaux aux abords de l’emprise

- Reprofiler certaines voies de déviation ; - Identifier et aménager une aire surveillée de stationnement pour les riverains - Réhabiliter les bâtis endommagés.






- Risque de perturbation du groupage et de l’enlèvement des ordures le long des itinéraires.

- Identifier et aménager les sites pouvant servir de centre de groupage et enlever régulièrement les coffres

- Risque de perturbation ponctuelle des réseaux des concessionnaires tels que la CIE, SODECI ou les opérateurs de Télécommunication - Risque de perturbation ponctuelle des réseaux d’assainissement et de drainage

- Coordonner avec les services concernés les actions spécifiques avant le début des travaux, - Informer les populations des interruptions de service - Remettre en état le réseau endommagé le plus rapidement possible sinon le réorganiser - Protéger et redimensionner les ouvrages en fonction des réalités de chaque site pour lutter contre les vols de tampons des avaloirs, l’ensablement, les inondations et l’insalubrité fragrante relative à l’écoulement des eaux vannes sur les voies - Sensibiliser les populations sur les impacts négatifs des branchements anarchiques aux réseaux d’assainissement et de drainage

Santé et hygiène

Négative - Maladies respiratoires

- Manque d’hygiène alimentaire - Accident de travail

- Fournir au personnel des tenues adaptées avec des gants et prévoir des protections respiratoires et auditives;

- Mettre en place un service médical d’urgence avec une ambulance pour les transferts des cas urgents -Assurer un suivi médical pendant les travaux

- Propagation des IST/VIH-SIDA - Organiser des campagnes de sensibilisation, les mesures de

prévention à respecter, les IST/VIH-SIDA

- Distribution de préservatifs






Circulation et sécurité routière

.

- Négative

- Risques d’accidents causés par la circulation des engins ou véhicules et le transport des matériaux

-Risques d’accidents causés par l’absence, le manque et/ou l’état défectueux des feux tricolores - Risques d’accidents causés par le manque de visibilité la nuit causés par l’absence et/ou l’insuffisance d’éclairage public

* Utiliser des panneaux de signalisation à la sortie des engins sur

les voie;

* Maintenir la population loin des champs d’actions des engins et du

matériel du chantier

*Organiser une campagne de sensibilisation sur le planning d’exécution des travaux *Utiliser des panneaux de signalisation à l’entrée et à la sortie des engins sur la voie principale * Poser des panneaux de signalisation de limitation de vitesse à l’approche des sorties des écoles, des lieux de culte, des villages, des marchés et surtout au niveau des virages dangereux. *Maintenir la population loin des champs d’action des engins et matériels de chantier -Installer et remettre en état de façon durable les feux tricolores sur les voies, notamment sur les carrefours à risques et renforcer les signalisations surtout horizontales -Installer des poteaux électriques, et renforcer l’éclairage public par la restauration des poteaux, lignes et ampoules électriques défaillants - Aménager les carrefours et les sens de circulations (éclairage artistique,)

-Organiser une campagne de sensibilisation sur le planning d’exécution des travaux et les mesures de sécurité à respecter.

Déplacement des populations

- Négative - Perturbation de la circulation - Aménager les voies de déviation ou de contournement ;

- Mettre des panneaux de déviation ;






- Risques d’accident - Aménager les voies de déviation identifiées ou de contournement

en vue d’assurer la continuité du trafic ; - Poser des panneaux de signalisation des travaux et de limitation de vitesse



7.4.3. Mesures de mitigation pendant la phase d'exp loitation Les principales dispositions sociales à prendre en compte pour chaque point énoncé ci-dessous correspondent à différentes mesures spécifiques et relatives à chaque point ci-dessous : Mesures sur le milieu physique Il n’y a pas de mesures particulières à prendre en phase d’exploitation au niveau des données physiques (émissions de poussières, de gaz d’échappement, de dépôt de polluants, de bruit des véhicules, etc.). Toutefois, des mesures spécifiques relatives à aux ressources en eau sont essentielles.

� Eaux de surface et eaux souterraines Pour éviter les effets de barrière aux eaux de ruissellement en zones marécageuses et inondables, les dispositions suivantes sont préconisées :

• disposer continuellement d’un réseau d’assainissement aux points critiques des voies ;

• éviter d’orienter les eaux de ruissellement vers les quartiers et les bas-fonds à proximité des voies renforcées.

Mesures sur le milieu biologique Il n’y a pas de mesures particulières à prendre concernant les éléments du milieu biologique. Toutefois les espaces engazonnés et pourvus de planting d’arbres doivent être entretenus. Mesures le milieu humain

� Population Pendant les travaux d’entretien, il est recommandé d’éviter tout contact de la population avec les engins, les matériels et les produits de chantier afin de prévenir les risques d’accident. Les risques d’accident et la perturbation du cadre de vie par l’augmentation du bruit, l’émission de gaz, particules et de poussières et l’insalubrité de la voie, essentiellement dûs à l’accroissement du trafic, sont autant de facteurs pour lesquels les mesures suivantes sont prescrites :

Augmentation du bruit : • limitation de la vitesse dans les quartiers riverains ; • effectuer les contrôles techniques des véhicules.

Pollution de l’air • vvisite technique des véhicules plus rigoureux avec analyse des gaz

d’échappement ; • suivi sanitaire pour les populations les plus exposées à la pollution ; • incitation à la modernisation du parc automobile.

Insalubrité de la voie

• balayage et désensablement réguliers de la voie ; • curage des caniveaux ;



• mise en place d’un système de collecte et d’enlèvement des déchets sur la voie.

Sécurité routière • intensifier les campagnes de sécurité routière ; • sensibiliser les populations riveraines.

� Foncier

Il est recommandé de faire un bilan social du projet. Ce bilan fera ressortir le niveau de prise en compte des différentes mesures sociales préconisées.

� Santé et sécurité Réduction de poussières Il sera judicieux d’exiger que les camions qui transportent les matériaux fins (latérites, sable, etc.) et qui empruntent la nouvelle route soient recouverts de bâche. Cela limitera les émissions de poussières et réduira les risques de maladie pour les usagers et les populations riveraines. Sensibilisation sur la sécurité routière Les autorités municipales en relation avec l’Administration en charge de la sécurité routière doivent intensifier les campagnes de sécurité routière et les campagnes de sensibilisation :

- des usagers sur le respect des règles du Code de la route, - des populations sur la non occupation et utilisation de l’emprise de la route.

Le tableau n°26 présente les mesures de protection de l’environnement en phase d’exploitation et d’entretien.



Tableau n° 26 : Matrice de synthèse des impacts et des mesures d’atténuation pendant la phase d’exploi tation et d’entretien

PHASE D’EXPLOITATION ET D’ENTRETIEN

Milieux Impacts potentiels Nature de l’impact Description de l’impact Mesures d’atténuation et d’optimisation

BIO

PH

YS

IQU

E

Qualité de l’air

Négative - Dégagement de poussières, de gaz d’échappement des véhicules et dépôt de polluants

* Sensibiliser pour l’utilisation de carburant de bonne qualité *Analyser les gaz d’échappement au contrôle des véhicules

Ambiance sonore Négative - Bruit émis par les véhicules, camions et engins

*Installer des panneaux d’interdiction de klaxonner à proximité des services, écoles, habitations, etc.

Qualité de l’eau

Négative

- Risque de pollution des bas-fonds et des ruisseaux par les déversement déchets liquides et solides

* Intégrer aux travaux un réseau d’assainissement adéquat * Mettre en place un programme approprié .de ramassage des déchets solides et de collecte des déchets liquides

Paysage Positive - Embellissement *Entretien régulier des aménagements paysagers à assurer sur la V3 : Elagage des feuillages encombrants, défrichages, etc.) et sur les V4 et V5

HU

MA

IN

Population et cadre de vie

Positive

- Augmentation du confort de circulation ; - Réduction du temps de parcours et du coût des transports

*Entretien régulier des voies (curage réguliers des canalisations, caniveaux, etc.), entretien particulier pour les voies d’Abidjan Sud) et maintien d’un niveau de sécurité acceptable *Eclairage permanent des voies les nuits *Remise en état régulier de feux tricolores surtout aux carrefours dangereux des vies

Négative - Augmentation des risques d’accident - Nuisance sonore liée aux bruits des véhicules

* Eviter tout contact de la population avec les engins et autres matériels de chantier d’entretien ; *Poser des panneaux de limitation de vitesse à l’approche des sorties des écoles, des lieux de culte et des marchés, centres de santé… , etc., ; *Organiser des campagnes de sensibilisation et d’information sur le respect des règles du code de la route, *Sensibiliser la population sur la non occupation et utilisation de l’emprise des voies

Foncier Négative - Dégradation du sol des zones d’emprunt et de dépôt

*Réhabilitation et réaffectation des zones d’emprunt et de dépôt



PHASE D’EXPLOITATION ET D’ENTRETIEN

Milieux Impacts potentiels Nature de l’impact Description de l’impact Mesures d’atténuation et d’optimisation


Positive - Fluidité des échanges avec les quartiers riverains - Amélioration des revenus des transporteurs

*Assurer au quotidien la circulation pour éviter les embouteillages

Négative -Développement des activités dans l’emprise des voies

- Mise en place d’un programme de suivi de l’occupation de l’emprise des voies - Sensibiliser les excavations anarchiques dans les emprises de voie

Habitats et équipements

Positive - Développement des activités locatives

Inciter la population à la valorisation des activités

Santé

Positive - Fluidité routière - Renforcement de la sécurité par la multiplication des patrouilles des forces de l’ordre sur les voies renforcées

Négative

- Risque de dégradation de la santé des populations riveraines des voies liée à la pollution due aux émissions de gaz et de poussières et à un drainage et assainissement en dysfonctionnement

- Réduction de la pollution par le contrôle des visites techniques des véhicules et par le recouvrement des matériaux fins transportés par les camions - Entretien régulier des réseaux d’assainissement et de drainage



VIII. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

Le plan de gestion environnementale et sociale (PGES) est un outil de gestion permettant de s’assurer que toutes les questions environnementales et sociales sont prises en compte durant l’exécution et l’exploitation du projet. Le plan de gestion environnementale et sociale s’articule autour de :

� un programme d’atténuation des impacts négatifs; � un programme de surveillance environnementale; � un programme de suivi environnemental; � un Programme de renforcement des capacités des acteurs.

Le plan de gestion environnementale et sociale proposé vise à améliorer continuellement la performance de la gestion des impacts environnementaux potentiels du projet. Il décrit également les dispositions nécessaires à la mise en œuvre de ces mesures à travers un système de gestion qui comprend les actions de supervision du chantier, des employés locaux, des entrepreneurs d’une part, et au suivi de l’efficacité des mesures proposées. Les acteurs impliqués dans le PGES seront chargés de :

� veiller à la conformité avec les lois, les règlementations, politiques et directives des institutions locales, nationales, internationales, selon les cas ;

� assurer la mise en œuvre des activités de gestion environnementale et sociale requise ;

� rendre compte de l'efficacité des mesures et propositions d’actions de redressement, au besoin.

8.1. Programme d’atténuation des impacts négatifs

Le programme d’atténuation des impacts négatifs fait référence à la mise en œuvre des mesures d’atténuations, de bonification des impacts identifiés par l’Etude d’Impact environnemental et social d‘une part, et à la responsabilité de leur mise en œuvre d’autre part. Le tableau 28 présente le détail du plan d’atténuation des impacts potentiels du projet.



Tableau n° 28 : Plan d’atténuation des impacts nég atifs globaux

Elément

Environnemental

affecté

Activités Source

d’impacts Description de l’impact Mesures d’atténuation

Période de

mise en œuvre

Responsabilité de

mise en œuvre Itinéraires

Milieu Biophysique

Air

Activités de chantier,

travaux en zones

d’emprunt, circulation

routière

Altération de la qualité de l’air

par le soulèvement des

poussières générées par les

travaux des chantiers et

véhicules de trafic,

Emission des Gaz polluants

véhicules de trafic

Contrôler la poussière par arrosage régulier des

pistes et les zones de terrassement à proximité

des habitations

Maintenir les véhicules de transport et la

machinerie en bon état de fonctionnement

Début,

pendant et

après les

travaux

Entreprise

adjudicataire,

Comité de

surveillance et de

suivi

1 et 2

Ambiance

sonore

Activités de chantier,

Circulation routière Augmentation du bruit local

Interdiction des travaux après 18 h

Dotation du personnel en équipement de protection

contre le bruit (bouchon à oreille, casques,…)

Limitation des vitesses à la traversée des

agglomérations

Information de la population des dates d’activités

génératrices de grands bruits

Pendant et

après les

travaux

Entreprise

adjudicataire,

Comité de

surveillance et de

suivi

1 et 2

Sol

Travaux de

nivellement

Gestion de déchets

de chantier (déchets

solides & huile de

vidange, perte

accidentelle

d’hydrocarbures…)

Dimensionnement

Erosion des sols

Contamination du sol par les

rejets des déchets des chantiers

Bon dimensionnement et calage des ouvrages

hydrauliques

Installation d’un système de collecte et de gestion

des déchets

Stabilisation des terrains dénudés à la fin des

travaux

Pendant et

après les

travaux

Entreprise

adjudicataire,,

Comité de

surveillance et de

suivi

1 et 2



Elément

Environnemental

affecté

Activités Source


Période de

mise en œuvre

Responsabilité de


des ouvrages de

drainage

Paysage Activités des

chantiers

Perte de la valeur panoramique

paysagère dans la zone

d’emprunt

Optimisation de la gestion des débris végétaux

issus de l’abattage des arbres ;

Stabilisation des terrains dénudés après les

travaux

Entreprise

adjudicataire 1 et 2

Eau

Production et gestion

des déchets de

chantiers

Utilisation de l’eau

Contamination des eaux en cas

d’abandon des déchets de

chantier

Gestion adéquate de des déchets solides

Surveillance et maintenance régulières des

ouvrages de drainage,

Pendant et

après les

travaux.

Entreprise

adjudicataire,

Comité de

surveillance et de

suivi

1 et 2

Végétation

Travaux

d’élargissement des

emprises et de

débroussaillage dans

les zones d’emprunt

Dessouchage et/ou abattage de

la végétation

Respect strict des prescriptions environnementales

par les entreprises,

Protéger les arbres de la machinerie en bordure

des emprises.

Définir clairement les aires de coupe afin de

restreindre le déboisement

Effectuer la réhabilitation de toutes les zones

d’emprunt.

Pendant et

après les

travaux.

Entreprise

adjudicataire,

Comité de

surveillance et de

suivi,

1, 2 et zones

d’emprunt

Milieu humain

Santé et

sécurité Travaux de chantiers

Gênes respiratoires

Fournir aux travailleurs de l’équipement de

protection individuel approprié

Pendant et

après les

Entreprise

adjudicataire,

Quartiers

abritant 1 et 2



Elément

Environnemental

affecté

Activités Source


Période de

mise en œuvre

Responsabilité de


Risque d’augmentation de

l’incidence des maladies

sexuelles (VHI/SIDA) pour les

communautés riveraines

Risque de bouleversement des

valeurs socioculturelles

Risques d’accidents de travail et

de circulation,

Mise en place des boîtes à pharmacie au niveau de

tous les chantiers

Élaboration et mise en œuvre d’un plan

d'information et de sensibilisation sur les IST et le

VIH/SIDA et d’un plan de surveillance médicale de

la main-d’œuvre

Contrôler l’accès aux lieux des travaux

Sensibiliser les populations sur les IST, MST et

autres VIH/SIDA et la nécessité de protéger les

valeurs socioculturelles,

Respect des limites de vitesse par les conducteurs

Sensibiliser les riverains à respecter les mesures

de sécurité,

Installer des panneaux de signalisation

travaux Comité de

surveillance et de

suivi

Emploi et

revenu

Activités de

construction et

d’entretien des

ouvrages.

Création d’emploi

Développement du petit

commerce

Priorisation des riverains lors des recrutements de

la main d’œuvre

Pendant les

travaux

Entreprise

adjudicataire,

Comité de

surveillance et de

suivi

Quartiers

abritant 1 et 2

Bâti et

Equipements

Travaux de

machinerie

Fissuration des maisons par

des travaux lourds

Réhabiliter les maisons fissurées.

pendant les

travaux Entreprise

1 et 2



8.2. Programme de surveillance et de suivi environn emental

8.2.1. Programme de surveillance La surveillance environnementale est une activité d'inspection, de contrôle et d'intervention visant à vérifier que toutes les exigences et conditions en matière de protection de l'environnement sont effectivement respectées avant, pendant et après les travaux. Dans le cadre de ce projet, elle portera essentiellement sur les aspects suivants :

� le respect des législations et réglementations en vigueur : vérifier que toutes les dispositions juridiques relatives aux éléments de l’environnement (air, sol, eau, faune, flore, déchets…) sont mises en œuvre comme prévu ;

� le respect des engagements de l’Entreprise, basé sur la vérification du cahier des clauses environnementales du marché des travaux ;

� la mise en place des mesures environnementales et sociales prévues en vérifiant que les mesures environnementales et sociales identifiées lors des différentes phases du projet sont appliquées.

Des clauses relatives à la protection de l’environnement seront incluses dans les différents documents contractuels qui régiront la construction des routes. Ces clauses permettront d’assurer que l’entrepreneur qui conduira les travaux applique avec vigilance les mesures d’atténuation prévues par l’étude d’impact. La mise en œuvre de toutes les activités de surveillance, de suivi et l’exécution des mesures d’atténuation exige de déterminer de façon précise les différentes responsabilités qu’exigeront les travaux. Pour la mise en œuvre des mesures d’atténuation, un cadre institutionnel comportant les acteurs suivants sera mis en place. Placé sous la co-présidence de l’AGEROUTE et des Directions régionales chargées de l’environnement, ce cadre sera l’interlocuteur unique des Administrations, à travers une Cellule de Suivi et de Surveillance Environnemental et Social (CSSES). Elle pourra intervenir avant, pendant et après la réalisation des travaux. Ce cadre aura en charge de veiller à l’application effective au quotidien des mesures environnementales durant la phase de construction. Les activités de ce comité seront de :

� veiller et faire appliquer la législation environnementale en vigueur en République de Côte d’Ivoire ;

� veiller à ce que le projet soit réalisé en conformité avec les directives des partenaires au développement susceptibles de financer le projet ;

� veiller à la mise en œuvre des mesures d’atténuation des impacts du projet ; � veiller à la conformité des différents travaux et autres pratiques de l’entreprise

avec les spécifications environnementales contenues dans le contrat de marché ; � veiller à la validation de toutes les actions entreprises sur le chantier et les

procès-verbaux des réceptions provisoires et définitifs des composantes du chantier ;

� etc.



La CSSES produira mensuellement un rapport sur l’état d’avancement de ses activités de surveillance environnementale du chantier en y ajoutant les différents indicateurs de surveillance définies dans le rapport d’étude d’impact environnemental et social du projet pour informer les directions régionales et l’AGEROUTE de l’avancement des activités du PGES. 8.2.2. Programme de suivi Le suivi environnemental est une activité d’observations et de mesures à court, moyen et long termes qui vise à déterminer les impacts réels les plus préoccupants du projet comparativement aux pronostics d'impacts réalisés lors de l'étude d'impact environnemental et social afin de pouvoir apporter, le cas échéant, les correctifs nécessaires aux mesures d’atténuation préconisées. Dans le cadre du projet, le suivi environnemental portera sur le sol, la végétation, les ressources en eau, la santé et la sécurité, la réhabilitation des biens. Le programme de suivi sera sous la supervision de l’ANDE et du promoteur. Le tableau 29 ci-dessous présente, de façon détaillée, les éléments de suivi environnemental.



Tableau n° 29 : Programme de suivi environnemental

Récepteurs

d’impacts

Eléments de

suivi Indicateurs de suivi

Activités de suivi

environnemental

Période de

mise en œuvre

Moyen de

vérification

Fréquence de

suivi

Responsabilités

Exécution Contrôle Suivi

Sol

Erosion /

ravinement

Évolution de l’érosion

Volumes de sédimentation

Evaluation visuelle des mesures

de contrôle de l’érosion des sols

Vérification de l’adéquation du

site

Pendant et

après les

travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi

Annuelle Entreprise MDC

AGEROUTE ANDE

Pollution/

dégradation

Existence de système de

gestion des déchets

Evaluation visuelle du dispositif

de collecte et de gestion des

déchets

Pendant les

Travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi

Semestrielle Entreprise MDC

AGEROUTE ANDE

Eaux

Contamination

Présence de déchets de

chantiers souillés dans les

lits des vallées

Evaluation visuelle du dispositif

de collecte et de gestion des

déchets

Pendant les

Travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi


AGEROUTE ANDE

Quantité Volume utilisé Suivi des activités d’utilisation

des eaux

Pendant et

après les

travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi


AGEROUTE ANDE

Hydrologie

locale Ecoulements superficiels

Evaluation visuelle de

l’écoulement des eaux de

surfaces et pluviales

Pendant et

après les

travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi


AGEROUTE ANDE

Végétation

Abattage et

dessouchage

de la végétation

Plantation

d’arbres

Taux de reboisement

Nombre de pieds plantés,

Taux de réussite

Evaluation visuelle de la

dégradation de la végétation

Evaluation visuelle des mesures

de plantation

Pendant et

après les

Travaux

Rapport de fin de

chantier

Rapport de suivi


AGEROUTE ANDE

Environne

ment

humain

Accidents de

travail

Nombre d’accidents

Présence des boîtes à

pharmacie sur les chantiers

Présence des panneaux de

signalisation

Consignes de sécurité

Evaluation visuelle de la

présence des boîtes à

pharmacie, des panneaux de

signalisation, des consignes de

sécurité

Niveau du port d’équipements

Début et

pendant les

travaux

Fiche d’enquêtes

auprès du

personnel de

chantiers

Constat sur les

chantiers


AGEROUTE ANDE



Récepteurs

d’impacts

Eléments de

suivi Indicateurs de suivi

Activités de suivi

environnemental

Période de

mise en œuvre

Moyen de

vérification

Fréquence de

suivi

Responsabilités

Exécution Contrôle Suivi

Présence de signalisation

appropriée

Port d’équipements adéquats

de protection

adéquats de protection

Enquête

IST/VIH/SIDA &

valeurs

socioculturelles

Nombre de séance de

sensibilisation menée sur le

VIH/SIDA

Taux de prévalence

Nombre de comités locaux

de sensibilisation mis en

place et fonctionnels

Organisation des séances d’information, de sensibilisation et de formation (santé, hygiène, VIH/SIDA etc..) Mise en place des comités locaux sur le plan social et culturel notamment celles des jeunes et des femmes pour lutter contre les IST, VIH/SIDA, le bouleversement des valeurs socioculturelles

Début, pendant

et après les

travaux

Résultats Données des visites médicales du personnel de chantiers Statistiques des maladies des CSI


AGEROUTE ANDE

bâti Nombre de maisons

fissurées et réhabilitées

Vérification et évaluation des

maisons réhabilitées

Avant et

pendant les

travaux

Rapport de suivi Semestrielle Entreprise MDC

AGEROUTE ANDE



8.2.3 Mesures d’accompagnement et autres actions co mplémentaires Conformément à l’esprit de tous les projets de développement réalisés jusque-là par le Gouvernement Ivoirien, des mesures d’accompagnement sont prévues dans le cadre de ce projet. Ces mesures d’accompagnement comprennent la satisfaction des doléances des populations et les travaux connexes. Mesures d’accompagnement liées au chantier La mise en œuvre des mesures d’accompagnement exige que la gestion des problèmes environnementaux et sociaux soit intégrée de manière harmonieuse dans la procédure de réalisation du projet. Certaines mesures devront être mises en œuvre avant le début des travaux, notamment : l’organisation dans les quartiers des réunions et des séances d’informations sur les futurs travaux, leurs conséquences (négatives et positives) et leur durée. Cette activité est considérée comme indispensable et devra se faire conjointement avec toutes les différentes parties prenantes (populations locales, Autorités Administrative et Politique, Maîtres d’ouvrage et d’œuvre, Entrepreneur, etc.) au moins quelques temps avant le démarrage des travaux. Les autres actions porteront sur le contrôle du cahier de charge des travaux et de leur supervision sur les aspects sociaux par le bureau d’étude agréé, la signature d’une convention avec les ONG exerçant dans la zone du projet par le maître d’ouvrage ou d’œuvre. Les différents conditionnements aux actions du projet pourraient se résumer aux divers plans de gestion sociaux (chantiers, base vie, etc.) et aux cahiers de charge imposés aux entreprises et dont le contrôle de leur mise en application devraient être assurés par le représentant du maître d’œuvre ou le Bureau de Contrôle. 8.2.3.1. Doléances des populations Les principales doléances présentées par les populations riveraines du projet portent sur :

• l’amélioration du cadre de vie ; • l’emploi des jeunes ; • l’aménagement des voies d’accès aux Quartiers traversés par la voie bitumée.

8.2.3.2. Aménagements connexes Les travaux connexes se situent dans le cadre de la lutte contre la pauvreté. Ils sont une solution à l’intégration socioéconomique des personnes vulnérables (femmes, enfants et personnes âgées), l’amélioration du cadre de vie des populations et la création des activités génératrices de revenus.



IV. CONSULTATION DES ACTEURS

La démarche du processus d’information et de consultation publique consiste à :

(i) présenter le Projet, ses composantes (objectifs, activités envisagées, zones d’intervention, etc.) et ses impacts au public

(ii) recueillir les points de vue, les préoccupations et les suggestions émises au cours des différents entretiens.

Le public cible pour ces séances seront :

• les acteurs principalement interpellés par la mise en œuvre des activités du projet ;

• les élus locaux au niveau de la Ville de Korhogo bénéficiaires du projet (Maires, Conseillers municipaux, Chef de Groupes, Chefs de Quartier, etc.) ;

• les organisations locales au niveau des quartiers, etc. ; • les personnes susceptibles d’être affectées par le projet ;

9.1. Procédures et modalités

La participation du public se situe dans le cadre réglementaire du décret n°96-894 du 8 novembre 1996, déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement, en ses articles 11 et 16. Elle comprend deux phases : la séance d‘information publique et de consultation du public, et l’enquête publique. 9.1.1. Séance d’information et de consultation du p ublic C’est une réunion au cours de laquelle les partenaires au projet échangent afin d’obtenir l’adhésion de tous. Une stratégie commune sera définie pour la mise en œuvre du projet, dans le souci de protéger l’environnement naturel et humain. Selon la procédure en vigueur, cette réunion est organisée par le Maître d’Ouvrage assisté du Consultant en charge de la réalisation de l’EIE, sous la présidence de la plus haute autorité administrative de la circonscription abritant le projet, en présence des élus et des populations. 9.1.2. Enquête Publique Elle consiste à mettre à la disposition du public le rapport provisoire de l'Etude d'Impact Environnemental sous la supervision d'un Commissaire Enquêteur nommé par arrêté municipal et chargé de recueillir les observations du public.

L'enquête publique est initiée par l'Agence Nationale de l'Environnement (ANDE) et son ouverture s'effectue dans le cadre d une réunion publique.

Toutes les réunions publiques sont précédées d’une importante publicité dans les organes de presse (radio nationale ou locale, télévision, presse écrite, etc.), par des affiches, des banderoles et autres prospectus.



9.2. Séances de travail avec les responsables des s ervices techniques de la

Mairie de Korhogo

Dans le cadre du projet de réhabilitation des voiries de la ville de Korhogo, plusieurs séances de travail se sont tenues à partir du mercredi 22 mai 2013 avec les responsables des services techniques de Korhogo chargés de l’environnement, dans les locaux desdits services. Ces séances de travail ont consisté en la présentation :

• des experts qui auront en charge la conduite de l’étude ; • des objectifs de l’étude ; • de la méthodologie qui sera mise en œuvre ; • du planning de l’étude ; • des modalités de collecte des données.

9.3. Réunions d’information et de sensibilisation d es populations riveraines

Le Consultant, en collaboration avec les Autorités Municipales de Korhogo, a animé plusieurs réunions publiques dans les différents quartiers après la cérémonie de lancement effectuée à la préfecture de Korhogo le mardi 28 mai 2013. Cette réunion fut l’occasion pour le Consultants de :

• présenter les experts qui auront en charge la conduite de l’étude ; • présenter les objectifs de l’étude ; • présenter le planning de l’étude ; • présenter les modalités de collecte des données ; • présenter le programme de visites dans les différents quartiers ainsi que les

visites aux différentes institutions religieuses et scolaires ; • recueillir les préoccupations, attentes et suggestions du public par rapport à la

collecte des données socio-économiques ; • etc.

9.4. Résultats des consultations des acteurs

Pour l’essentiel, les bénéficiaires des voies à bitumer ont globalement apprécié le projet dans ses objectifs d’amélioration du cadre et des conditions de vie des populations des différents quartiers concernés. Toutefois, des préoccupations et des suggestions ont été formulées pour que la construction et l’exploitation des voies à bitumer soient un succès total, notamment respecter la priorité des autorités en tenant compte des leçons tirées des travaux antérieurement exécutés dans le même environnement social. Dans les quartiers, les populations ont soulevé la question de l’utilisation de la main d’œuvre locale. Certaines entreprises retenues pour les travaux font venir souvent la main d’œuvre d’autres quartiers, communes ou villes, ce qui est à l’origine des frustrations et des conflits avec les populations locales et les jeunes. Des craintes ont aussi été formulées sur le déficit de communication et partant une faible participation des communautés locales aux différentes phases du projet. Ce qui se traduit inévitablement par une exacerbation des riverains à travers les dépôts des ordures dans les caniveaux et sur les places publiques, etc.). Les séances d’information et de sensibilisation ont aussi permis d’obtenir l’implication des riverains et responsables des syndicats de copropriété dans la gestion des différentes phases du projet.



Les participants ont apprécié la démarche et se sont engagés à fournir toutes les informations utiles à la bonne conduite de l’EIE et à la réalisation du projet. Leurs préoccupations et attentes concernent essentiellement :

• l’information et la sensibilisation préalables des populations ; • le choix d’entreprises aux capacités techniques, humaines et matérielles

avérées ; • la participation des populations au suivi des travaux, l’entretien et maintenance

des infrastructures ; • la prise de mesures de sécurité routière pour la protection des riverains,

notamment des élèves des EPP Petit Paris et Gbon ; • la nécessité de bitumer des voies d’accès à d’autres quartiers dans la zone du

projet ; • la nécessité de construire ou de redimensionner les ouvrages de drainage des

eaux de ruissellement ; • l’importance des études et le délai de réalisation du projet ; • etc.



10. COUTS DES MESURES ENVIRONNEMENTALES

Le coût des mesures environnementales englobe le coût de la réhabilitation des zones d’emprunt, les plantations d’arbres tout au long de la voie triomphale, le coût des actions de restauration de l’environnement, le coût lié aux activités de suivi périodique, de surveillance et de contrôle. Les coûts proposés sont indicatifs, car dépendant de plusieurs facteurs non maîtrisables à ce niveau et doivent être réactualisés au moment de la réalisation du projet.



Tableau n° 30 : Coût des mesures en phase d’install ation du chantier

Composantes du milieu

Activités sources d'impacts

Impacts négatifs

Mesures d’atténuation et de renforcement

Indicateur

Coût en millions de

F CFA

Population/Santé

Installation de la base de

Risque de maladies respiratoires causées par les poussières et les gaz d’échappement

Arroser les plates-formes proches des lieux d’habitation ou lieux fréquentés

Enquête auprès des populations

2

exécuter les travaux entre 7h et 18 h 30

Activités économiques et revenus

Perturbation d’activités commerciales et de services

Préparer et mettre en œuvre un programme d’information de la population sur la réalisation des travaux et les possibilités d’emploi

Renseigner dans le rapport d’activité 7

Recruter la main d’œuvre parmi la population locale

Nombre de personnes recrutées

Marché de l’entreprise

Foncier Choix de zones d’emprunt Pertes des biens

Engager des négociations avec les propriétaires fonciers avant l’ouverture des zones d’emprunt et de dépôt

Renseigner dans les accords signés 2

Sécurité routière

Circulation de la machinerie

Risque d’accidents

Afficher les plans de circulation interne et les mesures de sécurité à respecter (Panneaux de signalisation des travaux et de limitation de vitesse)

Visuel Marché de l’entreprise

Maintenir la population loin des champs d’actions des engins et les matériels de chantier

Personnel affecté à cette tâche


Risque de perturbation des activités des populations et des industries riveraines

Couvrir de bâches ou de filets les matériaux transportés Visuel 1

Total 1 12



Tableau n° 31 : Coût des mesures en phase de constr uction



Impacts négatifs


Indicateur

Coût en millions de F

CFA

Population/Santé

Recrutement de la main d'œuvre locale

Installation de populations non résidentes dans le milieu/Retombées économiques

privilégier le recrutement de la main d'œuvre locale

Enquête auprès des populations

2

Risques de propagation des IST et SIDA

Organiser des campagnes de sensibilisation et de prévention sur les IST et du VIH/SIDA

Renseigner dans le rapport d’activité

4

Terrassement, travaux mécanisés (circulation des engins et transport des matériaux)

Maladies respiratoires

Distribuer des équipements de protection respiratoire et auditive au personnel et couvrir les matériaux. Arrosage des plateformes proches des lieux d'habitation


Activités économiques et revenus

Fonctionnement du chantier

Perturbation d’activités commerciales et de services

Préparer et mettre en œuvre un programme d’information de la population sur la réalisation des travaux et les possibilités d’emploi

Renseigner dans le rapport d’activité

4

Recruter la main d’œuvre parmi la population locale. Aménager les pistes d'accès aux unités industrielles

Nombre de personnes recrutées Visuel


Foncier

Choix de zones d’emprunt

Pertes des biens

Engager des négociations avec les propriétaires fonciers avant l’ouverture des zones d’emprunt et de dépôt

Nombre de conflit 2





Impacts négatifs


Indicateur

Coût en millions de F

CFA

Sécurité routière



Afficher les plans de circulation interne et les mesures de sécurité à respecter (Panneaux de signalisation des travaux et de limitation de vitesse)


Maintenir la population loin des champs d’actions des engins et les matériels de chantier

Personnel affecté à cette tâche


Risque de perturbation des activités des populations et des industries riveraines

Couvrir de bâches ou de filets les matériaux transportés Visuel Marché de

l’entreprise

Sécurité au travail

travaux mécanisés

Risques d'accidents de travail

Mettre en place un système d'intervention d'urgence

Présence d’ambulance ou contrat d’intervention d’un Médecin


Installer des extincteurs dans des zones accessibles Visuel


Disposer de kits pour les premiers soins en cas d’accident, Visuel 2

Cadre de vie des populations

Travaux mécanisés et réparation de la chaussée

Perturbation de la circulation, de l’accès aux habitations, aux écoles, etc.

Contrôler l’accès aux sites des travaux par une signalisation adéquate et aménager des couloirs de passages et d’accès pour faciliter le déplacement des populations et le fonctionnement des écoles et centres de santé


Aménager des passerelles pour piétons Visuel Marché de l’entreprise

Total 2 16



Tableau n° 32 : Coût des mesures en phase d’exploit ation et d’entretien


Activités sources

d'impacts

Impacts négatifs


Indicateur

Coût en millions de F CFA

Voiries/Sécurité routière et cadre de vie des populations

Mise en service des voies

Dégradation du trottoir, de la chaussée et rupture de bordure

Curer de façon périodique les caniveaux afin d’éviter leur encombrement de l’ouvrage par des sédiments, de l’eau, des ordures, etc.

Visuel

Budget de l’Etat (Mairie ou

organisme en charge)

Organiser des campagnes de sensibilisation et d’information sur les conditions de la durée de vie de la route

Renseigner dans le rapport annuel

4

Cadre de vie



Afficher les plans de circulation interne et les mesures de sécurité à respecter (Panneaux de signalisation des travaux et de limitation de vitesse) Visuel

Budget de l’Etat OSER ou

AGEROUTE

Implanter les panneaux de signalisation Visuel 5

Total 3 9

Total général 37



CONCLUSION GENERALE

En conclusion, nous pouvons dire que la variante adoptée sur la voie triomphale nous a permis d’éviter de détruire les maisons situées dans l’emprise, notamment les habitations, les banques, les magasins du grand marché de Korhogo, la grande mosquée située au quartier Koko.

Par conséquent, les impacts négatifs identifiés sont surtout la qualité atmosphérique et le cadre de vie. L’aménagement des voies entrainera des impacts aussi bien positifs que négatifs sur l’environnement. Aussi, convient-il de prendre en compte les mesures et recommandations proposées dans le cadre de cette étude pour une meilleure gestion de l’environnement pendant la mise en œuvre du projet :

• le milieu humain subira des impacts majeurs dans la Commune de Korhogo, notamment la perturbation des activités commerciales. Il importe de mener une campagne d’information et de sensibilisation accrue avant le démarrage des travaux ;

• les usagers seront les bénéficiaires principaux de ce projet. L’aménagement des voies de déviation facilitera les déplacements intra urbains et augmentera le gain de temps.



BIBLIOGRAPHIE

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(RRL).

� CECAF International, Novembre 2011, Rapport d’étude d’impact environnemental et

social du projet aurifère de Sissingué, Occidental Gold Côte d’Ivoire SARL.



ANNEXES

- Sites des zones d’emprunts identifiés

- Photos descriptives de l'état actuel des voiries en projet à Korhogo



Figure n° 6 : Zone 1 identifiée



Figure n° 7 : Zone 2 identifiée



C O M M U N E D E K O R H O G O

N°

VOIRIE

VOIE RETENUE

DESCRIPTION DE L’OCCUPATION ACTUELLE DE

L’EMPRISE

ILLUSTRATION

PHOTOGRAPHIQUE

REFERENCE OU QUARTIER

I Carrefour Complexe Biato-Grand Marché-Maternité Koko – « Bois sacré »-Début Bitume (Route de Boundiali) C’est une voie à trafic relativement élevé.

1.1

Carrefour Complexe Biato - Grand Marché

A partir du complexe Biato, la chaussée de la route bitumée et ses trottoirs sont dégradés. L’emprise est libre hormis quelques installations en bois ou en métal de vendeurs de carburant et d’articles divers jusqu’au pont du quartier Boribanan. Du pont du quartier Boribanan jusqu’au grand marché, les abords de l’emprise sont occupés par diverses commerces dont la majorité sont en bois ou métallique. Les accotements de la chaussée sont érodés.

Aperçu de l’emprise au niveau du 4ème bataillon d’infanterie de Korhogo

Etat de la chaussée au niveau du 4ème bataillon d’infanterie

Aperçu de la chaussée et du trottoir du pont au quartier Boribanan

1.2

Grand Marché – Maternité Koko

Au niveau du grand marché, la chaussée bitumée est aussi dégradée sur les côtés mais les abords de l’emprise sont occupés depuis le marché de gros de légumes de part et d’autre par les équipements et commerces (dans des magasins en dur et sur des étals) qui exposent leurs articles jusqu’à la grande mosquée de Korhogo.

Présence d’usagers de la voie au niveau du marché de gros de légumes

Occupation de l’emprise de la voie à aménager par la 1ère station Texaco à droite et la 2ème station Shell à droite de part et d’autre de la voie au niveau du grand marché de Korhogo

1.3 Maternité Koko – Route de Boundiali

Cette partie du tronçon est non bitumée et beaucoup dégradée avec des nids de poule et beaucoup de flaques d’eau ; on note la présence de quelques kiosques commerciaux métalliques ou en bois avec quelques poteaux électriques aux abords de l’emprise.

Aperçu de la maternité de Koko à droite



La voie à aménager côtoyant le « Bois sacré » vers la route de Boundiali

1.4

« Bois sacré » – Début Bitume (Route de Boundiali)

A partir du « Bois sacré », la route en terre est très dégradée avec des rigoles et de crevasses sur environ 200 mètres. Au-delà des 200 jusqu’au début bitume de la route de Boundiali, la dégradation de la voie est moins accentuée.

Aperçu du « Bois sacré » et état de la voirie

II LCCI (route Ferké) – EPP Gbon Maternité Petit-Paris – Route de 100m Route en terre à pente relativement élevée

2.1

LCCI (route Ferké) – EPP Gbon

Route linéaire en terre, poussiéreuse à trafic relativement élevé

Accès de la voie de par le camp de gendarmerie

2.2

EPP Gbon – Maternité Petit-Paris

Aperçu de la route à aménager et alentour de l’emprise

2.3

Maternité Petit-Paris – Route de 100m

Aperçu d’un équipement desservi par la voie à aménager (la maternité de petit Paris

Figure n° 8 : Photos descriptives de l'état actuel des voiries en projet à Korhogo



COMPTE RENDU DES SEANCES DE CONSULTATION PUBLIQUE DANS LA COMMUNE DE KORHOGO

Les séances d’information et de consultation publique ont permis de :

(iii) présenter le Projet, ses composantes (objectifs, activités envisagées, zones d’intervention, etc.) et ses impacts ;

(iv) recueillir les points de vue, les préoccupations et les suggestions émises au cours des différents entretiens.

Les participants étaient constitués des acteurs suivants :

• les acteurs principalement interpellés par la mise en œuvre des activités du projet ; • les élus locaux au niveau de la Ville de Korhogo bénéficiaires du projet (Maires,

Conseillers municipaux, Chef de Groupes, Chefs de Quartier, etc.) ; • les organisations locales au niveau des quartiers, etc. ; • les personnes susceptibles d’être affectées par le projet.

Dans le cadre de la présente étude, le Consultant a pris part à la séance de lancement des études, et a rencontré les responsables des services techniques de la Mairie de Korhogo et les populations riveraines des itinéraires retenus.

I) Séance de lancement des études Le Consultant a participé à la réunion de lancement des études techniques, environnementales et sociales organisées à Korhogo, le 29 mai 2013 par l’AGEROUTE et la Cellule de Coordination du PRI-CI. Cette réunion a vu la participation des structures et personnalités suivantes :

- Le Sous-préfet de Korhogo assurant l’intérim du Préfet,

- Le Conseiller en Communication de la Présidence de la République,

- Le Secrétaire Général de la Mairie,

- la Directrice de la Communication de l’AGEROUTE,

- le Directeur Territorial de l’AGEROUTE,

- le Directeur Régional de la Construction,

- le Directeur Régional de la CIE,

- le Directeur Régional des Infrastructures Economiques,

- le Directeur Technique de la Mairie,

- le Directeur Régional de Côte d’Ivoire Télécom,

- le Commissaire de Police,

- le Directeur Régional de la SODECI,

- le Cabinet TED.

Cette réunion a permis de donner officiellement des informations sur le PRI-CI et les projets à réaliser dans la ville de Korhogo. Elle a été suivie d’une visite des différentes voies concernées par les études et travaux de réhabilitation.

II) Séances de travail avec les responsables des services techniques de la Mairie de Korhogo



Plusieurs séances de travail se sont tenuesà partir du mercredi 22 mai 2013 avec les responsables des services techniques de la Mairie de Korhogo chargés de l’environnement, dans les locaux desdits services. Ces séances de travail ont consisté en la présentation :

• des experts qui auront en charge la conduite de l’étude ;

• des objectifs de l’étude ;

• de la méthodologie qui sera mise en œuvre ;

• du planning de l’étude ;

• des modalités de collecte des données ;

III) Réunions d’information et de sensibilisation des populations riveraines

Le Consultant, en collaboration avec les Autorités Municipales de la commune de Korhogo, a animé plusieurs réunions publiques dans les différents quartiers après la cérémonie de lancement effectuée à la préfecture de Korhogo. Ces réunions furent l’occasion pour le Consultant de :

• présenter les experts qui auront en charge la conduite de l’étude ;

• présenter les objectifs de l’étude ;

• présenter le planning de l’étude ;

• présenter les modalités de collecte des données ;

• présenter le programme de visites dans les différents quartiers ainsi que les

visites aux différentes institutions religieuses et scolaires ;

• recueillir les préoccupations, attentes et suggestions du public par rapport à la

collecte des données socio-économiques ;

• etc.

IV) Résultats des consultations des acteurs

Pour l’essentiel, les bénéficiaires des voies à bitumer ont globalement apprécié le projet dans ses objectifs d’amélioration du cadre et des conditions de vie des populations des différents quartiers concernés. Toutefois, des préoccupations et des suggestions ont été formulées pour que la construction et l’exploitation des voies à bitumer soient un succès total. Le respect des axes prioritaires dégagés par les autorités en tenant compte des leçons tirées des travaux antérieurement exécutés dans le même environnement social.

Dans les quartiers, les populations ont soulevé la question de l’utilisation de la main d’œuvre locale. Certaines entreprises retenues pour les travaux font venir souvent la main d’œuvre d’autres quartiers, communes ou villes, ce qui est à l’origine des frustrations et des conflits avec les populations locales, notamment les jeunes.

Des craintes ont aussi été formulées sur le déficit de communication et partant d’une faible participation des communautés locales aux différentes phases du projet. Ce qui se traduit inévitablement par une exacerbation des riverains à travers les dépôts des ordures dans les caniveaux et sur les places publiques, etc.).

Les séances d’information et de sensibilisation ont aussi permis d’obtenir l’implication des riverains et responsables des syndics de copropriété dans la gestion des différentes phases du projet. Les participants ont apprécié la démarche et se sont engagés à fournir toutes les informations utiles à la bonne conduite de l’EIES et à la réalisation du projet. Leurs préoccupations et attentes concernent essentiellement :

• l’information et sensibilisation préalables des populations ; • le choix d’entreprises aux capacités techniques, humaines et matérielles

avérées ;



• la participation des populations au suivi des travaux, l’entretien et maintenance des infrastructures ;

• la prise de mesures de sécurité routière pour la protection des riverains, notamment des élèves de l’EPP Gbon ;

• la nécessité de bitumer des voies d’accès à d’autres quartiers dans la zone du projet ;

• la nécessité de construire ou de redimensionner les ouvrages de drainage des eaux de ruissellement ;

• l’importance des études et le délai de réalisation du projet ; • etc.









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