Projet Trafic Urbain 2014 2015 G3

Projet de trafic urbain

Realisé par : (groupe 3)

CHAALI Issam

EZZAIM Marouane

ARESKI Faical

BYA Ghandi

BOUNJOUM Hanane

EL HAMDAOUI Samia

OUBADD Houssam

CHERGUI MOUSTAKIM Adnan

ELJAMAI Ahmed

MAATAOUI Mohamed

Encadré par :

Pr.Omar Drissi-Kaitouni

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Introducti on générale au trafic urbain

Le trafic routier est un phénomène complexe d’une part en raison du nombre élevé d’acteurs qui y participent, d’autre part à cause du caractère très maillé du réseau sur lequel il se déroule. Le phénomène le plus marquant dans le trafic routier est la congestion qui alimente de nombreuses discussions d’usagers. Depuis une cinquantaine d’années, cependant, des théoriciens du trafic cherchent à comprendre et quantifier les mécanismes à l’œuvre. Nous proposons ici un certain nombre d’outils simples issus de la théorie du trafic qui permettent de quantifier le trafic routier et de comprendre les principaux mécanismes à la base de l’apparition de la congestion.

Pour comprendre la congestion, il faut garder présent à l’esprit que c’est un phénomène qui survient lorsque la demande (le nombre de véhicules qui cherchent à utiliser une infrastructure donnée) est supérieure à la capacité de cette infrastructure. Si la demande excède la capacité, alors des véhicules seront ralentis à l’entrée de l’infrastructure, formant ainsi un bouchon. Ces véhicules excédentaires seront à chaque instant plus nombreux qu’à l’instant précédent. Comme chaque véhicule occupe une certaine longueur de voie, la longueur de la file d’attente ne fera que croître en proportion du nombre de véhicules présents dans cette file d’attente.

On voit de ce qui précède que la congestion est un phénomène évolutif, à la fois dans le temps et dans l’espace.

Or, en raison du caractère maillé de l’infrastructure, cet allongement de la file d’attente peut la conduire à atteindre des points de choix d’itinéraire, et ainsi congestionner des parties du réseau où circulent des véhicules qui n’utiliseront pas l’infrastructure à l’origine de la congestion.

Le trafic urbain en chiffres :

En données brutes dans le monde, c’est le trafic maritime qui a le plus augmenté, et sur terre, c’est la route qui domine, avec par exemple en Europe, 44% des tonnes-km transportées en 2005 dans l’Europe des 25, soit +38%de 1995 à 2005. C’est 73% du fret terrestre en Europe (79% en France).

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En Europe toujours, de 1995 à 2005, le fret-rail a gagné 10% mais en France il a chuté de 10%. Le fret maritime a gagné 34% dans le même temps, mais avec de grandes différences selon les pays. Le fluvial était 32% du tonnage en 2005 (en tonnes-km) aux Pays-Bas mais 14% en Allemagne et en Belgique contre seulement 2,5% en France.

La voiture individuelle domine la route, avec e, 2005 81% des transports terrestres en Europe ; Le taux d’engins motorisé a fortement augmenté, surtout en Grèce, Espagne et Portugal, mais on observe dans les années 2000 une augmentation moins rapide des flux de circulation automobile en Europe et en France, avec même localement des diminutions en ville notamment.

Pour le Maroc, la direction de la statistique a recensé près de 1 704 663 véhicules en circulation au 31/12/2002, avec près de 20 695 motos, 1 253 034 voitures de tourisme et 431 060 véhicules utilitaires. Depuis, des chiffres n’ont cessé d’augmenter comme le montre le graphe ci-contre.

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Peut-on concilier développement du trafic et développement urbain :

Point de vue économique : Le transport routier est fortement consommateur de produits pétroliers, ce qui peutposer des problèmes de coûts à l’heure où le pétrole devient durablement cher, et où seprofile une diminution de la production mondiale de pétrole (pic pétrolier).

Point de vue environnemental :

« Conséquences du smog à Pékin »

La transport routier, par les infrastructures maillées qu’il nécessite, est facteur de fragmentation des écosystèmes, de pollution, de dérangement, de mortalité animale (roadkill) et était en 2008 le premier émetteur de gaz à effet de serre en France et deuxième dans l’Europe des 25. Les impacts environnementaux des transports routiers sont nombreux. Ils regroupent les impacts directs et indirects (éventuellement des séquelles, par exemple du plomb dans l’essence) des véhicules (durant tout leur cycle de vie), et ceux des infrastructures routières. Ils sont locaux (bruit) ou globaux (par exemple sur l'atmosphère planétaire, ce qui nécessite, comme l'a souhaité l'Union européenne, une approche harmonisée et une coopération inter-états, la pollution ne s'arrêtant pas aux frontières et certains pays étant victimes d'une position géographique faisant qu'ils sont traversés par des flux routiers internationaux. L'exposition aux oxydes d'azote semble aussi problématique, mais pourrait peut-être en fait révéler une fragilisation précoce des poumons par les particules ultrafines. Cette pollution à des effets différés, à moyen et long terme.

Les impacts concernent l'air, l'atmosphère planétaire et le climat et les microclimats, l'eau, les sols, la flore, la faune et la fange, l'intégrité éco-paysagère, le bruit et la santé publique (problèmes pulmonaires et cardiovasculaires surtout, mais pas uniquement).

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L'exposition à la pollution particulaire automobile, comme le tabagisme, est un prédicateur de surmortalité et de cancer de l'enfant. Le plus connu du public est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement. Selon Jean-Marc Jancovici se basant sur les données de 1999 de l'IEA, le transport routier est responsable de 18 % de la production de CO2.

Les différentes visions pour la gestion du trafic urbain :

De nos jours, avec la croissance importante que le connait le transport routier, il est devenu indispensable, voire primordial de gérer et contrôler de façon optimale l’infrastructure existante afin d’économiser coût et temps d’une part, et atténuer l’impact des émissions sur l’environnement d’autre part. Aussi, il faut planifier toute restructuration du réseau ou nouvelle construction, et pouvoir prédire avec précision son impact sur les conditions de trafic.

Croisement SHIBUSEN dans la zone EST de TOKYO… un exemple d’éfficacité

Le tout premier feu de circulation fut installé à Londres au début du XXe siècle.

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Avec l'extension urbaine et le développement des voitures particulières, les systèmes de régulation du trafic naissaient en Europe dans les années 1960, et avec eux naissaient 3 grandes approches, ou principes de base.Ces trois approches, bien que complémentaires, sont bâti sur des concepts radicalement différents :

La première que l’on pourrait appeler l’« école anglaise », s’est attachée à essayer de résoudre les problèmes de trafic par une vision mathématique. Elle s’est illustrée à travers des modèles comme TRANSYT. TRANSYT a été conçu avec comme postulat de départ un réseau non saturé. Mais du fait de cette hypothèse de départ, il s’est trouvé dès les années 1970 dans l’impossibilité de gérer la saturation apparaissant dans les grandes métropoles.Du fait de cette impossibilité totale pour TRANSYT de gérer des réseaux saturés, et sous la critique de systèmes temps réel nés en France, les concepteurs de SCOOT, le TRL(Trafic researchlaboratory), le faisaient évoluer vers TRANSYT 7, puis vers le système SCOOT. Aujourd'hui les systèmes issus de cette démarche sont entre autres les systèmes de régulation SCOOT, SCATS et PRODYN.

Dans le même temps on voyait naître une « école allemande » menée par Siemens, dont les principes étaient de travailler sur des coordinations horaires particulièrement bien calibrées. Cette approche fonctionna relativement bien surtout dans les pays d'Europe du Nord où le trafic était plus régulier et les conducteurs disciplinés. Devant l’augmentation du trafic, elle fut abandonnée dans les années 1990 par SIEMENS au profit de SCOOT, et de modèles temps réels comme MOTION installé à Cologne.

Enfin une troisième école naissait en France, sur la base d’une approche différente. Son principe pourrait être le suivant : « rien ne remplace

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l’expérience humaine », et le meilleur système de régulation est encore le cerveau humain. Délaissant les modèles mathématiques à l'exception du système PRODYN, proche des approches anglaises, la majorité des systèmes français, équipements terminaux ou systèmes centraux sont en règle générale des boîtes à outils informatiques et mathématiques, permettant aux ingénieurs de bâtir des stratégies spécifiques adaptées à chaque cas. Dans cette école on peut citer les contrôleurs AXIMUM Sagem/ LACROIX/EVR et les systèmes centraux SPIE, GERTRUDE, SERELEC, SAGEM/AXIMUM ou encore THALES.

De nos jours la plupart des grandes métropoles sont dotées de systèmes de gestion du trafic. Enfin, depuis les années 2000, une vague de système voit le jour dans les agglomérations françaises. Ces systèmes pallient l'obsolescence de ceux existants, et sont l'occasion pour les exploitants de se doter d'outils innovants permettant de mettre en œuvre et évaluer les plans de déplacements urbains (PDU).

Les premiers de cette toute nouvelle génération de systèmes sont le PC SITER des Hauts-de-Seine (92) qui est le plus important installé en France. Il a été développé par le groupe AXIMUM.

Embouteillage à l’entrée de PARIS en retour de la saison estival.

INTRODUCTION

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Un sondage récent à révéler que 44% des Marocains jugent la circulation urbaine « insupportable ». L’enquête, réalisée par l'institut indépendant d'enquête et de sondages d'opinion Averty MarketResearch& Intelligence pendant les mois de janvier et février, a vu la participation de 1016 répondants dans 38 villes du royaume. Mais Casablanca et Rabat sont les plus problématiques. 95 % pour les Casablancais et de 72 % pour les Rbatis ont un véritable problème avec la circulation urbaine.

Parmi les réclamation le plus souvent prononcées, on trouve :

« Non » au tramway pour ses arrêts trop lointains

Outre le niveau de satisfaction vis-à-vis de l’état du transport en général, le sondage s’est également attardé sur les moyens de transport les plus utilisés. Et la voiture arrive en tête selon les répondants (31%). Viennent ensuite les bus, les petits taxis et les autres moyens de transport.

A Casablanca et Rabat, 47% des répondants estiment pouvoir renoncer à leur voiture pour le tramway. Pour les autres, par contre, cela leur est impossible. Et pour cause, les arrêts trop éloignés, le manque de flexibilité et le temps du trajet.

Les usagers principaux responsables de l’état de la circulation

Il faut dire que les problèmes liés au transport urbain au Maroc en général et dans ses grandes agglomérations en particulier ne datent pas d’aujourd’hui. Un

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incivisme est également pointé du doigt par les répondants. De plus, les congestions en zones urbaines ne sont plus le seul problème auquel on doit faire face, mais les accidents de la route au Maroc sont devenus un fait divers parmi tant d’autres. A tel point qu’ils semblent parfois ne susciter l'intérêt que lorsqu’ils causent des morts importantes d’hommes ou des dégâts matériels d’une certaine ampleur, à l’instar du décès d’un sexagénaire renversé par le tramway à Rabat fin mars ou encore celui de deux touristes britanniques à proximité de Rabat en septembre dernier. Il faut dire cependant que les infrastrures routières souvent, mal pensées, peu ou mal entretenues, ne sont pas à écarter dans les causes de ces multiples accidents. A cela s’ajoutes certaines lois qui peuvent sembler ahurissantes :

Prendre le trajet le plus long en s’engageant dans un croisement. Considérer les Motocyclette comme des ½ véhicules même si il

occasionne la même gène qu’une berline. Aucune loi ne peut se baser sur le bon sens et le civisme des citoyens

pour régler des situations peut communes ; ce qui engage des textes de lois flous ou tellement détaillé qu’ils en deviennent complexes. Alors que dans les pays Anglo-Saxons et Nord-Américains la notion de courtoisie est fortement présente dans les textes de lois et respectée par les usagers de la route

Ainsi, nous avons été chargés d’évaluer l’impact de ces paramètres sur la circulation en milieu urbain, à travers l’exemple du carrefour SOFITEL à RABAT.L’étude à été menée à une heure de pointe (12h00 à 14h00), un agent s’occuper de gérer la circulation pour alléger les artères.Cela à bien sure eu un impact sur l’étude puisque plusieurs problèmes cités plus haut n’ont plus été visibles.

I-Introduction du projet :

Le travail que nous devons réaliser s’inscrit dans le cadre du cours « Trafic urbain ». Nous avions comme instructions de :

1. Evaluer la capacité du carrefour Sofitel entre 12:00 h et 14:00 h du matin.2. Ressortir les avantages et inconvénients de l’organisation actuelle du

trafic de ce carrefour.3. Proposer une solution alternative qui permettrait d’améliorer la capacité

globale du carrefour.

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Le projet se déroule en étapes :

1ère étape : Calculs et recensement sur terrain, où il faut se déplacer afin de relever les données au niveau du carrefour qui nous a été affecté. (Travail fait le jeudi 21 mai 2015).

2ème étape :Saisies des mesures et réalisation de rapport comportant les résultats et interprétations.

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II-Repérage du carrefour :

Le carrefour SOFITEL (appellation dû au fait qu’il a une sortie vers l’hôtel SOFITEL ) situé au quartier SOUISSI. Il s’agit d’un croisement immense avec un grand rond-point de forme spéciale car il débouche sur 5 sorties.

Vue panoramique : (Depuis Avenue Tadla)

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Vue panoramique : (Depuis sortie vers SOFITEL)

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Vue panoramique : (Entre Avenue Omar Ibn Al Khattab et Avenue Imam Malik)

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III- Divisions en zones :

Puisqu’il s’agit d’un carrefour conséquent avec plusieurs voies qui affluent sur le rond-point, nous avons repartis les différentes avenues entre nous. On a ainsi définis 5 zones :

Zone1 : Avenue Doustour

Zone 2 : Avenue Omar Ibn Al Khattab

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Zone 3 : Avenue Imam Malik

Zone 4 : Avenue Tadla

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Zone 5 : Sortie SOFITEL (non signalisée par feu seulement attention à la priorité / cédez le passage)

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Les membres du groupe affectés à chaque zone doivent :

Compter le nombre de voies de l’avenue Chronométrage du temps des feux rouges, verts. (L’orange étant de 3

secondes) Calcul des véhicules par intervalle de temps Flots (12h : 00 – 12h : 15 / 12h :

15 – 12h : 30…). Compter les grands véhicules (camions – bus – autocar …).

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Le tableau suivant résume les intervalles de temps de signalisation pour chaque avenue (entrée) :

Temps en seconde

Avenue Omar Ibn Alkhatab

Avenue Doustour

Avenue TadlaAvenue Imam

Malik

Vert 70 46 67 42

Orage 3 3 3 3

Rouge 105 44 60 60

Cycle 178 93 130 105

gi/C 0.393 0.4946 0.515 0.4

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Dans la perspective d’analyser les flots du carrefour ; notre but s’articule sur le fait d’estimer la capacité de ce dernier .pour ce faire on était amené à calculer un certain nombre de paramètres en liaison avec le trafic, la géométrie et la signalisation.

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caractéristique paramètres données

Aven

ue O

mar

Ibn

Alkh

atab

géométrique

Nombre de voiesent 3

srt 2

Largeur des voiesEnt 9

Srt 6

Pente (en %)Ent Négligeable

Srt Négligeable

Voies réservéesEnt 0

Srt 0

stationnementEnt NON

Srt non

Trafic

VoumeEnt 2672

Srt 2498

Facteur de pointeEnt 0.766

Srt 0.849

% des véhicules lourds

Ent 3.2%

Srt 3.4%

Piétons conflictuels 1

Arrêts de busEnt 0

Srt 0

StationnementEnt Non

Srt Non

Types d’arrivées 2

signalisation

Cycle 3 min

Vert 70s

Actualisé/ préétabli Préétabli

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Aven

ue D

oust

our

géométrique

Nombre de voies Ent 3

Srt 3

Largeur des voies Ent 9

Srt 9

Pente (en %) Ent Négligeable

Srt Négligeable

Voies réservées Ent Aucune

Srt Aucune

stationnement Ent NON

Srt non

Trafic

Volume Ent 2648

Srt 2877

Facteur de pointe Ent 0.819

Srt 0.762


Ent 2.8%

Srt4.1%


Arrêts de bus Ent 0

Srt 0

Stationnement Ent Non

Srt Non


signalisationCycle 1min 33s

Vert 46s


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Aven

ue T

adla

géométrique

Nombre de voies Ent 2

Srt 2

Largeur des voies Ent 6

Srt 6

Pente (en %) Ent Négligeable

Srt Négligeable

Voies réservées Ent 0

Srt 0

stationnement Ent NON

Srt non

Trafic

Volume Ent 2680

Srt 2719

Facteur de pointe Ent 0.6781

Srt 0.734


Ent 2.6%

Srt 2.9%


Arrêts de bus Ent 0

Srt 0

Stationnement Ent Non

Srt Non


signalisationCycle 3 min

Vert 70s


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Aven

ue Im

am M

alik

géométrique

Nombre de voiesent 2

srt 2

Largeur des voiesEnt 6

Srt 6

Pente (en %)Ent Négligeable

Srt Négligeable

Voies réservéesEnt 0

Srt 0

stationnementEnt NON

Srt non

Trafic

VoumeEnt 2739

Srt 2740

Facteur de pointeEnt 0.7605

Srt 0.804


Ent 3.5%

Srt 2


Arrêts de busEnt 0

Srt 0

StationnementEnt Non

Srt Non


signalisation

Cycle 1 min45s

Vert 42s


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Comme vous pouvez le remarquez quelques valeurs des tableaux ont été standardisées faute d’insuffisance des moyens de calcul et de mesure .on en cite l’estimation de la valeur de la pente prise égale à 0%.

Pour ce qui est des types d’arrivées, le tableau suivant résume les valeurs à prendre en considération suivant l’intensité du trafic à des moments de signalisation précis :

caractéristique valeur

Peloton dense au début du rouge 1

Peloton dispersé, ou dense au milieu du rouge 2

Arrivées aléatoires 3

Peloton dense au début du vert 4

Peloton dispersé, ou dense au milieu du vert 5

Estimation du flot de saturation d’un groupe :

Le nombre de véhicules maximum à l’heure qui pourrait passer si legroupe avait100% de vert est dit « flot de saturation du groupe ».

Ce flot est calculé par la formule suivante :

S = s0 x N x Fl x Fvl x Fp x Fs x Fb x Ft x Ftag x Ftad

Avec:

S : flot de saturation; S0 : flot de saturation idéal par voie (pris égale à 1800 veh/h par

défaut); N : nombre de voies du groupe ; Fl : ajustement pour largeur de voie (std=3,65m) ; Fvl : ajustement pour véhicules lourds ; Fp : ajustement pour pente ; Fs : ajustement pour manœuvres de stationnement ; Fb : ajustement pour arrêts d’autobus ; Ft : ajustement pour type de zone ;

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Ftag : ajustement pour manœuvres de tourne-à-gauche ; Ftad : manœuvre pour tourne-à-droite.

Les différentes valeurs prises pour le calcul du flot de saturation figurent dans le tableau qui suit, ainsi que les résultats de calcul de ce flot pour chaque groupe, noté si.

Ensuite, on passe au calcul de la capacité, notée ci (l’indice « i » renvoie au numéro du groupe).

La capacité est définie comme étant le flot de saturation ramené au temps alloué au groupe puisque celui-ci est rarement égal à 100% du vert.

Par conséquent, la capacité du groupe « i » est définit comme :

Ci=Si x (giC )

Ou (giC ) représente la portion du vert allouée au groupe « i ».

Enfin, on passe au calcul du degré de saturation du groupe « i », noté Xi

est défini par :

Xi=ViCi

Et on a :

Fl=Fvl=Fp=Fb=Ft=Ftag=Ftad=Fs=1Lors de la prise des données in situ ; on a comptabilisé les véhicules

entrants et sortants pour chaque avenue (voie entente et sortante du giratoire).Cependant pour la détermination de la capacité du carrefour il suffit de connaitre le nombre entrant de véhicules ; étant donné que le nombre entrant c’est exactement le nombre sortant sur l’échelle du carrefour d’après le principe de la conservation.

Donc le raisonnement portera sur les voies entrantes au carrefour c’est ce qu’on appelle un groupe.

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Si Ci Vi Xi

Oma Ibn Alkhatab

5400 2122.2 1336 0.6295

Doustour 5400 2670.84 1324 0.4957

Tadla 3600 1854 1340 0.7227

Imam Malik 3600 1440 1369 0.95

Apres avoir établi ces résultats on en déduit le degré de saturation critique de phase, noté Xcp , permettant de déterminer la portion du cycle nécessaire pour écouler les flots de tous les groupes d’une même phase , et défini comme étant la valeur maximale du degré de saturation des différents groupes :

Xcp=Max (Xi)

Donc

Xcp=0.95

Il reflète la portion nécessaire du cycle pour ecouler les flots de tous les groupes d’une même phase.

III-Avantages et inconvénients de l’organisation actuelle du trafic du carrefour SOFITEL :

1- Généralités :

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Au lendemain de l'indépendance, le nombre de véhicules au Maroc était de l’ordre de200000. Cinquante ans après, ce parc est passé à environ 1 850 000 véhicules soit un taux annuel moyen de croissance de 4,7%. Parallèlement, la longueur du réseau routier a connu un accroissement annuel moyen de 1,6 %.Cette différence d'évolution des indicateurs peut être justifiée par les investissements lourds que nécessitent la construction ou la mise en place de l’infrastructure routière comparativement au parc automobile (il faut aussi allouer d’autres budget à d’autres secteurs qu’il faut développer (industries, agricultures, grands ouvrages…)).

La conception des routes urbaines au Maroc fut améliorée, proposant ainsi de nouvelles solutions qui permettront un trafic plus fluide et un aspect plus esthétique, notamment les carrefours giratoires.

2- Définitions : Un carrefour routier est au sens propre la zone comprise à l’intérieur du prolongement des bordures (ou, s’il n’y a pas de bordures, des rives) de deux chaussées qui se coupent à angle droit ou presque droit. Plus généralement il s’agit de la zone dans laquelle des véhicules se déplaçant sur des routes différentes qui se coupent à angle quelconque, peuvent se rencontrer.

Il existe plusieurs types de carrefour :

Carrefour en T Carrefour en Y Carrefour en croix simple Carrefour en X Carrefour à branches multiples Carrefour giratoire

Ce dernier « Carrefour giratoire » est celui qui se présente dans notre cas :

C’est un carrefour à trois branches ou plus dans lequel les courants convergent puis divergent sur une chaussée à sens unique entourant un îlot central ; la circulation sur cette chaussée se fait dans le sens inverse des aiguilles d’une montre (dans les pays où on roule à gauche, la circulation s’effectue dans le sens des aiguilles d’une montre).

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Il est de plus en plus préconisé dans la conception routière au Maroc, que ce soit dans les zones urbaines ou rurales, et présente de nombreux avantages :

En zone rurale, pour des petits carrefours, on n’a pas besoin de feux, il y a donc économie d’énergie.

L’insertion dans le trafic est automatique, puisque les véhicules déjà insérés sont prioritaires.

Son infrastructure oblige les véhicules à ralentir, donc il y a diminution des risques d’accident.

Bonification de l’aspect visuel (jardins et verdures au centre du carrefour ou entre lesvoies).

Gain de temps et de carburant, donc moins de pollution.

Donc, la conception de routes avec carrefours améliorent la sécurité routière, diminuent l’encombrement, et aide au développement socio-économique du pays en reliant les pôles économique d’une manière optimale en temps et coût.

Bien que la conception de la route en carrefours présente énormément d’avantages, elle présente plusieurs points désavantageux. On cite parmi les inconvénients des carrefours :

Hors agglomération, les carrefours imposent des ralentissements et accélérations successifs, ce qui nuit à la consommation de carburant.

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Saturation du flux dans le cas de croisement de deux flots importants. L’importance du flux de véhicules dégrade la route plus rapidement, la

fréquence d’entretien est donc plus grande. Les carrefours portent préjudice à la sécurité des cyclistes et des

piétons. Ces derniers sont en danger lorsqu’ils doivent traverser une voie qui sort d’un rond-point, tandis que les cyclistes doivent être à jour avec la différence de vitesse.

Le principal inconvénient des carrefours est donc leur coût élevé, et c’est là le point le plus préoccupant dans les études menées par l’état, qui a d’ores et déjà commencé à effectuer les recherches pour une alternative aussi optimale que celle-ci.

IV-Solutions alternatives proposées :

La solution alternative envisageable serait tout simplement la suppression des feux. Cette solution nous permettra, en outre de l’augmentation de la capacité globale, la fluidification de la circulation pendant les heures creuses et l’économie de la gestion des feux complexes et des délais d’attente qui y sont associés. Mais les inconvénients de cette alternative sont beaucoup plus lourds puisque:

La conception ovale de l’îlot permet une dangereuse continuité entre les avenues Doustour et Imam Malik, ce qui permet une introduction à pleine vitesse aux conducteurs les plus insouciants. Ceci altère gravement la sécurité.

L’intensité de la circulation que doit absorber le carrefour pendant les heures de pointe fait qu’il sera vite paralysé sans feux tricolores y régulant les entrées des véhicules.

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On peut toutefois envisager l’introduction d’un passage souterrain entre les deux avenues principales pour alléger la circulation mais le coût exorbitant du projet ne sera pas compensé.

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Conclusion

La réalisation de ce projet de trafic urbain au carrefour de Sofitel s'est avérée très bénéfique.

En effet toutes les opérations effectuées sur terrain et en dehors nous ont non seulement permis d’assimiler le cours mais ils ont constitué un outil précieux qui a amélioré notre sens de l’observation et qui nous a donné un regard technique et scientifique sur le trafic qui permet de déceler toute anomalie ou aberration afin de la corriger.

Documents

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