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Quels impacts Quels impacts pour le 100% scanning des pour le 100% scanning des conteneurs maritimes sur les conteneurs maritimes sur les

ports français ?ports français ?

Lundi 8 décembre 2008, UICP

7ième Journées Scientifiques et TechniquesCETMEF Paris 2008

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Sommaire de la présentation

LE CONTEXTE DE LOI 9/11

1. L'ENVIRONNEMENT ACTUEL1.1. Les ports français et l'organisation des flux vers les Etats-Unis1.2. Les technologies de scanning1.3. Les retours d’expérience des ports étrangers

3. LES SCENARIIS DE L'ETUDE D'IMPACT

4. SYNTHESE DES PRECONISATIONS

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Le contexte de la loi américaine 9/11

Depuis les attentats du 11 septembre, les Etats-Unis ont durcit leur réglementation sécuritaire.

Ces mesures impactent également le transport maritime avec la mise en place de la loi « Implementing Recommendations of the 9/11 Commission Act of 2007 » signée par le Président des Etats-Unis le 3 août 2007.

Celle-ci prévoit au port de départ, le scanning de 100% des conteneurs à destination des Etats-Unis à compter du 1er juillet 2012.

Ce scanning consiste en un contrôle de radiations (émissions radioactives) et une production d’images non intrusive (par rayons X ou gamma) par le passage de chaque conteneur sous un portique.

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Le contexte de la loi américaine 9/11

Le délai de mise en oeuvre pourrait être reconduit par période successive de deux années (pendant une durée illimitée) si au moins deux conditions sur six (parmi lesquelles une « incidence notable sur les capacités commerciales et le flux de marchandises ») sont remplies.

Compte tenu des conséquences opérationnelles (délais et coûts logistiques) et des investissements à réaliser, sans évoquer l’aspect unilatéral de cette décision, de vives réactions sont émises par différents acteurs (ex: Commission Européenne, armateurs, chargeurs) d’autant plus que l’efficience technique et la viabilité économique ne sont pas établies.

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1.1. Les ports français et l'organisation des flux vers les Etats-Unis

Trafic conteneurs total France : flux actuelsConteneurs vides et pleins- Trafic total entrant/sortant : 3,9 millions d’EVP estimé à 2,6 millions de conteneurs- Répartition flux entrant/sortant : 50 / 50- PAH et PAM : 80 % du trafic de conteneurs en France- Part du transbordement : PAH : 40 %, PAM : 3 %

Sources : Grands ports maritimes, année 2006 ou 2007 suivant les cas

Parts de marché du trafic conteneur en Fance

Le Havre56%

Marse ille25%

Le Havre Marseille Rouen DunkerqueLa Guadeloupe Nantes St-Nazaire Bordeaux La Rochelle

Part modale des pré-acheminements

0 20 40 60 80 100

Route

Rail

Fleuve

Mod

e

%

Le Havre Marseille

6

Trafic France vers Etats-Unis : Flux actuelsConteneurs vides et pleins

- Trafic export vers les USA : 210 000 EVP, estimé à 120 000 conteneurs - Concentration des exports vers les USA au Havre et Marseille- Part du transbordement vers les USA : PAH : 26 % PAM : 0 %

Sources : Grands ports maritimes, année 2006 ou 2007 suivant les cas


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Port du Havre vers USA : 125 000 EVP estimé à 72 000 conteneurs

Port de Marseille vers USA : 45 000 EVP estimé à 26 000 conteneur Concentré sur un seul terminal : GRAVELAU

Cas d'un terminal Havrais : part modale des pré-acheminements sur l'export vers US

Route87%

Rail12%

Fleuve1%

Port du Havre : nombre d'EVP à l'export par terminal (2006)9%

3%

39%30%

10%

9%

Amériques Asie Osaka Atlantique Bougaiville Europe Terminal France

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9


Synoptique des flux d’information liés à l’entrée d’un conteneur sur un terminal portuaire

Exportation de conteneurs maritimes vers les Etats -Unis

Term

inal

po

rtuai

re

Tran

sita

ire o

u Co

mm

issi

onna

ire

de tr

ansp

ort/

doua

ne

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porte

ur

rout

ier,

fer,

fleuv

e

Com

pagn

ie

mar

itim

eD

ouan

esCh

arge

ur Commande de prestation

Commande de transport

Exécution de la commande

Contrôle du statut BAE (Bon A Entrer) puis

validation de l’entrée sur terminal

Demande de booking

Formalités douanières

Traitement du booking OK

Contrôle par scanning ?

Traitement douanier

Non

Scanning

Oui

Conformité ?

Oui

Traitement de la non conformiéNon

Lecture possible de l’information dans le

système SOFI (douane)


Les différentes techniques de scanning actuelles : Pour quel but ? Faire de l’imagerie Détecter des substances automatiquement

1.2. Les technologies de scanning

Détection des rayonnements gamma ou neutron émis par une source radioactive

Détection de radio-activité

Bombardement par des neutrons grâce à une source isotopique et Détection de la « signature » d’une substance connueNeutrons

Bombardement par des rayons X grâce à un générateur de rayons et obtention d’une image radioRayons X

Bombardement par des rayons gamma grâce à une source isotopique et obtention d’une image radioRayons gamma

Principe de fonctionnement

Les techniques de scanning

Les différentes techniques de scanning actuelles :


)

Nécessite des périmètres de sécuritéPas de détection automatique

Permet de faire de l’image radioPermet de comparer le contenu d’un

conteneur avec le manifesteCadence de contrôle élevé

Propriétés communes

Coût de maintenanceInfrastructure pouvant devenir très

exigeante

Permet de très fortes puissancesCapacité de détection par l’image

pouvant aller jusqu’à 100 %Puissance disponible : jusqu’à 9 MeVPénétration d’acier : jusqu’à plus de

400 mm

Par rayons X

Source isotopiqueMoins de puissance, moins de

pénétrationDétection moins efficace

Fiabilité du matériel, peu de maitenance

Par rayons gamma

InconvénientsAvantages

Contrôles non intrusifs : les différentes techniques au point

Système X-Ray 450keV-75mm Système 1.3 MeV X-Ray-190mm

Système 4 MeV X-Ray-270mm Système 9 MeV X-Ray- 425 mm

Haute énergie → Haute pénétration → Meilleure inspection


Fausse séparation

Cargaison non déclarée


Pour quel but ? Faire de l’imagerie

Détecter des substances automatiquement

Ne permet pas de voir le contenu de l’objet du contrôle

Cadence de contrôle réduite

Permet la détection automatique de substance illicite et/ou dangereuse(Peut-être combiné à des systèmes d’imagerie à rayons X ou gamma)

Par bombardement

de neutrons




Détection automatique par bombardement neutrons

Les signaux émis par les substances détectées donnent une signature unique

Sig

nal

Rice Glass Aluminum OxygenC4 ExplosiveCocaine

Sig

nal

Leather

Polyethylene Coffee Water Plastic

Sig

nal

Sig

nal

Sig

nal

Sig

nal

Energy (MeV) Energy (MeV) Energy (MeV) Energy (MeV)

Apples

Sig

nal

Energy (MeV) Energy (MeV)

Sig

nal

Amphetamine

Energy (MeV)

Energy (MeV) Energy (MeV) Energy (MeV)

Sig

nal

1.01

1.712.21

3.00

Energy (MeV)

Sig

nal

3.093.69

3.85

6.13

Sig

nal

Silicon

Energy (MeV)

1.78

Energy (MeV)

Sig

nal

Iron0.85

1.241.81

2.11Energy (MeV)

Sig

nal

Carbon4.44

Sig

nal

Energy (MeV)

Sig

nal

Nitrogen1.63 2.31

5.11

Sarin

Sig

nal

Sig

nal

Energy (MeV)

Sig

nal

Energy (MeV)

Energy (MeV)

ElémentsSubstances


Pour quel but ? Faire de l’imagerie

Détecter des substances automatiquement

Intérêt unique pour la prévention de risque radioactif

Ne permet pas de voir le contenu de l’objet scanné

Détection de rayons gamma et neutrons

Détection de sources radioactives(Peut-être combiné à des systèmes d’imagerie à rayons X ou gamma)

Détection de radio-activité




Installation nécessaire (30 mn)Capacité de scan : 25 ensembles

routiers par heure

Effet surprise, peut se déplacerSurface nécessaire : 150 m2

Système mobile


Dispositifs de scanning : les différents modes de scanning


L’ensemble routier est à l’arrêtCapacité de scan : 25 ensembles par

heureL’ensemble routier est à l’arrêt

Permet de fortes puissancesPeut-être démonté et remonté ailleurs

Equipe réduite

Système relocalisable

L’ensemble routier est à l’arrêtCapacité de scan : 25 ensembles par

heureL’ensemble routier est à l’arrêt

Surface d’exploitation très importante

Permet de très fortes puissancesCapacité de détection proche de 100

%Equipe réduite

Système fixe




Puissance moins importante que des systèmes fixes > moins de pénétration

d’acier, qualité d’image inférieure

Capacité de scan : entre 100 et 200 ensembles routiers par heure

L’ensemble routier est en mouvementPeut être adapté à du scanning de

convois ferroviaires

Système de portique




Les dispositifs de scanning CARGO actuellement déployés en France

Le cas du Havre avec le SYCOSCAN (Fabricant : Smith Heimann)

Caractéristiques techniques :

Scanner fixe à rayons X, 5 MeV, 300 mm de pénétration d’acier Date de mise en service : 1995 Surface requise pour l’implantation : 15 000 m2 Cadence d’inspection : 20 ensembles routiers / heure Durée d’un contrôle : 15 mn en moyenne Coût d’acquisition : 10 millions d’euros,

Données d’exploitation :

Nombre de scan actuel : 8 000 à 10 000 ensembles routiers par an


Les dispositifs de scanning CARGO actuellement déployés en France

Le cas de Marseille avec le HCV Mobile (Fabricant : Smith Heimann)

Caractéristiques techniques :

Scanner mobile à rayons X, 3.8 MeV, 270 mm de pénétration d’acier Date de mise en service : 2005 Surface requise pour l’implantation : 1 500 m2 Cadence d’inspection : 25 ensembles routiers / heure Durée d’un contrôle : 10 mn en moyenne Coût d’acquisition : 4,6 millions d’euros,

Données d’exploitation :

Nombre de scan actuel : 3 500 ensembles routiers par an


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Port de Southampton (Programme SFI) :

• Expérimentation de octobre 2007 à avril 2008• 100 000 conteneurs scannés• 1100 alarmes• 10 personnes affectées

Retour d’expériences :• Anticipation du risque social lié aux transporteurs• Fluidité du trafic maintenue• Baisse des contrôles aux USA• Décision d’investissement relayée aux acteurs

privées• Fort impact sur transbordement et voie d’eau

1.3. Les retours d’expérience des ports étrangers

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25


26


2727


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La répartition modale des pré/post acheminements conteneurisés anversois en 2007 était la suivante :

Fluvial : 34% (pour un total de 2 712 117 EVP),

Rail : 11% avec une desserte par navettes soit directement depuis/vers les sites de localisation des chargeurs/clients

soit par l’intermédiaire de plates –formes (« hubs ») intérieures,

Mode routier dominant : 55%.

Anvers


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Un scanner relocalisable a été installé dans le port en 2005.

Un emplacement central dans le port d’Anvers sur la RD

à proximité de l'entrée du tunnel sous l’Escaut Frans Tijmans, et par la voie routière d’accès Noorderlaan.

Le site d’une superficie d'environ 1 hectare comprend 3 bâtiments :

un bâtiment qui abrite le scanner et les locaux techniques,

un immeuble de bureaux

un magasin équipé de 3 quais de chargement.

Anvers


3030

Anvers : Infrastructure routière et localisation du scanner

1. Pont Oosterweel

2. Liaison Leugenberg

3-7. Périphérique

2

3

4

56

E19

E313

E34

A12

A11

E17

E19A12

1


3131

Anvers : Projets et centres de distribution


3232


3333


3434


3535


3636


3. LES SCENARIIS DE L’ETUDE D’IMPACT

Premières approches et estimations

Nombre de conteneurs à scanner annuellement à l’horizon 2012 :Scénario V1 : 220 000 conteneurs Le Havre : 140 000 conteneurs Marseille : 26 000 conteneurs

Scénario V2 : 130 000 conteneurs Le Havre : 70 000 conteneurs Marseille : 30 000 conteneurs

Part du transbordement Le Havre en 2012 sur le flux US : 40 %

Part du transbordement Marseille en 2012 sur le flux US : 0 %

Premières approches et estimations

Port de Marseille : part modale des pré-acheminements sur l'export vers US à l'horizon

2012

Route73%

Rail19%

Fleuve8%

Port du Havre : part modale des pré-acheminements sur l'export vers US à l'horizon

2012

Route75%

Rail15%

Fleuve10%


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Définition d’un module de scanning :


40

L’objectif est de déterminer en fonction des scénarii proposés :

• le coût unitaire du scanning (coût logistique + coût lié à l’équipement),• les avantages et inconvénients de chacun des scénarii.

Variables impactant les coûts :

• pic d’arrivée maximum sur une heure• Nombre de modules de scanning• plage d’ouverture des modules de scanning• coût RH• coût du matériel et de la maintenance• durée d’amortissement du matériel, coût du foncier et infrastructures


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Remarque : I5 (1 centre de scanning hinterland) ; ce scénario est abandonné car très couteux économiquement. Le scénario I6 pour le cas du port de Marseille revient à n’avoir qu’un seul centre de scanning hinterland


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Calcul des coûts logistiques liés au scanning :

• mode routier : surcoût kilométrique de transport absent ou limité coût d’attente lié à l’opération de scanning

• mode ferroviaire : 2 options en fonction de V1 ou V2 V1 : pas de surcoût (lié à la décision d’investissement dans un module ferroviaire) V2 : évaluation du coût logistique

• mode transbordement / fluvial : coût de transfert d’un conteneur, zone intra-terminaux coût de transfert d’un conteneur, zone intra-port coût de transfert d’un conteneur, zone externe au port pondération des coûts par le poids des flux des terminaux à 2012


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Nombre de module de scanning

00,5

11,5

22,5

33,5

V1 V2

scénarii de volume

Nom

bre

Nombre de module de scan PAH Nombre de module de scan PAM


44

Coût unitaire logistique du scanning par mode, PAH (V1) :Coût unitaire logistique du scanning par mode, PAH (V1) :

Coût unitaire logistique du scanning par mode de pré-acheminement

0

50

100

150

200

250

300

I1 I2 I3 I4 I6 I7

transbo / fleuve

Route

Fer


45

Coût unitaire du scanning en fonction du coût d’investissement, PAH :Coût unitaire du scanning en fonction du coût d’investissement, PAH :

Coût unitaire du scanning en fonction du coût d'investissementexemple pour I1, V2, PAH

9 € 18 €5 €5 €

70 €70 €

0 €10 €20 €30 €40 €50 €60 €70 €80 €90 €

100 €

low cost standardCoût d'investissement

Coût unitaire du scanning matériel Coût unitaire du scanning RHCoût unitaire du scanning log


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Seuil de de rentabilité d’un portique ferroviaire :

PAH : Seuil de rentabilité du portique ferroviaire (en nombre de conteneurs à scanner)

0

5000

10000

15000

I1 I2 I3 I4 I6 I7

seuil de rentabilité V1 V2


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Intérêt d’un portique ferroviaire à partir d’un seuil de trafic

Impact du 100 % scanning fort au niveau des coûts logistiques

Surcoûts importants sur le transbordement et le mode fluvial

Impact sur la compétitivité des ports (enjeux en terme de compétitivité et de

positionnement concurrentiel)


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Implantations :

Scénarios les mieux notés

1 centre de scanning sur le port I3

1 centre de scanning sur un terminal I1

Portique ferroviaire : oui sur base I3, V2


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1. Préconisations formulées sur le scénario de volume : V2, stagnation

2. Technique : standard T2

détection spectroscopique : à valider par rapport à la loi ; peu de sites installés ;


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3. Organisation et modèles économiques :

• Maitriser l’impact sur le fluvial

- étudier les possibilités de réaffecter des surcoûts aux modes routiers et ferroviaires

Maintenir un transbordement compétitif :

- Intérêt du scan sur le 1ER port d’embarquement

- Caller la politique de prix


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IMPACT DU 100% SCANNING SUR LES PORTS FRANCAIS

MERCI POUR VOTRE ATTENTION

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