Rapport annuel de synthèse 2015 sur la CP 2013-2016. · Avec une valeur de 3,3, l’état du genre «Voie ferrée» est considéré comme «passable».En 2015, 168 km de voie ferrée

CFF Infrastructure Berne, 11 mars 2016

Rapport annuel de synthèse 2015 sur la CP 2013-2016.

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Résumé.

Chaque année, CFF Infrastructure rend compte à la Confédération de la réalisation des objectifs et de l’état des installations à travers le rapport annuel relatif à la convention sur les prestations (CP) et le rapport sur l’état du réseau. Cette année, pour la première fois, ces deux documents sont publiés sous la forme de rapports à part entière et dans le cadre du reporting annuel des CFF.

En 2015, pour la première fois, les CFF ont établi le rapport sur l’état du réseau selon le nouveau standard RTE 29900 commun à l’ensemble de la branche. Les exigences ont été élaborées conjointement avec d’autres gestionnaires de l’infrastructure et l’OFT. Faisant partie intégrante de la réglementation applicable aux chemins de fer suisses, elles sont entrées en vigueur début 2015. L’évaluation porte sur la substance des installations et établit ainsi une corrélation claire entre l’utilisation des moyens et l’évolution de l’état. Les installations de l’infrastructure ferroviaire sont désormais classées en huit genres (contre 12 jusqu’à présent).

Avec une valeur de 2,8, l’état du réseau est considéré comme «bon à passable» et reste inchangé par rapport à l’année précédente. Cette valeur s’inscrit dans la moyenne de la branche de 2014. La sécurité est garantie à tout moment. Aucune installation ne se trouve dans un état très critique.

Avec une valeur de 3,3, l’état du genre «Voie ferrée» est considéré comme «passable». En 2015, 168 km de voie ferrée ont été renouvelés, soit 13 km de moins qu’en 2014.

Comme prévu, le besoin de rattrapage sur le réseau ferroviaire des CFF n’a pas encore été stabilisé durablement en dépit d’un renforcement de l’entretien préventif. Par rapport à 2014, il a progressé de CHF 280 millions à près de CHF 2800 millions. Cette hausse concerne les genres d’installations «Voie ferrée» (volumes d’entretien et de renouvellement insuffisants) et «Génie civil» (réallocation des moyens financiers). Le besoin de rattrapage correspond à près de 3% de la valeur de remplacement de toutes les installations (CHF 95,5 milliards au total).

L’exercice 2015 enregistre une légère tendance à la hausse par rapport à 2013 et 2014. CFF Infrastructure a atteint 7 des 15 objectifs quantitatifs, augmenté ses prestations d’entretien malgré la hausse du volume du trafic et progressé sur la voie de l’efficience.

Les objectifs de sécurité définis dans la CP ont tous été dépassés. Contrairement à 2014, la plupart des objectifs relatifs à l’utilisation du réseau ont été atteints grâce à l’évolution positive du trafic. Comme les deux années précédentes, la majeure partie des objectifs de disponibilité, de qualité de l’exploitation et de productivité n’a pas été atteinte, en raison notamment des défauts constatés en 2013, des volumes d’entretien et de renouvellement toujours insuffisants du genre «Voie ferrée», de la hausse du nombre d’installations et de l’évolution du trafic. Le renforcement subséquent de l’entretien a engendré un surcroît de coûts.

Considérant que plus de la moitié des indicateurs cibles ne mesurent pas les prestations d’Infrastructure effectivement réalisées et ne peuvent pas être influencés par celle-ci, les CFF ont proposé d’adapter les chiffres de référence pour la CP 2017-2020.

Comme l’année précédente, le volume de prestations, notamment celles relatives à l’entretien de la voie ferrée, a été augmenté par rapport à celui initialement convenu dans la CP 2013-2016 afin de garantir la qualité du réseau. Outre des recettes de sillons inférieures à la valeur cible de la CP, le réseau des CFF accuse en 2015 un déficit de CHF 141 millions à la charge des CFF.

Les CFF ont partiellement amélioré la productivité par rapport à 2014. Ainsi, le prix métrique de CHF 1808 pour un remplacement intégral dans le cadre du renouvellement de la superstructure (type 1) a reculé à CHF 1737.

Pour obtenir des gains d’efficience supplémentaires et optimiser la rentabilité des moyens utilisés, les travaux d’entretien ont été fréquemment regroupés et exécutés dans le cadre d’interdictions de la pleine voie, lesquelles ont toutefois conduit à une hausse du service de remplacement par des bus.

En 2015, le programme de «renforcement de l’efficacité Infrastructure» a permis d’économiser quelque CHF 126 millions supplémentaires et ainsi d’atteindre un renforcement cumulé de l’efficience de CHF 582 millions depuis 2009.

Réalisation des objectifs de la convention sur les prestations.

État du réseau en 2015.

Perspectives. L’utilisation de la capacité du réseau continue d’augmenter.

Durant la période couverte par la CP 2017-2020, les CFF vont continuer de renforcer l’entretien préventif afin de réduire à l’avenir la fréquence de remplacement des rails et des aiguilles. Ces mesures auront un effet positif sur la durée de vie des installations et permettront d’économiser des coûts à moyen terme.

Parallèlement, CFF Infrastructure va poursuivre le renforcement de son efficience au cours de la future période de CP via la simplification des processus, le regroupement des travaux de construction, la planification d’interdictions de la pleine voie plus longues et l’abandon d’activités sans utilité clientèle directe. Avec son programme «RailFit20/30», elle entend réduire ses coûts dans tous les domaines.

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Résumé. 1

1. Rapport annuel de synthèse 2015 sur la CP 2013-2016. 3

2. Rapport sur l’état du réseau 2015. 13

Table des matières.

CFF Infrastructure Berne, mars 2016

Rapport annuel de synthèse 2015 sur la CP 2013-2016.

Rapport annuel des CFF sur la CP 2013-2016

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1. Synthèse de gestion.

Tous les objectifs de sécurité ont été dépassés. Contrairement à 2014, la plupart des objectifs relatifs à l’utilisation du réseau a été atteinte grâce à l’évolution positive du trafic. Comme les deux années précédentes, la majeure partie des objectifs de disponibilité, de qualité de l’exploitation et de productivité n’a pas été atteinte, en raison notamment des défauts constatés en 2013, des volumes d’entretien et de renouvellement toujours insuffisants du genre «Voie ferrée», de la hausse du nombre d’installations et de l’évolution du trafic. Le renforcement subséquent de l’entretien a engendré un surcroît de coûts. Considérant que plus de la moitié des indicateurs cibles ne mesurent pas les prestations d’Infrastructure effectivement réalisées et ne peuvent pas être influencés par celle-ci, les CFF ont proposé d’adapter les chiffres de référence pour la CP 2017-2020. Les volumes d’entretien de la voie ferrée ont sensiblement augmenté par rapport à l’année précédente (bourrage +100 km; meulage +105 km). En outre, les CFF ont partiellement amélioré la productivité par rapport à 2014.

Ainsi, le prix métrique de CHF 1808 pour un remplace-ment intégral lors d’un renouvellement de la super-structure (type 1) a reculé à CHF 1737. En revanche, seuls 168 km de voie ferrée ont été renouvelés, soit 13 km de moins que l’année précédente. Pour obtenir des gains d’efficience supplémentaires et optimiser la rentabilité des moyens utilisés, les travaux d’entretien ont été fréquemment regroupés et exécutés dans le cadre d’interdictions de la pleine voie, lesquelles ont toutefois conduit à une hausse du service de remplacement par des bus et à une dégradation de la disponibilité du réseau. En 2015, CFF Infrastructure a vendu 174,8 millions de sillons-km (+ 0,9% par rapport à 2014) et atteint ainsi la valeur cible. Le déficit de CHF 141 millions d’Infrastructure Réseau est légèrement inférieur aux CHF -148 millions budgétisés et, comme en 2013 et 2014, est à la charge du groupe CFF.

2014 Réel 2015 Obj. 2015 ∆ Objectif Sécurité Collisions Nbre/million sillons-km 0,01 0,02 <0,19 -0,17 Déraillements Nbre/million sillons-km 0,01 0,03 <0,05 -0,02 Accidents de personnes Quantité 5 2 <7 -5 Passages à niveau dangereux Quantité 0 0 0 0 Disponibilité et qualité de l’exploitation Disponibilité du réseau % 0,80 0,82 <0,20 +0,62 Nombre de dérangements Nbre/million sillons-km 118 133 100 +33 Minutes de retard des voyageurs Millions de minutes 45,5 42,4 n. d. n. d. Défaut de rail Nbre/100 VP-km 83 63 25 +38 Ruptures de rails Nbre/100 VP-km 0,45 0,49 n. d. n. d. Géométrie de la voie (nbre de dépass. du seuil d’intervention immédiate) Nbre/100 VP-km 243 186 120 +66

Déformations de la voie Nbre/100 VP-km 0,03 0,35 n. d. n. d. Accès aux trains pour tous % 53,7 55,4 n. d. n. d. Utilisation du réseau Sillons-kilomètres vendus Millions de sillons-km 173 175 175 0 Produits sillons Millions de CHF 1090 1103 1198 -95 Efficacité de l’utilisation du réseau Sillon-km/VP-km 101 102 102 0 Productivité Exploitation CHF/sillon-km 2,18 2,14 2,11 +0,03 Entretien CHF/1000 t-km brutes 7,65 7,86 6,81 +1,05 Charges de renouvellement/maintien de la substance CHF/1000 t-km brutes 17,00 17,19 n. d. n. d. Renouvellement de la superstructure (type 1) CHF/m 1808 1737 1496 +241 Efficience des subventions CHF/sillon-km 1,64 1,64 1,64 0,00

L’exercice 2015 enregistre une légère tendance à la hausse par rapport à 2013 et 2014. CFF Infrastructure a atteint 7 des 15 objectifs quantitatifs, augmenté ses prestations d’entretien malgré la hausse du volume du trafic et progressé sur la voie de l’efficience.


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En 2015, les chiffres de référence cibles de la CP ont été atteints dans les quatre champs thématiques de la manière suivante: Sécurité. Au cours de l’exercice sous revue, les quatre chiffres de référence cibles ont été dépassés. Les collisions et les déraillements impliquant un train en circulation ont augmenté pour atteindre respectivement quatre et cinq événements par million de sillons-kilomètres. En 2015, les accidents de personnes dans le cadre de l’accès aux trains ont sensiblement reculé avec deux événements contre cinq en 2014. Le réseau des CFF ne comporte plus aucun passage à niveau dangereux. Disponibilité et qualité de l’exploitation. Les quatre chiffres de référence de la CP assortis de valeurs cibles pour la «disponibilité et la qualité» n’ont pas été atteints en dépit de la hausse des prestations d’entretien. La non-réalisation des valeurs cibles des chiffres de référence concernant les «défauts de rail» et la «géométrie de la voie» est imputable aux défauts de la voie ferrée constatés en 2013, ainsi qu’aux volumes d’entretien insuffisants. Néanmoins, grâce au renforcement de l’entretien, ces deux chiffres de référence affichent une tendance positive par rapport à l’année précédente. Le net dépassement du chiffre de référence «Disponibilité du réseau» résulte surtout des activités de construction dans le cadre d’intervalles ou d’interdictions rallongés (service de remplacement par autocar). Utilisation du réseau. Après la non-réalisation de l’ensemble des valeurs cibles concernant l’utilisation du réseau en 2014, les objectifs des deux chiffres de référence «Sillons-kilomètres vendus» et «Efficacité de l’utilisation du réseau» ont été atteints en 2015. Tandis que les ventes de sillons-kilomètres cette année correspondaient aux hypothèses formulées dans la CP 2013-2016, les produits des sillons sont restés largement en deçà de la valeur cible (-7,9% et CHF -95 millions). L’évolution des recettes estimée en 2011 était trop optimiste. Productivité. Comme l’année précédente, la valeur cible en matière d’«efficience des subventions» a été atteinte, contrairement à celle relative à la «productivité». D’une part, l’utilisation de moyens supplémentaires dans le domaine de l’entretien, en premier lieu dans le genre d’installation «Voie ferrée», a eu un impact négatif sur la réalisation des objectifs, contrairement aux hypothèses formulées dans la CP. D’autre part, les tonnes-kilomètres brutes ont reculé de 5% et sont donc nettement inférieures aux hypothèses de la CP 2013-2016, ce qui a également fortement influencé la réalisation des objectifs.

Outre des objectifs mieux remplis, l’exercice 2015 de CFF Infrastructure est marqué par les éléments suivants: Prestation de transport/produits du trafic. En 2015, Infrastructure a vendu 174,8 millions de sillons-kilomètres au total, soit 0,3 million de plus que la valeur cible de la CP. L’évolution du trafic voyageurs a dépassé de 2,6 millions de sillons-km l’objectif fixé dans la CP, tandis que la vente de sillons du trafic marchandises se situe 2,3 millions de sillons-km en deçà de l’objectif CP. En 2015, les recettes des sillons étaient inférieures de CHF 95 millions à la valeur cible de la CP 2013-2016. La différence s’explique par une baisse des recettes dans le domaine du courant de traction (CHF -63 millions, dont un rabais sur le prix du courant de traction de CHF 15 millions), un recul des produits dans le cadre de la contribution de couverture du trafic voyageurs (CHF -17 millions), une hausse des versements au titre du bonus bruit (CHF -12 millions), ainsi qu’une baisse des prestations de trafic marchandises (CHF -3 millions). La mise en œuvre de la stratégie énergétique 2012, y compris du programme d’économie d’énergie, les mesures de renforcement de l’efficience ainsi que l’environnement du marché de l’énergie ont engendré une baisse sensible des recettes et des coûts liés au courant de traction par rapport aux hypothèses formulées dans la CP 2013-2016 (sans impact sur le résultat). Minutes de retard des voyageurs/dérangements. La valeur cible du nombre de dérangements a été largement dépassée (2015: 133; 2014: 118). La hausse par rapport à 2014 résulte essentiellement d’un événement à l’étranger ayant entraîné près de dix dérangements par million de sillons-km. Des travaux de construction sur la ligne d’accès de l’Allemagne en direction de Bâle ont provoqué des retards pour de nombreux trains. Ces dérangements sont imputés à Infrastructure, bien qu’elle n’ait aucune influence sur la cause. Des mesures d’accompagnement ont permis d’atténuer fortement les répercussions sur les clients. La hausse s’explique également par une multiplication des dérangements aux installations liés aux conditions météorologiques («Ligne de contact» et «Installations de sécurité»). Le 2e trimestre 2015 a également enregistré des événements majeurs (Daillens, Lutry, incendie au poste d’enclenchement de Lausanne, dérangement à la ligne de contact à Lenzbourg). En dépit de la multiplication des dérangements, le programme «Construire, entretenir et exploiter» a permis de réduire les répercussions sur les clients. Par rapport à 2014, les minutes de retard des voyageurs ont reculé de 6,8% à 42,4 millions (2014: 45,5 millions). Entretien (CR). Les coûts d’entretien liés au réseau ferroviaire s’élèvent à CHF 571 millions, soit env. CHF 7 millions au-dessus du budget (CHF 564 millions) et CHF 19 millions de plus qu’en 2014 (CHF 552 millions).


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Les prestations d’entretien ont été renforcées par rapport à l’année précédente, en particulier dans le domaine de la voie ferrée, afin de garantir la qualité du réseau (à l’exception du renouvellement de rails). Meulage: 1444 km (+105 km soit +7,8%), bourrage: 530 km (+100 km soit +23%), renouvellement de rails: 163 km (-5 km soit -3%), remplacement de 2655 pièces d’appareils de voie (+97 pièces soit +4%). La hausse des besoins de conservation par rapport à la planification initiale de la CP 2013-2016 est imputable aux points suivants cités dans le rapport sur la CP de 2014: Répercussions de la hausse de l’utilisation de la capacité

du réseau, de l’entretien préventif insuffisant par le passé et du recours accru à des véhicules plus performants. Enseignements tirés des événements de 2013 à

Schwerzenbach (rupture de rail) et sur le nouveau tronçon (remplacement anticipé des rails) et recours à un nouveau véhicule de mesure plus sensible ayant permis d’identifier un nombre élevé de défauts de rails en 2013.

L’hiver doux a permis d’anticiper certains travaux d’entretien. Parallèlement, la gestion active d’autres risques attendus dans le cadre de la conservation a permis de les endiguer ou de les atténuer. Après la hausse prioritaire de l’entretien curatif liée à la levée des défauts de rail critiques en 2013, l’entretien préventif a continuellement progressé depuis 2014. Par conséquent, les prestations (p. ex. bourrage et meulage) ont augmenté. Malgré tout, les volumes restent largement inférieurs aux unités nécessaires pour assurer à long terme le maintien de l’état du réseau à des coûts optimisés. Renouvellement (CI). Au cours de l’année sous revue, CHF 1387 millions ont été investis dans le maintien du réseau, ainsi que dans de petites extensions du réseau (CHF +65 millions par rapport à l’année précédente). Cette hausse a généré une augmentation des coûts de renouvellement par tonne-kilomètre brute par rapport à 2014. Le prix métrique du renouvellement intégral de la superstructure (type 1) CHF 1737 est largement inférieur à la valeur de l’année précédente de CHF 1808, essentiellement en raison de l’allongement des longueurs de construction des projets qui sont ainsi plus avantageuses. La longueur de construction moyenne est ainsi passée de 908 à 960 mètres. La longueur de construction de près de 35 km est restée inchangée. Seuls 168 km de voie ferrée, soit 13 km de moins que l’année précédente, ont été renouvelés en raison de modifications de projets, du manque de capacités sur des chantiers et de retards concernant des décisions d’approbation des plans.

Par rapport à 2014, le besoin de rattrapage sur le réseau ferroviaire des CFF (CR et CI) a augmenté de quelque CHF 280 millions pour atteindre CHF 2800 millions (année précédente: CHF 2521 millions). Investissements d’extension. Selon l’état de la planification fin 2015, les coûts liés aux extensions au cours de la période CP 2013-2016 s’élevaient à CHF 473 millions, soit un recul de CHF 13 millions par rapport au premier avenant à la CP 2013-2016 de CHF 486 millions. Trois raisons expliquent cette différence: Baisse des coûts d’env. CHF 12,3 millions (degré de

planification avancé, synergies avec des projets connexes, produits d’adjudications). Reports d’env. CHF 2,2 millions sur la prochaine période CP

(planifications globales remaniées, retards dans le cadre d’approbations de plans, allongement des phases de construction). Surcroît de coûts d’env. CHF 1,9 million (degré de

planification avancé, dépenses supplémentaires imprévues). À partir de 2017, CHF 258 millions seront nécessaires pour achever les projets en cours. Financement des besoins supplémentaires 2014-2016. La Confédération et les CFF se sont entendus en juin 2014 sur une solution de financement des besoins supplémentaires pour l’entretien du réseau. En 2013, le groupe CFF a absorbé le déficit en réduisant le bénéfice. En 2014 et 2015, les CFF ont supporté le surcroît de coûts via des économies et une baisse du bénéfice. Les coûts 2016 devaient être pris en charge par la Confédération. L’OFT a prévu de soumettre au Conseil fédéral et au Parlement une hausse de l’enveloppe financière pour la convention sur les prestations en cours, financée par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) disponible à partir de 2016. Dans le cadre des négociations sur la CP 2017-2020, la Confédération et les CFF se sont entendus en août 2015 sur la prise en charge du déficit attendu de nouveau par le groupe CFF en 2016 et non pas par la Confédération comme initialement convenu. La solution de financement prévue a été modifiée essentiellement en raison du recul attendu des apports de la Confédération dans le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) en 2016. En outre, la solution choisie a permis d’éviter le report de projets d’aménagement prêts à être réalisés. Imputation du déficit 2015. Comme en 2014, la perte annuelle d’Infrastructure Réseau à hauteur de CHF 141 millions a été imputée avec la réserve légale. Après comptabilisation de la perte, la réserve LCfF: s’élevait à CHF 84 millions fin 2015. Les unités centrales ont consenti à Infrastructure un abandon de créances équivalent à la perte annuelle. Infrastructure Réseau n’enregistre ainsi pas de dette subséquente à la perte vis-à-vis du groupe fin 2015.


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Utilisation des moyens alloués à l’entretien (compte de résultat).

Le reporting sur l’utilisation des moyens alloués à l’entretien du réseau ferroviaire au sein de la convention sur les prestations est réalisé au niveau des genres d’installations. Le rapport annuel 2015 présente pour la première fois les genres d’installations conformément à la classification du RTE 29900. Le tableau ci-après présente les chiffres réels 2013-2015 concernant l’entretien par genre d’installation.

2013 2014 2015 Ouvrages d’art 64 61 59 Voie ferrée 309 293 304 Installations de sécurité 105 95 93 Moyens d’exploitation 0 0 0 Véhicules sur rails 0 0 0 installations de courant de traction 45 37 58

Installations à basse tension et télécommunication

7 7 0

Installations d’accueil 63 60 57 TOTAL 593 552 571

Entretien du réseau ferroviaire par genre d’installation. [millions de CHF] Conformément au RTE 29900

Ouvrages d’art. Génie civil. En 2015, CHF 27,6 millions ont été investis dans l’entretien et la remise en état du genre d’installation «Génie civil», et ce prioritairement en faveur de la surveillance (35%), de la maintenance (31%) et de la remise en état (34%). L’entretien et la maintenance des murs de soutènement, des ponts et des tunnels du genre «Génie civil» représentaient env. 65% des dépenses. Les moyens restants ont été utilisés pour des aqueducs, des ouvrages en terre, des installations d’approvisionnement et d’élimination, ainsi que pour des constructions antibruit. Nature et risques naturels. En 2015, CHF 31 millions ont été investis dans l’entretien du genre d’installation «Nature et risques naturels». Ces moyens ont été alloués à la surveillance (14%), à la maintenance (78%) et à la remise en état (8%). Avec CHF 23 millions, l’entretien des espaces verts représentait le principal bénéficiaire. Les investissements ont été répartis comme suit: CHF 1,3 million pour la surveillance des ouvrages de protection et des dangers naturels, CHF 1,7 million pour la maintenance, CHF 2,5 millions pour la remise en état et CHF 0,9 million pour les contributions de périmètre.

Voie ferrée. L’état du genre d’installation «Voie ferrée» a été évalué de manière trop optimiste dans la CP 2013-2016. De 2013 à 2016, l’entretien visant à garantir la sécurité, la qualité et la disponibilité a dû être augmenté de quelque CHF 90 millions par an par rapport à la CP couvrant la même période. La hausse des besoins d’entretien résulte des paramètres suivants: répercussions de la hausse de l’utilisation de la capacité

du réseau; entretien préventif insuffisant par le passé; recours accru à des véhicules plus performants. Le renforcement de l’entretien préventif s’est poursuivi en 2015. Les prestations ont progressé dans les domaines du bourrage (+100 km par rapport à 2014) et du meulage (+105 km par rapport à 2014). Les volumes de 2015 (bourrage: 530 km; meulage: 1444 km) restent certes largement inférieurs aux unités nécessaires pour assurer à long terme le maintien de l’état du réseau à des coûts optimisés (bourrage: 1000 km; meulage: 2000 km), mais se rapprochent progressivement de ces valeurs. En revanche, les prestations curatives relatives au renouvellement de rails (-5 km par rapport à 2014) et au remplacement des pièces d’appareils de voie (+97 pièces par rapport à 2014) n’ont pas reculé comme prévu. Les drainages, dont l’entretien incombe depuis 2015 à «Voie ferrée», et la hausse des volumes dans le domaine du petit entretien subséquente à l’entretien préventif ont conduit à une augmentation des besoins de maintenance de CHF 13 millions par rapport à 2014. Installations de sécurité. L’entretien des installations de sécurité (CHF 89 millions au total) est axé sur la maintenance systématique des installations (56%), la levée de dérangement (28%), la surveillance (2%), ainsi que la remise en état préventive et l’élimination des défauts (14%). Avec CHF 50 millions, la maintenance préventive représente la part la plus importante des 71 058 installations extérieures commandées. Elle englobe des mesures déterminantes pour la sécurité, telles que le contrôle des aiguilles, et pour la disponibilité, comme le graissage des aiguilles. En 2015, 5979 dérangements déterminants pour l’exploitation se sont produits. Leur élimination a coûté CHF 25 millions. Les dépenses liées aux quelque 200 mesures d’élimination des défauts et d’optimisation ainsi qu’aux contrats de maintenance s’élevaient à CHF 12 millions.


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L’entretien des systèmes de contrôle de la marche des trains et des dispositifs de contrôle des trains a requis CHF 4 millions. Installations de courant de traction. Courant de traction. En 2015, les moyens alloués au genre d’installation «Courant de traction» ont progressé de près de CHF 3 millions par rapport à 2014 pour atteindre CHF 33 millions. Tandis que les coûts liés à la surveillance et à la levée des dérangements sont restés à peu près inchangés, près de CHF 2 millions de moins que la moyenne des quatre dernières années ont été investis dans la maintenance et la remise en état en 2015. Énergie Sur un total de CHF 20 millions, CHF 8,5 millions ont été consacrés au maintien des sous-stations, CHF 7,3 millions aux convertisseurs de fréquence et CHF 4,7 millions au système de gestion du réseau. Des travaux de remise en état sous forme de révisions ont été réalisés au niveau des transformateurs (Thoune, Champion, Ziegelbrücke et au niveau d’une sous-station mobile). Des travaux de révision complémentaires ont été réalisés sur les disjoncteurs haute tension (Muttenz, Chiètres, Wimmis, Frutigen, Bussigny, Berthoud et Bienne). La majeure partie des coûts de remise en état des sous-stations a été consacrée à la révision du convertisseur 2 à Rupperswil.

Installations d’accueil. La maintenance des installations du genre «Accès au chemin de fer» est réalisée en majorité par CFF Immobilier en sa qualité de prestataire de services de CFF Infrastructure. En 2015, CHF 38,3 millions ont été dépensés au titre du maintien de la propreté et du service hivernal. Les CHF 12 millions restants, ainsi que CHF 5,6 millions supplémentaires (remise en état), ont été consacrés à la maintenance technique et à la remise en état des quais, des marquises, des ascenseurs et des escaliers roulants. Les coûts liés à la surveillance sur tout le territoire du genre d’installation «Accès au chemin de fer» s’élevaient à CHF 1,6 million.


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Utilisation des moyens d’investissement.

Le reporting sur l’utilisation des moyens d’investissement prévus dans la convention sur les prestations est réalisé au niveau des genres d’installations. Le rapport annuel 2015 a été établi pour la première fois conformément au RTE 29900. Par souci de comparabilité, les exercices 2013 et 2014, articulés autour de 12 genres d’installations, ont été également représentés selon le RTE 29900. Le tableau ci-après présente les chiffres réels 2013-2015 du renouvellement par genre d’installation.

2013 2014 2015 Ouvrages d’art 105 149 133 Voie ferrée 458 474 454 Installations de sécurité 215 229 256 Moyens d’exploitation 60 63 101 Véhicules sur rails 0 0 0 Inst. de courant de traction 138 149 145 Installations à basse tension et télécom. 81 71 79

Installations d’accueil 105 91 81 Extensions financées par la CP 105 96 139

Total général 1267 1322 1387 Contribution à l’investissement de la Confédération

1258 1334 1394

Investissements par genre d’installation. [millions de CHF] Conformément au RTE 29900

Ouvrages d’art. Génie civil. Le genre d’installation «Génie civil» comprend les ouvrages d’art, tels que les tunnels, les ponts et les aqueducs, ainsi que les murs de soutènement, les ouvrages en terre, les installations d’approvisionnement en eau et d’élimination, les constructions antibruit et les accès aux installations. Au cours de l’exercice, CHF 128,9 millions ont été investis dans le maintien de la substance de ce genre d’installation, dont 76% dans le maintien planifié et 24% dans le remplacement anticipé (standards techniques et coordination avec d’autres projets par exemple le corridor de 4 m). En 2015, les principaux investissements dans le genre d’installation «Génie civil» ont été consacrés aux projets concernant des mesures d’autosauvetage dans le tunnel du Simplon, dans l’assainissement du tunnel de St-Maurice, ainsi que dans la construction du tunnel de Sierre et du pont de Massongex.

Nature et risques naturels. En 2014, deux nouveaux systèmes de détection des dangers naturels (NGA) ont été mis au point. Ils sont en en phase de test depuis décembre 2014. L’installation pilote d’Aartesys a été réceptionnée en décembre 2015, celle de Sentinel suivra probablement début février 2016. La stratégie d’approvisionnement des CFF, qui consiste à disposer de deux fournisseurs, leur garantit sécurité et indépendance en la matière. Les coûts liés au projet pilote s’élèvent à CHF 1,0 million. Le programme de détection des risques naturels sur les lignes d’apport et la ligne de faîte du Saint-Gothard est en cours d’exécution. Les installations de détection des risques naturels ont d’ores et déjà été mises en service à Erstfeld et Maroggia; elles sont en cours d’exécution à Cresciano et à San Salvatore et devraient entrer en phase d’exploitation opérationnelle au moment de l’achèvement du TBG. À Gurtnellen Nord, des filets protecteurs contre les chutes de pierres ont été installés à l’automne 2015 et seront équipés de NGA en 2016. Les coûts liés au programme NGA du Saint-Gothard s’élèvent actuellement à CHF 2,5 millions. Au cours de l’exercice 2015, CHF 3,9 millions ont été consacrés au maintien de la substance, dont 17% au remplacement planifié, 53% au remplacement anticipé (51% déclenchés par le LCM et 2% déclenchés par des extensions) et 30% au maintien de la substance d’extensions bénéficiant d’un financement spécial. Voie ferrée. En 2015, quelque 168 km de voie ferrée ont été renouvelés, soit 13 km de moins que l’année précédente. Ajoutés aux volumes réalisés en 2013 (193 km) et en 2014 (181 km) ainsi qu’à la quantité prévue en 2016 (175 km), la moyenne s’élève à près 179 km, soit 1 km de moins environ que le volume prévu dans la CP 2013-2016 (180 km). Les dépenses consacrées au renouvellement de la voie ferrée s’élevaient à près de CHF 454 millions, contre CHF 474 millions en 2014. Cette baisse s’explique notamment par le recul du volume de cette prestation. Les principaux renouvellements de la voie ferrée en 2015 concernaient le genre d’installation «Voie ferrée» dans le cadre des projets de transformation de la gare de Rapperswil, du ZEB à Bellinzone, de l’accès au chemin de fer à Othmarsingen, de l’automatisation à Safenwil–Kölliken et des renouvellements de la voie ferrée à Arth-Goldau–Steinen, Matran–Fribourg, Henggart–Andelfingen, Aathal–Uster et Delémont–Courtételle.

2. Résultat financier.


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Installations de sécurité. Installations de sécurité. L’année 2015 a été marquée par de nombreuses mises en service de postes d’enclenchement, à savoir 4216 éléments de postes d’enclenchement commandés. Dans le cadre d’adaptations des installations ou de projets de maintien de la substance, 23 postes d’enclenchement avec 3473 éléments commandés ont été renouvelés, comme, par exemple, les cinq postes à Brigue remplacés et centralisés dans un seul poste d’enclenchement. Dans le cadre de programmes d’extension, 743 éléments de postes d’enclenchement ont été ajoutés à la structure quantitative. En 2015, les postes d’enclenchement du tunnel de base du Saint-Gothard «Pollegio binario di sorpasso» et «Rynächt», entres autres, ont été repris par ATG. Les investissements dans le maintien de la substance s’élevaient à CHF 160 millions. Contrôle de la marche des trains. En 2015, le genre d’installation «Systèmes de contrôle des trains» a de nouveau été marqué par la migration des points de contrôle de la marche des trains et le renforcement de la sécurité via la surveillance de la vitesse (programme 1700 points). Dans le domaine de la signalisation en cabine, l’accent a été mis sur les nouvelles lignes ETCS-L2 mises en service au niveau des lignes d’accès du Saint-Gothard. Les investissements dans le maintien de la substance s’élevaient à CHF 92,5 millions. Installations de contrôle des trains. Les moyens financiers ont été essentiellement consacrés au développement des installations et au maintien de leur substance. En 2015, le volume de projets réalisés s’élevait à CHF 3,5 millions. Les nouvelles constructions étaient les suivantes: installations DED (Dragging Equipment Detection), détecteurs de boîtes d’essieu chaudes/freins serrés, installations de détection d’incendies et de fuites chimiques, installations de détection des dangers naturels, installations de détection de profil et d’antennes et points de contrôle de la charge par roue. Moyens d’exploitation. Systèmes de mesure et de diagnostic. L’enveloppe de CHF 6,1 millions sert essentiellement à l’achat de systèmes de mesure du véhicule de diagnostic tracté. Les moyens restants sont consacrés à l’achèvement et au développement de systèmes de mesure du véhicule de diagnostic de CFF Infrastructure.

Technologie de l’information (IT). Le genre d’installation «IT» soutient et développe les activités commerciales d’Infrastructure. En 2015, les grands projets suivants ont été clôturés: DINAR (gestion des données et système d’inventaire d’Infrastructure), service de formation (ordre des véhicules dans le sens de la marche du train) et HOT-DML (résolution de conflits et recommandations de conduite concernant la ligne diamétrale de Zurich). En 2015, les projets informatiques clés suivants ont été réalisés: REAL (allocation des ressources d’Infrastructure), OraCis (raccordement de CIS-Infra aux systèmes horaires) et MPM (management de projets multiples). Les investissements dans le maintien de la substance s’élevaient à CHF 92,6 millions. Installations de courant de traction. Courant de traction. En 2015, le volume de projets réalisés dans le domaine du courant de traction s’élevait à CHF 102 millions, financés par la CP. Comme en attestent les 66% de remplacements anticipés, essentiellement déclenchés par d’autres genres d’installations, le genre «Courant de traction» est fortement influencé par des facteurs externes. Les principaux projets étaient les suivants: programme de remplacement des modules télécommandés dans toute la Suisse pour CHF 9 millions, protection des câbles dans le cadre de l’assainissement du tunnel entre Brigue et Iselle pour CHF 7 millions et à Renens pour CHF 6 millions. Énergie. Les investissements dans le maintien de la substance s’élevaient à CHF 25,2 millions. D’importants renouvellements intégraux au sein des sous-stations de Bussigny, de Brugg, de Massaboden, de Steinen, de Wetzikon, de Rapperswil et de Chiètres sont en phase de planification et d’exécution. Le renouvellement des installations secondaires des 17 sous-stations mobiles s’est poursuivi comme prévu en 2015 et sera clôturé fin 2016. Les sous-stations de Bienne et de Berthoud ont été renouvelées. La construction des trois sous-stations de Luins, Brig et Ulrichen (sur mandat de MGB) a été confiée à une entreprise et se trouve en cours d’exécution. Les aménagements réalisés pour l’alimentation en courant de traction de la région de Genève progressent comme prévu. Le convertisseur de fréquences à Winkeln a été mis en service dans les délais et aide à combler les besoins accrus générés par le 4e complément partiel du RER de Zurich et la mise en service de la DML. Le remplacement du système de gestion du réseau électrique a été clôturé en 2015 comme prévu.


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Installations électriques de courant de traction. Le groupe du type d’installation «Installations électroniques de courant de traction» se compose de quatre types d’installations. Avec 48%, les installations de préchauffage des voitures représentent la plus grande part de la valeur de remplacement. Les projets déclenchés aux fins du remplacement planifié représentaient un volume de CHF 13 millions. Les investissements restants à hauteur de CHF 5 millions ont été consacrés au remplacement anticipé dans le cadre de grands projets de renouvellement et d’extension du réseau ferroviaire, concernant en partie l’ensemble des genres d’installations. Les investissements dans le maintien de la substance s’élevaient à près de CHF 18 millions. Installations à basse tension et télécommunication. Installations à basse tension. Le groupe du type d’installation «Installations à basse tension et télécommunication» se compose de neuf types d’installations. Avec 41%, l’éclairage représente la plus grande part de la valeur de remplacement. Les projets déclenchés aux fins du remplacement planifié représentaient un volume de CHF 12 millions. Les investissements restants à hauteur de CHF 11 millions ont été consacrés au remplacement anticipé dans le cadre de grands projets de renouvellement et d’extension du réseau ferroviaire, concernant en partie l’ensemble des genres d’installations. Les investissements dans le maintien de la substance s’élevaient à CHF 23 millions. Installations de télécommunication. Les deux composantes principales du genre d’installation «Télécommunication» sont les réseaux de données et la communication ferroviaire (GSM-R, liaison radio dans les tunnels, téléphonie d’exploitation). En 2015 également, le GSM-R enregistre les besoins en investissements les plus élevés avec un volume de CHF 24 millions, dont CHF 11 millions alloués au déploiement sur les lignes et le reste au maintien de la substance des éléments GSM-R, ainsi qu’au remplacement des appareils de communication de la manœuvre et sur les chantiers (CHF 6 millions, dont CHF 2 millions financés via la CP). Dans le domaine de la liaison radio dans les tunnels, CHF 9 millions ont été investis notamment dans le développement de Polycom, un réseau radio harmonisé pour les services d’intervention dans les tunnels. Le domaine du réseau de données (CHF 11 millions financés via la CP) était consacré à la mise en œuvre de divers projets, ainsi qu’à la préparation du renouvellement intégral des composants électroniques, lequel nécessitera des investissements importants à partir de 2016. Les investissements dans le maintien de la substance s’élevaient à CHF 56 millions.

Installations d’accueil. Accès au chemin de fer. Les investissements dans les installations d’accueil à hauteur de CHF 46 millions sont légèrement supérieurs à ceux de 2014 (CHF +4 millions). Les principales tranches annuelles ont été consacrées aux projets de Safenwil-Kölliken (CHF 6,1 millions), Boswil, Muri, Othmarsingen, Mägenwil (CHF 4,9 millions), Wehntal (CHF 4 millions), Lausanne-Villeneuve (CHF 2,8 millions) et Arth-Goldau (CHF 2,5 millions). Depuis 2015, les CFF comptent 13 gares supplémen-taires accessibles sans escaliers (désormais 414 gares au total, soit 54,8%). Bâtiments d’exploitation. Le groupe du type d’installation «Installations d’accueil» se compose des types d’installations «Bâtiments d’exploitation», qui représente une part de 99,8% de la valeur de remplacement, et «Ouvrages spéciaux pour la sécurité de l’exploitation». Les projets déclenchés aux fins du remplacement planifié représentaient un volume de CHF 20 millions. Les investissements restants à hauteur de CHF 14 millions ont été consacrés au remplacement anticipé.

Rapport sur l’état du réseau 2015. CFF Infrastructure Berne, mars 2016

Rapport sur l'état du réseau CFF 2015

14 P

CFF Infrastructure (CFF I) Hilfikerstrasse 3 3000 Berne 65 Daniel Bachofner, Installations et technologie

Auteur

Réunion du Conseil d’administration CFF SA du 11 mars 2016. Validation du document

Le rapport est publié une fois par an. À partir de mars 2016, une version numérique du rapport sera disponible sur le site www.cff.ch.

Destinataires et publication

Allemand / français / italien / anglais. Langues

Toute utilisation commerciale du présent document requiert une autorisation préalable expresse.

Copyright

Ouvrage de référence en matière de technique ferroviaire (RTE) 29900 «Rapport sur l’état du réseau – exigences minimales» Éditeur: Union des transports publics (UTP) Date de publication: 14.11.2014 Entrée en vigueur: 01.01.2015

Base méthodologique

Mentions légales.


15 P

Explications relatives au rapport sur l’état du réseau.

Le présent rapport sur l’état du réseau 2015 s’inscrit dans la continuité de l’audit du réseau externe de 2009 et des rapports sur l’état du réseau de 2011, 2012, 2013 et 2014. Il décrit en détail l’état du réseau de CFF Infrastructure au 31 décembre 2015.

CFF Infrastructure présente chaque année en toute transparence l’état et l’évolution de ses installations à travers le rapport sur l’état du réseau (conf. au RTE 29900). Établi dans le cadre du reporting annuel, ce rapport est destiné à l’Office fédéral des transports (OFT) en sa qualité de mandant. Parallèlement, le rapport sur l’état du réseau constitue un instrument de gestion stratégique interne permettant la mise en œuvre des stratégies relatives aux installations, de renforcer l’efficience du maintien de la substance et de garantir une gestion durable des ressources disponibles. Conformément à la loi fédérale sur le fonds de financement de l’infrastructure ferroviaire (LFIF), le Conseil fédéral informera tous les quatre ans l’Assemblée fédérale sur la sollicitation, le taux d’utilisation et l’état des installations de l’infrastructure ferroviaire sur l’ensemble du territoire. Pour faciliter la consolidation et l’évaluation des rapports sur l’état du réseau des différents gestionnaires de l’infrastructure (GI), les membres de l’Union des transports publics (UTP) ont mis en place un groupe de travail en 2014, en concertation étroite avec l’OFT. La définition d’un standard commun à la branche vise à promouvoir l’importance et la qualité des rapports sur l’état du réseau, ainsi que l’échange d’expériences entre les GI.

Le règlement RTE 29900 de l’UTP, élaboré par le groupe de travail, définit un standard pour la branche concernant les exigences minimales applicables aux rapports sur l’état du réseau des GI suisses. Le RTE 29900 fait partie intégrante de la réglementation applicable aux chemins de fer suisses entrée en vigueur en 2015. Dans sa méthodologie, le RTE 29900 a recours à des critères d’évaluation et des valeurs empiriques simples. Les gains d’expérience et l’intensification des échanges au sein de la branche renforceront de manière coordonnée la précision et la fiabilité des données ces prochaines années. Afin de garantir la compatibilité, la comparabilité et la clarté par rapport aux résultats obtenus jusqu’à présent, les conclusions et les notes d’état des rapports sur l’état du réseau de 2011, 2012, 2013 et 2014 ont été révisées selon une méthode uniforme, conformément aux directives du RTE 29900. Cette méthode permet d’actualiser les évolutions (tendances) historiques de l’état des installations et de vérifier aisément la plausibilité des constats du présent rapport.


16 P

Illustration 1: Description des classes d’état conformément au RTE 29900.

Classes d’état conformément au RTE 29900.

Nouveau (à partir du rapport sur l’état du réseau 2015)

Précédemment (rapports sur l’état du réseau 2011, 2012, 2013 et 2014)

L’évaluation de l’état tient désormais uniquement compte de la note partielle relative à la «substance» afin d’établir à long terme un lien clair entre l’utilisation des moyens financiers et l’évolution de l’état.

Cette modification fait suite à la recommandation du cabinet Ernst Basler + Partner SA, issue du contrôle de plausibilité de l’offre indicative de la CP 2017-2020, qui préconise une simplification majeure du système de notation ainsi qu’un recentrage exclusif sur la note de substance.

Jusqu’à présent, l’état d’une installation se composait des deux informations suivantes: l’utilisabilité actuelle (disponibilité et sécurité) et la durée d’utilisabilité restante potentielle (substance).

À cet égard, les notes partielles «Disponibilité», «Sécurité» et «Substance» ont été agrégées avec une clé de pondération définie pour former une «note d’état».

Désormais, les installations sont classées selon une structure harmonisée en huit genres, lesquels englobent près de 60 types d’installations. Conformément au RTE 29900, le rapport sur l’état du réseau décrit en détail les dix types d’installations principaux qui sont particulièrement importants étant donné qu’ils représentent généralement la majeure partie de la valeur de remplacement totale.

Jusqu’à présent, l’évaluation portait sur 12 genres d’installations et près de 60 types d’installations. Pour répondre aux exigences du RTE 29900, le rapport sur l’état du réseau 2015 utilise une matrice de conversion: les 12 genres d’installations sont convertis en 17 groupes de types d’installations, lesquels sont agrégés pour former les 8 genres d’installations prescrits par le RTE 29900.

L’état est désormais évalué selon une méthode uniforme qui repose sur une répartition entre les classes d’état (ZK) 1 «état neuf» à 5 «insuffisant» (cf. illustration 1).

Jusqu’à présent, les installations étaient classées selon un barème de 6 «très bon» à 1 «très critique». Au cours de son cycle de vie, une installation obtenait les notes 6 à 3, puis était remplacée avant d’atteindre les notes critiques 2 ou 1.

L’évaluation de l’état porte sur la substance effective de l’installation, sachant que l’ensemble des conditions de sécurité doivent être remplies. Une installation dont le cycle de vie est optimal passe successivement par les classes d’état 1 à 4. Une installation en classe 5 est considérée comme vétuste et doit être renouvelée et/ou remplacée en priorité.

CAT. D’ÉTATS DESCRIPTION MESURE

BARÈME DE NOTATION DES CLASSES

ZK1 «état neuf»

Installation neuve ou à l’état neuf avec absence de dommages ou présentant des dommages insignifiants.

Aucune

ZK2 «bon»

Installation présentant des dommages qui ne constituent pas un danger pour l’exploitation dans un proche avenir.

Aucune

ZK3 «passable»

Installation présentant des dommages susceptibles d’entraver l’exploitation et/ou qui auront des conséquences financières s’ils ne sont pas réparés.

Planification des travaux de renouvellement prévus

ZK4 «mauvais»

Installation présentant des dommages susceptibles d’entraver l’exploitation et/ou qui auront des conséquences financières élevées s’ils ne sont pas réparés.

Exécution de travaux de renouvellement

ZK5 «insuffisant»

Installation présentant des dommages susceptibles d’entraver un danger immédiat de grande ampleur pour l’exploitation. Elle nécessite donc un assainissement.

Mesures programmées ou, si nécessaire, mesures immédiates

Modifications vis-à-vis des rapports sur l’état du réseau établis jusqu’à présent.

1,00 – 1,74

2,75 – 3,24

3,75 – 4,24

4,75 – 4,99

2,25 – 2,74

1,75 – 2,24

3,25 – 3,74

4,25 – 4,74

5,00

«état neuf»

«état neuf à bon»

«bon»

«bon à passable»

«passable»

«passable à mauvais»

«mauvais»

«mauvais à insuffisant»

«insuffisant»

Le présent rapport sur l’état du réseau 2015 de CFF Infrastructure est établi pour la première fois conformément au nouveau règlement RTE 29900. Les modifications de fond vis-à-vis des rapports sur l’état du réseau précédents sont les suivantes:


17 P

1. Synthèse de gestion. 18

2. Chiffres de référence conformément au RTE 29900. 21 Réseau de CFF Infrastructure et genres d’installations conformément au RTE 29900. 21 Types d’installations principaux conformément au RTE 29900. 22

3. Vue d’ensemble des installations de CFF Infrastructure. 23

4. État. 25 Interprétation de l’évaluation de l’état. 25 Calcul de l’état visé. 25 Calcul de l’état effectif. 26 Évolution de l’état du réseau de 2011 à 2015. 27 État du réseau en 2015. 28

5. Inventaire. 30 Valeur de remplacement. 30 Structure quantitative. 32

6. Durée d’utilisation. 33 Vue d’ensemble de la durée d’utilisation. 33 Durée d’utilisation restante. 34 Mises en service. 34 Facteurs ayant une influence sur la durée d’utilisation. 35

7. Installations critiques. 36

8. Besoin de rattrapage. 38

9. Indicateurs financiers du maintien de la substance. 39 Renouvellement (compte d’investissement). 39 Moyenne des besoins financiers nécessaires au renouvellement d’ici à 2020. 39 Entretien (compte de résultat). 40 Moyenne des besoins financiers nécessaires à l’entretien d’ici à 2020. 40

10. Perspectives. 41

11. Orientation clientèle de CFF Infrastructure. 42 Depuis fin 2015, 72,7% des passagers voyagent dans des gares CFF sans barrière. 42 Poursuite de l’amélioration de la satisfaction de la clientèle dans les gares en 2015. 42 Minutes de retard des voyageurs chez CFF Infrastructure et chez Installations et technologie. 43 Dérangements déterminants pour l’exploitation causés par les «Installations de sécurité». 44 Principaux dérangements aux Installations de sécurité en 2015. 44

12. Glossaire. 45 Termes et définitions importants. 45 Précision des indications. 45

Table des matières.


18 P

1. Synthèse de gestion.

Réseau des CFF (réseaux ferroviaire, énergétique et de télécommunication). L’état de l’ensemble du réseau de CFF Infrastructure reste considéré comme «bon à passable» et n’enregistre pas de modification majeure par rapport à 2014.

La note d’état moyenne de 2,8 se situe exactement dans la moyenne de la branche de 2014. L’objectif de 2,7, qui correspond à la valeur moyenne de l’état cible de toutes les installations sur la base de leurs affectations individuelles cibles prescrites, n’a toujours pas été atteint. La marge de fluctuation de l’état visé est de +/- 0,1 point par rapport à la valeur moyenne cible de 2,7. La définition de l’état visé (valeur cible) des installations relève de la responsabilité des gestionnaires de l’infrastructure (GI), qui tiennent compte à cet égard de leurs stratégies de maintien de la substance, des ressources disponibles et de leurs propres priorités.

L’état des différents genres d’installations n’enregistre aucune modification majeure, c’est-à-dire, supérieure à 0,2 point par rapport à l’année précédente. Le volume des installations de la ZK3 a reculé de 10% environ par rapport à 2014, essentiellement en raison de l’amélioration de la qualité des données. La mise en service de nouvelles installations a gonflé de 6% environ le volume des installations de la ZK1 par rapport à l’année précédente. La mise en service des tunnels du Saint-Gothard et du Ceneri, ainsi que d’autres programmes d’extension planifiés conduiront ces prochaines années à une forte hausse de la structure quantitative et, par conséquent, du volume des installations, ainsi qu’à une amélioration sensible de l’état moyen des différents genres d’installations et de l’ensemble du portefeuille des installations. Cependant, le besoin d’agir se renforcera pour les installations plus anciennes. En 2015, le volume des installations a augmenté de près de 3% dans la ZK4 et de 2,4% dans la ZK5.

En raison des ressources financières limitées, le maintien de la substance (entretien CR et CI) est resté insuffisant en 2015. Selon les bases de la gestion du cycle de vie (LCM), l’entretien préventif des installations devrait avoir un impact particulièrement positif sur leur durée d’utilisation et réduire ainsi les coûts globaux du système. Au cours de la prochaine période CP 2017-2020, les CFF vont continuer de renforcer l’entretien préventif par rapport à l’entretien curatif.

Le présent rapport est axé sur les genres d’installations «Ouvrages d’art», «Voie ferrée», «Installations de courant de traction», «Installations d’accueil» et «Installations de sécurité» qui représentent près de 95% du volume total des installations.

Les réseaux ferroviaire, énergétique et de télécommunication de CFF Infrastructure obtiennent la note de 2,8 qui correspond à un état «bon à passable». L’état du genre d’installation «Voie ferrée» est considéré comme «passable» avec une note de 3,3. La sécurité est garantie à tout moment. Au cours de l’exercice, aucune installation ne se trouve dans un état très critique.

Ouvrages d’art. L’état du genre d’installation «Ouvrages d’art» est considéré comme «bon» avec une note moyenne de 2,3. Le genre d’installation «Ouvrages d’art» englobe les genres «Génie civil» et «Nature et risques naturels» et s’articule notamment autour des types d’installations principaux «Tunnels» et «Ponts».

Voie ferrée. L’état du genre d’installation «Voie ferrée» est considéré comme «passable» avec une valeur moyenne de 3,3 en raison des volumes de maintien de la substance insuffisants depuis 1995.

Les autres facteurs clés à cet égard sont les suivants:

la densification de l’offre, les augmentations de vitesse ainsi que l’alourdissement du matériel roulant ces dernières 20 à 25 années ont conduit à une forte augmentation de la sollicitation de la voie ferrée;

la capacité de résistance de la voie ferrée est devenue insuffisante, provoquant par là même un déséquilibre entre ces deux phénomènes antagonistes.

Le renforcement de l’entretien préventif (CR) du genre d’installation «Voie ferrée» s’est poursuivi en 2015. Les prestations ont ainsi progressé dans les domaines du bourrage (+100 km par rapport à 2014) et du meulage (+105 km par rapport à 2014). Les volumes de 2015 (bourrage: 530 km; meulage: 1444 km) restent certes largement inférieurs aux valeurs nécessaires pour assurer à long terme le maintien de l’état du réseau à des coûts optimisés (bourrage: 1000 km; meulage: 2000 km), mais ils se rapprochent progressivement de ces valeurs cibles.

Les prestations d’entretien curatives (CR) n’ont pas été réduites. Le renouvellement des rails est ainsi passé de 168 km à 163 km au cours de l’année sous revue, soit une baisse de 5 km (valeur cible: 135 km). En revanche, le changement de pièces d’appareils de voie n’a progressé que de 97 pièces pour atteindre 2655 au total et se trouve ainsi largement en deçà des 2900 renouvellements budgétés.

En revanche, seuls 168 km de voie ferrée (CI) ont été renouvelés, soit 13 km de moins que l’année précédente, en raison de modifications de projets, de capacités insuffisantes sur les chantiers et de retards concernant des décisions d’approbation des plans. Le volume de renouvellement s’inscrit donc largement en deçà du volume nécessaire sur le plan stratégique de 201 km prévu dans l’offre de la CP 2017-2020.


19 P

Durée d’utilisation. L’âge moyen de l’ensemble des installations du portefeuille de CFF Infrastructure avoisine les 39 ans, soit environ 52% de la durée d’utilisation globale moyenne (près de 71 ans). Avec une durée d’utilisation restante moyenne de 48%, le portefeuille des installations affiche une tendance à la «vétusté» de la structure des installations. Toutefois, il existe d’importantes différences entre les genres d’installations et les différents types d’installations. Divers facteurs influencent la durée d’utilisation (restante) des installations. Une hausse du cœfficient de sollicitation et d’utilisation des installations ainsi qu’un remplacement anticipé, notamment via des optimisations, peuvent raccourcir sensiblement la durée d’utilisation. Besoin de rattrapage. En dépit des nombreux efforts consentis, le besoin de rattrapage n’a toujours pas été stabilisé en 2015 et progresse, conformément aux prévisions, de quelque CHF 280 millions (+11% par rapport à 2014) pour atteindre CHF 2,8 milliards (année précédente: CHF 2,5 milliards). Dans l’ensemble, il correspond à près de 3% de la valeur de remplacement de toutes les installations d’un total de CHF 95,5 milliards environ, soit sensiblement la même part que l’année précédente. Le besoin de rattrapage a augmenté dans les genres d’installations «Voie ferrée» (CHF +224 millions) et «Génie civil» (CHF +69 millions), tandis qu’il est resté stable, voire a reculé, dans les autres genres. Au cours de l’année sous revue, le genre d’installation

«Génie civil» a enregistré une hausse du besoin de rattrapage de CHF 69 millions, imputable à la réallocation ces dernières années des fonds en faveur d’autres genres d’installations. En dépit de la réallocation des fonds d’entretien en

faveur du genre «Voie ferrée», le besoin de rattrapage de ce genre a enregistré une hausse supplémentaire de CHF 224 millions en 2015. La hausse du besoin de rattrapage de 15,6% environ (2013-2014 +12,6%) était prévue dès 2013 en raison des volumes d’entretien et de maintien de la substance insuffisants. L’évaluation repose sur le prix métrique de CHF 2360 figurant dans l’offre finale de la convention sur les prestations 2017-2020.

Installations de courant de traction. L’état du genre d’installation «Installations de courant de traction» est considéré comme «bon à passable» avec une note moyenne de 2,8. Les «Installations de courant de traction» englobent les installations de courant de traction, de production d’énergie ainsi que de courant ferroviaire électronique et s’articulent notamment autour du type d’installation principal «Ligne de contact» mais aussi d’autres types, tels que les centrales électriques et les redresseurs. Installations d’accueil. L’état du genre d’installation «Installations d’accueil» est considéré comme «bon à passable» avec une note moyenne de 2,8. Les «Installations d’accueil» englobent aussi bien les installations d’accès au chemin de fer que les installations d’accueil (ELA) et s’articulent notamment autour du type d’installation principal «Accès des personnes», mais aussi d’autres types tels que les bâtiments d’exploitation. Installations de sécurité. L’état du genre d’installation «Installations de sécurité» est considéré comme «bon» avec une note moyenne de 2,6. Les «Installations de sécurité» englobent les systèmes de contrôle de la marche des trains et de contrôle des trains ainsi que l’ensemble des installations de sécurité et s’articulent notamment autour des types d’installations principaux «Postes d’enclenchement» et «Signalisation en voie et en cabine». Valeur de remplacement. La valeur de remplacement des installations est estimée à CHF 95,5 milliards environ (année précédente: CHF 94,5 milliards), soit une augmentation d’environ 1% essentiellement imputable à la hausse des quantités, aux corrections d’inventaire et aux réévaluations. Les genres «Ouvrages d’art» (40%), «Voie ferrée» (21%) et «Installations de courant de traction» (16%) constituent la plus grande part de la valeur de remplacement. Valeur de remplacement estimée. La valeur de remplacement estimée des installations se chiffre à quelque CHF 81,6 milliards (2014: CHF 80,8 milliards), soit un taux d’évaluation de 85%. Elle se compose du volume des installations individuelles dont l’état peut être défini. Il n’est pas possible de définir l’état des installations en l’absence de dates de mise en service et de données d’inspection de chacune des installations. Plus le taux d’évaluation est faible, moins le portfolio comporte d’installations dont l’état a été évalué. Le taux d’évaluation s’entend donc comme un intervalle de confiance, l’objectif étant d’atteindre progressivement 100%.


20 P

Moyens financiers alloués au renouvellement (CI). En 2015, CHF 1248 millions ont été consacrés au renouvellement (CI), dont CHF 917 millions au remplacement planifié et CHF 331 millions au remplacement anticipé. Outre ces fonds, ceux accordés dans le cadre de la CP ont permis de financer des extensions pour un montant de CHF 139 millions en 2015. Au total, CHF 1387 millions d’investissements ont été financés par l’enveloppe de la CP pendant l’année passée sous revue. Les CHF 1452 millions annuels nécessaires au renouvellement d’ici à 2020 ont été calculés sur la base de l’offre finale de la CP pour la période 2017-2020 du 30 octobre 2015 (après correction des extensions financées par cette dernière). Les besoins supplémentaires subséquents de près de CHF 204 millions par an concernent essentiellement les «Installations d’accueil», les «Véhicules sur rails» et la «Voie ferrée». Moyens financiers alloués à l’entretien (CR). Au cours de l’année sous revue, les fonds alloués à l’entretien (CR) du réseau ferroviaire, financés via l’enveloppe de la CP 2013-2016, s’élèvent à CHF 571 millions, répartis entre la maintenance, la remise en état, la surveillance et la levée des dérangements. Les CHF 756 millions annuels nécessaires d’ici à 2020 à l’entretien des réseaux ferroviaire et de télé-communication ont été calculés sur la base de l’offre finale de la CP pour la période 2017-2020 du 30 octobre 2015. Indicateurs complémentaires. Les futurs rapports sur l’état du réseau comporteront les indicateurs complémentaires «Retards ZK4» et «Volume des installations ZK5». Ces critères représentent un total d’environ CHF 4,2 milliards, soit 5,2% des CHF 81,6 milliards de la valeur de remplacement estimée, dont plus de la moitié (54%) revient au genre d’installation «Voie ferrée». Si le nombre d’installations dans la ZK4 (moyenne réelle) est supérieur à la répartition visée (moyenne visée), les installations excédentaires entrent dans la catégorie des «Retards ZK4». La somme du «volume des installations ZK5» décrit la valeur de remplacement estimée de toutes les installations comprises dans la ZK5 (moyenne réelle).

Sécurité. La sécurité des installations d’infrastructure des CFF est garantie à tout moment. En 2015 (comme de 2011 à 2014), aucune installation ne se trouve dans un état très critique. En particulier, aucune installation ne met en danger immédiat la sécurité du travail ou de l’exploitation. Il n’est donc pas nécessaire de prendre des mesures d’urgence. Les interventions pour les installations critiques sont définies et planifiées.


21 P

Indicateur

Unité R

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FF

Infr

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Moy

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Valeur d’acquisition [MCHF] 95 494 37 334 20 497 14 959 9725 8049 3088 1414 429

– dont estimée [MCHF] 81 639 27 117 20 497 14 948 6797 7554 2883 1414 429

Taux d’évaluation [%] 85% 73% 100% 100% 70% 94% 93% 100% 100%

Âge moyen [ans] 39 64 22 37 31 23 14 19 10

Durée d’utilisation [ans] 71 110 37 72 79 46 25 29 19

Valeur moyenne de l’état de la branche en 20142 [Note] 2,8 2,5 3,3 2,8 2,6 2,7 2,9 3,1 2,9

Valeur moy.de l’état (EFFECTIF) [Note] 2,8 2,3 3,3 2,8 2,8 2,6 3,1 3,0 2,6

Valeur moy. de l’état (CIBLE) [Note] 2,7 2,4 3,0 2,7 3,0 2,6 2,8 3,1 2,8

∆ RÉEL/CIBLE [Note] -0,1 +0,1 -0,3 -0,1 +0,2 0,0 -0,3 +0,1 +0,2

Répartition de l’état effectif en pourcentage par classe d’état

ZK1 23% 31% 18% 15% 23% 23% 22% 16% 33%

ZK2 43% 56% 21% 52% 40% 51% 31% 38% 31%

ZK3 20% 11% 27% 26% 24% 18% 19% 28% 31%

ZK4 9% 2% 23% 6% 11% 5% 12% 5% 5%

ZK5 4% 0% 11% 1% 2% 3% 16% 12% 1%

Répartition de l’état souhaité en pourcentage par classe d’état

ZK1 21% 30% 17% 21% 10% 8% 26% 4% 10%

ZK2 48% 55% 33% 47% 40% 76% 32% 45% 52%

ZK3 22% 10% 32% 23% 40% 13% 24% 35% 35%

ZK4 10% 5% 18% 9% 10% 2% 18% 16% 3%

ZK5 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Moyens utilisés3

Entretien (CR) [MCHF] 571 59 304 58 57 93 0 0 0

Renouvellement (CI) [MCHF] 1248 133 454 145 81 256 79 <1 101

Besoin de rattrapage [MCHF] 2796 618 1660 105 85 66 144 110 8

Illustration 2: Aperçu des chiffres de référence et des indicateurs du réseau de CFF Infrastructure et des genres d’installations conf. au RTE 29900.

Réseau global de CFF Infrastructure1 et genres d’installations conformément au RTE 29900.

1) Réseau global = réseaux ferroviaire, énergétique et de télécommunication de CFF Infrastructure. 2) Publié dans le rapport explicatif du projet de message de la CP 2017–2020 (OFT 26.10.2015). 3) Moyens financiers affectés à l’entretien (CR) et au renouvellement (CI) des installations, conf. au rapport annuel 2015 relatif à la convention sur les

prestations 2013–2016.

ZK1 ZK3 ZK2 ZK5 ZK4 «état neuf» «bon» «passable» «mauvais» «insuffisant»

2. Chiffres de référence conformément au RTE 29900.


22 P

Indicateur

Unité Po

nts

Tunn

els

Voie

s

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oie

Accè

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s pe

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nes

Véhi

cule

s de

m

aint

enan

ce

Valeur d’acquisition [MCHF] 11 910 11 174 15 549 4949 5500 6328 37 452 5007 1414

– dont estimée [MCHF] 11 910 11 174 15 549 4949 5500 6328 37 452 5007 1414

Taux d’évaluation [%] 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Inventaire Unité [#] 6103 284 non ex. 13 032 non ex. 502 / 71 0581 1168 22 886 7701 2153

Longueur [km] non ex. 259 6588 non ex. 8057 non ex. non ex. non ex. non ex. non ex.

Âge moyen [ans] 59 78 23 18 29 25 3 23 30 19

Durée d’utilisation [ans] 94 135 37 36 76 49 17 34 84 29

Facteurs d’influence

raccourcissant (-) rallongeant (+)

la durée d’utilisation

Ent

retie

n se

lon

LCC

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(-)

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n se

lon

LCC

(+)/c

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utili

satio

n (-)

Valeur moyenne de l’état (EFFECTIF) [Note] 2,3 3,4 3,0 2,3 2,6 2,1 2,9 2,7 3,0

Valeur moy. de l’état (CIBLE) [Note] 2,4 2,4 3,0 3,0 2,6 2,6 2,3 2,4 3,0 3,1

∆ RÉEL/CIBLE [Note] -0,1 +0,1 -0,4 0,0 +0,2 0,0 +0,2 -0,5 +0,3 +0,1

Répartition de l’état effectif en pourcentage par classe d’état

ZK1 25% 30% 16% 25% 22% 19% 68% 40% 23% 16%

ZK2 55% 64% 18% 29% 73% 53% 6% 28% 45% 38%

ZK3 17% 6% 28% 24% 4% 21% 26% 0% 23% 28%

ZK4 3% 1% 26% 15% 1% 5% 0% 0% 9% 5%

ZK5 0% 0% 12% 7% 0% 1% 0% 32% 0% 12%

Répartition de l’état souhaité en pourcentage par classe d’état

ZK1 30% 30% 19% 10% 28% 5% 34% 30% 4% 4%

ZK2 55% 55% 30% 40% 45% 82% 57% 53% 46% 45%

ZK3 10% 10% 30% 40% 20% 11% 10% 15% 46% 35%

ZK4 5% 5% 20% 10% 7% 2% 0% 3% 4% 16%

ZK5 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Moyens utilisés2

Entretien (CR) [MCHF] 7 4 181 122 29 41 1 3 56 0

Renouv. (CI) [MCHF] 59 61 248 192 51 123 6 87 41 0

Types d’installations principaux conformément au RTE 29900.

Illustration 3: Aperçu des chiffres de référence et des indicateurs des principaux types d’installations conformément au RTE 29900.

1) 502 postes d’enclenchement avec un total de 71 058 éléments commandés. 2) Moyens financiers affectés à l’entretien (CR) et au renouvellement (CI) des installations, conformément au rapport annuel 2015 relatif à la CP 2013-2016.

ZK1 ZK3 ZK2 ZK5 ZK4 «état neuf» «bon» «passable» «mauvais» «insuffisant»


23 P

3. Vue d’ensemble des installations de CFF Infrastructure.

La structure pyramidale du rapport s’applique également aux installations. À la fin 2015, CFF Infrastructure dispose d’installations d'une valeur de remplacement avoisinant les CHF 95,5 milliards. Les installations se répartissent comme suit:

Illustration 4: Vue d’ensemble des installations de CFF Infrastructure conf. au RTE 29900.

CHF 11 174 millions

11,9% de la valeur de rempl.

284 unités

CHF 11 910 millions


6103 unités

CHF 15 549 millions


6588 km

CHF 4949 millions


13 032 unités

État des installations en fonction du genre Ex.: état des installations du genre «Ouvrages d’art», tous types d’installations confondus (tunnels, etc.)

État consolidé des installations de l’ensemble du réseau prenant en compte les huit genres d’installation conformément au RTE 29900, des ouvrages d’art aux moyens d’exploitation.

État des installations en fonction du type Ex.: état du type d’installation «Ponts» prenant en compte tous les ponts évalués individuellement.

Les types d’installations principaux (marqués du signe «*») selon le RTE 29900 sont particulièrement importants car ils reflètent, en règle générale, la majeure partie de la valeur de remplacement totale (CFF Infrastructure: 65% de la valeur de remplacement totale). Par conséquent, les types d’installations principaux font l’objet de rapports plus détaillés.

8 Genres d’installation conformément au RTE 29900

dont 10 types d’installations principaux* conformément au RTE 29900

1 réseau global CFF Infrastructure: réseaux ferroviaire, énergétique et de télécommunication

60 types d’installations

Ponts* Tunnels* Aiguilles* Voies*

Installations LC* Postes de couplage Câbles HT/ Instal. de prot. pour câbles praticables ou non pratic. Centrales électr./SS/ Ligne de transport/ Convert. de fréqu./ Syst. courant de trac-tion Syst. de gestion d’énergie/Red./Conv./ Chang. fréquences Instal. moy. tension Instal. préchauffage

Ouvrages d’art Instal. de courant de traction Voie ferrée

Voies* Aiguilles*

H

Ponts* Tunnel* Ponceaux Murs de soutènement Constructions antibruit Ouvrages de protection Bandes de sécurité Forêts de protections Autres ouvrages d’art


24 P

CHF 5500 millions


8057 km

CHF 6328 millions


502 unités

CHF 37 millions

<1% de la valeur de rempl.

1168 unités

CHF 452 millions

<1% de la valeur de rempl.

22 886 unités

CHF 5007 millions


7701 unités

CHF 1414 millions


2153 unités

Signalisation en cabine*

Accès des personnes*

Véhicules sur rails*

Signalisation en voie*

Postes d’en-clenchement*

Installations LC*

Postes d’encl.* Sig. en voie* Signalis. en cabine* Dispositifs de contrôle des trains Autres ICT Instal. de sécurité des aiguilles Technique de commande Technique de la manœuvre Systèmes d’avertissement

Instal. générales de chauffage Systèmes de com. Éclairage Ascenseurs, escaliers roulants Instal. moy.tension Sécurité et surveill. Alim. électriques Horloges Réseau de données Com. commerciale Com. ferroviaire

Accès des personnes* Accès des marchandises Accès de service Bâtiments d’exploitation Bâtiments spéc. destinés à la sécurité de l’exploitation

Moyens d’expl. et divers

Véhicules de maintenance

Installations d’accueil

Instal. à basse tension et télécom.

Installations de sécurité

Véhicules sur rails* Dépôt de combustibles ou de carburants Systèmes de mesure et de diagnostic Production sillon IT Gestion des installations IT Systèmes énergétiques IT Domaine du groupe IT


25 P

10

20

50

0

40

30

ZK2

22%

48%

20%

43%

21%

9%

23%

ZK1 ZK3 ZK5

4%

ZK4

0%

10%

«état neuf» «bon» «passable» «mauvais» «insuffisant»

Calcul de l’état visé.

Illustration 5: Comparaison de la répartition VISÉE ET RÉELLE des classes d’état sur l’ensemble du réseau.

L’état visé de 2,7 correspond à la valeur moyenne de l’état souhaitée pour toutes les installations et calculée à partir de leur répartition individuelle prescrite. Sa marge de fluctuation est de +/- 0,1 point par rapport à la valeur cible de 2,7.

État visé pour le réseau de CFF Infrastructure.

La répartition sur l’ensemble du réseau doit être «asymétrique» avec une valeur moyenne de l’état de 2,7. En d’autres termes, le nombre d’installations des classes ZK1 et ZK2 doit être plus élevé que dans les classes ZK4 et ZK5, en raison de la sollicitation accrue du réseau, des ressources limitées et de la dégradation (temps passé dans une classe d’état) de toutes les installations au sein du cycle de vie optimal.

Valeur de remplacement estimée [%].

4. État.

Moy. cible 2,7

Moy. réelle 2,8

La définition de l’état visé (valeur cible) des installations relève de la responsabilité des gestionnaires de l’infrastructure (GI), qui tiennent compte à cet égard de leurs stratégies de maintien de la substance, des ressources disponibles et de leurs propres priorités. S’il est atteint, il est garanti que les installations sont entretenues et exploitées dans le respect des exigences fonctionnelles relatives à la substance. L’optimisation continue des coûts du cycle de vie est ici déterminante.

En raison du grand nombre d’installations (objets individuels) et de leur durée d’utilisation pour la plupart élevée, pouvant aller jusqu’à 100 ans («Ouvrages d’art»), il est très difficile de dégager des tendances fiables concernant les modifications de l’état. Les gains d’expérience et l’intensification des échanges au sein de la branche renforceront de manière coordonnée la précision et la fiabilité des tendances identifiées ces prochaines années. L’expérience acquise au fil des rapports a montré que l’on pouvait qualifier un changement de significatif par rapport à l’année précédente à partir d’un écart supérieur à 0,25 point.

L’évaluation de l’état des différentes installations vise à fournir une vue représentative de chaque installation du portefeuille des infrastructures, indépendamment de son type et de sa nature, à l’aide de dimensions d’évaluation uniformes. Les notes d’état devront permettre de mieux définir à l’avenir le besoin de renouvellement et d’entretien et ainsi d’établir à long terme un lien clair entre l’utilisation des moyens financiers et l’évolution de l’état.

Interprétation de l’évaluation de l’état.

Aux fins du suivi de la qualité de son portefeuille, CFF Infrastructure évalue chaque année l’état de ses installations.

Marge de fluctuation de l’état souhaité: 2,6 – 2,8 [VISÉ]

Valeurs moy. réelles Valeurs moy. cibles


26 P

Types d’installations principaux

Durée d’utilisation restante prise en compte? Valeur empirique

objective Focalisation sur le

portefeuille d’installations

Données d’inspection prises en compte? Valeur empirique

subjective Focalisation sur

l’installation individuelle (cycle d’inspection moyen)

Matrice d’évaluation de la durée d’utilisation restante par type d’installation principal

(barème de notation des classes)

ZK1 ZK2 ZK3 ZK4 ZK5

Ponts* Oui Oui (6 ans) 100% 60% 20% 4% 0%

Tunnels* Oui Oui (6 ans) 100% 60% 20% 4% 0%

Voies* Oui Oui (2 semaines – 6 mois) 100% 75% 50% 25% 0%

Aiguilles* Oui Oui (2 semaines – 6 mois) 100% 75% 50% 25% 0%

Ligne de contact* Oui Non 100% 74% 34% 15% 0%

Postes d’enclenchement* Oui Non 100% 74% 34% 15% 0%

Signalisation en voie* Oui Non 100% 83% 50% 17% 0%

Signalisation en cabine* Oui Non 100% 83% 50% 17% 0%

Accès des personnes* Oui Oui (1,7 an) 100% 83% 50% 18% 0%

Véhicules de maintenance* Oui Non 100% 74% 39% 15% 0%

Calcul de l’état effectif.

L’évaluation de l’état est réalisée en fonction de la base de données disponible à l’aide des éléments suivants: la durée d’utilisation restante, une valeur empirique

théorique calculée sur la base de la structure d’âge; la durée d’utilisation restante et les notes

d’inspection sur la base des données d’inspection électroniques ou des mesures et des validations dédiées sur place.

Chaque type d’installation présente, en fonction de ses caractéristiques, sa propre courbe de dégradation divisée en plusieurs sections, c’est-à-dire, en classes d’état. Le cycle de vie optimal d’une installation définit le temps qu’elle passe dans les classes d’état 1 à 4.

L’évaluation de l’état effectif d’une installation porte notamment sur sa substance réelle.

Illustration 7: Méthodologie utilisée pour évaluer l’état des types d’installations principaux.

Illustration 6: Courbe d’altération individuelle des types d’installations.

ZK5 ZK4 ZK3 ZK2 ZK1 RTE 29900 Classe d’état

État physique

«Fin

de

vie»

0

20

60

80

40

100

10

90

50

30

70

5

Durée d’utilisation restante relative [%].

4 3 2 1

Courbe de vieillissement et d’altération de l’installation

H

Calcul de la valeur moyenne de l’état «ØZ».

w1(ZK1)*1,5+w2(ZK2)*2,5+w3(ZK3)*3,5+w4(ZK4)*4,5+w5(ZK5)*5

∑wi(ZKi)

wi(ZKi): valeur de remplacement des éléments qui se trouvent dans la classe d’état i correspondante (1 à 5).

ØZ =


27 P

Illustration 8: Évolution et répartition de l’état de l’ensemble du réseau.

Marge de fluctuation État-cible 2,6 – 2,8 [CIBLE]

Illustration 9: Évolution de l’état et répartition des genres d’installations.

Évolution de l’état du réseau de 2011 à 2015.

Avec une note de 2,8, l’état de l’ensemble du réseau de CFF Infrastructure est considéré comme «bon à passable». Avec une valeur moyenne de 2,8, l’état du réseau est considéré comme «bon à passable» et reste inchangé par rapport à l’année précédente. Cette valeur s’inscrit dans la moyenne de la branche de 2014 publiée dans le rapport explicatif sur le message de la CP 2017-2020 de l’Office fédéral des transports (OFT). Les genres d’installations n’enregistrent pas de modifications significatives supérieures à 0,2 point par rapport à l’année précédente. Par rapport à 2014, la répartition relative entre les classes d’état enregistre les changements suivants: La principale modification consiste dans un recul de

10% au sein de la classe d’état 3 lié à l’amélioration de la qualité des données (renforcement de la précision des données des genres «Voie ferrée» et «Courant de traction» ainsi que des «Corrections d’inventaire»). Diverses mises en service de nouvelles installations

améliorent également l’état de certains types d’installations, comme en atteste la hausse d’environ 6% dans la classe d’état 1. Pour les installations plus anciennes (ZK4 +3% et ZK5 +2%), la nécessité d’agir continue de se renforcer.

Genres d’installations Tendance 2011 2012 2013 2014 2015 Écart entre les valeurs moy.

de l’état RÉEL/VISÉ

2011 –

2015 RÉEL RÉEL RÉEL RÉEL RÉEL OBJ.

Réseau global CFF Infrastructure 2,6 2,6 2,8 2,8 2,8 2,7 -0,1

Ouvrages d’art 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,4 +0,1

Voie ferrée 2,9 2,9 3,4 3,5 3,3 3,0 -0,3

Installations de courant de traction 2,8 2,7 2,8 2,8 2,8 2,7 -0,1

Installations de sécurité 2,7 2,7 2,7 2,7 2,6 2,6 0,0 Installations à basse tension et télécommunication 2,6 2,7 2,9 3,0 3,1 2,8 -0,3

Installations d’accueil non ex. non ex. non ex. 2,6 2,8 3,0 +0,2

Véhicules de maintenance 3,1 3,1 3,1 3,2 3,0 3,1 +0,1

Moyens d’expl. et divers 2,3 2,4 2,6 2,7 2,6 2,8 +0,2

Évolution souhaitée de l’état du réseau. L’objectif reste la stabilisation durable de l’état des réseaux ferroviaire, énergétique et de télé-communication de CFF Infrastructure dès 2020.

ZK3 ZK4

ZK5 État EFFECTIF moyen État SOUHAITÉ moyen

ZK1 ZK2

2,6 2,6 2,8 2,8 2,8

1

2

3

4

5 0%

20%

40%

60%

80%

100%

2011 2012 2013 2014 2015



28 P

Inst

alla

tions

à

bass

e te

nsio

n et

té

léco

mm

unic

atio

n

Inst

alla

tions

de

sécu

rité

État du réseau en 2015.

Le présent rapport est axé sur les genres d’installations «Ouvrages d’art», «Voie ferrée», «Installations de courant de traction», «Installations d’accueil» et «Installations de sécurité» qui représentent près de 95% du volume total des installations. Ouvrages d’art: «bon» (note 2,3). Le genre d’installation «Ouvrages d’art» englobe les genres «Génie civil» et «Nature et risques naturels» et s’articule notamment autour des types d’installations principaux «Tunnels» et «Ponts». L’état des 284 tunnels au total (155 tunnels à simple

voie, 122 à double voie et 7 à voies multiples), d’une valeur de remplacement de CHF 11 174 millions, est considéré comme «bon» avec une note moyenne de 2,3. L’âge moyen des installations est de 78 ans et la durée d’utilisation totale moyenne est de 135 ans. L’état des 6103 ponts au total, d’une surface globale de

1 082 710 m2 et d’une valeur de remplacement de CHF 11 910 millions, est également considéré comme «bon» avec une note moyenne de 2,5. L’âge moyen des installations est de 58 ans et la durée d’utilisation totale moyenne est de 94 ans.

Avec une note moyenne de 2,8, l’état de l’ensemble du réseau de CFF Infrastructure est considéré comme «bon à passable». Hormis le genre d’installation «Voie ferrée», toutes les valeurs moyennes de l’état se situent dans ou à la limite de la marge de fluctuation de l’état souhaité.

Voie ferrée: «passable» seulement (note 3,3). Le genre d’installation «Voie ferrée» comprend la superstructure et l’infrastructure, ainsi que le drainage, et s’articule autour des types d’installations principaux «Voies et aiguilles». L’état des 6588 km de voie, d’une valeur de

remplacement de CHF 15 549 millions, est considéré comme «passable» avec une note de 3,4. L’état des 13 032 km d’aiguilles, d’une valeur de

remplacement de CHF 4949 millions, est considéré comme «bon à passable» avec une note de 3,0.

La valeur moyenne de l’état du genre «Voie ferrée» correspond à la moyenne de la branche de 2014 (3,3). L’état «passable» du genre «Voie ferrée» résulte essentiellement des éléments suivants: 1. La densification de l’offre, les augmentations de vitesse

ainsi que l’alourdissement du matériel roulant ces dernières 20 à 25 années en réponse aux exigences du marché et des clients ont conduit à une forte augmentation de la sollicitation de la voie ferrée.

<1% 1% 3% 8% 10% 16% 21% 40%

100%

Illustration 10: Répartition de l’état et de la valeur de remplacement entre les genres d’installations, sur l’ensemble du réseau.

ZK3 ZK4

ZK5 CPC

État EFFECTIF moyen État SOUHAITÉ moyen

ZK1 ZK2

Réseau global

Ouv

rage

s d’

art

inst

alla

tions

de

cour

ant d

e tra

ctio

n

Moy

ens

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Voi

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Véh

icul

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aint

enan

ce

Inst

alla

tions

d’

accu

eil Genres

d’installa-tions

2,3 2,5 2,9

3,1

2,6 2,8

2,5 2,7

2,8 3,0

2,9 3,1

3,0 3,2

2,7 2,9

2,8 2,3

3,3

2,8 2,8 2,6

3,1 3,0 2,6

1

2

3

4

5 0%

20%

40%

60%

80%

100%

Marge de fluctuation État-cible 2,6 – 2,8 [VISÉ]

Valeur de remplacement estimé [%].


29 P

2. En raison de l’absence de relevés de l’état et de mise en œuvre systématique des stratégies sur les installations, du manque de ressources en personnel et de la pression exercée simultanément sur les coûts, la capacité de résistance de la voie ferrée est devenue insuffisante face à la hausse de la sollicitation. Il en résulte un déséquilibre entre ces deux phénomènes antagonistes.

3. Les volumes d’entretien et de renouvellement restent insuffisants.

L’état et le besoin de rattrapage du genre d’installation «Voie ferrée» ne pourront être stabilisés qu’à l’aide des moyens supplémentaires affectés au maintien de sa substance dans la prochaine période CP 2017-2020. Au cours de cette même période, les CFF renforceront l’entretien préventif (anticipé) par rapport à l’entretien curatif («remise en état»). Il existe de nombreuses interactions entre l’entretien préventif et l’entretien curatif. La hausse des volumes d’entretien préventif devrait conduire à moyen terme à une baisse des quantités d’entretien curatif, sachant que le décalage dans le temps n’est pas clarifié de manière concluante. La fréquence de remplacement des rails et des éléments d’appareils de voie par exemple sera ainsi réduite. La hausse de l’entretien préventif se répercute positivement sur la durée d’utilisation des installations et prévient à moyen terme des dépenses supplémentaires au niveau du renouvellement. Les moyens financiers supplémentaires de la CP ne permettront toutefois pas d’atteindre d’ici à 2020 les quantités cibles nécessaires sur le plan stratégique en matière d’entretien préventif (1000 km en moyenne de bourrage et 2000 km en moyenne de meulage des rails et des aiguilles par an). Le système «Voie ferrée» ne pourra se rapprocher d’un état optimisé en fonction du LCC qu’à partir de 2021. Installations de courant de traction: «bon à passable» (2,8). Les «Installations de courant de traction» englobent les installations de courant de traction, de production d’énergie ainsi que de courant ferroviaire électronique et s’articulent notamment autour du type d’installation principal «Ligne de contact» mais aussi d’autres types, tels que les centrales électriques et les redresseurs. L’état des 8057 km de lignes de contact au total, d’une

valeur de remplacement de quelque CHF 5,5 milliards, est considéré comme «bon» avec une note moyenne de 2,3. L’âge moyen des installations est de 29 ans et la durée d’utilisation totale moyenne est de 76 ans.

Installations d’accueil: «bon à passable» (2,8). Les «Installations d’accueil» englobent aussi bien les installations d’accès au chemin de fer que les installations d’accueil (ELA) et s’articulent notamment autour du type d’installation principal «Accès des personnes». L’état des 7701 objets dans le cadre de l’accès aux

personnes (dont 1529 quais d’une longueur totale de 458 km), d’une valeur de remplacement de quelque CHF 5 milliards, est considéré comme «bon» avec une note moyenne de 2,7. L’âge moyen des installations est de 30 ans et la durée d’utilisation totale moyenne est de 84 ans.

Installations de sécurité: «bon» (note 2,6). Les «Installations de sécurité» englobent les systèmes de contrôle de la marche des trains et de contrôle des trains ainsi que l’ensemble des installations de sécurité et s’articulent notamment autour des types d’installations principaux «Postes d’enclenchement» et «Signalisation en voie et en cabine». L’état des 502 postes d’enclenchement au total

(347 enclenchements à relais, 120 électroniques, 32 électriques à manettes et 3 mécaniques), d’une valeur de remplacement de CHF 6328 millions, est considéré comme «bon» avec une note moyenne de 2,7». L’âge moyen des installations est de 25 ans et la durée d’utilisation totale moyenne est de 49 ans. L’état des 22 886 éléments de contrôle de la marche

des trains au total (dont 4330 unités SIGNUM), d’une valeur de remplacement de CHF 452 millions, est considéré comme «bon à passable» avec une note moyenne de 2,9. L’âge moyen des installations est de 23 ans et la durée d’utilisation totale moyenne est de 34 ans. L’état des 1168 signalisations en cabine au total

(dont 3 RBC, 648 groupes de balises et 340 signaux d’arrêt ETCS), d’une valeur de remplacement de CHF 37 millions, est considéré comme «neuf à bon» avec une note moyenne de 2,1. L’âge moyen des installations est de 3 ans et la durée d’utilisation totale moyenne est de 17 ans.

Avec une note moyenne de 3,1, l’état du genre «Installations à basse tension et télécommunications» est considéré comme «bon à passable» et doit rester sous étroite surveillance.


30 P

Valeur de remplacement.

La valeur de remplacement des installations, estimée à quelque CHF 95,5 milliards (année précédente: CHF 94,5 milliards), enregistre une hausse d’environ 1% principalement due à des corrections d’inventaires et à la mise en place d’une nouvelle méthode de calcul.

Valeur de remplacement.

La «valeur de remplacement» correspond au coût du remplacement d’une installation, d’un système ou d’un réseau d‘infrastructure par un équivalent, en tenant compte des prix du marché et des standards actuels, comme l’état de la technique, les exigences du trafic ou la législation et les normes.

Calcul de la valeur de remplacement.

La valeur de remplacement peut être calculée de deux façons: 1. «Quantité x taux de coût unitaire»

Le taux de coût unitaire est par exemple le prix nominal, au mètre carré ou à la pièce pour une aiguille, un poste d’enclenchement, un escalier roulant, un ascenseur, etc. Le taux de coût unitaire est une valeur empirique calculée statistiquement ou estimée par les GI à partir de projets réalisés.

2. «Coût de revient x renchérissement dû à l’indexation»

5. Inventaire.

Ouvrages d’art: CHF +652 millions par rapport à 2014. Génie civil. La valeur de remplacement n’a pas connu

d’évolution significative par rapport à l’année 2014. Sa hausse de CHF 622 millions (environ 2% de la valeur de remplacement totale de CHF 32 858 millions), est due à la correction et à la mise à jour continue des données d’inventaire des types d’installations «Mur de soutènement» et «Protection contre le bruit». Elle s’explique également par la mise en service de constructions nouvelles en 2015 (notamment un tunnel à double voie et quatre ponts). Nature et risques naturels. La valeur de remplacement,

qui s’élève actuellement à CHF 4476 millions et affiche une progression d’environ CHF 30 millions (soit moins de 1%) par rapport à l’année précédente, se répartit comme suit: 26% pour les ouvrages de protection, 29% pour les bandes de sécurité et 45% pour les forêts de protection. Cette hausse est imputable à la correction et à la mise à jour des données d’inventaire du type d’installation «Ouvrages de protection», dont 25 nouvelles unités ont été mises en service pendant l’année sous revue.

Voie ferrée: CHF +193 millions par rapport à 2014. La valeur de remplacement de la «Voie ferrée», qui culmine à près de 20 milliards, a peu évolué depuis 2014 (CHF +193 millions). De même, le nombre d’installations (longueur) n'a que peu augmenté par rapport à l’année précédente (moins de 1%). Légère hausse également pour les coûts unitaires, calculés sur la base de l’offre indicative de la CP 2017-2020 (2353 CHF/m) en 2014, et de l’offre définitive en 2015 (2360 CHF/m).

Installations de courant de traction: CHF +393 millions par rapport à 2014. L’accroissement de la valeur de remplacement (CHF +331 millions) s’explique essentiellement par les corrections d’inventaire des installations énergétiques. La plus forte progression revient aux centrales électriques (CHF +158 millions) en raison de la prise en charge de l’usine de Wassen au 1er janvier 2015. Les sous-stations, dont le nombre s’accroît de quatre, affichent une augmentation de CHF 79 millions. Le poste convertisseur de fréquences de Winkeln a induit une amélioration de CHF 32 millions de la valeur de remplacement tandis qu’en Suisse orientale, des câbles et canalisations de 132 kV ont été mis en service (notamment boucle en Suisse orientale).

9725

8049

14 959

20 497

37 334

Illustration 11: Répartition de la valeur de remplacement [en millions de CHF/%].

Moyens d’exploitation et divers 429 / <1%

Ouvrages d’art 40%

Voie ferrée 21%

Inst. de courant de traction

16%

Inst. de sécurité 8%

Installations àbasse ension et télécom.

3088 / 3%

Installations d’accueil 10%

Véhicules de maintenance 1414 / 1%


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Genres d’installations 2014 2015

Valeur de rempl. [MCHF]

Valeur de rempl. estimée [MCHF]

Taux d’éval.

[%]

Valeur de rempl. [MCHF]

Valeur de rempl. estimée [MCHF]

Taux d’éval.

[%]

Réseau global CFF Infrastructure 94 552 80 789 85% 95 494 81 639 85%

Ouvrages d’art 36 682 26 781 73% 37 334 27 117 73%1

Voie ferrée 20 304 20 291 100% 20 497 20 497 100%

Installations de courant de traction 14 566 14 565 100% 14 959 14 948 100%

Installations de sécurité 8560 8050 94% 8049 7554 94%2

Installations à basse tension et télécom. 1842 1821 99% 3088 2883 93%3

Installations d’accueil 10 981 7663 70% 9725 6797 70%4

Véhicules de maintenance 1135 1135 100% 1414 1414 100%

Moyens d’exploitation et divers 484 484 100% 429 429 100%

1) Motif: taux d’évaluation de 9% pour Nature et risques naturels, car l’état des forêts de protection et des bandes de sécurité n’a pas été déterminé. 2) Motif: taux d’évaluation de 93% pour le genre «Installations de sécurité», car l’état des types d’installations «SA Aiguilles», «Technique du triage» et

«Système d’avertissement» (entre autres) n’a pas été déterminé. 3) Motif: taux d’évaluation de 91% pour les installations à basse tension (ELA) en raison de données d’inventaire manquantes. 4) Motif: taux d’évaluation de 64% pour «Accès au chemin de fer», car l’état du type d’installation «Accès de service» n’a pas été déterminé en raison de

données d’inventaire manquantes.

Valeur de remplacement estimée.

La valeur de remplacement estimée se compose du volume des installations individuelles dont l’état peut être défini. Il n’est pas possible de définir l’état des installations en l’absence de date de mise en service et de données d’inspection de chacune des installations. Plus le taux d’évaluation est faible, moins le portfolio comporte d’installations dont l’état a été évalué. Le taux d’évaluation s’entend donc comme un intervalle de confiance, l’objectif étant d’atteindre progressivement 100%.

Installations d’accueil: CHF -1256 millions par rapport à 2014. Accès au chemin de fer. Fin 2015, la valeur de

remplacement des installations d’accueil s’élève à CHF 7929 millions. Par rapport à 2014, les corrections d’inventaires et l’amélioration de la qualité des données se soldent par une baisse de près de CHF 714 millions, dont CHF 613 millions reviennent à l’accès des personnes, CHF 82 millions aux accès de service et CHF 19 millions à l’accès des marchandises. Bâtiments d’exploitation. Fin 2015, la valeur de

remplacement descend à CHF 1794 millions en raison de la mise en place du calcul standardisé (CHF -542 millions par rapport à 2014) et comprend désormais tous les coûts de projet activables permettant de rétablir le fonctionnement de l’installation à l’identique. Le nombre de bâtiments ferroviaires diminue de 91 suite à la correction des données d’inventaire.

Installations de sécurité: CHF -511 millions par rapport à 2014. Postes d’enclenchement. Le recul de la valeur de

remplacement des installations de sécurité (dont les postes d’enclenchement, avec CHF 6328 millions, représentent près de 79%), est principalement imputable à la nouvelle méthode de calcul standardisée s’appliquant à ces derniers. La diminution de CHF 511 millions de la valeur de remplacement des postes d’enclenchement s’explique également par l’intégration des données relatives au contrôle de la marche des trains et aux postes d’enclenchement dans les types d’installations en question.

Installations à basse tension et télécommunication: CHF +1246 millions par rapport à 2014. Installations à basse tension. La forte augmentation

de la valeur de remplacement est essentiellement attribuable à l’introduction d’un nouveau modèle de calcul standardisé. Avec CHF +850 millions, le type d’installation «Éclairage» enregistre la plus forte embellie. Toujours en raison du calcul standardisé de la valeur de remplacement, le type d’installation «Alimentation électrique» connaît une croissance de CHF 170 millions et les «Systèmes de communication» de CHF 95 millions. Désormais, la valeur de remplacement comprend tous les coûts de projet activables permettant de rétablir le fonctionnement de l’installation à l’identique, tandis que jusqu’à présent, ces coûts totaux étaient insuffisamment pris en compte.

Illustration 12: Répartition de la valeur de remplacement totale et estimée [en millions de CHF; %].


32 P

Structure quantitative.

La structure quantitative, pratiquement inchangée par rapport à l’année précédente, devrait considérablement augmenter au cours des prochaines années en raison de la mise en service des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri et des autres programmes d’extension prévus. L’évolution de la structure quantitative des 10 principaux types d’installations représentant près de 65% de la valeur de remplacement totale se présente comme suit: Tunnels et ponts. La structure quantitative n’a pas connu d’évolution significative par rapport à l’année 2014. Suite à la correction des données d’inventaires (amélioration de la qualité des données) des galeries non couvertes ont quitté le type d’installation «Tunnels» pour rejoindre le type d’installation «Ponts» (simplification de la structure des données). Voies et aiguilles. La voie ferrée comprend quelque 6600 km de voies et près de 13 000 aiguilles. Par rapport à l’année précédente, la longueur des voies affiche une progression inférieure à 0,5% et celle des aiguilles d’environ 1%, soit 45 km (30 km de voies et 15 km d’aiguilles), lesquels se répartissent de la manière suivante: environ 3 km pour la ligne diamétrale de Zurich, près de 10 km sur la liaison FMV Mendrisio–Stabio et 6 km sur la ligne du Saint-Gothard. Les 26 autres kilomètres se répartissent sur toute la Suisse. L’ancien tunnel de Gobet n’étant plus en service, l’inauguration du nouveau tunnel n’a aucune répercussion sur la longueur des voies. Ligne de contact. Par rapport à 2014, la longueur de la ligne de contact est passée de 8047 km à 8057 km, ce qui correspond à une augmentation d’environ 0,1%. Installations de sécurité: Postes d’enclenchement. Pendant l’année sous revue,

la reprise par ATG des postes d’enclenchement du tunnel de base du Saint-Gothard «Pollegio binario di sorpasso» et «Rynächt» entraîne une hausse de la structure quantitative des postes d’enclenchement commandés, désormais au nombre de 71 058 (+743). Dans le cadre des transformations des installations ou des projets de maintien de la substance, 23 postes d’enclenchement comprenant 3473 éléments d’enclenchement ont été renouvelés.

Principaux types d’installations

Valeur de rempl.

2015 [MCHF]

Nombre/longueur

Tunnels* 11 174 284

Ponts* 11 910 6103

Voies* 15 549 6588 km

Aiguilles* 4949 13 032

Ligne de contact* 5500 8057 km

Postes d’enclenchement* 6328 71 058

Signalisation en cabine* 37 1168

Signalisation en voie* 452 22 886

Accès des personnes* 5007 7701

Véhicules de maintenance.* 1414 2153

Illustration 13: Structure quantitative 2015 des types d’inst. principaux.

Signalisation en cabine et en voie. La signalisation en voie comprend les anciens systèmes ZUB/SIGNUM, les Eurobalises et les Euroloops.En raison du changement de technologie, les composants de l’ancien dispositif affichent un important recul. Concernant la signalisation en cabine, seuls les systèmes ETCS-Level-2 sont désormais utilisés. Du fait de la mise en service de nouvelles lignes ETCS-L2 (ligne de base du Saint-Gothard, accès nord et sud) la structure quantitative a été multipliée par trois.

Accès des personnes. L’amélioration de la qualité des données a entraîné une légère diminution de la structure quantitative (-3%) par rapport à 2014. En 2015, la correction des données d’inventaire du type d’installation «Accès des personnes» a été clôturée dans une large mesure, et a permis de totaliser: 1529 quais, 2668 escaliers et rampes, 1177 marquises et halles des quais, ainsi que 2327 autres objets (mobilier de quai, aménagement intérieur des passages supérieurs et souterrains). Véhicules de maintenance. L’acquisition de wagons et de véhicules de maintenance du tunnel de base du Saint-Gothard explique la hausse significative des effectifs de la flotte (2153 véhicules pendant l’année sous revue par rapport à 2072 l’année précédente). Ainsi, en 2015, 108 nouveaux wagons ont été livrés (plats et à ballast) et 70 mis au rebut. En vue de la maintenance du tunnel de base du Saint-Gothard, les CFF ont acheté en 2015 12 véhicules présentant une structure modulaire et 6 modules, lesquels sont déjà pris en compte dans ce rapport.

H


33 P

6. Durée d’utilisation.

Vue d’ensemble de la durée d’utilisation.

Le portefeuille global d’installations de CFF Infra-structure présente une structure «vétuste». L’âge moyen de l’ensemble des installations du portefeuille de CFF Infrastructure avoisine les 39 ans, soit environ 52% de la durée d’utilisation globale moyenne (près de 71 ans). Avec une durée d’utilisation restante moyenne de 48%, les installations ont tendance à être «vétustes». Toutefois, des différences notables sont perceptibles entre les genres et types d’installations individuels. La durée d’utilisation restante négative des installations

individuelles est intégrée dans le calcul de la durée restante moyenne tenant compte de la vétusté. En d’autres termes, si une installation est considérée comme vétuste depuis 10 ans, elle sera prise en compte dans les calculs avec une durée d’utilisation restante négative de -10 ans. Lorsque le calcul de la durée restante moyenne ne tient

pas compte de la vétusté, une installation vétuste est toujours prise en compte avec une durée d’utilisation restante de 0 année.

Durée d’utilisation.

La durée d’utilisation (globale) indique la durée d’utilisation moyenne représentative d’une sélection d’installations selon l’état actuel des connaissances au cours de l’année sous revue, avant qu’un renouvellement ne soit nécessaire pour des raisons liées à la substance. Son calcul consiste à déterminer la durée d’utilisation restante moyenne des installations individuelles pondérée par la valeur de remplacement.

Genres d’installations Âge moyen

[années]

Durée d’utilisation globale moyenne

[années]

Durée d’utilisation restante moyenne (avec vétusté) [%]

Durée d’utilisation restante moyenne (sans vétusté) [%]

Réseau global CFF Infrastructure 39,4 71,2 45% 48% Ouvrages d’art 64,3 110,1 42% 47% Voie ferrée 22,0 36,9 40% 41% Installations de courant de traction 37,4 71,8 48% 48% Installations de sécurité 23,3 45,7 49% 53% Inst. à basse tension et télécom. 14,0 24,9 44% 46% Installations d’accueil 31,3 79,2 60% 62% Véhicules de maintenance 19,0 28,7 34% 42% Moyens d’exploitation et divers 9,7 19,0 49% 54%

Types d’installations principaux

Tunnels* 78 135 42% 47% Ponts* 59 94 38% 42% Accès des personnes* 30 84 64% 66% Voies 23 37 37% 39% Aiguilles* 18 36 50% 48% Véhicules* 19 29 34% 42% Signalisation en voie* 23 34 31% 58% Signalisation en cabine* 3 17 80% 83% Ligne de contact* 29 76 62% 62% Postes d’enclenchement* 25 49 49% 52%

Illustration 14: Durée d’utilisation et durée d’utilisation restante des genres d’installations et des types d’installations principaux [années; %].

Calcul de la durée d’utilisation restante.

La durée d’utilisation restante est une valeur technique et non une valeur comptable. Elle est calculée comme suit: durée d’utilisation pronostiquée

– âge de l’installation durée d’utilisation pronostiquée

= Durée d’utilisation restante [%]

H


34 P

Illustration 15: Durée d’utilisation restante absolue à compter de 2015.

Valeur de remplacement estimée [en millions de CHF].

anné

es

La durée d’utilisation restante absolue représentée dans l’illustration 15 indique le besoin de renouvellement théorique des 50 prochaines années lié à l’état des installations, à condition qu’une installation ne soit remplacée qu’une seule fois. Dans le cas présent, le besoin de renouvellement annuel moyen serait d’environ CHF 1,2 milliard. Si l’on voulait assurer le renouvellement cyclique de toutes les installations après expiration de leur durée d’utilisation (remplacement multiple), il faudrait prévoir une annuité de renouvellement théorique de CHF 1,7 milliard.

Autrement dit, il faudrait économiser cette somme chaque année pour pouvoir renouveler toutes les installations dès que leur durée d’utilisation optimale est écoulée. Sur la base de la durée d’utilisation restante absolue et de l’annuité de renouvellement cumulée, quatre pics financiers se distinguent aujourd’hui (+/- une période CP de quatre ans). Ils s’expliquent principalement par les ouvrages d’art (en premier lieu les tunnels et ponts) qui doivent être renouvelés aux périodes indiquées d’après les informations actuelles.

Durée d’utilisation restante.

12 000

10 000

8000

6000

4000

2000

0

0

50 000

100 000

+12% +453%

2015

2009

2003

1997

1991

1985

1979

1973

1967

1961

1907

1901

1895

1889

1883

1877

1871

1937

1943

1949

1955

1925

1919

1913

1931

Ces 60 dernières années, le volume d’installations a augmenté de plus de 450%, comme en témoigne l’illustration 16 représentant les mises en service des 150 dernières années (1865-2015). Aussi, entre 1955 et 2015, la valeur de remplacement annuelle des installations

Illustration 16: Valeur de remplacement estimée et cumulée par an.

mises en service était-elle de CHF 1,1 milliard en moyenne. Depuis le premier audit du réseau en 2009, les installations mises en service présentent un volume d’environ CHF 1,4 milliard par an, soit une hausse de près de 12% de la valeur de remplacement cumulée.

Mises en service. Valeur de remplacement estimée par an [MCHF].

Valeur de remplacement cumulée par an [MCHF].

Moy. +CHF 1,1 milliard par an

Moy. +CHF 1,4 milliard par an

0

6000

5000

3000

7000

1000

4000

2000

48 -

49

Moy. CHF 1,2 milliard par an

47 -

48

41 -

42

44 -

45

42 -

43

46 -

47

45 -

46

43 -

44

6 - 7

5

- 6

4 - 5

3

- 4

2 - 3

1

- 2

0 - 1

40 -

41

36 -

37

3382

34 -

35

39 -

40

32 -

33

37 -

38

6266

35 -

36

38 -

39

33 -

34

3370

31 -

32

30 -

31

29 -

30

28 -

29

27 -

28

26 -

27

25 -

26

24 -

25

23 -

24

22 -

23

21 -

22

20 -

21

19 -

20

18 -

19

17 -

18

16 -

17

15 -

16

14 -

15

13 -

14

12 -

13

11 -

12

4988

10 -

11

9 - 1

0 8

- 9

7 - 8

Année 2026-2027 Ouvrages d’art (tunnels et ponts)





35 P

Facteurs ayant une influence sur la durée d’utilisation.

La durée d’utilisation optimale d’un point de vue économique ne peut être atteinte que si le maintien de la substance est suffisant.

Par durée d’utilisation optimale, on entend que l’installation est utilisée et entretenue selon un plan optimisé en fonction des coûts du cycle de vie, et que son renouvellement est réalisé au bon moment. Pour que cela soit possible, les travaux d’entretien requis doivent impérativement être mis en œuvre. L’évolution de la durée d’utilisation dépend également de paramètres objectifs et permanents (cf. sur ce sujet la liste non exhaustive de l’illustration n° 17).

Le facteur d’influence raccourcit (-) et/ou rallonge (+) la durée d’utilisation

Définition

Pont

s*

Tunn

els*

Voie

s*

Aigu

illes

*

Lign

e de

co

ntac

t*

Post

es

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Si

gnal

isat

ion

en v

oie*

Ac

cès

des

pers

onne

s*

Véhi

cule

s*

Maintenance et entretien

Entretien préventif requis et révision conf. au plan de maintenance + + + + + + + + + +

Remplacement anticipé

Remplacement anticipé (déclenché par le LCM) en raison d’optimisations, d’extensions, de prescriptions techniques ou de défauts structurels

- - - - - - - - - -

Perte de savoir Perte ou diminution des connaissances relatives aux installations aux CFF et dans l’industrie

- - - - - - - - - -

Type et processus de construction

Matériaux de construction et qualité d’exécution +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/-

Sollicitation et utilisation

Accroissement de la sollicitation absolue des installations du fait de l’élargissement de l’offre et du surcroît de trafic

- - - - - - - - - -

Facteurs environnementaux

Conditions météorologiques et climatiques (p. ex. désagrégation, températures, sel de déneigement, pluies acides, infiltrations d’eau etc.)

- - - - - - -

Besoins de la clientèle et niveau de sécurité

Exigences de la clientèle (p. ex. information clientèle) et attentes par rapport au niveau de sécurité (p. ex. sécurité et sûreté liées à la clientèle, sécurité au travail)

- - - - - -

Assainissement de l’infrastructure

Amélioration de l’infrastructure à des fins de stabilisation de l’assiette de la voie + +

Matériel de réserve Manque de matériel de remplacement en état de fonctionner et annonces d’arrêt de production de l’industrie

-

Vibrations Vibrations dépassant le cadre des spécifications - -

Facteurs influençant la durée d’utilisation. Paramètres (facteurs) d’influence empiriques et objectifs ayant un impact significatif sur la durée d’utilisation effective des installations individuelles.

Illustration 17: Facteurs ayant une influence sur la durée d’utilisation des types d’installations principaux.


36 P

Genre d’installation

Type d’installation

Nombre Motif de l’appréciation critique

Mesure

Trai

tée

d’ic

i à

Total dont inst. ZK5

Ouvrages d’art

Tunnels

5 0 Ligne Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds: profil d’espace libre non conforme aux DE-OCF

Assainissement/élargissement du profil sur la ligne NE-CF

2023

1 0 Tunnel «Des Loges»: profil d’espace libre non conforme aux DE-OCF/non conforme aux mesures d’auto-sauvetage de la directive OFT 2009

Assainissement/mise en place de mesures d’autosauvetage sur la ligne NE-CF

2023

Ponts/gares 1 0 Gare de Berne: sécurité sismique et structurale insuffisantes du parking Grosse Schanze AG et du mur du quai nord

Étude de projet en cours, les CFF assument la direction de projet pour le compte du propriétaire

2017

Inst. d’approv. en eau/de drainage

Suisse entière

0 Pas d’organisation de l’exploitation et de la surveillance

Projet Eau en cours, remise en état du type d’installation à moyen terme

2019

Constructions antibruit

3 3 Vétusté Étude et projet d’assainissement en cours

2017

Ouvrages de protection

158 158 Vétusté de plusieurs ouvrages de protection

Inspection annuelle p.a.

Voie ferrée Voies et aiguilles

16,7 m 3,7 m Tronçon de ralentissement lié à l’état des installations

Maintien de la substance 2016

929 km 929 km Installations vétustes Maintien de la substance 2040

Installations de courant de traction

Installations de ligne de contact

1 0 Tavannes:1,5 km sur 31,3, cycle de vie dépassé, mât de travers

Coordination avec la restructuration de la gare

2020

1 0 Rapperswil: cycle de vie dépassé Renouvellement en cours depuis 2015 2017 Autres inst. de ligne de contact

156 156 Principalement, composants vétustes des installations de commutation

Vérification en 2016 de la structure et de l’évaluation

2028

Inst. de courant de traction électroniques

134 134 134 inst. vétustes, dont 96 redresseurs, 22 inst. à moy. tension, 5 inst. de préchauff. des voitures et 11 conv. et changeurs de fréq.

Remplacement des installations en cours de planification

2020

Sous-stations 2 2 Technique de commande vétuste Projet en cours d’exécution pour Bussigny et Rapperswil.

2018

1 0 Technique de commande vétuste et sécurité sismique des bâtiments insuffisante

Avant-projet Châtelard-Barberine dans le cadre du renouv. de la concession de la centrale électrique.

2020

Centrales électriques

3 0 Composantes de l’installation vétustes

Projets lancés pour le renouv. de Ritom, de la centrale de l’Etzel et de Châtelard

2028

7. Installations critiques.

Installations critiques. Installations qui, du fait de leur état, peuvent conduire à une situation critique en matière de sécurité ou de disponibilité. Toutefois, l’étendue du sinistre et la probabilité d’occurrence peuvent être minimisées, par le biais d’une contre-mesure, par exemple d’un tronçon de ralentissement.

Confirmation des résultats obtenus depuis 2011: aucune installation véritablement critique en 2015.

En particulier, aucune installation ne met en danger immédiat la sécurité du travail ou de l’exploitation. Aucune mesure d’urgence n’est donc requise. À moyen terme, la plupart des installations critiques nécessitent cependant un besoin d’agir de toute urgence. La liste ci-dessous des installations considérées comme critiques par les responsables des installations a donc été établie et assortie de mesures avec délais.

Illustration 18: Installations critiques (1/2).


37 P

Genre d’installation

Type d’installation

Nombre Motif de l’appréciation critique

Mesure

Trai

té

d’ic

i à

Total dont dans ZK5


Postes d’encl. 11 8 L’installation de sécurité ne répond que partiellement aux exigences en matière de sécurité (risque accru et utilisabilité restreinte)

Remplacement, entre autres adaptation des prescriptions d’exploitation, pas de transport de marchandises dangereuses et réduction de la vitesse V40/V80)

2016 à

2019

n/a 0 Fin de vie des composants d’alimentation électrique des postes d’enclenchement; éventualité d’une panne partielle ou totale du poste d’enclenchement en raison d’un lieu exposé et de l’état

Remplacement en cours de l’alimentation électrique

2020

Télétransm. de la technique de commande

1 0 Télétransmission à Genève; pas de pièces de rechange, absence de savoir, panne totale ou partielle de la télétransmission possible

Remplacement de la télétransmission

2016

IS aiguilles 47 0 Chauffage des aiguilles au moyen de fûts à pression de propane de 300 kg: résultat à Saint-Imier (2012), analyse des risques Emch&Berger (2013): risque supportable, compliance clarifiée

Remplacement, analyse des risques avec mesures d’accompagnement

2018

Signalisation en voie

5492 5492 5492 installations vétustes, dont 4330 SIGNUM, 926 points de contrôle de la marche des trains et 236 boucles ZUB

Projet Déploiement du réseau ETCS

2019

Installations à basse tension et télécom.

Installations à basse tension

11 751

11 751

11 751 installations vétustes, dont 960 horloges, 292 chauffages, 76 ascenseurs et escaliers roulants et 5778 composants d’éclairage

Remplacement en cours 2020

Installations d’accueil

Accès des personnes

13 0 Insuffisance en matière de capacité, de compliance et de distances de sécurité

Assainissement total, optimisations, études de concepts et d’objets, avant-projets et analyses

2018 à 2030

2 0 Bâle CFF: sécurité sismique non conforme aux normes

Sécurité sismique et assainissement du hall SNCF/de la marquise de la halle des quais

2022

Accès des marchandises

42 42 État et âge des rampes de chargement des marchandises

Aucune mesure requise; attendre l’objectif 2016 relatif aux installa-tions de trafic des marchandises

2016

Bâtiments d’exploitation

173 173 173 installations vétustes, dont 65 bâtiments et 30 locaux ferroviaires

Remplacement des installations en cours de planification

2020


Véhicules ferroviaires

501 458 Âge des véhicules et obsolescence (entre autres wagons)

Acquisitions de remplacement de nouveaux wagons conformément à la politique du parc de véhicules (485 véhicules jusqu’en 2017 au total)

2023

Moyens d’expl. et divers

Systèmes de mesure et de diagnostic

3 3 Vétusté du système de mesure de la ligne, du système vidéo et du système central

Projet de remplacement «Véhicule de diagnostic remorqué» en cours d’exécution

2017

Réservoirs de stockage

49 0 Vétusté des installations, absence de support et défauts de construction

Assainissement des installations 2018

Illustration 18: Installations critiques (2/2).


38 P

8. Besoin de rattrapage.

Besoin de rattrapage.

Le calcul du besoin de rattrapage s’effectue en fonction des données disponibles sur la base: 1. de données d’inspection électroniques (liste des

défauts et évaluation des installations); 2. d’une comparaison entre le maintien de la substance

VISÉ et EFFECTIF; 3. d’une considération comptable simple de la structure

d’âge. Le besoin de rattrapage décrit la valeur de remplace-ment de toutes les installations dont l’exploitation est maintenue «au-delà de leur fin de vie raisonnable». Il est toujours représenté sous la forme d’une somme absolue au 31.12.

Conformément aux attentes, le besoin de rattrapage du réseau ferroviaire des CFF n’a pas encore été durablement stabilisé: il s’élève désormais à près de CHF 2800 millions (contre CHF 2521 millions l’année précédente) et présente une hausse de quelque CHF 280 millions.

Dans l’ensemble, ce besoin correspond à près de 3% de la valeur de remplacement de toutes les installations, soit au total CHF 95,5 milliards. Cette proportion n’a donc subi aucune évolution par rapport à l’année précédente. Le besoin de rattrapage a gonflé dans les genres d’installations «Voie ferrée» (CHF +224 millions) et «Génie civil» (CHF +69 millions), tandis qu’il est resté stable voire a reculé dans les autres genres. Au cours de l’année sous revue, le genre «Génie civil»

a enregistré un besoin de rattrapage supplémentaire de CHF 69 millions, imputable à la réallocation des moyens financiers des dernières années au profit d’autres genres d’installations. En dépit de la réallocation des fonds d’entretien en

faveur du genre «Voie ferrée», le besoin de rattrapage de ce genre a enregistré une hausse supplémentaire de CHF 224 millions en 2015. Cette hausse est attendue depuis 2013 en raison du volume de rénovation insuffisant. Cette valeur repose sur le prix métrique de CHF 2360.– figurant dans l’offre finale relative à la convention sur les prestations 2017-2020.

Dans le cadre de l’étude portant sur la plausibilité de l’offre indicative de la CP 2017-2020, le cabinet Ernst Basler + Partner AG en est arrivé à la conclusion que

Genre d’installation Groupes de types d’installations 2011 2012 2013 2014 2015 Trend

Ouvrages d’art Génie civil (y c. réseaux d’eau) 279 378 464 539 608 Nature et risques naturels 33 25 15 12 10

Voie ferrée Voie ferrée 872 868 1275 1436 1660

Installations de sécurité Installations de sécurité 99 98 87 76 66 Contrôle de la marche des trains - - - - - - Dispositif de contrôle des trains - - - - - -

Moyens d’exploitation Réservoirs de stockage 2 4 3 1 0 Systèmes de mesure et de diagnostic 7 7 9 8 8 Technologie de l’information - - - - - -

Véhicules sur rails Véhicules sur rails 108 110 110 110 110


Courant de traction 64 64 68 68 68 Énergie 50 34 37 23 18 Installations de courant de traction électroniques 19 18 19 19 19

Inst. à basse tension et télécommunication

Installations à basse tension 136 133 144 144 144 Installations de télécommunication - - - - - -

Structures d’accueil Accès au chemin de fer 31 - - - - - Bâtiments d’exploitation 80 78 85 85 85

Total général 1780 1817 2316 2521 2796

Illustration 19: Évolution 2011-2015 [millions de CHF par an].

Illustration 20: Évolution du besoin de rattrapage par genre d’installations de 2011 à 2015 [millions de CHF par an].

2015

2796

2014

2521

2013

2316

2012

1817

2011

1780

∆ +11%

l’interprétation du besoin de rattrapage était difficile en raison des méthodes de calcul hétérogènes et en partie théoriques.


39 P

Renouvellement (compte d’investissement).

Les moyens mis en œuvre pour le renouvellement s’élèvent à CHF 1248 millions en 2015, dont CHF 917 millions sont consacrés au remplacement planifié et CHF 331 millions au remplacement anticipé. Outre les fonds alloués au renouvellement, ceux accordés dans le cadre de la CP ont permis de financer des extensions pour un montant de CHF 139 millions en 2015. Au total, CHF 1387 millions d’investissement ont été financés par l’enveloppe de la CP pendant l’année passée sous revue. Le tableau suivant illustre la répartition entre les différents genres d’installation et les types d’installations principaux.

Moyenne des besoins financiers nécessaires au renouvellement d’ici à 2020.

Les CHF 1452 millions annuels nécessaires d’ici à 2020 au renouvellement ont été calculés sur la base de l’offre finale de la CP pour la période 2017-2020 du 30.10.2015 (après correction des extensions financées par cette dernière). Les besoins supplémentaires subséquents de

Frais d’inv. en 2015 par genre d’installation [Millions de CHF par an]

Frais d’inv. en 2015 par type d’inst. principal [MCHF par an]

Ouvrages d’art 133 Ponts 59 Tunnels 61

Voie ferrée 454 Voies 248 Aiguilles 192

Installations de sécurité 256 Postes d’encl. 123 Sign. en cabine 6 Sign. en voie 87

Moyens d’exploitation 101 - Inst. courant de traction 145 Ligne de contact 51 Inst. à basse tension et télécom. 79 -

Installations d’accueil 81 Accès des personnes 41

Total renouvellement 1248 Ext. financées par CP 139

Total général 1387

9. Indicateurs financiers du maintien de la substance.

Renouvellement (CI). Renouvellement en «fin de vie» (CHF 917 millions/73%). Remplacement pour les raisons suivantes: vétusté induisant un manque de rentabilité, risques pour la sécurité liés à la substance, impossibilité d’entretenir l’installation, incompatibilité technique ou fonctionnalités insuffisantes.

Remplacement anticipé (CHF 331 millions/27%) pour les raisons suivantes: optimisations, déclenchement par le LCM (15%);

réflexions économiques (hausse de l’efficacité et rationalisation), adaptations aux exigences du trafic ou minimisation des risques de mise en œuvre part consacrée au maintien de la substance des ext.

bénéficiant d’un financement spécial (7%); nécessité de modifier ou de remplacer une installation de manière anticipée en raison d’une mesure d’extension bénéficiant d’un financement spécial extensions (3%); nécessité de modifier ou de

remplacer une installation de manière anticipée en raison d’une mesure d’extension prescriptions techniques (2%); les prescriptions

techniques désignent toutes les obligations légales, administratives et normatives contraignantes pour CFF Infrastructure défauts structurels (<1%); les défauts structurels sont

des erreurs de grande envergure dans la structure et le fonctionnement des installations; ils surviennent lorsque les installations ont été mal construites depuis de nombreuses années ou qu’une exigence essentielle posée aux installations a été modifiée.

Illustration 22: Moyenne des ressources engagées (RÉEL) et besoins financiers actuels (OBJECTIF) pour le renouvellement sans diminution du besoin de rattrapage [millions de CHF par an].

186331917

Ø besoins nécessaires d’ici à 2020

1452

∆ CI

204

Renouv.

1248

Défauts structurels

2

Prescr. techniques

20

Extensions

33 90

Optimisa- tions LCM

Rempl. anticipé Rempl. planifié

Illustration 21: Frais d'inv. (CI) 2015 [millions de CHF par an].

∅-Ressources engagées (RÉEL) ∆ +16,3% OBJECTIF

près de CHF 204 millions par an concernent surtout les «Inst. d’accueil» (CHF 79 millions par an), les «Véhicules sur rails» (CHF 41 millions par an), la «Voie ferrée (CHF 25 millions par an) et d’autres genres d’installations.

H

Part maintien substance des

extensions avec financ. spécial


40 P

Entretien (CR). Les moyens consacrés à l’'entretien (CR) représentés ici comprennent les charges liées aux mesures d'entretien au titre de la surveillance, de la maintenance, de la remise en état et de la levée de dérangements. Les charges relatives à l'exploitation et à la gestion des installations ne figurent pas dans le tableau et ne sont par conséquent pas comprises dans les coûts d'entretien.

Détail des moyens investis dans l'entretien (CHF 571 millions par an) par types de charges:

Maintenance (CHF 260 millions; 46%) Mesure permettant de maintenir le bon fonctionne-ment et la durée d’utilisation d’une installation.

Remise en état (CHF 213 millions; 37%) Mesures non activables visant à restaurer l’état visé.

Surveillance (CHF 58 millions; 10%) Mesures d’évaluation de l’état effectif; constat et évaluation de l’état actuel d’une installation.

Levée de dérangement (CHF 40 millions; 7%) Mesures de dépannage d’une installation.

Entretien (compte de résultat).

Les moyens engagés au titre de l’entretien (CR) du réseau ferroviaire en 2015 s’élèvent à CHF 571 millions.

Ils comprennent les ressources consacrées à la maintenance, à la remise en état, à la surveillance et à la levée de dérangements, lesquelles sont garanties par l’enveloppe de la convention sur les prestations en cours (CP 2013-2016). Le tableau ci-dessous illustre les moyens engagés pour l’entretien par genre d’installation et type d’installation principal.

Moyenne des besoins financiers nécessaires à l’entretien d’ici à 2020.

Les besoins financiers requis pour l’entretien du réseau ferroviaire et de télécommunication s’élèvent à CHF 756 millions par an jusqu’à 2020.

Illustration 24: Utilisation moyenne des ressources (RÉEL) et besoins financiers actuels (THÉORIQUE) pour l’entretien [millions de CHF par an].

Les besoins financiers annuels requis pour l’entretien du réseau ferroviaire jusqu’à 2020 ont été déterminés à partir de l’offre finale de la CP 2017-2020 du 30.10.2015, et tiennent compte sans distinction du réseau ferroviaire et du réseau de télécommunication. Afin qu’il soit possible

Frais d’entretien en 2015 par genre d’installation [Millions de CHF par an]

Frais d’entretien en 2015 par type d’inst. principal [Millions de CHF par an]

Ouvrages d’art 59 Ponts* 7 Tunnels* 4

Voie ferrée 304 Voies* 181 Aiguilles* 122

Installations de sécurité 93

Postes d’encl.* 41 Sig. en cabine* 1 Sig. en voie* 3

Inst. de courant de traction 58 Ligne de contact 29

Inst. d’accueil 57 Accès des personnes 56 Total général 571

de comparer les moyens engagés et les besoins financiers, le graphique ci-dessous indique aussi les frais d'entretien du réseau de télécommunications y c. des inst. électriques (CHF 96 millions par an). Les besoins supplémentaires s'élèvent à CHF 89 millions par an et concernent la «Voie ferrée» (CHF 27 millions par an), les «Installations de sécurité» (CHF 16 millions par an) et les «Ouvrages d'art» (CHF 14 millions par an) ainsi que d'autres genres d'installations (CHF 32 millions par an).

96

260

756667

571

213

Moy. des besoins fin. jusqu'à 2020

∆ CR

89

Entretien CP Réseau de télécom.

(y c. inst. élec.)

Réseau ferrov.

Suppression de dérangement

40

Surveillance

58

Remise en état Maintenance

Illustration 23: Frais d'entretien (CR) 2015 [millions de CHF par an].

H

∅-Moyens engagés (RÉEL) ∆ +13,3% OBJECTIF


41 P

10. Perspectives.

Les futurs rapports sur l’état du réseau comporteront les indicateurs complémentaires «Retards ZK4» et «Volume des installations ZK5». Ces indicateurs seront déterminés de la même manière pour toutes les installations.

La somme des critères complémentaires «Retards ZK4» et «Volume des installations ZK5» représente près de CHF 4,2 milliards, soit 5,2% des CHF 81,6 milliards de la valeur de remplacement estimée, dont plus de la moitié (54%) revient au genre d'installation «Voie ferrée». Le reste se répartit de la manière suivante sur les genres d'installations:

Indicateurs complémentaires.

Les indicateurs complémentaires «Retards ZK4» et «Volume des installations ZK5» sont calculés de manière identique pour toutes les installations. Exclusivement axés sur l'observation de l'état actuel, ils sont conformes aux exigences du RTE 29900. À la base de ce calcul: la valeur de remplacement estimée, qui totalise la valeur de toutes les installations individuelles dont l'état peut être défini.

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

ZK1 ZK5

0,0%

4,1%

ZK4

9,8%

10

,9%

ZK3 ZK2

Indicateurs complémentaires.

Illustration 25: Aperçu et répartition des nouveaux indicateurs «Retards ZK4» et «Volume des installations ZK5».

Volume des installations ZK5: ∆ 4,1% Près de 4% (environ CHF 3,3 milliards) du volume estimé des installations du réseau ferroviaire, d'énergie et de télécommunication de CFF Infrastructure sont vétustes. Cependant, elles respectent toutes les dispositions de sécurité.

Voie Ferrée 54%


4% Structures d’accueil 9%

Inst. à basse tension et de télé- communication

13%

Moyens d’exploitation et divers 1%

Inst.de sécurité 10%


8%

Ouvrages dart

1%


Retards ZK4: ∆ 1,1% Près d'1% du volume estimé des installations (soit CHF 0,9 milliard) s’approche de la fin du cycle de vie optimal, ce qui n'est pas souhaité du point de vue stratégique (selon la répartition théorique visée).

Calcul des «Retards ZK4».

Les installations se trouvant dans ZK4 s'approchent de leur fin de vie théorique et devront être remplacées dans un futur proche. Si le nombre d’installations dans la ZK4 (moyenne réelle) est supérieur à la répartition visée (Ø visée), les installations excédentaires entrent dans la catégorie des «Retards ZK4».

Calcul du «Volume des installations ZK5».

Les installations ZK5 sont vétustes, car elles ont dépassé leur durée d'utilisation globale théorique ou optimale. La somme correspondant au «Volume des installations ZK5» décrit la valeur de remplacement estimée de toutes les installations de la catégorie ZK5 (Ø EFFECTIVE).

9,8%

4,

1%

1,1%

Ø EFFECT. Ø VISÉE

10,9

%

0,

0%


42 P

11. Orientation clientèle chez CFF Infrastructure.

Depuis fin 2015, 72,7% des passagers voyagent dans des gares CFF sans barrière.

Illustration 28: Qualité du séjour dans les gares (mesure QMT).

Le nombre de gares CFF reste inchangé (747). 414 d'entre elles sont accessibles sans barrières. Ainsi, à la fin 2015, les CFF ont couvert près de 73% des voyageurs.

Avec la réouverture de la gare de Neuhausen Rheinfall et la fermeture de celle de Montmollin-Montezillon, les CFF comptent toujours 747 gares ouvertes au trafic voyageurs en 2015. Depuis fin 2015, 72,7% des passagers voyagent dans des gares CFF sans barrières, soit 55,4% de toutes les gares (414 au total). 13 gares ont été rendues conformes à la loi sur l'égalité pour les handicapés (LHand), dont celle de Neuhausen Rheinfall qui a rouvert ses portes, celle de Vaumarcus, ainsi qu’11 autres ayant mis en œuvre des projets de transformation à cet effet. Illustration 26: Nombre de gares conformes à la LHand.

Pour mesurer la satisfaction de la clientèle dans les gares, des enquêtes téléphoniques représentatives sont conduites tous les ans dans 32 gares. Les questions posées dans le cadre de ces enquêtes portent sur divers aspects et domaines de la gare, comme la signalétique, l'offre de places et la liberté de mouvement, l'éclairage, la propreté, le sentiment de sécurité, les possibilités de faire des achats et la satisfaction globale. Grâce aux efforts du management des gares chez Immobilier et aux prestations quotidiennes de RailClean, la satisfaction de la clientèle maintient sa tendance positive. Par rapport à l'année précédente, la satisfaction globale, actuellement de 77,4 points d’indice, affiche une hausse de 0,9, tandis que la satisfaction par rapport à la propreté s'élève désormais à 75,3 points d’indice après une progression de 1,2 (cf. illustration 27). Parallèlement aux questions subjectives portant sur la satisfaction de la clientèle dans les gares, des mesures objectives de la qualité du séjour dans les gares (mesure QMT) sont effectuées. Plus de vingt clients-test formés évaluent les trains et les gares CFF de manière homogène selon des critères préétablis dans les catégories «propreté», «ordre» et «vandalisme». En raison de l’augmentation du nombre de voyageurs et des nouveaux modes de consommation, la valeur QMT a légèrement diminué par rapport à l’année précédente (-0,1 point d’indice, cf. illustration 28).

Bien que les exigences, dans ce domaine, soient élevées dans l’intérêt de notre clientèle, les objectifs de propreté dans les gares ont été atteints en 2015.

Poursuite de l’amélioration de la satisfaction de la clientèle dans les gares en 2015.

77,476,5

76,176,276,977,1

75,3

74,173,6

73,174,074,0

70

75

80

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Satisfaction à l’égard de la propreté

Satisfaction globale

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 20150

1 000

800

600

400

200 Nombre de gares

Gares conformes à la LHand

88,990,090,190,4

88,988,4

80

85

90

95

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Qualité du séjour (mesure QMT)

Illustration 27: Satisfaction de la clientèle dans les gares.


43 P

L’unité Installations et technologie totalise le plus grand nombre (43%) de minutes de retard des voyageurs de CFF Infrastructure, soit 17 641 263.

Chez Installations et technologie, les Installations de sécurité ont été à l’origine de la moitié de toutes les minutes de retard des voyageurs, soit 8 856 791

Illustration 30: Minutes de retard des voyageurs imputables aux installations de sécurité en 2014 et 2015.

Minutes de retard des voyageurs chez CFF Infrastructure et chez Installations et technologie.

(code ErZu 61). Il en résulte une baisse de 12% par rapport à l’année précédente (10 059 229). Ces chiffres s’expliquent d’une part par la douceur de l’hiver à la fin 2015 et d’autre part, par d’importantes perturbations qui, en août et en novembre 2014, avaient gonflé le nombre de minutes de retard des voyageurs (cf. illustration 30).

Minutes de retard des voyageurs (code ErZu 61) en 2015.

Voie ferrée

0% 98

54

1%

203

104

1%

247

499

2%

248

197

4%

653

448

9%

1 50

1 48

2

10%

1 76

5 66

1

10%

1 84

1 86

4

13%

2 31

2 89

4

50%

8 85

6 79

1

Catastrophes nat. et autres influences météo et envir.

Autres causes

Accès au chemin de fer

Tronçons de ralentissement

Événements impliquant des véh. routiers

Contrôle de la marche des trains

Courant de traction

Influences météo et envir. anormales 1% 13%

15%

28%

43%

Instal. et technologie: 17,6 millions de minutes de retard Exploitation (B): 11,5 millions de minutes de retard Horaire/Intervalles: 6,0 millions de minutes de retard Maintenance: 5,5 millions de minutes de retard Énergie/IT/Télécom: 0,4 million de minutes de retard

Illustration 29: Répartition des minutes de retard des voyageurs chez CFF Infrastructure et chez Installations et technologie.

1) Le nombre de minutes de retard des voyageurs a été nettement inférieur au 3ème trimestre 2015 par rapport à 2014 en raison d’erreurs de logiciels et de dérangements aux signaux à Rothrist, Wandswil.

2) Le nombre de minutes de retard des voyageurs a été nettement inférieur au 4ème trimestre 2015. Cela s’explique avant tout par la survenue de plusieurs perturbations de grande envergure pendant la même période l’année précédente.

CFF Infrastructure: Installations et technologie, 1er responsable avec 43%

Installations et technologie Installations de sécurité,

1er responsable avec 50%

1,800,000

1,600,000

1,400,000

1,200,000

1,000,000

800,000

600,000

400,000 Nov Oct Sept Aoû Juil Juin Mai Avr Mars Fév Jan Déc

4e trimestre2 3e trimestre1

Perturbations à Rothrist, Wandswil Rotkreuz,

Killwangen-Spreitenbach

Hindelbank

Killwangen Pully Montreux

Minutes de retard ø Réelles 2015

Minutes de retard ø Réelles 2014

Minutes de retard Visées 2015

Minutes de retard Réelles 2015

Arrivée de l’hiver et perturb. à Zurich HB



44 P

Principaux dérangements aux Installations de sécurité en 2015.

Illustration 32: Date, lieu et description des principaux dérangements en 2015 assortis des minutes de retard des voyageurs.

Date Lieu du dérangement

Description de l’incident Minutes de retard des voyageurs

10.3.2015 Killwangen Dérangement aux aiguilles en raison de salissures par des copeaux de bois 99 400

11.5.2015 Pully Dérangement à la télétransmission en raison d’un circuit oscillant défectueux 153 300

5.6.2015 Montreux Dérangement aux aiguilles en raison de problèmes mécaniques dus à une forte chaleur

131 000

1.7.2015 Olten Nord Dérangement au compteur d’essieux 72 000

3.8.2015 Wanzwil Dérangement en raison de problèmes de câbles 51 000

28.9.2015 Hindelbank Dérangement au compteur d’essieux en raison d’un mauvais contact 129 000

22.10.2015 Boudry Dérangement aux aiguilles en raison d’un pas de vis bloqué 58 481

24.11.2015 Rotkreuz Dérangement au compteur d’essieux en raison d’une unité de comptage électronique défectueuse, vibrations dues à des travaux de construction, déraillement simultané d’un train de marchandises à un autre endroit de Rotkreuz

149 009

25.11.2015 Killwangen-Spreitenbach

Dérangement au contact de relais dans le circuit de commande 74 309

8.12.2015 Cham Interrupteur de fin de course de la barrière défectueux 59 230

Le nombre de dérangements aux Installations de sécurité s’élève à 5979 événements, soit une légère amélioration par rapport à l’année précédente qui en totalisait 6015.

Les principaux dérangements survenus en 2015 et les minutes de retard des voyageurs qui en ont résulté sont illustrés dans le tableau ci-dessous.

Dérangements déterminants pour l’exploitation causés par les «Installations de sécurité».

<1% 3

1%

121

2%

141

1%

49

5%

429

1%

107

2%

139

5%

403

7%

573

75%

5979

Instal. et technologie: 7944 perturbations Exploitation (B): 7392 perturbations Horaire/intervalle: 10 557 perturbations Maintenance: 1741 perturbations Énergie/IT/Télécom: 349 perturbations

Illustration 31: Répartition des perturbations déterminantes pour l’exploitation chez CFF Infrastructure et Installations et technologie.

1% 6%

38%

26%

29%

CFF Infrastructure: Installations et technologie,

deuxième responsable avec 29%

Installations et technologie Installations de sécurité,

deuxième responsable avec 75%

Voie ferrée


Catastrophes nat. et autres influences météo et envir.

Autres causes

Accès au chemin de fer

Tronçons de ralentissement

Événements impliquant des véh. routiers

Contrôle de la marche des trains

Courant de traction

Influences météo et envir. anormales


45 P

12. Glossaire.

Terme Définition

Indicateur «Besoin de rattrapage»

Le besoin de rattrapage exprime en francs les efforts nécessaires pour remettre les installations dans leur état idéal moyen. Concrètement, le besoin de rattrapage décrit la valeur de remplacement de toutes les installations dont l’exploitation est maintenue «au-delà de leur fin de vie raisonnable» et/ou uniquement grâce à des mesures d’entretien non rentables (= qui ont dépassé leur cycle de vie optimal). La fin de vie raisonnable est évaluée selon les critères suivants: coûts d’entretien trop élevés d’une installation en fin de vie ou vétuste; défaut constaté durant l’inspection qui ne peut être éliminé de manière économique; possibilités de réparation trop restreintes (pièces de rechange, savoir-faire et fournisseurs). Le mot «raisonnable» signifie par ailleurs que ces critères relèvent en partie d’une évaluation des risques, et pas toujours de faits mesurables assortis de valeurs limites précises. Le calcul du besoin de rattrapage s’effectue en fonction des données de base disponibles sur la base: de données d’inspection électroniques (liste des défauts et évaluation des installations); d’une comparaison entre le maintien de la substance VISÉ (PLANIFIÉ) et EFFECTIF; ou d’une considération comptable simple de la structure d’âge. Le besoin de rattrapage est toujours représenté sous la forme d’une somme absolue au 31.12.

L’indicateur indépendant «Besoin de rattrapage» ainsi que les indicateurs complémentaires «Retards ZK4» et «Volume des installations ZK5» ne peuvent être comparés entre eux en raison des différentes méthodes de calcul.

Indicateurs complémentaires

Les indicateurs complémentaires «Retards ZK4» et «Volume des installations ZK5» sont calculés de manière identique pour toutes les installations. Exclusivement axés sur l'observation de l'état actuel, ils répondent aux exigences du RTE 29900. La valeur de remplacement estimée, qui totalise la valeur monétaire de toutes les installations individuelles dont l’état peut être défini, est à la base de ces calculs. Le total des indicateurs complémentaires comprend: la valeur de remplacement estimée de toutes les installations se trouvant dans la classe d’état 4, à condition que la

valeur de remplacement effective (MOYENNE EFFECTIVE) dépasse celle de la répartition VISÉE (MOYENNE VISÉE, «Retards ZK4»); la valeur de remplacement estimée de toutes les installations se trouvant dans la classe d’état 5 («Volume des

installations ZK5»). Les installations de la classe d'état 5 sont vétustes, car elles ont dépassé leur durée d'utilisation globale théorique ou optimale. Les installations se trouvant dans la classe d'état 4 s'approchent de leur fin de vie théorique et devront être remplacées dans un futur proche. Si le nombre d’installations dans la ZK4 est supérieur à la répartition visée, les installations excédentaires entrent dans la catégorie des «Retards ZK4». Le calcul étant réalisé uniformément pour l'ensemble des installations, il permet de tirer des conclusions générales se référant directement à l’état actuel des installations. En outre, la compréhension commune rend possible la mise en œuvre d’une réglementation homogène de la gestion des «Retards ZK4» et du «Volume des installations ZK5».

Termes et définitions importants.

Terme Définition

Première mise en œuvre du RTE 29900

Pour la première fois dans le cadre de l’élaboration du présent rapport sur l’état du réseau ont été prises en compte les prescriptions contraignantes du RTE 2990, qui s’appliquent de manière homogène à toute la branche. La méthode employée dans le RTE 29900 fait appel à des critères d’évaluation simples et à des valeurs empiriques. À mesure que les personnes se familiarisent avec cette nouvelle procédure et que l’échange entre collègues de la branche s’intensifie, les données vont gagner en précision, au fil des années. Pour le présent rapport sur l’état du réseau, de nombreuses statistiques et évaluations ont déjà été établies pour 60 types d’installations, que ce soit manuellement ou de manière semi-automatique, en regroupant de nombreuses sources de données présentant différents degrés d’exhaustivité et de fiabilité et issues de différents systèmes. L’interprétation peut donc différer en fonction de la source de données et du type d’installation.

Précision de l’état effectif

Le degré de précision (de maturité) des états effectifs indiqués, évalué sur une échelle de 1 à 10 (degré de difficulté) est actuellement estimé à 8 [écarts de 5-10% possibles]. Ce résultat s’explique par plusieurs facteurs: simplicité de la méthode employée dans le RTE, forte amélioration de la qualité des données (meilleure granularité pour «Voie ferrée», «Courant de traction» et «Contrôle de la marche des trains») et poursuite du développement de l’outil NetzBe.

Précision de l’état visé

Le degré de précision (de maturité) des états visés indiqués, évalué sur une échelle de 1 à 10 (degré de difficulté) est actuellement estimé à 7 [écarts de 5-15% possibles]. Les CFF et les autres GI définissent sous leur propre responsabilité l’état visé (les valeurs cibles) des installations. L’état visé désigne la valeur moyenne de l’état de plusieurs installations (valeur cible) sur la base de leur répartition

individuelle prescrite visée. La répartition visée indique la manière dont un volume d'installations individuelles doit se répartir.

Ces installations sont évaluées au moyen de notes individuelles ou partielles selon un schéma, lui-même établi sur la base de prescriptions cibles définies individuellement et de la stratégie des installations sous-jacente.

Précision des indications.

Éditeur: CFF Infrastructure

Photos : CFF SA © Tous droits réservés

Mars 2016

Documents

Rapport annuel de synthèse 2015 sur la CP 2013-2016. · Avec une valeur de 3,3, l’état du genre «Voie ferrée» est considéré comme «passable».En 2015, 168 km de voie ferrée