Rapport de Stage Tunisair

7/27/2019 Rapport de Stage Tunisair

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TABLE DES MATIERES

Remerciement«««««««««««««««««««««««««3

Introduction «««««««««««««««««««««««««..4

Présentation de la société«««««««««..««««««««««....5Historique

Activité de tunisair

Quelques chiffres

Flotte de tunisair

Direction maintenance

Hangar avions««««««««««««««««««.«««««««9

Atelier moteur««««««««««««««««««««««««...11

Présentation

Les différentstravaux

Principe

Calcule de poussée

Fonctionnement du turboréacteur

Atelier structure««««««««««««««««««««««««14

Présentation

Les différentstravaux

Atelier plasturgie«««««««««««««««««««..««««15

La structure monocoque

La structure semi-monocoque

Départementrévisionmécanique& moteurs«««««««««««....18

Atelier roues

Atelier frein

Département révision avionique«««««««««««««««««.21

Atelier instrument de bord

Atelier gyroscopie

Atelier électromagnétique

Conclusion««««««««««««««««««««««««««24

Ministère de l¶Enseignement Supérieur et de la Recherche ScientifiqueEcole Nationale d¶Ingénieur de Bizerte

2009 /2010

RAPPORT DE STAGE

Elaboré par : MOHAMED ZTAT

GENIE INDUSTRIEL

RAPPORT DE STAGEStage déroulé dans la COMPAGNIE AERIENNE DE TUNISIE « TUNISAIR »



Rapport de stage « TUNISAIR » 2009/2010

2

R RC N

Au terme de ce travail, je tiens à exprimer mes sincères remerciements

aux personnels de TUNISAIR TECHNICS pour leurs disponibilité,

soutien, bon encadrement et pour leurs idées utiles qu·ils nous ont

inspirées pendant ce stage, en espérant qu·ils trouvent dans ce travail un

témoignage de ma reconnaissance infinie. L·intérêt qu·ils ont manifesté

pour mon travail, leurs suggestions et leurs remarques ont été d·une

importance capitale.

J·adresse aussi un remerciement tout particulier à tous mes enseignants de

l·ENIB qui m·ont donné l·opportunité d·effectuer un stage si important.

Encore mes plus sincères remerciements à tous mes amis avec lesquels j·ai

passé un stage agréable et très intéressant.




3

IN RODUC ION

Af i d¶assurer une formation dans la prati ue des techni ues industr iels, l¶école nationale

d¶ingénieurs de Bizer te, dans le cadre de la formation de ses étudiants, offre des stages pour familiar iser

les prochains di plômés à la vie professionnelle au sein de l¶entrepr ise. C¶est aussi, pour eux, le moyen

d¶entretenir des contacts suivis avec plusieurs entrepr ises et de préparer leur projet professionnel, voire

leur embauche dès la sor tie de formation.

A cet effet, j¶ai effectué un stage au sein du complexe techni ue de TUNISAIR et cela du

01/07/2010 jusqu¶au 31/07/2010. Mon r ôle était d¶accompagner les différentes équi pes de travail dans

leurs ateliers af in de suivre de près leur travail.

Tout le long du rappor t, j¶essayerai de bien présenter le complexe TUNISAIR TEC NICS et de

décr ire le plus clairement possi ble les différentes tâches qui m¶ont été conf iées.




4

Sommaire

Présentation de la société««««.««««««««««««««««««««««««««.Page 6 -10Hangar«««««««««««.««««««««««««««««««««««««««..Page 11 -14

- Présentation

- L¶avionAtelier Moteur««««««««««««««««««««««««««««««««««...Page 15 -18

- Présentation de l¶atelier - Les différents travaux- Les moteurs avion

Atelier Hydraulique««««««««««««««««««««««««««««««««...Page 19 -21- Les différents circuits Hydrauliques- Les différents organes hydrauliques- Les propr iétés du liquide

Atelier Roue«««««««««««««««««««««««««««««««««««...Page 22 -25- Les anomalie de la roue

- les opérations effectuées dans l¶atelier - les différents étapes pour la réparation d¶une roue- Montage de la roue- Gonf lage

Atelier Frein«««««««««««««««««««««««««««««««««««...Page 26 -29- Par tie hydraulique- Par tie chaude- Suppor t

Atelier ATEC«««««««««««««««««««««««««««««««««««.Page 30 -31- Les moyens informatiques de la station- Alimentation station

- Les moyens de mesure- Le fonctionnement

Atelier Gyroscopique««««««««««««««««««««««««««««««««.Page 32-33- Présentation

Atelier C ND««««««««««««««««««««««««««««««««««« ...Page 34-36- Examen visuel - Ressuage- Ultrason- Radiologie- Magnétoscopie- Thermographie

- Courants de Foucault - Les méthodes coupléesAtelier Radio navigation et communication«««««««««««««««««««««««...Page 37-39

- Communication- A.D.F- V.O .R - L¶ILS- C.V.R




5

- H.F- V.H.F

Atelier Radio Impulsion«««««««««««««««««««««««««««««««.Page 40- Présentation- Identif ication des équi pements

Atelier instrument de bord««««««««««««««««««««««««««««««..Page 41-42- Présentation- Identif ication des équi pements

Atelier Accessoire cabine««««««««««««««««««««««««««««««...Page 43 -44Atelier Sécur ité avion

- Présentation- Différents équi pements

Atelier Aménagement cabineConclusion««««««««««««««««««««««««««««««««««««..Page 45




6




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PR SEN ION DE L SOCIETE

TUNISAIR est le nom commercial de la compagnie

aér ienne nationale de la Tunisie, appelée off iciellement Soci

i i l' i , elle est fondée le 21 octobre 1948.

Son logo, une gazelle stylisée, est modif ié en 1990 pour lui donner un

aspect plus dynamique et plus épuré. En 1998, année du

cinquantenaire de sa fondation, la compagnie aér ienne avait transpor té

50 millions de passagers. En 2007, la compagnie transpor te un record

de 3 600 525 passagers. Tunisair détient par ailleurs 51 % du capital de la compagnie Maur itania Airways créée le 18 décembre2006.

Le 6 avr il 2007, elle obtient la cer tif ication ISO 9001, trois ans après

l'avoir décrochée une première fois en févr ier 2004. La compagnie

s'était faite cer tif iée pour la première fois (ISO 9002) en octobre 2000

Historique

Le 21 octobre 1948 paraît le décret créant off iciellement la Compagnie aér ienne tunisienne del'air, également appelée Tunisair, d'un capital de 60 millions de francs français auquel par tici pent le

gouvernement tunisien, Air France et des pr ivés. Mais c'est le 1er avr il1949 que Tunisair commence

l'exploitation des avions qui lui sont affrétés par Air France. En 1954, alors qu'elle réalise des bénéf ices

de 3,2 millions de francs, la compagnie acquier t son premier DC-4 suivi de deux autres en 1956, année au

cours de laquelle une ligne directe reliant Tunis à Par is est ouver te. En 1958 commence la

tunisif ication » du personnel formé en France et au Maroc et apparaissent les premières hôtesses de l'air

tunisiennes. Le 2 septembre 1961, la première caravelle d'une capacité de 76 sièges, achetée par Tunisair,

est livrée alors qu'en 1962 est inauguré l'aéropor t international de Tunis dont la piste agrandie peut recevoir les Boeing 707. En 1965, la compagnie ouvre ses premiers bureaux à l'étranger

(Par is, Genève, Francfor t-sur-le-Main et Rome). Dès la f in des années 1960, le quar t du traf ic passagers

de la compagnie est représenté par les vols char ters et Tunisair conclut en conséquence un accord avec

l'Off ice national du tour isme et du thermalisme. En 2001, Tunisair débute la création de f iliales avec

Tunisie Cater ing puis Tunisair Handling (assistance au sol) et Tunisair Technics (assistance technique),

créée en par tenar iat avec Luf thansa, en2005. Tunisair s'inscr it également dans le processus de




8

modernisation de ses canaux de vente avec l'introduction du e-ticketing en mars 2005 et le lancement de

son site web en septembre 2005. La compagnie allemande par tici pe également à la mise en place de la

nouvelle stratégie commerciale de la compagnie en 2006.

Activités de TUNIS A IR Ses statuts lui assignent comme objet l¶organisation et l¶exploitation des services de transpor ts

de voyageurs, messager ies et postes, au moyen de tous aéronefs. L¶activité pr inci pale du transpor t aér ien

se déroule à travers un réseau de lignes s¶étendant sur les pr inci paux marchés de la Tunisie.

Quelques chiffres La compagnie est impor tante de point du vue taille, compte tenu de la diversité des activités et le

nombre impor tant de son effectif. En effet il s¶élève à environ 7000 employés dont 5234 personnels

titulaires, 967 personnels contractuels et un nombre var iable des saisonniers. En plus, elle dispose d¶un

nombre impor tant d¶agences et de représentations en Tunisie (6 aéropor ts) et à l¶étranger.

F lotte de TUNIS A IR Type d'

ppareil Nom de baptême Passagers Date de li¡

raison Immatriculation

Boeing 737-500 Sfax Classe économique de 126 sièges 10 avr il 1992 TS-IOG

Boeing 737-500 Hammamet Classe économique de 126 sièges 21 mai 1993 TS-IOH

Boeing 737-500 Mahdia Classe économique de 126 sièges 1er mars 1994 TS-IOI

Boeing 737-500 Monastir Classe économique de 126 sièges 9 mars 1995 TS-IOJ

Boeing 737-600 Kairouan Classe économique de 126 sièges 25 mai 1999 TS-IOK

Boeing 737-600 Tozeur Nef ta Classe économique de 126 sièges 28 mai 1999 TS-IOL

Boeing 737-600 Car thage Classe économique de 126 sièges 9 juillet 1999 TS-IOM

Boeing 737-600 Utique Classe économique de 126 sièges 21 avr il 2000 TS-ION

Boeing 737-600 El Jem Classe économique de 126 sièges 9 mars 1995 TS-IOP

Boeing 737-600 Bizer te Classe économique de 126 sièges 25 mai 2000 TS-IOQ

Boeing 737-600 Tahar Haddad Classe économique de 126 sièges 13 avr il 2001 TS-IOR

Airbus A319-ER Hanni bal Classe économique de 144 sièges 18 avr il 2001 TS-IMO

Airbus A319-ER Alyssa Classe affaires de 16 sièges/Classeéconomique de 90 sièges

23 avr il 2007 TS-IMQ




9

Airbus A319-114 El Kantaoui Classe économique de 144 sièges 21 août 1998 TS-IMJ

Airbus A319-114 Kerkennah Classe économique de 144 sièges 16 septembre 1998 TS-IMK

Airbus A320-211 Farhat Hached Classe affaires de 25 sièges/Classeéconomique de 120 sièges

17 octobre 1990 TS-IMB

Airbus A320-211 7 novembre Classe affaires de 25 sièges/Classeéconomique de 120 sièges

6 novembre 1990 TS-IMC

Airbus A320-211 Khereddine Classe affaires de 25 sièges/Classeéconomique de 120 sièges

4 juillet 1991 TS-IMD

Airbus A320-211 Tabarka Classe affaires de 25 sièges/Classeéconomique de 120 sièges

8 juillet 1992 TS-IME

Airbus A320-211 Djerba Classe économique de 174 sièges 2 décembre 1992 TS-IMF

Airbus A320-211 Abou El Kacem Classe économique de 174 sièges 30 mars 1994 TS-IMG

Airbus A320-211 Ali Belhouane Classe économique de 174 sièges 18 avr il 1994 TS-IMHAirbus A320-211 Jugur tha Classe économique de 174 sièges 24 mars 1995 TS-IMI

Airbus A320-211 Gafsa El Ksar Classe affaires de 25 sièges/Classeéconomique 120 sièges

3 mars 1999 TS-IML

Airbus A320-211 Le Bardo Classe économique de 174 sièges 26 mars 1999 TS-IMM

Airbus A320-211 Ibn Khaldoun Classe économique de 174 sièges 30 mars 2000 TS-IMN

Airbus A320-211 La Galite Classe affaires de 25 sièges/Classeéconomique de 120 sièges

3 juin 2002 TS-IMP

Airbus A300-600 Amilcar Classe affaires de 28 sièges/Classeéconomique de 235 sièges

16 mai 1989 TS-IPC

Airbus A300-600 Tunis Classe affaires de 28 sièges/Classeéconomique de 235 sièges

11 juin 1990 TS-IPB

Airbus A300-600 Sidi Bou Saïd Classe affaires de 28 sièges/Classeéconomique de 235 sièges

24 septembre 1990 TS-IPA




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Direction de maintenance

Par la fonction qui lui est assignée, la direction de la maintenance joue un r ôle impor tant dans lamaintenance et le développement économique de la compagnie en soutenant l'activité commercialemoyennement une politique d'entretien eff iciente. L'organisation et la pratique de la maintenance à

TUNISAIR TECHNICS sont régies par des textes réglementaires provenant des autor ités aéronautiquesnationales. Les programmes de maintenance sont basés sur les recommandations des constructeurs, puisconsolidés par l'expér ience propre de la compagnie et la compétence de ses techniciens et ses ingénieurs.Chaque type d'avion a son propre programme de maintenance préventive. La maintenance préventiveconsiste à des opérations systématiques et pér iodiques effectuées au cours des visites potentielles. A ceci s'ajoute l'entretien curatif, présenté par les opérations de dépannage et de réparation, ainsi que les actionsd'amélioration de standard par l'incorporation de cer taines modif ications (service bulletin, consigne denavigabilité) pour une meilleure f iabilité des équi pements, circuits et systèmes sur l¶avion. Tous lesateliers de la direction de maintenance sont des zones réglementaires agréés JAR 145.




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ORGANIGRAMME

DIRECTION

-Hangar avion

-Atelier structure -Contr ôle avions

-Atelier plasturgie -Contr ôle ateliers

-Atelier peinture -Contr ôle appros

-Contr ôl. Maintenance

- Atelier ATEC -Cont.non destructif

-Atelier navigation, radio -Cali bration

& communication -Dossier techniques

-Atelier électr icité

-Atelier instrument de bord et gyroscopie

-Atelier roues et frein

-Atelier moteur

-Atelier hydraulique

-Atelier contr ôle non destructif

-Centre de contr ôle et maintenance

-Base Tunis Car thage

-Base Monastir

-Base Djerba

-Base Tozeur

DIRECTION CENTRALE

TECHNIQUE & INDUSTRIE

DIRECTION GESTION

DES RESSOURCES

CENTRE INFORMATIQUE

TECHNIQUE

DIRECTION DE LA

MAINTENANCE

DIRECTION

ENGINEERING

DIRECTION DES

APPROS

AERONAUTIQUE

DIRECTION

CONTROLE ET

ASSURANCE

DPT ENTRETIEN

AVIONS

DPT REVISION

AVIONIQUE

DPT REVISION MECANIQUE

& MOTEUR

MAINTENANCE EN

LIGNE

ENTITE FIABILITE

DPT ENGINEERING

MOTEURS

DPT STRUCTURE &

SYSTEMES

DPT CABINE

DPT ENGINEERING

AVIONIQUE

DPT PLANNING &

CONTROLE PRODUCTION

DPT REGLES &

PROCEDURES

DPT GESTION DE

STOCK

DPT MAGASINS

AERONAUTI UES

DPT ACHATS

AERONAUTI UES

DPT RECEPTION &

EXPEDITION

DPT ASSURANCE

UALITE

DPT CONTROLE

UALITE



R rt de st e « TUNI IR » 2009/2010

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H A GAR AVI S

1-Présent ti n de l¶h ngar :

L¶hangar avions est un endroit où l¶on ramené les avions pour deux raisons, soit parce qu¶ils sont arrivée

à leur date de révision soit à cause d¶une panne détectée au vol et l¶impossibilité de l¶intervention de la

maintenance en ligne sur ce type de panne. Dans cet atelier on observe un nombre important de

technicien qui ont différents qualifications et des spécialistes d¶où l¶obligation de travaille à la chaine

pour qu¶il n¶y a pas encombrement. Quand un avion arrive à l¶hangar la première équipe qui intervient

est l¶équipe de sécurité avionique qui déséquiper l¶avion de tous les équipements de sécurités puis

d¶accessoires cabine qui démonte tous les sièges et les tapis enfin l¶équipe des techniciens électriques

mécanique. Dans cet endroit on a pu observer de près la structure de l¶avion et de ses composants.

2-L¶ avi n :Un avion, selon la définition officielle de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI), est un

aéronef plus lourd que l air, entraîné par un organe moteur, dont la sustentation en vol (l¶état d¶équilibre)

est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des

conditions données de vol. Celui ou celle qui le dirige est appelé pilote ou aviateur /aviatrice.

Un avion a généralement la structure suivante:

Figure1 : structure de l¶avion




13

Aileron* spoilers**

Les volets de fuite***

Figure2 : Structure de l¶aile

* Les ailerons : commandés par le manche à balai, ils permettent à l avion de virer (rotation autour du

R oulis)

** Les spoilers : ce sont des aérofreins que l¶on déploie perpendiculairement à l¶avion pour offrir une

plus grande traînée. Ils ont pour effet de diminuer la portance.

*** Les volets de fuite : ce sont des dispositifs hypersustentateurs, entièrement déployés pour

l¶atterrissage et au tiers pour le décollage, ils augmentent la portance de l¶avion ainsi que la résistance de

l¶air.

Gouverne de direction

Gouverne de profondeur

Figure 3: structure de l¢

empennage




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L¶empennage hor izontal est composé d¶une gouverne de profondeur et d¶un plan hor izontal réglable

(PHR)

La gouverne de profondeur assure la rotation de l¶avion selon l¶axe du Tangage.

La structure de l¶empennage hor izontal est similaire à celle de l¶aile

2-1. Principe de vol d¶un avion:

Les planeurs volent gr âce à la seule présence de leurs deux ailes, sans autre appor t

mécanique. Une fois en vol, les ailes du planeur génèrent une force aérodynamique, la por tance, qui

s'oppose à la force de gravitation s'exerçant sur l'appareil. Les avions disposent de moteurs qui leur

permettent de prolonger le vol.

2-2. Structure d¶avion :

- Dér ive: dispositif empêchant un avion de dér iver.

-Gouvernail de direction: appareil servant à donner la direction à l'avion.-Queue: par tie arr ière du fuselage allant en diminuant.

-Stabilisateur : dispositif qui corr ige automatiquement les erreurs et les écar ts et qui assure la stabilité de

l'avion.

-Gouvernail de profondeur : dispositif servant à régler l¶altitude de l'avion.

-Compar timent passagers ou Fuselage: section où les usagers du transpor t aér ien voyagent.

-Réservoir de carburant: centenaire où est stocké le carburant en réserve.

-Aileron: pièce mobile placée à l'arr ière de l'aile de l'avion qui, commandée par le manche à balai,

permet à l'avion de virer.-Feu de signalisation: lumière de gabar it.

-Aileron compensateur : pièce auxiliaire mobile placée à l'arr ière de l'aile de l'avion qui lui permet de

virer.

-Volet d'atterr issage: pièce mobile placée à l'arr ière de l'aile de l'avion qui permet de modif ier les

conditions de vol.

-Soute à bagages: compar timent où l'on range les bagages.

-Nez: par tie antér ieure de l'avion.

-Cabine de pilotage: cabine réservé au maniement de l'avion.

-Hublot: petite fenêtre ronde et étanche.

-Turboréacteur : moteur de turbine à gaz qui fonctionne par réaction directe dans l'atmosphère.

-Aile: chacun des deux plans latéraux d'un avion qui servent à le maintenir en équili bre




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2-3. Commande de vol :

Un pilote dir ige son avion en modif iant l¶or ientation du nez et des ailes à l¶aide de la manche et des

palonniers (pédales du pilote). Le manche commande à la fois la gouverne de profondeur (déplacement

d¶avant en arr ière du manche) servant à faire cabrer ou piquer l¶avion et les ailerons (déplacement de

gauche à droite du manche) servant à contr ôler l¶inclinaison de l¶avion de droite à gauche. Les palonnierscommandent la gouverne de direction ; ils permettent de dir iger l¶avion au sol et de contr ôler la symétr ie

de vol autour de l¶axe de lacet. Les commandes de vol permettent ainsi de déplacer l¶avion autour de

3 axes f ictifs qui passent par son centre de gravité :

L¶axe Tangage : Le mouvement de tangage est contr ôlé par la manche qui commande la gouverne de

profondeur

L¶axe Roulis : Le mouvement de roulis d¶un avion est contr ôlé par des déplacements latéraux du

manche qui actionne les ailerons

L¶axe Lacet : Le mouvement de lacet d¶un avion est contr ôlé par les palonniers qui commandent la

gouverne de direction.

Figure 4 : Structure de l¶avion




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A TELIER MO TEUR

1-P résentation générale

Il y a dans cet atelier deux types de techniciens en mécanique et des techniciens en électr icité.Dans cet atelier que ce fait la révision par tielle des réacteurs des différentes avions car pour le reste des

réparations ont l¶obligation de passer sur un banc d¶essai et de passer des tests extrêmement r igoureux (en

Allemagne) pour conf irmer leurs anomalies. Les moteurs seront déposés dans cet atelier seulement par la

suite d¶une convenance déclarée après cer tain nombres d¶heures de fonctionnement.

2 -Les Différentes Travaux Les différents travaux exécutés dans cet atelier sont :

L¶habillage et déshabillage des moteurs

Changement des chambres de combustion et de la rampe d¶injection du carburant Stockage pour envoi à l¶usine mère ou pour mettre le moteur en disfonctionnement

Fi broscopie pour détecter les failles dans les zones du réacteur auxquelles il peut être diff icile

d¶accéder

Inspection et réparation

3 -Les moteurs avion :

Dans le domaine aéronautique on distingue 3 types de moteurs d¶avion :

3-1 .P ulsoréacteur :

Le pulsoréacteur est un moteur à réaction cyclique, breveté en France et en France en 1930, et

développé spécialement pour la bombe volante allemande V1 durant la Seconde Guerre mondiale.

Admission : le vent relatif fait entrer l¶air dans la chambre de combustion à travers les clapets.

En avant de la chambre, du carburant est pulvér isé dans le f lux d¶air.

L¶Explosion se fait avec Les bougies qui provoquent l¶explosion du mélange avant qu¶il sor te

de la chambre (lorsque celle-ci est encore froide). Lorsque la chambre de combustion est chaude, les

bougies ne sont plus nécessaires et le cycle de combustion s¶entretient. La pression engendrée étant

supér ieure à la pression exercée par l¶air extér ieur sur les clapets, ceux-ci se ferment. Les gaz de

combustion s¶échappent alors par la tuyère, où leur détente provoque la poussée. Quand la pression dans

la chambre de combustion retombe en dessous de la pression exercée par l¶air sur les clapets, ceux-ci se

rouvrent pour commencer un nouveau cycle. Un cycle a une durée d¶autant plus cour te que la vitesse est

élevée, souvent infér ieure au dixième de seconde.




17

3-2.S t at £ réact eur :

Le statoréacteur est le plus simple des moteurs à réaction, il ne comporte aucune pièce mobile.

Il fut inventé par R ené Lorin en 1912. Il est constitué d¶un tube ouvert aux deux extrémités, dans lequel

on in jecte un carburant qui se mélange à l¶air. Il s¶enflamme gr ce à un système d¶allumage puis la

combustion est ensuite entretenue à l¶aide de dispositifs appelés «accroches flammes ». Le résultat decette combustion est la production de ga chauds en grande quantité, qui s¶accélèrent en se détendant

dans la tuyère terminant le réacteur, provoquant une poussée significative.

3-3.Turboréact eur :

La plupart des avions de transport civil sont équipés par des moteurs de type turboréacteur,

donc on va détailler notre analyse sur ce type de moteur.

3-3-1.But :

Le but d¶un turboréacteur est d¶é jecter le ga à haute vitesse pour obtenir une force de poussée

asse forte et puissante.

3-3-2 Pr i ncipe de foncti onnement :

Les différents organes d¶un turboréacteur :

- Soufflante (Fan) : le gros ventilateur celui qui aspire l¶air vers le moteur.

- Compresseur basse pression : il a pour but de faire chuter la vitesse de l¶air par des aubes.

- Compresseur haute pression : il a pour but essentiel d¶augmenter la température et la pression de l¶air

par des aubes.

- Chambre de combustion : elle a une forme annulaire, c¶est la où on a l¶air chaud à haute pression, le

carburant, et les allumeurs.

- Turbine haute pression et Turbine basse pression: ces Turbines ont pour but de créer la poussée du

réacteur avec l¶air sortant de la chambre de combustion.

- Tuyère d¶é jection : elle est commune aux deux flux d¶air à section variable.

- Inverseur de poussée : l inverseur de poussée est un système permettant de freiner un avion en

pro jetant vers l avant la poussée produite par le réacteur.

3-3-3.Les 4 t em ps d ¶ un Turboréact eur:

Figure 5 : fonctionnement d¶un turboréacteur




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a. Aspiration : l¶admission de l¶air se fait par une entrée d¶air divergente dont la compression qui en

résulte n¶est impor tant que si la vitesse de vol est élevée

b . Com¤

ression : elle ser t à compr imer et à chauffer l¶air à une température de 500°C pour préparer un

environnement adapté à l¶explosion.

c .Combustion : c¶est le mélange de l¶air chaud avec le kérosène qui déclenche une explosion avec une

température qui atteint les 1500°C

d . La détente : c¶est l¶échappement du gaz par la tuyère. Juste avant, ce gaz chaud va faire tourner la

turbine pour créer une poussée très puissante du moteur.

3-3-4. F onctionnement :

Le Flux Pr imaire représente 80% de l¶air aspiré par le fan, ce f lux subit une élévation de

température et de pressions dans les compresseurs aux aubes de forme convergente et divergente et

constitué de 9 étages (4 étages compresseurs basse pression et 5 étages compresseurs haute pression).

Un étage est constitué d¶un rotor et d¶un stator, qui ont pour r ôle de diminuer la vitesse et d¶augmenter la pression et la température. A la sor tie du compresseur, la température est de 480°C à 500°C, après la

chambre de combustion, la température est de 1100°C à 1300°C. La turbine composée de stator et de

rotor ser t à diminuer la température et la pression, et augmente la vitesse de gaz brulé. Le Flux

secondaire, représente 20% de l¶air aspiré par la souff lante et il ne subit pas les quatre temps de moteur.

Dans tous les turboréacteurs, on a un boitier f ixé sous le car ter de la souff lante, appelé Gear boxe ».

Ce boitier est entrainé par l¶attelage H.P à l¶aide d¶un boitier de transmission à engrenage conique qui se

charge d¶actionner les accessoires suivants :

- Une pompe hydraulique- Une pompe a huile et alternateur tachymétr ie

- Un alternateur par l¶intermédiaire d¶un CSD (constant Speed Dr ive)

- Une pompe HP et régulateur de carburant

3-4.Le turbo fan :

Le turbo fan (ou turboréacteur à double f lux) est une version améliorée du turboréacteur, dans

laquelle l'air est aspiré par un compresseur supplémentaire de grande taille, appelé souff lante. Seulement

20% de l¶air aspiré pénètre dans le moteur et est compr imé, la majeure par tie (80% restant) étant déviée

directement vers l'arr ière du réacteur. Cet air détourné est ensuite mélangé avec les gaz très chauds

sor tant de la turbine, avant d¶atteindre la tuyère.

Un turbo fan dispose ainsi d'une plus grande poussée pour le décollage et l¶ascension. De plus, la

dér ivation d'air refroidit le moteur et diminue son niveau sonore. Alliant la puissance d¶un turboréacteur

à l¶eff icacité et à l¶économie d¶un moteur à hélice, le turbo fan constitue le moteur de référence de

l'aviation civile.




19

3-5.Le démarrage d ¥ un turboréacteur :

Le démarreur se déclenche gr âce a la l¶énergie pneumatique délivrer par l¶APU qui lui-même va

entraîner l¶attelage HP, celle-ci pousse l¶air sous pression dans la chambre de combustion, le carburant

avec l¶air se mélange dans cette chambre puis l¶allumeur qui se situe à 4 et 8 heures position horaire,lance une étincelle qui va créer une combustion. L¶air chaud sera renvoyé à une très grande pression

vers la turbine HP puis BP, qui eux-mêmes vont faire tourner les compresseurs HP et BP, et de ce fait,

on obtient l¶autonomie du turboréacteur sans avoir besoin des démarreurs et des allumeurs.

3-6. Inverseur de¦

oussée :

Ce dispositif permet de ralentir l¶avion dés le premier impact à l¶atterr issage lorsque que les

freins des roues ne sont pas encore très eff icaces (vitesse impor tante poids apparent fai ble). Il est

par ticulièrement apprécié en cas de piste glissante.

3-7. Avantage d ¥

un turboréacteur et turbo fan :

- Fai ble consommation

-En restant tout de même impor tante la consommation en kérosène est moindre que celle des réacteurs

anciens générations, en effet les moteurs traditionnels présente 80% de f lux pr imaire et 20% de f lux

secondaire et toute la poussée provient de la sor tie de tuyère, mais aujourd¶hui le turboréacteur utilise

seulement 20% de f lux pr imaire alors que les 80% de f lux secondaire qui eux même présente jusqu¶a

75% de la poussé total du réacteur. C'est aussi un argument de poids lorsque l'on connait la voracité des

moteurs à réaction en général.

- Fai ble niveau sonore-Les gaz d'échappement étant noyés dans le f lux d'air supplémentaire, le bruit issu de la combustion et

des organes en mouvement est largement diminué. Cet avantage le rendit presque obligatoire sur les

avions de ligne car cela est bien plus agréable tant pour les passagers que pour les r iverains d'un

aéropor t.

3-8. A P U ( Auxiliary P ower Unit):

L¶APU est une turbo machine entrainant divers accessoires capables de fournir de l¶énergie

électr ique, hydraulique et pneumatique. Dés lors, l¶avion devient parfaitement autonome. Autrement dit,

l¶APU est utilisé au sol lors de démarrage et donne la pressur isation dans l¶avion. Il est comme secours

et sur tout alimente le démarreur par l¶énergie pneumatique pour effectuer le démarrage des réacteurs.




20

A TELIER HY DR A ULIQUE

Figure 6 : Vér in hydraulique

L¶énergie hydraulique est constituée par une source d¶énergie rotative (souvent moteur

électr ique ou moteur thermique) entraîne une pompe hydraulique (volumétr ique de haute pression). Ce

générateur de débit transforme l¶énergie mécanique en énergie hydraulique, qui à nouveau est

retransformée en énergie mécanique. Les avantages sont multi ples, en effet, on a la vitesse qui est

var iable et réversi ble, on peut contr ôler d¶effor t var iable, et on peut aussi avoir une puissance ou un

couple constant. Il peut être mis en parallèle avec plusieurs pompes et moteur hydraulique pour atteindre

de très grandes puissances, plus de 1000 kW et gr âce à cette énergie, on peut atteindre 600 PSI (480

Bars), mais en aéronautique, on utilise sur tout les circuits hydrauliques de 3000 PSI.

Les équi pements devant être révisés passeront sur le banc d¶essai en vue de déceler ou conf irmer

une éventuelle panne, sans pour autant procéder au démontage de pièce.

1-Les différents cir cuits h ydrauliques :

On distingue 3 circuits hydrauliques dans chaque avion. Pour Airbus on observe les circuits

bleu, ver t et jaune, puis pour Boeing le circuit A, le circuit B et le circuit de secours. Ces différents

circuits sont la pour assurer la sécur ité de l¶avion en vol.

2-Les différents organes h ydrauliques :

- Les circuits de Génération : pompe mécanique, électropompe et pompe manuelle.

- Les circuits de sélection : distr i buteur, module, accumulateur.

- Les circuits de commande : Vér in.

Par la suite, je vais étudier plus en détail les pompes à piston, car elles sont les plus utilisées en

aéronautique.




21

3- Les ro riétés du liquide :

Le liquide utilisé est du type Styrol qui a les caractér istiques suivantes :

Une f luidité stable pour résister aux grandes var iations de température.

Un pouvoir lubr if iant af in de lubr if ier les pièces en mouvement.

Exempt d¶acidité af in de lubr if ier les pièces en mouvements.

Pas d¶émulation avec l¶air af in d¶éviter l¶oxydation des pièces.

4- P rinci e de fonctionnement d une om e à P iston :

4-1 . Définition :

Elles utilisent la var iation de volume pour déplacer le f luide. Le rendement volumétr ique est le

rappor t entre le volume réellement aspiré et le volume engendré.

4-2. P rinci §

e de fonctionnement :

On entend par le terme pompe à piston » une unité dont les pistons sont disposés parallèlement

à l'axe. Ces unités sont adaptées, de par leur technologie, à des vitesses relativement élevées. Elles

peuvent être à cylindrée f ixe ou var iable. La gamme de pressions pouvant aller jusqu'à 450 bars. La

course des pistons est provoquée par l'inclinaison d'un plateau par rappor t au bar illet contenant les

pistons. Si l'inclinaison est var iable, alors la cylindrée est var iable. Le nombre de pistons détermine la

stabilité du débit aux or if ices : en effet chaque piston est soit à l'aspiration, soit au refoulement, le débit

présente donc des irrégular ités d'autant plus grandes que le nombre de pistons est fai ble ou que celui-ci

est pair

Figure 7 : Pompe à piston




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5- Accessoire des cir cuits :

- Régulateur de pression.

- Détendeur.

- Module.

- Filtre.

- Vane, Robinet.

- Compresseur.

- Clapet anti retour.

- Clapet surpression.

6- Les procédures de réparation :

- Vér if ication ou identif ication d¶une panne sur le banc d¶essai.

- Démontage de l¶ensemble.

- Nettoyage.

- Réparation.

- Montage.

- Essai sur le banc d¶essai.

Figure 8 : Pompe




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A TELIER ROUE

Figure 9 : Roue d¶un avion

1-P résentation de l'atelier

Le service pneus et roues se compose de 14 techniciens qui ont le r ôle de la réparation, de l¶entretien

et de la révision de 1'ensemble des roues et pneus de différent avion de TUNISAIR. D'après 1'étudemanuelle constructr ice, les roues doivent passer en révision générale suivant un ordre exacte du nombre

d¶atterr issage de l'avion. Pour ce travaille, des techniciens utilisent les machines suivantes :

-Le compresseur pneumatique.

-Presse pneumatique.

-Une der ivteuse.

- Un four électr ique.

2-Les anomalies de la roue

Les anomalies qui attaque la roue durant sont fonctionnement sont :

-Blessure haute température

-Pression fai ble

-Vi bration de train avant.

-Usure du pneu haute température

3-Les o érations effectuées dans l atelier :

Pour détecter les différents défauts, on effectue des examens sur la roue : -Démontage.

-démontage des roulements.

-dégonf lage.

-disjonctage.

-desserrage des boulons.




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4-Les différentes éta es our la ré aration de la roue :

On remarque que la réparation de pneus et des roues est systématique. Chaque f in de nombre

d'atterr issage, on répare les roues et les pneus, pour cette réparation, on doit passer par les différentes

étapes, premièrement on doit démonter le pneu de la roue on utilisant la machine démonteuse de pneu puisdoit passer par le démontage des deux moyeux qui forment la roue.

Pour ce travail on utilise la der ivteuse pneumatique en se servant de la clé à pi pe qui n'empêche

pas l'écrou de faire la rotation pneus, on démonte le circli ps en utilisant une pince spéciale, enf in on enlève

le joint d'étanchéité qui entraine la sor tie de roulement de la moyenne extér ieure.

Les différentes phases d¶une révision générale (RG) et de réparation ne diffèrent pas beaucoup

sauf qu'une réparation n¶est faite qu'après une panne donc on a un travail limite à la recherche de la panne, alors

que RG demande une recherche plus approfondie soit en utilisant les méthodes de C ND pour vér if ier ces

cr iques au talon de moyeu.

5-M ontage de la roue :

-Inspect ion C ND des bou lons

-Truquage des bou lons (vér if ication par la clé dynamomé t r ique).

6-G onflage

-par l¶a zote

-vér if ica tion après 24 heures de la press ion de la roue.

6-1 .F luide de gonflage :

Le gonf lage des roues se fa it par I¶ azote car il procure un sur croit de sécur it é

par le fa it qu 'II interdit la combustion interne du pneumatique qui peut s'amorcer sous l'ef fet d'un

réchauffement violant de la roue (frein bloqué par exemple), et qui peut en présence d oxygène,

provoquer l'inf lammation spontanée des hydrocarbures li bères par cet échauffement.

Figure 10 : Roue




25

6-2.P ression de gonflage :

La roue équi pée d'un pneu neuf ou réchappé doit être gonf lé a la pression prescr ite par I¶

avionneur. Après le gonf lage il fa it tes ter la press ion après 12 heures, et faire aussi une

deuxième vér if ication apr ès 24 heures.

Remarque :

-On gonf le la roue avec I¶ azote car il est moins humide que l'oxygène.

-Le pneu ne contient pas de chambre d'air (appelée tub laisse). -

L¶atelier roue assure l¶entretient des roues et des pneus, en faite comme tout élément de l¶avion

l¶entretient des roues doit se faire avec une grande précision et en suivant C.M.M.

-Les roues sont démontées de l¶avion dans la maintenance en ligne (dans l¶aéropor t). Les roues sont

changeables seulement d¶après l¶état des pneus ou de détection de f issure au niveau de la jante ou aussi si

l¶on observe une anomalie au niveau des pneus-Chaque roue est identif iée par un numéro de sér ie(S/N), non changeable, et un par t number » (P /N)

qui est changé par le constructeur à chaque modif ication sur la roue.

Figure11 : Train et frein d 'Airbus A340

La roue est constituée de 2 demis -Roue, intér ieur et extér ieur, en alliage d¶aluminium forgé.

Ils ont une forme conique pour assurer l¶étanchéité entre le pneu et la jante. Les demis sont assemblés

entre elles par 18 boulons, rondelles et écrous. Sur la demi-roue extér ieure est montée une valve de

surpression qui a pour r ôle de limiter la pression de gonf lage lorsque le diaphragme se rompe à une

pression compr ise entre 375 et 450 PSI (26 à 31 Bars). L¶étanchéité entre les demie roue est assurer par

un joint tor ique monté dans sa rainure sur la demi-roue intér ieur et une bague entretoise est monté sur

son moyeu. La par tie fonctionnelle de la roue est assurée par deux roulements coniques à galets et deux

cuvettes montées dans le moyeu. Les roulements sont protégés contre l¶environnement extér ieur

Sur les roues d¶avion, on a seulement les roues Tubeless. Elle est constituée de 3 par ties : La bande

roulante, le f lanc et le Sabot.




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7- Activité dans l atelier :

Dés la réception d¶un pneu les travaux suivant sont effectués :

Démontage des roulements, ser t cli ps, joint de sécur ité et freinage des boulons

Désassemblage (séparation pneu et gente).

Lavage

Inspection visuelle

Graissage de roulement

Assemblage et vér if ier couple de serrage

Gonf lage par l¶azote

Contr ôle de la pression après 24 heurs

Montage de roulement

- On appelle potentiel de révision le nombre d¶atterr issage 1ére, 1001éme ,3000éme«

-A par tir de la 6éme révision, il faut inspecter la roue à chaque changement de pneu




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A TELIER FR EIN

Le freinage de l¶avion avec l¶aide d¶un système mécanique par adhérence est impossi ble. Pour

cela en en actionne sur le réacteur l¶inverseur de poussée » et en second lieu, on actionne les freins. On

a deux types de frein, frein à carbone et frein en acier, et ils se composent de 3 par ties distinctes : une

par tie hydraulique nommée aussi Car ter ; une par tie chaude où s¶effectue le freinage par adhérence et

une par tie suppor t. La f ixation du frein s¶effectue au niveau de la jante et par action sur les ferreux de la

roue, l¶avion sera freiné mécaniquement.

1 . La artie Hydraulique :

Contient deux valves : une valve d¶entrée, qui donne une pression 3000 PSI pour agir sur les

pistons qui seront poussés, l¶autre valve est pour la sor tie de pression. La sor tie des pistons agit sur la

par tie chaude pour faire le freinage. Pour dé freiné, les pistons relâchent la plaque de pression, chaque

piston contient un indicateur d¶usure.

Les pistons sont montés deux à deux, chaque piston de chaque couple fonctionne en opposition,

cela pour la sécur ité des freins.

Figure11 : Schéma du fonctionnement d'unfrein hydraulique




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2. La artie C haude :

La par tie chaude est composée de la plaque de pression, des rotors, des stators et les patins

ou les plaque de Carbonne. Cette par tie admet un cer tain jeu qui est séparé par égalité entre chaque rotor

et stator. Le stator est une plaque f ixe qui contient les patins. Lors du freinage, les pistons agissent sur la

plaque pression et celle-ci déplace les rotors en éliminent le jeu. Cette opération va cisailler les patins et c¶est pour cela qu¶ils seront jetés quand le témoin d¶usure arr ive à sa limite. Et en ce qui concerne les

rotors en carbone, ils seront renvoyés pour recyclage au constructeur.

Figure 12 : Par tie chaude

3. Le su ort :

Le suppor t est en carbone car ce matér iau résiste à la torsion appliquée lors du freinage et de

plus, il est très résistant aux températures élevées.On remarque que le plus grand taux d¶usure des garnisseurs se produit sur la plaque de

pression et sur la plaque arr ière du suppor t. C¶est pour cela qu¶on rectif ie la surface dans l¶atelier

traitement de surface ».

4. Ty es de freins :

On trouve différents types de freins utilisés selon les appareils, les besoins, les époques et les

masses en jeu.

y le frein à disques

o en acier/cuivre

o en carbone-carbone

o en céramique

y le frein à tambour

Le frein à disques: Comme son nom l'indique, un frein à disque est simplement un disque (de

frein) solidaire de la roue et qui se fait écraser entre deux plaquettes (solidaires du moyeu, elles sont




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f ixes) dans le cas le plus simple (on pourrait imaginer une plaquette mais ça voilerait la roue).

La pièce qui por te les plaquettes de frein (composée du suppor t et de la garniture) s'appelle l'étr ier. pour

écraser les plaquettes (à l'époque en amiante) on utilise un moyen hydraulique -> le liquide de frein. il est

tout sauf de l'eau car l'eau deviendrait vapeur à cause de la pression. justement les liquides de freins ont la

f âcheuse tendance à être hydrophiles, c'est pourquoi il faut le changer tous les 2 ans sinon tu r isques defreiner dans le vide avec ta caisse... La meilleure façon de se représenter les freins à disque c'est

d'observer les vélos !

La différence entre freins à disque d'avions et de voiture c'est la taille... sur les voitures y'a qu'un

disque et deux plaquettes (une de chaque côté donc). Sur les avions y'a plusieurs disques et des plaquettes

sur tout le pour tour.

Un frein à tambour est aussi solidaire de la roue (évidemment, sinon on ne freinerait pas !),

mais la différence c'est que le système est encapsulé et inaccessi ble.

C'est tout bêtement 2 mâchoires qui s'écar tent, sur leur face extér ieure on trouve la garniture qui vient frotter contre l'intér ieur du tambour donc il faut un cylindre récepteur de pression qui écar te les

mâchoires contre le tambour.

C'est moins cher à fabr iquer, ça marche moins bien et on peut beaucoup moins facilement contr ôler le

freinage et l'état du système.

Figure 13 : Frein à carbone

Un frein à disque en carbone ("carbone-carbone") : En termes techniques (déf inition

Snecma), un frein est constitué d'un "tube de torsion" installé sur l'essieu de l'avion et d'une ³couronne

hydraulique´. Un ³puits de chaleur´ est monté sur cette structure. L'ensemble se loge dans les deux demi-

roues de l'avion.

Ce que l'on appelle "puits de chaleur", c'est l'empilement des disques de carbone : il y en a, en général,

huit ou dix. La moitié tourne avec la roue : ce sont les rotors. L'autre moitié ne tourne pas : ce sont les

stators. Ils sont montés en alternance. Pourquoi un tel nom ? Parce que c'est là que l'énergie cinétique de

l'avion est transformée en chaleur : quand un avion lancé à pleine vitesse freine, ses puits peuvent




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atteindre 2500 à 3000 °C !

La couronne hydraulique est une pièce en aluminium dans laquelle sont logés les pistons. Ce sont ces

pistons qui, sor tant de leur cavité, poussés par l'huile sous pression vont serrer les disques les uns contre

les autres. En plaçant les pistons en anneau, on répar tit l'effor t de pression sur toute la surface des

disques.Le tube de torsion est un cylindre en acier sur lequel sont f ixés les stators. Il encaisse les énormes effor ts

de torsion qui s'exercent lorsque rotors et stators sont serrés les uns contre les autres. Il est solidaire de la

couronne hydraulique.

L'ensemble est lié au train d¶atterr issage. Les roues sont constituées de deux demi-roues dissymétr iques

en aluminium. Un pneu d'avion étant peu déformable, il serait, en effet, impossi ble de le monter sur une

roue entière. La plus grande demi-roue est donc glissée dans le pneu non gonf lé, puis l'autre moitié est

solidement vissée. Le pneu est ensuite gonf lé à l'azote à une pression d'une dizaine de bars. Finalement,

l'ensemble est monté sur le frein installé sur l'essieu.Lorsque le pilote appuie sur la pédale de frein, son ordre est traité et transmis par le système de régulation

de freinage. Celui-ci impose au f luide hydraulique de pousser les pistons avec une pression bien précise.

Les disques sont alors serrés plus ou moins for tement les uns contre les autres : les stators freinent les

rotors et donc la roue.

En fait "carbone-carbone" c'est la matr ice et les f i bres. Les f i bres c'est comme les spaghettis et la

matr ice c'est la sauce tomate qui les lie. On par t de f i bres de carbones, et on craque du méthane (CH4) à

haute température, le carbone se f ixe entre les f i bres et il ressor t du H2 ou de l'H2O.

Avantages du frein carbone : plus léger (au total, ça fera 2 tonnes de gagnées sur l'A380), plus eff icacemême à haute température, et nettement plus économique qu'un frein classique. Il ne vi bre pas pendant le

freinage.

La grande différence entre une voiture, même très puissante et un avion est l'ordre de grandeur. Pour une

voiture lancée à 200 km/h, la quantité d'énergie à dissi per est de l'ordre d'un mégajoule (1 MJ). Elle est de

1500 MJ pour un A340-600 (cas extrême du freinage avant décollage ou RTO) !

Les révisions se font tous les 2000 à 2500 atterr issages. Un frein suppor te environ 16000 atterr issages.

Le frein carbone a cet énorme avantage de gagner en eff icacité lorsqu'il chauffe (sans dépasser les limites

préconisées) alors que les disques en métal, c'est l'inverse...

Freins carbone : toute la gamme Airbus, les 767 et 777, le Mirage 2000, Rafale C et M, le

Boeing C17... bref, à peu près tout ce qui est moderne.

Freins acier : Al pha Jet, Mirage F1, la plupar t des hélicos...

Freins cuivre : Mirage III, Super Etendard, C-160 Transall...




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A TELIER A. T.E.C

Automatique Test Equipement Complexe

Le système ATEC est un banc de test programmable de conception AEROSPATIALE,

permettant le test d¶équi pements électroniques. Il est géré par un calculateur central multitâche qui

permet la réalisation, la modif ication et l¶exécution des programmes test. Ce calculateur compor te :

l¶unité de disque en car touche, unité de disque souple, impr imante, lecteur de bande magnétique,

consoles de visualisation et claviers à touches. L¶ATEC compor te aussi, des instruments de mesure et

intègre tous domaines d¶application aussi var iée que le digital, le pneumatique, l¶iner tiel, la

radiocommunication ou la radionavigation.

1 . Les moyens informatiques de la station

- Un calculateur MITRA 225 de capacité mémoire maxi et de 512 K octets, capable de recevoir jusque à14 car tes coupleur.

- Une unité de disque en car touche à tête mobile, capacités de 20 M octets.

- Une unité de disque souple 1 M Octets.

- Une impr imante 300 Lignes/mn.

- Lecteur de bande magnétique.

- Deux consoles de visualisation.

- Un boîtier de commande, permet la génération de commandes (STOP, CONTINUE, REPEAT, START)

2. Alimentation station

L¶alimentation se fait à par tir du secteur tr i phasé 380V à travers :

- D¶un transformateur d¶isolement.




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- D¶un bandeau de mise en route.

- De boîtiers de distr i bution.

3. M oyens de mesure :

- Un multimètre numér ique (DMM) : mesures les tensions continues, alternatives, les mesures de rappor t

de tension (AC et DC), les mesures de résistances.- Un compteur fréquencemètre (C NT) : mesure de fréquence, de pér iode, comptage d¶événement, la

largeur d¶impulsions«.

- Un indicateur de position angulaire (API).

- A.D.C (Air Data Computer).

- SP50 (Roll Control Channel).

- Cabin pressure controller.

- SP77 (Pitch Computer) «.

Dans l¶avion on a plusieurs tension mais pr inci palement une tension continue 28v, 115v une

tension alternative et 400 HZ une fréquence (115V 400hz).

Le choix de 115V /400HZ nous donne une installation plus légère, moins compliquer et sur tout pas

d¶étincelle.

L¶ATEC (Automatic Test Equi pement Complex) est un banc de test programmable qui est capable

d¶effectuer le test d¶équi pements électroniques de technologie avancée.

Il permet aussi la préparation de programme de test et de s¶autotester.

On trouve aussi L¶ATEC sér ie 6 qui est une station très perfectionnée pour tester les calculateurs de

pilote automatique et de directeur de vol.

4. F onctionnement :

Le test d¶un équi pement sur ATEC nécessite la mise en liaison de ces fonctions.

L¶opération consiste à exécuter un programme de test spécif ique à chaqu¶un des calculateurs à savoir

comme exemple:

-Flight warning computer (calculateur d¶alarme vol).

-Flight control unit -Calculateur de quantité de carburant.

-Display management computer.

-Calculateur de freinage.

-Ce programme de test nous appor te un diagnostique pour la réparation.




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Atelier Gyroscopique

1 . P RESENT ATION :

Cet atelier est spécialisé dans la révision des indicateurs gyroscopiques des avions. Par déf inition

l¶indicateur gyroscopique est un indicateur d¶information d¶assiette de l¶avion dans l¶espace, il est basé

par une masse tournante à grande vitesse autour d¶un axe suppor té par un cardan qui fournit une

référence appelé gyroscope »dont ses propr iétés physique sont les suivantes :

-l¶iner tie gyroscopique.

-la f ixité dans l¶espace.

-la précession.

On désigne par gyroscope l¶appareil sphér ique conçu pour tourner autour de toutes les directions

mais autour d¶un seul axe f ixe, on utilise le gyroscope pour étudier les mouvements dans l¶espace.

L¶iner tie gyroscopique:

La stabilité dans l'espace d'un gyroscope est la conséquence du pr inci pe fondamental de la

dynamique. Ainsi, une fois en rotation, et en l'absence de forces extér ieures, le rotor d'un gyroscope

continue à tourner dans le même plan et autour du même axe. Par exemple, une toupie tourne autour d'un

axe ver tical et se déplace li brement dans un plan hor izontal. L¶iner tie gyroscopique rend l¶instrument

insensi ble aux per turbations extér ieures et rend négligeable les frottements.

La Fixité dans l¶espace :

On peut tenir comme une conséquence de cette iner tie, le fait qu¶un gyroscope ne par tici pe pas au

mouvement de la rotation terrestre et conserve théor iquement une direction absolument f ixe dans

l¶espace.




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La précession :

Lorsque l'on applique une force à un gyroscope en rotation, l'axe de rotation de celui-ci se place

or thogonalement à la direction de la force. Ce mouvement est dû à la fois au moment angulaire du corps

en rotation et à la force exercée. On peut constater un exemple simple de précession avec un cerceau : pour déplacer un cerceau vers la droite ou vers la gauche, la pression n'est pas exercée sur l'avant ou

l'arr ière du cerceau, mais sur le dessus

Hor izon ar tif iciel d'un avion :

L'hor izon ar tif iciel est un instrument de navigation utilisé par les aviateurs. Comprenant un

gyroscope à axe ver tical, cet appareil permet au pilote une information pour toute évolution de l¶avion

autour de l¶axe roulis (angle de virage droite et gauche) et autour de l¶axe tangage (angle de piquer et

angle de monter)

Conservateur de cap :

Le conservateur de cap est un instrument de navigation comprenant un gyroscope à axe

hor izontal, cet appareil permet au pilote une information pour toute évolution de l¶avion autour de l¶axe

lacet (c¶est-à-dire la direction de l¶avion)




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A TELIER CON TROLE NON DESTRUC TIF(CND)

Le Contr ôle Non Destructif (C.N.D.) est un ensemble des méthodes qui permettent de

caractér iser l'état d'intégr ité de structures industr ielles, sans les dégrader, soit au cours de la production

(les pièces qui sor tent des fonder ies ne sont jamais exemptes de défaut), soit en cours d'utilisation

(appar ition de défaut). Il faut donc déterminer quelle taille de défaut est acceptable et ensuite pouvoir les

détecter, sans casser la pièce, et la remplacer si besoin est. On par le aussi d'Essais Non Destructifs ou

d'Examen Non Destructifs (E.N.D.).

On dispose de 8 méthodes possi bles à utiliser dans le domaine aéronautique qui sont :

Examen visuel (Boroscopy)

Courants de Foucault

Magnétoscopie

Ressuage

Radiographie (Rayon X)

Ultrasons

Thermographie

1-Examen visuelle :

-L¶examen visuel est utilisé en premier, avant d¶utiliser n¶impor te quelle autre méthode de

contr ôle. L¶inspection visuelle est indispensable pour chaque pièce contr ôlée. En plus, nous pouvons

utiliser la Boroscopy comme méthode de contr ôle visuel

2-Ressuage :

-Le contr ôle par ressuage consiste à appliquer sur la surface à contr ôler préalablement

nettoyée et séchée, un liquide d¶imprégnation coloré ou f luorescent. Le liquide pénètre, en

par ticulier par capillar ité, dans les ouver tures des défauts ; la vitesse et l¶étendue de cette pénétration

dépend de conditions telles que : tension superf icielle, cohésion du liquide, absorption et viscosité.

Elles sont également affectées par d¶autres facteurs comme le temps, la température, l¶état de surface




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du matér iau et de l¶intér ieur du défaut. Après un cer tain temps correspondant à la pénétration du liquide

d¶imprégnation dans les défauts, l¶excès de liquide présent à la surface de la pièce est ensuite éliminé par

lavage. La surface est ensuite séchée puis recouver te d¶un révélateur qui attirant le liquide

d¶imprégnation retenu dans les défauts.

3-Ultrason :En utilisant le sondage manuel par réf lexion d¶ondes ultrasonores, au moyen d¶un traducteur

unique, à émetteur récepteur séparés ou non, déplacé au contact de la pièce. Toute fois l¶utilisation d¶un

dispositif de contr ôle automatique est possi ble. Il existe plusieurs méthodes :

- Méthode du diamètre équivalent.

- Méthode de l¶écho de fond.

- Méthode avec entailles de référence.

4-Radiographie :

La technique consiste à placer d¶un côté de la pièce à contr ôler une source de

rayonnement pénétrant ( X ou gamma), et de l¶autre un détecteur de rayonnement constitué en

général par un f ilm. Le rayonnement détermine une image géométr ique de la pièce ainsi que de

ses défauts éventuels que l¶on observe par transparence sur le f ilm radiographique.

5-Magnétoscopie :

La magnétoscopie est une technique de contr ôle non destructif qui consiste à créer un f lux

magnétique intense à l¶intér ieur d¶un matér iau ferromagnétique. Lors de la présence d¶un défaut sur son

chemin, le f lux magnétique est dévié et crée une fuite qui, en attirant les par ticules (colorées ou

f luorescentes) d¶un produit révélateur, fournit une signature par ticulière caractér istique du défaut.




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6- La thermographie :

Les méthodes de contr ôle thermique consistent à exciter un matér iau ou une structure par un

appor t d'énergie (mécanique, photonique, chauffage par induction, air chaud...). La diffusion de la chaleur

dans le matér iau et l'impact qu'elle a sur la distr i bution de température de surface renseignent sur les

propr iétés thermo physiques des matér iaux et sur d'éventuels défauts. Les pr inci paux avantages del'ensemble de ces méthodes résident dans la possi bilité d'effectuer un contr ôle sans contact et

automatisable. Les inconvénients sont liés à la lenteur du contr ôle, au coût de l'investissement et à la

diff iculté de mise en œuvre des étapes d'inversion pour établir le diagnostic.

7-Courant de Foucault :

On appelle courants de Foucault les courants électr iques créés dans une masse conductr ice, soit

par la var iation au cours du temps d'un champ magnétique extér ieur traversant ce milieu (le f lux du

champ à travers le milieu), soit par un déplacement de cette masse dans un champ magnétique constant.

Le champ magnétique var iable au cours du temps est responsable de l'appar ition d'une forceélectromotr ice à l'intér ieur du milieu conducteur. Cette force électromotr ice induit des courants dans la

masse. Ces courants ont deux effets :

ils provoquent un échauffement par effet Joule de la masse conductr ice ;

ils créent un champ magnétique qui s'oppose à la cause de la var iation du champ extér ieur

(loi de Lenz).

Lorsque la var iation de f lux est due à un déplacement du milieu devant un champ magnétique

constant, les courants de Foucault sont responsables de l'appar ition de forces de Laplace qui s'opposent au

déplacement, d'où l'effet de freinage observé.8-Les méthodes couplées

Récemment, des méthodes couplées ont vu le jour, et pour cer taines sont encore dans le domaine

de la recherche : les méthodes électromagnétiques acoustiques, électromagnétiques ultrasonores ou

magnéto-optiques

.




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A TELIER R A DIO N A V IG A TION ET

COMMUNIC A TION

L¶atelier radio est un atelier de réparation électronique d¶équi pements avionique. Il s¶intéresse

aux équi pements de navigation et de communication.

1 . Communi cation

Communication, dans un sens large, désigne toute opération de transfer t ou d¶échange

d¶informations entre un émetteur » et un récepteur ». Les signaux du programme (audio, vidéo, etc.)

sont incorporés à la por teuse par modulation de fréquence ou modulation d¶amplitude. L¶onde por teuse

est en général maintenue à une fréquence f ixe par l¶émetteur et est détectée dans le récepteur par un

circuit résonant sur la fréquence por teuse. Un message est transmis en modif iant l¶amplitude de l¶onde

por teuse ou sa phase, propor tionnellement au signal de transmission voulu. Si l¶amplitude est modif iée,

on obtient une modulation d¶amplitude ; si l¶on modif ie la phase de l¶onde, on obtient une modulation de

phase.

2. R A D IO CO MP A S AUTO M ATI QUE OU A DF :

La radiogoniométr ie est l¶étude de l¶ensemble des procédés permettant le repérage des émissions

radioélectr iques. Tous les procédés utilisés font appel au cadre de réception. Lorsque la mesure est

effectuée au sol, l¶information élaborée est le relèvement de l¶avion par la station.3. V .O . R (Visual Omni Range) :

Le pr inci pe du VOR est de créer une émission dont la phase dépende de l¶azimut du récepteur par

rappor t à l¶émetteur. Le VOR émet une por teuse sur laquelle deux action sont appliquées :

Une rotation de diagramme d¶émission qui donne à la réception une modulation avant une phase

caractér istique de l¶azimut (signal de position).




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Une modulation qui a une phase indépendante de l¶azimut (signal de référence).

Dans la gamme VHF, le niveau des parasites est fai ble et l¶information élaborée est stable et de bonne

qualité.

4. L¶ I L S

L¶ILS (Instrument Landing System) est un système de radionavigation à cour te por tée destiné àamener l¶avion en sécur ité sur le seuil de piste. L¶ILS guide l¶avion selon 2 axes :

- Le LOCALIZEUR (LOC) : Déf init l¶axe de piste et permet à l¶avion qui le suit d¶être

correctement aligné par rappor t à celle-ci. Le localizer fonctionne dans la gamme 108,1MHZĺ

111 ,95MHZ par espacement des canaux de 50KHZ (avec la décimale impaire pour la différentier du

VOR qui est entre 108 et 112 MHZ fréquence décimale paire).

- Le GLIDESLOPE (GLIDE) : Déf init une pente d¶approche de 3° qui permet à l¶avion qui la

suit de toucher la piste au bon endroit et avec une vitesse ver ticale convenable.

Cet équi pement travaille sur la fréquence UHF de 329,15 MHZ à 335 MHZ espacement descanaux de 150KHZ.C¶est un équi pement de Radionavigation utilisé à l¶approche qui nous permet de

donner le gisement (c¶est l¶angle qui fait l¶axe longitudinale de l¶avion par rappor t à la station sol).

5. VOR : VISUE L O M NI R A N G E

Le VOR est un système de positionnement radioélectr ique utilisé comme un aide à la Navigation

cour te et moyenne distance fonctionnant avec les fréquences VHF.

La bande de fréquence : 108 MHZ ĺ 117.95 MHZ repar tie en deux :

- 108 à 112 décimales paires (par tager avec ILS)

- 112 à 117.995 MHZ

L¶espacement des canaux est 50 KHZ (entre deux stations sol successive).

Le VOR est un récepteur équi pant les avions qui nous permet de suivre la route qui correspond à la

fréquence choisi et aff iché par le pilote avec la boite de commande VHF NAV.

6. CVR : COCK P IT VOICE RECOR D ER

C¶est un équi pement de sécur ité obligatoire dans les avions de transpor t (civil).

Un enregistreur de vol et constituer de deux par ties :

-ELECTRIQUE : Elle ser t au fonctionnement générale qui est fragile, suscepti ble de bruler, être détruire

par le choc.

- MECANIQUE : Il existe des mémoires de types :

Des bandes magnétiques (telles que les cassettes).

Des car tes électroniques qui pèsent environ une centaine des grammes.




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La par tie mémoire situé dans un boitier blindé représentant 70% du poids total de la boite de

poids réel dix k ilogrammes, sept k ilogrammes assurent la protection de la mémoire. Cette protection

résiste à ces facteurs suivants :

-Des accélérations impor tantes (3400 fois la pesanteur terrestre).

-Un incendie d¶une durée d¶une heure à 1100- Une immersion d¶une trentaine de jours à six mille mètre de profondeur.

-Des forces d¶écrasements successives de 22.85 KN (environ 2.2 tonnes) sur trois faces de

l¶enregistreur.

Le CVR enregistre les échanges au sein de l¶équi page, les communications radio et les alarmes

sonores émises dans la poste de pilotage il enregistre des bruit comme par exemple : le bruit

enregistrement se fait en boucle fermée avec effacement des données les plus anciennes sur une durée de

30 minutes, et même de 2 heures pour les CVR les plus récents.

7. H F : HI G HT F REN QUENCY

C¶est un équi pement de Radio utilisé pour la communication entre l¶avion et la station sol de la

compagnie.

- Spectre : 2 ĺ 29,999 MHZ.

- Avantage : Communication a long courr ier environ 4000 km.

- Inconvénient : Bruit impor tant et parasite au niveau de signal.

8. VH F : VERY HI G HT F REN QUENCY

C¶est un équi pement de Radio utilisé pour la communication entre l¶avion et la tour de contr ôle.

- Spectre : 118 ĺ 136,975 MHZ.

-Avantage : Pas de bruit et pas de parasite au niveau de signal.

- Inconvénient : Communication a cour te courr ier environ 400 km.




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Atelier R adio: Impulsion :

1 . P RESENT ATION :

Dans cet atelier, les techniciens sont spécialiser de la maintenance des équi pements avionique

bases sur l'émission et la réception, on peu Sitter des exemples de ces équi pements :

ƒ DME, RADIO ALTEMETRE, TCAS, RADARMETIO, ATC

2. Identifi cation des équi ̈

ements :

-DME : DISTANCE MEASURING EQUIPEMENT

Il mesure la distance oblique entre l¶avion et la station DME ou balise.

- Le radioaltimètre :

C¶est un instrument plus précis que l¶altimètre de base, c¶est une aide impor tante pour

mesurer la distance ver ticale entre l¶avion et l¶obstacle sur volet.

- L¶atc:automatic traf ic control :

C'est un émetteur qui fourni les informations automatiquement sans l'ordre du pilote

concernant l'altitude, la position et la vitesse au contr ôle aér ien.

- Tcas : traf ic collision avoidance system

Aler te pour éviter la collision

- Radar météo :

Il est composée de trois équi pements sont :

- Émetteur-Récepteur

-Un indicateur

-Antenne

Le radar météo détecte l¶éco météo avec trois différents couleurs sont les suivants :

- VERT (beau temps)

- JAUNE (peu nuageux)

- ROUGE (zone de turbulences)




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Atelier Instrument de bord

1 . P résentation :

L¶atelier capsule est conçu pour la réparation des instruments de bord, qui fonctionnent

généralement avec la pression (Air ou Huile).

Je citerai quelques équi pements intègres :

-Enregistreur de vol (DFDR).

-Indicateur de température.

- Indicateur position volets.- Indicateur jaugeur de carburant.

- Indicateur de vitesse (ANEMO).

- Indicateur d¶altitude.

-Indicateur var iomètre (VSI=ver tical speed indicator).




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2. Indentifi cation des équi ements :

Enregistreur de vol (DFDR=Digital f light data recorder) : c¶est la (Boite noire) qui ser t à enregistrer les

paramètres avion tel que :

-Altitude avion.-Vitesse avion.

-Accélération.

-Cap (angle en degré).

-Tr i p and Date (numéro de vol et la date).

-Le temps selon GMT«

Tous ces paramètres seront enregistrés sur une bande magnétique qui passe devant une tête

d¶écr iture et lecture divisée en six pistes chaque piste dure quatre heurs soit vingt cinq heurs

d¶enregistrement, les nouveaux enregistrements écrasent les anciennes.

A seize milles heurs en applique une révision générale (RG) et une révision par tielle à huit milles heurs.

Indicateur d¶altitude:

-Nous fournit l¶altitude avion en feet durant tout le vol.

-Indicateur vitesse (ANEMOMETRE):

-Il nous donne la vitesse avion en croisière en nœud unité de vitesse à haute Altitude en MACT.

-Indicateur var iomètre (VSI=ver tical speed indicator):

-Il permet au pilote d¶aff icher la vitesse de la montée et de la descente de l¶avion (décollage et

atterr issage) exemple entre 2000et 3000 feet le pilote aff iche une vitesse de montée ou de descente égale

à 500 pied/mn.




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Atelier A ccessoire cabine

Il est formé de deux ateliers :

Atelier sécurité avion :

1 . P résentation :

Cet atelier consiste à faire la maintenance des équi pements de sécur ité de l¶avion.

2. Les différents équi ements :

Gilet de sauvetage : c¶est un dispositif qui permet à une personne, en cas de chute dans l¶eau, de f lotter

plus facilement : c¶est un gilet de secours se différencie par la couleur (pour enfants et adultes : jaune et

les PN (personne naviguant : rouge)). Ces gilets ne doivent être gonf lés qu¶à la sor tie après unamerr issage à par tir d¶une capsule CO2 ou manuellement par la bouche. Ces gilets ont un circuit

électr ique :

-des lampes.

-des f ils électr iques +batter ie.

Il ya trois types de gilet :

-passager

-PN(Personne Naviguant)

-BébéĺLa révision de ces gilets se fait pér iodiquement indiqué par le constructeur.

Toboggan :

En cas d¶amerr issage ou atterr issage forcé, le toboggan est utilisé pour l¶évacuation rapide

des passagers.




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Il est constitué d¶un Ensemble qui est le toboggan, un sous-ensemble: chambre/dispositif de

gonf lage/dispositif d¶éclairage, un élément :tore/régulateur/paroi/tuyauter ie/batter ie et chacun a une

potentiel qui est le duré de vie de l¶élément.

Cagoule : Il se compose d¶un :

-Générateur d¶oxygène.-Lunette antifumée.

Lunette antifumée :

Utiliser par le pilote et le commandant. Il est utilisable en cas d¶incendie.

Les ceintures :

-PNT.

-PN.

-Bébé.

-Rallonge ceinture.Hach :

Utiliser pour casser les fenêtres et les por tes en cas de secours.

Patch Mark ing :

Ce sont des bandes photo lumineuses, il joue un r ôle d¶éclairage.

Bouteille d¶oxygène : il y a bouteille :

-passager : pour les malades.

-Equi pages : en cas de chute de pression.

Atelier Aménagement cabine :

Dans cet atelier se déroule la réparation des sièges cassés, celle des passagers ou bien du pilote.

De même, on fait le maintien des civières qui sont des dispositifs utilisés pour le transpor t des blessés et

des malades puisqu¶ils doivent être démontés puis remontés après chaque utilisation puis stockés en

ajoutant de l¶alcool et enf in placés au magasin en attendant leur utilisation.




CONCLUSION

Mon premier stage au sein du complexe TUNISAIR technique , m¶a été d¶une grande utilité, j¶ai

eu l¶occasion de m¶initier à la vie professionnelle pour but d¶enr ichir mes connaissances dans le domainede l¶aéronautique et l¶oppor tunité d¶avoir une idée claire sur les mécanismes fonctionnels des différentes

par ties d¶un avion et les procédés de maintenance de chacune d¶elles.

Enf in, ce stage est une bonne occasion pour l¶étudiant af in de mieux s¶exercer sur le terrain et de prendre par t à des applications, ajoutant une expér ience professionnelle à la formation théor ique déjàacquise.

Documents

Rapport de Stage Tunisair