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La Ligne à Grande Vitesse (LGV) PACA
Dossier de synthèse
http://www.toulonavenir.com [email protected]
Sommaire
Sommaire Sommaire .......................................................................................................................................................................... 2
Introduction ...................................................................................................................................................................... 3
Situation actuelle .............................................................................................................................................................. 3
1. Desserte grandes lignes ..................................................................................................................................... 3
A. TGV .................................................................................................................................................................... 3
B. Les Corail TEOZ .................................................................................................................................................. 4
C. Les Corail Lunéa ................................................................................................................................................. 4
2. Trains Express Régionaux .................................................................................................................................. 4
A. Intercités à grande vitesse (ICGV)...................................................................................................................... 4
B. Desserte de l’ouest de l’agglomération ............................................................................................................. 5
C. Desserte de l’est de l’agglomération ................................................................................................................. 5
Objectifs de la LGV PACA .................................................................................................................................................. 5
1. Amélioration des déplacements ........................................................................................................................ 5
2. Dimension environnementale et humaine : ...................................................................................................... 5
3. Dimension économique : ................................................................................................................................... 5
Les différents tracés .......................................................................................................................................................... 6
1. Le tracé Cote d’Azur (CDA‐SA) : ......................................................................................................................... 6
A. Tracé : ................................................................................................................................................................ 6
A. Coût : ................................................................................................................................................................. 6
B. Temps de parcours et dessertes : ...................................................................................................................... 7
2. Tracé des métropoles du Sud (MDS) ................................................................................................................. 9
A. Variantes ............................................................................................................................................................ 9
B. Coût : ............................................................................................................................................................... 13
C. Temps de parcours et dessertes : .................................................................................................................... 13
Aspects économiques ..................................................................................................................................................... 14
A. Rentabilité du projet ........................................................................................................................................ 14
B. Reports modaux des trafics et bilan carbone .................................................................................................. 15
Comparatif des tracés ..................................................................................................................................................... 16
Introduction Toulon Provence Méditerranée (TPM), forte de ses 403 743 habitants au dernier recensement de 2006, vient enfin de se voir reconnaître le statut de grande métropole française et européenne par le Comité pour la réforme des collectivités locales. C’est dire si la desserte et les déplacements dans cette agglomération vont être de plus en plus un enjeu d’aménagement du territoire, avec ses différents volets maritimes, terrestres, aériens et ferroviaires.
Ce dossier de synthèse s’attache à ce dernier aspect de la desserte ferroviaire de la métropole toulonnaise, en établissant l’état des lieux de la desserte actuelle puis en décrivant comment elle devrait idéalement évoluer dans la décennie à venir. Il est le fruit de la réflexion et du travail des membres de plusieurs associations : la Fédération Nationale des Usagers des Transports de la Région PACA (FNAUT‐PACA), l’Association Hyéroise pour le Tourisme Ferroviaire (AHTF), l’Association des Voyageurs du Moyen Var (AVMV), Toulon Var Déplacements (TVD) et Toulon @Venir, qui représentent plusieurs centaines d’adhérents.
Dossier polémique par excellence, la LGV PACA soulève légitimement bien des passions. L'objectif de se dossier se situe dans un autre registre, celui de la raison. Nous avons souhaité faire le point de la manière la plus objective possible sur ce projet, en synthétisant les résultats des différentes études et contre‐études effectuées jusqu'alors, afin de comparer sans polémique les différents tracés envisagés. Le but de cette synthèse est de refléter l’intérêt général de tous les habitants de l’agglomération, en dehors de toute considération politicienne ou mercantile.
Les différents aspects du problème ont été abordés, en particulier la question du développement économique de l'aire toulonnaise.
Situation actuelle La gare de Toulon est aujourd’hui desservie les jours ouvrables par une centaine de trains, la majorité étant des Trains Express Régionaux (TER), les relations à grande distance étant quant à elles au nombre de 21 dans chaque sens. Les week‐ends et jours fériés le nombre de circulations TER est légèrement inférieur, alors que celui des TGV et Corail est au contraire plus important.
Ces différentes liaisons se divisent en 2 groupes que l'on peut détailler comme suit :
1. Desserte grandes lignes Elle comprend les liaisons assurées par Trains à Grande Vitesse (TGV) et celles confiées à des trains Corail de jour TEOZ ou de nuit Lunéa.
A. TGV
Toulon est desservie chaque jour ouvrable par 14 TGV dans chaque sens :
◦ 8 en provenance ou à destination de Paris Lyon (3h47 au minimum)
◦ 1 en provenance ou à destination de Lille Europe et Bruxelles.
◦ 1 en provenance ou à destination de Lille Europe.
◦ 1 en provenance ou à destination de Lyon Part Dieu.
◦ 1 en provenance ou à destination de Genève.
◦ 1 en provenance ou à destination de Metz.
◦ 1 en provenance ou à destination de Dijon.
S’y ajoutent les week‐ends une relation TGV nocturne et deux diurnes.
B. Les Corail TEOZ
◦ 2 allers‐retours Bordeaux Nice,
C. Les Corail Lunéa
◦ 5 trains reliant Nice à Paris Austerlitz, Bordeaux, Luxembourg, Strasbourg et Lille Europe.
Un train de nuit relie en outre Nantes à Nice les vendredis et les dimanches.
2. Trains Express Régionaux Il faut souligner d’emblée que la métropole toulonnaise est à ce jour la seule parmi les dix premières agglomérations françaises à ne pas disposer d’un réseau TER spécifique. En effet, sa desserte actuelle est en quelque sorte un sous‐produit de celle de l’agglomération marseillaise, étant la tête de ligne et le terminus des relations de et vers la cité phocéenne. Il s’en suit un déséquilibre flagrant des liaisons entre les communes situées à l’ouest et à l’est de l’agglomération, ces dernières étant réduites à la portion congrue car elles ne sont desservies que par quelques rares relations Toulon Hyères et Toulon Les Arcs.
Les TER passant par Toulon peuvent être classés en différentes catégories :
• les TER Intercités reliant les grandes villes de la Région PACA, de Nice à Marseille
• les dessertes locales vers l’ouest de l’agglomération, constituées essentiellement par les TER Marseille Toulon
• les dessertes locales vers l’est de l’agglomération, beaucoup moins nombreuses, vers Hyères d’une part, Les Arcs d’autre part.
Ces différents type de liaisons peuvent être détaillées comme suit :
A. Intercités à grande vitesse (ICGV)
Ces relations conventionnées par la Région PACA sont assurées soit par des rames tractées constituées de voitures Corail rénovées, soit par des rames automotrices bicourant. Elles comprennent
◦ 8 A/R Nice Ville Marseille Saint Charles (du lundi au vendredi) : avec arrêt à Antibes, Cannes, Saint Raphaël Valescure, Les Arcs Draguignan et Toulon (plus Fréjus et Carnoules pour certains).
Le service est pseudo‐cadencé toutes les deux heures, les heures de départ et d’arrivée n’étant pas strictement identiques tout au long de la journée. Les samedis et dimanches le service est réduit à 5 A/R.
B. Desserte de l’ouest de l’agglomération
◦ 26 A/R TER Toulon ↔ Marseille : ils ont connu un début de cadencement à la demi heure entre 4h30 et 20h30 avec de nombreuses exceptions et vides (10 trains manquants par jour par rapport à cadencement idéal) dans les horaires.
Cet essai méritoire de cadencement doit être transformé dans le futur pour aboutir à un véritable cadencement permettant au voyageur de mémoriser facilement les heures de départ et d’arrivée. A noter que le service est réduit à 21 A/R les samedis et 19 A/R les dimanches.
C. Desserte de l’est de l’agglomération
◦ 4 A/R TER Toulon Les Arcs : la desserte très déséquilibrée puisque dans le sens Toulon – Les Arcs elle est assurée uniquement l’après midi avec un seul TER prolongé jusqu'à Marseille.
◦ 7 A/R Toulon Hyères : avec dans le sens pair Hyères → Toulon 6 TER prolongés jusqu’à Marseille St Charles, alors que dans l’autre sens seulement 2 TER partent de cette dernière gare.
En conclusion la desserte TER est particulièrement asymétrique : si elle est presque satisfaisante pour les communes situées à l’ouest de Toulon, elle doit être sérieusement améliorée pour celles situées à l’est. En outre, le cadencement réel à l'ouest est difficile compte tenu de l'importance du trafic à l'arrivée en gare de Marseille Saint‐Charles, ce qui pourrait empirer dans les années à venir compte tenu de la croissance du trafic sur cette partie du réseau.
Objectifs de la LGV PACA Nous ne traiterons pas de l’historique de ce projet, mais rappellerons en préambule en les reformulant quels sont les objectifs du projet tels qu’ils ont été définis par RFF lors du débat public initial en 2005 :
1. Amélioration des déplacements ◦ Dimension régionale : développement des TER autour de Marseille, Toulon et Nice.
◦ Dimension nationale : ouverture de la région PACA vers le nord et les autres régions françaises.
◦ Dimension européenne : rapprochement des agglomérations le la région PACA de Barcelone et Gênes, en réalisant un chaînon essentiel de l’arc méditerranéen ferroviaire.
2. Dimension environnementale et humaine : Choix d'un tracé offrent un bon compromis au regard du service public rendu et des nuisances
induites en terme de coût environnemental et d'impact humain, à la construction et durant l'exploitation du réseau.
3. Dimension économique : Choix d'un tracé offrant un bon compromis au regard des coûts de construction, de la rentabilité à l'exploitation, des contraintes d'exploitation et des perspectives de développement économique dans les zones desservies.
A l’aune de ces objectifs, étudions maintenant quelles seraient les conséquences pour l’agglomération toulonnaise de chacun des tracés en lice pour le choix final.
Les différents tracés 1. Le tracé Cote d’Azur (CDA‐SA) : A. Tracé :
Il s’agit d’un tracé faisant partie de la famille «à trois axes», c'est‐à‐dire desservant Marseille, Toulon et Nice selon trois axes distincts. C’est le plus rapide pour les relations spécifiques Paris ↔ Nice en direct (3 h 40) et c’est donc celui qui est défendu par les élus et décideurs des Alpes Maritimes
Concernant l'agglomération toulonnaise : dans l'étude initiale, elle restait desservie par l’actuelle ligne PLM en conservant la gare actuelle modernisée, et elle est « raccrochée » à la LGV par une branche La Pauline – Le Luc d’une quarantaine de km (commune à celle du tracé des Métropoles du Sud. Dans la dernière version de ce tracé direct en projet actuellement, Toulon est en quelque sorte victime d’une « double peine » puisque cette dernière branche a été supprimée au profit d’une simple « modernisation » de la ligne existante.
B. Coût :
• 2005 : Etude RFF servant de base au débat public indiquaient (uniquement pour la ligne nouvelle, hors aménagements complémentaires sur la ligne actuelle) un montant des travaux de : 5.4 M€ pour le scénario CDA‐SA «Sud Arbois + Centre Var».
• 2007 : Etude d’EGIS‐Rail incluant le coût des investissements connexes : 8000 M€ pour le scénario CDA‐SA (en supprimant en plus la portion de LGV entre Toulon et le Luc !).
• 2008 : Contre‐étude de GM Consultants / BG incluant les couts des investissements oubliés (différents ouvrages d'art sur le tracé CDA‐SA) par EGIS‐Rail : 8000 + 1000 = 9000 M€.
C. Temps de parcours et dessertes :
• Paris‐Nice direct : 3h35
• Paris‐Toulon : 3h25
• Toulon‐ Marseille : 38mn (aucune amélioration !)
• Toulon Montpellier : 1h25
• Marseille‐Nice : 1h05
En termes de temps de parcours, les conclusions sont les suivantes :
• Aucune amélioration sensible des temps de parcours n'est à prévoir pour les habitants de l’agglomération toulonnaise à la mise en service de la LGV dans sa version CDA‐SA. Le gain de temps sur le Pari‐Toulon serait de l'ordre de 15 minutes. Il est à noter que si les toulonnais sont les perdants dans l'affaire (ils paieront des impôts sans amélioration réelle), les niçois ne seront pas pour autant gagnants dans la mesure où le nombre de Paris‐Nice direct (prenant seulement 10 minutes de plus que le Paris‐Toulon) sera faible (seulement ¼ des Paris‐Toulon, les autres empruntant la ligne classique !).
• L'aire toulonnaise sera sacrifiée : le sacrifice de Toulon et de ses habitants sera encore plus évident si l'on considère la question du Toulon‐Marseille. Le temps de parcours de celui‐ci ne sera pas diminué dans sa version TGV, et les conditions d'arrivée du trafic TER à Marseille seront de plus en plus difficile jusqu'à arriver à une saturation totale à l'horizon de la mise en service de la LGV. En effet, très peu de sillons (moins d’une dizaine) seront libérés sur l’ancienne ligne PLM entre Marseille et Toulon, déjà pratiquement saturée de nos jours, ce qui entraînera l’impossibilité, sans procéder à de coûteux investissements supplémentaires, d’y augmenter la desserte TER et même de la maintenir dans l'état actuel (avec l'augmentation inévitable du nombre de TGV prioritaires sur les TER à Saint Charles, ces derniers seront sacrifiés), comme le réclament fort justement les opposants les plus virulents à la réalisation de la LGV PACA et les habitants de l'aire toulonnaise utilisant le TER pour leur travail quotidien… Cette analyse est confirmée par les études réalisées par Egis Rail
• Tout le monde sera perdant, les niçois aussi : l’intérêt de la SNCF et indirectement du contribuable, est de remplir au maximum ses TGV pour améliorer la rentabilité à l'exploitation. C’est pourquoi le nombre de TGV empruntant le tracé direct CDA‐SA de et vers Nice (3h35), et donc ne desservant ni Marseille ni Toulon, sera au maximum de 13 par jour dans chaque sens (données concordantes SNCF et RFF). Tous les autres, c'est‐à‐dire les trois quarts, continueront à emprunter la ligne actuelle entre Marseille, Toulon et Le Luc avec un temps de parcours de 4h15. Statistiquement, le temps moyen de parcours entre Paris et Nice sera donc de 4h05, soit un temps supérieur de 10 minutes à celui du tracé des Métropoles du Sud.
• Un trafic parmi les plus faibles de toutes les LGV construites dans le monde entre Aix et le Luc : la question se pose de savoir s'il faut investir des milliards dans ce tracé CDA‐SA pour une perte statistique de temps et pour un trafic somme toute très faible dans sa partie spécifique entre Aix et Le Luc, longue de 104 km. Ce dernier sera seulement d’une trentaine de TGV par jour, ce qui fait que ce tronçon de LGV ne verra passer en moyenne qu’un seul TGV par heure dans chaque sens et aura de loin le trafic le plus faible de toutes les lignes nouvelles construites dans le monde !
• Un réseau intercité grande vitesse peu intéressant : Compte tenu de la forme du tracé (en épi), il sera également peu intéressant et difficile de mettre en service des Intercités à grande vitesse (ICGV) entre les grandes villes de la région PACA : Avignon, Marseille, Toulon, Cannes, Nice, comme le fait par exemple de nos jours avec grand succès la région Nord Pas de Calais. Enfin la seconde (Marseille) et la dixième (Toulon) agglomérations françaises, ayant toutes deux le statut de grande métropole française et européenne, seront exclues de l’arc méditerranéen Barcelone – Gênes, et donc de toutes les futures relations transversales à grande vitesse entre l’Aquitaine et l’Espagne d’une part, la Côte d’Azur et la Riviera italienne d’autre part.
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B. Variantes
Le projet de tracé des métropoles du Sud comporte plusieurs variantes. Nous ne détaillerons que celle qui n’ont pas été déjà rejetées, en particulier nous ne détaillerons pas l’hypothèse d’une gare pour Toulon à Cuers qui a été écartée. Voici les deux variantes restantes à étudier :
• Variante n°1 : par la gare actuelle de Toulon via la ligne existante à laquelle se raccorderait la LGV de part et d’autre du centre ville.
Ce tracé passe par la gare de Toulon Centre. Concernant la gare, plusieurs possibilités ont été envisagées, allant d’une gare souterraine à un réaménagement de la gare de surface en passant par une gare sous le parc des Lices. Il est à noter que d’importantes réserves foncières ont été faites ou sont en cours (îlot Montéty déjà acheté à 70% pour la création d’un parking et d’un terminal Grandes Lignes).
Dans ce tracé, le raccordement à l'est de Toulon débouche sur le tronçon Le Luc – Toulon déjà évoqué dans le tracé CDA. Les contraintes de ce coté seront donc les même que celles évoquées dans le rapport RFF, en particulier la traversée ou la tangence avec des zones urbanisées ou cultivées (dont des vignes classées AOC) entre Toulon et le Luc.
Compte tenu du tracé de la ligne classique qui est relativement rectiligne (dans le sillon permien), il permettrait aujourd’hui de faire circuler des TGV à 170km/h sans aménagement notoire. Il serait intéressant d’étudier son aménagement sur les 40 km entre Toulon et Pignans de manière à autoriser un passage à une vitesse de 230km/h ou de 200km/h avec ajout d’une voie supplémentaire pour assurer la desserte TER locale. Cette 3e voie pourrait être dans un premier temps différée, la ligne étant peu chargée, mais sera à horizon plus lointain indispensable. Un tel aménagement réduirait de manière très sensible l’impact humain, environnemental (par exemple dans la plaine des Maures) et économique (viticulture et coût des expropriations) de la LGV dans ce secteur pour un coût en temps réduit : par rapport à la vitesse RFF souhaitée (270 km/h), un passage dans ce tronçon de 40km à 230km/h entrainerait une perte de temps de 1mn30, un passage dans ce tronçon à 200km/h entrainerait une perte de 3mn10.
Le raccordement à l'ouest quant à lui s'effectue de manière quasi‐optimale : le débranchement se situerait à l’Escaillon au PK 63,6 avec un tunnel plongeant sous la Beaucaire (compte tenu de la configuration géographique des lieux, le percement de ce tunnel ne mettrait en péril qu'un nombre très réduit d’habitations, alors que la zone urbaine est dense) et se prolongeant sous les zones urbanisée d’Ollioules et sous la chaîne montagneuse du Croupatier pour ressortir environ 7 km plus loin au nord du Beausset, dans une zone peu peuplée et non cultivée et rejoindre le tracé Nord‐Toulon évoqué ci‐après. Il est à noter qu’au point de débranchement, il sera nécessaire de faire démarrer le tunnel une dizaine de mètre en dessous du niveau naturel du sol (ce qui est tout à fait faisable) de manière à éviter d’avoir à ressortir quelques mètres plus loin en zone urbaine dense (la Beaucaire). Le rayon de courbure au niveau de l’entrée Sud du tunnel (la plus proche de la gare LGV Toulon Centre) est de 1800m environ.
Il est à noter qu’à l’Ouest de Toulon, il est indispensable de procéder à la construction d’une ligne nouvelle. En effet, le trafic TER est très important, la ligne déjà quasi‐saturée et quasiment
impossible à réaménager pour obtenir des vitesses suffisantes (à l’inverse de l’Est toulonnais). De plus, cette ligne nouvelle permettra de s’intégrer au mieux à la traversée souterraine de Marseille.
• Variante n°2 : par le Nord de Toulon (avec un tunnel de grande taille sous le Coudon et des viaducs sur le Revest et la Valette), avec construction d’une nouvelle gare TGV au nord‐est de l’agglomération (Grande Tourrache ou Pauline).
C'est une variante à éliminer pour plusieurs raisons :
Elle déséquilibre Toulon vers l'Est, les habitants de l'Ouest Toulonnais ayant un temps de transport important (30mn) pour rejoindre la gare si celle‐ci est située à la Grande Tourrache. Il sera par exemple plus court d’aller prendre le TGV à Marseille ou Aix qu’à Toulon depuis Bandol. Cela aura également pour conséquence de saturer un peu plus plus le réseau routier et d'augmenter la pollution déjà importante dans Toulon (même si le tramway est construit un jour, force est de constater que les gens utilisent en général leur voiture pour rejoindre les gares excentrées).
Le tracé traverse des zones urbanisées (la Valette, le Revest) en viaduc, tangente d'autres zones urbanisées (la Crau, la Farlède), requiert des ouvrages d'art importants (tunnel sous le Coudon aux conséquences hydrologiques incertaines) et insère dans le tracé un angle droit limitant beaucoup la vitesse au niveau de la gare de la Grande Tourrache.
En outre, il convient de souligner que cette propension à construire de nouvelles gares TGV excentrées, en singeant les aéroports, est une spécificité française, qu’on ne retrouve nulle part ailleurs dans le monde, où la règle est de raccorder les LGV au réseau existant pour leur faire desservir les gares de centre ville :
‐ soit en surface comme en Allemagne à Cologne, en Italie à Rome, Milan et Turin, en Espagne à Madrid, Saragosse, Séville et Cordoue, en Belgique à Bruxelles.
‐ soit en souterrain comme en Allemagne à Francfort, en Espagne à Barcelone, en Italie à Bologne et Florence, en Belgique à Anvers.
Elle présente incontestablement nettement plus d’inconvénients que d’avantages, et d’ailleurs dans le cas de la LGV PACA il est prévu que les futures gares LGV de Marseille (pour le tracé MDS) et de Nice (pour les deux tracés) soient elles‐mêmes situées en centre ville.
Ces arguments : coût, difficulté technique, impact humain de la LGV passant au nord du Faron, accessibilité difficile de la gare TGV de la Grande Tourrache et intérêt évident de desservir le centre ville comme à Marseille et à Nice, nous conduisent à proposer la seule solution valable (et optimale) pour l’agglomération toulonnaise : le passage de la LGV par la ligne PLM actuelle et une nouvelle gare TGV à l’emplacement ou proche de la gare actuelle et à rejeter fermement le tracé passant par le Nord de Toulon (Coudon).
C. Coût :
• 2005 : étude RFF servant de base au débat public indiquaient (uniquement pour la ligne nouvelle, hors aménagements complémentaires sur la ligne actuelle) : 7300 M€ pour le scénario MDS.
• 2007 : étude EGIS‐Rail, incluant le prix des installations connexes avec des coûts revus à la hausse : 11400 M€ pour le scénario MDS.
• 2008 : étude GM Consultants / BG, corrigeant les excès (tunnel mono‐tube au lieu de bi‐tube à Marseille entre autres) de l'étude EGIS‐Rail, retirant les coûts d'aménagement de la ligne classique évités grâce au tracé MDS) et le surcout lié au tracé par le Nord de Toulon : 11400 ‐ 500 – 1500 ‐ 500 = 8900 M€.
D. Temps de parcours et dessertes :
• Paris ‐ Toulon : 3h10
• Paris ‐ Nice : 3h55
• Toulon – Marseille : 20 mn
• Toulon – Montpellier : 1h10
• Marseille‐Nice : 1h05
A la lumière de ces temps de parcours on peut faire plusieurs observations : le temps de parcours entre Paris et Toulon Centre est réduit de 40 minutes. C'est important, mais en plus ce gain de temps intéresse également tous les TGV qui ne desservent pas Paris ‐ appelés « TGV intersecteurs » par RFF et la SNCF ‐ et qui vont devenir au fil du temps de plus en plus nombreux puisque la grille de desserte publiée par RFF et la SNCF lors du débat public prévoit d’ores et déjà des liaisons directes entre la Côte d’Azur et : Bordeaux, Nantes, Rennes, Caen, Rouen, Amiens, Lille, Reims, Metz, Strasbourg et Perpignan pour les destinations nationales, plus Bruxelles, Luxembourg, Stuttgart, Francfort, Bâle, Genève et Barcelone pour l’international.
Le tracé des MDS permettra de résorber la saturation de la ligne PLM actuelle en la délestant de toutes les circulations TGV, grandes lignes et TER Intercités qui l’empruntent, au nombre de 24 en 2009, créant ainsi autant de nouveaux sillons pour les TER.
Cela permettra d'améliorer le service rendu aux citoyens de l'aire toulonnaise en matière de TER (intercités et de proximité) et de TGV intercité à destination de Marseille et de Nice, et par là même de favoriser le développement économique de l'aire toulonnaise (qui manque aujourd'hui cruellement) et plus généralement du chapelet de zones urbaines desservies par la voie classique actuelle et par la LGV à venir. Cela permettra également de desserrer l'étreinte existant aujourd'hui sur le terminus Marseillais de Saint‐Charles qui deviendra un nœud ferroviaire permettant une bien meilleure fluidité du trafic et une pérennité assurée à horizon 2050 et plus. Au total ce sont 36 TGV (14 radiaux et 22 intersecteurs) au lieu de 14 qui devraient desservir la métropole toulonnaise à l’horizon 2020, et ceci de manière cadencée (voir l’articulation possible de ces dessertes dans la dernière partie de ce document page 18).
Aspects économiques
A. Rentabilité du projet
En raison de l’irrigation bien meilleure et bien plus homogène des zones urbanisées de la région, les prévisions de trafic du tracé MDS sont bien supérieures. Elles sont chiffrées par RFF et la SNCF à environ 2 millions de voyageurs supplémentaires par an, dont 1 120 000 proviendraient du trafic ICGV, 650 000 du trafic TGV et 210 000 du trafic TER. Ces chiffres prouvent la pertinence de l’Arc méditerranéen qui est infiniment plus porteur que le seul axe Paris – Nice.
Quant au trafic de la gare de Toulon, qui est actuellement de 3,3 millions de passagers par an, il augmenterait de 50 % avec le tracé MDS, passant à 5,8 millions !
Cette différence de trafic a bien entendu des conséquences sur les marges d’exploitation dégagées par les opérateurs et sur le bilan socio‐économique du projet. Ainsi :
• l’excédent brut d’exploitation serait supérieur de 80 M€ par an pour le tracé MDS.
• la Valeur Actualisée Nette (VAN), c'est‐à‐dire la valeur sur la période des avantages dégagés pour la collectivité dans son ensemble, serait de 6,7 Md € pour le tracé MDS contre 4,3 Md € pour le tracé CDA.
• la VAN par Euro public investi ressort à 0,71 pour MDS contre 0,53 pour CDA. • le taux de rentabilité interne (TRI) s’établit à 4,8 % pour MDS contre 3,7 % pour CDA.
Tous ces chiffres montrent que le tracé MDS est plus rentable pour la collectivité nationale que son concurrent, à condition bien entendu d'éliminer le tracé Toulon Nord (Coudon), destructeur et couteux. Et ceci pour un service rendu, en termes de souplesse d’exploitation, de desserte et d’évolutivité, sans commune mesure !
B. Reports modaux des trafics et bilan carbone
Un dernier aspect mérite qu’on s’y arrête : le comportement de la clientèle vis‐à‐vis des différents modes de déplacements en fonction de l’offre de transport. Le report de l’avion vers le TGV a été estimé par RFF et la SNCF à 900 000 voyageurs par an quelque soit le tracé retenu. En revanche l’écart est important pour ce qui concerne le report de la voiture individuelle vers le rail : le tracé MDS capte 3,1 millions de voyageurs à la route alors que le tracé CDA n’en reprend que 1,7 million. Ces 1,4 million supplémentaires représentent environ 4 700 déplacements en voiture chaque jour, ce qui est loin d’être négligeable et atteste que le tracé des Métropoles du Sud répond bien mieux que son concurrent aux objectifs du Grenelle de l’environnement et aux besoins des habitants de la région PACA. Dans ces conditions le bilan carbone est nettement en faveur du tracé MDS avec 21 000 tonnes de carbone non rejetées par an.
Comparatif des tracés Le tableau ci‐après résume les résultats attendus des deux tracés par rapport aux objectifs de la LGV rappelés en préambule :
Tracé Tracé CDA‐SA Tracé MDS Toulon centre
Coût total des travaux 9000 M€ 8900M€
Impact sur les déplacements régionaux (TER et ICGV)
Saturation du réseau TER
Réseau de TER durablement efficace
Impact sur les déplacements nationaux
Toulon est écarté – Marseille saturé
Desserte équitable et pérenne des grandes agglomérations
Insertion dans l’Arc méditerranéen Toulon et Marseille sont écartés Desserte équitable et pérenne des grandes agglomérations
Impact humain Traversée de zones habitées entre le Luc et Toulon – contournement d'Aix – traversée du Luc
Limité à la traversée des zones habitées entre le Luc et Toulon
(le tracé Nord Toulon est à rejeter, sans quoi le coût humain est dissuasif)
Impact environnemental Culture et viticulture entre le Luc et Toulon – dans le moyen Var
Culture et viticulture entre le Luc et Toulon
Bilan carbone meilleur
Rentabilité à long terme Correcte Bonne
Force est de constater que le tracé MDS, si il exclus le contournement de Toulon par le Nord (tunnel sous le Coudon), est supérieur en tous points au tracé CDA, tout en ayant un coût global de réalisation du même ordre voir légèrement inférieur. On conçoit bien que ce dernier point soit essentiel pour RFF, lourdement endetté puisque l'État l’a chargé de reprendre la dette de la SNCF lors de la séparation de celle‐ci en deux entités : exploitant et gestionnaire des infrastructures. Mais ce n’est pas aux 400 000 habitants de l’aire toulonnaise d’en supporter les conséquences !
Par conséquent la métropole toulonnaise serait perdante si le tracé direct CDA‐SA était finalement retenu, car :
• Elle serait définitivement écartée du réseau européen des trains à grande vitesse, alors que le département du Var dont elle est la Préfecture est l’un des départements les plus touristiques de France et un point de passage obligé dans l’arc méditerranée.
• Elle n’aurait toujours pas la possibilité de posséder un réseau de TER efficace durablement et spécifique à son agglomération, pénalisant gravement les déplacements quotidiens internes à celle‐ci. Pire, la situation s’aggraverait en particulier pour les liaisons vers Marseille
Elle se retrouverait exactement dans la même situation que la ville d’Hyères à la fin du XIXème siècle qui n’avait pas vu l’intérêt d’être située sur la ligne PLM et qui a dû se contenter d’une desserte en antenne, avec tous les inconvénients que cela entraîne.
