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Rapport d’étude - Tanger Benjamin TOIX Urbanistes du Monde – Futuribles Juillet-Aout 2013 Les gares, lieux de connexion et de vie urbaine dans les pays du Sud

Rapport d’étude - Tanger - Futuribles

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Page 1: Rapport d’étude - Tanger - Futuribles

Rapport d’étude -

Tanger

Benjamin TOIX

Urbanistes du Monde – Futuribles

Juillet-Aout 2013

Les gares, lieux de connexion et de vie urbaine dans les pays du

Sud

Page 2: Rapport d’étude - Tanger - Futuribles

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Rapport d’étude - Tanger

Avertissement

Ce rapport s’inscrit dans le cadre d’un projet intitulé "Gares, lieux de connexions et de vie urbaine dans les pays du Sud" qui a été lancé par Futuribles International et Urbanistes du Monde.

Dans un contexte de population et de mobilité croissantes dans les villes du Sud, les enjeux liés au développement des gares sont multiples : politiques, urbains, économiques, sociaux, symboliques, sanitaires, ou encore sécuritaires. Là se joue sans doute aujourd’hui une part de l’avenir de ces villes. C’est pour mieux comprendre ces enjeux, et les réponses qui y sont apportées, c’est également pour découvrir de nouvelles pratiques éventuellement transposables dans les pays du Nord que ce projet d’étude et d’analyse portant sur 13 gares a été lancé.

Suivre le projet : https://stationtostation2013.wordpress.com/

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Table des matières

Introduction ................................................................................................................................. 4

Objet et durée de la mission ............................................................................................................... 4

Contexte .............................................................................................................................................. 4

Encadré 1 - Les principaux indicateurs du développement au Maroc ............................................. 6

Schéma 1 - La gestion opérationnelle de l’espace urbain au Maroc : multiplication des structures et faible contrôle de la croissance urbaine ...................................................................................... 7

Schéma 2 – Les échelles d’action au cœur du projet Tanger-Med : quelle place pour le local ? ..... 9

Les transferts internationaux en matière de gestion et de modernisation des infrastructures de transport : quel modèle de développement ? .................................................................................. 10

Choix de la gare ................................................................................................................................. 10

Schéma 3 – La complexe portuaire de Tanger-Med : un double objectif qui répond à des impératifs économiques ................................................................................................................ 11

Synthèse empirique ........................................................................................................................... 11

Analyse globale et prospective ................................................................................................... 12

Tanger : diagnostic d’une agglomération « à la croisée de nouvelles recomposition territoriales et de mobilités transnationales » ........................................................................................................... 12

Schéma 4 - Le secteur des transports au Maroc ............................................................................ 13

Carte 1 - Vue satellite du port Tanger-Med I ................................................................................. 15

Encadré 2 - Les défis de gestion du complexe portuaire de Tanger-Med ...................................... 16

Carte 2 - Le complexe portuaire Tanger-Med, un nœud logistique ............................................... 18

Schéma 5 – Dispositif constituant la Plateforme Industrielle Tanger Med ................................... 19

La gare de Tanger-ville et la future gare LGV : tendances lourdes et signaux faibles du développement futur ........................................................................................................................ 20

Carte 3 – Le choix de localisation de la gare Tanger-ville ............................................................. 21

Encadré 3 –Portrait de la gare Tanger-ville ................................................................................... 22

Carte 4 – Schéma directeur du TGV Maroc 2030 : 1500 kilomètres de LGV ................................. 23

Encadré 4 –L’ONCF, opérateur unique du transport ferroviaire .................................................... 24

Analyse spécifique ...................................................................................................................... 26

Les transferts internationaux à Tanger ............................................................................................. 26

LA TMSA, agence gestionnaire du complexe portuaire Tanger-Med : témoin d’une tendance à l’agencification .................................................................................................................................. 27

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Encadré 5 - La TMSA ...................................................................................................................... 27

Bibliographie .............................................................................................................................. 29

Annexes ..................................................................................................................................... 31

Annexe 1 – Les zones franches au Maroc ...................................................................................... 31

Annexe 2 – L’architecture de la gare LGV de Tanger-ville ............................................................. 31

Annexe 3 – Photographies diverses ............................................................................................... 33

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Introduction Objet et durée de la mission L’objet de ce rapport est de présenter les résultats d’une étude prospective menée à Tanger (Maroc) du 1 juillet 2013 au 15 aout 2013 et portant sur l’évolution des gares dans les villes du Sud. L’enquête de terrain a porté sur la gare de Tanger-Ville ainsi que sur le complexe portuaire de Tanger-Med situé à 40km de la ville. Résolument urbanistique, elle vise à appréhender les enjeux et les défis que le développement des infrastructures de transport représente en termes d’action publique et de gestion.

Contexte

« Le Maroc a assurément réalisé d’importants acquis nationaux […] pour mettre en œuvre de profondes réformes et de grands chantiers dans le domaine politique et en matière de développement. »

Discours adressé le 9 mars 2011 par le roi Mohammed IV à l’occasion de la réforme constitutionnelle de la régionalisation.

Le Maroc est entré dans un processus de mutation politique, économique et sociale en même

temps que le pays a fait le choix de prendre pleinement part aux échanges mondialisés. Sur les plans politique et social, la réforme constitutionnelle votée par référendum le 11 juillet 2011 a transformé le régime de responsabilité de l’Etat, consacré le rôle du gouvernement élu et accordé une nouvelle place à la société civile. En matière économique, l’ère des « grands chantiers structurants » qui a marqué la dernière décennie doit permettre au Maroc d’émerger comme un acteur incontournable de la chaîne du travail international et en faire un bénéficiaire de la mondialisation. Du complexe portuaire de Tanger-Med aux projets de centrales éoliennes et solaires, ces mégaprojets sont créateurs de dynamiques pour les territoires environnants : modernisation des réseaux de transport, industrialisation, attractivité accrue pour les touristes et les acteurs économiques. Le Nord du Maroc – la région de Tanger-Tétouan – auparavant secondaire a ainsi vu les travailleurs et les investissements publics et privés affluer, notamment de l’étranger. Toutefois, son dynamisme économique et démographique engendre de nouveaux besoins en termes d’infrastructures et de services : nouvelles liaisons autoroutières, modernisation des gares, requalification du port, etc.

La réforme de l’Etat au Maroc : conséquences pour l’action publique dans les territoires

Historiquement construit autour de la centralisation, l’Etat marocain semble aujourd’hui être en mutation vers une figure plus moderne et libéralisée.

A la suite de l’indépendance, l’Etat s’est engagé dans un mouvement de déconcentration et de

décentralisation1 qui se poursuit aujourd’hui. Il a donné lieu à la création de nouvelles structures

1 La parution en 1960 de la charte d’organisation des collectivités locales puis la communalisation en 1976 marquent les débuts du processus de décentralisation. En 1997, les régions sont reconnues en tant que

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administratives locales et ainsi renouvelé les cadres de l’action collective. Il s’agit toutefois plus d’un « réétalonnage de l’appareil d’Etat », d’une « descente de l’Etat » (Brenner, 2004) qui s’accompagne d’une multiplication des structures administratives en charge de la gestion urbaine. L’échelon national reste ainsi le plus opérant en raison de l’inachèvement du processus de décentralisation (Planel, 2009), créant de nouveaux relais sans réellement se départir de son autorité. Il n’empêche que la progressive territorialisation des politiques publiques témoigne d’une transformation du rapport entre l’Etat et ses territoires. Auparavant considérés comme de simples produits socio-spatiaux, ils représentent aujourd’hui des outils de développement au cœur des grands projets. A ce titre, les acteurs rencontrés au cours de cette étude s’accordent tous à faire du projet de Tanger-Med l’initiateur d’une dynamique métropolitaine pour la région de Tanger-Tétouan.

De plus, ce mouvement s’accompagne d’une transformation des instruments et des moyens au

service de l’Etat – et plus largement des pouvoirs publics – et d’une diversification de ses modes d’action : recours accru au secteur privé et privatisation de certaines de ses compétences, « agencification » et promotion d’un nouvel ordre gestionnaire basé sur la coproduction et le cofinancement des politiques publiques (El Kadiri, Planel, 2008). La seconde partie de l’étude porte ainsi sur les instruments juridiques, financiers et de gestion qui accompagnent le développement des infrastructures de transport.

collectivités territoriales. La culture politique reste toutefois fortement marqué par la tradition centralisatrice et unificatrice, L’Etat contrôlant par des biais dérivés les territoires et la population.

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Encadré 1 - Les principaux indicateurs du développement au Maroc

PIB / hab (2010) – en USD en PPA – en en USD

3248 (103ème – FMI) 4712 (Banque mondiale)

Taux de croissance - moyenne 2004-2010 (FMI) 5,8%

IDH (2012) Taux d’alphabétisation

Mortalité infantile 2013 (Unicef)

0,591 (130ème) 52,3% (hommes : 65,7% ; femmes : 39,6%)

25,49 (-7,4% par rapport à 2012)

Taux d’activité de la population 2011 (OIT) Hommes Femmes

49,5% 74,7% 26,2%

Salaire horaire minimum - en USD 1,40

Salaire mensuel moyen - en USD 474

Part du travail informel (OIT) 39% de l’emploi non agricole

Population urbaine 2010 58%

Taux d’urbanisation (estimation 2010-2015) 2,1%

Densité de population 2012 72,3 habitants an km²

Taux de motorisation

Tendance 62‰

Croissance soutenue

Dynamique urbaine au Maroc, entre multiplication des structures administratives et

faible maîtrise de l’espace urbain

En 2010, 58% de la population marocaine était composée de citadins et le taux d’urbanisation annuel pour la période 2010-2015 est estimé à un peu plus de 2%. L’essentiel du développement marocain prend ainsi place dans les centres urbains. C’est pour faire face aux enjeux de ce développement en termes d’infrastructures et de services que l’administration a progressivement mis en place une série de dispositifs institutionnels et d’instruments de planification, dont l’objectif déclaré est de maîtriser et rationaliser l’espace urbain.

Cette évolution s’accompagne de nouvelles politiques d’aménagement dont le principal défi

est de mieux articuler les différents échelons territoriaux. La multiplication et le renouvellement des documents d’urbanisme témoignent ainsi de la volonté d’accompagner l’ensemble des processus évoqués. Les Schémas Régionaux d’Aménagement du Territoire (SRAT) - co-écrits par des bureaux d’étude privés, la Direction de l’Aménagement du Territoire (DAT, Etat) et les collectivités locales concernées – représentent ainsi le fil rouge de la politique d’aménagement à mettre en place au niveau urbain.

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Toutefois, la multiplication des institutions en charges de la gestion urbaine n’a pas été synonyme d’une meilleure maîtrise du processus d’urbanisation. Pour une même ville coexistent ainsi direction régionale de l’urbanisme, wilaya, préfecture ou province, agence urbaine, commune ou communauté urbaine, tandis que le Ministère de l’équipement et ses structures déconcentrées conservent un pouvoir décisionnaire fort.

Schéma 1 - La gestion opérationnelle de l’espace urbain au Maroc : multiplication des structures et faible contrôle de la croissance urbaine

A titre d’exemple, le Haut Commissariat au Plan déplorait en 2006 les limites spatiales restreintes du découpage des provinces / préfectures qui ne permet pas à ces structures de mettre en œuvre une politique d’aménagement urbain intégrée. L’enchevêtrement de compétences et le manque de coordination entre les différentes structures en charge de la gestion urbaine affaiblissent ainsi la maîtrise des pouvoirs publics sur le processus d'urbanisation. En matière de construction par exemple, communes, agences urbaines et autorités du Wali se disputent la compétence d’attribution des permis. Alors que les communes sont habilitées à délivrer les permis de construire et de lotir, les élus se voient en partie vidés de leur compétence par les agences urbaines qui doivent émettre un avis conforme. Les provinces ou préfectures disposent quant à elles d’un pouvoir de commandement à travers la police de la construction et peuvent assurer l’instruction des permis de construire. La croissance urbaine reste par conséquent mal contrôlée.

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Les grands projets, moteurs économiques et catalyseurs des transformations

L’étude des grands projets urbains et des infrastructures de transports s’inscrit donc dans une dynamique de transformation de la structure institutionnelle, administrative et décisionnelle peu adaptée à l’action et à l’intégration de la dimension métropolitaine. Dès lors, la mise en œuvre des grands projets structurants nécessite un renouvellement des pratiques, des manières de procéder et des instruments, court-circuitant si nécessaire les structures en charge de la planification urbaine.

A l’instar du complexe portuaire de Tanger-Med, ces grands projets font figures de

locomotives du développement économique. Ils se situent souvent au croisement des échelles internationales – sur les routes du commerce ou comme moyen de raccrochage à la mondialisation économique, nationales – comme moteurs de croissance économique et d’emploi – et régionales – sur fond de compétition entre les territoires et de marketing territorial. Le complexe portuaire de Tanger-Med a ainsi permis au Maroc d’attirer les plus grands armateurs mondiaux : Maersk Line, CMA CGM, Delmas, Mitsui O.S.K Lines (MOL) et Hamburg Süd. Le Maroc est simultanément passé de la 77ème place mondiale en 2007 à la 17ème place en 2012 (indice de connectivité maritime)2. Le principal défi de développement consiste donc à davantage prendre en compte l’échelle locale, qu’il s’agisse des transformations subies par les populations alentours, de l’intégration des entreprises et travailleurs locaux ou de la préservation de l’environnement.

2 MIGNOT, Alfred. Tanger-Med, le port qui dynamise tout le Nord du Maroc. La tribune [en ligne], 1er aout 2013 [consulté le 13 aout 2013). Disponible sur : http://www.latribune.fr/blogs/euromed/20130801trib000778596/tanger-med-le-port-qui-dynamise-tout-le-nord-du-maroc.html

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Schéma 2 – Les échelles d’action au cœur du projet Tanger-Med : quelle place pour le local ?

L’étude de la modernisation des infrastructures de transport dans la région de Tanger-Tétouan ne peut donc ignorer le rôle de premier ordre des grands projets structurants. D’une part, ils sont au cœur des mutations urbaines en tant que révélateurs de dynamiques métropolitaines. Le complexe portuaire de Tanger Med a ainsi été à l’origine du développement d’infrastructures routières et de projets communs aux villes de Tanger et de Tétouan, avec notamment le projet d’un même aéroport pour les deux centres urbains. D’autre part, les défis de gestion qu’ils représentent sont représentatifs des dysfonctionnements de la gestion urbaine au Maroc. L’agence en charge de la gestion du site de Tanger-Med dispose à ce titre de compétences exceptionnelles qui lui permettent d’outrepasser les procédures de droit commun. Enfin, ils sont synonymes d’une demande en mobilité accrue, notamment de la part des entreprises et des investisseurs, qui ne se limite pas à l’échelle locale mais s’inscrit au contraire au cœur des flux nationaux et transnationaux.

F. Michel-Guilluy résume ainsi l’enjeu du développement des infrastructures de transport au

Maroc, en lien avec les grands projets : « Le Maroc a fait le pari du train à grande vitesse en misant sur une politique ambitieuse d’aménagement du territoire, allant de pair avec les grands projets de développement des différentes régions. La circulation des biens et des personnes dans les conditions d’exigence d’un marché mondialisé s’impose comme une nécessité ».3

3 Michel-Guilluy, F. (2012), « Le défi de la grande vitesse », in Architecture du Maroc, n° 53 (septembre-octobre 2012), p.44

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Les transferts internationaux en matière de gestion et de modernisation des infrastructures de transport : quel modèle de développement ?

Il semble que les pratiques et les finalités des infrastructures de desserte révèlent une certaine « uniformisation » dans les pays en développement : recours aux partenariats public-privé, création de zones franches, promotion de l’« interopérabilité »4 dans les schémas de transport et de la création d’agences chargées du montage financier des grands projets, etc. Cette circulation nécessite notamment la présence de réseaux d’acteurs transnationaux regroupant les grandes entreprises spécialisées dans la construction et la gestion des infrastructures de transport. Parce que les villes sont des « nœuds » à l’intersection du local, du national et de l’international, les infrastructures de transports sont placées au cœur du développement urbain. Cette dynamique est renforcée par le processus de « métropolisation » qui participe également à l’émergence d’enjeux et de défis communs : attractivité, marketing urbain, développement durable et désenclavement des territoires périphériques par exemple.

Il s’agit par conséquent d’analyser le choix des instruments financiers et juridiques

« importés » – on parle souvent de « bonnes pratiques » - et dans quelle mesure ils sont adaptés aux configurations locales.

Choix de la gare

La gare de Tanger-ville incarne la diffusion de ce modèle de développement. Dans le cas de Tanger, la circulation du « référentiel » de développement évoqué ci-dessus passe notamment par l’expertise d’acteurs étrangers – publics et privés - spécialisés étrangers. La construction de la première Ligne Grande Vitesse reliant Tanger à Casablanca, dont la mise en service est prévue pour 2015-2016, et le développement du réseau ferroviaire au Maroc impliquent par exemple la SNCF et l’entreprise Alstom.

L’implantation de la gare de Tanger-ville dans un nouveau site (inaugurée en 2003) est elle-

même une conséquence du projet de complexe portuaire de Tanger-Med, lancé en 2004 et inauguré en 2007. Les bouleversements pours la région de Tanger sont nombreux et importants : requalification de l’ancien port de pêche, construction de nouvelles voies ferrées pour relier le port au réseau existant, mise en places de trois zones franches ou encore construction de la ville nouvelle de Chrafate.

4 Définie comme la capacité de rouler indistinctement sur n'importe quelle section du réseau ferroviaire

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Schéma 3 – La complexe portuaire de Tanger-Med : un double objectif qui répond à des impératifs économiques

Synthèse empirique

Quatre déplacements ont été menés successivement au port de Tanger-Med pour une première observation de jour, à Rabat pour un entretien avec M. Adidi (directeur de l’INAU) et sur le site de la ville nouvelle de Chrafate avec M. Jallal (directeur général de Al Omrane, société dédiée à la ville nouvelle). Sept entretiens ont été menés, principalement dans les structures administratives de gestion urbaine.

Déplacements 3

Observations 3

Entretiens menés (voir annexe 1) 7

Toutefois, le mois de Ramadan et les vacances du mois d’août ont fortement réduit la disponibilité des parties prenantes aux différents projets. D’autre part, l’accès à l’information au sujet du port de Tanger-Med est fortement bloqué par la direction de l’agence gestionnaire (TMSA) en raison du caractère stratégique du site, des choix de développement effectués et de la sensibilité politique du projet « royal ».

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Analyse globale et prospective Tanger : diagnostic d’une agglomération « à la croisée de nouvelles recomposition territoriales et de mobilités transnationales »5

Tanger a bénéficié d’une dynamique de changement accélérée au cours de cette dernière décennie et s’impose en 2013 comme un pôle économique et industriel majeur au sein de l’espace national marocain, bénéficiant de son statut de connexion terrestre avec l’Europe. En effet, les investissements réalisés à l’échelle régionale et les transformations impulsées par le complexe portuaire de Tanger-Med en font une métropole compétitive tournée vers le bassin méditerranéen. Le taux de croissance annuel de la province de Tanger-Tétouan, largement supérieur à la moyenne nationale (7,3% contre 6,1%), illustre son dynamisme. Sa configuration économique, sociale et spatiale s’en trouve par conséquent profondément transformée.

La ville a connu une explosion démographique. En dix ans, sa population a doublé pour

attendre aujourd’hui 850 000 habitants, et les projections démographiques pour 2020 prévoient un dépassement du seuil d’un million d’habitants. Cette croissance démographique est due à la forte attractivité interne et externe de Tanger. L’exode rural des Rifains – région montagneuse située à l’est de Tanger – ainsi que les migrations de travailleurs en provenance de tout le Maroc sont venus alimenter un secteur secondaire largement surreprésenté. 90% des travailleurs qui se dirigent ainsi chaque jour vers le port de Tanger-Med ne sont pas originaires de Tanger (Chattou, 2011). Les migrants viennent également d’Europe, et notamment d’Espagne, où la crise économique pousse les travailleurs mais aussi les entreprises – comme en témoigne la récente implantation du constructeur automobile français Renault - à traverser le détroit de Gibraltar.

Cette croissance démographique s’est accompagnée d’une croissance spatiale proportionnelle. Il en résulte une spécification croissante de l’espace à l’intérieur de la ville et une extension spatiale que les pouvoirs publics peinent à contrôler. Le quartier de Jirari (sud de la ville), dont l’apparition remonte au début des années 1970, participe par exemple à l’extension récente et spectaculaire de Tanger (Chattou, 2011). C’est l’arrivée massive d’émigrés et de leurs familles, majoritairement en provenance du Rif, qui a permis au quartier de se développer. Or, l’accroissement de la population urbaine désorganise l’espace urbain et soumet les équipements et services à une forte pression.

La politique de modernisation des infrastructures de transport, qui concerne la gare de Tanger-ville ainsi que les réseaux routiers et ferroviaires, est ainsi apparue comme une nécessité pour les pouvoirs publics. Cette politique n’est toutefois pas séparable de la dynamique enclenchée par le projet Tanger-Med et les impératifs d’attractivité et de compétitivité qu’il représente.

5 Chattou, Z., « Tanger à la croisée de nouvelles recompositions territoriales et de mobilités transnationales », Méditerranée, 116 | 2011

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Le transport à Tanger : demande en mobilité accrue et modernisation de l’offre de transport

Alors que le taxi reste le principal moyen de déplacement à l’intérieur de la ville, il revient aux pouvoirs publics et aux entreprises de mettre en place des systèmes de transports collectifs performants pour réguler les flux pendulaires domicile-travail. En effet, le taux de motorisation reste faible – à peine 30 véhicules particuliers pour 1000 habitants à Tanger, avec de fortes inégalités entre les quartiers – et les principaux centres d’emplois sont situés en-dehors de la ville.

A ce titre, la mise en place du port de Tanger-Med a initié une série d’investissements en infrastructures de transport : réalisation d’une rocade autoroutière, création d’une liaison ferroviaire entre le port et la ville, déplacement et modernisation de l’ancienne gare. Les objectifs des pouvoirs publics, en concertation avec l’Agence Spéciale Tanger-Méditerranée, sont multiples.

Schéma 4 - Le secteur des transports au Maroc

Il s’agit avant tout de favoriser le développement économique de l’agglomération en assurant une meilleure desserte des zones d’emplois et en réduisant les ruptures de charge6. Michel Titecat, responsable de la stratégie et du développement au sein de cette agence, insiste ainsi sur l’importance d’adopter une démarche intégrée en reliant le port aux réseaux de communication existants : « la

6 Passage d’un service de transport à un autre, qu’il s’agisse ou non du même mode, grâce à une correspondance

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bataille des ports se gagne à terre » (Bonaud, 2012, p.38). Cette recherche de compétitivité via une meilleure connexion aux réseaux de transport est au cœur de la stratégie des gestionnaires du port. La stratégie de développement économique via le secteur des transports confère par conséquent une place centrale à l’intégration du fret ferroviaire dans le système logistique : c’est une des principes des grandes plateformes logistiques comme Tanger-Med.

Signalétique aux abords de Tanger-Med

Dès lors, la recherche de compétitivité implique, outre les investissements dans les terminaux de transbordement, la mise en place d’un terminal ferroviaire, liant Tanger-Med à Casablanca par le réseau ferré, ainsi qu’une connexion au réseau autoroutier.

Par ailleurs, le choix de localisation de ses infrastructures est révélateur de l’intention des pouvoirs publics d’accompagner le développement économique par des actions d’aménagement. L’importance d’un maillage territorial performant a été bien comprise, notamment de son rôle central dans le soutien de la dynamique métropolitaine Tanger-Tétouan comme en témoigne le projet d’un aéroport régional. L’intention est également de désenclaver les zones périphériques et/ou rurales grâce à un réseau de transport plus performant. L’arrière pays tangérois a ainsi été profondément transformé par la mise en place de zones franches articulées au port et par son extension, sans réelle prise en compte des besoins des habitants (Planel, 2011).

Enfin, le développement des réseaux de transport intègre des préoccupations de prévention routière et de sécurisation des infrastructures qu’ils desservent. La relocalisation de la gare de Tanger auparavant située sur le littoral avait ainsi pour objectif de limiter le passage des voies ferrées dans la ville, responsable de nombreux accidents.

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Le complexe portuaire de Tanger-Med : symbole du modèle tangérois de développement par les infrastructures

Carte 1 - Vue satellite du port Tanger-Med I

Source : http://salon-du-maroc.blogspot.com/2009/12/port-tanger-med.html

La construction du port en eau profonde a débuté en 2004 à une quarantaine de kilomètres à l’est de Tanger et au nord de Tétouan. Mis en service en 2007, le port de Tanger-Med est la clé de voute d’une vision que le Maroc a de son positionnement dans la mondialisation : devenir la plateforme logistique méditerranéenne. Il bénéficie à cet effet d’un positionnement stratégique avantageux, le détroit de Gibraltar étant la seconde voie maritime la plus fréquentée au monde avec plus de 100 000 bateaux par an. Plus qu’un port, le complexe portuaire Tanger-Med regroupe un ensemble d’activités, de services et d’infrastructures qui en font un nœud logistique de groupage et dégroupage des biens. Il assure ainsi le transport de voyageurs ainsi que le chargement-déchargement de marchandises grâce à deux terminaux d’une capacité totale de 3 millions de conteneurs EVP. Il intègre également plusieurs zones franches d’activités industrielles et logistiques tournée vers l’import/export (annexe X : La loi sur les zones franches au Maroc) ainsi qu’une gare ferroviaire, et qu’un parc réservé aux camions.

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Encadré 2 - Les défis de gestion du complexe portuaire de Tanger-Med

Financement

Fonds Hassan II (convention) Fonds émiratis transitant par le gouvernement

Financement européen BEI (386 millions d’euros dont 131 pour la plate-forme du constructeur automobile Renault)

Equipement et capacité actuelle

Gare ferroviaire dans l’enceinte et parc (25 hectares) réservé au camion TIR Terminal hydrocarbures - capacité de stockage de 512 000m3

Terminal à véhicules - 20 hectares – capacité : un million de véhicules / an Deux terminaux à conteneurs – capacité totale : 3 millions de conteneurs EVP Terminal vrac et divers (import et export de marchandises liées aux entreprises

industrielles installées à l’arrière du port)

Chiffres

Voyageurs : 2millions / an Transport de marchandises : 3 millions de conteneurs

Zone de chalandise : liaison régulières desservant plus de 120 ports d’Europe, d’Asie, d’Afrique et d’Amérique.

Capacités à l’horizon 2015 (Tanger-Med

II)

Voyageurs : 7 millions de voyageurs / an 2 millions de véhicules / an

Transport de marchandises : 8 millions de conteneurs EVP / an7 700 000 camions TIR / an

5 millions de tonnes d’hydrocarbures / an

Autorité de gestion (TMSA)

Société Anonyme Centralité de l’Etat dans la décision et mise sous tutelle des pouvoirs locaux

Compétences spéciales transférées à l’agence gestionnaire (TMSA)

Délégation de service public

Terminal 1 : concédé à Maersk pour une durée de 30ans Terminal 2 : concédé au consortium Eurogate-Contship/ MSC / CMA-CGM

pour une durée de 30 ans

Sécurité

Risques : immigration clandestine, risque terroriste, trafic de drogue (Rif) Chiffres : environ 700 tentatives d’intrusion sur le site / mois (officiellement)

Enjeu : rassurer les investisseurs Prise en charge : Cassidian, division défense du groupe EADS

Dispositif : grilles, contrôles à l’entrée et à l’embarquement + dispositif électronique : 500 caméras, 700 capteurs électroniques, scanners et détecteurs de

battement de cœur

Développement local

Secondaire Structure : Fondation Tanger-Med créé en mai 2007 (après le lancement du

projet) en charge du développement social. Ressources : budget équivalent à 1% des investissements totaux de TMSA pour

une période de 5ans (100 millions de Dh). Actions : limitées au financement d‘associations, peu de projets de formation professionnelle face à l’incapacité des populations locales à travailler dans le

port.

7 Le premier port européen, celui de Rotterdam, dispose à ce jour d’une capacité de 10 millions de conteneurs EVP

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La mise en place du projet a nécessité de lourds investissements dans les infrastructures de transport permettant d’articuler le port avec le reste du pays, notamment en le reliant aux réseaux routier (achèvement de la rocade méditerranée en 2012, poursuite de l’autoroute Rabat-Tanger, élargissement de la route nationale conduisant à Fnideq et Ceuta) et ferroviaire (terminal ferroviaire). Le projet Tanger-Med s’accompagne par conséquent d’une transformation sans précédent de l’arrière-pays portuaire et d’une restructuration de l’espace régional.

Le modèle de développement incarné par le projet Tanger-Med, dans lequel la recherche de l’intermodalité occupe une place centrale, mise sur la qualité de l’articulation entre :

• le complexe portuaire de Tanger-Med, qui représente un nœud de réseaux en charge du groupage et dégroupage des biens, fonctionnant sur le principe des économies d’échelle;

• les zones franches ; • et les infrastructures de transport qui ont été créées – la rocade autoroutière – ou modernisées

– comme la gare de Tanger-ville.

En plus de l’avantage stratégique que lui procurent sa situation géographique et le faible coût du travail, l’attractivité du site pour les investisseurs est accrue par une production en « juste-à-temps ». Ce principe traduit une tendance mondiale à l’accélération des flux et la réduction des stocks chez les industriels manufacturiers (Veltz, 1996). Ainsi, en moins de vingt-quatre heures, une commande peut quitter le nord du Maroc et arriver aux ports de Barcelone ou de Marseille, permettant l’interconnexion des opérations de production et de circulation à de vastes échelles. Or, selon P. Veltz, le poids de la gestion de ces stocks a été transféré sur les infrastructures et a alimenté le développement du transport routier de marchandises. Une des conséquences de ce transfert est l’apparition d’un impératif de hiérarchisation des infrastructures logistiques qui doivent articuler réseaux primaires – où les flux sont concentrés, comme c’est le cas pour Tanger-Med – et réseaux secondaires de distribution – comme le fret ferroviaire et routier.

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Carte 2 - Le complexe portuaire Tanger-Med, un nœud logistique

Source : http://img526.imageshack.us/img526/2030/05bigut3.jpg

Le projet de complexe portuaire Tanger-Med est ainsi particulièrement représentatif de ce que

P. Veltz nomme une « trame logistique », qui se caractérise par une organisation spatiale où la logistique occupe un rôle croissant en raison de l’ouverture des espaces économiques. Cette mondialisation des flux s’accompagne d’un renouvellement des critères de compétitivité, davantage centrés sur les délais et la qualité des services. Par conséquent, les entreprises ne choisissent plus seulement leur localisation en raison des caractéristiques locales des implantations mais portent de plus en plus attention à « la cohérence d’architectures logistiques d’ensemble » (Veltz, 1996, p217). Cette tendance explique en partie la transformation des ports qui se convertissent en « mégacentres portuaires » afin de desservir les voies maritimes en même temps qu’ils servent de dépôts et de point de distribution vers les aires de marché finales. De plus, le projet Tanger-Med, situé dans un site périphérique, s’inscrit dans la dynamique métropolitaine que connaissent les agglomérations de Tanger et de Tétouan. Cette « symétrie » entre les réseaux logistiques et la trame métropolitaine traduit, selon P. Veltz, une hiérarchisation de l’espace non plus en fonction des distances mais du niveau d’infrastructure. Dès lors, tout est mis en œuvre pour limiter la congestion ou toute autre forme de rupture, soulignant l’importance de la qualité des infrastructures de transport dans les stratégies de localisation et de déplacement des entreprises. La création de la rocade autoroutière et le déplacement de la gare ferroviaire au sud de Tanger ont ainsi permis le désengorgement du trafic routier.

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Tanger-Med II, un projet de développement local ?

Le développement du complexe portuaire de Tanger-Med devrait également entrer dans une seconde phase avec, d’une part, la construction de deux nouveaux terminaux et, d’autre part, la mise en œuvre d’une politique de développement local. Dans le cadre du pacte National pour l’Emergence Industrielle, l’Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) est ainsi responsable de la mise en place d’une Plateforme Industrielle Intégrée (P2I)8. Par ailleurs, le début des travaux de construction de la ville nouvelle de Chrafate marque la volonté d’accompagner l’essor économique par la création d’un nouveau centre urbain à proximité.

Les travaux d’extension du complexe portuaire sont aujourd’hui avancés à plus de 70%, pour

un lancement prévu en 2015 (cf. Encadré X : Les défis de gestion du complexe portuaire de Tanger-Med). La plateforme industrielle, d’une superficie de 925 hectares, rassemble ainsi la zone franche de Chrafate dédiée à l’automobile – où l’usine Renault est implantée, celle de Tanger pour les activités logistiques et celle de Fnideq pour le commerce de gros et de détail. La principale plus-value de cette plateforme consiste en la création d’emplois – directs et indirects, mais également dans la dynamisation de toute la région du Nord.9

Schéma 5 – Dispositif constituant la Plateforme Industrielle Tanger Med

source :http://www.lavieeco.com/news/economie/ou-seront-implantees-les-nouvelles-zones-

industrielles-dans-le-nord-18858.htm

8 Plateformes industrielles de nouvelle génération, les « p2i » proposent un ensemble de services et d’infrastructures aux investisseurs et industriels qui s’y implantent. Basées sur le partenariat public-privé, certaines sont dédiées à des filières spécifique (offshoring, automobile comme Tanger Automotive City, aéronautique) et d’autres sont généralistes (Tanger Free Zone). 9 MIGNOT, Alfred. op. cit.

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La gare de Tanger-ville et la future gare LGV : tendances lourdes et signaux faibles du développement futur

La modernisation de la gare de Tanger-ville s’inscrit ainsi dans la dynamique crée par le port et le rôle central conféré aux infrastructures de transport pour soutenir son attractivité et sa compétitivité au niveau international. Par conséquent, l’intermodalité est au cœur de la politique de modernisation des gares menée par l’ONCF. De plus, le projet de Lignes Grande Vitesse reliant Tanger-Casablanca ou « Ligne Atlantique » – la connexion est prévue pour 2015-2016 – et Ouida à Casablanca ou « Ligne Maghrébine » a pour double objectif de développer les services à l’intérieur des gares et d’en faire un véritable « dispositif urbain »10. La stratégie adoptée pour la mise en place de la LGV et la construction de la nouvelle gare révèle dès lors deux tendances : la volonté d’accroître la place des services et l’intention de faire des nouvelles infrastructures de transport les porteurs d’un développement local plus intégré.

La gare de Tanger-ville et le projet LGV de la « Ligne Atlantique » : passer « du concept de la gare comme ponts de passage à celui des gares-centre de vie » 11

Le choix de localisation du site actuel de la gare de Tanger-ville s’explique ainsi par les mêmes impératifs de développement local, de connectivité et de sécurité. Ce choix a été également fait en prévision du projet LGV : la future gare LGV de Tanger-ville va s’implanter sur le même site. Il s’agit ainsi d’un projet qui affiche les mêmes objectifs de développement, accentuant le bénéfice pour le développement local, et d’intégration de la gare au paysage urbain.

10 Présentation de l’appel d’offre remporté par le cabinet d’architecte Youssef Melehi. http://amush.org/blog/39-architecture/419-melehi-architecte-gare-lgv-tanger.html 11 Citation du directeur général de l’ONCF, M. Khlie. http://www.lopinion.ma/def.asp?codelangue=23&id_info=32575

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Carte 3 – Le choix de localisation de la gare Tanger-ville

Source : http://www.tangerpratique.com/IMG/gif/plan_tanger.gif

Le choix de localisation de la gare de Tanger-ville et de la future gare LGV répond ainsi à un souhait de dynamisation du centre-ville - et des quartiers avoisinants qui se développent aujourd’hui autour du tourisme – et d’intégration au système de mobilité globale. Il s’agit ainsi de créer une nouvelle polarité connectée au maillage territorial existant et au tracé urbain de Tanger. En effet, l’avenue Mohamed V représente une des artères principales de la ville et les tracés régionaux et nationaux convergent au carrefour Al Jamia Al Arabia.

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Encadré 3 –Portrait de la gare Tanger-ville

Gare de Tanger-ville

La réflexion portée sur les gares par le ministère de l’Equipement et du Transport en 2001 a mené au lancement du plan de rénovation et de construction de l’ONCF grâce auquel une quarantaine de gares ont été modernisées ou construites. La gare de Tanger-ville a alors amorcé le mouvement de modernisation des gares.

Architecture Youssef Melehi

Symbolique d’un espace entre la ville et le voyage et centralité de l’horloge, symbole du temps et de l’espace

Opérateur ONCF Infrastructure 3 étages (2 accessibles au public)

2 voies (4 lignes) Parking et gare de taxi

Accessibilité Taxi, bus à 5 minutes

Connectivité Articulation avec l’avenue Mohammed V et les tracés

régionaux et nationaux (carrefour Al Jamia Al Arabia) Mise en service d’une voie unique électrifiée en 2009

entre la gare et le port de Tanger-Med

Servitiel Buvette, consignes, agence de voyage, poste de police, tabac, boutique, salle de prière, agence de voyage,

toilettes

Zone de chalandise Régionale

Potentiel de développement Adjonction de la gare LGV

La mise en place d’une LGV reliant Tanger à Casablanca – la « Ligne Atlantique », guidée par

le schéma directeur national de LGV qui prévoit 1500km de nouvelles voies, permettra de relier les

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deux villes en 2h10 - contre 5h45 à ce jour. Elle a nécessité un investissement de 20 milliards dirhams et la transformation de plusieurs gares, dont celle de Rabat. A terme, cela représente 200km de voies ferrées entre Tanger et Kenitra sur lesquelles le TGV pourra circuler à une vitesse de 320km/h. Par ailleurs, il faut noter que le chantier mobilise des entreprises étrangères (la SNCF et Alstom notamment), mais intègre à plus de 50% des entreprises nationales, sous-traitants et fournisseurs locaux. La phase d’étude est à ce jour terminée et les travaux de concrétisation ont débuté conformément au planning prévu.

Carte 4 – Schéma directeur du TGV Maroc 2030 : 1500 kilomètres de LGV

Source : http://entreprise.oncf.ma/LGV/PublishingImages/LeSchemaDirecteur/carte_gc.jpg

Selon M. Khlie, directeur général de l’ONCF, le passage de la LGV dans une ville est une opportunité pour cette ville de capter la valeur ajoutée crée par le projet. En ce qui concerne la gare TGV à Tanger, elle s’implantera dans un site de 8 300m² jouxtant celui de l’actuelle gare et sera exclusivement dédiée à la LGV. Le projet proposé par le cabinet d’architecte Youssef Melehi représente un investissement de 320 millions de DH. L’objectif affiché est d’enregistrer un afflux de 16,5 millions de voyageurs à l’horizon 2025. Par conséquent, faire de ces gares des « centres de vie » implique de tirer profit de cet afflux en leur proposant des services, faisant de la gare un lieu d’échanges marchands et humains. Il s’agit dès lors d’attirer de grandes enseignes de la restauration (MacDonald) ou du prêt-à-porter (Zara) mais aussi d’intensifier et d’enrichir les usages que la gare propose. La future gare LGV de Tanger intègrera ainsi cette stratégie multi-services en concentrant une tour multiservices (centre de conférence, hall d’exposition, bureaux), un centre commercial, un hôtel et un pavillon d’exposition – lieu culturel dédié au monde ferroviaire.

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Encadré 4 –L’ONCF, opérateur unique du transport ferroviaire

L’Office National des Chemins de Fer (ONCF) est un établissement public chargé de l’exploitation du réseau de chemin de fer du Maroc, soit 2110 kilomètres de lignes ferroviaires (2011). Il s’agit d’une entreprise intégrée qui assure à la fois la gestion des infrastructures et du matériel roulant, l’exploitation et l’opérationnel. De plus, l’ONCF assure la maîtrise d’ouvrage sans recourir à la délégation.

L’ONCF est également un opérateur logistique, notamment mis à contribution pour élaborer

des Zones d’Activités Logistiques (ZAL) et des plateformes logistiques routières (Aïn Dalia à Tanger). Quatre plateformes logistiques sont actuellement engagées (Tanger Med et casa port, Marrakech et Fès), et l’ONCF construit également des « ports secs ». Ces derniers représentent des « enceintes clôturées permettant d’accomplir les formalités douanières puis de stocker les marchandises […] avant d’organiser leur distribution par conteneurs sur trains complets » (Michel-Guilluy, 2012, p3). L’objectif est ainsi de concurrencer le transport par camions.

Pour l’année 2011, son bilan se porte à 34 millions de voyageurs (44% du chiffre d’affaire) et

37 millions de tonnes de marchandises (44% du chiffre d’affaire pour le transport de phosphate, 12% pour des marchandises diverses). L’activité « voyageur » s’est considérablement accrue ces dernières années, le nombre de passagers ayant doublé entre 2004 et 2012.

L’amélioration des liaisons ferroviaires entre la gare de Tanger-ville et le port de Tanger-Med,

reliant le port au réseau national, a représenté un investissement de 3,2 milliards de Drh. Le plan d’investissement 2010 – 2015 de 33 milliards de dhs consacre 20 milliards au projet LGV, et 13 milliard au réseau classique.

Source : site de l’ONCF ; revue Architecture du Maroc n°53

L’objectif de l’ONCF est ainsi de faire des gares LGV de véritables « dispositifs urbains » catalyseurs des transformations de la ville et articulant diversité des services et activité ferroviaire. Dès lors, cela nécessite un aménagement conséquent de la gare mais également des équipements liés à sa desserte afin de répondre à l’augmentation des flux automobiles et piétons. L’étude des flux de passagers et de véhicules englobe par exemple la question des parkings. Les chantiers principaux consisteront à :

• décongestionner et piétonniser le rond point de la place du Maghreb Arabe • aménager les aires de stationnement et de dépose rapide sur le côté latéral de la gare • assurer l’attractivité du site par le choix d’une architecture fluide, lumineuse et dans la

continuité de la gare existante.

La gare de Tanger-Ville bénéficie ainsi « d’un grand dégagement qui ne permet pas seulement d’absorber le flux humain arrivant de et vers la gare, mais aussi d’avoir un recul »12. Intégrer l’aménagement urbain dans le cœur de compétence de l’ONCF devient dès lors un véritable défi pour 12 Issam, A. (2012), « Orfèvre des gares du Maroc : Youssef Melehi », in Architecture du Maroc, n° 53 (septembre-octobre 2012), p.71

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le futur. Dans une interview consacrée à la revue Architecture du Maroc, M. Khlie reconnait ainsi qu’ « en centre-ville, sur l’ancienne emprise ferroviaire, c’est un morceau de ville qu’il [nous] faut aménager ».

Projet architectural pour la future gare LGV de Tanger

Source : www.amush.org

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Analyse spécifique

Les transferts internationaux à Tanger

Dans quelle mesure ces choix de développement relèvent-ils d’une stratégie propre au port de Tanger-Med et à la gare de Tanger-ville ? Les tendances soulignées ne présentent-elles pas des similarités avec d’autres zones géographiques ? La présence d’acteurs institutionnels et privés étrangers n’influence-t-elle pas les choix de gestion et d’investissements effectués par la TMSA et l’ONCF ? Si le modèle de développement par les infrastructures semble s’inscrire dans une tendance globale à la montée en puissance de trames logistiques intégrées, les similitudes entre les infrastructures de transport - et leurs gestionnaires – à travers le monde ne s’arrêtent pas là.

Il semble que les choix de développement des infrastructures portuaires et ferroviaires évoquées relèvent en partie de ce que T. Delpeuch (2008) désigne comme des « transferts de solutions d’action publique ». Il s’agit de normes, de cadres institutionnels, de pratiques et de référentiels qui circulent à l’échelle internationale, représentant les « ingrédients » et « recettes » des politiques publiques » et influençant décideurs et gestionnaires. Selon lui, l’accélération de leur circulation observée au cours des dernières décennies résulte grandement de la concurrence accrue entre nations. La mondialisation des échanges économiques générerait ainsi une « course » entre Etats pour se doter de cadres institutionnels et juridiques favorables à la compétitivité des entreprises implantées sur leur territoire (Delpeuch, 2008, p 35). Cette recherche d’attractivité pour les investissements étrangers mène à rompre avec les anciennes manières de faire et à renouveler les cadres et modalités d’action publique. Il en est notamment ainsi en ce qui concerne les structures gestionnaires des infrastructures de transport et de planification urbaine : « modernisation » et « agencification » sont ainsi menées au nom de l’efficience.

La gestion des infrastructures de transport à Tanger et les choix de développement observés témoignent à ce titre de la circulation de contenus de politiques publiques. C’est le cas en ce qui concerne les techniques d’incitation fiscales au cœur de la mise en place des zones franches. De même, la TMSA a été mise en place en tant que gestionnaire unique du complexe portuaire et de sa zone spéciale de développement afin de permettre une prise de décision effective que la stratification administrative actuelle rend difficile. Ce choix révèle la croyance en la supériorité d’un instrument organisationnel spécifique : le statut d’agence gestionnaire unique. Enfin, les compétences spéciales qui lui ont conférées en matière d’urbanisme et de police représentent des mesures jugées favorables au respect de l’esprit du projet, qui vise un développement rapide reposant sur l’attractivité des infrastructures et services proposés.

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LA TMSA, agence gestionnaire du complexe portuaire Tanger-Med : témoin d’une tendance à l’agencification

En effet, l’étude du complexe portuaire de Tanger-Med révèle l’apparition de nouveaux prestataires afin d’assurer ces fonctions de gestions, commandant l’organisation physique du système de transport. L’Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA), propriété de l’Etat marocain, s’est vue confier l’aménagement, le développement et la gestion du complexe portuaire Tanger-Med et de la plateforme industrielle qui lui est adossée. Cette mission comprend la construction de ses deux terminaux à conteneurs, d’un terminal vraquier13, du port passager et d’un terminal à hydrocarbure. Elle dispose de compétences exceptionnelles en matière d’urbanisme et de sécurité pour assurer ces fonctions. De plus, une Zone de Développement Spéciale, réserve foncière de 550 km² destinée au développement futur du complexe portuaire, relève également de son autorité. Une caractéristique commune parmi ces gestionnaires semble en effet se dessiner : la tendance à la centralisation. Elle permettrait l’établissement de connections multiples dans un système de flux de plus en plus fragmentés, et cela à moindre coût.

Encadré 5 - La TMSA Représentant l’Etat, la TMSA est l’interlocutrice unique pour l’ensemble des partenaires du projet Tanger Med. Ses fonctions se décomposent en trois volets : AUTORITE PORTUAIRE – L’agence dispose pour cela d’une filiale dédiée Tanger Med

Port Authority (TMPA) qui assure « la construction et la maintenance de l’infrastructure portuaire, le développement des activités et des capacités du complexe portuaire, la promotion du port Tanger Med dans son ensemble » ;

AMENAGEUR ET GESTIONNAIRE DES ZONES D’ACTIVITE - A travers ses filiales dédiées, et plus particulièrement la Grande Plateforme Industrielle (Tanger Free Zone, Medhub, Tetouan Shore, Tangermed Automotive...), la TMSA s’occupe de « la gestion, l’aménagement et la commercialisation des zones d’activités du complexe Tanger Med ».

ACTEUR TERRITORIAL – La TMSA assure une mission de développement territorial autour du port « à travers le financement et la réalisation en étroite collaboration avec les autorités de la région des programmes de développement socio-économique destinés à la population locale. »

Source : http://www.tmpa.ma

La TMSA témoigne ainsi d’une mixité nouvelle entre les domaines publics et privés en intégrant « les outils d’une ingénierie des politiques publiques nouvelle et internationale porteuse de projets de développement contractualisés et négociés » (Planel, 2009, p29). Malgré son statut de

13 Il s’agit de marchandises transportées « en vrac » : céréales, minerais, etc.

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société anonyme, elle détient certaines fonctions régaliennes. Elle dispose en effet de compétences étendues qui lui permettent de déroger au droit commun, notamment en matière d’urbanisme et de sécurité (autorité sur le port et les zones franches). L’agence a ainsi été habilitée à mener des procédures d’expropriation foncière, droit dont elle use fréquemment, ce qui n’est pas sans créer le mécontentement des populations locales. En lui octroyant ces compétences régaliennes, l’objectif est de lui permettre de maîtriser intégralement le développement local, notamment sur la « Zone spéciale de développement », soit 550 km². Ses décisions ont de facto valeur de décret gouvernemental. Par ailleurs, son comité de surveillance est dirigé par un conseiller du roi et regroupe les ministres des finances, de l’industrie, de l’équipement, de l’intérieur et du commerce. Son profil présente donc une grande mixité, entre statut privé et mainmise de l’Etat.

Ces compétences lui permettent de contourner les dysfonctionnements administratifs. Ses décisions en matière de planification spatiale priment ainsi sur les compétences communales. Située sur le littoral de la commune de Ksar Al Majaz, la Zone de Développement Spéciale échappe par conséquent au contrôle de la commune.

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Bibliographie

Ouvrages : Brenner, N. (2004), New State Spaces, Urban Governance and the rescaling of the Statehood, Oxford University Press, 351p. Veltz, P. (1996), Mondialisation, villes et territoires, chap. 8 « Territoires des opérations, territoires des interactions », Paris, PUF.

Articles : Barthel, P. A. et Planel, S., « Tanger-Med and Casa Marina, Prestige Projects in Morocco: New Capitalist Frameworks and Local Context », Built Environment, 2010, 36, n◦ 2. Bonaud, P. (2012), « Infrastructures intermodales ferroviaires », in Architecture du Maroc, n° 53 (septembre-octobre 2012), p. 38-43 Boujrouf, S. et Hassani, E. « Toponymie et recomposition territoriale au Maroc : Figures, sens et logiques », L'Espace Politique [En ligne], 5 | 2008-2, mis en ligne le 17 décembre 2008, Consulté le 14 juillet 2013. URL : http://espacepolitique.revues.org/228 Chattou, Z., « Tanger à la croisée de nouvelles recompositions territoriales et de mobilités transnationales », Méditerranée, 116 | 2011 URL : http://mediterranee.revues.org/5447 De Miras C., « De la gouvernance à la gouvernementalité ? Action publique territoriale au Maroc », Maghreb-Machrek, 2009, n◦ 202 El-Fares, B. (2012), « Les gares sont un véritable centre de vie », in Architecture du Maroc, n° 53 (septembre-octobre 2012), p. 86-89 El Kadiri, N. (2007), « Genèse et développement de l’approche territoriale au Maroc » in Lapèze J., El Kadiri N., Lamrani N. (dir), Éléments d’analyse sur le développement territorial, Aspects théoriques et empiriques, Paris, L’Harmattan, pp. 15- 28. Khlie, M. (2012). « Putting ONCF at the heart of the logistics chain », Railway Gazette International, 168 (12), 54-57. Issam, A. (2012), « Orfèvre des gares du Maroc : Youssef Melehi », in Architecture du Maroc, n° 53 (septembre-octobre 2012), p. 68-85 Michel-Guilluy, F. (2012), « Le transport ferroviaire sur l’ensemble du territoire, une stratégie de développement – Interview de Mohamed Rabie Khlie », in Architecture du Maroc, n° 53 (septembre-octobre 2012), p. 34-37 Michel-Guilluy, F. (2012), « Le défi de la grande vitesse », in Architecture du Maroc, n° 53 (septembre-octobre 2012), p. 44-47

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Stewart, M. (01.09.2012). « Morocco plugs into global supply chains », Automotive industries (Radnor, Pa.) (1099-4130), 191 (3), p. 62. Planel, S., « Mobilisations et immobilisme dans l'arrière-pays de Tanger-Med » Effet des contradictions de la réforme de l'État, Revue Tiers Monde, 2011/5 HS, p. 189-206. DOI : 10.3917/rtm.hs01.0189 Planel, S., « Transformations de l’État et politiques territoriales dans le Maroc contemporain », Espace politique, 2009, n◦ 7, L’État en Afrique, http://espacepolitique.revues.org Thomas K. Tanger Med. MEED: Middle East Economic Digest [serial online]. November 14, 2009;19. Available from: Business Source Complete, Ipswich, MA. Accessed July 13, 2013. Communications : Note sectorielle « L’AFD et les transports au Maroc », Janvier 2013 Commission Consultative de la Régionalisation, « Etude comparative des contributions régionales à la création de la richesse nationale », juin 2011 Haut Commissariat au Plan, Dynamique urbaine et développement rural au Maroc : Chapitre 4. La gestion de l'espace urbain au Maroc entre les logiques administratives et les logiques des populations

Ambassade de France (4 aout 2004), Le régime de zone franche au Maroc, Missions économiques ; fiche de synthèse

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Annexes

Annexe 1 – Les zones franches au Maroc

Instituées par la loi 19-94 (dahir n°1-95-1 du 26 janvier 1995), les zones franches d’exportation sont des espaces déterminés du territoire douanier où sont autorisées, en dispense de la réglementation douanière, du contrôle du commerce extérieur et des changes, toutes activités exportatrices à vocation industrielle ou commerciale, ainsi que les activités de service liées. Chaque zone est créée et délimitée par un décret qui fixe la nature et les activités des entreprises pouvant s’y implanter. Les zones franches au Maroc permettent ainsi aux potentiels fournisseurs, clients et partenaires d’évoluer sous un même environnement fiscal, les activités industrielles et les services étant exemptés de taxes sous certaines conditions. Les revenus générés par des opérations menées dans ces zones franches bénéficient par exemple d’une exonération de la taxe sur les entreprises pendant les cinq premières années d’activité, puis d’un taux préférentiel (8,75%) pour les vingt années suivantes. Le concessionnaire de la zone franche d’exportation assure l’aménagement et la gestion de la zone ainsi que la présentation des dossiers des investisseurs à l’approbation de la commission locale des Zones Franches d’Exportation. La société gérante se comporte à l’image d’un guichet unique vis-à-vis de l’investisseur.

C’est le cas de la Zone franche d’exportation de Tanger, Tanger Free Zone, instituée en 2000.

D’une superficie de 345 hectares, elle est située à vingt kilomètres du port et a été élue meilleure zone portuaire et sixième zone franche par le magazine FDI en 2012. En plus des avantages fiscaux existants, la Tanger Free Zone offre des avantages majeurs pour les entreprises multinationales : une situation géographique exceptionnelle, l’accès direct au marché régional (avec une trentaine de sites d’assemblage dans un rayon de 48 heures), et une forte concentration d’infrastructures conformes aux standards. http://www.mce.gov.ma

Annexe 2 – L’architecture de la gare LGV de Tanger-ville

Objectifs :

Donner au Bâtiment Voyageur un aspect attractif de part son architecture et son emplacement, afin de remplir pleinement le rôle de point de convergence et de rencontre au cœur de la zone "Offshore".

Prendre en considération le Bâtiment Voyageur existant afin d'établir un lien entre le passé et le futur et inscrire l'opération dans une démarche environnementale et durable.

Mettre en valeur les espaces publics, les espaces verts et assurer la qualité des parcours piétons. (voyageurs et citoyens).

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Introduire une scénographie à l'échelle urbaine, où chaque élément du projet de part sa

morphologie et son identité permet à la nouvelle gare LGV d'être perceptible selon différents points géographiques avoisinants la zone d'intervention et de jouer son rôle de point de

repère majeur de la ville.

Architecture et fonctionnement interne

Comme hypothèses globales de travail, il a été tenu les critères architecturaux de base suivants:

• La matérialisation de formes simples et d'espaces lumineux, larges, confortables et efficaces. • La transmission en tout moment et lieu de sensation de clarté, de sécurité et de confiance

aux utilisateurs des espaces. • L'insertion et l'unification des critères de design et de signalétique en les appliquant de

manière globale à tous les éléments du système : accès, rampes, vestibules, escaliers, ascenseurs, etc.

• La possibilité d'un nettoyage facile et d'une maintenance pratique ainsi que d'une bonne

conservation de l'ensemble de l'édifice. • Les nouveaux espaces s'inscrivent ainsi dans une trame spatiale et structurelle qui reprend la

trame de la gare existante, de façon à retrouver les mêmes proportions et à intégrer les espaces de façon harmonieuse.

• Un jeu de pleins et de vides issu de cette trame assure une transparence dans le sens

longitudinale et transversale, facilitant ainsi le flux et l'information des voyageurs.

L'aspect fonctionnel repose donc sur :

• L'optimisation des flux, tracé correct des parcours des divers usages, ainsi que le bon

dimensionnement des espaces de circulation. • L'articulation des différents zones d'activités, et la séparation des zones internes de l'ONCF

avec et celles destinés au large public. • La continuité des liaisons horizontales et verticales.

Ainsi au Rez-de-chaussée sont regroupés tous les espaces liés aux services ONCF et voyageurs, avec notamment la billetterie, l'administration, l'espace multiservices, les espaces d'attente et une partie

de la surface commerciale. Ces derniers sont ainsi directement accessibles à partir du parvis et de l'entrée latérale par tous, y compris les personnes à mobilité réduite. Nous avons opté pour une

architecture transparente et lumineuse pour les espaces destinés au public et des espaces plus intimes et fermés pour ceux dédiés aux services internes ONCF. Ces derniers occupent des

emplacements stratégiques afin d'assurer un bon fonctionnement et contrôle de l'ensemble. A l'étage, un Food-court surplombe l'espace voyageur et participe à l'animation de l'ensemble gare et

centre multifonctionnel. Cet espace voué à la consommation, est un catalyseur économique, source

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de revenu pour le bon fonctionnement et la maintenance de la gare. Il est facilement perceptible et

accessible à partir des entrées principales. D'un point de vue architecturale, il se présente sous deux formes, une partie qui se développe autour des enseignes et qui offre de larges perspectives sur le

Ryad (salle d'embarquement), les quais et le paysage. Une seconde partie, quant à elle, un jardin suspendu qui surplombe le hall d'embarquement et anime de la façade latérale. Enfin, à ce même

niveau, nous proposons une connexion avec la tour multiservices à travers un hall d'exposition utilisé à la fois par le voyageur ou le simple visiteur, afin d'assurer la cohérence et la compacité de

l'ensemble Gare-Tour.

Lien vers la vidéo de l’architecte : http://www.youtube.com/watch?v=bBjMmGarJnU

Source : http://www.amush.org/blog/39-architecture/419-melehi-architecte-gare-lgv-tanger.html

Annexe 3 – Photographies diverses

Gare de Tanger-ville

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Port de Tanger-Med