Rapport final cameroun

Evaluation ex-post du 9ème FED, mi-parcours du 10ème FED et finale du Projet de renforcement de la RN11 et route d’accès au lac Nyos

Contractant cadre:ALAnet Global Consortium 1

CONTRAT-CADRE BENEFICIAIRES 2009 LOT n°2 : Transport et Infrastructure EuropeAid/127054/C/SER/multi

EVALUATION EX-POST DU 9 ème FED, A MI-PARCOURS DU 10ème FED ET FINALE DU PROJET DE RENFORCEMENT DE

LA RN11 ET ROUTE D’ACCES AU LAC NYOS

RAPPORT FINAL

Pays bénéficiaire – CAMEROUN


Contractant cadre:ALAnet Global Consortium

Commission Européenne EuropeAid/127054/C/SER/multi Framework Contract Beneficiaries 2009 LOT 2: Transport et Infrastructures

EVALUATION EX-POST DU 9 ème FED, A MI-PARCOURS DU 10 ème FED ET FINALE DU

PROJET DE RENFORCEMENT DE LA RN11 ET ROUTE D’ACCES AU LAC NYOS

Pays Bénéficiaire: Cameroun

RAPPORT FINAL

Le présent rapport financé sur les crédits du Fonds Européen de Développement a été établi par des experts indépendants pour le compte du Gouvernement du Cameroun. Il ne reflète pas nécessairement l’opinion de ce dernier, ni celle de l’Union Européenne.



SOMMAIRE 1. RESUME ...................................................................................................................................1

2. INTRODUCTION........................................................................................................................2

2.1 Justification de l’évaluation.......................................................................................................2

2.2 Objectifs de l’évaluation ...........................................................................................................2

2.3 Champ de l’évaluation..............................................................................................................2

2.4 Remerciements........................................................................................................................2

2.5 Méthodologie ...........................................................................................................................2

3. CONTEXTE DU CAMEROUN ET STRATEGIE DE COOPERATION DE L’UNION EUROPEENNE POUR LE SECTEUR TRANSPORT..................................................................................................4

3.1 Caractéristiques du Cameroun.................................................................................................4

3.2 Les objectifs et stratégie de l’UE dans le secteur transport ......................................................5

3.3 La coopération de l’UE mise en œuvre ....................................................................................6

3.3.1 Logique d’intervention du FED..........................................................................................6

3.3.2 Hypothèses retenues ........................................................................................................8

3.4 Analyse du secteur transport au Cameroun .............................................................................8

3.5 Processus de décentralisation .................................................................................................9

3.5.1 Dispositif juridique...........................................................................................................10

3.5.2 Dispositif institutionnel.....................................................................................................11

3.5.3 Dispositif d’appui technique : Le CEFAM (Centre de Formation pour l’administration Municipale .....................................................................................................................................11

3.5.4 Dispositif d’appui financier : Le FEICOM (Fonds Spécial d’Equipement et d’intervention Intercommunale)............................................................................................................................12

3.5.5 Les difficultés et les stratégies ........................................................................................12

3.6 L’organisation déconcentrée de l’Administration ....................................................................12

4. VISITES DE TERRAIN REALISEES ........................................................................................14

4.1 Visite des projets....................................................................................................................14

4.2 Visites de la RN1 : .................................................................................................................15

4.2.1 Visite de trois tronçons de la RN 1 : ................................................................................15

4.2.2 Visite de quatre stations de pesage : ..............................................................................17

4.2.3 Réunions DRTP du premier consultant : .........................................................................17

4.3 Contenu des visites/entretiens pour le deuxième consultant (synthèse des commentaires enregistrés).......................................................................................................................................19

4.4 Focus group avec les transitaires et transporteurs (réalisé le 06.06.2012 à la DRTP de Douala) .............................................................................................................................................20

5 PRINCIPALES CONSTATATIONS, ANALYSE DE LA PERFORMANCE DES DIFFERENTS PROJETS ROUTIERS ET DES PROGRAMMES............................................................................22

6 ANALYSE RETROSPECTIVE DES PROJETS........................................................................24

6.1 Conclusions par projet réalisé ................................................................................................24

6.2 Conclusions consécutives aux visites de terrain.....................................................................31

6.3 Conclusions sur l’assistance technique du 10ème FED............................................................32

6.4 Conclusions générales relatives au pilotage de projets ..........................................................32

6.5 Conclusions sur l’entretien routier ..........................................................................................34

6.5.1 Les acquis à pérenniser: .................................................................................................34

6.5.2 Les difficultés rencontrées :.............................................................................................35

6.6 Conclusions au niveau du contexte institutionnel ...................................................................36

6.7 Analyse rétrospective des programmes routiers des 9ème et 10ème FED .................................38

6.7.1 Activités exécutées pendant le 9ème FED :.......................................................................38

6.7.2 Activités exécutées pendant le 10ème FED, jusqu’à son mi-parcours : .............................39

6.7.3 Activités à exécuter pendant le 10ème FED – 2ème tranche : .............................................40

6.7.4 Activités à partir de l’enveloppe B du 10ème FED : ...........................................................40

6.7.5 Assistance technique du 10ème FED................................................................................40

6.8 Pertinence..............................................................................................................................41

6.9 Efficacité ................................................................................................................................43

6.10 Efficience ...............................................................................................................................45



6.11 Impact ....................................................................................................................................46

6.12 Viabilité ..................................................................................................................................47

6.13 Cohérence .............................................................................................................................48

6.14 Valeur ajoutée communautaire ..............................................................................................49

6.15 Visibilité des projets et programmes.......................................................................................49

7 RECOMMANDATIONS............................................................................................................50

7.1 Les priorités stratégiques .......................................................................................................50

7.2 Réflexion sectorielle ...............................................................................................................51

7.3 Assistance technique pour les 10ème et 11ème FED .................................................................51

7.4 Recommandations générales.................................................................................................52

Annexes : ANNEXE 1 : Termes de références de l’évaluation ANNEXE 2 : Noms des évaluateurs et leurs sociétés ANNEXE 3 : Matrices des cadres logiques ANNEXE 3-1 : Cadre logique du Programme Routier 9ème FED ANNEXE 3-2 : Cadre logique du Programme Routier 10ème FED ANNEXE 3-3 : Cadre logique du Projet d’aménagement des voies d’accès au lac Nyos ANNEXE 4 : Carte de la zone géographique couverte par le projet ANNEXE 5 : Personnes rencontrées ANNEXE 5-1 : Liste des personnes /organisations consultées ANNEXE 5-2 : Visites de chantier et Focus Group ANNEXE 5-3 : Liste des personnes présentes aux réunions DRTP ANNEXE 6 : les ouvrages et la documentation consultés ANNEXE 7 : Fiches de projet ANNEXE 8 : Analyse des documents des versions successives du MoU ANNEXE 9 : Annexes Techniques ANNEXE 9-1 : Simulations HDM4 ANNEXE 9-2 : Situation du Fonds Routier au 31/12/2011 ANNEXE 10 : Résumé CAD



LISTE DES ABREVIATIONS ET ACRONYMES UTILISÉS

AFD Agence Française de Développement AT Assistance Technique BAD Banque Africaine de Développement BM Banque Mondiale BTP Bâtiment et Travaux Publics CAON Cellule d’Appui à l’Ordonnateur National CDN Corridor Douala-Ndjamena CE Communauté Européenne CEFAM Centre de Formation pour l’Administration Municipale CEMAC Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale CEV Coût d’Exploitation des Véhicules CL Cadre Logique CMP Comité Multi Partenaires CND Conseil National de la Décentralisation CTD Collectivité Territoriale Décentralisée CTSE Comité Technique de Suivi et d’Evaluation DIER Direction des Investissements et de l’Entretien Routier DIR Direction de l’Intégration Régionale DP Devis programme DSCE Document de Stratégie pour la Croissance et l’Emploi DSRP Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté ECAMII Deuxième enquête camerounaise auprès des ménages FED Fonds Européen de Développement FEICOM Fonds Spécial d’Equipement et d’Intervention Intercommunale GENIS Gestion de l’Entretien par Niveau de Service GvtCam Gouvernement du Cameroun HDM4 Highway Development and Management model- version 4 HIMO Haute Intensité de Main d’Œuvre IOV Indicateur Objectivement Vérifiable IPPTE Initiative pour les Pays Pauvres Très Endettés MINATD Ministère de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation MINEPAT Ministère des Affaires Economiques, de la Programmation et de l’Aménagement du

Territoire MINTP Ministère des Travaux Publics MoU Memorandum of Understanding NEPAD Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique NSERR Nouvelle Stratégie pour l’Entretien des Routes Rurales OS Objectif Spécifique PA Population Active PADDL Programme d’Appui à la Décentralisation et au Développement PDR Plan Directeur Routier PIB Produit Intérieur Brut PIN Programme Indicatif National PIR Programme Indicatif Régional PST Programme Sectoriel des Transports PTF Partenaire Technique et Financier RN Route Nationale TMJA Trafic Moyen Journalier Annuel UE Union européenne


1 Contractant cadre:ALAnet Global Consortium

1. RESUME La présente mission d’évaluation s’est déroulée en trois phases à partir du 5 Mars 2012: une phase documentaire, une phase de terrain sur les projets à évaluer et une phase de synthèse.

Une réunion de restitution a eu lieu le 27 juin 2012 avec la DUE où étaient représentées les principales parties prenantes (MINTP, CAON, FR, MINEPAT, MINT, etc..).

Les objectifs poursuivis par l’étude sont (i) l’évaluation ex post du Programme routier 9ème FED (ii) l’évaluation à mi parcours du Programme routier 10ème FED et (iii) l’évaluation finale du projet de renforcement de la RN11 et route d’accès au lac Nyos

Le rapport d’évaluation final présente les objectifs et la méthodologie utilisée pour l’évaluation, rappelle le contexte du pays, l’analyse du secteur transport, les stratégies de coopération et la logique d’intervention du FED dans ce secteur au Cameroun.

Les contextes de l’entretien routier et du processus de décentralisation/déconcentration de l’Administration sont examinés.

Les visites de terrain effectués aux divers projets et les diverses réunions tenues avec les parties prenantes sont décrites.

Pertinence La pertinence des programmes est satisfaisante car les projets s’inscrivent dans la stratégie sectorielle du pays et répond aux besoins réels des bénéficiaires.

Efficacité L’efficacité globale des programmes a été jugé insuffisante : le volet formation de l’AT a été de faible portée, insuffisance du personnel déployé sur le projet Muea-Kumba, problèmes sécuritaires et d’expropriation sur le projet Garoua-Figuil, retards dans les expropriations et indemnisations du projet Garoua Boulai-Nandéké, enfin sur la route d’accès à Nyos une faible qualité du revêtement et des buses en plus de la lenteur d’avancement des travaux.

La bonne gestion du chantier en cours Garoua Boulai Nandéké doit être soulignée à ce niveau.

Efficience L’efficience est également jugée modeste compte tenu de la faiblesse constatée des études APD qui ont engendré des avenants entrainant une prolongation des délais de travaux et des coûts supplémentaires allant jusqu’à 60% du coût initial.

Impact L’impact des projets a été très positif compte tenu de la forte augmentation constatée du trafic. Cependant, l’impact de la route d’accès au lac Nyos demeure limité compte tenu de l’impossibilité de croisement de deux véhicules lourds et du mauvais état actuel de la RN11.

Viabilité La viabilité des projets routiers réalisés dépendra de la qualité de l’entretien courant et périodique qui sera mené. Le contrôle des surcharges a réalisé de grands progrès et semble contribuer à la protection future des routes réalisées. Toutefois, l’AT semble poser des problèmes d’appropriation et de motivation pour une plus grande durabilité des acquis.

Enfin le consultant expose ses conclusions pour chaque projet réalisé et propose une série de recommandations relatives au secteur transport dans ses divers aspects (stratégiques, institutionnels, techniques, règlementaires et opérationnels) à prendre en compte en vue de la préparation du 11ème FED.



2. INTRODUCTION Le cadre technique de cette évaluation est défini par les termes de référence intitulés :

« Evaluation ex-post du 9ème FED, mi-parcours du 10ème FED et finale du Projet de renforcement de la RN11 et route d’accès au lac Nyos »

Ces termes de référence sont annexés au présent rapport (Annexe 1).

2.1 Justification de l’évaluation Cette évaluation se trouve justifiée par les trois enjeux ci-dessous : - l’évaluation périodique systématique des programmes de coopération est une priorité

définie par l’UE, dans le but de mieux contrôler la gestion des fonds alloués et de promouvoir une culture de l’évaluation au sein de l’organisation.

- Les recommandations qui découlent de ces évaluations devraient permettre de mieux élaborer les futures Stratégies de Coopération.

- La transparence vis-à-vis des divers acteurs en mettant à leur disposition une information claire et précise décrivant le chemin parcouru.

2.2 Objectifs de l’évaluation Les termes de référence fixent 3 objectifs à l'évaluation : - Déterminer la pertinence des objectifs et leur degré de réalisation, l’efficience, l’efficacité,

l’impact et la viabilité par rapport au développement ; - Fournir des informations crédibles et utiles, permettant d’intégrer les enseignements tirés

aux mécanismes d’élaboration des décisions tant des pays partenaires que des bailleurs de fonds

- Capitaliser les expériences et d’apprendre de chaque intervention

2.3 Champ de l’évaluation Le champ de l’évaluation couvre les opérations suivantes : - Programme routier du 9ème FED pour un montant total de 104,08 millions €, entrée en

vigueur en août 2006 - Programme routier du 10ème FED pour un montant total de 87 millions €, entrée en vigueur

en décembre 2008 - Projet d’aménagement des voies d’accès au lac Nyos pour un montant de 2,5 millions €,

entrée en vigueur en novembre 2007

Les contours étant ainsi définis, l'enveloppe totale des projets à considérer est de l'ordre de 194 millions d’€.

2.4 Remerciements Les évaluateurs saisissent cette occasion pour remercier leurs interlocuteurs, en particulier les membres de la DUE de Yaoundé, les responsables au sein du MINTP, le service de l'Ordonnateur national ainsi que les représentants d'organismes, d'entreprises et de bureaux d'études pour l’appui qu’ils ont reçu tout au long de leur mission.

2.5 Méthodologie Les termes de référence ont prévu de manière détaillée la démarche à suivre par les évaluateurs (représentée par le schéma ci-dessous). Ils ont également prévu que l'ensemble des travaux d'évaluation seraient suivis et validés, phase après phase, par la DUE de Yaoundé.



Démarche méthodologique à

suivre

Trois phases successives

1. Phase documentaire

2. Phase de terrain

3. Phase de synthèse

1.1 Phase documentaire- démarrage Collecte et analyse des données au niveau central (ensemble de la documentation pertinente disponible, en particulier les documents de politique et de programmation)

Identifier les possibles lacunes dans la logique d’intervention de l’UE

Définir leurs effets attendus

Reconstituer la logique d’intervention de la coopération européenne sous forme d’une série de cadres logiques

Formuler des observations sur les cadres logiques

Décrire le contexte de la coopération au développement

Formuler des observations sur les questions d’évaluation/décrire une stratégie d’analyse

Proposer un plan de travail pour la finalisation de la première phase

Confirmer le calendrier définitif

1.2 Phase documentaire- finalisation

Procéder à un examen systématique des documents utiles disponibles

Présenter une méthode indicative de l'évaluation globale des programmes

Présenter chaque question d'évaluation, en indiquant les informations déjà recueillies et leurs limites

Etablir /présenter la liste des outils à utiliser au cours de la phase terrain

Dresser liste des mesures préparatoires prises en vue de la phase terrain

Présenter plan de travail détaillé : liste des personnes à interroger/ enquêtes à mener/ la date des visites de terrain

Réunion d’information avec la DUE

Entretiens avec les gestionnaires des projets, et les services de l'UE

Entretenir des contacts adéquats avec les différentes parties prenantes

Conduire une enquête spécifique de trafic sur les tronçons routiers

Elaborer une synthèse de ses travaux à l'issue de la phase de terrain

Elaboration du projet de rapport final



3. CONTEXTE DU CAMEROUN ET STRATEGIE DE COOPERATION DE L’UNION EUROPEENNE POUR LE SECTEUR TRANSPORT

3.1 Caractéristiques du Cameroun Après dix années (1985-1995) de crise économique et sociale sévère, le Cameroun a renoué depuis 1996-97 avec la croissance (4,5% en moyenne) et mené à bien des réformes structurelles importantes.

L’inflation est maîtrisée, la situation monétaire équilibrée et l’économie assez diversifiée (bois, pétrole, produits agricoles, potentiel énergétique, industries de transformation, services) pour pouvoir tirer parti des opportunités de croissance, notamment sur le marché sous-régional de la CEMAC.

En 2005, le PIB se décomposait comme suit:

• Secteur primaire : 22,5% (49% de la population active), • Secteur secondaire : 28,1% (15% de la P.A), • Secteur tertiaire 49,4% (36% de la P.A.).

Le Cameroun a connu une baisse du taux de croissance réel de l’économie de 3,5 % en 2004 à 2,4 % en 2005; un relèvement à 3,5% est prévu en 2006.

Avec une croissance de 6,6% en 2004, 3% en 2005 et 5% prévu en 2006, le secteur tertiaire reste le véritable moteur de l’économie nationale avec près de 50% du PIB. Son dynamisme résulte des performances enregistrées dans les activités de communication et de transport. Dans le secteur primaire, la croissance s'est établie à 2,7% en 2005 et est estimée à 3,2% en 2006, une relance principalement imprimée par la sylviculture.

De manière générale, le secteur agricole est caractérisé par une faible productivité qui grève la compétitivité des produits, notamment ceux exportés sur le marché international. Après les reculs successifs de 2004 et 2005 (-0,2 et -1,8%), la croissance du secteur secondaire est estimée à 3,2% en 2006. Cette progression est le fruit d'une relance passagère de la production de pétrole. Des difficultés structurelles nuisent durablement à la compétitivité du secteur manufacturier. Les industriels locaux sont aussi confrontés à la concurrence des produits asiatiques et aux effets de la contrebande.

Le Cameroun occupe le 111e rang sur 117 pays au classement de la compétitivité établi par le Forum économique mondial.

L’amélioration des termes de l'échange, due à la flambée des prix du pétrole, a légèrement renforcé le solde extérieur courant en 2005 (les produits pétroliers représentent près de 50% des exportations).

Malgré une évolution à la baisse, la balance commerciale globale du Cameroun est restée excédentaire au cours de la période 1995-2005 (sauf en 2001 et 2002). Hors pétrole, celle-ci est cependant demeurée structurellement déficitaire en dépit de la légère amélioration observée depuis 2001.

La structure des exportations est faiblement diversifiée et essentiellement constituée des produits de base.

Huit produits (cacao, café, bananes, huile de palme, ciment, caoutchouc, bière, parfum) concentrent 88,8% des recettes en moyenne sur la période 2000-2004. La balance des services est restée déficitaire, ce qui traduit la difficile insertion du pays dans le commerce international.

La dépendance du Cameroun par rapport aux transferts extérieurs est faible. L’aide internationale au développement représente en moyenne 5 à 6% du budget, avec pour principaux donateurs l’UE (60% de l’aide en incluant celle des États membres) et la BM.



3.2 Les objectifs et stratégie de l’UE dans le sect eur transport Dans le Document de stratégie de coopération régionale avec l’Afrique Centrale et le PIR (Programme Indicatif Régional) pour la période 2002-2007 du 9ème FED il est proposé « de faire de l’intégration économique régionale l’élément central ».

Il est confirmé que « l’objectif global est l’insertion harmonieuse et progressive des économies des pays de l’Afrique centrale dans l’économie mondiale par la consolidation de l’espace économique régional. ».

Un des objectifs spécifiques au niveau du PIR consiste au « développement du système régional des transports » qui est pris en compte au niveau des PIN des 9ème et 10ème FED.

Dans le PIN (Programme indicatif national) lié à l’accord sur le 9ème FED pour 2001-2007, il est fait mention des objectifs prioritaires de la stratégie de transport du Cameroun comme suit :

i) Encouragement du secteur privé ; ii) Amélioration de l’offre et de la qualité des services de transports ; iii) Développement des moyens intermédiaires des transports ; iv) Promotion de l’emploi par l’utilisation de technologies à haute intensité de main d’œuvre.

Concernant le secteur routier, le MINTP se propose de poursuivre le désengagement de l’Etat des tâches d’exécution et d’atteindre en 5 ans un réseau routier en bon état d’entretien à 80 %.

Les actions de réhabilitation du réseau routier font partie des priorités du gouvernement clairement identifiées dans le DSRP intérimaire sous la rubrique « réhabilitation et développement des infrastructures de base ». Un système de transport efficient est en effet essentiel pour le développement économique et social et pour améliorer l’accès aux services sociaux primaires.

Les fonds mis à disposition du pays sont consacrés, de manière prioritaire, à la réfection/réhabilitation lourde des axes principaux du réseau régional structurant, à travers un nombre extrêmement réduit d’actions.

L’intervention du PIN du 10ème FED s’inscrit également dans la continuité des travaux antérieurs tant au niveau de l’entretien que de l’aménagement du réseau, en complémentarité avec les autres interventions (financées notamment par la France, l'Allemagne, la BM et la BAD).

À titre indicatif, entre 110 et 120 Millions EUR ont été réservés à ce volet.

Les interventions pourraient concerner:

• Le financement de travaux de renforcement/réhabilitation sur des axes du réseau prioritaire bitumé, éventuellement complétés par des opérations d’entretien lourd ou périodique en priorité sur les axes d’intégration régionale.

• Un complément financier pour le maintien de l’assistance technique et/ou la prolongation des actions engagées dans le cadre de l'appui institutionnel au MINTP du programme relevant du 9ème FED.

• Le cofinancement, avec la BM et la BAD, des travaux de construction de la route Ngaoundéré–Garoua Boulaï, dernier tronçon du corridor routier régional de Douala à N'Djamena à ne pas être bitumé; le financement du tiers de ce tronçon se ferait sur les fonds du PIN, avec une contribution éventuelle du PIR du 10ème FED.



3.3 La coopération de l’UE mise en œuvre

3.3.1 Logique d’intervention du FED

Il s'agit de l'ensemble des activités mise en œuvre des effets attendus (réalisations, résultats et impacts) ainsi que des hypothèses qui expliquent comment les activités vont conduire aux effets dans le contexte de l'intervention. La logique d'intervention demeure conforme aux documents de programmation et aux conventions de financement. Les activités du programme 9ème FED sont les suivantes : - Travaux de réhabilitation et renforcement des chaussées - Travaux de sécurisation routière - Appui institutionnel (assistance technique, formation, transfert d’expertise) Le programme initial 10ème FED (1ère tranche, 87 millions euros) a prévu les activités suivantes : - Aménagement de la route Garoua Boulai- Nandéké (90 km) - Réalisation des études techniques de la route Kumba-Mamfé - Travaux de sécurisation routière sur l’axe lourd Douala-Yaoundé Le complément régional N° 1 au programme 10ème FED avait rajouté les activités suivantes (2ème tranche, 18 millions d’euros) : - Poursuite des activités de conseils auprès du Ministre des Travaux Publics - Appui à l'IGT pour les activités d'inspections des travaux - Appui à la DPPER pour la mise en œuvre de la nouvelle stratégie du Patrimoine Routier - Renforcement des capacités des structures déconcentrées du MINTP dans 3 régions pilote - Appui au développement et à la mise à jour régulière du Système d'information Géographique

du MINTP, des outils de planification et des outils de programmation - Création et mise en place d'un centre de documentations techniques - Renforcement des capacités par la formation des services du MINTP et des acteurs du secteur

privé - Réhabilitation d'un tronçon de l'axe Figuil vers Maroua 68 km et entretien sur 48 km Le projet d’aménagement des voies d’accès au lac Nyos a prévu les activités suivantes : - Le traitement des 3 points critiques coté ouest de la « ring road » entre les villages de Weh et

de Nyos avec l’aménagement des falaises de Nyos (1,5 km) , Sha (2,1 km) et Kumfuti (3km). - La réhabilitation et l’aménagement des 3,5 km de piste entre le village de Nyos et le lac,

portant sur : � La mise hors d’eau de la route, � L’amélioration du drainage, � La remise en état des ouvrages existants, � La rectification localisée du tracé de la piste, � La protection des talus dans les zones de fortes pentes, � La constitution du corps de chaussée avec un traitement spécifiques dans les zones de

fortes pentes et les virages serrés.



Les diagrammes suivants présentent les logiques d’intervention des PIN 9ème et 10ème FED :

Diagramme 3: Logique d’intervention 9 ème FED

Diagramme 4: Logique d’intervention 10ème FED (2ème tranche de 31 M€, et complément régional de 18M€)

Activités (input) Résultats (court terme) Effets- Impacts

Travaux de réhabilitation et de renforcement de chaussées

Travaux de sécurisation routière

Appui institutionnel (assistance technique, formation, transfert d’expérience)

Routes réhabilitées : les routes ayant atteint leur limite d’âge sont renforcées ou réhabilitées

Diminution du coût de transport et amélioration des échanges commerciaux

Sécurité améliorée : les risques pour les usagers de la route diminuent via des actions de réhabilitations, de renforcements, de reconstructions partielles, d’élimination de points noirs et d’autres activités en vue de l’amélioration de la sécurité routière

Capacité des institutions publiques améliorées : au niveau institutionnel et de gestion, les capacités de programmation, de gestion et d’audit interne du MINTP sont renforcées et les structures liées à l’exploitation routière, notamment celles de la sécurité routière sont améliorées

Diminution du nombre d’accidents de la route

Amélioration des capacités de gestion et de programmation du MINTP

Activités (input) Résultats (court terme) Effets- Impacts

Travaux d’aménagement de la route Garoua Boulai-Nandéké et La réhabilitation de la route Figuil-Magada

Travaux de sécurisation routière sur l’axe lourd Douala- Yaoundé

Appui institutionnel (assistance technique, formation, transfert d’expérience)

Le tronçon Garoua Boulai-Nandéké est aménagé et la route Figuil- Magada est réhabilitée

Diminution du temps et du coût de transport et amélioration des échanges nationaux et régionaux

La sécurité routière est améliorée sur l’axe lourd des corridors Douala- Ndjaména / Douala -Bangui

Capacité des institutions publiques améliorées : au niveau institutionnel et de gestion, les capacités de programmation, de gestion et d’audit interne du MINTP sont renforcées et les structures liées à l’exploitation routière, notamment celles de la sécurité routière sont améliorées

Diminution du nombre d’accidents de la route

Amélioration des capacités de gestion et de programmation du MINTP



3.3.2 Hypothèses retenues

Hypothèses au niveau de l’objectif global: - Le Gouvernement respecte les engagements pris dans le cadre du Memorandum of

Understanding en particulier ; - L’affectation au Fonds Routier d’au moins 40 Milliards FCFA en 2006, 45 Milliards FCFA en

2007 et 50 Milliards FCFA en 2008 ; - Le reversement effectif au Fonds Routier des montants issus du péage ; - L’application des sanctions prévues par la loi pour les poids lourds en surcharge ; - La prise en compte des recommandations des missions d’audit MAIER et du Fonds routier :

résiliation et exclusion des marchés publics des entreprises défaillantes Hypothèses sur le plan institutionnel : - Réviser l’organigramme du Ministère des Travaux Publics - Etude de l'opportunité de la création d'une Agence Routière Hypothèses au niveau des objectifs spécifiques : - Le Gouvernement poursuit son programme de réforme des politiques en matière d’entretien

routier ; - L’autonomie du Fonds Routier est préservée, le Gouvernement maintient le dialogue avec les

bailleurs de fonds et poursuit sa politique vers un Fonds Routier 2ème génération ; - L’AFD et la KFW continuent leur coopération dans la réhabilitation routière et l’entretien des

ponts ; - Le maintien des engagements des bailleurs de fonds (AFD, BM, BAD, EU, fonds arabes) pour

compléter le bitumage du corridor

3.4 Analyse du secteur transport au Cameroun Le Cameroun offre les fonctions de port et d’itinéraire de transit pour certains pays enclavés comme le Tchad et la Centrafrique. Sur le plan interne, l’enquête sur l’évolution des prix et de la pauvreté a montré qu’en dehors du prix d’achat des produits vivriers, la plus grande part des coûts de leur mise sur le marché est celle du transport. Au niveau des citoyens pauvres, l’enquête ECAMII (Deuxième enquête camerounaise auprès des ménages) avait aussi montré en 2001, que les dépenses de transport constituaient 4,7% de leur budget, soit presque autant que les dépenses de santé (5,7%). Selon une enquête, 26 à 34 % des charges de transport sont dues au racket des contrôleurs routiers, alors que le carburant représente 39 à 57 % du coût du transport et l’entretien d’un véhicule 6 à 7 %. Selon la CEAAC, le Cameroun possède le second plus grand réseau bitumé et le second plus grand réseau principal parmi les pays de la CEEAC, avec un taux de revêtement de 22 % (moyenne CEEAC = 15 %). Toutefois, en terme de densité routière, le Cameroun a 9 km/1000 km2 et 0,280 km/1000 habitants, contre (16 ; 0,384) pour la Côte d'Ivoire et (25 ; 0,354) pour le Ghana. Il faut noter qu’en termes de parc automobile, les véhicules particuliers représentaient 72 % du parc en 2005 alors que les véhicules commerciaux et industriels représentent 63 % du trafic journalier.



Les 3 régions (Centre, Littoral et Ouest), sur les 10 que compte le Cameroun, concentrent à elles seules 75 % du trafic journalier. Le mode de tarification du péage est appliqué de manière égalitariste, mais pourrait être révisé, sur la base de ces données, ainsi que du principe de dégradeur-payeur, qui reste à introduire. Depuis 1994, le Cameroun n’était éligible qu’aux ressources concessionnelles. Suite à sa Lettre de Politique sectorielle approuvée en 1995, qui comprenait un programme de réformes et un programme d’investissements, le Gouvernement du Cameroun a alors mis en place un Programme Sectoriel des Transports qui a été approuvé en 1996, après cinq ans de travaux soutenus par les bailleurs de fonds. Suite à ce PST, l’Union européenne a financé un programme d’entretien routier pour accompagner la mise en œuvre du Fonds routier (FR), renforcer les capacités du Ministère des Travaux publics (MINTP) dans la maîtrise d’ouvrage, consolider le secteur privé dans le secteur et appuyer la décentralisation de l’entretien des routes rurales. Le succès du PST reposait avant tout sur une coordination étroite des bailleurs de fonds et des Administrations impliquées dans le développement du secteur. Dans le sillage de ce PST, le Cameroun avait mis en place un Cadre de protection du patrimoine routier, créé un Fonds d’entretien routier (FR) et adopté des textes visant la protection de l’environnement lors des travaux routiers. Il est important de mentionner que le FR est un démembrement du Trésor public, chargé de régler les factures des Entreprises privées d’entretien des routes. Ce n’est donc qu’un instrument de payement et non pas un Organisme indépendant et encore moins une Agence de gestion des routes.

Mais, malgré cette forme d’organisation qui semble bien fonctionner, les efforts financiers demeurent faibles et le réseau routier est encore en mauvais état, même avec l’augmentation et l’application différenciée (moindre hausse sur le gas-oil, pour ne pas aggraver l’inflation du coût du transport de marchandises) de la redevance d’usage de la route (RUR) en 2006. Depuis sa mise en place, le FR a accéléré les payements des Entreprises d’entretien (moins de 5 jours, contre 40 à 60 jours auparavant). Actuellement, il évolue vers un Fonds de seconde génération, avec un second Guichet (celui de l’investissement et de la réhabilitation), après le Guichet Entretien. Malgré ses faibles moyens, ce FR aura permis de freiner le taux de détérioration des infrastructures et de renforcer l’entretien des routes. Le Gouvernement a ainsi pu : i) concentrer l’entretien routier sur un réseau prioritaire ; ii) sécuriser les fonds affectés à cet entretien ; iii) libéraliser le transport urbain ; et iv) impliquer les Collectivités dans l’entretien routier et développer le concept de travaux a haute intensité de main d’œuvre.

3.5 Processus de décentralisation La constitution de 1996 consacre le caractère décentralisé de l’Etat, définit le régime juridique et énonce les principes généraux de la décentralisation au Cameroun. Elle institue notamment une deuxième catégorie de collectivité territoriale décentralisée, la Région. On remarque que la loi de décentralisation n’instaure pas le niveau du département, très impliqué en France dans la gestion des routes. En application de ces dispositions constitutionnelles, trois importantes lois ont été votées en 2004, parmi lesquelles la loi d’orientation de la décentralisation, dont l’étude permet d’avoir une bonne connaissance des objectifs, des enjeux, des stratégies, des outils et des acteurs de la décentralisation au Cameroun. Le Cameroun compte environ vingt millions d’habitants, deux langues officielles, plus de deux cent langues locales, quatre grands groupes religieux, le tout sur un territoire de 475 000 km2.



Il s’agit donc d’une mosaïque tellement complexe que les politiques de développement ne peuvent pas être efficaces si elles sont appliquées de manière uniforme à toutes les composantes sociologiques. Le schéma suivant présente de manière synthétique les différentes étapes de privatisation, décentralisation et déconcentration Le mode de décentralisation mis en œuvre devrait donc permettre à chaque groupe de faire des choix de stratégie de lutte contre la pauvreté, dans une approche participative, en tenant compte de ses propres spécificités, de son environnement, de son potentiel, de sa culture et de ses contraintes. Mais en même temps l’Etat central doit prendre toutes les mesures appropriées pour le respect de l’unité nationale et la sauvegarde de l’intégrité du territoire, de même qu’il lui revient de veiller au développement harmonieux de toutes les CTD sur la base de la solidarité nationale, compte tenu des déséquilibres naturels d’une collectivité à une autre. Les dispositifs d'appui ci dessous permettent de mieux comprendre le processus de décentralisation en cours au Cameroun.

3.5.1 Dispositif juridique La loi N°96/06 du 18 Janvier 1996 portant révision de la Constitution du 02 Juin 1972 en son titre 10 traitant des collectivités locales décentralisées. Ce dispositif législatif abroge certaines dispositions de la loi N°74/23 du 05 Décembre 1974 portant organisation communale et celle du 15 Juillet 1987 portant création des Communautés Urbaines. Cette loi consacre le caractère décentralisé de l'Etat, définit le régime juridique, énonce les principes généraux de la décentralisation au Cameroun et institue les Régions. Dans son article 55, cette loi précise que "les collectivités territoriales décentralisées ont pour mission de promouvoir le développement économique, social, sanitaire, éducatif, culturel et sportif". La loi dite d'orientation de la décentralisation (Loi N°2004/017 du 22 Juillet 2004) fixe les règles générales applicables en matière de décentralisation territoriale notamment une deuxième catégorie de collectivité territoriale décentralisée, la Région.

Lois d

e d

Lois d

e d

Lois d

e d

Lois d

e dééééce

ntralis

ation

centr

alisati

on

centr

alisati

on

centr

alisati

on

Electio

ns au

C.Mun

icipal

Adminis

trateu

r

87

Sous P

réfet

85

Compte

s ban

caire

s com

munau

x

Réform

e Trés

or Pub

lic

Péréqu

ation

de ce

rtains

impô

ts

2009

DDDDéééécentralisationcentralisationcentralisationcentralisation

Transfe

rt rou

tes au

x com

munes

2010

2009

200490

Décon

centr

ation

MinT

P

CentralisationCentralisationCentralisationCentralisation

DDDDééééconcentrationconcentrationconcentrationconcentration

PrivatisationPrivatisationPrivatisationPrivatisation Privati

satio

n entr

etien

routi

er

96

Matgén

ie

Une ag

ence

routière

?



L'étude de cette loi permet d'avoir une bonne connaissance des objectifs, des enjeux, des stratégies, des outils et des acteurs de la décentralisation au Cameroun. Cette loi, rappelons-le, définit la décentralisation comme « un transfert par l'Etat aux collectivités territoriales décentralisées de compétences particulières et de moyens appropriés ». La loi d'orientation de la décentralisation s'articule autour de quatre axes principaux : i. Le principe du transfert des compétences ; ii. L'organisation et fonctionnement des Collectivités territoriales décentralisées ; iii. La tutelle sur les Collectivités territoriales décentralisées ; iv. Les organes de suivi de la décentralisation.

3.5.2 Dispositif institutionnel Le Ministère de l'administration territoriale et de la décentralisation (MINATD) : Il assure la maîtrise d'œuvre de la politique de la décentralisation. Il est notamment responsable de l'élaboration et du suivi de la mise en œuvre de la réglementation relative à l'organisation et au fonctionnement des Collectivités Territoriales Décentralisées ; de l'exercice de la tutelle de l'Etat sur les CTD (collectivités territoriales décentralisées) sous l'autorité du Président de la République, du renforcement de l'autonomie financière des Communes ; La tutelle : Les modalités d'exercice de la tutelle sur les collectivités territoriales décentralisées passent d'un contrôle a priori strict à un contrôle de légalité à posteriori pour une partie des actes. En ce qui concerne les contours et les modalités de la tutelle de l'Etat sur les CTD , ceci s'exerce d'une manière générale sous l'autorité du Président de la République par le Ministre chargé des CTD et le représentant de l'Etat dans la collectivité. Ainsi le Gouverneur qui est le représentant de l'Etat dans la région exerce les pouvoirs de la tutelle tandis que le Préfet assure la tutelle de l'Etat sur la commune Le Conseil National de la Décentralisation : Institué par la loi d'orientation de la décentralisation, (article 78/79), le Conseil National de la Décentralisation est chargé du suivi et de l'évaluation de la mise en œuvre de la décentralisation, le Conseil soumet au président de la République le rapport annuel sur l'état de la décentralisation et le fonctionnement de ses services locaux. Il émet un avis et formule des recommandations sur le programme annuel de transfert des compétences et des ressources aux collectivités territoriales décentralisées. Le Conseil national de la décentralisation est présidé par le premier ministre, chef du Gouvernement et comprend une vingtaine de membres, parmi lesquels des ministres, des députés et des sénateurs Le Comité Interministériel des Services Locaux est un organe de concertation interministérielle qui a pour mission d'assurer la préparation et le suivi des transferts de compétences et des ressources aux CTD. Les organes délibérants des CTD ainsi que leurs exécutifs sont chargés de promouvoir le développement économique, social, sanitaire, éducatif, culturel et sportif de ces collectivités selon une clé de répartition des rôles fixée par la loi.

3.5.3 Dispositif d’appui technique : Le CEFAM (Centre de Formation pour l’administration Municipale

Le CEFAM offre une formation en trois cycles pour les personnels administratifs et techniques des communes, des syndicats de communes et des établissements communaux et pour les personnels chargés de la tutelle sur les communes. Mais le centre souffre depuis sa création de problèmes structurels (définition des programmes de formation, autonomie de fonctionnement, déficit de personnel enseignant etc.) auxquels se sont greffés des problèmes conjoncturels liés à la crise économique. Par ailleurs, l'Etat met certains de ses cadres au service des communes.



Le PADDL (Programme d'Appui à la Décentralisation et au Développement Local) : Porté par le MINATD, le Programme PADDL est mise en œuvre par les organismes allemands GTZ, DED et KFW. Ce programme est chargé de la promotion du développement communal, et de la mise en œuvre du processus de développement. Ce programme appui notamment les communes dans l'élaboration des Plans de développement communaux.

3.5.4 Dispositif d’appui financier : Le FEICOM (Fonds Spécial d’Equipement et d’intervention Intercommunale)

La loi N° 74/23 du 5 décembre 1974 portant régime communal au Cameroun crée un Fonds destiné à l'entraide des communes et aux travaux d'investissement communaux ou intercommunaux. Ce Fonds a pour but d'apporter l'appui financier nécessaire à la promotion des investissements, de servir de régulateur de la gestion communale par des avances de trésorerie et des conseils financiers. Il règle les dépenses de la formation du personnel communal et des magistrats municipaux. Administré par un comité de gestion, le FEICOM est un instrument essentiel pour une action communale rationnelle. Il assure la répartition des centimes additionnels communaux, qui constitue un reversement aux collectivités de la part des impôts de l'Etat selon des critères démographiques.

3.5.5 Les difficultés et les stratégies Selon le Centre International d’Etudes pour le Développement Local (CIEDEL), la mise en œuvre de la décentralisation fait face à plusieurs difficultés au nombre desquelles on peut citer : - l’insuffisance des moyens financiers propres dans la plupart des CTD (92% des communes sont

incapables de s’autofinancer) - l’absence d’une culture de gouvernance locale et de démocratie participative - l’insuffisance quantitative et qualitative des ressources humaines au niveau local - l’inorganisation de la société civile qui devrait être un partenaire important des CTD - l’inadaptation des services déconcentrés de l’Etat, appelés à accompagner les CTD dans la

réalisation de leurs objectifs de développement.

Face à ces problèmes, le Cameroun a opté pour une approche pragmatique et progressive. Ainsi trois principes sous-tendent le transfert par l’Etat des compétences aux CTD. Il s’agit : - Du principe de subsidiarité : les compétences sont transférées et exercées au niveau de

l’échelon territorial le plus approprié ou le plus proche des populations concernées. Aussi convient-il de distinguer les compétences dévolues aux Régions de celles dévolues aux Communes sans oublier celles dévolues à l’Etat.

- Du principe de progressivité : qui veut que le transfert des compétences soit étalé dans le temps et s’effectue par paquets ou paliers ;

- Du principe de complémentarité : les compétences transférées par l’Etat n’excluant pas ce dernier de continuer à les exercer lui même. En clair, les compétences sont exercées de façon concomitante par l’Etat, les Régions et les Communes.

3.6 L’organisation déconcentrée de l’Administration La déconcentration de la gestion des personnels de l’Etat est l’un des principaux projets de réforme retenus par le Gouvernement pour accroître l’efficacité et la transparence de l’appareil administratif de l’Etat. Il apparaît comme l’une des pièces maîtresse de la stratégie du Gouvernement inscrite dans le cadre de la réalisation du Programme National de Gouvernance et de lutte contre la corruption. La réforme se traduit par le transfert, à chaque Ministère utilisateur, d’une partie des attributions. En ce qui concerne l’impact de cette réforme, on peut relever qu’elle permettra, entre autre de :



- réduire la pauvreté par la limitation des déplacements et la suppression des démarches de suivi des dossiers ;

- d’accroître les performances des agents publics et - d’améliorer la qualité de service au public. Le schéma suivant présente la structuration institutionnelle (partie gauche du schéma) et l’accompagnement du Ministère des TP (aspects de déconcentration en cours sur la partie droite du schéma)

1

MinTP

360 Communes14 Communautés urbaines

58 Départements

10 Régions

Etat/MINATD

Délégations régionales

Crédits délégués

Ordonnateurs délégués

DécretsMouvementsDSDE

Le MINATD : maîtrise d’œuvre de la politique de la décentralisation

CEFAM: Centre de formation pour l’administration municipale

FEICOM

CEFAM

2010: Transfert petit entretien2012: Transfert cantonnage



4. VISITES DE TERRAIN REALISEES

4.1 Visite des projets

Face à la nécessité de prendre connaissance de cinq projets sur le terrain avec des temps de trajets très importants, la stratégie a consisté à répartir les tâches entre les deux consultants, le premier consultant ayant la charge des visites des 3 projets Figuil-Maroua, Figuil-Garoua et Garoua Boulai-Nandéké, le deuxième consultant se chargeant des visites des trois projets de sécurisation de la RN3 (Yaoundé-Douala), de la route RN1 de Muea à Kumba et de la RN11 et route d’accès au Lac Nyos. Afin de recueillir le point de vue des bénéficiaires, des non bénéficiaires et des parties associées aux différents projets, ainsi que pour mieux appréhender les impacts de la décentralisation et de la déconcentration des services, des réunions ont été réalisées au niveau des différentes DRTP avec l’appui du MINTP et des DRTP. Des visites des stations de pesage financées par l’UE et situées le long du parcours ont été effectuées.

Douala

Yaoundé Ayos Bonis

Bertoua

Garoua-Boulai

Nandéké

Ngaoundéré

Garoua

Figuil

Maroua

Limbé

Muea

Kumba

Bamenda

Bafoussam

Bamenda

WumWé Route du lac Nyos

Mamfé

Visites des projets financés par l’EUavec entretiens avec entreprises

Parcours des autres routes

Réunions au niveau des délégations régionalesPoint de vue des bénéficiaires, des non bénéficiaires et parties associées au programme ;

Décentralisation et déconcentration auprès des Délégations Régionales.

Visites des stations de pesage

Visites de terrain et réunions

Focus group des bénéficiaires du corridor Nord-Sud avec les représentants des transitaires, des transporteurs, DRTP et MinTP(Diper)

Visites des projets financés par l’EUavec entretiens avec entreprises

Parcours des autres routes

Réunions au niveau des délégations régionalesPoint de vue des bénéficiaires, des non bénéficiaires et parties associées au programme ;

Décentralisation et déconcentration auprès des Délégations Régionales.

Visites des stations de pesage

Visites de terrain et réunions

Focus group des bénéficiaires du corridor Nord-Sud avec les représentants des transitaires, des transporteurs, DRTP et MinTP(Diper)

Banjo

Boungel

Manwi

Garoua-Boulai

Manjou

MekongNomayos

Nkankanzock

Njombé



Le calendrier des visites/entretiens a été le suivant :

Dates Contenu des visites et entretiens réalisés Tr ajets de liaison 1er Consultant : Philippe de Poorter Mardi 5.06.2012 Réunion à la Direction Régionale des TP de Maroua

Visite du chantier Figuil vers Maroua. Visite du tronçon Figuil – Garoua et de la station de pesage construite à Bounguel.

Avion Yaoundé – Douala – Maroua.

Mercredi 6.06.2012

Réunion à la DR des TP de Garoua Réunion à la DR des TP de Ngaoundere

Trajet Garoua - Ngaoundere. Trajet Ngaoundere - Meiganga.

Jeudi 7.06.2012 Visite du chantier Garoua Boulaï – Nandéké

Trajet vers Bertoua, avec visites des stations de pesage réhabilitées de Garoua Boulaî et Mandjou.

Vendredi 8.06.2012

Réunion à la DR de Bertoua (Région Extrême Nord) Visite de la station de pesage réhabilitée à Mékong. Retour à Yaoundé.

2ème Consultant : Olivier Crouzier Lundi 4.06.2012 Visite des points critiques du tronçon et des stations

de pesage : Nomayos (15), Nkankanzock (19), Dibamba (20) et Békoko (21). Réunion avec le DR de Douala (Région Sud)

Trajet Yaoundé-Douala

Mardi 5.06.2012 Réunion « « focus group » au niveau du Port de Douala incluant la présence de la Région Littoral (Douala) en AM

Trajet vers Muea en fin d’AM

Mercredi 6.06.2012

Réunion avec le sous Directeur Régional des routes de la DR du sud Ouest Visite de quelques points du chantier Muea-Kumba (projet 9ème FED) Réunion avec la Région Ouest (Bafoussam)

Trajet Muea – Kumba Trajet Kumba – Mamfé Trajet Mamfé - Bamenda

Jeudi 7.06.2012 Visite site du Lac Nyos, Réunion avec la Région Nord-Ouest (Bamenda).

Vendredi 8.06.2012

Retour à Yaoundé Trajet Bamenda - Yaoundé

4.2 Visites de la RN1 : Les visites de la RN 1 se sont réalisées du 5 au 8 juin 2012. Le programme de travail préparé a reçu une pleine et entière organisation et l’accompagnement souhaité, de la part de la Direction des Travaux Neufs avec ses deux ingénieurs mis à la disposition de l’évaluateur pour les visites de terrain. Par la présente, nous tenons à remercier Monsieur Manga Biloa, pour l’organisation de la mission, et Mesdames Boungo Charlotte et Egoume Nina, pour l’organisation des rendez-vous pris auprès des DRTP et des stations de pesage. Les journées consacrées à la RN 1 ont permis d’effectuer les activités présentées ci-après.

4.2.1 Visite de trois tronçons de la RN 1 :

La visite des trois tronçons routiers de la RN 1 ont été effectuées les 5 et 7 juin. Ces trois tronçons sont décrits en pages suivantes :



a) Maroua vers Figuil :

La visite du chantier, en cours de démarrage, s’est réalisée le 5 juin 2012. La réhabilitation des cinquante premiers kilomètres est financée par la 10ème FED (2ème tranche). La trentaine de kilomètres suivante provient d’un financement complémentaire du FED. De par le fait que cette route est financée par le FED, l’évaluateur a souhaité, lors de son passage, avoir une réunion de chantier avec la mission de contrôle et l’entreprise qui en est au stade de l’installation de sa base vie, avec des attentes précisées se rapportant au dédouanement des équipements au niveau du port de Douala. La mission de contrôle (Société Egis International) est présente depuis décembre 2011. Le premier décompte présenté par l’entreprise concerne l’avance de démarrage. Le principal fait marquant de ce chantier, en cours de démarrage, se rapporte à la fibre optique installée précédemment, dans l’emprise de la future route. De ce fait, la décision a été prise de déplacer l’emplacement de la fibre optique à l’extérieur de l’emprise de la future route, avant le démarrage effectif des terrassements. La demande engagée en juillet 2011 s’est concrétisée par une demande de démarrage des travaux à la date du 25 février 2012. Les travaux ont été préfinancés par l’entreprise Razel. Ils ont duré pendant 2,5 mois environ. Ils sont financés par le MINTP.

b) Figuil – Garoua :

La visite de la route s’est faîte en fin de journée, le 5 juin 2012, de par un décalage de trois heures à l’arrivée de l’avion à Maroua, en milieu de journée. L’exécution des travaux de réhabilitation (90,km) a duré 28 mois et 25 jours. La réception provisoire a été prononcée le 26 novembre 2009, suivie de la réception définitive. La visite de la route a mis en exergue un fluage du revêtement aux abords de dos d’âne. La cause est liée au freinage fort probablement brutal des poids lourds.

c) Garoua Boulaï – Nandéké : La visite de la route en construction, avec la participation à la réunion de chantier mensuelle, avec la présence de la DUE et du MINTP, s’est réalisée pendant la journée du 7 juin. L’avancement des travaux en est rendu à 56 % de ceux-ci, par rapport aux 51 % prévus. Les ponts de Lom et du Mba sont en cours de construction, au stade des fondations, avec un retard constaté. Les piles de Lom et la pose des poutres de la travée centrale de Mba doivent être terminés avant la fin juillet 2012, (démarrage de la saison des pluies). Dans le cas contraire, il faudra attendre la fin de cette dernière prévue en décembre 2012, ce qui entraînera un retard dans l’exécution des travaux de la route au passage du pont. La 2ème partie de la réunion a été consacrée à la présentation d’activités qui vont être développées, pendant l’année qui vient, par trois ONG (EMIDA, ASSEJA et SYDED) choisies consécutivement à un AO. Ces activités d’un million d’euros environ se rapportent à des mesures d’accompagnement des travaux, au bénéfice des populations : o Accès aux infrastructures de base : Hangars de marché, magasins de stock, aires de séchage, o Protection du patrimoine et de l’environnement, o Education, avec la construction de : salles de classe, aires de jeux, clôtures,… o Centres de santé,



o Développement de micro-entreprises, o Points d’adduction d’eau, o Fermes avec champs communautaires ; Mise en place de comités pour éviter les conflits ; … La visite rapide du chantier a permis de se rendre compte de l’avancée de celui-ci, avec les principaux équipements de l’entreprise et la mission de contrôle présents. La carrière de matériaux rocheux est en pleine production, après le changement de l’emplacement de celle-ci au début du chantier (cours d’eau traversant la carrière) et une centrale à béton qui a momentanément des difficultés de fonctionnement. Le chantier en cours fait l’objet de missions d’audit financées par la DUE.

4.2.2 Visite de quatre stations de pesage : La visite des quatre stations de pesage en activités se sont produites aux dates suivantes et ont permis d’apporter les conclusions résumées dans le tableau suivant :

Station de pesage

Etat non conforme du fonctionnel des équipements techniques *

Société assurant la gestion technique et la maintenance

Bounguel Porte du locale bloquée Fotie

Garoua Boulaï Raccordement à l’entité centrale du MINTP (équipement ancien) ; Pas de photographie du véhicule

Fotie

Mandjou Puissance électrique admise à augmenter ; Certains véhicules non répertoriés dans la base de données

A2I (technique) et Fotie (maintenance)

Mékong Climatisation du bâtiment non encore fonctionnelle ; Maintenance à améliorer

Cacoco

* Bascule, électronique de pesage, raccordement à l’entité centrale du MINTP, photographie du véhicule,

fonctionnement du générateur, fonctionnement de la sécurité du personnel / usagers de la route. Les principales difficultés rencontrées recueillies sont les suivantes, pour les stations de pesage de : - Bounguel : Délestage annoncé comme étant opérationnel. - Garoua Boulaï : Délestage non opérationnel (manque de dépôt pour stocker) ; Pont bascule à

modifier (capteurs à changer après de fortes pluies) ; Ouverture des fenêtres à claire-voie du bâtiment à modifier (la climatisation de fonctionne plus pendant la saison chaude) ; Salle de contrôle des pesages tournant le dos à la RN 1 ; Assainissement de la station à modifier ; Toilettes publiques à construire ; Cantine non encore fonctionnelle depuis la réception travaux (concession non encore attribuée) ; Salle de contrôle des pesages tournant le dos à la RN 1 ; Camions passent parfois pendant la nuit (3 à 4 h du matin) sans s’arrêter.

- Mandjou : Manque de moyens logistiques pour la poursuite des camions en fuite ; Transbordements toujours constatés au niveau du parc de la Mairie de Mandjou ; Refus d’un grand nombre de camions citernes de se soumettre aux opérations de pesage ; …

- Mékong : 2 grumiers en provenance de la RCA sont en surcharge. Ils attendent de recevoir l’argent nécessaire, pour payer l’amende, avant de repartir en surcharge. La station n’est pas équipée d’un élévateur.

4.2.3 Réunions DRTP du premier consultant : Des réunions très intéressantes se sont déroulées auprès des DRTP situées le long de la RN 1. Basées sur l’analyse quantifiable des impacts socio-économiques et le recueil des informations économiques sur les entreprises utilisant le corridor de la RN 1, les réunions bien organisées par les DRTP se sont concrétisées aux dates prévues avec les mentions/commentaires suivants des participants (voir tableau en page suivante)



Région et DRTP

Date réunion

Nombre participants Interventions des participants (bénéficiaires et no n bénéficiaires)

Maroua – Extrême Nord 5 juin 38

- Diminution du trafic au Nord de Maroua en liaison avec l’état de la route - Augmentation du trafic aasocié à la réhabilitation de Garoua-Figuil : 650

et 750 véh./j (2008) ; 806 et 930 véh/j (actuel-2012), respectivement sur les sections Sorawel-Figuil et Sorawel-Garoua, soit une croissance moyenne annuelle de 5,4% sur la période 2008-2012

- Réhabilitation RN 1 associé à un développement des activités et un coût d’entretien des véhicules en diminution,

- Trafic de certaines routes secondaires apparaissant très important. - Certaines zones de production sont encore enclavées, - Surcharges en diminution : 36% (2008) ; Actuel (13%), - Stations de pesage supplémentaires à prévoir (pour rendre en compte le

trafic en provenance du Nigeria), - Accidents liés aux nids de poules et à l’incivisme de camionneurs, - Entretien routier souhaité/ demande de la DRTP : Contrats à programme

de 3 ans, avec gestion barrières de pluie ; Crédits prêts pour utilisation quand urgences ; Renforcement des compétences des communes dans le contexte de la décentralisation,

- Manque de moyens au niveau de la DRTP, - Entreprises encore peu armées pour la conduite des travaux d’entretien.

Garoua – Nord 6 juin 21

- Populations nouvelles (villages créés) depuis fin des travaux Garoua-Figuil,

- Avant les travaux : cimetière de camions le long de la route, - Des agences de voyages se sont créées, - Des Camions en provenance du Nigeria sont en surcharge : stations de

pesage supplémentaires nécessaires, - Routes secondaires non entretenues, - Incivisme des populations le long de la RN 1, - Zones de stationnement des camions à augmenter, - Lancement de l’entretien des routes aussi tôt que possible, à la fin des

travaux de réhabilitation - Mise en place des brigades mobiles de pesage, - Délestage inopérant aux stations de pesage, - Routes secondaires trop peu entretenues, - Manque d’équipements à la DRTP, - Entreprises et BET non professionnels / entretien routes

Ngaoundéré - Amadoua

6 juin 23

- Accidents liés aux villageois qui occupent le bord de la route et crées par certains camions en sur-largeurs,

- Indiscipline de transporteurs (huile répandue sur le revêtement) - Déplacement des zones de villages actuellement trop en bordure de la

route, - Peu de respect de l’emprise de la route par les populations riveraines, - Paiements illicites aux pesages se pratiquant encore, - Régions Nord et Ouest enclavées, - Détournements de fonds existants / entretien des routes, - Barrières de pluie non respectées, - Allotissements non adaptées à la capacité des entreprises choisies.

Est – Bertoua 8 juin 8

- Nette amélioration des transports / Tchad, Nord Cameroun, RCA et Congo, avec diminution coûts,

- Baisse consécutive des coûts de première nécessité, - Augmentation du brassage des populations avec risques d’épidémies à

mieux contrôler, - Diminution des surcharges des poids lourds, - Stations mobiles de pesage nécessaires, - Mise en place de gabarits pour contrôler la hauteur et largeur des

camions,



- Le délestage se fait. L’enlèvement doit s’effectuer immédiatement, - Obtention d’un financement de l’ Etat pour fonctionnement des hangars,

cantines, toilettes et guérites de gendarmerie (au niveau des stations de pesage),

- Entreprises non qualifiées pour les travaux d’entretien, - Manque d’équipements au niveau de la DRTP, - Prévoir des AO pour l’entretien des routes , - Incompréhension concernant le fonctionnement du Ministère des

Marchés Publics, incluant la mise en place de délégations en région, en parallèle au DRTP, pour AO et suivi travaux,

- Les activités techniques doivent rester à la DRTP dans le nouveau contexte de la décentralisation, avec des formations des communes à prévoir,

- Manque de professionnalisme des entreprises et des BET.

Les listes des présents aux quatre réunions sont présentées en Annexe 5-3.

4.3 Contenu des visites/entretiens pour le deuxième consultant (synthèse des commentaires enregistrés)

Les descriptifs des constats réalisés lors des visites relatives à la RN1 (tronçon Douala-Yaoundé), RN3 (Muea-Kumba) et Route du Lac Nyos et route d’accès RN11 sont présentés au niveau des fiches jointes en annexe 7. Au cours des visites des DRTP régionales ont pu être enregistrés les constats et remarques suivants : - Des portefeuilles d’activité contrastés, - Des effectifs en délégation régionale compris entre 100 et 200 personnes avec des sous directions

et des chefs de service … des effectifs placés au niveau des départements, - Constat d’un pilotage « central » souvent non conscient des priorités de réhabilitation (tronçons de

chaussée, ponts), - Relevés normalisés : Le choix des BE est décidé par Yaoundé avec peu d’information des DR il

serait souhaitable de pouvoir impliquer le niveau régional, - Petites interventions : Estimées par la DR avec des devis exprimés sur quantités forfaitaires - Processus d’entretien des routes rurales :

o Devis en AO local (confidentiel) o Contrats avec Yaoundé … signés localement o Allotissements – regroupant Département et arrondissements o 30 MM FCFA < montants < 100 MMFCFA (ex. platelage passé en béton)

- Ajouts de prix nouveaux : Lettre de validation par ingénieur, validation par chef de service et enfin validation par le Ministre (2-3 mois)

- Cantonnage : Programmé par Yaoundé avec une gestion déléguée par la DR ; les contrats sont généralement allotis sur des longueurs de 30 km,

- Gestion par équipe mixte DEPPR (Entretien et Protection du Patrimoine routier) Equipe Yaoundé/Région et départements,

- Pb des travaux d’urgence : Problème de recrutement de personnel temporaire et difficultés pour trouver du Personnel ouvrier qualifié

- Niveau de crédits insuffisant - Groupe « ad hoc » pour les stations de pesage qui fonctionne bien - Comité de suivi des investissements publics: Budget d’investissements réunissant toutes les

administrations avec présidence par un élu (très efficace, mais problème des investissements gérés par Douala et non traités par le comité),

- Demande d’intervention dans le processus budgétaire : Douala décide sans faire valider par les régions (expression de chois entre certaines priorités ou ajouts d’investissements en urgence.

- Problème de non connaissance des enveloppes budgétaires - Budget des sections bitumées :Jugé insuffisant (contrat de performance souhaité). - Des moyens matériels insuffisants



Il ressort des entretiens avec les entreprises de travaux impliquées sur les projets Muea-Kumba et route d’accès au lac Nyos que ceux ci ont été revus à la hausse en termes de spécifications (faiblesse des études et des problèmes de pertinence technique des projets par rapport aux fonctionnalités attendues) avec des conséquences lourdes sur les budgets et les plannings. Les procédures d’approbation des prix supplémentaires sont très longues. Enfin, les aspects de disponibilité des matériaux rocheux (carrières) sont cruciaux.

4.4 Focus group avec les transitaires et transporte urs (réalisé le 06.06.2012 à la DRTP de Douala) Les sujets préoccupant la profession sont les suivants : - La réglementation au niveau du Port de Douala, - Le temps d’enlèvement des marchandises - La maitrise des coûts de transports, - Les délais de passage qui devraient passer de 16 à 6 jours, - La sécurisation du transit des marchandises

Les responsables déplorent les tracasseries au long du corridor. Officiellement, il n’y a que 3 barrières ou check points entre Douala et N’Gaoundéré. Il s’est institué au total jusqu’à 148 points de contrôles. Les tracasseries entrainent des augmentations des coûts répercutés sur les consommateurs de la sous région pour les produits importés et une perte de compétitivité des exportations.

Interlocuteurs et instance de facilitation identifi és Un Comité de facilitation réunit une fois par mois les différents acteurs de la place. La Direction commerciale du Port de Douala publie un rapport annuel exprimant les difficultés rencontrées au niveau du Port. Une commission des chargeurs (CNCC) fait un point régulier des difficultés rencontrées au niveau des routes.

Douala

Yaoundé Ayos Bonis

Bertoua

Garoua-Boulai

Nandéké

Ngaoundéré

GarouaFiguil

Maroua

Limbé

Muea

Kumba

Bamenda

Bafoussam

Banjo

2 semaines (saison des pluies)1 semaine (saison sèche)

3-5 jours

3-5 jours

Bangui

3-5 jours


3-5 jours

3-5 jours


3-5 jours

Bangui

3-5 jours


3-5 jours

Bangui

3-5 jours


3-5 jours

Douala - Bangui : 1700 km



Le SNRT est le Syndicat des transporteurs routiers du Cameroun. Le BGFT, bureau de gestion du fret terrestre, est une structure technique du Ministère des Transports. Recommandation d’un dispositif de suivi (à mettre en œuvre) Il serait intéressant de : . Qualifier/quantifier les volumes/poids de marchandises empruntant le corridor NS, . Assurer un suivi des temps de transit, . Calculer les coûts de transport de marchandises


Contractant cadre:ALAnet Global Consortium 22

5 PRINCIPALES CONSTATATIONS, ANALYSE DE LA PERFORMA NCE DES DIFFERENTS PROJETS ROUTIERS ET DES PROGRAMMES

Récapitulatif de l’évaluation réalisée sur les rout es

Coût HT (euros) Durée des travaux N° FED Projet Intervenant Initial Final Initiale Finale

Difficultés constatées pendant l’exécution des trav aux

Entreprise : SOGEA/SATOM 19 501 060 31 400 846

(+ 61%) RN 8 : Muea – Kumba (62,6 km) Mission de contrôle : DHV

Consultants 1 499 786

1 768 597 (+17,9%)

24 mois 33 mois

+ 10 jours (+ 39%)

- Modifications / Etudes : Largeur de la chaussée ; Epaisseur couche de roulement ; OA ; Etudes anciennes non remises à niveau ; Manque matériaux rocheux aux caractéristiques différentes ; Purges plus importantes que prévues.

- Incivisme des usagers et riverains.. Entreprise DTP Terrassements

28 702 000 42 254 873 (+47,2%) RN 1 :

Garoua- Figuil (90 km) Mission de contrôle

Louis Berger/BETA Consult 1 037 490

1 543 082 (+ 48,73%)

18 mois 28 mois

+ 25 jours (+ 60%)

- Modifications / Etudes : Caractéristiques géométriques différentes ; Caractéristiques géotechniques différentes des sols de plateforme.

- Problèmes administratifs : Réclamations de l’entreprise, exemption fiscale et douanière.

- Aspects sécuritaires et expropriations.

Entreprise : Joe Conner Water Ltd Co 1 942 152

2 200 000 (+ 5%)

9ème

RN 11 et accès au lac Nyos (2,8 km) Mission de contrôle : ECTA-

BTP 169 458 264 123

6 mois 34 mois

- Modifications/Etudes :Disponibilité matériaux rocheux manquants ; Changement structure de chaussée.

- Station concassage non appropriée et tri-couche mal appliqué

- RN 11 en mauvais état. Entreprise : RAZEL Cameroun/RAZEL

6 109 793 9 164 654

(+50%) 9ème et

10ème

Douala- Yaoundé (232 km) Mission de contrôle :

SAFEGE/BEC La Routière 406 220

609 240 (49,98%)

9 mois 14 mois (+ 55%)

- Accident pendant les travaux malgré la sécurité mise en place.

Entreprise : DTP Terrassement/Razel Cameroun/Razel

63 955 045 73 678 338 (+ 15,2%) 10ème –

1ère tranche

Garoua Boulaï - Nandéké (86 km) Mission de contrôle

Egis BCEOM International/ Egis Cameroun

2 175 720

30 mois

33 mois + 15 jours (+ 10%)

(Avenant 1)

- Modifications / Etudes : Plateforme à 10 m / 9 m ; Quantités terrassements et chaussées plus importantes.

- Ajout d’un enduit superficiel entre enrobé et couche de base.

- Prix nouveaux validés et clauses techniques en supplément.

Entreprise : DTP Terrassement

28 445 628

10ème 2ème

tranche

Figuil vers Maroua Mission de contrôle : Egis

International/ Egis Cameroun

1 370 190

-. Travaux de terrassements reportés décalés de quelques semaines pour le déplacement de la fibre optique aux

abords de la route, effectué pendant la période de mobilisation.



PERTINENCE EFFICACITE EFFICIENCE IMPACT VIABILITE COHERENCE Assistance Technique

5 Appuie le

MINTP et les opérateurs

privés

3 (volet formation insuffisant)

4 5 3 (Appropriation –motivation - engagement des forces de

police pour la sécurité routière)

5

Routes 9ème FED

5 Conformes aux orientations du DSRP et DSCE

4 Personnel insuffisant et quelques pannes sur

finisseur sur Muea-Kumba Problèmes sécuritaires et

d’expropriation sur Garoua Figuil

3 Faiblesse des études sur Muea-Kumba ( quantités

insuffisantes et prix nouveaux) – 2 Avenants

+61% Idem pour Garoua-Figuil 3

Avenants +50%

5 4 Entretien courant et périodique

à mener

5 La coordination CMP garantit la cohérence

Routes 10ème FED

5 4 ( GBN :faire face à temps

aux charges d’expropriation et indemnisations)

4

5 4 Entretien courant et périodique

à mener

5

Route lac Nyos 5 2 (Faible qualité revêtement

tri-couche et ouvrages busés, lenteur des travaux)

2 sous estimation des difficultés : pluies,

disponibilité roche, état de la Ring road

3 Route RN11 en

mauvais état Croisement impossible

4 Entretien courant et périodique

à mener

5

Echelle de notation de 1 à 5



6 ANALYSE RETROSPECTIVE DES PROJETS

6.1 Conclusions par projet réalisé

� Route de Muea-Kumba

La réhabilitation/renforcement de l’itinéraire Muea – Kumba a comme objectif de contribuer au développement économique et au désenclavement de la Région Ouest. Les principales modifications apportées au projet, par rapport à l’étude, sont présentées dans le tableau récapitulatif suivant :

n° Caractéristique Etude et marché initial Réalisation des travaux

1 Réhabilitation de la chaussée

Du PK 0+000 au PK 21+000 et du PK 48+500 au PK 62+600

Du PK 0+000 au PK 62+600 (Totalité du tronçon)

2 Renforcement de la chaussée (point à temps) :

Du PK 21+000 au 48+500 Pas de point à temps à la phase de réalisation des travaux

3 Largeur de la chaussée 6,00 m 7,00 m

4

Epaisseur de la couche de base en concassé 0/31.5 :

15 cm 20 cm

5

Ouvrage de Muyuka au PK18+300 :

Pont PS-BA de trois travées de 35 ml de long Dalot 3x4x4

6

Déflexions contractuelles sur la couche de fondation :

Aucune

D95 < 120 mm/100 sur GNT

7 Déflexions contractuelles sur la couche de base :

D95 < 80 mm/100 sur GNT D95 < 100 mm/100 sur GNT

8

Déflexions contractuelles sur la couche de revêtement en béton bitumineux (bb) :

Aucune D95 < 80 mm/100 sur GNT

9 Matériaux pour les travaux de terrassement, de

Utilisation de la grave naturelle latéritique pour les travaux de

Utilisation de la grave naturelle latéritique pour les travaux de

Pertinence du projet/efficacité• Impact très significatif (désenclavement zone

ouest, développement économique)

Efficience• Durée des travaux: 33 mois au lieu de 24 mois

(+30%)• Coût 31,4 M€ au lieu de 19,5 M€ (+61%)• Entreprise : SOGEA/SATOM.• Mission de contrôle : DHV Consultants.

Pb rencontrés• Changement de largeur de voie (7m au lieu 6 m)• Réhabilitation totale de la route au lieu de 2

sections prévues• 20 cm au lieu de 15 cm pour épaisseur de

couche de grave• Ouvrage de Mukaya• => Prix nouveaux

Aspects environnementaux

Mesures accompagnement

62 km



fondation et de remblais contigus aux ouvrages :

terrassement, de fondation et de remblais contigus aux

ouvrages

terrassement, de fondation et de remblais contigus aux ouvrages,

et du stérile (0/100 et 0/31.5) 10 Prix : - Nouveaux prix nécessaires

Evaluation de la pertinence du projet

Le projet répond aux objectifs assignés : désenclavement de la région ouest, contribution au développement économique par des infrastructures de bon niveau. Dans la perspective de la construction du port en eaux profonde de Limbe, cette route jouera un rôle accru dans le transport des marchandises (notamment pour le Nigéria). La zone traversée est très dense (nombreux villages) et la route a un impact très significatif. Il convient de mentionner que le barreau routier appartient à l’axe de liaison avec le Nigéria (Kumba-Nguti-Mamfé-Nigeria). L’élargissement de la chaussée (de 6 à 7m) constitue un point d’amélioration très significatif et cohérent … cela permet à 2 camions de se croiser et de se doubler. Recommandations : Le profil de la route parait épouser un peu trop le relief du terrain naturel (peu de déblais et de remblais) cette option conduisant à des côtes et descentes très importantes (avec des zones à plus de 1%) et des points de dépassement potentiellement dangereux. Une 2ème phase de réhabilitation de la route pourrait corriger certains points critiques. Le point de démarrage de la route à 12 km de Muea n’est pas pertinent, les 12 premiers kilomètres auraient pus/dus être intégrés au projet. Si les largeurs d’accotements de 1m paraissent satisfaisantes en rase campagne, elles doivent être bitumées et élargies au niveau des villages traversés, compte tenu de la sécurité des piétons et des bicyclettes, la plateforme bitumée devant passer à 8m50. Evaluation de l’efficacité du projet Bien que le titre du projet indique des travaux de réhabilitation /renforcement, auxquelles peuvent correspondre les quantités du marché, un pourcentage important de la liaison était très dégradé avec présence de bourbiers et a du, pour être remis à niveau, faire l’objet de travaux plus importants, du type reconstruction puisque une partie de la structure de chaussée avait été détruit.

Evaluation de la gestion de chantier et rapport coû t/efficacité (Efficience) L’exécution du chantier s’est réalisée en 33 mois et 10 jours, par rapport aux 24 mois prévus (+ 39 %) avec le contrat. Les principales difficultés rencontrées lors de l’exécution du chantier concernent les changements suivants rendus nécessaires, par rapport aux résultats de l’étude :

Au cours de la réalisation des travaux, ont été constatés les points suivants : - Erreur d’estimation de la quantité disponible en grave naturelle, avec des caractéristiques

géotechniques de celles-ci inférieures aux résultats données par l’étude (volume de purge supérieur et nécessité d’un volume de remblai plus important),

- Quantités augmentées suite à l’élargissement de la chaussée afin de la porter à 7 m (normes CEMAC) et de l’augmentation de l’épaisseur de la couche de base qui est passée à 20 cm ;

- Non repérage de certaines buses anciennes, - Travaux supplémentaires liés à l’assainissement (caniveaux, dalles et dalles de couverture,

perrés maçonnés) - Une pluviométrie nettement plus élevée, par rapport à la normale, pendant l’année 2009, - L’incivisme de certains usagers et riverains de la route, ce qui a engendré un fort taux

d’accidents de circulation, le long de l’itinéraire, avec des vols et destructions de panneaux de signalisation.



Certaines quantités ont aussi été majorées du fait de la décision de scarifier l’ensemble de la liaison au lieu de maintenir l’entretien périodique prévu sur une partie. Le démarrage de l’exécution des travaux a fort heureusement mis en évidence les insuffisances et les changements intervenus, depuis la fin des études. Ceux-ci ont entraînés des coûts supérieurs lors des travaux.

Evaluation des effets plus généraux (impact) Nous n’avons pas pu dans le temps de la présente mission localiser l’étude d’impact environnemental. Des mesures de protection environnementale et sociale ont été introduites au niveau d’une enveloppe forfaitaire allouée au projet d’un montant de 304 898 euros. Ces mesures de protection environnementales ont concerné : (i) La création et l’aménagement des points d’eau pour les populations environnantes ; (ii) La sensibilisation des populations aux problèmes environnementaux (MST/SIDA, méningite,

insalubrité). Malheureusement, il n’a pas été réalisé des campagnes de sensibilisation sur la sécurité routière. Dans le cadre de la réalisation du chantier, il n’y a pas eu de distinction des mesures de protection directement liées à l’exécution du projet, comme intégrées aux prix unitaires, pour obtenir des mesures d’accompagnement et d’atténuation. Il n’y a pas eu de descriptions et des estimations normalement effectuées par l’entreprise.

Une fiche plus complète est présentée en annexe 7.1



� Aménagement de la route d’accès au lac Nyos

Evaluation de la pertinence du projet Le projet de construction d’une route d’accès terminal au lac Nyos (longueur initiale 3,5 km ramenée à 2,8 km) s’inscrit dans le cadre plus global du projet de sécurisation du lac Nyos qui intègre également des projets routiers de traitement de points critiques sur la RN11, et de réalisation des travaux de confortement du barrage.

Cadrage du/des projet(s)• Projet à l’origine: 3,5 km de piste entre le village

de Nyos et le lac… 7 m de large (passée à 6 m).• Traitement de 3 points critiques côté ouest de la

« Ring road » entre les villages de Weh, Nyos(financement FR)

Délais• 6 mois prévus (date: 28.01.09),

Réception provisoire non actée au 7.06.2012.Problèmes techniques rencontrés • Sous estimation des difficultés techniques

(saison des pluies, sous estimation de certain prix unitaires)

• Changement de la structure de chaussée, pour la base 75 % en latérite et 25 % en concassé0/31,5 … Lenteur dans la mise en œuvre,

Qualité des travaux• Caniveaux de bonne qualité susceptible de

protéger la route des dommages générés par la pluie

• Qualité des travaux laissant à désirer• Ouvrages busés sur le tronçon de la falaise de

Nyos avec des défauts majeurs (érosion et tassements).

• Entreprise : Joe Conner Water Ltd Co.• Mission de contrôle : ECTA BTP

Lac de Nyos

Objectifs globaux:Réduire le risque de catastrophe et répondre à la situation de crise en cas de dégazage ou rupture du barrage.Permettre d’acheminer matériel de chantier et équipements

Points critiques: consolidation des falaises de Nyos (1,5 km), Sha (2,1 km) et Kumfuti (3 km)



On doit cependant noter des aspects assez peu pertinents en termes de définition initiale puis d’évolution de la consistance projet : . Fractionnement du projet global en un nombre trop important de sous projets qui ont de fait des

impacts les uns sur les autres ; alors que 3 points critiques étaient intégrés au projet initial, ils ont été sortis du projet pour rester dans l’enveloppe initiale,

. La largeur des 2,8 km terminaux ne permettent pas à 2 camions de se doubler ou de se croiser. Des sections élargies tous les 500 m (zones d’évitement) auraient sécurisé le fonctionnement de la route.

La présence de caniveaux très profonds à droite et à gauche fait redouter des basculements de camion (s) sachant qu’en liaison avec la géométrie de la route, un camion couché interdira tout trafic tant qu’il n’est pas redescendu.

. Aucune voie de sécurité n’est prévue pour accueillir un camion ayant des problèmes de freinage.

. Le groupement Solétanche/Razel, titulaire du marché de confortement du barrage, 1er utilisateur de la route doit faire monter et redescendre 200 camions dont certains transportant du matériel scientifique très fragile… le mauvais état de la voie d’accès RN11 depuis Bamenda constitue un frein et une prise de risque à l’accès du matériel de chantier du barrage du lac Nyos. Actuellement, l’entretien des 145 km de la RN11 est (mal) assuré par 4 entreprises (une pour les sections bitumées, 2 pour les sections en terre, 1 pour le dégagement d’éboulis). Confronté au retard de réalisation des travaux de réhabilitation des points critiques, le groupement réalise des travaux de confortement de points critiques pour faire passer ses engins.

Evaluation de l’efficacité du projet :

Les 3,5 km ramenés à 2,8 km ont été réalisés mais le traitement des points critiques sur la Ring Road ont été externalisés vers des sociétés chargées de l’entretien, le groupement Soletanche/Razel réalise des travaux en urgence mue par des objectifs d’efficacité pour faire passer ses camions affectés aux travaux de confortement du barrage.

Evaluation des effets plus généraux (impact) - Les objectifs du projet n’ont pas tous été obtenus, car les points critiques subsistent et

rendent difficile l’installation du chantier de confortement du lac Nyos, - Les effets du projet de route d’accès au lac Nyos pendant la phase de chantier ont été

importants car en période de pointe, environ 50 ouvriers étaient mobilisés dont un pourcentage significatif au niveau de la zone du chantier,

- Les effets du projet sur l’économie locale ne sont pas encore perceptibles mais on peut penser que le chantier de confortement du barrage du lac Nyos procurera une mise en activité de certains secteurs (achat de viande et de produits agricoles aux paysans),

- En termes d’environnement, cinq puits ont été construits dans le cadre du projet : 2 sont à sec et devront être remplacés ou rendus plus profonds ; il a été demandé des analyses de potabilité de l’eau.

On peut cependant se demander si la mise à disposition de puits à eau stagnante ne constitue pas un facteur d’aggravation de maladies hydriques. Ce point reste à vérifier/infirmer par des analyses.



- De manière plus générale, sur le projet global RN11+ lac Nyos, les impacts économiques sont sensibles : possibilité pour les paysans d’expédier de la viande et des produits agricoles.

L’augmentation du trafic apparaît significative et est confortée par la mise en œuvre d’une nouvelle halle de marché à Wum.

Probabilité de poursuite des résultats obtenus (Via bilité) L’entreprise néglige son obligation d’entretien de la chaussée durant la période de garantie. Un dispositif de vigilance doit être mis en place pendant la durée de vie du chantier de confortement du lac de Nyos. Il est vraisemblable que la route va souffrir en accéléré pendant 10 mois (temps contractuel du chantier).

� Mise en sécurité de la RN3 (Youndé-Douala)

Données de contexte

Tronçon Yaoundé-Douala, d’une longueur de 240 km est une des artères majeures du Pays. Caractéristiques générales : . Longueur de la route : 232 km . Largeur de chaussée : 7,4 m . Largeur d’accotements : 2x 1,5 m Structure de la chaussée : . Couche de roulement : béton bitumineux . Accotements : enduits superficiels bicouche . Couche de base : concassée 0/31 . Couche de fondation : graveleux latéritique . Couche de forme : matériaux sélectionnés

Objectif et enjeux

Améliorer l’état des chaussées er réduire les risques d’accidents pour les usagers en continuité des travaux en cours

Localisation Travaux répartis sur l’ensemble des 240 km du corridor de désenclavement Calendrier du projet

Délais initial de 8 mois qui a évolué à 13 mois correspondant à une consistance des travaux renforcée par rapport au prévisionnel

Coût et financement

Le marché de travaux qui nous concerne est la réalisation de travaux de sécurisation de la Route Nationale RN3 (Yaoundé-Douala), financés par le Fonds Européen de Développement, convention n°9516/CM.010 et n° CM/FED/2008/020-905. Estimation initiale : Travaux : 3,6 millions €, suivi et contrôle : 400 000 € Montant final engagé : A l’avenant n°2, le marché des travaux et celui de la surveillance se montent à 9 773 894 € (9 164 654 € pour les travaux et 609 240 € pour le contrôle et la surveillance)

Critère de sélection de l’axe

La route a un trafic journalier de plus de 5000 véhicules dont 45% représentent les poids lourds et l'axe lourd Douala Yaoundé est statistiquement parlant un des axes les plus meurtriers à l'échelle africaine. (soit environ 1750 accidents, 250 tués et 17 milliards FCFA perte par année)

Type de travaux Pertinence conception du programme d’action

o Elargissement de la route en 2 endroits (2*2 voies), o Dégagement de visibilité dans certaines courbes, o Amélioration de la visibilité suite au nettoyage des accotements, o Renforcement de chaussée et accotements ponctuels o Remise en état de la signalisation verticale et horizontale o Construction des glissières type GBA et DBA dans les zones

d'élargissement, etc Suite à des ajustements par avenants, d'autres mesures supplémentaires ont été prises, telles que construction d'une passerelle piétons, construction de 3 forages et construction de 4 aires de repos.



Evaluation de la pertinence du projet Les problèmes de sécurité de la route RN3 sont avérés. Les caractéristiques géométriques de la RN3 paraissent adaptées au trafic routier constaté en matinée du 04.06.2012. Apparemment, comme la traversée de Yaoundé est interdite de jour, le trafic de nuit et entre 5 et 7 h (au début du jour) doit être beaucoup plus important. Les 1ères analyses des besoins prévoyaient une route à 2x2 voies ; pour des raisons de coût, le projet a été commencé avec un 1er ½ projet (2x 1 voie) qui devait être complété quelques années après. Actuellement, un projet d’autoroute financé par les Chinois est engagé. Un projet d’autoroute(s) entre les villes principales du Cameroun en triangle a été envisagé, Mr Gauthier proposant un schéma alternatif en triangle au linéaire plus réduit et permettant une réelle complémentarité par rapport au réseau routier existant. On peut penser que la pertinence du projet est avérée, mais avec des limites d’efficacité vite atteintes car elle se base sur une définition de la route avec des limites géométriques importantes.

Evaluation de la conformité et efficacité: (source : BE Rausch) Actions touchant à l’infrastructure routière correctement réalisés avec 2 éléments de sécurisation n’ayant pas été conçus dans les règles de l’art (DBA installée dans la descente de Matomb au PK64 et les lignes doubles axiales). Contrôles des métrés B1 (terrassements) et B2 (chaussées) : différences minimes et négligeables.

Efficacité (atteinte des objectifs) Le projet pour l'exécution des lignes axiales de la chaussée (lignes continues et discontinues) n'a pas été préparé d'une manière optimale. Il s'agit notamment des points où, en raison d'un virage, la visibilité est réduite et constitue donc un danger pour le dépassement. Alors qu'un usage important des lignes continues a été fait dans le projet d'exécution, il y manque en grande partie les lignes axiales mixtes, afin d'améliorer l'information donnée aux automobilistes. Cet aspect de la signalisation horizontale est très important dans la mesure où tout abus dans l'emploi des lignes continues doit être évité, car il peut conduire à leur dépréciation

Descente de Matomb De nombreux accidents sont survenus à cet endroit après exécution de la DBA à cause des excès de vitesse et d'un entonnoir trop court et trop étroit par rapport aux vitesses pratiquées (avec une visibilité réduite). La DBA nouvellement construite constitue en quelque sorte un piège pour les usagers pour lequel ils ne sont pas préparés.

Impacts L’amélioration de la sécurité routière sur le tronçon Douala-Yaoundé est perceptible, et les statistiques confirment une baisse du nombre de tués par mois sur le réseau routier interurbain qui est passé de 104 à 85 en 2011.

Accident de la circulation sur l’axe Douala - Yaoundé: Sécuroute réclame deux jours de deuil national [31/08/2011 11:37 ] Le week-end du 27 Août 2011 a été particulièrement meurtrier sur l'axe lourd Douala-Yaoundé. Selon les organismes en charge de la prévention routière, ce sont au total 50 personnes qui ont perdu la vie sur cet axe stratégique du pays.

Lu dans le rapport final de DHV (2011): 156 tués en 2 ans (2009 – 2010), ce qui équivaut à 1 tué tous les 3 km en moyenne annuelle; A cause d’accidents particulièrement graves, le bilan devrait être encore plus sombre en 2011; Ce qui effraye également: le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents: 1 tué pour 4 accidents.



6.2 Conclusions consécutives aux visites de terrain En complément de l’évaluation réalisée, se rapportant aux routes construites et réhabilitées au cours du 9ème FED, du 10ème FED à mi-parcours, et les routes d’accès au lac Nyos, les présentes conclusions récapitulent les visites réalisées sur le terrain. Les présentes conclusions se rapportent aux stations de pesage et aux réunions auprès des DRTP.

La section de route entre Figuil et Maroua n’a guère pu être évaluée, compte du faible niveau d’avancement des travaux. Cependant, il y a lieu de considérer que le déplacement de la fibre optique, avant le démarrage effectif des terrassements, constitue un point positif. Malgré le fait que le démarrage effectif du chantier s’en trouve légèrement décalé, on peut maintenant raisonnablement estimer que l’exécution du chantier pourra se développer sans autre problème important, ce qui devrait permettre d’exécuter le chantier dans les temps impartis.

La visite rapide de la route Figuil – Garoua a montré des désordres apparaissant au niveau du revêtement de la route, aux abords de dos d’ânes. Les conclusions doivent être apportées afin que les réparations puissent se concrétiser par l’entreprise Razel en profitant de la proximité de cette entreprise, avec le chantier Figuil vers Maroua.

Pour la route Garoua Boulaî – Nandéké , les données complémentaires recueillies lors de la visite du chantier sont intégrées dans l’évaluation de cette route (voir annexe 7).

L’opérationnalité des stations de pesage est conditionnée aux impératifs suivants :

- Obtenir la continuité de la diminution de la surcharge des poids lourds, depuis l’installation des

stations de pesage, - Construire de nouvelles stations de pesage, surtout pour les poids lourds en provenance du

Nigeria, avec le développement de stations de pesage mobiles pour contrôler les camions entre les stations de pesage,

- Continuer d’assurer la gestion technique et la maintenance de celle-ci, en améliorant le professionnalisme des sociétés intervenantes,

- Supprimer la corruption existante encore au niveau de certaines stations de pesage, - Décider de la solution à prendre pour assurer le délestage des camions en surcharge, avec un

hangar existant répondant à ce besoin et un chariot élévateur, - Apporter des améliorations aux bâtiments, existants basées sur leur utilisation, ainsi qu’à

l’évacuation des eaux, - Poursuivre d’aménager les aires de stationnement, avec cantine, toilettes publiques, guérites

pour gendarmes, … - Disposer d’un véhicule pour poursuivre les camions qui passent la station de pesage sans se

faire contrôler, - …

Les réunions organisées par les DRTP apportent les principales conclusions suivantes formulées par les bénéficiaires et non bénéficiaires :

- Augmentation du trafic et d’activités présentes et nouvelles le long du corridor de la RN 1,

consécutivement aux réhabilitations des tronçons routiers, - Diminution des coûts de maintenance des véhicules empruntant le corridor, - Mise en place de nouveaux tronçons de routes permettant de diminuer les accidents trop

fréquents, construction de nouvelles aires de stationnement sécurisées et campagnes de sensibilisation visant à enrayer l’incivisme de certains camionneurs et des populations riveraines,

- Nécessité d’Installer des gabarits pour contrôler les hauteurs et largeurs des camions chargées, - Manque de budgets pour l’équipement des DRTP,



- Réseaux secondaires trop peu ou non entretenus, conduisant à l’enclavement de régions économiques,

- Manque de professionnalisme des entrepreneurs et BET intervenants dans le cadre de l’entretien des routes,

6.3 Conclusions sur l’assistance technique du 10 ème FED Le programme d’intervention de l’assistance technique du 10ème FED - 2ème Tranche, initialement prévu, demande à recevoir des adaptations nécessaires liées au contexte actuel analysé au niveau de la présente mission d’évaluation. Cette analyse réalisée a pour objectif de proposer des orientations d’activités pour le 11ème FED.

Sans prendre en compte les activités liées aux conseils rattachées au Ministre des TP et l’exécution des travaux des deux routes de la RN 1 en cours, comprenant la construction d’une route (Garoua Boulaï – Nandéké) et la réhabilitation d’une autre route (Figuil vers Maroua), il parait intéressant de relancer les composantes d’assistance technique suivantes :

- Constitution d’une BDR et programmation, incluant le SIG (CTIN), - Accompagnement de la déconcentration, avec mise en œuvre d’une stratégie d’entretien

routier consacrée au réseau secondaire, validée par une opération pilote, - Maîtrise des marchés d’entretien routier, avec prise en compte des caractéristiques des

entreprises et sociétés d’ingénierie professionnelles présentes au Cameroun (ou pouvant le devenir), en reconsidérant les allotissements,

- Mise en place d’une structure de gestion de l’ensemble des projets d’entretien routier, en étroite concertation avec le FR.

6.4 Conclusions générales relatives au pilotage de projets Les différents projets du 9ème FED et 10ème FED analysés ont été l’objet de « symptômes » assez classiques. Le schéma suivant présente une représentation simplifiée des circonstances de dérives en termes de délais et de budget.

Le tableau ci-après les symptômes, causes et mesures de réduction des dysfonctionnements

Coût opération

Temps

Consultation

Choix deL’entreprise

Changement caractéristiques

Pb matériaux

Saison des pluies

Etudes

Chantier

Contrôle procédés et quantités

Réceptionsréserves

> 60%

> 12 mois

Prix supplémentairesAvenants

Etudes imprécises



Symptômes Causes Mesures de réduction dysfonctionnements Changement caractéristiques du projet

Etudes imprécises La consultation peut induire une réponse inadaptée Le BE conduit une étude à coût réduit

Meilleur rédaction de la consultation pour un BE Marché de tests de sols en parallèle

Problèmes lors des contrôles de procédés, quantités (perte de temps et recherche de solutions adaptées)

Choix des matériaux et quantités Choix d’une offre moins-disante mais avec erreurs sur prix ou quantités

Prévoir au niveau du code des marchés une possibilité d’éliminer des offres incohérentes. Pré-qualifier les BE (vérification des compétences et moyens) Introduire des cotations de prix supplémentaires

Manque de matériel de chantier

Entreprise ayant déclaré avoir du matériel de chantier alors qu’elle n’en avait pas

Possibilité de faire des contrôles de moyens des entreprises en cas de doute (lors du dépouillement des offres ou avant notification) Inspection de pré-qualification des entreprises

Arrêt de chantier pour cause de saison des pluies

Saison des pluies Avoir prévu des prix correspondant à des travaux sur cette période

Un schéma «causes-effets » présente de manière plus détaillée l’enchainement des causes possibles

Les cases à fond rose correspondent aux actions du Ministère des marchés, les cases à fond jaune correspondent aux tâches du MinTP. En tout état de cause, les procédures doivent optimisées en liaison avec les objectifs recherchés.

Outil plani. stratégique

Programmation opérationnelle

BdR à jour

Inspection état des routes

IngénieursFormation motivation

Qualité des études

Spécifications/normes

Analyse à posteriori des projets

Comité d’évaluationdes études

BdD coûts/quantités

Recherche d’une meilleure qualité de réalisation des travaux

Bonne qualitéDes études

Choix du type de contrat adapté

Allotissement cohérent

Choix critèresde sélection

Sélection entreprise de travaux

Tableau prix suppl;Catégorisation

entreprises

Visites de vérificationMoyens/compétences

Qualification entreprises



Catégorisation entreprises



CAO Marchés+CP MinTP

Visites vérificationcompétences/moyens

Catégorisation entreprises


Vérification méthodesquantités

Suivi de chantier

Evaluation à postériori chantier

Inspection de chantier



6.5 Conclusions sur l’entretien routier La décision a été prise de scinder en trois directions l’ancienne Direction des Investissements et de l’Entretien Routier. De ce fait, la Direction de l’Entretien et de la Protection du Patrimoine Routier est en charge, comme son nom le précise, de l’entretien des routes avec la Cellule de la Programmation intégrée à cette direction. Cette décision est positive. Les travaux neufs et les ouvrages d’art constituent les deux autres directions.

6.5.1 Les acquis à pérenniser:

Les conclusions à apporter sont les suivantes pour :

a) Les stations de pesage :

Sur la base des rapports d’activités consultés auprès de stations de pesage visitées, tout comme les demandes d’amélioration du dispositif de contrôles recueillies lors de la visite de terrain, il ressort une avancée importante réalisée par le Cameroun. Celle-ci peut être considérée comme étant une référence pour l’Afrique Centrale. Les compléments identifiés demandent à être mis en place. Ces compléments sont présentés dans le cadre des recommandations qui suivent.

b) Le SIG :

La création du référentiel géographique routier du Cameroun constitue un préalable indispensable à une bonne programmation. Le CTIN est momentanément non opérationnel du fait de la fermeture des bureaux afin de décider de la redistribution de ces locaux. Les activités propres au CTIN doivent se poursuivre rapidement avec la réouverture de ses locaux. Le développement du SIG doit se poursuivre en étroite concertation avec l’assistance technique di 10ème FED qui va démarrer vers le mois de septembre 2012.

c) La MAIER :

Les activités de la MAIER doivent se poursuivre en étroite concertation avec les activités qui seront développées dans le cadre de l’Assistance technique du 10ème FED.

d) Le Fonds Routier :

Les activités du Fonds Routier sont dépendantes des financements mis à sa disposition et des marchés signés. Le développement de l’entretien routier doit comporter une organisation opérationnelle pour préparer les DAO de travaux et service, suivre les AO, préparer et signer les contrats, assurer un suivi de l’exécution des projets jusqu’à leurs clôtures administratives et financières.

Au cours des dernières années, ces activités ne sont pas assurées convenablement dans le cadre de l’organisation actuellement mis en place. Les lenteurs dans la préparation et l’exécution des travaux d’entretien, constatées par le Fonds Routier, les discussions réalisées au sein du MINTP et relayées avec le contenu du document sur la passation et le contrôle de l’exécution des marchés publics (Ministère des Marchés Publics) prouvent qu’une structure doit être mise en place rattachée au MINTP, pour permettre une exécution des projets dans les temps impartis et avec le financement alloué. Une telle structure (agence routière) sera préconisée avec les recommandations qui suivent.



6.5.2 Les difficultés rencontrées :

a) Classement du réseau routier :

Comme suite à la conclusion prochaine de l’inventaire du réseau routier, la nouvelle classification des routes devra être conclue. Cette classification permettra de définir les routes secondaires prioritaires pouvant être entretenues, en complément du réseau structurant, en fonction des financements disponibles.

b) Marchés d’entretien routier : Lors des discussions réalisées au sein du MINTP, il a été précisé que de l’ordre de 20 à 30 % des marchés étaient résiliées pour des raisons diverses. Comme suite à la décision prise, les marchés de travaux vont être gérés par le Ministère des Marchés Publics. En considérant que le MINTP actuel présente des difficultés à gérer ses propres marchés, dans les temps impartis, une difficulté d’appréciation demeure pour comprendre comment le Ministère des Marchés Publics va pouvoir s’organiser pour gérer l’ensemble des marchés de travaux (TP et bâtiments) des différents ministères concernés.

En considérant le fait que la mise en place d’une structure organisationnelle adéquate (se référer au 7.2.6. Agence Routière) est nécessaire à partir du MINTP, pour gérer dans les temps impartis l’ensemble des projets d’entretien routier, une interrogation demeure concernant les travaux d’entretien des routes par rapport au Ministère des Marchés Publics.

c) BDR et programmation :

De par différentes difficultés (financement, organisation, …), la BDR a subi des périodes de non prise en compte des données de terrain qui a entraîné une programmation plus aléatoire de l’entretien des routes.

En complément, la cellule de la programmation, avec la BDR, a fait l’objet de changements de personnels. Ces changements ont entraîné une perte de savoir-faire difficilement maîtrisable. Le moindre changement de personne demande une nouvelle formation aux différentes méthodes, outils, progiciels et logiciels utilisés. Trois recommandations sont proposées à la Cellule Programmation : - Prendre une décision finale pour assurer la pérennisation du personnel de l’administration

affecté à la Cellule de Programmation, y compris le Service de la BDR. - Confirmer la sous-traitance, auprès de sociétés privées, pour tout ce qui peut être externalisé,

jusqu’aux activités de programmation revenant à la Cellule. - Former le nouveau personnel affecté à la Cellule programmation aux méthodes, outils,

progiciels et logiciels utilisés et à employer dans le futur. - Rendre opérationnel l’utilisation de la BDR auprès des directions du MINTP et des DRTP.

d) Financement de l’entretien routier :

Le réseau structurant est réhabilité ou construit à partir de subventions de l’UE et de prêts obtenus auprès des autres bailleurs de fonds. Décider d’étendre l’entretien des routes au niveau du réseau secondaire nécessitera d’évaluer le coût de la première phase de cet entretien qui passera par la réhabilitation progressive de ces routes. Cette réhabilitation devra se concevoir très certainement à partir de financements extérieurs au FR, sous la forme de prêts.



Depuis 2010, le paiement des marchés subit une diminution importante qui s’est traduit par un engagement de 34 % (2010) et de 15 % (2011), par rapport aux ressources mobilisées. Jusqu’en 2011, le budget alloué au FR restait. De par une baisse notable du budget utilisé en 2011, le montant non utilisé est reparti au Trésor.

Le FR doit devenir, le plus rapidement possible, un FR de 2ème génération. La reprise des financements alloués au FR pour non consommation du budget octroyé ne doit plus se produire, comme cela a été le cas pendant l’année 2011, ne doit plus se produire. Cette décision prise prouve que l’organisation actuelle du MINTP ne peut absorber les fonds actuellement disponibles, tout en considérant que ces fonds seront encore plus importants dans le futur, de par un linéaire de routes en continuelle augmentation. De par ces faits, la mise en place d’une structure plus opérationnelle devient indispensable.

e) Entreprises et sociétés d’ingénierie :

Un ensemble de personnes rencontrées ont mentionné le fait qu’il y avait un manque d’entreprises et de société d’ingénierie présentant des capacités et des compétences suffisantes pour répondre aux marchés d’entretien routier. Le manque de professionnalisme de celles-ci a été également précisé. Le manque d’équipements des entreprises a été souligné. De par ce manque de matériel de TP, lié au manque de fonds propres des entreprises, celles-ci s’échangent parfois ce matériel de TP, quand celui-ci est disponible, ce qui a pour effet de décaler l’exécution des travaux.

L’entretien des routes ne peut se continuer en utilisant des entreprises et des sociétés d’ingénierie qui n’ont pas atteint une maîtrise minimum en termes de compétences et de capacités. De ce fait, il faut revoir l’organisation des allotissements à décider, à partir exclusivement d’entreprises et de sociétés d’ingénierie professionnelles. L’analyse qui en sera faîte permettra alors de conclure sur les capacités réellement existantes par rapport aux travaux d’entretien routier à exécuter.

f) Autres difficultés :

En premier lieu, les routes revêtues doivent être sécurisées, vis-à-vis des excès de vitesse constatés qui doivent être verbalisés. Cette sécurisation dépend également du niveau de civisme des populations villageoises qui doivent comprendre que la route et ses abords ne doivent utilisés que par usagers de la route. Pour éviter également que des stationnements anarchiques s’effectuent le long des routes, il faut densifier les aires de stationnement.

Pour fluidifier le trafic, il faut structurer les postes de contrôles en apportant une diminution importante de ceux-ci. Cette diminution aura pour effet de sécuriser la circulation le long des routes. Trop souvent, il est constaté des freinages brutaux de véhicules qui aperçoivent un barrage de contrôle au dernier moment de par le fait que celui-ci n’est pas indiqué par un panneau précédemment.

6.6 Conclusions au niveau du contexte institutionne l Il ressort des faiblesses dans la coordination des services , tant sur un plan vertical, entre les services centraux et déconcentrés, que sur un plan horizontal, entre les services déconcentrés à l’échelon local. Sur le plan horizontal , il apparaît que les autorités administratives coordonnent peu ou pas les activités des délégués. On constate un relatif manque de reconnaissance des Gouverneurs et des Préfets par certains responsables des services déconcentrés, malgré les dispositions réglementaires qui leur en font obligation.



Cela se traduit notamment par le non respect des circuits hiérarchiques, et du devoir d’information des représentants du Président de la République, du Gouvernement et de chacun des Ministres dans les provinces et les départements. L’évolution récente des structures ministérielles ne s’est pas accompagnée d’une reconfiguration suffisamment claire du périmètre d’intervention de certains services déconcentrés, ce qui génère des doublons, des chevauchements ou des conflits de compétences entre quelques uns d’entre eux. Il ressort de l’évaluation des moyens des services déconcentrés que les difficultés proviennent d’abord de l’insuffisance de ressources humaines. Au-delà du déficit quantitatif décrié par la plupart des responsables des services déconcentrés, l’analyse de la structure des emplois, caractérisée par une surreprésentation des agents peu qualifiés et l’identification de fortes périodes d’inactivité chez les agents d’exécution, soulignent un déficit avant tout qualitatif, que la manière dont les dispositifs actuels de formation continue sont mises en œuvre ne permet pas d’endiguer. Ce phénomène, doublé de l’insuffisance de certains outils de travail de base, pénalise lourdement la productivité des services déconcentrés. Le grand nombre des ministères et les principes actuels d’organisation des services affectent également l’efficience de l’administration déconcentrée en multipliant des coûts de gestion, lesquels pourraient être mutualisés dans des entités au périmètre plus large ou regroupées sur des bases plus rationnelles. Il convient de rappeler que la création de nouveaux services déconcentrés ne s’accompagne pas d’une mise en place de moyens conséquents, en raison des limitations financières de l’État. Enfin, des difficultés à respecter les procédures de marchés publics ont fréquemment été évoquées par les acteurs locaux. On relève notamment la faiblesse des études préalables, l’insuffisance des moyens humains et financiers, une préparation insuffisante des dossiers d’appels d’offres, et des critères de jugement peu transparents. Surtout, de graves manquements dans le suivi et l’exécution des marchés publics sont fréquemment relevés. Sur le plan vertical , il convient avant tout de signaler que la politique de déconcentration se heurte encore à des résistances de la part de certaines administrations centrales : bon nombre de fonctions opérationnelles, à l’instar de certaines décisions administratives individuelles (délivrances d’autorisation, instructions de dossiers…) et celle des actes de gestion des agents de l’État remontent encore aux administrations centrales. Par ailleurs, les services centraux n’assurent pas suffisamment le rôle d’impulsion, de planification de l’action de l’Etat que les services déconcentrés attendent. Les politiques sectorielles sont, à quelques exceptions près, peu explicites et insuffisamment déclinées à l’échelon local. La lourdeur des procédures, la faible prise en compte des propositions émanant de la base, induisent parfois un sentiment de découragement des services de l’Etat à l’échelon des provinces. A cela s’ajoutent des interventions directes de l’administration centrale dans les affaires locales qui démotivent encore un peu plus les services déconcentrés. Enfin, l’examen des modes de gestion des crédits déconcentrés de l’Etat met en relief les difficultés des administrations centrales à passer d’une gestion traditionnelle des moyens à un pilotage par les objectifs et les résultats. Les modes d’allocation des moyens humains et financiers prennent en compte, au mieux, les besoins recensés, mais ils ne reposent pas sur l’établissement de critères et d’objectifs explicites ni sur des politiques publiques suffisamment cohérentes. Sur le volet de l’exécution de la dépense, les possibilités de réaffectation des crédits en cours d’exercice sont soumises au crible de l’administration centrale, de telle sorte que les enveloppes budgétaires sont d’une utilisation extrêmement rigide. Ainsi, les responsables des services déconcentrés sont faiblement associés aux processus de préparation du budget d’investissement public et des choix des priorités dans leurs circonscriptions. Ces pratiques participent à leur déresponsabilisation.



6.7 Analyse rétrospective des programmes routiers d es 9ème et 10ème FED Le programme indicatif national (PIN) signé par le gouvernement du Cameroun et l’UE le 9 Décembre 2007 reflète la volonté de la CE de soutenir le secteur routier du Cameroun. Dans le cadre de ce programme indicatif, 82 millions d'euros ont été alloués au secteur dans le cadre du 9ème FED et 87 millions d'euros ont été alloués au secteur dans le cadre du 10ème FED. Le projet de renforcement de la RN11 et l'aménagement de la route d’accès au lac Nyos s’insère dans un objectif de sécurisation de la zone et la réinstallation des populations suite à l'éruption de gaz de 1986. Ces aménagements conditionnent le démarrage des autres volets (sécurisation du barrage, dégazage du lac, et réinstallation des populations). L’idée de continuité entre les programmes du 9ème et 10ème FED ressort clairement dans l’aménagement des corridors prioritaires de désenclavement et d’intégration régionale en Afrique Centrale en appui des efforts apportés par les autres partenaires de développement (BAD et Banque Mondiale en particulier). Le volet appui institutionnel au 10ème FED avait été rajouté ultérieurement dans le cadre d’une 2ème tranche pour un montant de 4 millions d’euros (9,5 millions d’euros au 10ème FED).

6.7.1 Activités exécutées pendant le 9ème FED :

L’exécution des travaux de Muea-Kumba et Garoua-Figuil, a fait l’objet de quatre missions d’audits, lors de l’exécution des chantiers, en juillet et décembre 2008, juillet 2009 et juillet 2010. Les rapports d’audit correspondant sont en notre possession. Ces deux routes ont fait l’objet d’une visite lors de la phase de synthèse. Les travaux de la route Muea - Kumba (62,6 km) ont duré 33 mois et 10 jours, du 7 mars 2007 au 16 décembre 2009, par rapport aux 24 mois initiaux (+ 39%). Un avenant a été signé avec l’entreprise Sogea Satom, représentant 90% de budget supplémentaire et deux avenants l’ont été avec la mission de contrôle DHV Consultants (+ 18%). Le rapport final de la mission de contrôle constitue la base de l’évaluation. Certaines difficultés ont été rencontrées, lors de l’exécution des travaux, principalement imputables aux décisions et données provenant des études (changement : (i) de la largeur de la chaussée ; (ii) de l’épaisseur de la couche de roulement ; (iii) d’un ouvrage d’art ; (iv) des études anciennes non remises à jour ; (v) d’un manque de matériaux rocheux aux caractéristiques géotechniques définies ; (vi) de purges plus importantes que prévues ; (vii) de l’incivisme des usagers et riverains, …). L’exécution des travaux de la route Garoua – Figuil (90 km) a démarré le 11 juin 2006. Les travaux ont été réalisés en 28,85 mois (+ 60%) par rapport aux 18 mois initialement prévus. Trois avenants ont été nécessaires avec l’entreprise DTP Terrassements (+ 47%) et deux avenants avec la mission de contrôle Louis Berger / Beta Consult (+ 49%). A partir de la lecture effectuée du rapport final, produit par la mission de contrôle, les principales difficultés rencontrées, au cours des travaux, se rapportent à : (i) des caractéristiques géométriques modifiées ; (ii) des caractéristiques géotechniques différentes pour des sols de plateforme ; (iii) des problèmes administratifs (réclamations de l’entreprise, exemption fiscale et douanière, aspects sécuritaires et expropriations). Les travaux de sécurisation de la RN 3 (232 km), financés à hauteur de 4,45 millions d’euros, ont duré 13 mois (+ 62,5%), par rapport aux 8 mois prévus initialement. Deux avenants ont été signés avec l’entreprise Razel représentant une augmentation de budget de 50 % par rapport au budget initial. Avec ses deux avenants, la mission de contrôle SAFEGE / BEC La Routière a eu une augmentation de 49,98% vis-à-vis du budget initial.



Les études préliminaires se sont relevées assez fiables. Les principales difficultés rencontrées se sont produites lors des travaux en présence du trafic. Malgré la sécurité mise en place par l’entreprise, plusieurs accidents se sont produits. Les travaux exécutés sur la RN 3 ont également fait l’objet d’une visite, au démarrage de la 2ème mission. Le programme d’appui institutionnel de 9,5 millions d’euros, comprenant 3,5 millions d’euros pour l’assistance technique , s’est déroulé au démarrage avec des péripéties au niveau de l’assistance technique. Celle-ci a subi trois changements de chef de mission en moins de deux ans. Les activités propres au programme se sont développées avec le troisième chef de mission nommé, jusqu’à la fin du programme. L’appui institutionnel s’est en définitif concrétisé du 5 avril 2007 au 4 octobre 2011, pendant 54 mois (+ 28,5%), par rapport aux 42 mois initialement programmés. Avec le troisième avenant, le budget alloué a été porté à 5,98 millions d’euros, dont 81,7% ont été financés par le 9ème FED et 18,3% par le C2D. Par rapport à l’enveloppe initiale, il y a eu une augmentation budgétaire égale à 38%. Comprenant initialement trois volets, l’évolution des activités de la mission s’est adaptée aux besoins des bénéficiaires, en s’organisant en sept volets : (i) MAIER ; (ii) Formation ; (iii) Sécurisation des recettes routières ; (iv) Appui institutionnel ; (v) Protection du patrimoine routier ; (vi) C2D routier ; (vii) Sécurité routière. Un travail important et bénéfique a été produit. A partir des routes exécutées lors du 9ème FED et en cours de réalisation au niveau du 10ème FED, visitées par les deux experts, des stations de pesage se situant à proximité de ces routes ont été également visitées. Les travaux exécutés sur la RN 11 et au niveau de la route d’accès au lac Nyos (2,8 km) se sont avérés plus difficiles que prévus. Démarré le 28 janvier 2009, le chantier s’est terminé, avec la réception provisoire, le 1er juin 2011. Prévu initialement sur 6 mois, le chantier a duré 32,1 mois (+ 435%). Les trois avenants signés par l’entreprise Joe Conner Water n’ont pas eu une influence sur le budget initial du contrat. Le 3ème avenant s’est traduit par une diminution définitive du budget (-2,75%). La mission de contrôle ECTA-BTP a eu une augmentation de son budget (+ 49,99%), avec les deux avenants signés. Le rapport final produit par la mission de contrôle manque de discernement, compréhension, conclusions et recommandations. L’évaluation, suite à la visite de terrain, a permis de mieux comprendre les raisons de l’inefficacité et du manque d’efficience de ce projet. Les travaux exécutés sur la RN 3 ont fait l’objet d’une visite, au démarrage de la 2ème mission.

6.7.2 Activités exécutées pendant le 10ème FED, jusqu’à son mi-parcours : A partir du financement octroyé (4 millions d’euros), les travaux se sont poursuivis et conclus pour assurer une sécurisation de la RN3 (232 km). Les éléments se rapportant à la durée des travaux et aux budgets octroyés sont rassemblés dans le cadre de la présentation qui en est faîte globalement et résumé au niveau des activités du 9ème FED (se référer aux travaux exécutés pendant le 9ème FED). La construction de la route Garoua Boulaï – Nandeke (86 km) a démarré le 29 septembre 2010 pour une durée de 30 mois. Le projet vient de faire l'objet d'un avenant pour l'entreprise DTP Terrassement / Razel et la mission de contrôle Egis International, de l'ordre de 1% en supplément par rapport au marché initial, avec 3,5 mois de travaux en complément (+ 11,7%). Le chantier étant en cours d’exécution, la visite de celui-ci a permis de conclure son état d’avancement actuel et les péripéties qui ont pu se produire depuis le démarrage du chantier, en vue de concrétiser l’évaluation de ce projet.



6.7.3 Activités à exécuter pendant le 10ème FED – 2ème tranche : La réhabilitation du tronçon de route Figuil vers Maroua (50 km) a un financement provenant de la 2ème tranche du 10ème FED. De ce fait, le démarrage du chantier en cours ne fera pas l’objet d’une évaluation. La visite de terrain se bornera, si possible, à un aperçu de l’état actuel du chantier. L’entreprise attributaire est DTP Terrassement et la mission de contrôle est assurée par la société Egis International. L’appui institutionnel financé par le 10ème FED va démarrer très prochainement, à partir de la 2ème tranche du 10ème FED. De ce fait, le contenu de cet appui n’est pas pris en compte dans le cadre de l’évaluation. Par contre, le contenu de cet appui a été analysé lors de la 2ème mission au Cameroun, afin d’obtenir des conclusions sur l’assistance et les différents appuis institutionnels précédemment réalisés. Ces conclusions ont permis d’apporter des recommandations concernant les orientations pouvant être données pour le 11ème FED, qui prendra en compte celles décidées par le MINTP et les autres bailleurs de fonds, dont la Banque mondiale (exemple : Application du concept GENIS à un tronçon du corridor Nord du Cameroun, en première phase). L’analyse des activités revenant à l’appui institutionnel, afin d’améliorer la performance du MINTP dans la gestion de l’entretien routier et la qualité des travaux routiers comprennent : - La poursuite des activités de conseils auprès du MINTP, - L’appui à l’Inspection Générale des questions Techniques, - L’appui à la Division de la Protection du Patrimoine et de l’Environnement Routier dans la mise

en œuvre de la nouvelle stratégie de protection du patrimoine routier, - Le renforcement des capacités des structures décentralisées du MINTP dans trois régions

pilotes (Délégations régionales du Centre, Sud-Ouest et Extrême-Nord), - L’appui au développement des outils de programmation et de planification, - La création et la mise en place d’un centre de documentation technique pour permettre aux

professionnels du secteur BTP d’être en contact avec l’évolution de la technologie au niveau mondial et à faciliter les contacts techniques avec d’autres professionnels du secteur,

- Le renforcement par la formation des capacités des services de l’administration (IGT, DIER, DPPER, DPEN, Délégations régionales, …) et des acteurs du privé (PME, BET, associations professionnelles, …).

Cet appui institutionnel, prévu de janvier 2011 à mars 2014, devra faire l’objet d’une réactualisation de son calendrier d’exécution.

6.7.4 Activités à partir de l’enveloppe B du 10ème FED : De par la visite du chantier financé par le 9ème FED (RN 11 et route d’accès au lac Nyos), il a été visité la mise en place de l’entreprise adjudicataire du contrat de travaux qui permettra de renforcer une paroi du bord du cratère du lac Nyos, sans évaluer le démarrage du chantier.

6.7.5 Assistance technique du 10ème FED

Dans le cadre de l’assistance technique 10ème FED – 2ème Tranche, consacrée à l’assistance technique, le fil conducteur de l’intervention sera le volet appui institutionnel, avec notamment le renforcement des capacités du MINTP, dans le prolongement des actions menées au cours du 9ème FED. Les activités pour atteindre le résultat sont dirigées vers une performance améliorée du MINTP dans la gestion de l’entretien routier et la qualité des travaux routiers.



Ces activités sont les suivantes :

- Conseil au MINTP : Appui à la coordination des programmes routiers 10ème FED, des projets d’investissement et aux activités de développement.

- Appui à l’inspection générale par la réalisation de missions d’inspection, le renforcement des capacités humaines et la logistique du service.

- Division protection du patrimoine par l’appui à la collecte des données et à l’amélioration des stations de pesage.

- Renforcement des capacités décentralisées par un appui à l’exécution des travaux, à la protection du réseau routier, au renforcement des capacités techniques et de la logistique.

- Appui au développement des outils de programmation et de planification, par un développement du SIG, du relevé de l’état du réseau et de la planification du PDR.

- Centre de documentation technique, par principalement l’aménagement, l’archivage ; la mise en place de la bibliothèque et du système de communication.

- Formation des capacités des services de l’administration par la formation des cadres de PME et BET.

6.8 Pertinence La pertinence examine l’adéquation entre les objectifs des programmes et les spécificités de la situation sur laquelle il se propose d’agir. Ces objectifs sont-ils « intelligents » au regard du contexte de l’action ? Dans quelle mesure les objectifs de l'action de développement pour chaque volet correspondent aux attentes des bénéficiaires, aux besoins du pays, aux priorités globales et aux politiques des partenaires et de l’Union européenne ? L'objectif global du programme routier 9ème FED est de contribuer à la réduction de la pauvreté, à la croissance économique du pays et de la sous région, à la cohésion et à la stabilité du territoire à travers un secteur routier performant. L’objectif spécifique (OS) est d’améliorer l’état du réseau routier existant qui favorisera les échanges commerciaux et réduira les coûts de transport. Le programme participe indirectement à la réduction de la pauvreté. En effet, le transport représente 60% du coût total de la marchandise dans la situation de route dégradée contre 39% sur route réhabilitée. Pour un transport de moyenne ou grande distance sur une route en bon état, on peut donc s’attendre à une substantielle économie pour le consommateur final et à un accroissement de la marge bénéficiaire du transporteur. Ceci suppose également des actions de facilitation du transport telle que la suppression des barrières non tarifaires. De même, l’OS ne prévoit pas l’introduction des méthodes HIMO génératrices d’emploi conformément à l’orientation du DSRP.

Les indicateurs du programme du 9ème FED sont significatifs mais n’ont pas de valeurs de référence, ni de valeurs cibles pour la mesure des résultats 2, 3 et 4. Les hypothèses et risques du CL rendent bien compte des contraintes institutionnelles qui pourraient influencer la mise en œuvre du projet. Cependant, d’autres risques réels et leurs mesures d’atténuations sont occultés tels que :

- La multiplication des points de contrôle sur l’axe routier - L’entretien courant inefficace, - L’augmentation des coûts unitaires des travaux et transparence dans le processus de passation

des marchés - Les difficultés rencontrées par le pays dans la mobilisation de la contrepartie (22,5 Million

d’euros) - Les études techniques des projets présentent des faiblesses de conception

L’amélioration de la sécurité routière est présentée comme un résultat mais celle-ci s’apparente plutôt à un impact résultant des travaux envisagés.



De même, l’hypothèse retenue selon laquelle « Les ministères des transports et des travaux publics s’engagent dans une politique à long terme d’amélioration de la sécurité routière » demeure de portée générale et devrait être exprimée de manière plus concrète. Le MINT a effectivement élaboré une stratégie de prévention et de sécurité routière (contrôle, répression, sensibilisation) mais celle-ci ne prévoit aucun rôle spécifique au MINTP dans la suppression des points noirs. Pour ce faire, il est serait opportun de mettre en place un service de sécurité routière au sein du MINTP avec des prérogatives clairement définies. Les objectifs et les résultats N° 1, 3 et 4 attendus sont significatifs et répondent à des besoins réels. L'amélioration de l’état du réseau routier est conditionnée entre autres par la poursuite du programme de réformes des politiques en matière d’entretien routier prévu par le MoU. Celui-ci semble être confronté actuellement à certains obstacles tels que le reversement effectif au Fonds routier des recettes du péage et la création d’une Agence routière. Les aspects environnementaux ont bien été pris en compte dans la conception du projet. Cependant compte tenu des nombreux projets routiers en cours et à venir et des moyens en personnel et en voitures, il est nécessaire de renforcer les moyens de la cellule environnement (dotée de seulement deux véhicules pour douze cadres) pour lui permettre d’assurer un suivi efficace lors de la mise en œuvre des projets routiers d’envergure. Le volet appui institutionnel est très pertinent compte tenu de l’apport considérable tant pour l’Administration du MINTP que pour le secteur privé du Cameroun (volet d’accompagnement exprimé au niveau du MoU). Le projet doit permettre aux acteurs du secteur de développer une attitude techniquement plus professionnelle dans la gestion des travaux routiers. En particulier pour les BET, le développement de la qualité des études routières représente pour le MINTP la possibilité d’obtenir une meilleure conception des routes (conception optimale, meilleure qualité de service et durabilité plus longue). Concernant la sécurité routière, sa pertinence est certaine compte tenu du niveau élevé et de la gravité des accidents de la circulation au Cameroun La pertinence du MAIER est toute aussi importante car il met à la disposition de l’IGT du MINTP des moyens et des techniques actuelles en vue de mener correctement sa fonction de contrôle des services et des activités techniques du Ministère. Concernant la formation, il s’agît de l’activité la plus demandée par toutes les personnes et institutions bénéficiaires. Celles-ci réclament même un effort de formation encore plus fort et touchant un nombre beaucoup plus important de personnes. La pertinence des efforts de l’appui institutionnel (prestations de conseil pour la définition d’une nouvelle organisation) semble plus mitigée. Si l’on prend en considération les difficultés de démarrage de l’AT, il semble compréhensible que les bénéficiaires n’aient pas pu se rendre compte de son opportunité. Le programme routier 10ème FED se trouve clairement intégré dans les politiques nationales, traduites dans le DSRP (2003-2007), dans le Document de stratégie pour la croissance et l’emploi DSCE (2010-2020). La stratégie de coopération avec l’Union européenne, dans son PIN 2008-2013, consacre l’intégration régionale comme deuxième domaine de concentration.

Le programme s’inscrit également dans le prolongement des efforts précédents (8ème et 9ème FED) en vue de renforcer l’intégration régionale et nationale par l’amélioration des conditions de transport sur les principaux corridors de désenclavement. Les principaux bailleurs (UE, BAD, BM) coordonnent leurs interventions sur le même tronçon Garoua Boulai- Ngaoundéré du corridor régional Douala-Ndjamena. L’amélioration des conditions de transports sur ce corridor va dépendre de la conduite à bonne fin de chacune de ces interventions. La pertinence est bien assurée du fait que le programme contribue à apporter une réponse adéquate au faible niveau de service du corridor Douala- Ndjamena. Les indicateurs présentent des valeurs de référence et des valeurs cibles à l’annexe 4 de la CF.



L’organisation du programme et les capacités des parties prenantes sont cependant suffisants pour atteindre l’OS. La seconde tranche du programme a été consacrée à la réhabilitation de la route Figuil-Magada, tronçon du corridor d'intégration et de désenclavement Douala-Ndjamena, et d'apporter un appui institutionnel au MINTP en vue d’améliorer les performances du MINTP dans la gestion de l'entretien routier. L’avenant 1 relatif à la seconde tranche n’a pas prévu de valeurs de référence et de valeurs cibles pour les indicateurs de suivi. Les DP à venir devraient corriger ce manquement. Les risques potentiels ont été évoqués pour l’appui institutionnel au Cadre Logique (faible capacité de l’Assistance Technique, manque d’appropriation) mais sans prévoir les mesures d’atténuation idoines. Les aspects transversaux pertinents sont prévus et portent sur le genre, la protection de l'environnement, le VIH/SIDA et la sécurité routière.

L’appui institutionnel reste toujours un besoin mais son volume a été réduit de moitié environ dans la seconde tranche du programme. Contrairement aux travaux routiers, un effort de coordination et de complémentarité entre divers bailleurs pour l’appui institutionnel (UE, AFD, BAD, BM, KFW, etc…) aurait permis d’assurer un meilleur impact. L’étude du tronçon Kumba-Mamfé a été retirée du programme. La largeur de la plateforme routière du tronçon Garoua Boualaï-Nandéké est passée de 9 à 10 m (7m + 2x1,5 m), comme le recommande la réglementation de la CEMAC, ce qui a engendré un surcoût de 5%. Le projet d’accès au lac Nyos n’est pas intégré dans les politiques nationales mais constitue une intervention d’urgence en vue de répondre au plus vite à la situation de crise que représente ce site (risque de dégazage, risque de rupture du barrage). Les indicateurs et les résultats sont de nature qualitative mais non quantitative.

6.9 Efficacité L’efficacité concerne les réalisations effectives du projet, en comparaison des celles qui étaient initialement prévues, ou/et appréciés au regard des objectifs auxquels elles devaient contribuer. Assistance technique L’efficacité de l’AT est appréciée sur ses divers volets comme suit : • Le volet formation est favorablement apprécié pour son contenu mais la quantité et la portée de

l’effort restent insuffisantes. • L’efficacité du volet MAIER est tout à fait significative par rapport aux objectifs recherchés. Un

nombre important de PME et de BET ont été concernés. • Pour le volet de l’appui institutionnel, il est à souligner la compétence de l’expert chargé de

mettre en place le SIG. Le MINTP possède finalement un SIG de qualité et en bon état de marche.

Efficacité perçue

Degré

d’externalisation

MAIER50/50

SIGBDR

SP

AI

SR

F

100

0

ST

MAIER: Mission d’audit, d’inspection de l’entretien routier,F: Formation,AI: Appui institutionnel,SIG: Mise en place d’un SIG de haute qualité, SP: Protection du patrimoine routier (8 stations de pesage),ST: Secrétariat cellule technique C2D,SR: Sécurité routière



Le schéma ci-dessus présente les niveaux d’efficacité perçus enregistrés par les consultants lors des différents entretiens. On peut noter qu’un souhait d’internalisation future (AT 10ème et 11ème FED) de différents volets est souhaité. Projet route Garouai Boulai-Nandeke L’exécution des travaux routiers du tronçon GBN a démarré le 20/09/10 pour un délai initial de 30 mois et un montant HT 63,955 millions €. Les travaux se déroulent bien malgré les difficultés de l’Etat à faire face à temps aux charges liées aux expropriations et indemnisations. L'entreprise a avancé des fonds (91 000 €) sur ce chapitre en attendant leur remboursement. La mission de contrôle est confiée au groupement Egis International/ Egis Cameroun pour un montant HT 2,176 millions €. Des réunions efficaces et utiles à l’avancement des chantiers se tiennent régulièrement avec la participation de tous et les décisions qui en sortent sont appliquées. Les rapports de supervision (mensuels et trimestriels) sont de haute qualité et dénotent la rigueur du suivi et contrôle réalisé par l’importante équipe de supervision (1 chef de mission et 8 experts principaux). Les moyens matériels et humains sont pleinement utilisés. Dans l’ensemble, les activités sont réalisées conformément au calendrier établi. Le personnel prévu a été entièrement mobilisé. L’avancement global des travaux est de 45,4% au 31/03/12. Tous les produits obtenus à ce jour contribuent aux résultats escomptés. Les structures de suivi technique et financier du projet (CAON, DIPER) sont opérationnelles. Les ressources financières sont mobilisées dans le respect des calendriers. Trois décomptes de révision des prix ont été payés partiellement par la DUE compte tenu d’un désaccord sur le montant révisable à prendre en compte. Cette situation doit être clarifiée au plus tôt et ne pas trainer en longueur afin de ne pas cumuler les impayés. Un avenant 1 d’un montant de 6 millions € (environ 9,4 % du marché initial) est en cours d’approbation pour tenir compte de l’augmentation des quantités, l’introduction de prix nouveaux et la prolongation des délais. Le Gouvernement du Cameroun s’est engagé au titre du budget 2013 pour 1,5 millions € au financement de l'avenant du marché. Les quantités les plus importantes sont : - Abattage d’arbres qui passe de 400 U à 3100 U - Déblais meubles mis en dépôt qui passe de 655 350 m3 à 773 586 m3 - Remblai d’emprunt qui passe de 95 650 m3 à 155 000 m3 - Couche de forme qui passe de 2 700 m3 à 120 000 m3 - Plus value pour fossé revêtu qui passe de 65 000 ml à 95 000 ml - Terre végétale avec enherbement qui passe de 56 000 à 80 000 m2 - Couche de base en concassé qui passe de 170 000 m3 à 178 500m3 - Fourniture de bitume 400/600 qui de 410 t à 1 320 t - Exécution d’une couche d’enduit superficiel qui passe de 356 000 m2 à 1 120 000m2

Les nouveaux prix introduits sont : - Forfait pour structure métallique du pont du Loum - Joint de trottoir - Joint de chaussée avec cornière 100X100

Un appui complémentaire a été apporté aux travaux de Figuil-Magada programmés dans la tranche 2 (7,915 Millions d’€). Sur les 87 millions € de ressources du programme, un montant de 81,6 millions € a été engagé (93%) et 34,13 Millions € payés (39%). La réception définitive des travaux de sécurité routière sur l'axe Yaoundé-Douala a été prononcée. Les études techniques d'avant projet détaillé du tronçon Kumba Mamfé sont achevées (financement Gvt Camerounais ) et les rapports produits sont en cours d'analyse par le maître d'œuvre.



6.10 Efficience L’efficience s’intéresse à l’optimisation des moyens mobilisés par le projet, et donc en général, aux rapports coûts/efficacité de ses réalisations (infrastructures ou services) Elle mesure le lien entre les différentes activités, les ressources disponibles et les résultats escomptés pour chaque volet. Cette mesure doit être quantitative, qualitative, et doit également concerner la gestion du temps. La comparaison doit se faire par rapport à ce qui était prévu. La composante « travaux » du programme 9ème FED s’est bien exécuté. La mobilisation des entreprises d’exécution des travaux et les missions de contrôle des travaux a été effective avec tout le matériel et le personnel nécessaire à l’exécution des travaux. L’achèvement total des 146 km de travaux (Garoua-Figuil : 83 km et Muea-Kumba : 62,5 km) a été atteint fin juin 2009.

La composante « appui institutionnel » comprend 4 volets, Mission d’Audit et d’Inspection de l’Entretien Routier (MAIER), Sécurité Routière, Formation et Appui institutionnel. Celle-ci a connu des difficultés considérables de démarrage. Entre 2007 et 2009, le programme a connu quatre chefs de mission. Tous les experts long-terme ont été remplacés au moins une fois, sauf l’expert en sécurité routière. Des difficultés d’intégration des experts et d’appropriation de leur mission avaient été évoquées comme les principales raisons de ces changements. Les mandats des experts en sécurité routière et formations se sont achevés en pleine vitesse de croisière de leurs activités. Les auditeurs de la MAIER étaient restés sans contrat pour plusieurs mois depuis le 28 février 2009. Leurs homologues non fonctionnaires avaient un statut mal défini, ce qui les rendait fragiles et exposés aux tentations éventuelles. Les moyens n’avaient pu être mis à la disposition des experts à temps. L’élaboration des devis-programmes (DP) qui conditionne le démarrage de toutes les activités de cette composante a connu un retard moyen de 12 mois. La gestion des ressources n’a pas été transparente entre avril 2008 et avril 2009, les mémoires mensuels de dépenses n’ont pas été établis. Suite à un audit commandité par l’AT, un nouveau comptable avait été recruté.

Globalement cette composante avait connu un très faible niveau de réalisation des activités sur les 4 volets alors que 57% du délai contractuel de l’AT était consommé. Un SIG avait été conçu en collaboration avec des structures opérationnelles du MINTP; un logiciel a été choisi et le processus d’acquisition lancé, a abouti fin mai 2009. Une Base de Données Routières (BDR) a été également conçue. Elle comporte 4 modules (identification, catégorisation, marchés, performances). L’efficacité de cette segmentation reste à tester dans le futur outil de planification. Malgré les difficultés rencontrées, l’efficience est jugée très acceptable et ces initiatives contribuent à l’amélioration des capacités des acteurs du secteur routier. Le Comité de Pilotage a fonctionné régulièrement.

Le programme routier du 10ème FED contribue pleinement à l’obtention des résultats attendus. A ce jour, la réduction du temps de transport sur le tronçon GBN est déjà perceptible. Les 25 km revêtus du tronçon GBN sont accessibles aux usagers et sont de bonne qualité. La réduction des coûts de transport sur le même tronçon devrait également suivre. Des voies de déviation ont été aménagées et des panneaux de signalisation posés au droit des ouvrages en construction pour assurer la continuité du trafic. Enfin, des indemnisations ont été prévues pour les expropriations et les déplacements des maisons et de tombes dans l'emprise du projet. L’amélioration de la sécurité routière sur le tronçon Douala-Yaoundé est perceptible, et les statistiques confirment une baisse du nombre de tués par mois sur le réseau routier interurbain qui est passé de 104 à 85 en 2011. De nombreux véhicules de transport de marchandises et de voyageurs circulent quotidiennement dans le deux sens. Ils sont soumis à un coût très abordable de péage (5 FCFA/Km/Véhicule).



Ces résultats se consolideront dans la mesure où le Gouvernement assure l’entretien courant et périodique du Corridor Douala Ndjamena et s’engage dans une politique de long terme d’amélioration de la sécurité routière, avec la participation de la société civile, ce qui est le cas. Un plan d’urgence de sécurité routière extrait de la politique du Gouvernement est en discussion pour application immédiate. La société civile y est étroitement associée. A ce titre, le Consultant recommande d’intégrer ce plan d’urgence dans le cadre d’une vision plus large, en réalisant un document de stratégie nationale de sécurité routière compte tenu de la gravité de la situation actuelle sur le plan social et économique (1900 tués et plus de 6000 blessées pour 2010, pertes économiques estimées à 2% du PIB).

6.11 Impact La mesure de l’impact est celle des effets directs, indirects et induits des résultats du projet (programmes ou actions dans notre cas). L'impact porte sur les relations entre l'objectif spécifique et les objectifs globaux, pour chaque volet. Concernant le 9ème FED, les impacts attendus du programme sont la contribution à la réduction de la pauvreté, à la croissance économique du pays et de la sous région, à la cohésion et à la stabilité du territoire national. L’amélioration du réseau routier existant est effective sur les deux tronçons routiers totalisant 152,6 Km (Muea- Kumba : 62,6 km- Garoua-Figuil : 90 km). Les zones de productions agricoles desservies par ces deux tronçons améliorés sont désormais plus accessibles aux commerçants et aux transporteurs. Les producteurs agricoles installés le long de ces tronçons peuvent désormais écouler plus facilement leurs productions vers les marchés devenus plus accessibles et donc accroître leurs revenus. Les services sociaux de la zone d’influence du programme sont plus accessibles, ce qui favorise l’amélioration de la santé des populations bénéficiaires et l’accès aux écoles. Les conditions de circulation sont devenues meilleures. Le trafic moyen sur la route Garoua-Figuil a connu une augmentation appréciable en passant de 792 véh./jour en 2009 (à la mise en service) à 894 Véh./j en 2012 (selon nos comptages), ce qui correspond à un taux d’accroissement annuel moyen de 4,2%. Le trafic total sur la route Muea-Kumba est passé de 728 véh./j en 2005 (avant travaux) à 1863 véh./j en 2010 (après mise en service) et à 2584 véh./j en 2012 (selon nos comptages) , soit un taux d’accroissement annuel moyen de 19,8% sur la période 2005-2012. Ceci dénote la forte contribution des trafics induits et déviés résultant de l’amélioration de la route. Par conséquent, le volume des échanges de biens et services vont pouvoir croître à la satisfaction des opérateurs économiques. Dans la perspective de la construction du port en eaux profondes de Limbe à partir de 2015 (200 000 conteneurs par an dans sa première phase), le trafic lourd ne cessera d’augmenter. Il serait intéressant dans les comptages routiers de mieux qualifier les flux de marchandises et de personnes (Origine-destination, société de transport, entreprise destinataire). Ici se pose la question d’une évaluation plus fine des impacts économiques. Des entretiens avec les grandes entreprises et questionnaires sont pertinents (voir méthode de la 2ème mission) L’impact de l’AT se manifeste surtout par le volet formation de par la qualité du contenu et le volet MAIER de par le nombre importants de PME et BET qui en ont bénéficié (recueil de perception nécessaire). Concernant la sécurité routière, l’impact est déjà perceptible par la réduction du nombre de tués sur la route, mais cet impact demeure tributaire de l’engagement à long terme des forces de la gendarmerie.

Concernant le 10ème FED, les impacts partiels des travaux GBN sont encourageants. Les 25 km revêtus offrent de bonnes conditions de circulation.



Les délais de transport y sont réduits de même que les coûts d’exploitation des véhicules. L'utilisation massive de la main d’œuvre locale pour les travaux à haute intensité de main d'œuvre (construction prévue de 95 km de fossés maçonnés,..) améliore les revenus des riverains, le temps du projet. L'utilisation judicieuse de ces ressources peut changer durablement les conditions de vie de ces populations. L'amélioration du niveau de service du tronçon en cours de réhabilitation va impacter positivement l'activité économique et donc les revenus des populations, la route constituant au Cameroun, le mode de transport privilégié des opérateurs économiques. Cet impact sera sans doute amplifié à la fin des travaux BAD et BM. Cependant, la multitude des barrages routiers qui conduit à des stationnements de camions poids lourds pourrait réduire le bénéfice du programme. Il y a lieu de renforcer l’application des directives communautaires relatives à la facilitation des transports dans l'espace CEMAC. Le contrôle des charges à l'essieu doit être poursuivi. Enfin, la zone du projet est une région agro pastorale dont l'activité sera boostée du fait de l'amélioration de l'accès des produits aux marchés national et sous-régional. Concernant les travaux sur Figuil-Magada, les impacts ne sont pas encore perceptibles. Il est clair que l'amélioration du niveau de service va offrir de meilleures conditions de circulation et une réduction des délais de transport. Les impacts directs du projet sont susceptibles d’être réalisés comme prévu. Les impacts probables sont la baisse des prix des marchandises générales, l’amélioration des affaires, grâce à la circulation plus fluide des biens et des personnes, en direction de l’Adamaoua, l’amélioration de la sécurité le long de la frontière avec la Centrafrique. Selon le rapport de monitoring réalisé en avril 2011, les impacts perceptibles par les populations de l’Adamaoua sont le renforcement du sentiment d’appartenance nationale et de bien être social. Elles estiment que le Gouvernement répare une injustice à leur endroit en lançant des travaux d’envergure sur l’axe Garoua Boulai-Ngaoundéré. Il convient d’insister sur l’importance des facteurs susceptibles de favoriser les impacts potentiels du projet: (i) le respect des engagements du Gouvernement en matière de politique et de réforme sectorielle ; (ii) le maintien d’une coordination entre les différents bailleurs de fonds du secteur routier et le renforcement de la coopération avec le Gouvernement. Il est clair qu’actuellement le Gouvernement, à travers le MINEPAT, gère bien sa coopération avec les bailleurs de fonds avec des contacts permanents et profonds. Plusieurs engagements de financement sont enregistrés sur les corridors de désenclavement. Malgré les progrès importants réalisés dans le cadre des réformes prévue dans le MoU, un certain relâchement semble actuellement perceptible sur le reste des engagements qui ne semblent pas correspondre à des besoins pressants pour la partie nationale (versement des recettes du péage au Fonds routier, étude de création d’une Agence routière).

6.12 Viabilité La viabilité (durabilité ou reproductibilité) s’attache aux effets à long terme du projet et à la plus ou moins grande pérennité de ses résultats et de ses effets. Le critère de viabilité permet de déterminer dans quelles mesures les résultats positifs pour chaque composante et le flux des avantages sont susceptibles de se poursuivre après la fin des financements externes ou des interventions non financières (dialogue politique, coordination). Le gouvernement camerounais applique une politique sectorielle de transport depuis 1996, soutenue par la communauté des bailleurs de fonds. Elle permet la mise en place progressive des structures pérenne dédiées à la gestion à long terme du secteur routier. Tous les acquis du programme bénéficient déjà du soutien politique de l’Etat et des structures qui l’accompagnent. Les routes réhabilitées du 9ème FED sont éligibles au financement du Fonds Routier qui garantit leur entretien courant et périodique.



Cependant, sa transformation en Fonds Routier de 2ème génération se trouve actuellement ralentie par le non versement des recettes issues du péage routier. En effet, une des dimensions essentielles des fonds routier de 2ème génération est la saine gestion des fonds provenant en partie du péage des usagers, et donc qu’ils soient comptables de leurs résultats devant les usagers et le gouvernement. Les agents formés dans le cadre de l’AT du 9ème FED sont permanents dans les structures publiques et privées. Par ailleurs, les séances de travail fréquentes avec les experts ont été appréciées, ce qui renforce l’appropriation du programme, par les structures opérationnelles du MINTP. De même, le retour de la MAIER à l’Inspection Générale des Questions Techniques a permis de renforcer la viabilité du programme. La viabilité économique des routes du 10ème FED découlant des études est potentiellement bonne. L’entretien courant et périodique des tronçons aménagés seront financés grâce aux structures qui ont le soutien du Gouvernement et de ses partenaires au développement. Le Fonds Routier (FR) se consolide et voit ses ressources augmenter. On doit signaler le faible niveau de réalisation de l’entretien des routes ; on peut certes exprimer des préoccupations sur le niveau de ressources nécessaires pour obtenir un niveau satisfaisant d’entretien pour l’ensemble du réseau mais le point crucial parait être celui de la réalisation effective des travaux (les enjeux paraissent vraisemblablement trop minces pour des travaux très consommateurs de ressources … l’évocation « d’enjeux subalternes » par le Ministre lors de son interview (présentée plus haut) parait très significative de l’état d’esprit. En effet, malgré la disponibilité relative des ressources financières, la mauvaise performance des PME engagées dans les travaux d’entretien (personnel et équipements insuffisants ou inadéquats, faibles capacités financières, etc…), conjuguée à un faible niveau de suivi dû à l’insuffisance des moyens logistiques mis à la disposition des DRTP, ne contribuent pas à assurer une durabilité des investissements routiers durement acquis.

Chaque année, environ 83 millions € sont collectées pour des besoins estimés à 123 millions € pour le réseau prioritaire. Malgré cela, du fait de lourds dysfonctionnements (long processus de passation des marchés, faible programmation, entreprises de faibles capacités organisationnelle, technique et financière, administration de suivi non équipée), un fossé existe entre la mobilisation de la ressource et son utilisation au titre des paiements. Pour cette raison, depuis janvier 2011, le FR n'est plus approvisionné par le Trésor qu'à concurrence de ses besoins réels de paiement. Cela constitue un retour en arrière par rapport à son autonomie et la nécessité d’évoluer vers un FR de 2ème génération. Par ailleurs, l’introduction progressive de la méthode d’entretien GENIS sous l’impulsion des bailleurs de fonds permet d’espérer des améliorations de l’entretien. L’intérêt vital du CDN pour l’économie et le rayonnement du Cameroun dans la sous région sont des raisons suffisantes qui n’autorisent aucun doute sur son entretien.

6.13 Cohérence Dans le secteur routier, l’Union européenne est chef de file pour la coordination des bailleurs de fonds. Cette coordination est assurée par la tenue de réunions mensuelles inter-bailleurs (comité de coordination). Ce comité a permis entre autre la conception des programmes routiers 9ème et 10ème FED, et le projet d’aménagement d’accès au lac Nyos, en complémentarité avec les autres bailleurs du secteur (BAD, BM et AFD). La coordination constitue une garantie de la cohérence d’intervention de l’Union européenne comme celle des autres partenaires. L’absence de schéma multimodal ne permet pas de lier avec plus de certitudes (en cohérence et recherche de maximisation des impacts mutuels) les opérations de rénovation/réhabilitation au niveau des ports ou du chemin de fer avec les opérations routières.



Les planifications et développement urbain des grandes villes devraient être plus intégrés dans la planification routière. Les plans d’aménagement urbains existent mais nécessitent une mise à jour compte tenu de l’évolution rapide des grands centres urbains. En effet, la population urbaine a plus que doublé sur la période 1987-2004 avec un taux de croissance urbaine qui oscille entre 6 et 7% pour une croissance démographique au niveau national de 2,12% en 2011. La pauvreté en milieu urbain est chronique au point où il est admis que l'urbanisation est indissociable à la pauvreté. Ceci souligne la nécessité de réorienter les priorités vers l’amélioration du cadre de vie en milieu urbain afin de lutter plus efficacement contre la pauvreté. La participation récente du MINHDU au CMP permettra sans doute une meilleure sensibilisation des bailleurs de fonds pour intervenir plus fortement dans le secteur urbain, en assurant la cohérence requise des divers acteurs. La cohérence des actions du MINTP par rapport aux actions des bailleurs de fonds pourrait être renforcée (planification de programmes d’entretien systématiques sur les axes structurants dont les travaux sont terminés, lancement d’actions sur les routes affluentes de manière à maximiser les impacts).

6.14 Valeur ajoutée communautaire La France et l’Allemagne, à travers leurs agences de développement respectives (AFD et KfW) constituent les principaux partenaires au développement membres de l’UE. L’AFD coordonne ses interventions à travers un dialogue permanent au sein du CMP (Comité multi-partenaires) placé sous l’égide de la DUE. Pour la période 2006-2010, l’AFD a financé les infrastructures routières au Cameroun pour un montant de 115 Millions €. C’est ainsi que l’important volet d’appui institutionnel du 9ème FED a été cofinancé par l’UE et l’AFD/C2D pour un montants de 9,5 millions €. Malheureusement, cette synergie ne s’est pas poursuivi dans le cadre du 10ème FED (2ème tranche), ce qui a réduit sensiblement le volume des crédits consacrés à l’appui institutionnel à 4,5 millions €. Depuis le démarrage de la coopération bilatérale Allemagne-Cameroun, la KfW a financé des projets pour un montant total de 566,6 millions d’euros. Les nouvelles orientations de la coopération allemande au Cameroun se concentrent désormais sur trois pôles prioritaires, à savoir: - Gestion et protection des ressources naturelles - Décentralisation, gouvernance et développement local - Santé et lutte contre le VIH/SIDA Actuellement un programme de réhabilitation des ponts est en cours d´achèvement et les engagements en faveur des infrastructures routières ne seront pas prolongés mais seront à l’avenir assurés par les institutions multilatérales telles que l’UE.

6.15 Visibilité des projets et programmes Les actions destinées à assurer la bonne visibilité des programmes en direction du grand public se basent sur le recours systématique au kit de visibilité pour mettre en évidence la participation de l’UE. En particulier, l’emblème de l’UE est visible sur tous les documents de projet, les bâtiments et les véhicules dédiés aux projets. Il ya lieu de rajouter des plaques commémoratives au début et à la fin des tronçons routiers réhabilités dès l’achèvement des travaux. Une provision financière a été incluse dans le budget à cet effet.



7 RECOMMANDATIONS Ces recommandations reprennent les grandes lignes des conclusions du chapitre 5 avec une explicitation des différentes alternatives/modalités et une formulation de type « feuille de route »

7.1 Les priorités stratégiques Le chantier prioritaire est celui de l’entretien routier, car le kilométrage du réseau routier en bon état est en train de se réduire considérablement. La consommation des budgets de réhabilitation des routes et de maintenance des routes a baissé au cours des dernières années

Le plan d’actions prioritaire du MINTP (CDMT 2013-2015) mentionne les actions suivantes : • Bitumage du réseau structurant • Bitumage des routes à trafic modéré • Désenclavement des bassins agricoles et des zones frontalières • Protection du patrimoine routier • Contrôle qualité • Augmentation de la capacité de programmation Les projections du CDMT (2013-2015) ont été jugées très optimistes par les participants de la réunion du 27.06.2012

2013 2020 Réseau bituminé 10% 17% Réseau en bon état 12% 55% Budget nécessaire 380 M€/an 380 M€/an

Chaque année, environ 83 millions € sont collectées pour des besoins estimés à 123 millions € pour le réseau prioritaire. Malgré cela, du fait de lourds dysfonctionnements (long processus de passation des marchés, faible programmation, entreprises de faibles capacités organisationnelle, technique et financière, administration de suivi non équipée), un fossé existe entre la mobilisation de la ressource et son utilisation au titre des paiements. Pour cette raison, depuis janvier 2011, le FR n'est plus approvisionné par le Trésor qu'à concurrence de ses besoins réels de paiement. Cela constitue un retour en arrière par rapport à son autonomie et la nécessité d’évoluer vers un FR de 2ème génération.

Evolution of road network conditions during the past 1 5 years in Cameroon

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1997 1999 2000 2003 2008 2009 2011

Year

Poor

Fair

Good

?



Mme Julienne Manga, Administrateur par intérim du Fonds routier, a interpellé le 27.06.2012 ses interlocuteurs du MINTP en leur rappelant que le budget du Fonds Routier vient d’être réabsorbé par le Trésor Public compte tenu du manque de consommation du budget du FR par le MINTP. L’urgence absolue est de refaire partir l’usine à marchés d’entretien au plus vite sous réserve de voir le réseau se détruire de manière irréversible, nécessitant des opérations de réhabilitation autrement plus coûteuses.

7.2 Réflexion sectorielle Les présentations des objectifs du MINHDU et du Ministère des Transports démontrent l’intérêt de hiérarchiser et de réaliser une synthèse des besoins des différentes entités. Un schéma directeur des transports à été pré-cadré par la société EGIS, mais les simulations des transferts par exemple de la route sur le rail (parts modales) n’ont pas encore été réalisés … alors que le budget de remise à niveau et de déploiement du réseau ferroviaire est estimé à 2500 milliard de FCFA. Par ailleurs, les investissements associés à la construction de l’autoroute Yaoundé-Douala (Phase II) sont chiffrés à 241,4 milliard de FCFA. Le PDR ne peut se concevoir de manière isolée, sans regard vers les autres modes de transport. Une synthèse des différents éléments d’offre de transport pourrait utilement être conduite.

7.3 Assistance technique pour les 10 ème et 11ème FED En prolongation des prestations d’assistance technique du 9ème FED, les termes de référence de l’assistance technique du 10ème FED sont très nettement marquées « conseil et renforcement des capacités des structures déconcentrées » et choisissent délibérément de soutenir le développement des outils de programmation et de planification : • Conseil auprès du Ministre des Travaux Publics • Appui à l’Inspection Générale des Travaux Publics • Appui à la Division de la Protection du Patrimoine et de l’Environnement Routier • Renforcement des capacités des structures déconcentrées du MINTP (3 régions) • Appui au développement des outils de programmation et de planification • Création et mise en place d’un centre de documentation technique • Renforcement par la formation des capacités des services de l’administration Ces orientations nous paraissent conformes aux besoins, mais il convient de ne pas abandonner les actions qui ont été jugées comme très efficaces pendant la période précédente (MAIER, protection du patrimoine avec les stations de pesage, …). Le diagramme présenté ci-dessous positionne les prestations passées sur les 2 axes de l’efficacité perçue et de l’internalisation des moyens.

1

Efficacité perçueFormation/action

à l’inspection, chantiers écoles

MAIER 2

50/50

SIG

SIG 2

Nécessité internaliserCouplage avecprogrammationBdR

SP

BdR 2Programmation

AC Volet d’appui conseil et capacités structures décon centrées

? Agence routière

AI SRACF

MAIER

100

0/100

MAIER: Mission d’audit, d’inspection de l’entretien routier,F: Formation,AI: Appui institutionnel,SIG: Mise en place d’un SIG de haute qualité, SP: Protection du patrimoine routier (8 stations de pesage),ST: Secrétariat cellule technique C2D,SR: Sécurité routière



Les prestations d’assistance technique (MAIER, protection du patrimoine, sécurité routière) doivent être internalisées au maximum, le rôle des consultants consistant à impulser les démarches et diffuser des formations complémentaires d’accompagnement. Ainsi, en ce qui concerne l’inspection, il a été demandé par les participants aux précédentes formations d’organiser des formations/actions à l’inspection sur des cas réels.

7.4 Recommandations générales Entretien du Réseau prioritaire Les recommandations apportées se rapportent à la conception de l’entretien routier pour le réseau dénommé actuellement prioritaire, ainsi que pour le réseau secondaire. Pour le réseau routier secondaire, l’entretien routier ne peut se concevoir que dans le cadre de la décentralisation, avec une assistance technique des structures déconcentrées du MINTP, à partir des DRTP. Assurer le développement de l’entretien routier nécessite une BDR et une programmation opérationnelle, des entreprises et des sociétés d’ingénierie pouvant répondre aux AO pour réaliser effectivement les contrats, un code des marchés publics adaptés, dans la mesure du possible, ainsi qu’une organisation opérationnelle (agence routière) permettant une réalisation normale des projets. Compte tenu de la situation constatée actuellement, le développement de l’entretien du réseau prioritaire doit se concevoir à partir d’une structure opérationnelle qui permettra de s’orienter vers une optimisation de l’entretien routier. Le contrôle de la charge à l’essieu des poids lourds doit se poursuivre avec la mise en place de nouvelles stations de pesage demandées par des DRTP, pour contrôler l’entrée sur le territoire camerounais de poids lourds en surcharge provenant principalement du Nigéria. Entre les stations de pesage, la demande est présente pour mettre en place des stations mobiles de pesage, afin d’éviter des surcharges constatés. De par le fait que des poids lourds chargent avec des hauteurs et des largeurs dépassant les dimensions autorisées, il faut analyser l’opportunité de mettre en place des gabarits (hauteur et largeur). Ceux-ci pourraient installés au niveau des péages et des stations de pesage.

Le suivi de l’entretien routier à partir des DRTP, en tant que Maître d’Ouvrage, nécessite la mise en place des financements nécessaires au fonctionnement de ces DRTP, pour les équiper principalement en véhicules et bureautique. La BDR doit aussi être consultable au niveau de ces DRTP, départements et subdivisions.

Avec l’objectif de conclure la mise en place du réseau structurant, l’effort engagé doit se poursuivre pour permettre d’obtenir des financements auprès des bailleurs de fonds , afin d’exécuter les renforcements et les réhabilitations des routes revêtues existantes, ainsi que la construction de certains tronçons à l’état actuel de routes en terre. Activités du 11 ème FED avec des conditionnalités à mettre en place.

Compte tenu du retard d’entretien sur les sections de routes crées ou réhabilités, il est recommandé de prévoir des conditionnalités reliant le financement de nouvelles routes et d’un entretien à suivre.



Plusieurs modalités alternatives peuvent être imaginées, avec des conditions nécessaires et des degrés d’efficacité certainement inégaux.

Stratégies alternatives

Modalités d’application Degré d’efficacité perçue

Contractualisation au niveau du MoU dans le cas de projets FED

Réservation d’un budget pour l’entretien déclenché par la signature du contrat de financement.

Efficace car condition sine qua non.

Déclenchement d’un budget d’entretien à la fin du projet

Difficulté d’introduire une conditionnalité alors que les enjeux de construction ont disparu

Dans le cas où les projets sont subventionnés par le PIR ou par d’autres bailleurs de fonds, ce type de stratégie pourrait aussi être développé. Par compte, cela suppose une autodiscipline assez difficile à conserver.

Stratégies alternatives

Modalités d’application Degré d’efficacité perçue

Définition de marchés de construction et maintenance intégrés

Rédaction de spécifications réhabilitation/entretien (type Génis).

Lancement d’une consultation de type Genis

Le fait de coupler une phase de construction à un entretien à suivre sur 3 ans par exemple oblige les entreprises candidates à réaliser des travaux de bonne qualité.

Développer une structure opérationnelle pour optimi ser l’entretien routier. Il est proposer de réfléchir/définir une mobilisation rationnelle optimales des moyens aux différents niveaux des structures pour assurer une fiabilité et pérennité au système.

MinTP DR BE privé

Inventaire des routes x L’appel à des BE privés est très légitime lorsque des campagnes lourdes doivent être conduites

Vérification état des routes

x

inspecteur

Inspections régulières des routes de la DR

Renseignement des bases de données

x

Cellule programmation

x La base de données du portefeuille routier d’une DR déterminée doit être partagée avec le MinTP

Réalisation planification

x

Cellule programmation

Les simulations sont réalisées au niveau central car elle nécessite des compétences très précises

Lancement des marchés

x

DIPER

Lancement des marchés par la DIPER

Choix de l’entreprise x Sélection de l’entreprise avec le Ministère des marchés

Vérification quantités x x Equipe mixte

Inspections des chantiers

x x Equipe mixte



A coût comparable, utiliser de préférence les fossés revêtus en maçonnerie au lieu des fossés bétonnés pour favoriser l’emploi de main d’œuvre


Rendre opérationnelle les DRTP avec le budget néces saire. Les DRTP rencontrés que les budgets des routes du réseau prioritaire sont gérés en Central et cela parait légitime ; il parait souhaitable de « flécher » les budgets de sections routières traversantes du territoire de la DR.

Mobiliser les bailleurs de fonds (constructions, ré habilitations et renforcements). Les enjeux de réhabilitation du réseau principal doivent être identifiés (données de population traversée, activités agricoles et contribution au développement économique). Les bailleurs de fonds doivent être informés des enjeux/impacts économique et des montants de travaux (études amont réalisées par des BE spécialisés)

Mettre à jour le catalogue des matériaux routiers ( Labogénie) aux conditions actuelles. Le Labogénie possède un catalogue des matériaux routiers réalisé au cours des années 70. Ce catalogue a besoin d’être réactualisé, à partir des matériaux exploités depuis, et pour tenir compte de l’évolution des matériaux exploitables à l’état naturel ou après amélioration ou stabilisation, avec des matériaux et sols présentant des caractéristiques géotechniques suffisantes. Entretien du Réseau secondaire

Tout comme pour le réseau prioritaire, il est recommandé que les activités possibles à réaliser avec le 11ème FED puissent faire l’objet de conditionnalités dans le cas où ces activités demandent à passer par différentes phases d’exécution.

Dans le cadre du développement nécessaire de l’utilisation des routes secondaires, pour assurer principalement le désenclavement des régions agricoles, une stratégie de l’entretien des routes secondaires devrait être conçue, pour chacune des dix régions. Présenté sous la forme d’un manuel, cette stratégie permettra de mener à bien la réhabilitation et l’aménagement de ces routes, suivis de leur entretien. L’application des procédures et décisions à prendre se réalisera à partir des collectivités locales et avec l’assistance technique des DRTP.

En relation avec le trafic et l’importance des routes secondaires, il peut se concevoir la réalisation d’une étude portant sur les structures de routes économiques avec l’application d’un revêtement sur la couche de base, constitué d’un enduit superficiel ou d’un enrobé mince. Cette étude suivie de la construction de chaussées expérimentales, dans un premier temps, pourrait avoir comme finalité un coût d’entretien moindre sur plusieurs années, par rapport à des routes en terre.

Tout comme pour le réseau routier prioritaire, une structure opérationnelle (Agence Routière) se doit d’être créée pour gérer l’ensemble des projets qui seront nécessaires.

Comme suite à la mise en place de la stratégie de l’entretien des routes secondaires, il peut se concevoir la réalisation d’une opération pilote en continuité des activités de l’assistance technique du 10ème FED, au niveau des trois régions pilotes actuelles, à savoir : l’Extrême Nord, le Sud-Ouest et l’Est. Ces régions ont des climats différents. L’UE pourrait financer, à titre expérimental, la réhabilitation et l’entretien de routes choisies, avec le coût de l’entretien à même d’être pris en compte par le MINTP.



Activités du 11ème FED avec des conditionnalités à mettre en place. Compte tenu du retard d’entretien sur les sections de routes du réseau secondaire, il est recommandé de prévoir des allotissements suffisamment importants pour intéresser les entreprises (par zones géographiques et sur des durées de temps suffisantes). Plusieurs modalités alternatives peuvent être imaginées, avec des conditions nécessaires et des degrés d’efficacité présumés variables

Stratégies alternatives Modalités d’application Dif ficultés prévisibles et degré

d’efficacité perçue

Création d’allotissements sur un ensemble de routes d’une zone

Identifier des lots rationnels et lisibles et des durées suffisantes

Nécessité de convaincre les marchés de cette possibilité

Sélection d’entreprises compétentes

Compétition limités Immobilisation d’entreprises pendant 3 ans sur une zone

Stratégie alternative Coupler un entretien de sections de routes affluentes à une section de route principale

Circonstance opportuniste

Etendre la stratégie de l’entretien routier aux rou tes secondaires (manuel de procédures). Les procédures d’entretien routier (spécifications, méthodes) doit être élaborés par la DENP. Les Sous Directions d’Entretien localisées au niveau de la DIPER suivent la consommation des budgets d’entretien (transférés au niveau des DR) ; ces mêmes sous directions consolident les retours d’expérience au niveau central (transmis à la DENP).

Développer une structure opérationnelle pour optimi ser l’entretien routier. La structure opérationnelle pour l’entretien routier du réseau secondaire est à localiser au niveau des DR.

Assurer l’assistance technique aux communes à parti r des DRTP. Les travaux d’entretien des routes rurales ont été transférés en 2010 et 2012 ; les communes n’ayant pas à leur niveau des compétences nécessaires, il apparait souhaitable de détacher des ingénieurs de suivi d’entretien auprès des communes.

Réaliser une opération pilote (11 ème FED) d’application de la stratégie

Désenclaver les régions à fort potentiel agricole, par le bitumage en enduit superficiel ou BB mince Il s’agit d’enjeux clairement associés au réseau secondaire. Le coût kilométrique TTC en 2012 est de l’ordre de 90 millions FCFA très inférieur aux 530 millions FCFA pour les corridors, ce qui permettra d’augmenter rapidement la fraction du réseau bitumé (Objectif 17% en 2020).

Inclure des actions connexes dans les projets de bi tumage de routes secondaires A l’instar de la BAD, des actions connexes d’amélioration des infrastructures socioéconomiques de base (écoles, centre de santé, marchés, puits, latrines, etc…) qui produisent une forte synergie et permettent une réduction plus efficace de la pauvreté.

Etudier la mise en place de structures de chaussées économiques. Des nouvelles techniques de revêtement innovantes sont testées sur des sections de route et les premiers résultats semblent prometteurs.



BDR et programmation

Avec l’exécution de l’ensemble des projets se rapportant à l’exécution des travaux d’entretien routier, la Cellule de la Programmation, avec la BDR, constituent les deux phases les plus importantes du processus, à partir du financement alloué.

Le manque d’opérationnalité de la Cellule Programmation dans le passé est lié aux changements intervenus dans le personnel affecté à celle-ci. Pour que la Cellule fonctionne normalement, avec la BDR, il faut pérenniser l’affectation de ce personnel tout en externalisant le plus possible son fonctionnement.

Pour le personnel de l’administration affecté, il faut analyser le type de motivation nécessaire (primes, autres avantages, …), avec la mise en place de plans de carrières qui pourraient commencer au niveau des routes secondaires de chacune des régions. Toujours dans le cadre d’une pérennisation de l’affectation du personnel de l’administration, il faut également analyser comment il pourrait se concevoir un financement du FR, à partir de fonds affectés aux études.

La BDR doit se situer dans des locaux sécurisés afin d’éviter toute intrusion ou autres dégâts. L’entretien de ces locaux et le fonctionnement de l’ensemble des outils, progiciels et logiciels utilisés par la BDR et la programmation doivent être effectués par une société de maintenance. Cette externalisation prend en compte également le CTIN, pour lequel une évaluation doit être tout d’abord effectuée, avant de décider du niveau d’externalisation de ses activités et de sa maintenance.

La Cellule de la Programmation doit décider des priorités à donner dans le cadre de l’entretien routier. Pour éviter d’avoir des décisions extérieures à celles-ci, parfois inopportunes, la programmation doit se définir à partir de la BDR, avec des vérifications si nécessaires, auprès des DRTP, principalement pour le réseau secondaire.

Stratégie de programmation La programmation doit à notre sens doit intégrer les derniers inventaires concernant les routes rurales (actuellement 7 régions sur 10 ont fait l’objet d’enquêtes, les 3 derniers inventaires doivent être terminés à la fin de l’année 2012). Le processus général de programmation doit enchainer les 3 tâches successives (inventaires, alimentation de la BDR et simulation de programmation avec utilisation du SIG). Il convient en préalable de clarifier les différentes segmentations en cours car elles viennent brouiller les compréhensions des uns et des autres.

Niveau d’urgence Type de réseau Importance fonction Constitution

Routes prioritaires Réseau national Routes structurantes Bitume

Routes non prioritaires Réseau secondaire Routes non structurantes En terre

Réseau rural

La mise en vitesse des programmes routiers s’inscrit dans le contexte de la décentralisation et par conséquent, dans une logique d’accompagnement, un soutien aux actions de déconcentration constitue un volet d’accompagnement intéressant.

Pérenniser l’opérationnalité de la cellule au nivea u de la DENP avec incitations à définir Les ingénieurs de la cellule - de très haut niveau technique- perçoivent leur métier comme autocentrés et peu motivant. Il faut probablement leur donner la possibilité de faire des « aller-retour » entre leur métier conceptuel et des activités de chantiers opérationnels (par courtes périodes)



En outre, il est peut être nécessaire de les fidéliser par des rémunérations plus importantes ; les départs de ces éléments sont catastrophiques car associés à des pertes de compétences importances. Il serait intéressant de prévoir des passages systématiques des jeunes diplômés de bon niveau par la programmation.

Analyser le financement de la cellule et du CTIN à partir du FER Cette possibilité parait devoir être étudiée

Maintenir avec une société le fonctionnement des ou tils et logiciels Le développement des outils de programmation ne peut être obtenu totalement en interne la présence continue d’une structure technique « externe » doit absolument être assurée.

Sous-traiter pleinement le recueil des données avec leur incorporation dans la BDR, Conformément au schéma présenté plus haut, le recueil des données peut être sous traité à condition de définir des manuels de recueil de bon niveau. La saisie informatique des données avec des masques de saisie systématique doit être assurée. Les BE qui réalisent ces saisies doivent géo-localiser les données.

Permettre une programmation exclusivement basée sur les priorités liées à l’état du réseau routier Entreprises et BET • Allotir l’entretien des routes à partir des entrepr ises et BET compétents • Préparer des DAO permettant le regroupement d’entre prises et la sous-traitance • Assurer les financements (FER et bailleurs de fonds ) à partir des AO à lancer • Louer aux entreprises le matériel de TP avec les co nducteurs formés (Matgénie) Le matériel de la structure Matgénie peut être opéré par des techniciens et ouvriers spécialisés du privé. On peut imaginer de susciter la constitution des sociétés privées de moyens (GIE matériel) au niveau des différentes régions qui mettent à disposition du matériel aux entreprises de TP privées.

Catégoriser les BET/entreprises et mettre en place une direction de suivi des entreprises et BET

Code des marchés publics Les informations recueillies et analysées montrent la besoin d’obtenir une évolution du Code des Marchés Publics se rapportant aux contrats d’exécution des travaux. Pour cela, les trois orientations possibles sont présentées ci-après :

• Adapter aux spécificités des marchés de TP • Développer les nouveaux marchés de travaux (Marchés à Obligations de Résultats MOR, à

bon de commande, …) • Modifier la règle du moins disant actuel • Autoriser la commission des marchés à réaliser les vérifications nécessaires au niveau des

entreprises, BET soumissionnant



Agence routière La mise en place d’une structure, dotée de capacités opérationnelles performantes, est primordiale pour assurer une gestion efficace des projets d’entretien routier. Pour cela il faut :

• Analyser la forme de création de l’agence routière en capitalisant l’expérience du MINTP en tant qu’agence d’exécution des projets, et qui devrait se recentrer sur son rôle de maitre d’ouvrage

• Prendre en compte les conclusions de l’étude en cours menée avec l’évaluation du MINTP • Rassembler dans l’agence les différentes cellules mise place par les bailleurs de fonds • Décider du fonctionnement de l’agence rassemblant l’ensemble des projets d’entretien routier

Accompagnement du processus de décentralisation/déc oncentration Il a été relevé plus haut des faiblesses de coordination des services entre les services centraux et déconcentrés, d’une part, et entre les services déconcentrés à l’échelon local, d’autre part. Quels que soient les types d’organisations, il est nécessaire d’améliorer les processus et la circulation des informations (analogie entre le corps humain et la circulation du sang). Les problématiques de déploiement des moyens humains, matériel, financiers associés à la mise en vitesse du processus de décentralisation/déconcentration pourraient faire l’objet de groupes de travail de résolution de problèmes et de clarification des relations « clients-fournisseurs » entre structure centrale du MINTP et périphérie (délégations régionales). Les interfaces avec le Ministère des Marchés Publics pourraient également être étudiés et améliorés via des séances de travail structurées pour définir des procédures et des temps juste nécessaires pour les différentes étapes des procédures des marchés. Nous avons conscience que les démarches de type « Qualité » sont difficiles à conduire et que le respect formel (culturel ou politique) des structures génère des freins à des remises en question de fonctionnement et des échanges entre structure centrale et structures déconcentrées.

ANNEXE1 : TERMES DE REFERENCE DE L’EVALUATION

1. Information Générale et Contexte Sectoriel

Le programme indicatif national (PIN) signé par le gouvernement du Cameroun et l’UE le 9 Décembre 2007 reflète la volonté de la CE de soutenir le secteur routier du Cameroun. Dans le cadre de ce programme indicatif, 82 millions d'euros ont été alloués au secteur dans le cadre du 9ème FED et 87 millions d'euros ont été alloués au secteur dans le cadre du 10ème FED. Le détail du contexte sectoriel, pour les 9ème et 10ème FED, est donné ci-après. L'approche sectorielle valorisée sous les 9ème et 10ème FED sera un point d'analyse prioritaire pour l'évaluation; cette dernière s'appuiera, à ce titre, sur les programmes de l'Assistance Technique, qui reflètent les objectifs connexes à cette stratégie, et mais aussi sur les programmes et les projets spécifiques financés par les FED. Finalement, l'évaluation prendra en compte les objectifs, et résultats, des efforts effectués pour mettre en place le 'Mémorandum of Understanding' (MoU), cadre stratégique ''transitoire'', signé en mai 2006. Quelles activités, et dans quelles proportions, ont contribué et contribuent à l'essor d'un réseau routier durable au Cameroun, en adéquation avec les objectifs décrits dans le PIN?

1.1 Contexte du 9 ème FED La convention de financement entre l’UE et la République du Cameroun sous le 9ème FED détaille les éléments du programme d'appui au secteur routier. Le programme Routier 9ème FED, d’un montant de 82 millions d’euros, s’inscrit dans le cadre du document de stratégie de coopération UE-Cameroun (9ème FED 2001-2007), et a été signé le 16 juillet 2001. Le secteur des transports et en particulier le sous secteur routier ressort comme prioritaire dans la politique de développement du pays et de la région Afrique Centrale. L’objectif global de ce programme est décrit comme la réduction de la pauvreté, par un secteur routier performant, qui contribue à la croissance économique du pays et de la sous-région ainsi qu’à la cohésion et à la stabilité du territoire. Plus spécifiquement, l’objectif de ce projet est la préservation et l’amélioration de l’état du réseau routier existant qui favorisera les échanges commerciaux et réduira les coûts des transports. La convention de financement N° 9516/CM a démarré au mois de Juillet 2006.

Depuis l'achèvement en 2004 du Programme Sectoriel des Transports I (PST I) lancé en 1996 et dans l’attente d'un nouveau PST (PST II), le secteur routier se trouve dans une situation de transition. La stratégie sectorielle du Ministère des Travaux Publics (MINTP) a été élaborée en 2005. La stratégie du Ministère des Transports (MINT) est en cours d'élaboration.

Dans l'attente de ce document de stratégie, le gouvernement camerounais s'est engagé vis-à-vis de l’ensemble des bailleurs de fonds, au travers d'un 'Mémorandum of Understanding' (MoU), cadre stratégique ''transitoire'', signé en mai 2006. Ce document a été révisé en juin 2009 pour poursuivre et renforcer ses réformes sectorielles et s'adapter au contexte actuel. Un MoU révisé a été signé le 22 juillet 2009.

Il est à noter, pour l'évaluation, que l'appel d'offres pour les travaux sur la section Garoua-Boulai Nandeke a été décalé de deux (2) ans pour la finalisation et signature du MoU révisé en 2009. Ainsi, ce choix fera aussi l'objet de l'évaluation, quant à la pertinence, l'efficacité et l'impact de la coordination/condition entre finalisation du MoU et lancement des travaux. Les conditions mises en place pour le dialogue permettant la signature du MoU ont-elles permis des résultats probants? Ou ont-elles simplement "retardé" les projets dans leur mise en œuvre, sans gain durable? Le contenu de ce MoU est-il pertinent? Permet-il de promouvoir un secteur routier efficace, effectif, et pérenne?

La Gouvernement a aussi lancé depuis 2004 un ensemble d'actions pour améliorer l'état du réseau routier (et plus particulièrement les corridors de désenclavement)1, mais également la gestion de celui-ci. Ces réformes ont amené les principaux résultats suivants:

- la modification des modalités de fonctionnement du Fonds Routier (FR) : doublement en quatre ans des ressources allouées à l'entretien routier par relèvement successif du taux de la Redevance d'Usage de la Route (RUR) (qui est passé de 24 milliards de F CFA en 2004 à 54 milliards de F CFA en 2009), création d’un guichet investissement distinct du guichet entretien;

- la création du Conseil National de la Route (CONAROUTE) qui se réunit régulièrement pour donner les orientations stratégiques du secteur routier

1 Ces corridors sont les axes prioritaires régionaux Douala-N'Djamena et Douala-Bangui pour le désenclavement du Tchad et de la

Centrafrique

- la prise en compte effective de sanctions à l'encontre des prestataires défaillants dans l'entretien routier pouvant conduire à leur exclusion des marchés publics.

Pour appuyer le MINTP dans la mise en œuvre de sa politique et renforcer les acquis des programmes précédents (PERFED), un volet d'appui institutionnel a été développé dans le cadre du Programme routier (PR) 9ème FED, en coopération avec l'AFD/C2D. Ses activités ont débuté en avril 2007 et doivent s'achever en octobre 2011.

Elles portent entre autres sur: i) l'amélioration du fonctionnement de certains services techniques du MINTP; ii) la mise en place et l’alimentation de banques de données de programmation et de planification ; iii) la mise en œuvre de la nouvelle stratégie de contrôle des charges (renforcement du cadre législatif, meilleur contrôle des acteurs) ; iv) l'amélioration de la qualité des travaux routiers et de la performance des PME, bureaux d'études et administration par des formations. L'évaluation s'attachera à rendre compte de la pertinence des thèmes choisis, de la coordination avec l'AFD/C2D, et de la pérennité des actions entreprises.

Sur un plan plus spécifique au présent contrat d'assistance technique, les thèmes suivants ont été traités: (i) Outils et méthode de relevés routiers (VIZIROAD); (ii) Référentiel cartographique et Base de Données Routières Visage; (iii) Centre de traitement de données visant à mettre en commun l'information technique et décisionnel au sein du MINTP (iv) Audit technique MAIER (Mission Appui à l'Inspection de l'Entretien Routier) formalisé sur plus de 70 contrats en 3 ans.

Enfin, le Ministère dispose d'un Cadre des Dépenses à Moyen Terme (CDMT) 2010-2012 puis 2011-2013 qui présente entre autre les budgets et indicateurs principaux du secteur routier. L'évaluation s'attachera à analyser dans quelle mesure les efforts déployés pour l'utilisation du CDMT sont effectifs.

Les projets financés par le 9ème FED sont les suivants:

L'évaluation s'attachera à analyser et conclure quant à la mise en œuvre de ces programmes, leur efficience, efficacité, économie, et leurs contributions aux objectifs généraux et spécifiques du PIN et relatifs au secteur routier.

1.2 Contexte du 10 ème FED

Le programme routier du 10ème FED s'inscrit dans le cadre du DSCE, qui mentionne le mauvais état du secteur routier comme l’un des facteurs déterminants de la pauvreté et qui fait figurer son amélioration comme une priorité pour favoriser la croissance du pays, en insistant sur le désenclavement des zones rurales où se concentrent les couches pauvres et défavorisées de la population. Par ailleurs, un réseau routier praticable en toutes saisons entre le sud et le nord du pays est jugé nécessaire pour renforcer les échanges économiques, favoriser l'intégration nationale et régionale et réduire les coûts de transport pour les bénéficiaires finaux. Les conventions de financement entre l’UE et la République du Cameroun sous le 10ème FED détaillent les éléments du programme d'appui au secteur routier. Le programme Routier 10ème FED, d’un montant de 87 millions d’euros, s’inscrit dans le cadre du document de stratégie de coopération UE-Cameroun (10ème FED 2008-2013). Il a été conçu en coordination avec le MINTP et l'ensemble des bailleurs intervenant dans le secteur, en complémentarité avec leur projets dont la majeure partie est concentrée sur les corridors de désenclavement: (i) les programmes régionaux portant sur la politique d'intégration régionale de la BM et de la BAD; (ii) le traitement ponctuel des points dégradés du corridor entre N'Gaoundéré et Maroua par le projet C2D de l'AFD; (iii) le bitumage des tronçons Ayos-Bonis et Bonis-Bertoua du corridor par la BID. L'union Européenne est également présente sur ce corridor avec l'aménagement du tronçon Bertoua-Garoua-Boulai en cours dans le cadre des 7ème et 8ème FED; le renforcement du tronçon Yaoundé-Ayos réalisé dans le cadre du 8ème FED et la réhabilitation du tronçon Garoua-Figuil (83km) dans le cadre du

• Mise à niveau de la RN3 (Yaoundé-Douala) en matière de sécurité routière

• Réhabilitation de 8 stations de pesage (protection du patrimoine routier)

• Travaux de réhabilitation de la section Muea-Kumba

• Travaux de réhabilitation de la section Garoua-Figuil

• Devis programmes MAIER, Institutionnel, Formation, Sécurité routière

programme routier 9ème FED. Dans le 10ème FED, les travaux principaux concernent les travaux de sécurité routière sur la RN3 entre Douala et Yaoundé, les travaux de réhabilitation entre Garoua-Boulai et Nandeke, et les travaux à venir entre Figuil et Magada, sur le même Corridor.

Les projets financés par le 10ème FED sont les suivants:

L'évaluation s'attachera à analyser et conclure quant à la mise en œuvre de ces programmes, leur efficience, efficacité, économie, et leurs contributions aux objectifs généraux et spécifiques du PIN et relatifs au secteur routier. L'évaluation s'attachera finalement à examiner, sous tous les aspects de l'évaluation, les questions de continuité et cohérence du programme routier 10ème FED avec celui du 9ème FED, à l'Assistance Technique sous le 9ème FED, aux projets de Garoua-Boulai Nandeke et Figuil Magada, à la sécurité routière et au pesage, pour le volet de protection du patrimoine.

1.3 Contexte relatif au projet de renforcement de l a RN11 et route d'accès au Lac Nyos La convention de financement spécifique entre l’UE et la République du Cameroun sous le 10ème FED détaille les éléments du projet. L'une des étapes premières pour ce vaste projet de sécurisation de la zone et la réinstallation des populations suite à l'éruption de gaz de 1986 est l'aménagement des voies d'accès au lac. Ces aménagements conditionnent le démarrage des autres volets (sécurisation du barrage, dégazage du lac, et réinstallation des populations). L’objectif global est de réduire le risque de catastrophe et de répondre au plus vite à la situation de crise que représente ce site avec des risques potentiels de dégazage accidentels et/ou de rupture du barrage. L’objectif spécifique est de rendre accessible, en toute saison, le site aux engins et matériels nécessaires aux travaux de dégazage et de sécurisation du barrage du Lac Nyos. Le coût total du programme s’élève à 2.5 millions d’euros. Les activités comprennent le renforcement de la structure et bitumage de la route d'accès au Lac Nyos, soit environ 3 km de section. Il est à noter qu'avec la conjonction de difficultés techniques et administratives, des saisons des pluies importantes, le projet a rencontré des difficultés qui ont conduit à des retards très importants, soit avec plus de 2 ans d'exécution pour un projet dont la durée d'exécution prévue était de 8 mois. Il s'agit aussi de souligner la difficulté de faire coordonner des travaux sur une section de faible longueur, soit 3 km, avec les travaux sur une partie des 140 km de la Ring Road, financés par le Gouvernement, dont une section est préalable à la route d'accès au Lac Nyos. L'avancée des travaux sur la route d'accès au Lac Nyos dépend ainsi de l'avancée des travaux sur la Ring Road. Fort de ces remarques contextuelles, l'évaluation s'attachera à examiner, sous tous les aspects de l'évaluation, les raisons qui ont causées les retards d'exécution sur le chantier, les conséquences de ces retards notamment sur la qualité des travaux effectués, et sur la situation financière et économique de l'entreprise en charge des travaux. L'évaluation prendra aussi en compte l'examen des activités conduites par le Gouvernement sur la Ring Road, et notamment la tenue des engagements du Gouvernement en matière de travaux, conditions pour la bonne avancée des travaux sur la route d'accès au Lac Nyos. La cohérence des travaux, du calendrier, la pertinence des choix techniques pour permettre l'accès des camions et engins au Lac, pour les travaux du barrage, feront partie du périmètre de l'évaluation.

2. Description des prestations

2.1 OBJECTIFS DE L 'ÉVALUATION L’évaluation est «une fonction qui consiste à porter une appréciation, aussi systématique et objective que possible, sur un projet en cours ou achevé, un programme ou un ensemble de lignes d’action, sa conception, sa mise en œuvre et ses résultats. Il s’agit de déterminer la pertinence des objectifs et leur degré de réalisation, l’efficience, l’efficacité, l’impact et la viabilité par rapport au développement. Une évaluation devrait fournir des informations crédibles et utiles, permettant d’intégrer les enseignements tirés aux mécanismes d’élaboration des décisions tant des pays partenaires que des bailleurs de

• Mise à niveau de la RN3 (Yaoundé-Douala) en matière de sécurité routière

• Travaux de réhabilitation de la section Garoua Boulai - Nandeke

• Travaux de réhabilitation de la section Figuil – Magada (début en 2012)

• Assistance Technique : programmation et entretien routier (début en 2012)

• Assistance Technique et devis programme en sécurité routière (potentiel 2012)

fonds»2. À part les questions de responsabilité et de transparence, les évaluations servent à capitaliser les expériences et d’apprendre de chaque intervention. Plus précisément, au moment où l’évaluation se déroulera, la suite du programme dans le secteur des transports routiers sous l'égide du 10ème FED sera en cours, avec d’autres programmes au stade de planification pour le 11ème FED. Les recommandations de l’évaluation doivent servir non seulement à une éventuelle réorientation des activités en cours, mais aussi à la planification de futurs programmes, l'évaluation étant destinée à l'usage des services de l’UE (Délégation et siège) et à ceux de l'Administration Camerounaise (Ordonnateur National et Cellules de la Coopération Cameroun-Union Européenne, Ministères des Travaux Publics et des Transports – MINTP et MINT, respectivement). Ainsi, l'évaluation, prévue dans les dispositions techniques et administratives des conventions de financement liées au 9ème FED et 10ème FED, à l'ensemble des entités citées ci-avant, des informations suffisantes pour: - apprécier globalement et de manière indépendante les résultats de l'ensemble des activités du

secteur des transports routiers sous le 9ème FED, mi-parcours 10ème FED, et supplétivement pour le projet de renforcement de la RN11 et route d'accès au Lac Nyos;

- évaluer l'ensemble du volet d'appui institutionnel du programme routier 9ème FED et mi-parcours 10ème FED pour vérifier dans quelle mesure les actions engagées contribuent aux objectifs/résultats fixés initialement;

- évaluer et analyser plus spécifiquement les impacts du projet de renforcement de la RN11 et route d'accès au Lac Nyos, en jugeant les impacts inattendus, appréciant la durabilité des bénéfices de la route, évaluant ses performances au niveau de l’objectif spécifique et des résultats attendus par la convention de financement connexe et en évaluant sa contribution à l’objectif global prévu par la convention de financement;

- proposer d'éventuelles mesures correctives sur l'ensemble des actions en cours; - tirer les principaux enseignements de l'intervention et formuler des recommandations pratiques

concernant son suivi, pour l'ensemble des activités; - faire une proposition d'intervention (technique et financière) rationnelle s'appuyant sur les résultats et

les perspectives des actions en cours, pour le volet d'appui institutionnel du programme routier 10ème FED et de façon prodromique pour le11ème FED.

Pour atteindre ces objectifs, le consultant devra analyser le programme dans son ensemble suivant les trois volets objets de l'évaluation (programme routier 9ème FED, programme routier mi-parcours 10ème FED, projet de renforcement de la route RN11 et accès Nyos) et déterminer si les conditions son réunies pour permettre l'atteinte des l'objectifs et résultats fixés initialement (tant au niveau de l'assistance technique, des gestionnaires de programmes, que des bénéficiaires).

2.2 POINTS À EXAMINER L'évaluation répond aux exigences de la dernière phase du cycle de projet. Les consultants vérifieront, analyseront et apprécieront avec soin les points énoncés dans l'annexe II «Présentation et structure du rapport final». La liste de ces points ne se veut pas exhaustive. Les points à examiner renvoient aux cinq critères adoptés par le CAD de l'OCDE (pertinence, efficacité, efficience, viabilité et impact) et aux critères d'évaluation spécifiques de la CE (valeur ajoutée communautaire et cohérence) qui devront être utilisés pour chaque volet, adaptés au secteur des transports connexe à l'évaluation. De cette analyse, le consultant effectuera un bilan critique des actions du programme d'appui institutionnel et de son exécution par l'assistance technique. Il recherchera et précisera les causes des retards, blocages, et échecs dans la mise en œuvre du programme. Il définira un "arbre des problèmes" qui schématisera l'ensemble de ces blocages pour chaque volet. Le consultant pourra également mettre en exergue les "success stories" en indiquant les aspects qui ont selon lui contribué à des résultats probants. Le consultant définira aussi un "diagramme d'impact" qui permettra de donner un aperçu des impacts attendus des actions appuyées dans le secteur des transports à travers les programmes objets de l'évaluation, de donner un aperçu fidèle des principales stratégies, objectifs et actions figurant dans les documents de politique sectorielle, et d'aider à identifier sur les thèmes et questions pertinents pour les

2 OCDE/CAD 1991

évaluations relatives aux transports pour chaque volet. Une explication de la méthodologie et des objectifs d'un diagramme d'impact est donnée à l'adresse suivante: http://www.cc.cec/dgintranet/europeaid/activities/evaluation/transport/sec_trs_log_fr.htm Le consultant pourra interviewer toute personne ressource pouvant présenter des informations susceptibles de contribuer à l'évaluation des programmes objets de l'évaluation, qu'elles soient internes ou externes aux projets, au regard de leur influence sur les dits-projets. Le consultant inclura dans son évaluation un calcul expost de rentabilité (analyses coût bénéfices, financières et économiques) des projets exécutés, à comparer notamment avec les coûts financiers prévus au stade de l'étude. Le consultant inclura dans sa prestation une enquête spécifique de trafic, sur l'ensemble des sections objets des projets financés par le FED. Cette prestation pourra être effectuée en une semaine pour chaque section, et opérée par un bureau d'études du choix du prestataire, constituant un poste remboursable pour une limite de 20.000 euros pour l'ensemble de la prestation. Les consultants vérifieront, analyseront et apprécieront l'incidence des questions transversales sur le projet ainsi que la façon dont elles sont prises en compte. Il est attendu d'eux qu'ils s'appuient sur leur jugement professionnel et leur expérience pour passer en revue tous les facteurs pertinents et les porter à l'attention du gouvernement concerné et de la Délégation de l'Union Européenne.

3. Services demandes: Méthodologie et Résultats

Des orientations méthodologiques sont disponibles sur le site Internet d'EuropeAid consacré à la méthodologie (http://ec.europa.eu/comm/europeaid/evaluation/intro_pages/methods.htm) qui fournit des indications à l'intention tant des gestionnaires de l'évaluation (personnel de la Commission) que des équipes d'évaluation (consultants), ainsi que dans le document «Méthodes de l'Aide - Lignes directrices - Gestion du Cycle de Projet» (EuropeAid, mars 2004).

3.1 Gestion de l'évaluation L'évaluation est commandité par la Délégation de l'Union Européenne au Cameroun. La section infrastructure de la DUE apportera un soutien au consultant particulièrement pour :

recueillir et de résumer les points de vue des services de la Commission et de jouer un rôle d'interface entre les consultants et les gestionnaires des programmes, en complément des contacts bilatéraux; veiller à ce que l'équipe d'évaluation ait accès à toute l'information et la documentation utiles concernant le projet/programme et à ce qu'elle en fasse usage; valider les questions et sous-questions d'évaluation; examiner et de commenter les notes et les rapports présentés par l'équipe d'évaluation. Les commentaires des différents membres du groupe sont réunis en un seul document par le gestionnaire de l'évaluation avant d'être transmis à l'équipe d'évaluation; participer à la diffusion des constatations, conclusions, enseignements tirés et recommandations résultant de l'évaluation (rétroaction).

3.2 Processus d'évaluation Le processus d'évaluation doit être élaboré et mis en œuvre comme suit. Une fois l'équipe d'évaluation externe engagée sous contrat, le processus d'évaluation se déroule en trois phases: documentaire, de terrain et de synthèse, décrites ci-après.

3.2.1 Phase documentaire - Démarrage Au cours de l'étape de démarrage de la phase documentaire, les documents de programmation utiles doivent être examinés, de même que les documents arrêtant la stratégie/le cadre politique plus large. L'équipe d'évaluation doit ensuite analyser les cadres logiques. Sur la base des informations recueillies, l'équipe d'évaluation doit:

• décrire le contexte de la coopération au développement; • formuler des observations sur les cadres logiques; • formuler des observations sur les points/questions d'évaluation (voir l'annexe II, point 3) et

proposer une autre série de questions d'évaluation ou une série de questions d'évaluation complémentaire en en justifiant la pertinence; approfondir l'évaluation en affinant les questions en

sous-questions par rapport au secteur routier pour chaque volet, identifier des indicateurs provisoires ainsi que les moyens de vérification s'y rapportant et décrire une stratégie d'analyse;

• proposer un plan de travail pour la finalisation de la première phase; • confirmer le calendrier définitif. Un rapport sera établi pendant la phase de démarrage (voir le paragraphe 5 du présent document).

3.2.2 Phase documentaire - Finalisation Au cours de l'étape de finalisation de la phase documentaire, l'équipe d'évaluation doit:

• procéder à un examen systématique des documents utiles disponibles (voir l'annexe II); • présenter une méthode indicative de l'évaluation globale du projet/programme; • présenter chaque question d'évaluation, en indiquant les informations déjà recueillies et leurs

limites, donner les premiers éléments de réponse, préciser les points qui restent à aborder et les hypothèses encore à tester et décrire une méthode complète pour répondre à la question;

• établir et présenter la liste des outils à utiliser au cours de la phase de terrain, • dresser la liste de toutes les mesures préparatoires déjà prises en vue de la phase de terrain. À l'issue de la phase documentaire, un rapport sera établi (voir le paragraphe 5 du présent document).

3.2.3 Phase de terrain La phase de terrain doit débuter à l'approbation du rapport de la phase documentaire par le gestionnaire de l'évaluation. L'équipe d'évaluation doit:

• présenter son plan de travail détaillé, qui comportera une liste indicative des personnes à interroger et précisera les enquêtes à mener, la date des visites à effectuer, ainsi que l'itinéraire et le nom des membres de l'équipe compétents. Ce plan de travail doit être mis en œuvre avec suffisamment de souplesse pour pouvoir faire face aux éventuelles difficultés de dernière minute sur le terrain. Dès lors qu'un écart important par rapport au plan de travail ou au calendrier convenu est perçu comme susceptible de menacer la qualité de l'évaluation, il convient d'en discuter immédiatement avec le gestionnaire de l'évaluation.

• organiser une réunion d'information à l'intention des gestionnaires des programmes et du projet et de la Délégation de l'Union Européenne dès les premiers jours de la phase de terrain.

• mener des entretiens avec les gestionnaires des programmes et du projet, et les services de l'Union Européenne

• veiller à entretenir des contacts adéquats avec les différentes parties prenantes et à assurer la consultation et la participation de ces dernières; collaborer étroitement avec les autorités et organismes publics compétents tout au long de leur mission; s'appuyer sur les sources d'information les plus fiables et les plus appropriées et harmoniser les données provenant de sources différentes afin d'en faciliter l'interprétation;

• conduire une enquête spécifique de trafic, sur l'ensemble des sections objets des projets financés par le FED. Cette prestation pourra être effectuée en une semaine pour chaque section, et opérée par un bureau d'études du choix du prestataire, constituant un poste remboursable pour une limite de 20.000 euros pour l'ensemble de la prestation.

• élaborer une synthèse de ses travaux à l'issue de la phase de terrain, examiner la fiabilité et la portée des informations recueillies et présenter ses premières conclusions au cours d'une réunion avec des gestionnaires des programmes et du projet et de la Délégation de l'Union Européenne.

3.2.4 Phase de synthèse Cette phase est principalement consacrée à l'élaboration du projet de rapport final. Les consultants doivent veiller à:

• ce que leurs appréciations soient objectives et équilibrées, leurs affirmations exactes et vérifiables et leurs recommandations réalistes;

• prendre clairement acte, lors de l'élaboration du rapport, des changements allant dans la direction souhaitée dont ils ont connaissance afin d'éviter d'induire le lecteur en erreur, de susciter des irritations ou de commettre des impairs.

Si le gestionnaire de l'évaluation considère que le projet rapport est de qualité suffisante, il organise une réunion avec l'équipe d'évaluation.

Sur la base des observations formulées, l'équipe d'évaluation modifiera et révisera le projet de rapport. Les observations demandant des améliorations de la qualité méthodologique doivent être prises en compte, sauf lorsqu'il est démontré que cela est impossible, ce que l'équipe d'évaluation doit pleinement justifier. Les observations sur le fond du rapport peuvent être acceptées ou rejetées. Dans ce dernier cas, l'équipe d'évaluation doit motiver sa position et en donner les raisons par écrit.

3.2.5 Débriefing et de présentation L'équipe d'évaluation présentera le projet de rapport final révisé lors d'une ½ journée de synthèse qui se tiendra à Yaoundé dans les locaux du ministère en charge des projets (MinTP). Le but de ce séminaire est de présenter le projet de rapport final aux principales parties prenantes, de vérifier les éléments factuels sur lesquels repose l'évaluation et d'examiner les constatations, conclusions et recommandations proposées. Les éléments permettant d'organiser la présentation devront être disponibles en temps suffisant pour un partage et une lecture avant la séance. Sur la base des observations formulées par les participants et recueillies par le gestionnaire de l'évaluation, l'équipe d'évaluation élaborera la version finale du rapport, qui intègrera les observations formulées selon les règles énoncées au point précédent.

3.2.6 Qualité du rapport d'évaluation final La qualité du rapport final sera appréciée par le gestionnaire de l'évaluation à l'aide d'une grille d'appréciation de la qualité (voir l'annexe IV).

4. Expertise demandée

L'expertise démandée devra couvrir les champs tels que décrits ci-après. L'équipe d'évaluation sera composée de trois (3) experts, dont les profils et les qualifications devront répondres aux exigences telles que décrites ci-après: Compétences communes obligatoires:

• une expérience de plusieurs années dans le domaine des transports routiers • une expérience en matière d'évaluation de projets et/ou d'audit de la performance (pour au moins

deux (2) experts, dont le chef de mission); • une expérience dans la région ACP pour chacun des experts (le nombre d'années d'expérience

peut être différent d'un expert à un autre); • la maîtrise opérationnelle du français ainsi qu'une excellente capacité en matière de rédaction de

rapports; • la connaissance des principes et des méthodes de travail de la gestion du cycle de projet ainsi

que des méthodes de l'aide communautaire; Compétences spécifiques: Expert 1. L'Economiste/Ingénieur des Transports, Ch ef de mission Compétences obligatoires

- Expert senior - Diplôme universitaire de type économiste/ingénieur transport, ou équivalent - Expérience de 10 ans dans les domaines des transports/infrastructures en région ACP - Avoir mené une évaluation de programme/projet, ou audit de la performance

Compétences préférables - Expérience de 15 ans favorisée - Avoir mené des études de conception/de faisabilité détaillées pour des projets routiers

Expert 2. L'Expert Infrastructure/Ingénieur Routier Compétences obligatoires

- Expert senior - Diplôme universitaire de type ingénieur transport ou équivalent - Expérience de 10 ans dans les domaines des projets routiers - Avoir mené une évaluation ou audit des projets d'infrastructure

Compétences préférables - Avoir mené une évaluation de programme, ou audit de la performance

Expert 3. L'Expert Appui Institutionnel Compétences obligatoires

- Expert senior - Diplôme universitaire minimum Bac+3 dans le domaine de l'économie, des sciences sociales ou

équivalent - Expérience de 10 ans dans l'analyse socio-économique des programmes d'infrastructures - Expérience dans les programmes relatifs à l'appui institutionnel de l'Administration

Compétences préférables - Expérience en développement macroéconomique - Expérience en appui au secteur privé - Familiarité avec les questions liées à l'égalité des genres et à la formation professionnelle

Recommandations générales: La composition de l'équipe d'experts doit être équilibrée afin de permettre une couverture exhaustive des différents aspects de l'évaluation de projets (méthodes et techniques d'évaluation, et/ou d'audit de la performance) exposés dans les présents termes de référence, notamment des questions transversales. L'équipe dans son ensemble doit posséder un bon niveau de connaissances et une expérience solide de la Région, et/ou du secteur des transports en Afrique sub-saharienne. Les dossiers soumis par des candidates (femmes) sont vivement encouragés.

5. Lieu et Durée

Le début de la prestations est estimée à Mars 2012. Les lieux des activités seront, soient à Yaoundé, pour les réunions avec les principaux acteurs, soient sur le territoire camerounais, pour la phase de terrain, soient "autres", c'est-à-dire sur un lieu choisi par le consultant, y compris dans ses propres bureaux. Le tableau présenté ci-après résume ces dispositions. Les dates indiquées dans le tableau ci-dessous sont susceptibles d'être modifiées avec l'accord de l'ensemble des parties concernées.

Activité Lieu Durée Expert 1 Expert 2 Expert 3

Phase documentaire - Démarrage Autres 30 jour(s) 10 jour(s) 10 jour(s) 10 jour(s)

Phase documentaire - Finalisation Autres

33 jour(s) 10 jour(s) 13 jour(s) 13 jour(s)

Phase de terrain Cameroun

24 jour(s) 0 jour 12 jour(s) 12 jour(s)

Phase de synthèse et présentation Yaoundé + autres


TOTAL


Le calendrier prévisionnel comprenant la période de notification pour la mise en place de l'équipe comme prévu par l'art 16.4 a) est donné ci-après: Consultation Octobre 2011 à Décembre 2011

Attribution du marché Janvier 2012

Phase documentaire - Démarrage Mars 2012

Phase documentaire - Finalisation Mai 2012

Phase de terrain Juin 2012

Phase de synthèse et présentation Juin 2012

6. rapports

Les rapports, rédigés en français, sont soumis à des exigences de qualité. Le texte du rapport doit être illustré, selon le cas, par des cartes, des graphiques et des tableaux; une carte de la ou des zones d'intervention du projet est obligatoire (à joindre en annexe). Le consultant présentera les rapports suivants en français: 1. Rapport de démarrage (15 pages maximum), à présenter huit (6) semaines après le début des

travaux du consultant. Dans ce rapport, le consultant fera part de ses premières constatations résultant de l'étude, décrira les difficultés qu'il prévoit au niveau de la collecte de données, de même que les autres difficultés rencontrées ou prévues et présentera son programme de travail ainsi que les ressources humaines mobilisées.

2. Rapport de la phase documentaire (40 pages maximum pour le corps du rapport, annexes exclues), à présenter à la fin de la phase documentaire et portant sur les éléments énoncés au point 4.

3. Projet de rapport final (50 pages maximum) respectant la structure exposée à l'annexe II et tenant dûment compte des observations reçues de la part du gestionnaire de l'évaluation. En plus de répondre aux questions d'évaluation, le projet de rapport final doit synthétiser toutes les constatations et conclusions en une appréciation globale du projet/programme. Le rapport doit être présenté dans les 15 jours suivant la réception des observations du gestionnaire de l'évaluation.

4. Rapport final présentant les mêmes caractéristiques que celles exposées au point 3 ci-dessus, intégrant les éventuelles observations reçues des parties concernées sur le projet de rapport, à présenter dans les 15 jours suivant la réception de ces observations.

Les (4) rapports en seront diffusés comme suit: • Maitre d'œuvre du programme 3copies et version éléctroniques • Maitre d'ouvrage du programme: 3 copies papier et une version électronique • Délégation de l'Union Européenne 3 copies papier et une version électronique Finalement, le consultant joindra en annexe le modèle de résumé de rapport d'évaluation du CAD (voir l'annexe V). Le rapport sera diffusé sous l'entière responsabilité de la Commission.

Pour information, le gestionnaire de l'évaluation établira (1) une «fiche contradictoire» résumant les recommandations (colonne 1), les observations de leurs destinataires (services concernés) (colonne 2) et toute mesure prise un an plus tard (colonne 3).

7. Information Administrative

• Le consultant devra joindre à son offre une méthodologie succincte, d'un maximum de 5 pages, visant à illustrer la façon avec laquelle le consultant prévoit de répondre aux questions de l'évaluation objet de ce marché.

• L'évaluation des offres sera faite sur la base d'un ratio 80/20 entre la qualité technique et le prix.

• La sous-traitance sera limitée aux éléments contractés indiqués en tant que remboursables, soit

l'enquête trafic sur les axes principaux du réseau routier Camerounais, notamment sur le triangle principal Douala-Yaoundé-Bafoussam.

• La langue du contrat et tous échanges afférents sera le français • L'attributaire du présent marché sera soumis aux obligations de déclaration et de paiement des

impôts et taxes dans le pays où elles sont établies, conformément au paragraphe D. c) de l'annexe au régime fiscal et douanier du Cameroun.

ANNEXE 2 : NOMS DES EVALUATEURS ET LEUR SOCIETES

Nom et Prénom Fonction Nationalité Société GARA Slaheddine Ingénieur des Transports, Chef de mission

Tunisienne EURONET

Consulting DE POORTER Philippe Expert Infrastructure/Ingénieur Routier Française EURONET

Consulting CROUZIER Olivier Expert Appui Institutionnel Française ALATEC SA

ANNEXE 3 : MATRICES DES CADRES LOGIQUES

ANNEXE 3.1 : CADRE LOGIQUE DU PROGRAMME ROUTIER 9ème FED Logique d’intervention Indicateurs objectivement

vérifiables Sources de vérification hypothèses

Objectif global Le programme routier du 9e FED apporte son concours à la réduction de la pauvreté, par un secteur routier performant, qui contribue à la croissance économique du pays et de la sous région, ainsi qu’à la cohésion et à la stabilité du territoire

• Indicateurs macro-économiques du FMI et de la Banque Mondiale

• Statistiques du MINT • Comptages routiers du

MINTP

• Rapports du FMI • Statistiques

nationales • Rapport sur

l’évolution du trafic

Respecte ses engagements en matière de politique sectorielle • Le Gouvernement respecte les engagements pris dans le cadre

du Memorandom of Understanding en particulier ; • L’affectation au Fonds Routier d’au moins 40 Mia FCFA en

2006, 45 Mia FCFA en 2007 et 50 Mia FCFA en 2008 ; • Le reversement effectif au Fonds Routier des montants issus

du péage ; • L’application des sanctions prévues par la loi pour les poids

lourds en surcharge ; • La prise en compte des recommandations des missions d’audit

MAIER et du Fonds Routier : résiliation et exclusion des marchés publics des entreprises défaillantes

Objectif spécifique La préservation et l’amélioration de l’état du réseau routier existant qui favorisera les échanges commerciaux et réduira les coûts de transport

Durant les années 2006 à 2009 l’état du réseau routier ne se détériore pas et le pourcentage du réseau en état « bon » est : 2007 2008 2009 Routes bitumées 52% 61% 70% Routes en terre 18% 22% 25%

• Inventaires routiers, banques de données routières

• Le Gouvernement poursuit son programme de réforme des politiques en matière d’entretien routier

• L’autonomie du FR est préservée, le gouvernement maintient le dialogue avec les bailleurs de fonds et poursuit sa politique vers un fonds routier de 2ème génération et la création d’une Agence Routière

• L’AFD et le KFW continuent leur coopération dans la réhabilitation routière et l’entretien de ponts

Résultat 1 : routes réhabilitées Les chaussées de routes bitumées ayant atteint leur limite d’âge sont renforcées ou réhabilitées

• 271 km de chaussées

bitumées sont renforcées et réhabilitées durant les années 2006 à 2009.

• Les contrats de travaux sont réalisés sans litiges majeurs dans les délais initialement prescrits

• Rapports

d’avancement et rapport à la fin des travaux des bureaux de contrôle

• Mission d’évaluation externes à mi parcours et à la fin du projet

• Financement sécurisé de l’entretien routier (ressources internes) et financement complémentaires des bailleurs de fonds, de manière à couvrir l’entretien courant et périodique de la totalité du réseau prioritaire

Résultat 2 : sécurité améliorée Les risques pour les usagers de la route diminuent via des actions de réhabilitations, de renforcements, de reconstructions partielles, l’élimination de points noirs et d’autres activités en vue de l’amélioration de la sécurité routière.

• Le nombre et la fréquence des accidents graves et des tués sur les axes lourds en 2006 et en 2010, notamment sur Douala- Yaoundé

• Les axes lourds ne présentent pas de pièges impromptus pour les automobilistes en 2010

• Statistiques du MINT • Mission d’évaluation

externes à mi parcours et à la fin du projet

• Les ministères des transports et des travaux publics s’engagent dans une politique à long terme d’amélioration de la sécurité routière

• La société civile et les usagers de la route sont associés à cette politique

• L’entretien courant, y compris la lutte contre la végétation, est effectué avec régularité sur les axes lourds

Résultat 3 : capacités institutions publiques améliorées Au niveau institutionnel et de gestion des capacités de programmation, de gestion et d’audit interne du MINTP sont renforcées et les structures liées à l’exploitation routière, notamment celles de la sécurité routière, sont améliorées.

• Nombre de stations de

pesage travaillant correctement

• Nombres de contrats de travaux d’entretien attribués avant ou au début de la saison sèche

• Qualité et nombre de rapports d’audits publiés par l’IG « questions techniques » et par la DR

• Pourcentage de recommandations des audits appliquées

• Rapports périodiques et annuels de l’IG « questions techniques » et par la DR

• Rapports périodiques et rapport final de l’AT (gestion +formation)

• Mission d’évaluation externes à mi-parcours et à la fin du projet

• Le Gouvernement assure le fonctionnement des stations de

pesage. • La programmation des travaux est effectuée sur base de

critères se basant sur le PDR • L’autorité de l’Inspection générale est reconnue par les autres

intervenants

Résultat 4 : performance BET et PME améliorées Les performances des BET et PME sont améliorées Activités : -Travaux de réhabilitation et renforcement des chaussées -Travaux de sécurisation routière -Appui institutionnel (assistance technique, formation, transfert d’expertise)

• Nombre de PME et de BET identifiés et testés et évaluation de leur potentiel par rapport aux besoins

• Absence de cas d’incompétence grave

• Pourcentage de contrats devant être résiliés pour faute grave

Voir Résultats 3. En plus : • Rapports des

organisations socioprofessionnelles

• Rapports de la Cellule « Observatoire des entreprises et des BET du secteur BTP »

• Existence d’organisations professionnelles garantes de la

déontologie • Le système bancaire est efficace et l’environnement

institutionnel propice à la promotion des PME (droit des affaires, fiscalité, égalité des chances)

ANNEXE 3.2 : CADRE LOGIQUE DU PROGRAMME ROUTIER 10è me FED

Logique d’intervention Indicateurs objectivement vérifiables

Sources de vérification Hypothèses

Objectif global L’objectif global est l’amélioration des conditions de vie des populations grâce à des infrastructures routières performantes

• Indicateurs macro-

économiques du FMI et de la Banque Mondiale

• Evaluation et/ou revue périodique du DSRP

• Rapports du FMI • Rapports d’évaluation ou

de revue du DSRP

Respecte ses engagements en matière de politique sectorielle • Le Gouvernement respecte les engagements pris dans le

cadre du Memorandom of Understanding en particulier ; • L’affectation au Fonds Routier d’au moins 40 Mia FCFA en

2006, 45 Mia FCFA en 2007 et 50 Mia FCFA en 2008 ; • Le reversement effectif au Fonds Routier des montants

issus du péage ; • L’application des sanctions prévues par la loi pour les

poids lourds en surcharge ; • La prise en compte des recommandations des missions

d’audit MAIER et du Fonds Routier : résiliation et exclusion des marchés publics des entreprises défaillantes

Objectif spécifique L’objectif spécifique est l’amélioration de l’intégration régionale et nationale par l’amélioration des conditions de transport sur des tronçons des corridors de désenclavement

• Augmentation du linéaire bitumé bon état du corridor (traitement points noirs et réhabilitation) (% du réseau en bon état)

• Augmentation du linéaire aménagé (bitumage) de corridors (% du réseau en routes revêtues)

• Augmentation du % de population ayant accès à une route (accès rural)

• Rapports des campagnes de déflexion et de relevés de dégradations

• Statistiques du MINTP (Inventaires routiers, banques de données routières et rapports DIER)

• Rapports de suivi des indicateurs du MoU

• Rapports d’enquête ad’hoc (à réaliser dans le cadre des évaluations)

• Le respect des engagements du Gouvernement en matière de politique et de réforme sectorielle (pris notamment dans le cadre du Memorandum of Understanding)

• Le maintien d’une coordination efficace entre les divers bailleurs de fonds du secteur et le renforcement de la coopération avec le Gouvernement.

• Le maintien des engagements des bailleurs de fonds (AFD, BM, BAD, EU, fonds arabes) pour compléter le bitumage du corridor

Résultat 1 : La réduction de temps et des coûts de transport sur le tronçon Garoua Boulai- Nandéké du corridor régional Douala- N’Djaména

• Augmentation du trafic sur les tronçons aménagés (transport des personnes et des marchandises ; volume journalier de fret ; nombre d’usagers de la route/jour)

• Réduction des coûts kilométriques de transport sur le corridor

• Rapport de l’observatoire des pratiques routières (FASTRAC)

• Rapports campagne de comptage MINTP

• Rapports statistiques des stations de pesage

• Rapports statistiques SIREDO

• Rapports statistiques douanières (SYDONIA)

• Le Gouvernement assure l’entretien courant et périodique sur le corridor

(coût du transport fret ; coût du billet passager)

• Réduction des temps de transport sur ces tronçons (augmentation de la vitesse moyenne)

• Rapports CEMAC et Banque Mondiale

• Rapports d’enquête ad hoc (à réaliser dans le cadre des évaluations)

Résultat 2 : La mise à disposition d’études complètes permettant une mobilisation des bailleurs de fonds sur un projet routier prioritaire

• Etudes techniques et DAO pour le tronçon Kumba Mamfé réalisés et validés

• Etude d’impact environnemental réalisée et validée

• Rapports provisoires et définitifs du BET en charge des études

• Rapport d’évaluation externe à mi parcours et à la fin du projet

• Les ministères des transports et des travaux publics s’engagent dans une politique à long terme d’amélioration de la sécurité routière


• L’entretien courant, y compris la lutte contre la végétation, est effectué avec régularité sur les axes lourds

Résultat 3 : La sécurité routière est améliorée sur l’axe lourd des corridors Douala-N’Djaména/ Douala-Bangui ) Les risques pour les usagers de la route diminuent via l’élimination des points noirs et autres activités.

• Réduction du nombre d’accidents sur l’axe lourd entre 2008 et 2010 (comparatif après et avant les travaux)

• Statistiques du MINT et de la gendarmerie

• Rapport d’évaluation du volet sécurité routière du PR 9è FED

• Mission d’évaluation externes à mi-parcours et à la fin du projet

• Les Ministères des transports et des travaux publics s’engagent dans une politique à long terme d’amélioration de la sécurité routière


• L’entretien courant, y compris la lutte contre la végétation, est effectué avec régularité sur l’axe lourd

Activités : - Aménagement de la route

Garoua Boulai- Nandéké (90 km)

- Réalisation des études techniques de la route Kumba-Mamfé

- Travaux de sécurisation routière sur l’axe lourd Douala-Yaoundé

Risques : Pour les volets travaux, les principaux risques portent sur : - Le manque de concurrence (peu d‘entreprises capables de

répondre à de tels projets sont présentes dans la sous-région) qui risque de faire augmenter les coûts

- L’évolution des indices de prix à l’horizon 2009 notamment des hydrocarbures et du ciment et par conséquent le coût des projets

ANNEXE 3.3 : CADRE LOGIQUE DU PROJET D’AMENAGEMENT DES VOIES D’ACCES AU LAC NYOS

Logique d’intervention Indicateurs objectivement vérifiables

Sources de vérification Hypothèses

Objectif global Répondre au plus vite à la situation de crise que représente ce site avec des risques potentiels de dégazage accidentels et/ou de rupture du barrage

-Le barrage est stabilisé et ne présente aucun risque d’effondrement -Aucun cas de dégazage accidentel n’a été enregistré avant le début des travaux de dégazage contrôlé

Rapports du comité interministériel chargé du programme global de sécurisation de la zone du lac Nyos

Objectif spécifique Rendre accessible, en toute saison, le site aux engins et matériels nécessaires aux travaux de dégazage et de sécurisation du barrage

En toutes saisons, les experts munis de leurs engins et équipements accèdent au lac sans aucune difficulté liée à l’état de la route

Les rapports des experts ne mentionnent aucune difficulté à l’accès au lac

Hypothèses : • Les travaux de dégazage et les travaux de

sécurisation du barrage sont financés, programmés et exécutés.

Résultat 1 : route réhabilitée Au terme du projet, la route qui mène au site est en bon état de circulation et permet, en toute saison d’accéder au lac

-La pénibilité de la route actuelle a disparu et l’accessibilité au lac Nyos est réelle : -Les 3 points critiques sur la Ring Road ont été éliminés. -Les 3,5 km de piste entre le village Nyos et le lac ont été réhabilité conformément aux prescriptions techniques .

• Rapport de la MDC sur la qualité des travaux et sur l’avancement

• Rapports d’évaluation externes à la fin du projet

• Les Procès-verbaux des réceptions provisoires et définitives des travaux

• Le « Comité Interministériel de pilotage des opérations de dégazage des lacs Nyos et Monoun » produit un document de synthèse et une requête des fonds pour présentation à la communauté des bailleurs et permettre à ceux-ci et au Gouvernement de s’engager formellement au financement des travaux de sécurisation.

• L’entretien de la route est assuré par le MINTP

Activité 1.1 : Le traitement des 3 points critiques coté ouest de la « ring road » entre les villages de Weh et de Nyos avec l’aménagement des falaises de Nyos (1,5 km) , Sha (2,1 km) et Kumfuti (3km).

Travaux exécutés et réceptionnés

• Rapports de chantiers, certificats de paiements, rapports de réception

Activité1.2 : La réhabilitation et l’aménagement des 3,5 km de piste entre le village de Nyos et le lac, portant sur : -Mise hors d’eau de la route, -Amélioration du drainage, -Remise en état des ouvrages existants, -Rectification localisée du tracé de la piste, -La protection des talus dans les zones de fortes pentes, -La constitution du corps de chaussée avec un traitement spécifiques dans les zones de fortes pentes et les virages serrés.

Travaux exécutés et réceptionnés Rapports de chantiers, certificats de paiements, rapports de réception

ANNEXE 4 : CARTE DE LA ZONE GEOGRAPHIQUE COUVERTE P AR LE PROJET

Tikar Plain

(102 Km)

7th EDF

Réhabilité en 2001

Montant: 14 M€

Bertoua – Garoua Boulai

(250 Km)

7th EDF


Montant : 70 M€

N’Gaoundéré – Touboro

(265 Km)

8th EDF

Construit en 2004

Montant: 90 M€

Yaoundé – Ayos

(126 Km)

8th EDF


Montant: 50 M€

Garoua Boulai – Nandéké

(86 Km)

10th EDF

En construction

Montant : 90 M€

Figuil – Maroua

(115 Km)

10th EDF

En construction

Montant total: 50 M€

Garoua – Figuil

(90 Km)

9th EDF

Montant: 30 M€Lake Nyos

(10 Km)

9th EDF


Montant: 3 M€

Douala – Yaoundé

Mise en sécurité

9th EDF

Montant: 5 M€

Muéa – Kumba

(62 Km)


9th EDF

Montant: 50 M€

ANNEXE 5 : PERSONNES RENCONTREES

ANNEXE 5.1 : LISTE DES PERSONNES / ORGANISATIONS CO NSULTEES

NOM ORGANISME TITRE

Joel NEUBERT DUE Responsable Section Infrastructure Romain PISON DUE Chargé de programmes - Section infrastructures

Autres Bailleurs de fonds Peter TANIFORM Banque Mondiale Spécialiste en Transports Samuel MBA BAD Ingénieur Civil Franck LEROY AFD Chargé de mission Olivier SUBLARD PNUD Secrétaire du Comité Multi Partenaires

MINTP Directions centrales et délégations régionales Patrice NGUIEMA ESSONO MINTP Inspecteur Général des Questions Techniques Félix François EWANE MINTP Inspecteur Technique 1 Bekolo MINKOUMOU MINTP Inspecteur Technique 2 Charles NANA MINTP Conseiller Technique du Ministre des TP

Henri NONO MINTP Directeur des Affaires Générales - Ingénieur Statisticien Principal

Jean Lambert TCHOUMI MINTP Directeur des Routes Rurales

MAHAMAN MINTP Management en Gestion – Direction des Routes Rurales

Manga BILOA MINTP Directeur Adjoint des Routes Mme Charlotte BODUNGO MINTP Ingénieur Direction des Routes Mme Winny ZAMBO Eba’a MINTP Ingénieur Direction des Routes Augustin MBAM MINTP Chef de la Cellule Programmation - DEPPR EFOUA FONO René Théodore

MINTP DRTP du Littoral

Délégué Régional - Ingénieur Principal des travaux de génie civil

Alphonse DAWNE MINTP

DRTP Extrême-Nord Chef du Service Réseau

Jean EBOUTE ESSOME MINTP - DRTP Nord SDRES OUMAROU TROUMBA DRTP - Nord Chef de Service Administratif et Financie- Lamtoiny DJAWA DRTP - Adamaoua Sous-Directeur de la Construction Theodore NDONGO DRTP - Est Directeur Régional

Tanya Tanyi WILLINGTON MINTP

DRTP - Sud-Ouest Délégué Régional, Civil Engineer

HRH Chief TAMBE John BITA

MINTP DRTP – Sud-Ouest

Regional Sub Director - National Executive President (Ubacuda) - Traditional Ruler of Ebanga

Jean Jules DOMO DJOHOU MINTP Chef de Cellule - DENP Camille ESSELEM MINTP/DIPER Ingénieur de suivi projets Winnie Tatiana ZAMBO MINTP Ingénieur de suivi Garoua Boulaï - Nandéké BILONGO ABATE MINTP Ingénieur Junio 10ème FED Mulfu GILDEON MINTP Ingénieur OA Nyos Innocent NDILASSI MINTP Ingénieur suivi RN 3

Autres Ministères et Organismes NDONG EBOZO’O Daniel MINEE Directeur Hydraulique et Hydrologie Julienne MANGA Fonds Routier Directeur Technique- Administrateur par interim Hervé Patrick MESSI Fonds Routier Ingénieur Génie Civil – Division Expertise Techn. Serge Francis EKAH CAON Chargé de programmes assistant infrastructures

Bruno NDONGO ZINGA Ministère des

Marchés Publics Directeur Général

Etienne OWONO OWONO MINATD Directeur des Collectivités Territoriales Décentralisées

Secteur Privé

Pénafort MINTSA DTP Chef de projet Garoua Boulaï - Nandéké Philippe ALLAMIGEON EGIS International Chef de mission contrôle Garoua Boulaï-Nandéké Jean Marc GAUTHIER EGIS International Chef de mission de contrôle Figuil vers Maroa Jean Marc GAUTHIER DHV Chef de mission Assistance Technique 9ème FED Jean Claude FOGWOUNG DHV Comptable Assistance Technique 9ème FED Eugène RAUSCH RAUSCH& Associés Ingénieur Conseil T.BIANCI SOGEA/SATOM Directeur de Chantiers (Muea-Kumba)

Eric BLANDINEAU SOLETANCHE

BACHY Conducteurs de travaux

ANNEXE 5.2 : VISITES DE CHANTIERS ET FOCUS GROUP

Focus group (Douala – le 05.06.2012) : MinTP, Trans itaires, Transporteurs René Théodore EFOUA FONO

DRTP/LT Délégué Régional

Camille ESSELEM MINTP/DIPER Ingénieur Jean François BUTIN Africa Marine Surveys Sarl Directeur Général Rose KAMGA SOCANTES Manager

Cdt Charles René KONTELIZO Maritime & Port Consulting Engineer Sarl

Ancien Commandant du Port et Chef Pilote Douala, Consultant BAD

KAMWA HOMDIM B.G.F.T Jean René HONDL SNTRC Olivier CROUZIER BE ALANET Expert Institutionnel

Visite des accès du lac Nyos du 7 juin 2012 Camille ESSELEM MINTP/DIPER Ingénieur de suivi Larissa SAA MINTP/DRNW/IS Ingénieur de suivi Joseph APANWUM JOE CONNER Directeur Général Sama WANYAM JOE CONNER Directeur Technique Joseph AWAH GEOTEC Directeur Technique Dr Grégoire TANYILEKE IRGM/Maitre d’Oeuvre Maitre d’œuvre- Chercheur IRGM Olivier CROUZIER BET ALANET Expert Institutionnel

ANNEXE 5.3 : LISTE DES PERSONNES PRESENTES AUX REUN IONS DRTP

Réunion à la DRTP Extrême Nord- Maroua du 6 juin 20 12 Alphonse DANWE DRTP Charlotte BOUNGO MINTP HALIL DRTP Ibrahim ADAMOU CU Maroua Njidda BOUBA CU Maroua Ousmane BOUKAR DRTP-EN Bouba HAMAN DRTP-EN Jacob BEOGNE DDTP/DIA Bouba DAIROU SDRC M. VELNENBE DRTP-EN Gilbert TOUOLAK DR MINHDU Gervais NKODJO TAKEDO C/SSRP-NO Jean EBOUTE ESSOME DRTP-NE Oumaté HAMADOU Entreprise AN NDAL Hamidou ALIOUNE ETS ALIOUNE Ahmadou OUSMANOU Représentant du Lamidou Joel GAROUA DOURANDI DRTP-EN Ndoumbé MPAH SRRR-EN Djibrine ABADAM SG/ Maroua II Oumarou Bouba Ingénieur d’Etudes SDRES/TP G. SOULEMANOU DRTP-EN Michel TCHOUIN CU Maroua Simon BIASSOU DRTP-EN Ahmadou SADOU DR Transport-EN DONGO MINEPAT-EN Amadou ABDOU DR Transport-EN Abdoulbagui AMINOU Maire Adjoint Maroua III Antoine DJIDOUBOUM DRTP-EN NDJIDDA C/SCC/SDRC Eddie Blaise LEUTCHOU MBIAKOU SDRC Léonard DOUMBELE C/SMMA SAF Asmaou Secrétaire SAF Amos ZOUA C/ BAG Mama MFONDOU IRPSR Bouba DAPLA DRTP-EN Passa DINGA IRPSR

Réunion à la DRTP Nord- Garoua du 7 juin 2012 Charlotte BOUNGO DIPER/MINTP Essome EBOUTE SDRES/DRTP Adamou NGAIDI SDRC/DRTP/N Bello Bah SOUAIBOU CUGRA Abamet OUMAR DDTP/ML Armel KAMKUIMO SIMO CSU/ BDR CIN Jules Calvin SING CIBAG Ferwari TOSAM SRPN Pierre ABDOU C/SRR M. Louise NGAMISSANGA DRTP-N Gervais NKODJO TAKEDO C/SRRP Narcisse FOTUE WAFO DDTP/BE

B. WANCHE PERRY CA/SDRES/TP Rojers F. FONJONG IE/SDRES/TP/N Emile NGUENDO CSCSE/SDRC François DJARWE IA2/SRR Jean Pierre ZIBI Contrôleur DRTP/N Troumba OUMAROU Chef SAF/DRTP/N Philippe LAIGAMAI CU Garoua Joseph OUSMANOU CU Garoua

Réunion à la DRTP Adamaoua- Ngaoundéré du 6 juin 20 12 Lamtoiny DJAWA Sous Directeur Construction-DRTP A Salihou BOBBO Maire Ngaoundéré Bassirou AHMADOU Transporteur Djika ALIOU Transporteur Bassirou MOHAMADOU Société OWB Oumarou Saidou BAISISA Hotel Adamaoua Bairing KAOGA CAT/IRPSR/AD Paulin FOSSA Société FOKOU Zacharie NEMBOT Matgénie Ngaoundéré Zacharie ZIMILANG C/SR/MINHDU Ngaoundéré Barthélémy FOGANG C/SRBC/DRTP/AD T. Yves GOADA C/ST/DDTP Issa BOBBO Chef de village Beka Ousmanou GARBA Ingénieur DRTP/AD Oumarou ABOUBAKAR Cadre administratif DRTP/AD Jacob Doctoro ADJYA Cadre administratif DRTP/AD David LHAMDO Cadre d’appui DRTP/AD Titus NADIA Cadre d’appui DRTP/AD Agasfen ASSAMBA CA/ SDC/DRTP AD Saboura IBRAHIMA Cadre d’appui ST/DDTP Hamadou SAIDOU Agence Alliance Voyages Daniel Alain YOGO S/DR Enquêtes et Statistiques

Réunion à la DRTP Est- Bertoua du 8 juin 2012 Théodore NDONGO DRTP-Est Gamo EGRI S/DRR Abate BILONGO Ingénieur junior 10ème FED Nina C. EGOUME MINTP/DIPER/CPER Winnie ZAMBO EBA’A MINTP/DIPER/CA Blaise YONG C/station pesage GB Victor NGWA MBILA IRPST C/Station Mandjou

ANNEXE 6 : OUVRAGES ET DOCUMENTATION CONSULTES

1. Stratégie du MINTP :

- Etude du plan directeur routier – Rapport 3ème phase – 12/2003. - DSRP – 04/2003. - DSRP – 04/2003 – Dossier final. - CDMT – 2010 – 2012. - DSCE – Rapport principal. - DSCE – Annexes, avec matrices stratégies – 2010 – 2020. - DSP – 2001 – 2007. - DSP – 2008 – 2013. - Organigramme du MINTP. - Rapport provisoire phase 2 – Analyse des données et calcul des coûts de transport – Etude

relative à la mise en place d’un système d’information sur les coûts de transport, sur les corridors Douala-Bangui et Douala-Ndjamena – Scet Tunisie – CEMAC.

2. Fiches projets : 2.1. Muea – Kumba (9 ème FED) : CM/003/05-Rév 2 et 9516/CM.

- CF. - Avenant 1. - Contrat de travaux – Entreprise Sogea Satom – 22/12/2006. - Avenant N° 1 – Sogea Satom – 09/07/2008. - Contrat de Service DHV – 22/12/2006. - Avenant N° 1 – DHV Consultants – 24/07/2009. - Avenant N° 2 – DHV Consultants – 23/06/2010. - Audit – Consortium Parsons Brincherhoff – 01/2009. - Rapport final de la mission de contrôle – DHV Consultants – 01/2010.

2.2. Garoua – Figuil (9 ème FED) : CM/003/05-Rév 2 et 9516/CM.

- CF. - Avenant N° 1. - Audit – Consortium Parsons Brinckerhoff – 01/2009. - Rapport final. - Rapport final : 11 annexes. - Rapport final : 3 annexes. - Rapport final : 1 annexe. - Rapport final : Organigramme du projet. - Rapport final, avec annexes 1 à 11. 2.3. Travaux de sécurisation de la RN 3 (9 ème FED) : CM/003/05-Rév 2 et 9516/CM.

- CF. - Avenant N° 1. - Etude technique de la sécurisation de la RN 3 – Contrat-cadre – Hydratec – 13/10/2008. - Contrat de travaux – Entreprise Razel – 24/07/2009. - Avenant N° 1 – Entreprise Razel – 10/06/2010. - Avenant N° 2 – Entreprise Razel – 20/09/2010. - Contrat de service – Contrôle et surveillance des travaux – Safege / BEC La Routière –

24/07/2009. - Avenant N° 1 – Safege / BEC La Routière – 10/06/2010. - Avenant N° 2 – Safege / BEC La Routière – 20/09/2010.

- Contrat de service – Diagnostique pour décrire l'accidentalité et définir les priorités d'intervention sur l'axe Yaoundé-Douala – Consultante : Madame Joëlle Sobongwi.

- Rapports mensuels – N° 1 à 13 – Contrôle de surveillance des travaux de sécurisation. - Rapport final – Campagne sensibilisation des usagers de la route et des populations riveraines. - DP 2 – Sécurité routière – 01/08/2009 au 30/09/2010. - Rapport final – DP 2 – SR – Mise en place carte accidents. - Document de la stratégie de la communication en prévention routière. - Rapport final provisoire – 12/2010. - Rapports mensuels 1 à 13.

2.4. AT (9ème FED) : CM/003/05-Rév 2 et 9516/CM.

- CF. - Avenant 1. - Contrat d’assistance technique – 31/01/2007. - Avenant N° 1 – DHV Consultants – 24/07/2009. - Avenant N° 1 – DHV Consultants – 18/09/2009. - Avenant N° 3 – DHV Consultants – 23.06.2011. - Evaluation du volet d’appui institutionnel du programme routier du 9ème FED – Rapport

d’évaluation provisoire – Typsa – 07/2009. - DP de croisière – MAIER – 02/2008. - DP 1 – 01/09/2008 au 31/08/2009. - DP 2 – 01/08/2009 au 30/09/2010. - DP 2 – Pages 25 à 29. - DP 2 – 16/09/2009 au 30/09/2010. - Rapport final – Réhabilitation des 8 stations de pesage de l’axe Limbe-Garoua Boulaï. - CD :

- Volet formation – 09/2007 – 12/2010, - Protection du patrimoine routier – 01/11/2009 – 29/11/2011, - Volet programme C2D routier – 01/11/2009 – 30/09/2011, - Mission d’audit et d’inspection de l’entretien routier – 07/2011, - SIG, - Volet sécurité routière, - Management et performance.

- Rapport récapitulatif sur les appréciations portées sur les entreprises er les MDC lors des audits de la MAIER – Rapport final – Annexe 1.

- Documents reçus à part : -Rapport récapitulatif sur les appréciations portées sur les entreprises et les MDC lors des audits de la MAIER – Rapport final – Annexe 1, -Annexe 2.2 – Liste des audits réalisés et classés par rapport – MAIER – Rapport final, -Annexe 2.3 – Situation physique des audits de la MAIER, -Annexe 2 – Liste des audits de la MAIER. -Annexe 3 – Présentation des défaillances des missions de contrôle (MAIER), -Annexe 4 – Inventaire MAIER, -Annexe 5 – Situation financière du DP 1 de la MAIER, -Annexe 6 – Appui préparation du PP1 IGT/MAIER. -Rapport final SIG – 04/2011, -Rapport final SIG – Démarche management et performance – 062009 au 09/2011,

- MAIER – Rapport trimestriel 5 – 04 au 06/2009 – DP1. - MAIER – Rapport trimestriel 3 – 01 au 03/2010 – DP 2. - MAIER – Rapport trimestriel 4 – 04 au 06/2010 – DP 2. - Rapport final SIG – Démarche management et performance.

- Rapport final du volet formation. - Point synthétique sur la mission de l’AT – 30/11/2010. - Rapport final – Synthèse – Mission AT – 11/2009 au 06/2011 – 05/04/2007 au 04/10/2011.

2.5. RN 11 et route d’accès à Nyos (9 ème FED) : CM/002/07 et 9815/CM. - CF. - PTT Falaise Nyos 01. - Contrat de travaux – Entreprise Joe Conner Water – 17/06/2010. - Avenant N° 1 – Entreprise Joe Conner Water – 24/02/2010. - Avenant N° 2 – Entreprise Joe Conner Water – 15/04/2010. - Avenant N° 3 – Entreprise Joe Conner Water – 24/12/2010. - Avenant N° 3 – Entreprise Joe Conner Water – 24/12/2010. - Contrat de service – ECTA BTP – 18/12/2008. - Avenant N° 1 – ECTA BTP – 28/10/2009. - Avenant N° 2 – ECTA BTP – 04/2010. - Eléments d'implantation (Falaise Nyos) – 24/03/2010. - Rapport de mission (08/06/2011). - Rapport final provisoire après la réception provisoire des travaux du 1er juin 2011 – ECTA BTP.

2.6. Travaux de sécurité routière RN 3 (10 ème FED) : CM/001/08 et CM/FED/2008/020-905.

- CF. - Avenant 1. - Rapport final provisoire – Décembre 2010. - Séminaire de réflexion – Descente de Matomb – Powerpoint – 25/04/2012, - Séminaire de réflexion – Powerpoint – 25/04/2012.

2.7. Garoua – Boulaï – Nandeke (10 ème FED) : CM/001/08 et CM/FED/2008/020-905.

- CF. - Avenant. - Analyse du DAO des travaux d’aménagement – Contrat-cadre – Hydroplan – 17/10/2008. - Appui au Maître d’ouvrage dans la passation du marché de travaux de la route – Rapport final –

Hydroplan – 03/2010. - Etude économique – Rapport définitif – HP Gauff Ingenieure – 02/2007. - Etude d’impact sur l’environnement – Rapport définitif – JBG Gauff Ingenieure – 08/2004. - Contrat de travaux – DTP Terrassement / Razel – 04/06/2010. - Contrat de service – Contrôle et surveillance des travaux – Egis BCEOM International –

08/06/2010. - Rapports trimestriels 2, 3, 4 et 5.

2.8. Figuil vers Maroua (10 ème FED – 2ème tranche) : CM/005/09 et CM/FED/2009/020-538..

- CF. - Avenant 1. - Etude APD. - Contrat de travaux – Entreprise DTP Terrassement – 30/09/2011.

- Contrat de service – Contrôle et surveillance des travaux – Egis BCEOM International. - Contrat de service – Contrôle des travaux d’aménagement – Egis International – 31/../2011. - Déplacement de la fibre optique – Rapport, avec 7 annexes). - Rapport trimestriel 1 (janvier à mars 2012), avec 7 annexes – Mission de contrôle et de

surveillance – Egis International.

2.9. Appui institutionnel (10 ème FED – 2ème tranche) : CM/005/09 et CM/FED/2009/021-538. - CF. - Avenant 1.

3. DUE :

- Cadre de la stratégie de la coopération 9ème FED – 16/07/2007. - DP 0 – Préparation du devis programme de croisière, en dotant la Direction des

Investissements et de l’Entretien Routiers (DIER) du Ministère des Travaux Publics (MINTP) de moyens matériels, logistiques et financiers nécessaires au suivi technique et opérationnel du portefeuille de projets routiers – 10ème FED – 2ème Tranche – 25/06 au 31/12/2010. DP 1 – Programme d’appui à l’amélioration des performances de l’ON du FED – 01/07/2008 au 30/06/2009.

- DP1 – Appui au MINTP dans sa fonction de maître d’œuvre des projets routiers financés par l’UE – 10ème FED – 2ème Tranche – 21/02/2011 au 20/02/2012.

- DP1 – Appui à la fonction d’audit des chantiers routiers du MINTP par l’IGT-MAIER – 10ème FED – 2ème Tranche – 10/03/2011 au 09/09/2012.

- Monitoring :

- 16/03 au 27/03/2009 – Programme routier 9ème FED – 17/04/2009. - 05/04 au 19/04/2011 – Programme routier 10ème FED – 29/04/2011. - Programme routier 10ème FED – 05 au 16/03/2012 – 16/04/2012. - Programme routier 10ème FED 2ème Tranche – 05 au 16/03/2012 – 12/04/2012.

- Observatoire des pratiques anormales (OPA) sur les corridors routiers entre Douala-Bangui et Douala-Ndjamena – Novembre 2011 – DUE du Cameroun.

- Audit de la Cour des Comptes – 7 au 19/10/2011. - Commentaires / Cour des Comptes – 7 au 19/10/2011. - Note au dossier – Réallocation budgétaire du contrat – Actualisation du coût du projet –

12/04/2012.

4. Bailleurs de fonds : - MoU 1 – 12/05/2004. - MoU – 01/2006. - MoU avec commentaires – 01/2006. - MoU révisé et signé – 08/2009. - Contrat-cadre – Evaluation et révision du MoU. - (version papier) MoU – Rapport d’évaluation au niveau de mise en œuvre des engagements de

l’Etat camerounais, à fin 2011. - Compte rendu réunion – 16/12/2009. - Compte rendu réunion – 23/06/2011. - Réunion coordination – 22/10/2010. - Réunion coordination – 07/12/2010. - Compte rendu réunion – 02/02/2011. - Réunion des bailleurs de fonds – 31/03/2011. - Compte rendu de réunion à la BAD – 28/09/2011. - Dialogue sectoriel – Conditionnalité – Mission BM/DUE – 12/2011. - Stratégie d’entretien DUE/BM – Powerpoint – 13/11/2011. - Stratégie d’entretien DUE/BM – Powerpoint – 14/11/2011. - Approche DUE pour renforcement capacités secteur routier – 09/06/2011. - Tableau récapitulatif : “Road infrastructure investments along Douala – Djamena et Douala –

Bangui. - Appui des bailleurs de fonds aux réformes du secteur routier – Lettre au Ministre.

ANNEXE 7: FICHES DE PROJETS

Route Garoua – Figuil (RN 1) (CM/003/05-Rév 2)

1. Description du projet : 1.1. Programme : Programme routier du 9ème FED. 1.2. Objet : Travaux de réhabilitation de la route Garoua – Figuil. 1.3. Financement : Union européenne et le Fonds PPTE. N° 9 ACP CM 10 – 9ème FED. 1.4. Acteurs du projet :

- Maître d’ouvrage : Le Ministre de l’Economie, de la planification et de l’aménagement du territoire, Ordonnateur National du FED.

- Représentant du Maître d’ouvrage : Le Ministre des Travaux Publics. - Maitre d’oeuvre : Le Directeur des Investissements et de l’Entretien Routiers au Ministère des

Travaux Publics. - Mission de contrôle : Louis Berger / BETA Consult. - Entreprise : DTP Terrassements.

1.5. Montant HT des contrats et avenants :

- Travaux : - Contrat : N° 2006/005/MINTP/CSM/SCT/FED ; 28 702 000 euros HT. - Avenant N° 1 : N° 2006/005/MINTP/CSM/SCT/FED, d’un montant de 3 889 693,11 euros HT,

soit un total de 31 591 693,11 euros HT ; Prise en compte des incidences financières résultant des modifications du projet et des écarts constatés entre les quantités du DAO et celles issues du projet d’exécution, modification de certaines dispositions des Cahier des Prescriptions techniques et Spéciales, enregistrer des prix nouveaux non définis dans le Bordereau des Prix initial

- Avenant N° 2 : 6 828 930,40 euros HT, financé par le PPTE, soit un total de 39 420 623,51 euros HT ; Prise en compte des incidences financières résultant des modifications du projet et des écarts constatés entre les quantités du DAO et celles issues du projet d’exécution, modification de certaines dispositions des Cahier des Prescriptions techniques et Spéciales, enregistrer des prix nouveaux non définis dans le Bordereau des Prix initial

- Avenant N° 3 : 2 834 250,28 euros HT, soit un montant total de 42 254 873,79 euros HT ; Prise en charge des incidences financières résultant des modifications du projet et des écarts constatés entre les quantités du Dossier Quantitatif Estimatif ( DQE) des avenants N°1 et N°2 et celles issues du projet d’exécution, avec les travaux supplémentaires demandés, prolonger le délai d’exécution nécessaire à l’achèvement des travaux, modifier certaines dispositions des Cahiers des Prescriptions techniques et Spéciales, enregistrer des prix nouveaux non définis dans le Bordereau des Prix.

- Service (Mission de contrôle) : - Contrat : N° 2006/004/MINTP/CSM/SCT/FED ; 1 037 489,75 euros HT. - Avenant N° 1 : N° 2006/004/MINTP/CSM/SCT/FED, pour un montant de 218 099,17 euros HT,

soit un total de 1 255 588,92 euros HT ; Modification des articles 1, 22 et 40, introduction de nouveaux prix C.2.2 et C.5.

- Avenant N° 2 : N° 2006/004/MINTP/CSM/SCT/FED, pour un montant de 287 493,90 euros HT, soit un total de 1 543 082,82 euros HT ; Prolongation du délai des prestations.

1.6. Délai d’exécution et dates de démarrage et de fin : - Initial : 18 mois – 11 juin 2006. - Final : 28 mois + 25 jours – 12 octobre 2010.

1.7. Date de réception :

- Provisoire : 12 octobre 2009. - Définitive : 28 octobre 2010.

2. Bases et cadre général du projet : 2.1. Cadre général : La route Garoua – Figuil (90 km) constitue un tronçon de la dorsale de la RN 1 reliant Yaoundé à

Ndjamena, les deux capitales du Cameroun et du Tchad. Ce tronçon est situé dans la partie septentrionale du Cameroun et plus précisément sur la province du Nord.

2.2. Etudes : Les études ont été réalisées par la SCET Cameroun. Des lacunes ont été décelées dans le DAO,

dès le début des travaux. Ces lacunes concernent : - Une mauvaise évaluation de la remise des plans par l’entreprise (6semaines, après l’OS de

démarrage des travaux), - Répétitions des mêmes textes, à des endroits différents, - Oubli de donner les essais géotechniques pour la couche de fondation, - Spécifications géotechniques et pour produits noirs différents de celles citées habituellement.

Des problèmes géotechniques sont apparus au démarrage des travaux, au niveau de la couche de fondation. De par des mesures de déflexion importantes, le recyclage prévu de la couche de fondation L’entreprise a dépêché un expert pour proposer une solution de remplacement qui été décidé sous la forme d’un sol ciment pour la couche de fondation.

L’épaulement des remblais dans les zones inondables a également fait l’objet d’une décision de renforcement de celui-ci pour éviter des infiltrations d’eau.

2.3. Envergure et organisation des travaux : Les travaux exécutés par l’entreprise sont conformes à ceux prévues habituellement pour ce type

de travaux. L’entreprise a présenté des réclamations administratives et techniques, en cours de chantier, avec

des problèmes d’exemption fiscale et douanières. Des problèmes sécuritaires et d’expropriation se sont également posés.

2.4. Exploitation de la route : La visite de la route Figuil – Garoua n’a pu se concrétiser qu’à la fin de la journée du 5 juin 2012. Il

a été constaté au passage de dos d’âne, un fluage de l’enrobé lié aux freinages brutaux. La modification du dos d’âne avec une signalisation verticale, avant celui-ci, s’impose pour remettre en état les zones concernées avant que le phénomène constatés’accentue.

3. Déroulement des travaux : L’entreprise a présenté dès le début un planning qui débordait de 3 mois, pour tenir compte des

retards de début de chantiers qu’elle imputait à l’Administration. En définitif et avec le deuxième avenant, la fin contractuelle des travaux a été ramenée au 6 novembre 2009.

La chronologie du déroulement des travaux s’est effectuée sans une présentation de difficultés rencontrées (se référer au rapport final de la mission de contrôle). Pour l’ensemble des travaux, le déroulement de ceux-ci ont été réunis en 48 tâches. Les particularités du chantier comprennent les travaux suivants : - Traitement des dégradations du PK 2+900 au PK 8+500, - Réhabilitation de 6 ouvrages, - Construction de la station de peage Bouguere (Pitoa),

- Voirie de Pitoa, - Ponts à reconstruire au PK 20, 46 et 56, - Poste de péage au PK 54+327, - Pont du PK 72+617, - Carrefour Sorawel.

4. Qualité des travaux : L’appréciation sur la qualité d’exécution des travaux, réalisée par la mission de contrôle, peut être

résumée ainsi : 4.1. Identification des matériaux : Identification des sols et emprunts :

- Plateforme existante : Essais d’identification et de portance effectués. - Matériaux d’emprunt : Sur les 9 emprunts localisés, la mission de contrôle a donné son accord

sur 9 emprunts et un emprunt a été refusé. - Matériaux de recyclage : du PK 0+000 au PK 14+000, les CBR obtenus sont inférieurs à la

valeur préconisée de l’indice CBR égal à 60. - Matériaux traités au ciment : Résultat des performances obtenues n’est pas précisé. - Matériaux pour la couche de base (0/31,5) : Les caractéristiques des matériaux rocheux

nécessaires ont eu des critères respectés. Identification des granulats et sable : Les valeurs trouvés pour le gîte de sable au Mao Lotti

respectent les spécifications. Identification des émulsions : Pas de conclusion apportée. Identification du bitume : Le contexte climatique a orienté le choix et la décision vers le bitume

35/50. Identification du ciment : Les valeurs exigées par le CPS ont été obtenues pour les CPJ 35 et CPJ

45. 4.2. Contrôle géotechnique et surveillance des trav aux : Remblais : Les résultats des essais respectent les minimas exigés. Couche de fondation recyclé : En règle générale, les résultats sont non conformes. Couche de fondation traitée par amélioration au ciment : Les résultats sont donnés sans leur

interprétation. Couche de base au concassé 0/31,5 : Les résultats non conformes sont situés entre 3,66 % et

13,12 %. Enduit superficiel en bicouche pour les accotements : Les résultats sont donnés sans leur

interprétation. Revêtement en béton bitumineux : 20 % ne sont pas conformes. Béton hydraulique : Les résultats sont donnés sans leur interprétation. 4.3. Traitement des non conformités : Il a été appliqué la suspension du paiement des ouvrages tant que les réserves sur les non

conformités n’ont pas été correctement levées par l’entreprise. 5. Bilan des activités du volet environnemental : 5.1. Opérations environnementales mises en œuvre pa r l’entreprise : 18 mesures ont été principalement prises par l’entreprise. Ces mesures ont trait à : (i) Pollution par les gaz, eaux, poussières, odeurs, déchets divers, chimique et physique du sol ; (ii) Perturbation de l’ambiance sonore ; (iii) Compactage, décapage, érosion et perte de la fertilité du sol ; (iv) Perte de l’habitat et pression sur la faune ; (v) Destruction de la végétation et des arbres ; (vi) Accroissement de la prévalence des MST/SIDA ; (vii) Augmentation des infections respiratoires et des bronchites ; (viii) Risque d’augmentation des accidents de la circulation par les véhicules et engins du chantier ; et 6 autres mesures.

5.2. Mesures d’accompagnement : Il y a eu 13 forages et 2 puits à ciel ouverts qui ont été créés avec l’aménagement des points

d’eau pour les populations environnantes. 6. Recommandations : Les recommandations formulées par la mission de contrôle se rapportent à l’écoulement

superficiel des talus de remblai, aux fissures apparues entre les PK 0 et PK 52, aux drains du PK 77+700, aux 3 ouvrages non reconstruits et au pont du PK+617.

7. Documents consultés :

- CF. - Avenant N° 1. - Audit – Consortium Parsons Brinckerhoff – 01/2009. - Procès-verbal de la visite en vue de la délivrance du certificat de réception définitive des travaux – 28 octobre 2010.

- Certificat de réception provisoire des travaux – 12 octobre 2009. - Rapport final. - Rapport final : 11 annexes. - Rapport final : 3 annexes. - Rapport final : 1 annexe. - Rapport final : Organigramme du projet. - Rapport final, avec annexes 1 à 11.

Route Garoua – Boulaï – Nandeke (RN 1) (CM/001/08)

1. Description du projet : 1.1. Programme : Programme routier du 10ème FED. 1.2. Objet : Travaux d’aménagement de la route Garo ua – Boulaï – Nandeke (86 km). 1.3. Financement : CRIS 2010/236785 - 10 ACP CM 01 1.4. Acteurs du projet :

- Maître d’ouvrage : Ministre de l’Economie, de la Planification et de l’Aménagement du Territoire, Ordonnateur du FED.

- Représentant du Maître d’ouvrage : Cellule d’appui à l’Ordonnateur National - Maitre d’oeuvre : Ministre des Travaux Publics - Direction des Investissements et de l’Entretien

Routier - Mission de contrôle : Groupement Egis Bceom International / Egis Cameroun. - Entreprise : Groupement DTP Terrassement / Razel Cameroun / Razel.


- Travaux : - Contrat N° 2010/236785 MERCHE N° 002/M/MINEPAT/CSM/SCT/FED /2010 : 63 955 044,92

euros HT. - Avenant N° 1 : 6 000 000 euros HT, soit un total de 69 955 044,92 euros HT ; Modification de la désignation des représentants du Maître d’oeuvre ; Prise en compte de la

prorogation du délai d’exécution des travaux ; Validation des prix nouveaux ; Modification de certaines clauses administratives et techniques, notamment modification des spécifications techniques des matériaux utilisables en remblais, couche de forme et couche de fondation, modification des aciers de la charpente métallique du pont sur le Lom, forfaitisation de la charpente métallique du pont sur le Lom, réalisation d’un enduit superficiel monocouche général sur la couche de base ; Modification du détail estimatif et quantitatif.

- Service (Mission de contrôle) : - Contrat N° 2010/237-300 MARCHE N° 001/M/MINEPAT/CSM/SCT/FED/20102 : 2 175 720

euros HT. - Avenant N° 1 : 2 175 720 euros HT ; Modification de la période de mise en oeuvre pour tenir

compte du décalage entre la signature du contrat de services et celle du contrat de travaux et de la prolongation du délai d’exécution des travaux ;

Précision concernant la révision de prix ; Modification sans incidence financière, de la répartition du budget afin d’adapter les nombres de jours de travail initialement prévus aux nombres de jours de travail effectifs prévisibles à ce jour.

1.6. Délai d’exécution et dates de démarrage et de fin :

- Initial : 30 mois – 20 septembre 2010. - Actuel : 33 mois et 15 jours.

1.7. Date de réception :

- Provisoire : - Définitive :

2. Bases et cadre général du projet : 2.1. Cadre général : La route Garoua – Boulaï – Nandéké (86 km) constitue un tronçon de la route Garoua Boulaï –

N’Gaoundéré, situé dans les régions de l’Est de l’Adamaoua. Les travaux d’aménagement de la route Garoua Boulaï – N’Gaoundéré, s’inscrivent dans le cadre

de l’amélioration et l’accroissement des échanges intra-communautaires, avec l’extérieur, dans les zones CEMAC et CEEAC, avec notamment, l’aménagement du corridor Douala – N’Djamena.

2.2. Etudes : Par rapport aux études, il a été constaté principalement les changements suivants :

- Changement du site de la carrière de matériaux rocheux, de par le passage d’un cours d’eau au milieu de la carrière. Un second site a été choisi avec des qualités normales.

- La vérification des quantités nécessaires, pour l’exécution des travaux, a mis en exergue un volume de la couche de forme (3 000 m3), à partir de l’étude, sans commune mesure avec le volume nécessaire pour l’exécution des travaux (90 000 m3).

- Passage des terrassements à 10 m par rapport aux 9 m prévus lors de l’étude. - Application d’un enduit superficiel, entre le revêtement en enrobé et la couche de base en grave

concassée. 2.3. Organisation des travaux : L’exécution des travaux se fait normalement, sans un problème majeur. La carrière de matériaux

rocheux est en pleine production et la centrale à béton a momentanément des difficultés de fonctionnement. Le chantier en cours fait l’objet de missions d’audit financées par la DUE.

2.4. Exploitation de la route : L’avancement des travaux annoncé, lors de la réunion de chantier du 7 juin 2012, en est rendu à

56 % de ceux-ci, par rapport aux 51 % prévus. A partir de Ngaoundéré, en passant par les deux chantiers en cours de conclusion financés par la BM et la BAD, l’arrivée jusqu’à la base vie s’effectue sans encombre. Avant la prochaine saison des pluies, la circulation prenant des déviations se réalise facilement jusqu’à Garoua Boulaï.

3. Déroulement des travaux : Lors de la réunion de chantier mensuelle du 7 juin 2012, avec la participation à la réunion de la

DUE et du MINTP, la mission de contrôle a souligné un retard dans la construction de deux ponts pouvant avoir une incidence sur la fin du chantier de la construction de la route.

Les ponts de Lom et du Mba sont en cours de construction, au stade des fondations, avec un retard constaté. Les piles de Lom et la pose des poutres de la travée centrale de Mba doivent être terminés avant la fin juillet 2012, avant le démarrage de la saison des pluies.

Dans le cas contraire, il faudra attendre la fin de de celle-ci prévue en décembre 2012, ce qui entraînera un retard dans l’exécution des travaux de la route au passage du pont.

4. Qualité des travaux : Durant le premier trimestre 2012, la mission de contrôle a présenté cinq fiches de non-conformité :

(i) Géométrie des talons de poutre non conformes ; (ii) Résultats de compression à 28 jours inférieurs aux spécifications du marché ; (iii) Mauvaise gestion des résidus de bitume provenant de la centrale à béton et de la bouille ; (iv) Utilisation d’un cut-back ayant une viscosité supérieure à la classe ; (v) Mauvaise implantation des gargouilles.

Les actions curatives et préventives ont toutes été approuvées, mais il reste à ce jour six non-conformités non levées sur les 27 constatées depuis le début du chantier.

5. Documents consultés :

- CF. - Avenant. - Analyse du DAO des travaux d’aménagement – Contrat-cadre – Hydroplan – 17/10/2008. - Appui au Maître d’ouvrage dans la passation du marché de travaux de la route – Rapport final

– Hydroplan – 03/2010. - Etude économique – Rapport définitif – HP Gauff Ingenieure – 02/2007. - Etude d’impact sur l’environnement – Rapport définitif – JBG Gauff Ingenieure – 08/2004. - Contrat de travaux – DTP Terrassement / Razel – 04/06/2010. - Contrat de service – Contrôle et surveillance des travaux – Egis BCEOM International –

08/06/2010. - Rapport de 1ère mission – Version finale – Audit technique du Programme routier 10ème FED

– Volets Garoua Boulaï-Nandéké et Figuil-Magada – 9 mars 2012. - Rapport de 2ème mission – Version provisoire – Audit technique du Programme routier 10ème

FED – Volets Garoua Boulaï-Nandéké et Figuil-Magada – 5 juin 2012. - Rapports trimestriels 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 7.

Route Figuil vers Maroua (RN 1) (CM/005/09)

1. Description du projet : 1.1. Programme : Programme routier du 10ème FED. 1.2. Objet : Travaux de réhabilitation et de renforcement. 1.3. Financement : Union européenne. - N° CM/FED/2008/020-905 – 10ème FED – 1ère tranche. - N° CM/FED/2009/021-538 – 10ème FED – 2ème tranche. 1.4. Acteurs du projet : - Maître d’ouvrage : Ministre de l’Economie, de la Planification et de l’Aménagement du Territoire,

Ordonnateur du FED. - Représentant du Maître d’ouvrage : Cellule d’appui à l’ordonnateur national. - Maitre d’oeuvre : Ministre des Travaux Publics. - Mission de contrôle : Egis International / Egis Cameroun. - Entreprise : DTP Terrassement. 1.5. Montant HT des contrats et avenants : - Travaux : - Contrat : CRIS N° 2011/273-254 et CRIS N° 2011/273-259 ; 28 445 628,53 euros HT. - Service (Mission de contrôle) : - Contrat : CRIS N° 2011/266-519 ; 1 370 190,00 euros HT. 1.6. Délai d’exécution et dates de démarrage et de fin : - Initial : 18 mois – 31 mars 2012 - Actuel ou final : 1.7. Date de réception :

- Provisoire : - Définitive :

2. Bases et cadre général du projet : 2.2. Cadre général : Le présent marché a pour objet la réalisation des travaux d’aménagement (réhabilitation et

renforcement) de 50 km de la RN1 dans la région du Nord, de Figuil à Magada, avec une largeur de chaussée de 7 m et des accotements revêtus de 2 x 1,50 m.

Les travaux sont regroupés en un seul lot, de Figuil au carrefour de Magada qui marque la limite entre le Nord et l’Extrême Nord. Ils font suite aux travaux de renforcement de la section de la RN1 Garoua – Figuil, achevés en 2009 sur financement du 9ème FED.

2.3. Etudes : Le bureau d’études Hydroarch a réalisé en 2010 l’APD et le DAO qui ont servi de base au projet

Figuil – Magada.

Au démarrage des travaux, il n’y a pas eu d’anomalie grossière de relever. Les anomalies identifiées concernent plus particulièrement : (i) des différences de quantité ; (ii) deux ouvrages (buses) non répertoriées ; (iii) une diminution du linéaire de fossés bétonnés ; (iv) une étude pour prendre un bitume (35/50) plus en relation avec le climat chaud par rapport au bitume 50/70 décidé initialement pour l’enrobé : (v) une augmentation de la plantation d’arbres et la végétalisation différente des talus de remblais.

2.4. Envergure et organisation des travaux : Les travaux comportent : (i) l’implantation de la route, le débroussaillage, le décapage et la

préparation de l’assiette ; (ii) la démolition d’ouvrages existants et des bâtiments expropriés ; (iii) l’exécution de purges et décaissements des matériaux de mauvaise qualité ; (iv) l’exécution des terrassements ; (v) l'exécution d’une couche de fondation en matériaux de chaussée existants et amendés au ciment (maximum 2%) ; (vi) l'exécution d’une couche de base de chaussée d’épaisseur 20 cm en grave concassée de 0/31.5 ; (vii) l'exécution d’un revêtement de la chaussée en béton bitumineux d’épaisseur 5 cm et des accotements en enduit bicouche ; (viii) d’autres travaux ponctuels.

Les ouvrages d’art comprennent principalement la construction d’un pont en béton armé de 15 m sur le Mayo Kewe et la réhabilitation de 4 ouvrages d'art sur le tronçon Garoua – Figuil.

La partie assainissement protègera la route contre l’érosion et le ravinement. Les principales quantités prévues au marché sont les suivantes : (i) 143 000 m3 de couchede

fondation améliorée au ciment ; (ii) 117 000 m3 de couche de base en roche concassée ; (iii) 366 000 m2 de béton bitumineux de 5 cm d'épaisseur ; (iv) 700 ml de construction de dalots et ouvrages d'assainissement de diverses dimensions y inclus 4 ouvrages d'art entre Garoua et Figuil.

Les travaux en sont rendus au niveau de la phase préparatoire. 3. Déroulement des travaux : Entre la phase d’étude du projet (APD 2010) et la phase des travaux, une fibre optique de grande

capacité (backbone) a été installée à proximité immédiate de la route (1,50 m environ) par l’opérateur public CAMTEL afin d’assurer la fourniture d’internet à la région de l’Extrême Nord mais également à la République du Tchad. Cette fibre est opérationnelle.

La solution technique a été rapidement identifiée par l’ensemble des parties prenantes au projet. Elle consiste à poser une seconde fibre suffisamment éloignée de la route pour ne pas être atteinte par les travaux, puis de la connecter dans des chambres situées aux extrémités du projet.

4. Qualité des travaux : Les travaux ne font que démarrer. 5. Documents consultés :

- CF. - Avenant 1. - Etude APD. - Contrat de travaux – Entreprise DTP Terrassement – 30/09/2011. - Contrat de service – Contrôle et surveillance des travaux – Egis BCEOM International. - Contrat de service – Contrôle des travaux d’aménagement – Egis International – 31/../2011. - Déplacement de la fibre optique – Rapport, avec 7 annexes). - Rapport de 1ère mission – Version finale – Audit technique du Programme routier 10ème FED –

Volets Garoua Boulaï-Nandéké et Figuil-Magada – 9 mars 2012. - Rapport de 2ème mission – Version provisoire – Audit technique du Programme routier10ème

FED – Volets Garoua Boulaï-Nandéké et Figuil-Magada – 5 juin 2012. - Rapport trimestriel 1 (janvier à mars 2012), avec 7 annexes – Mission de contrôle et de

surveillance – Egis International.

Fiche projet : Assistance technique (9 ème FED)

(CM/003/05-Rév 2)

1. Description du projet :

1.1. Programme : 9 ème FED

1.2. Objet : Assistance technique

1.3. Financement :

1.4. Acteurs du projet : - Maître d’ouvrage : MINEFI - Représentant du Maître d’ouvrage : HTV - Maitre d’œuvre : Ministre des TP - Entreprises dans le cadre de devis programmes - Un comité de pilotage a été mis en place pour superviser et approuver l'orientation et la

ligne d'action des activités : il est composé des représentants de l'ON, du MINTP, du MINT, des régisseurs et comptables, et d'un représentant du chef de Délégation de la Commission de l’Union Européenne à Yaoundé.

1.5. Montant HT du contrat et des avenants :

- Budget prévu : 4,33 Million d’€ financés par 9ème FED (84,1%) et le C2D (15,9%)

Durée : 42 mois, à compter du 5.05.2007 3 avenants pour prolonger la mission sur une durée de 54 mois (4 octobre 2011)

- Marché final : 5,98 million € (3,92 MM de FCFA) 1,6% des ressources du Fonds routier et <1% des fonds d’entretien et d’investissement consacrés au secteur routier du Cameroun.

- Montant global Le budget global initial du programme d’appui institutionnel est de 9 500 000 € répartis de la façon suivante

Assistance technique 4.056.510 43%

Devis Programmes : Appui Fonctionnement 110.000 1%Appui Gestion réseau routier 380.000 4%Sécurisation routière 250.000 3%MAIER 850.000 9%Formation 1.000.000 11%Environnement / MST-SIDA 150.000 2%

Travaux Pesage 2.550.000 27%Fournitures Achat véhicules 153.490 2%

Total : 9.500.000

- Consistance des prestations d’assistance techniqu e 331 hommes x mois correspondant à 26 experts DHV (8 nationalités) dont 11 sur plus d’une année. En période de croisière, équipe constituée de plus de 60 personnes 7 devis programmes conçus et mis en œuvre, en concertation avec l’ON et la légation EU

1.6. Délai d’exécution et date de démarrage :

Le contrat de DHV, signé le 13 février 2007, pour un montant de 4.056 000 euros a démarré, effectivement, le 15 avril 2007 avec l'arrivée du chef de mission et des premiers experts. Le délai de mise en œuvre du programme est de 36 mois à compter d'avril 2007 plus 24 mois de clôture administrative et financière (soit 60 mois).

3 chefs de mission en moins de deux années :

- 1er chef de mission :

- Manque de communication, - L’ingénieur routier faisait office de chef de mission.

- 2ème chef de mission : - M. Delvaux, - Est devenu Ingénieur routier avec 3ème chef de mission.

- 3ème chef de mission : - M. Jean-Marc Gauthier, - Arrivée en septembre 2009.

2. Cadre général du projet et précisions/recommanda tions sur les différents volets:

. Mission d’audit et d’inspection de l’entretien rout ier : 60 missions d’audit avec IGT ; MAIER = outil pérenne de l’IGT financé à 70% par l’UE et 30% ressources de l’Etat,

Lenteur au démarrage, avec problèmes de positionnement de la MAIER… démarrage en autonomie (DP1) et participation des ingénieurs de l’IGT (DP2).

Phase préparatoire du début avril jusqu’en août 2008 (1er devis programme). Avance de démarrage DP2 faible (30%) et retardée de 4 mois.

DHV a fait l’avance de trésorerie Taux exécution de 42% pour le DP1 et 97% pour le DP2. Recommandations : Poursuivre l’activité avec le DP IGT MAIER avec une évaluation à mi parcours du CAON et

DUE. Réhabilitation MOe publique : subdivisions pour marchés <100 millions FCFA Réduire le nb de critères d’évaluation (5 critères par exemple) Activation de la plateforme de concertation public-privé (entreprises et BE) . Formation : 175 modules de formation sur 3ans, 8 formations C2D routier à Yaoundé en

2011, suivis par cadres et techniciens du secteur public (MINTP), 2000 participants, 87 stages pour 60 ingénieurs femmes, dont 50% recrutées par la suite Recommandations : Création au MINTP d’une sous direction de la formation au sein de la DRH,

Création d’un comité paritaire de concertation et de suivi de la politique de formation, Entretien du réseau de formateurs professionnels (++ initiative PN2R financé par le BIT

auprès de la Direction des Routes rurales. Développement de formation-action sur les chantiers et coaching par anciens

. Sécurisation recettes routières : AT au programme du ministère des Finances (Fonds routier) ; objectif de 55 M€ atteint.

Consolidation des redevances d’usage de la route auprès des fournisseurs de carburant. Difficulté d’affectation des fonds collectés (péages) au niveau du Trésor, du MinFi

Engagement du MoU de faire évoluer le Fonds routier vers un Fonds en charge des recettes non tenu.

Recommandations : Nécessité de consommer plus vite les fonds collectés (entretien périodique, MOe des petits

contrats, déconcentration des activités d’entretien) Pas de limitation des ressources du FR.

. Appui institutionnel :

Démarche Management et Performance (70 cadres autour de 4 groupes) � Mise en œuvre du processus de déconcentration et décentralisation (routes rurales �

routes communales) � Mise en application d’un nouvel organigramme (abandonné alors qu’il avait l’approbation

des participants � Proposition d’un nouveau schéma autoroutier.

Mise en place d’un SIG de haute qualité (15 véhicules, matériel informatique et logiciel

métiers) � Construction d’un référentiel géographique des routes � Acquisition de matériel, sur financement FED � Création d’un centre de traitement des informations numériques (CTIN) avec appui

logiciels ( Areo, Visage, HDM4) Difficultés et recommandations Difficulté à gérer un volet conseil en // avec la gestion de 7 DP et de 60 personnes, Plan directeur routier adopté, mais réseau non reclassé => préparer un projet de décret de classement du réseau routier Manque de compétences affectées au CTIN =>Envisager des contrats individuels ou détachements

. Protection du patrimoine routier : Maitrise d’œuvre (études et contrôle) de 8 stations de

pesage sur l’axe Limbe Garoua Boulai Achat de 8 stations FED+ Bafoussam + Obala par 3 entreprises prestataires (=> 16 stations

opérationnelles) Difficultés et recommandations Lenteur de paiement des décomptes Nécessité préfinancement par DHV Mettre une équipe pour le suivi des 8 stations réhabilitées Initier des coopérations sud-sud avec les voisins

. Secrétariat technique de la Cellule C2D : Assure le secrétariat technique de la cellule C2D routier … réhabilitation de ponts et tronçons routiers (115 M€) … taux de réalisation de 87%. Mobilisation d’un Expert mi-temps Gestion du programme suivant . Réhabilitation des axes interurbains (234 nouveaux ouvrages dont 138 ponts et 96 dalots) . Amélioration de l’itinéraire Fomban-Tibati-Ngaoundéré (3 ponts en béton armé, 2 dalots et

bitumage de 4,3 km d’accès au pont), . Renforcement de l’axe Ngaoudéré-Garoua (2 km de berges de la Bénoué)

. Réhabilitation et aménagement des pistes rurales des provinces côtières (772 km de routes rurales et 827 ouvrages d’art dont 690 buses, 7 dalots, 61 ponts semi-définitifs), …en cours de réalisation : 62 km de pistes et 57 ouvrages d’art

Difficultés et recommandations Quasi absence d’AT pendant les 2 1ères années Conception bancale de la CTSA C2D ; suivi mais non maitrise d’ouvrage Soutien de tous les partenaires Poursuivre jusqu’à la fin du C2D routier

. Sécurité routière : Stratégie de communication, études d’accidentologie, travaux de sécurisation (9 M€),

stratégie de lutte contre les accidents de la route Mobilisation de 2 consultants pour définir une stratégie de protection du patrimoine routier

(élaborée en 2009 mais approuvée en août 2011). 2 devis programmes (exécutés respectivement à 10% et 84% Communication importante La CAO, et la DUE ont accordé 6,5 milliards de FCFA d’engagements spécifiques en appui à

ce volet (sécurisation RN3 étudiés par Hydratec, exécutés par Razel et contrôlés par Safege) Difficultés et recommandations Volet qui a failli être compromis 2 fois (annulations du DP1 et recommencées Trop peu de personnel affecté à la sécurité routière au sein du MINTP Mission d’AT sans rôle formel dans la conduite du chantier RN3

Difficultés et recommandations générales Fiscalité démesurée Difficulté de reprise d’une mission alors que la précédente (BCEOM) est partie depuis 2 ans. Procédure 9ème et 10ème FED contreproductive pour les petits contrats, Délais de paiement FED trop longs

3. Services rendus et principales conclusions appor tées:

Le volet appui institutionnel est très pertinent compte tenu de l’apport considérable tant pour l’Administration du MinTP que pour le secteur privé du Cameroun (volet d’accompagnement exprimé au niveau du MOu). Le projet doit permettre aux acteurs du secteur de développer une attitude techniquement plus professionnelle dans la gestion des travaux routiers. En particulier pour les BET, le développement de la qualité des études routières représente pour le MINTP la possibilité d’obtenir une meilleure conception des routes (conception optimale, meilleure qualité de service et durabilité plus longue). Concernant la sécurité routière, sa pertinence est certaine compte tenu du niveau élevé et de la gravité des accidents de la circulation interurbaine au Cameroun. La pertinence du MAIER est toute aussi importante car il met à la disposition de l’IGT du MINTP des moyens et des techniques actuelles en vue de mener correctement sa fonction de contrôle des services et des activités techniques du Ministère. Concernant la formation, il s’agît de l’activité la plus demandée par toutes les personnes et institutions bénéficiaires. Celles-ci réclament même un effort de formation encore plus fort et touchant un nombre beaucoup plus important de personnes. La pertinence des efforts de l’appui institutionnel (prestations de conseil pour définition d’une nouvelle organisation) semble plus mitigée. Si l’on prend en considération les difficultés de démarrage de l’AT, il semble compréhensible que les bénéficiaires n’aient pas pu se rendre compte de son opportunité.

5. Documents

- CF N° 9516/CM, - Avenant 1. - Evaluation appui institutionnel – Rapport évaluation – Version provisoire (07/2009). - DP de croisière – MAIER (02/2008). - DP 1 (01/09/2008 au 31/08/2009). - DP 2 (01/08/2009 au 30/09/2010). - DP 2 – Pages 25 à 29. - DP 2 (16/09/2009 au 30/09/2010). - Rapport final – Réhabilitation des 8 stations de pesage de l’axe Limbe-Garoua Boulaï. - CD :

- Volet formation (09/2007 – 12/2010), - Protection du patrimoine routier (01/11/2009 – 29/11/2011), - Volet programme C2D routier (01/11/2009 – 30/09/2011), - Mission d’audit et d’inspection de l’entretien routier (07/2011), - SIG, - Volet sécurité routière, - Management et performance.

- Rapport récapitulatif sur les appréciations portées sur les entreprises er les MDC lors des audits de la MAIER – Rapport final – Annexe 1.

- Documents reçus à part :

- Rapport récapitulatif sur les appréciations portées sur les entreprises et les MDC lors des audits de la MAIER – Rapport final – Annexe 1,

- Annexe 2.2 – Liste des audits réalisés et classés par rapport – MAIER – Rapport final, - Annexe 2.3 – Situation physique des audits de la MAIER, - Annexe 2 – Liste des audits de la MAIER. - Annexe 3 – Présentation des défaillances des missions de contrôle (MAIER), - Annexe 4 – Inventaire MAIER, - Annexe 5 – Situation financière du DP 1 de la MAIER, - Annexe 6 – Appui préparation du PP1 IGT/MAIER. - Rapport final SIG (04/2011), - Rapport final SIG – Démarche management et performance (062009 au 09/2011),

- MAIER – Rapport trimestriel 5 – (04 au 06/2009) – DP1. - MAIER – Rapport trimestriel 3 – (01 au 03/2010) – DP 2. - MAIER – Rapport trimestriel 4 – (04 au 06/2010) – DP 2. - Rapport final SIG – Démarche management et performance. - Rapport final du volet formation. - Rapport final – Synthèse – Mission AT (11/2009 au 06/2011) – 05/04/2007 au 04/10/2011.

Fiche projet : Route Muea – Kumba (9 ème FED)

(CM/003/05-Rév 2)

1. Description du projet : 1.1 Programme:

Prov. RN Axe routier km réalisation SW 8 Mutengene-Bolifamba-

Kumba 62 Réhabilitation : Oct 2006- Juillet 2009

1.2 Objet : Travaux de réhabilitation et de renforc ement de la route de Muéa-Kumba (RN8),

longueur totale = 62 km ; situé dans l’ouest . 1.3 Financement:

Convention de financement N° 9516/CM,

Numéro comptable : 9.ACP CM.10 – 9ème FED

1.4 Acteurs du projet :

Maître d’ouvrage : Ministre de l’Economie, de la Planification et de l’Aménagement du Territoire, Ordonnateur du FED. Représentant du Maître d’ouvrage : MinTP, Cellule d’appui à l’Ordonnateur national. Maitre d’œuvre : Ministre des Travaux Publics, Direction des routes et de l’entretien du MinTP Mission de contrôle : DHV Consultants. Entreprise : SOGEA/SATOM.

La Commission européenne qui finance ce projet est représentée au Cameroun par la Délégation de la Commission européenne.

1.5 Montant HT des contrats et avenants :

Réalisation des travaux: - Contrat n° 001/M/MINEFI/CSM/SCT/FED ; 19 501 060,08 euros HT. - Avenant n° 1 : N° 001/M/MINEFI/CSM/SCT/FED, pour un montant de 4 000 712,47 euros HT,

soit un total de 23 501 772,55 euros HT ; Modifications importantes apportées dans la conception du projet, avec la nécessité d’actualiser certaines dispositions techniques et financières du marché.

- Avenant N° 2 : Financement PPTE, pour un montant de 7 899 074,16 euros HT, soit un total de 31 400 846 euros HT ; Mobilisation supplémentaire des moyens de l’entreprise, avec : (i) Application de nouveaux prix ; (ii) Renforcement de la chaussée entre les PK 21+000 et 48+500 ; (iii) Elargissement de la chaussée de 6 à 7 m ; (iv) Changement de la structure de la chaussée ; (v) Prise en charge de modifications apportées au CPT.

Service : Mission de contrôle conjointe 9 ème FED – C2D) - Contrat : n° 002/M/MINEFI/CSM/SCT/FED ; 1 499 786,33 euros HT. - Avenant n° 1 : N° 002/M/MINEFI/CSM/SCT/FED, pour un montant de 268 810,92 euros HT,

soit un total de 1 768 597,25 euros HT ; La date d’achèvement des prestations est le 12 Décembre 2009.

1.6 Délai d’exécution et dates de démarrage et de fin :

- Initial : 24 mois – 7 mars 2007. - Actuel ou final : 33 mois et 10 jours – 16 décembre 2010.

La durée d’exécution prévue était de 24 mois ; les travaux ont duré 33 mois et 10 jours

1.7 Ordres de service :

- N° 507 du 11 avril 2008 : Scarification et remise en forme des grandes surfaces. - N° 508 du 11 avril 2008 : Elargissement de la chaussée de 6m à 7 m. - N° 509 du 11 avril 2008 : Scarification de la chaussée en place, purges et apport de couche

de base en concassé 0/31,5, entre les PK 21 et 48+500 (27,5 km). - N° 510 du 11 avril 2008 : Epaisseur de 5 cm apportée à la couche de base qui a passé de

15 cm à 20 cm d’épaisseur en grave concassée 0/31,5. - N° 511 du 11 avril 2008 : Purges et remblais supplémentaires au projet d’exécution dans les

zones de fortes déflexions. - N° 2748 portant approbation des prix nouveaux et autorisant l’exécution des prestations

concernées. - N° 2747 autorisant à procéder au changement du pont de Muyuka par un dalot de 3x4x4.

L’estimatif des travaux du pont d’un montant de 1 679 389,26 Euros HT, est remplacé par celui relatif aux travaux du dalot 3x4x4 prescrit, qui est d’un montant de 886 298,58 Euros HT. Ce prix prend compte de deux prestations nouvelles du dalot de Muyuka rémunérés comme suit : 52486 euros (déviation provisoire) et 125 902,34 euros (déplacement du réseau provisoire).

- N° 1696/OS/MINTP/SG/DIER/DIER40/DIER42/IA41 du 30 Octobre 2009 prescrivant la prolongation de délai d’exécution des prestations à 40 jours, pour la mission de contrôle.

2 Bases et cadre général du projet :

2.1 Cadre général :

La réhabilitation / renforcement de l’itinéraire Muea – Kumba a pour objectif principal de doter le Cameroun d’un réseau routier national structurant répondant à la demande en transports. Tout en visant la mise en place d’un cadre économique et social permettant le développement du pays, l’objectif est également de réduire la pauvreté par une croissance économique soutenue. 2.2 Etudes et modifications de consistance du pro jet:

Les principales modifications apportées au projet, par rapport à l’étude, sont présentées dans le tableau récapitulatif en page suivante.

N° Caractéristique Etude et marché initial Réalisation des travaux

1 Réhabilitation de la chaussée :

Du PK 0+000 au PK 21+000 et du PK 48+500 au PK

62+600

Du PK 0+000 au PK 62+600 (Totalité du tronçon)

2 Renforcement de la chaussée (point à temps) :

Du PK 21+000 au 48+500 Pas de point à temps à la phase de réalisation des

travaux 3 Largeur de la chaussée 6,00 m 7,00 m

4

Epaisseur de la couche de base en concassé 0/31.5 :

15 cm 20 cm

5

Ouvrage de Muyuka au PK18+300 :

Pont PS-BA de trois travées de 35 ml de long

Dalot 3x4x4

6

Déflexions contractuelles sur la couche de fondation :

Aucune

D95 < 120 mm/100 sur GNT

7 Déflexions contractuelles sur la couche de base :

D95 < 80 mm/100 sur GNT D95 < 100 mm/100 sur GNT

8

Déflexions contractuelles sur la couche de revêtement en béton bitumineux (bb) :

Aucune D95 < 80 mm/100 sur GNT

9

Matériaux pour les travaux de terrassement, de fondation et de remblais contigus aux ouvrages :

Utilisation de la grave naturelle latéritique pour les travaux de terrassement, de

fondation et de remblais contigus aux ouvrages

Utilisation de la grave naturelle latéritique pour les travaux de terrassement, de

fondation et de remblais contigus aux ouvrages, et du

stérile (0/100 et 0/31.5) 10 Prix : - Nouveaux prix nécessaires

2.3 Organisation des travaux :

Les principales données suivantes se rapportent pour l’entreprise: (i) Personnel de l’entreprise en nombre suffisant compte tenu de l’état d’avancement du chantier

(400-500 personnes) (ii) Matériel complet mais absence de tambour de recyclage ou de malaxage … cette absence

n’étant plus critique du fait de la modification survenue pour la réalisation de la couche de fondation. Centrales à enrobé et béton installées et opérationnelles. Problèmes de pannes du finisseur qui sont survenues en décembre et on retardé la mise en œuvre de la couche de roulement par rapport au planning.

Sur la base du marché définitif, avec l’avenant N° 2, l’avancement total des travaux est présenté ci-après, par série de prix :

- N° 000 – Prix généraux : 95,25 % - N° 100 – Dégagements d’emprises : 93,81 % - N° 200 – Terrassements généraux : 100,65 % - N° 300 – Chaussée et accotements : 102,21 % - N° 400 – Assainissement et drainage : 101,21 % - N° 500 – Ouvrages de Muyuka : 98,68 % - N° 600 – Signalisation et équipements : 100,00 % - Construction de la station de pesage : 97,34 %

3 Evaluation à postériori du projet

3.1 Evaluation de la pertinence du projet

Le projet répond aux objectifs assignés : désenclavement de la région ouest, contribution au développement économique par des infrastructures de bon niveau. La zone traversée est très dense (nombreux villages) et la route a un impact très significatif (voir carte de densité de population). Il convient de mentionner que le barreau routier appartient à l’axe de liaison avec le Nigéria (Kumba-Nguti-Mamfé-Nigeria). L’élargissement de la chaussée (de 6 à 7m) constitue un point d’amélioration très significatif et cohérent … cela permet à 2 camions de se croiser et de se doubler. Le profil de la route parait épouser un peu trop le relief du terrain naturel (peu de déblais et de remblais) cette option conduisant à des côtes et descentes très importantes (avec des zones à plus de 1%) et des points de dépassement potentiellement dangereux. Une 2ème phase de réhabilitation de la route pourrait corriger certains points critiques. Le point de démarrage de la route à 12 km de Muea n’est pas pertinent, les 12 1er kilomètres auraient pus/dus être intégrés au projet. Si les largeurs de bas côté de 1m paraissent satisfaisantes en rase campagne, elles doivent être bitumées et élargies au niveau des villages traversés … la plateforme bitumée devant passer à 8m50.

3.2 Evaluation de l’efficacité du projet

Bien que le titre du projet indique des travaux de réhabilitation /renforcement, auxquelles peuvent correspondre les quantités du marché, Un pourcentage important de la liaison était très dégradé avec présence de bourbiers et a du, pour être remis à niveau, faire l’objet de travaux plus importants, du type reconstruction puisque une partie de la structure de chaussée avait disparu. Travaux définis initialement - le recyclage des chaussées existantes, - la réalisation de la couche de base de 15 cm. pour Muéa-Kumba (portée ensuite à 30 cm.), - la réalisation d’un béton bitumineux de 5 cm, - la réhabilitation des assainissements et d’une partie des ouvrages hydrauliques, - la construction de 2 stations de pesage. Sur le projet de Muéa-Kumba, il est également prévu la reconstruction d’un pont et le remplacement d'un pont par un dalot Travaux effectifs - Réalisation d’une chaussée en 7 m de largeur - Recyclage sur 20 cm ou 30 cm de la chaussée actuelle (20 cm de pouzzolane dans le cas de

chaussées neuves) - Apport de grave non traitée sur 20 cm. - Béton bitumineux sur 5 cm. - Enduit bi couche sur accotements - Remplacements de toutes les buses métalliques par des buses béton

3.3 Evaluation de la gestion de chantier et rapport coû t/efficacité (Efficience)

L’exécution du chantier s’est réalisée en 33 mois et 10 jours, par rapport aux 24 mois prévus (+ 39 %) avec le contrat. Les principales difficultés rencontrées lors de l’exécution du chantier concernent d’abord les changements suivants rendus nécessaires, par rapport aux résultats de l’étude :

- Les caractéristiques géométriques et la structure de la chaussée ont été modifiées, - Les travaux de point à temps, du PK 21+000 au PK 48+500, se sont transformées en une

réhabilitation de cette section. - L’axe de la route a été modifié au PK18+300, pour éviter des expropriations, - L’Ouvrage d’Art à construire à Muyuka (PK 18+300) a été remplacé par un dalot 3x4x4, par

un souci d’économie.

Au cours de la réalisation des travaux, ont été constatés les points suivants :

- Erreur d’estimation de la quantité disponible en grave naturelle, avec des caractéristiques géotechniques de celles-ci inférieures aux résultats données par l’étude (volume de purge supérieur et nécessité d’un volume de remblai plus important),

- Quantités augmentées par suite de l’élargissement de la chaussée afin de la porter à 7 m et de l’augmentation de l’épaisseur de la couche de base qui est passée à 20 cm ;

- Non repérage de certaines buses anciennes, - Travaux supplémentaires liés à l’assainissement (caniveaux, dalles et dalles de couverture,

perrés) - Une pluviométrie nettement plus élevée, par rapport à la normale, pendant l’année 2009, - L’incivisme des usagers et riverains de la route, ce qui a un fort taux d’accidents de

circulation, le long de l’itinéraire, avec des vols et destructions de panneaux de signalisation.

Certaines quantités ont aussi été majorées du fait de la décision de scarifier l’ensemble de la liaison au lieu de maintenir l’entretien périodique prévu sur une partie. Le démarrage de l’exécution des travaux a fort heureusement mis en évidence les insuffisances et les changements intervenus, depuis la fin des études. Ceux-ci ont entraînés des coûts supérieurs lors des travaux.

3.4 Evaluation des effets plus généraux (impact)

Il n’y a pas eu d’étude d’impact environnemental. Des mesures de protection environnementale ont été choisies à partir de la rémunération forfaitaire allouée au projet d’un montant de 304 898 euros. Ces mesures de protection environnementales ont concerné : (iii) La création et l’aménagement des points d’eau pour les populations environnantes ; (iv) La sensibilisation des populations aux problèmes environnementaux (MST/SIDA,

méningite, insalubrité).

Dans le cadre de la réalisation du chantier, il n’y a pas eu de distinction des mesures de protection directement liées à l’exécution du projet, comme intégrées aux prix unitaires, pour obtenir des mesures d’accompagnement et d’atténuation. Il n’y a pas eu de descriptions et des estimations normalement effectuées par l’entreprise.

Annexe 1 : Documents consultés :

- CF. - Avenant 1. - Contrat de travaux – Entreprise Sogea Satom – 22/12/2006. - Avenant N° 1 – Sogea Satom – 09/07/2008. - Contrat de Service DHV – 22/12/2006. - Avenant N° 1 – DHV Consultants – 24/07/2009. - Audit – Consortium Parsons Brincherhoff – 01/2009. - Rapport final de la mission de contrôle – DHV Consultants – 01/2010.

Annexe 2 : Visite de terrain (le 06.06.2012) avec l ’équipe mixte consultant et équipe d’appui du MinTP Pk Villes/villages

traversés Points remarquables

Remarques

Pk0 En rase campagne Le PK0 aurait être placé 12 km en amont) Pk 6 Chantier Satom Visite du Chantier Satom

Visite de l’école : manque des clôtures de protection Ekona Elargissement de la route Pk 11 Chaussée dégradée voie opposée, emplacement de gendarme

couché peu pertinent. Pk 11,6 Descente en virages

serrés Panneau 40/virages en amont d’une descente pentue Accident d’un camion de transport de bière

Alternance de sections bituminées et de sections en terre Pk 17,4 Pont de Muyuka Pont double 4x4 ; pont avec canal pour dérivation d’eau sur le côté

gauche de la route Pk 18,3 Pont 3 alvéoles 4x4x4 + remblais + escaliers de descente de la

route en contrehaut pour riverains + ralentisseurs Centre voie 1+1 m dégradé

Relief très chahuté avec virage et pont en contrebas Fossés très profonds avec passages multiples sur plaques vers les maisons (dangereux : prévoir une couverture continue dans ce cas)

Pk 28 Kuraba Signalisation tourne à gauche/rabattement un peu tardive Pk30 Nombreux villages Virages très serrés avec pente > 10% Pk 35 Cables de comptages routiers (Cables Siredo) ?

Bas côtés érodés Ranga Virage à droite très serrés Banga-Bakenda Muret béton … très efficace

Un problème pour la signalisation ligne pleine +ligne à pointillé Le côté du pointillé n’est pas toujours cohérent « je descends, je ne peux pas doubler »

Pk 45 Muret à gauche adapté puis murets à gauche et à droite Usage un peu trop fréquent des ralentisseurs (présence de poteaux avertisseurs au niveau des ralentisseurs)

Pk50 Station de pesage La station de pesage est indiquée 1000 m à l’avance 05.06.2012 : 22 camions correspondant à 663120 tonnes Produits : Ciment, sable, cacao, riz, boissons, poissons

Pk 62 Gare routière Gare routière à droite avec 50 minibus Zone de stationnement de camions BTP avec fabrication de ciment

Annexe Etudes : Scet Cameroun Source de données de trafic : campagne de comptages réalisée pour le compte du MinTP du 14 au 20 novembre 2005 par Prisma Building Sarl Autres campagnes de comptages : décembre 2003, novembre 2002, juillet 2001, juin 2000 et janvier 1999.

Trafic moyen journalier relevé Nov. 05

Mai.05 Déc.03 Nov.02 Juil.01 Juin.00 Jan.99

Mutengene - Bolifamba 4231 4598 6410 5477 5301 3401 902 Bolifamba - Muyaka 1022 1121 1689 1320 1527 Muyaka - Kumba 753 707 1177 1031 857

1862 917

Méthodes 2005 . Valeurs comprenant le trafic de jour+ trafic de nuit . Moyenne est calculée sur les 7 jours consécutifs d’une semaine Définition des variantes du projet Le scénario de référence consiste à appliquer l’entretien courant sur la route pendant toute la période de l’année La variante 1 consiste à reconstruire la chaussée sur une partie de l’itinéraire suivant la structure suivante : . Revêtement : 5 cm de béton bitumineux, . Couche de base : 15 cm de grave concassée, . Couche de fondation : Recyclage, remise en forme et compactage sur 20-30 cm de la structure en

place, . Entre PK33 + 000 et PK 58+000, chaussée renforcée en mettant 5 cm de béton bitumineux sur la

chaussée existante après avoir bouché les nids de poule. Variante 2 : Variante 1 avec 2 ouvrages d’art aux PK 29 et PK32 Variante 3 : Variante 2 + station de pesage entre les PK 13 et PK 22 Variante 4 : Reconstruction de la chaussée sur l’ensemble de l’itinéraire Variante 5 : Variante 4 et les ouvrages d’art aux PK 29 et PK 32, Variante 6 : Variante 5 et station de pesage

Estimation des trafics en situation de projet Entre 1976 et 200 », la démographie camerounaise a connu un taux de croissance de 2,9% Hypothèses : Transport de voyageurs Elasticité de la demande de 1 par rapport au taux de croissance de la population . Taux de croissance des trafics de voyageurs : 2,9% par an jusqu’en 2015, . Taux de croissance des trafics de voyageurs : 2,6% par an au-delà

Hypothèses : Transport de marchandises Elasticité de la demande de transport de marchandises par rapport au PIB : 1,15 . Mise en service jusqu’à 2015 : Taux de 4,9% par an . 2015 au-delà : 4,5% par an

Situation présente et passée TMJA 2001 TMJA 2005 Trafic induit et détourné

Mutengene- Bolifamba 5434 4337 1097 Bolifamba- Muyuka 1565 1049 516 Muyaka-Kumba 878 772 106

Trafics aux horizons 10 et 15 ans

TMJA 10 ans après

mise en service TMJA 15 ans après mise en service

Mutengene- Bolifamba 7073 8088 Dont PL 401 502 Dont VL 6672 7586

Bolifamba- Muyuka 2075 2398 Dont PL 344 430 Dont VL 1731 1968

Muyaka-Kumba 1161 1341 Dont PL 175 291 Dont VL 987 1122

Calcul des taux

Variante Coût Bénéfice

actualisé Bénéfice /coût

TRI

Scénario de référence (sans projet) 0,00 0,00 Variante 1 : reconstruction chaussée + bouchage NDP

11 792 838 501

12307 1,027 22,7%

Variante 2 : reconstruction chaussée + bouchage NDP + construction OA

12 992 838 501

11172 0,85 21,1%

Variante 3 : reconstruction chaussée + bouchage NDP + construction OA + station de pesage

13 242 838 501

10 936 0,817 20,8%

Variante 4 : reconstruction chaussée sur toute la longeur

13 009 378 001

11181 0,849 21,1%

Variante 5 : reconstruction chaussée sur toute la longeur + construction OA

14 209 378 001

10047 0,703 19,7%

Variante 6 : reconstruction chaussé sut toute la longeur + construction OA + station de pesage

14 459 378 001

9811 0,675 19,4%

Variantes toutes rentables car avec un TRI> 12%

RN 11 et route d’accès à Nyos (CM/002/07)

1. Historique et définition initiale du projet Données de contexte 1986 : éruption (limnique) de gaz volcanique, 1700 personnes

décédées et bétail décimé 2001 : Création d’un Comité Interministériel de pilotage des opérations de dégazage du Lac Nyos. Juin 2003 : Document de projet prévoyant des opérations de dégazage du lac, consolidation du barrage, équipements et logistique du site, sécurisation de la zone autour du lac. Juillet 2006 : Répartition des tâches entre les bailleurs de fonds. 2008 : Décision de travaux de sécurisation du barrage (enveloppe B du 10ème FED)

Objectifs et enjeux Objectifs globaux : 1. Réduire le risque de catastrophe, 2. Répondre à la situation de crise en cas de dégazage ou de rupture

du barrage Objectif spécifique : Aménagement des voies d’accès au lac conditionnant le démarrage des autres volets (création – Intervention d’urgence Enjeux spécifiques : Rendre accessible en toute saison, le site aux engins et matériels nécessaires aux travaux de dégazage et de sécurisation du barrage du Lac Nyos.

Localisation Région NW, en connexion avec la RN11 et la Ring Road Longueur de routes et autres travaux

3,5 km de piste entre le village de Nyos et le lac, dans la définition du projet à l’origine … constituée par un tronçon de route à forte déclivité en accès immédiat au lac. Traitement de 3 points critiques (voir ci-dessous)

Calendrier du projet Date limite mise en œuvre opérationnelle : 31.07.2009. Date limite d’exécution : 31.07.2011

Coût et financement 2,5 M€ pour la remise en état de l’accès au lac, mission de contrôle, audit et évaluation


Urgence Le tronçon de route ne dessert que le lac.

Type de travaux Pertinence conception du programme d’action Pertinences des travaux ?

Mise hors d’eau de la route, Phases de chantier . Mobilisation du chantier, . Travaux préparatoires, . Terrassements et chaussée (couche de fondation, couche de base,

revêtement tri-couche) Spécificités . Amélioration du drainage (création de fossés longitudinaux et

d’ouvrage de traversée de chaussée – buses) . Remise en état des ouvrages existants, . Protection des talus dans les zones de fortes pentes, . Constitution du corps de chaussée avec un traitement spécifique

dans les zones à fortes pentes et rivages serrés . Traitement de 3 points critiques côté ouest de la « Ring road » entre

les villages de Weh, Nyos avec l’aménagement des falaises de Nyos (1,5 km), Sha (2,1 km) et Kumfuti (3 km)

1.1. Programme initial et évolutions :

Route conçue par avec une plateforme de 9 m avec un traitement prioritaire de 3 points critiques sur la RN11. Ce dimensionnement permettait de pouvoir autoriser un doublement de camion (s) ou un passage de 2 camions circulant en sens inverse au niveau d’une même section de route.

La largeur de la chaussée de la route de Nyos a été réduite à 5,5m avec accotements (7m) pour des raisons budgétaires et le traitement des points critiques sur la RN11 déporté sur des contrats d’entretien externe.

1.2. Financement initial:

Décomposition du budget initial (CM/002/07 – 9ème FED) Description Montants (€) Remise en état du Lac 2 060 000 Mission de contrôle 190 000 Audit 15 000 Evaluation 75 000 Imprévus (7,8%) 160 000 Total (HT) 2 500 000

Pas de contribution du bénéficiaire (Evaluation : Pertinence du montage financier ?)

1.3. Acteurs du projet : - Maître d’ouvrage : MINEFI, CAON - Représentant du Maître d’ouvrage : MinTP - Maitre d’œuvre : Direction des investissements et de l’entretien du MinTP - Mission de contrôle : ECTA BTP - Entreprise : Joe Conner Water Ltd Co.


- Travaux : Joe Conner Water Ltd Co.

Montant marché initial (HT): 1 273 954 665 FCFA Montant avenant n°1 (HT) : 0 FCFA Montant avenant n°2 (HT) : 140 074 609 FCFA Montant avenant n°3 (HT) : -175 058 614 FCFA Montant marché + avenants (HT) : 1 468 6444 977 FCFA

Avenant 1 : o Changement de la structure de la chaussée, o Modification du mode de traitement de la fondrière, o Remplacement d’un passage busé par des caniveaux ouverts o Protection des talus en gabion, o Nécessité d’interrompre les travaux pour cause de saison des pluies (juillet 2009 à

février Avenant 2 : Les difficultés d’accès au chantier ont conduit le maitre d’ouvrage à intégrer dans le marché de base les travaux de bitumage de la falaise de Nyos en enduit tri-couche sur un linéaire d’environ 280 ml… La visite sur site conforte la validité de l’option prise. Avenant 3: Faisant suite à l'arrêt de chantier pour saison des pluies notifié par OS le 7.07.2010, la reprise de chantier est programmée pour le mois de décembre 2010.

Les prestations à réaliser après la reprise concernent le revêtement en chaussée tri-couche pour l'accès au lac et la chaussée et le revêtement pour la partie falaise Nyos ainsi que l'ensemble des finitions nécessaires. Ces prestations sont prises en charge dans un contrat complémentaire financé sur le programme 10ème FED renforcement du barrage lac Nyos.

- Contrôle et suivi des travaux : ECTA BTP Montant initial (HT) : 111 156 300 FCFA Montant avenant n°1 (HT) : 21 017 286 FCFA Montant avenant n°2 (HT) 34 550 667 FCFA Montant marché complémentaire (HT) 6559 570 FCFA Montant total (HT) 173283 823 FCFA

1.5. Délai d’exécution (prévisionnel et évolutions successives) :

Planning prévisionnel (CM/002/07 – 9ème FED) Interventions Année 1 Année 2 Année 3 1 2 3 4 5 6 Préalable au programme . Signature CF

Préparation du programme . Conception/validation DAO travaux . Conception/validation DAO mission contrôle . Consultation travaux et mission de contrôle

Déroulement du Programme . Suivi des travaux routiers (6 mois hors saison des pluies + période garantie) . Suivi de la mission de contrôle . Audit et évaluation finale du projet

Limite de mise en œuvre opérationnelle

- Délais

Début de délai contrat initial : 28 janvier 2009 Délai contractuel initial : 6 mois Délai supplémentaire avenant n°1 : 17 jours Délai supplémentaire avenant n°2 : 3 mois et 2 jours Suspension des travaux OS … : 1/7/2009 – 28/2/2010 Suspension des travaux OS1275 8/7/2010-12/2010 Fin délai contractuel contrat supplémentaires 15 juillet 2010 Réception provisoire : 1er juin 2011 (quelques réserves relatives aux haies, fossés, ressuage) Période de garantie 12 mois Réception définitive Non prononcée au 07.06.2012

2. Analyse à postériori du projet :

2.1. Evaluation de la pertinence du projet

Le projet de construction d’une route d’accès terminal au lac Nyos (3,5 km ramené à 2,8 km) s’inscrit dans le cadre plus global du projet de sécurisation du lac Nyos qui intègre également des projets routiers de traitement de points critiques sur la RN11, et de réalisation des travaux de confortement du barrage.

On doit cependant noter des aspects assez peu pertinents en termes de définition initiale puis d’évolution de la consistance projet : . Fractionnement du projet global en un nombre trop important de sous projets qui ont de

fait des impacts les uns sur les autres ; alors que 3 points critiques étaient intégrés au projet initial, ils ont été sortis du projet pour rester dans l’enveloppe initiale,

. La largeur des 2,8 km terminaux ne permettent pas à 2 camions de se doubler ou de se croiser. Des sections élargies tous les 500 m (zones d’évitement) auraient sécurisé le fonctionnement de la route.

La présence de caniveaux très profonds à droite et à gauche fait redouter des basculements de camion (s) sachant qu’en liaison avec la géométrie de la route, un camion couché interdira tout trafic tant qu’il n’est pas redescendu.

. Aucune voie de sécurité n’est prévue pour accueillir un camion ayant des problèmes de frein.

. Le groupement Solétanche/Razel, titulaire du marché de confortement du barrage, 1er utilisateur de la route doit faire monter et redescendre 200 camions dont certains transportant du matériel scientifique très fragile… le mauvais état de la voie d’accès RN11 depuis Bamenda constitue un frein et une prise de risque à l’accès du matériel de chantier du barrage du lac Nyos. Actuellement, l’entretien des 145 km de la RN11 est (mal) assuré par 4 entreprises (une pour les sections bitumées, 2 pour les sections en terre, 1 pour le dégagement d’éboulis).

Face au retard de réalisation des travaux de réhabilitation des points critiques, le groupement réalise des travaux de confortement de points critiques pour faire passer ses engins.

2.2. Evaluation de l’efficacité du projet :

Les 3,5 km ramenés à 2,8 km ont été réalisés mais le traitement des points critiques sur la Ring Road ont été externalisés vers des sociétés chargées de l’entretien, le groupement Soletanche/Razel réalise des travaux en urgence mue par des objectifs d’efficacité pour faire passer ses camions affectés aux travaux de confortement du barrage.

2.3. Evaluation de la gestion de chantier et rappor t coût/efficacité (Efficience) Planification prévisionnelle du chantier : (Audit t echnique Rausch):

- Sous estimation des difficultés techniques notamment à cause de l’incidence de la saison des pluies, sous estimation de certain prix unitaires

- Responsabilité de l’entreprise mais aussi de la part de l’Administration qui a failli à améliorer l’état de la chaussée de la Ring Road.

Organisation du chantier : Problèmes techniques ON (27 avril 2012) et Audit technique Rausch) - Disponibilité et qualité en matériaux rocheux manquante pour couche de base en gravier

concassé (0/31,5) … aucune installation de concassage appropriée dans la région + impasse financière (mauvaise estimation des coûts de grave concassée (2895 Fcfa/m3 à comparer à la fourchette 31 000 -45000 Fcfa/m3 d’autres chantiers)

- Changement de la structure de chaussée, pour la base 75 % en latérite et 25 % en concassé 0/31,5 … formulation du mélange définie par le laboratoire national de génie civil (Labogénie)

- Lenteur dans la mise en œuvre, Les travaux d’aménagement de la route d’accès au lac Nyos ont été réalisés par intermittence à partir de janvier 2009 jusqu’en juin 2011, mois au cours de laquelle a eu lieu une réception provisoire.

Qualité des travaux : - Présence de caniveaux de bonne qualité susceptible de protéger la route des

dommages générés par la pluie ; à contrario, le profil en contre-haut de la route et sensible aux contraintes et risque d’être endommagé par les camions (sorties de matière sur les côtés),

- Qualité des travaux laissant à désirer : revêtement tri-couche irrégulier et peu soigné, dévers de chaussée non appliqué partout => eau superficielle difficile à évacuer,

- Ouvrages busés sur le tronçon de la falaise de Nyos avec des défauts majeurs (érosion et tassements).

2 .4 Evaluation des effets plus généraux (impact)

- Les objectifs du projet n’ont pas tous été obtenus, car les points critiques subsistent et rendent difficile l’installation du chantier de confortement du lac Nyos,

- Les effets du projet de route d’accès au lac Nyos pendant la phase de chantier ont été importants car en période de pointe, environ 50 ouvriers étaient mobilisés dont un % significatif (combien ?) au niveau de la zone du chantier,

- Les effets du projet sur l’économie locale ne sont pas encore perceptibles mais on peut penser que le chantier de confortement du barrage du lac Nyos procurera une mise en activité de certains secteurs (achat de viande et de produits agricoles aux paysans),

- En termes d’environnement, cinq puits ont été construits dans le cadre du projet ... 2 sont à sec et devront être remplacés ou rendus plus profonds ; il a été demandé des analyses de potabilité de l’eau.

On peut cependant se demander si la mise à disposition de puits à eau stagnante ne constitue pas un facteur d’aggravation de maladies associées à des eaux de mauvaise qualité… à vérifier/infirmer par des analyses.

- De manière plus générale, sur le projet global RN11+ lac Nyos, les impacts économiques sont sensibles : possibilité pour les paysans d’expédier de la viande de des produits agricoles.

L’augmentation du trafic apparaît significative et est confortée par la mise en œuvre d’une nouvelle halle de marché à Wum.

2.5 Probabilité de poursuite des résultats obtenus (Viabilité) L’entreprise néglige son obligation d’entretien de la chaussée durant la période de garantie. Un dispositif de vigilance doit être mis en place pendant la durée de vie du chantier de

confortement du lac de Nyos. Il est vraisemblable que la route va souffrir en accéléré pendant 10 mois (temps contractuel

du chantier).

Annexe 1 : Liste des documents consultés pour les projets de RN 11 et route d’accès à Nyos (9ème FED) - CM/002/07 et 9815/CM. - CF. - PTT Falaise Nyos 01. - Contrat de travaux – Entreprise Joe Conner Water – 17/06/2010. - Avenant N° 1 – Entreprise Joe Conner Water – 24/02/2010. - Avenant N° 2 – Entreprise Joe Conner Water – 15/04/2010. - Avenant N° 3 – Entreprise Joe Conner Water – 24/12/2010. - Avenant N° 3 – Entreprise Joe Conner Water – 24/12/2010. - Contrat de service – ECTA BTP – 18/12/2008. - Avenant N° 1 – ECTA BTP – 28/10/2009. - Avenant N° 2 – ECTA BTP – 04/2010. - Eléments d'implantation (Falaise Nyos) – 24/03/2010. - Rapport de mission (08/06/2011). - Rapport final provisoire après la réception provisoire des travaux du 1er juin 2011 – ECTA BTP - Mise en demeure de la Société Joe Conner Water (06.06.2012)

Annexe 2 : Visite de chantier le 7.06.2012 (équipe mixte consultant et ingénieurs d’appui du M inTP) Pk Villes/villages traversés

Points remarquables Remarques

Station total Pk 0 Village de Bafou Déclenchement des comptages kilométriques Pk 11,5 Problème de passage de camion à plateau Mbakob Pk 21,8 Point difficile Problème de passages boueux en fond de vallée Alternance de sections bituminées et de sections en

terre Pk 38,4 Chute d’eau Pk 57,4 Village de Wum Traversée d’un village important Pk 73,4 Travaux réalisés Reprise par Razel d’un virage trop serré et

confortement de la falaise Problème de rayon de giration d’un virage Pk 78,4 Reprise d’un pont Platelage bois du pont refait par Razel et reprise de

l’approche du pont Pk 85,4 Virage surfacé et élargi (avec Bulldozer) ; un camion

épave doit être dégagé Pk 88,4 Partie de descente très rocheuse Pk 90,4 Puits (1 avec eau, 1 sans eau) Mesures d’accompagnement, des tests de potabilité de

l’eau doivent être effectués Pk 94,4 Falaise de Nyos Rigole mal faite, consolidation du talus à reprendre,

manque des bordurettes du côté droit Maintien de la stabilité de la falaise de bon niveau

Pk 100 Démarrage de la route de Nyos

Quelques maisons, des habitants ont été indemnisés Largeur de la route insuffisante Impossibilité pour 2 camions de se croiser ou de se doubler

Problèmes mentionnés au rapport de mise en demeure de la société Joe Conner Water

Pb de décollage de la couche de surface, des avaloirs en cours de bouchage, des plantations (vétiver) insuffisantes

Pk 102,8 Réunion avec l’Entreprise Joe Conner water

Rédaction d’un rapport de mise en demeure contresigné par l’entreprise Joe Conner Water

Pk 102,8 Réunion avec le MOe IRGM du projet de confortement du barrage

Fiche projet : Travaux de sécurité routière sur l’axe Douala - Yaoundé (9 ème FED)

(CM/001/08)

1. Données de synthèse (dates, montants, avenants, société et points particuliers) :

Données de contexte

Tronçon Yaoundé-Douala, d’une longueur de 240 km est une des artères majeures du Pays. Caractéristiques générales : . Longueur de la route : 232 km . Largeur de chaussée : 7,4 m . Largeur d’accotements : 2x 1,5 m Structure de la chaussée : . Couche de roulement : béton bitumineux . Accotements : enduits superficiels bi-couche . Couche de base : concassée 0/31 . Couche de fondation : graveleux latéritique . Couche de forme : matériaux sélectionnés

Objectif et enjeux Améliorer l’état des chaussées er réduire les risques d’accidents pour les usagers en continuité des travaux en cours

Localisation Travaux répartis sur l’ensemble des 240 km du corridor de désenclavement Calendrier du projet Délais initial de 8 mois qui a évolué à 13 mois correspondant à une

consistance des travaux renforcée par rapport au prévisionnel Coût et financement Le marché de travaux qui nous concerne est la réalisation de travaux de

sécurisation de la Route Nationale RN3 (Yaoundé-Douala), financés par le Fonds Européen de Développement, convention n°9516/CM.010 et n° CM/FED/2008/020-905. Estimation initiale : Travaux : 3,6 millions €, suivi et contrôle : 400 000 € Montant final engagé : A l’avenant n°2, le marché des travaux et celui de la surveillance se montent à 9 773 894 € (9 164 654 € pour les travaux et 609 240 € pour le contrôle et la surveillance)


La route a un trafic journalier de plus de 5000 véhicules dont 45% représentent les poids lourds et l'axe lourd Douala Yaoundé est statistiquement parlant un des axes les plus meurtriers à l'échelle africaine.

Type de travaux Pertinence conception du programme d’action

��Elargissement de la route en 2 endroits (2*2 voies), ��Dégagement de visibilité dans certaines courbes, ��Amélioration de la visibilité suite au nettoyage des accotements, ��Renforcement de chaussée et accotements ponctuels ��Remise en état de la signalisation verticale et horizontale ��Construction des glissières type GBA et DBA dans les zones

d'élargissement, etc Suite à des ajustements par avenants, d'autres mesures supplémentaires ont été prises, telles que construction d'une passerelle piétons, construction de 3 forages et construction de 4 aires de repos.

1.1 Financement des travaux:

Le délai initial d’exécution prévu pour la réalisation des travaux de Sécurisation de la Route Nationale RN3 était de 8 mois (OS du 26/10/2009, Annexe 3).

Le coût global du projet financé par l’Union Européenne comprend le marché des travaux et celui de la Surveillance, s’élevait quasiment à 6,51 millions d’euros dont environ 6,11 millions d’euros pour l’exécution des travaux et 04 millions pour le Contrôle et la Surveillance. Suite à l’officialisation du 23 juin 2010, de l’Avenant n°1 du marché, le délai d’exécution pour la réalisation des Travaux de Sécurisation de la route objet du marché a été modifié à 11 mois (annexe 4). Suite à l’officialisation du 0 Octobre 2010 de l’Avenant n°2 au marché, le délai d’exécution a été modifié à 13 mois (Annexe 4) Le coût global du projet financé par l’Union Européenne comprend le marché des travaux et celui de la Surveillance. Suite à l’officialisation du 01 Octobre 2010 de l’Avenant n°2, le marché des travaux et celui de la Surveillance s’élève quasiment à 9 773 894 € dont 9 164 654 € pour l’exécution des travaux et 609 240, 50 € pour le Contrôle et la Surveillance.

1.2 Contrat de contrôle/surveillance

- Etudes : Etudes techniques de ces travaux réalisées dans le cadre du devis programme annuel de sécurisation routière initié et suivi par l’AT du PR 9ème FED ainsi que les prestations de service (campagnes de sensibilisation en matière de sécurité routière et formation au niveau des ministères, de la société civile et d’ONG)

- Travaux : RAZEL Cameroun/RAZEL

- Contrôle et suivi des travaux : Safege/BEC La Routière

2. Compte rendu d’observation (visite de terrain du 04.06.2012) et mise en parallèle avec les

résultats de la mission de contrôle/surveillance

Mise en rapport des travaux prévus et vus lors de l a visite de route du 04.06.2012) Travaux effectivement réalisés Vérification

du 04.06.12 La réalisation/construction de trois zones à 2x2 voies

a) Le terrassement • Déblai classique et roché • Remblai • Purges • Emprunt • Couche de forme, • Couche de fondation, • Couche de base

b) La chaussée • Couche de base renforcée en grave bitume • Couche de roulement en béton bitumineux amélioré aux

élastomères • Accotements en béton bitumineux amélioré aux

élastomères

Renforcement localisé de la chaussée (rabotage) épaisseur 8 cm en béton bitumineux amélioré aux élastomères

Remplacement de 4 buses métalliques par des buses béton Rallongement d’un dalot en béton, fossés bétonnés, descentes d’eau, enrochement pour protection de talus

Réfection des barrières (garde corps) type BN4 sur ouvrages et réfection de trottoirs en béton avec treillis soudés : o Pont sur « Ndoupe » pk 104+300 o Pont sur « Mahole » pk 115 +300 o Pont sur « Ngwei » pk 137+900

x x x

Remise en état et amélioration de la signalisation et pose d’équipements de sécurité (signalisation horizontale, verticale,

x

Compte rendu de visite de terrain le 04.06.2012 km Localités Données enregistrées Yaoundé 11 km Nomayos, 1ère

station de pesage, construite entre 1995 et 1998

500 camions/jour contrôlés en moyenne, avec 70 camions en surcharge. 10000 < amendes < 53000 FCFA (maxi : 250 000 FCFA) Activités : Bois dans le sens Yaoundé-Douala et Ciment, denrées, biens d’équipement dans l’autre sens. Document transmis : Un ticket de pesage à titre d’exemple Recueil des noms des sociétés utilisant la RN3

20 km Bamkomo Intervention à partir de la station de péage Panneau enfant sur le côté ; GBA en descente et réalisation de contreforts de routes

66 km Descente de Matomb

2 voies montantes (sens Douala-Yaoundé)- 1 voie descendante avec RGBA (sens Yaoundé-Douala) Aucune signalisation en amont de la descente et un début de RGBA commençant beaucoup trop tard, en pleine pente, sans élargissement latéral droit. Nécessité de traiter le carrefour

70 km Ngoung Surlargeur (2 voies+1) 80 km Panneau ralentisseur très visible, exemple pouvant être décliné

pour les différentes situations dangereuses 85 km Bounyebel Parking camions+ emplacement de marché ; les structures

d’accueil n’ont pas été réalisées … le marché est resté au niveau de la station de péage. Un problème, le marché n’est absolument pas fréquenté par les vendeurs … des couchettes manquantes

108 km Passage de rivière Garde corps + RGBA mal placés car interdisant le passage des piétons

110 km Sombo Aire de repos (avec pavage) sur le côté gauche de la route, réalisé

glissières en béton, ralentisseurs, balises J6 – délimiteurs de chaussée, plots rétro-réfléchissants)

Création de voies cyclables dans la ville d’Edéa (réfection trottoirs en bicouche, îlots en béton et treillis soudés, bordures T2 etI2)

x

Débroussaillement et déblais pour dégagement d’intérieurs des courbes (amélioration de la visibilité

x

Nettoyage des accotements sur une longueur d’environ 355 000 m

Construction parkings poids lourds en pavés, surface d’environ 3300 m2

x

Construction de 3 aires de détresse sur environ 1300 m2 x Construction de 5 forages Construction d’une passerelle métallique piétonne x Les travaux suivent le tracé de la route existante, la ligne rouge

et les côtes à l’axe du projet ne subissent pas de variations.

La structure de la chaussée réalisée est la suivante o Couche de roulement : Béton bitumineux amélioré aux

élastomères de 6 à 8 cm d’épaisseur, o Accotements : Béton bitumineux amélioré aux élastomères

de 4 à 6 cm d’épaisseur o Couche de grave bitume : 12 cm d’épaisseur o Couche de base : En concassé 0/31.5 ; 30 cm d’épaisseur o Couche de fondation : Graveleux latéritique ; 30 cm

d’épaisseur o Couche de forme : matériaux sélectionnés ; 30 cm

d’épaisseur o Remblai : Matériaux sélectionnés de hauteur variable

avant le 9ème FED … très efficace Pouma Présence de tailleurs de pierre, d’un marché très organisé et d’une

coopérative Socoopagro 165 Dalot sur rivière Financement Etat Camerounais – effondrement d’une buse

métallique corrodée (installée en 1984) Production d’huile de palme (vente de bidons) ; très grand nombre

de forages sur la partie droite et gauche de la route 180 Ville d’Edea Péage avec renforcement de la route avec pavage Station de pesage

de Nkankanzok- Edea

Construite en 1999-2000. Les flux de marchandises sont en provenance à 2/3 de N’Jamena et 1/3 de RCA ; les transports de bois s’effectuent principalement en saison sèche (Mars-Avril-Mai), au cause des accès dans les zones forestières. Le pic de contrôle est compris entre 5h et 7h du matin (3 à 5 mn d’attente). Recueil du rapport annuel 2011 du nombre de camions pesés, des tonnages concernés. Le nombre de véhicules contrôlés passe de 83511 (2009) à 201000 (2011) ; soit 240% en 3 ans. Cantine construite par l’EU malheureusement vide, des vendeurs ont installé leurs étalages à environ 15 m des bâtiments de cantine. Gérance à transférée en concession

Ville d’Edea Elargissement+ signalisation+ ilots+ pavage dans le village+ piste cyclable … conception et réalisation de bon niveau

Fleuve Sanaga Entrée Est de Douala (bras mort et bras vif)

Centrale hydraulique sur le bras vif (pont allemand) Projet de réhabilitation financé par l’AFD Des réhabilitations en cours au niveau de ponts (Razel) –financement KWF.

Station de passage Dibamba (sens Douala-Yaoundé)

480 camions par jour ; tonnage transporté 18912 tonnes, amendes distribuées de 1242000 FCFA

3. Problèmes évoqués par les différents rapports et constatés par l’expert :

3.1 Evaluation de la pertinence du projet Les problèmes de sécurité de la route RN3 sont avérés. Les caractéristiques géométriques de la RN3 paraissent adaptées au trafic routier constaté en matinée du 04.06.2012. Apparemment, comme la traversée de Yaoundé est interdite de jour, le trafic de nuit et entre 5 et 7 h (au début du jour) doit être beaucoup plus important Les 1ères analyses des besoins prévoyaient une route à 2x2 voies ; pour des raisons de coût, le projet a été commencé avec un 1er ½ projet (2x 1 voie) qui devait être complété quelques années après. Actuellement, un projet d’autoroute financé par les Chinois est engagé. Un projet d’autoroute(s) entre les villes principales du Cameroun en triangle a été envisagé, M.Gautier proposant un schéma alternatif en triangle au linéaire plus réduit et permettant une réelle complémentarité par rapport au réseau routier existant. On peut penser que la pertinence du projet est avérée, mais avec des limites d’efficacité vite atteintes car elle se base sur une définition de la route avec des limites géométriques importantes.

3.2 Evaluation de la conformité et efficacité: (source : BE Rausch) Actions touchant à l’infrastructure routière correctement réalisés avec 2 éléments de sécurisation n’ayant pas été conçus dans les règles de l’art (DBA installée dans la descente de Matomb au PK64 et les lignes doubles axiales).

Contrôles des métrés B1 (terrassements) et B2 (chaussées) : différences minimes et négligeables.

Efficacité (atteinte des objectifs) Le projet pour l'exécution des lignes axiales de la chaussée (lignes continues et discontinues) n'a pas été préparé d'une manière optimale. Il s'agit notamment des points où, en raison d'un virage, la visibilité est réduite et constitue donc un danger pour le dépassement. Alors qu'un usage important des lignes continues a été fait dans le projet d'exécution, il y manque en grande partie les lignes axiales mixtes, afin d'améliorer l'information donnée aux automobilistes. Cet aspect de la signalisation horizontale est très important dans la mesure où tout abus dans l'emploi des lignes continues doit être évité, car il peut conduire à leur dépréciation Descente de Matomb: De nombreux accidents sont survenus à cet endroit après exécution de la DBA à cause des excès de vitesse et d'un entonnoir trop court et trop étroit par rapport aux vitesses pratiquées (avec une visibilité réduite). La DBA nouvellement construite constitue en quelque sorte un piège pour les usagers pour lequel ils ne sont pas préparés.

3.3 Impacts

Accident de la circulation sur l’axe Douala - Yaoundé: Sécuroute réclame deux jours de deuil national [31/08/2011 11:37 ] Le week-end du 27 Août 2011 a été particulièrement meurtrier sur l'axe lourd Douala-Yaoundé. Selon les organismes en charge de la prévention routière, ce sont au total 50 personnes qui ont perdu la vie sur cet axe stratégique du pays.

Lu dans le rapport final de DHV (2011):

156 tués en 2 ans (2009 – 2010), ce qui équivaut à 1 tué tous les 3 km en moyenne annuelle; A cause d’accidents particulièrement graves, le bilan devrait être encore plus sombre en 2011; Ce qui effraye également: le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents: 1 tué pour 4 accidents.

Annexe 1 : Documents consultés

- CF N° CM/FED/2008/020-905, - Contrat de travaux Razel - RN3, avenant Razel n°1, avenant Razel n°2 - Contrat de contrôle et avenants Safege/BEC - Contrôle et surveillance des travaux de sécurisation de la RN3 : Yaoundé-Douala, Contrat de

service n°002/M/MINEPAT/CSM/SCT/FED/2008, Safege/BEC - Contrat Hydratec - DP 2 – Sécurité routière (01/08/2009 au 30/09/2010). - Séminaire de réflexion – Descente de Matomb – Powerpoint (25/04/2012), - Séminaire de réflexion – Powerpoint (25/04/2012).

ANNEXE 8: ANALYSE DES DOCUMENTS DES VERSIONS SUCCES SIVES DU MoU

Thèmes 2004 Janvier 2006 Juillet 2009 MoU sur la réforme et le financement du

sous secteur routier au Cameroun. Version révisée (janvier 2006).

Mou sur la réforme et le financement du sous secteur routier au Cameroun (Juillet 2009)

Lois et décrets en vigueur ou programmés

La réforme s'articule autour des textes suivants Loi portant protection du patrimoine routier ; Décret portant organisation du Fonds Routier ; Décret portant création et organisation du Conseil National de la Route.

6 grands thèmes sur lesquels ils ont convenue des points clés devant figurer ou être davantage explicités dans le mémorandum

3 objectifs Objectif A : Mise en place des outils stratégiques Objectif B : L’amélioration de l’état du réseau routier Objectif C : Amélioration des performances du MIN

Mise en place des outils stratégiques

Elaboration et mise en œuvre d’un cadre stratégique intégrant les infrastructures, les services, les modes de transport et les acteurs du secteur des transports (Plan directeur multimodal) Utilisation du Plan Directeur routier comme outil de base de la programmation routière Mise en œuvre de la stratégie sectorielle du BTP Renforcement du MINTP

Plan Directeur Routier Finaliser et adopter le Plan Directeur Routier; A moyen terme préparer un PST II.

Une nouvelle classification et hiérarchisation du réseau routier Une projection des ressources financières affectées aux routes pour les 20 à venir La préparation, en fonction de la demande de transport et de ressources financières d’une programmation d’intervention sur le réseau routier avec plusieurs scénarios.

Thèmes 2004 Janvier 2006 Juillet 2009 Stratégie du secteur BTP Sur la base du rapport

d'achèvement de la première phase du PST, un consultant sera choisi pour établir le diagnostic du secteur et rédigera un projet de document de politique sectorielle des transports. Le document fera l'objet d'une concertation entre le MINTP, le MINT, les associations professionnelles du secteur ainsi que les Bailleurs de Fonds

A court terme élaborer une stratégie du secteur du bâtiment et des travaux publics;

Elaboration du cadre des dépenses à moyen terme (CMDT) et son utilisation comme outil de préparation du budget Appropriation de la stratégie sectorielle du BTP Mise en œuvre de contrats d’objectifs Elaboration et mise en œuvre de la stratégie de gestion des ouvrages d’art Etude d’élaboration de la stratégie de protection du patrimoine routier

Organisation L'objectif visé est la recherche d'une plus grande efficacité, avec création de : - d’une Direction des Routes

Rurales ; - d'une Direction des Etudes

Prospectives et de la Programmation

- d'une Division de la Coopération, nécessité par l'importante implication des partenaires dans le secteur routier.

Avec renforcement de : - la structure de gestion des

marchés publics, érigée en Direction ;

Les réformes envisagées sont : (a) réviser l'organigramme du Ministère des Travaux Publics, (b) créer et mettre en place le Conseil National de la Route, (c) étudier l'opportunité de la création d'une Agence Routière, (d) mettre en œuvre la stratégie de réhabilitation et d’entretien des routes rurales, (e) introduire les contrats pluriannuels à niveau de service.

Amélioration des processus de passage des marchés publics Amélioration du management des ressources humaines Utilisation effective des nouveaux logiciels de programmation (SIG, BDR, BDR ouvrages routiers) Motivation du personnel Renforcement des capacités logistiques Poursuite des actions du Conseil de la route (Conaroute)

Fonds Routier 2 orientations principales de la réforme/au Fonds Routier - Relever le niveau de ressources

consacrées à l'entretien ; - Créer un guichet destiné aux

investissements pour la réhabilitation préalable à l'entretien

Mettre en œuvre les réformes consacrées par les textes signés en application de la loi du 22 juillet 2004 ; Améliorer la capacité de mobilisation des ressources destinées à l’entretien routier ; Faire une prospective sur les réformes envisageables pour faire évoluer le Fonds Routier vers un Fonds Routier de 2ième génération.

Progression et augmentation des ressources Elargissement de l’assiette Sécurisation et reversement effectif des recettes

Thèmes 2004 Janvier 2006 Juillet 2009 Modalités de fonctionnement du Fonds routier

Le mécanisme de relèvement des ressources porte sur : - l'augmentation de la redevance d'usage

de la route (RUR) au sein de la taxe spéciale sur les produits pétroliers (TSPP), en l'affranchissant de toutes

Subventions/exonérations accordées par l'Etat ;

- le déplafonnement de la RUR ; - la mise en place d'un programme de

sécurisation de la collecte des recettes (péage, pesage et autres taxes spécifiques à la route)

Le décret n° 2005/239 portant organisation et fixant les modalités de fonctionnement du Fonds Routier a été signé le 24 juin 2005. La mise en en place des nouvelles structures interviendra en juin 2006 au plus tard. De plus, Les modalités de recouvrement et de reversement au Fonds Routier de ses ressources ont été précisées par les décrets n° 2005/669/PM et n°2005/670/PM du 14 mars 2005 instituant le Programme de Sécurisation des Recettes Routières et précisant les règles d'assiette, de contrôle et de recouvrement dans le cadre dudit Programme.

Renforcement /réhabilitation des routes

. La stratégie de réhabilitation définie dans la stratégie sectorielle du BTP et cohérente avec le Plan Directeur Routier (scénario moyen) prévoit de consacrer pendant les 10 prochaines années environ 58% des ressources mobilisables à la réhabilitation, avec priorité au réseau structurant, aux routes nationales, aux routes provinciales, Plan de renforcement/réhabilitation des linéaires de route prévus disponible pour la période de référence (2006 – 2025)

Le montant des ressources à consacrer au sous secteur routier doit permettre de réhabiliter en moyenne 250 km du réseau structurant (au lieu de 120 km actuellement)

Exécution travaux d’entretien routiers

Pour l'exécution des travaux d'entretien routier, renforcer les capacités des acteurs : - du secteur privé (PME et BET) pour lui

permettre de faire face au volume croissant des activités d'entretien et de réhabilitation des routes ;

- de l'administration, dans son rôle de programmation, de budgétisation, de passation et de gestion des marchés

Pour les routes rurales : procéder à la mise en œuvre complète de la nouvelle stratégie de réhabilitation et d’entretien ;

Mise en œuvre de la NSERR : Transfert d’une partie des routes du réseau rural aux collectivités décentralisées Amélioration de la connaissance de l’état des routes rurales Renforcement de la synergie d’action avec les acteurs du marché rural Vulgarisation des techniques HIMO Renforcement partenariat avec sociétés de développement

Thèmes 2004 Janvier 2006 Juillet 2009 Mesure de protection du patrimoine routier

Barrières de pluies gérées, sur le réseau principal prioritaire, dans le cadre des contrats pluriannuels d’entretien routier

Mesure de protection du patrimoine routier

Depuis mars 2005, 3 nouvelles stations de pesage mises en service, ce qui porte à huit le nombre de stations de pesage en fonctionnement. Deux stations sont actuellement en cours de construction dont une sur la route Garoua – Maroua (pont de Makabaye) et une sur la route Ngaoundéré - Touboro – Moundou. En plus des huit stations de pesage citées ci-dessus et des 2 en construction, 13 nouvelles stations sont projetées à l'horizon 2015

Applications de Mesures coercitives (constats de carence, mises en demeure, résiliations et sanctions pécuniaires des malfaçons établis par le Maître d’œuvre et le Maître d’ouvrage) Production d’une analyse statistique, sur la période du 1er semestre 2005.

ANNEXE 9: ANNEXES TECHNIQUES

ANNEXE 9-1: SIMULATIONS HDM 4

HYPOTHESES DE TRAFIC Le comptage de trafic sur les sections Muea-Kumba et Garoua-Figuil s’est déroulé du vendredi 25 mai au jeudi 31 mai 2012 conformément aux termes de référence. Les résultats obtenus de ce comptage ont été redressés à l’aide des coefficients saisonniers pour en dégager un Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) plus proche de la réalité. Ce trafic se présente comme suit par catégorie de véhicule.

Itinéraire Long VP Pick Up Minibus Autocars Camions

2E Camions

3E Ensembles

articulés Grumiers TOTAL

Trafic redressé sur Garoua-Figuil Garoua-

Figuil 90 176 131 287 25 95 16 164 0 894

% 20% 15% 32% 3% 11% 2% 18% 0% 100%

Trafic Redressé sur Muea-Kumba Muea-Kumba 62,6 1831 945 1129 227 511 288 145 0 5076

% 36% 19% 22% 4% 10% 6% 3% 0% 100%

Au regard du trafic antérieur, on observe une croissance annuelle moyenne de l’ordre de 2% sur Garoua-Figuil entre 2004 et 2012. Par contre sur la section Muea- Kumba l’augmentation est vertigineuse entre 2010 et 2012. Cette augmentation s’expliquerait d’une part par la proximité des villes voisines entre Muea et Kumba et d’autre part, par la déviation de trafic engendrée par la réhabilitation. Ce trafic a constitué la base de la simulation HDM4 pour vérifier la rentabilité du projet en ne prenant en compte que les avantages endogènes du projet (diminution du coût d’exploitation des véhicules et gain de temps). Le TRI calculé (9,7%) pour le projet de réhabilitation de la route Garoua-Figuil peut être à priori comme en deçà du seuil de rentabilité retenu (12%). Ceci s’explique aisément par la forte augmentation (50%)du coût du projet (travaux et contrôle) qui est passé de 29,04 M€ à 43,54 M€ avec l’introduction de trois avenants au marché des travaux (modifications du projet, forte augmentation des quantités du projet d’exécution par rapport au DAO, introduction de prix nouveaux). Le TRI calculé pour le projet de réhabilitation et de renforcement de la route Muea-Kumba (13,8%) confirme une rentabilité moyenne. Rappelons que l’étude initiale du projet avait fait ressortir un TRI compris dans l’intervalle 20-22%. Cette réévaluation tient compte de la forte augmentation du coût final des travaux et contrôle qui est passé de 21 M€ à 33,16 M€. (soit 58%). Il convient de préciser que cette simulation pour le calcul du TRI de base ne tient pas compte d’autres avantages exogènes réels (dont certains difficilement chiffrables) mais qui s’ajouteraient au bilan économique par rapport à la situation de référence tels que :

- Augmentation du surplus de production agricole ; - Amélioration de la sécurité routière ; - Protection de l’environnement (réduction des émissions de CO2 par l’accroissement de la

vitesse, meilleure surveillance,…) ; - Meilleure accessibilité aux services sociaux de base.

A cet égard, la pertinence du projet n’est pas remise en cause dans un contexte où les besoins d’investissements routiers sont énormes. Cependant, le choix entre les divers besoins (arbitrage) devrait être mieux conforté par une réflexion approfondie pour hiérarchiser ces besoins. Ceci est d’autant plus important que les ressources sont limitées.

DEVELOPPEMENT & GESTION DES ROUTES

Analyse économique : synthèse Nom de l'étude : Réhabilitation/renforcement route Muea-Kumba

Date du passage : 25-06-2012

H D M - 4

Analyse par section

Unité monétaire : Euros (millions) Taux d'actualisation : 12%

Mode d'analyse :

121.97 186.71 -24.89 0.00 0,00 Non actualisés Actualisés

29,04 10,81 0,00 0,00

0,00 -1,02 0,00 0,00 6,10 0,00 41,72 33,21 1,39

Spécial Fonction.

Investis.

Surcouts administration

Economies CEV motor.

Economies cout du

temps véh. motorisés

Economies CEV+temps

véh. non mot.

Réduction

cout des

accidents

Avantages nets

sociaux/

exogenes

Avantages nets

totaux

(NPV)

Taux de rentabilité interne (TRI) = 13,8 % (Nbe de solutions = 1)

Aucune étude de sensibilité Option : Réhabilitation/renforcement comparée a l' option de base Section : Muea -Kumba

121.97 186.71 -24.89 0.00 0,00 Non actualisés Actualisés

29,04 10,81 0,00 0,00

0,00 -1,02 0,00 0,00 6,10 0,00 41,72 33,21 1,39

Spécial Fonction.

Investis.



Economies cout du


Economies CEV+temps

véh. non mot.

Réduction

cout des

accidents

Avantages nets

sociaux/

exogenes

Avantages nets

totaux

(NPV)


Aucune étude de sensibilité Option : Réhabilitation/renforcement comparée a l' opti on de base Section : Muea -Kumba

DEVELOPPEMENT & GESTION DES ROUTES

Analyse économique : synthèse Nom de l'étude : Réhabilitation/renforcement route Garoua -Figuil

Date du passage : 25-06-2012

H D M - 4

Analyse par section

Unité monétaire : Euros (millions) Taux d'actualisation : 12%

Mode d'analyse :

95.31 98.46 23.93 0.00 0,00 Non actualisés Actualisés

26,28 0,80 0,00 0,00

0,00 5,00 0,00 0,00 -7,96 0,00 21,52 36,15 -1,67

Spécial Fonction.

Investis.



Economies cout du


Economies CEV+temps

véh. non mot.

Réduction

cout des

accidents

Avantages nets

sociaux/

exogenes

Avantages nets

totaux

(NPV)

Taux de rentabilité inter ne (TRI) = 9,7 % (Nbe de solutions = 1)

Aucune étude de sensibilité Option : Réhabilitation/Renforcement comparée a l' option de base Section : Garoua -Figuil

95.31 98.46 23.93 0.00 0,00 Non actualisés Actualisés

26,28 0,80 0,00 0,00

0,00 5,00 0,00 0,00 -7,96 0,00 21,52 36,15 -1,67

Spécial Fonction.

Investis.



Economies cout du


Economies CEV+temps

véh. non mot.

Réduction

cout des

accidents

Avantages nets

sociaux/

exogenes

Avantages nets

totaux

(NPV)


Aucune étude de sensibilité Option : Réhabilitation/Renforcement comparée a l' option de base Section : Garoua -Figuil

ANNEXE 9-2: SITUATION RECAPITULATIVE DU FONDS ROUTIER AU 31/12/ 2011

EXERCICE BUDGET TOTAL R.U.R. L.F.

RESSOURCES MOBILISEES

MARCHES ENGAGES PAIEMENT DES MARCHES

1998-1999 15 000 000 000 11 760 000 000 11 967 323 286 9 892 000 000

1999-2000 20 000 000 000 20 709 000 000 24 707 000 000 21 371 000 000

2000-2001 22 000 000 000 20 198 000 000 32 895 000 000 30 214 000 000

2001-2002 26 000 000 000 24 322 000 000 28 128 000 000 26 868 000 000

T02 13000 000 000 11 317 000 000 16 741 000 000 15 545 000 000

2003 26 000 000 000 22 577 000 000 19 432 000 000 19 301 000 000

2004 27 000 000 000 25 127 000 000 17 207 000 000 14 882 000 000

2005 35 000 000 000 33 075 000 000 40 100 000 000 37 731 000 000

2006 40 000 000 000 42 567 000 000 46 963 000 000 39 874 000 000

2007 45 000 000 000 44 178 000 000 49 008 000 000 50 033 000 000

2008 50 000 000 000 58 953 000 000 47 978 000 000 48 578 000 000

2009 55 000 000 000 68 190 000 000 52 995 000 000 50 626 000 000

2010 55 000 000 000 59 335 000 000 52 464 000 000 20 098 000 000

2011 55 000 000 000 26 743 000 000 35 822 000 000 3 928 000 000

TOTAL 484 000 000 469 251 000 000 476 407 323 286 388 941 000 000

ANNEXE 10: RESUME CAD

Évaluation ex-post du 9ème FED, à mi-parcours du 10 ème FED et finale du projet de renforcement de la RN11 et route d'accès au Lac Nyo s

Objet de l'évaluation Les objets de l’étude sont (i) l’évaluation ex post du Programme routier 9ème FED (ii) l’évaluation à mi parcours du Programme routier 10ème FED et (iii) l’évaluation finale du projet de renforcement de la RN11 et route d’accès au lac Nyos Le rapport provisoire présente les objectifs et la méthodologie utilisée pour l’évaluation, rappelle le contexte du pays, l’analyse du secteur transport, les stratégies de coopération et la logique d’intervention du FED dans ce secteur au Cameroun. Description de l'évaluation Les termes de référence fixent 3 objectifs à l'évaluation : - Déterminer la pertinence des objectifs et leur degré de réalisation, l’efficience, l’efficacité, l’impact

et la viabilité par rapport au développement ; - Fournir des informations crédibles et utiles, permettant d’intégrer les enseignements tirés aux

mécanismes d’élaboration des décisions tant des pays partenaires que des bailleurs de fonds - Capitaliser les expériences et d’apprendre de chaque intervention Méthodologie La méthode suivie s’articule en 3 étapes 1. Phase documentaire- démarrage

Collecte et analyse des données au niveau central (ensemble de la documentation pertinente disponible, en particulier les documents de politique et de programmation)

2. Phase documentaire approfondie 3. Visites de chantier et entretiens avec les directeurs du MinTP et Directeurs régionaux des TP

Principales constatations

Les acquis à pérenniser: Basées sur les quatre acquis présentés dans le sous-chapitre 3.5.1, les conclusions à apporter sont les suivantes pour :

e) Les stations de pesage :

L’avancée importante réalisée par le Cameroun peut être considérée comme étant une référence pour l’Afrique Centrale..

f) Le SIG : Les activités propres au CETIN doivent se poursuivre rapidement avec la réouverture de ses locaux. Le développement du SIG doit se poursuivre en étroite concertation avec l’assistance technique di 10ème FED qui va démarrer vers le mois de septembre 2012.

g) La MAIER : Les activités de la MAIER doivent se poursuivre en étroite concertation avec les activités qui seront développées dans le cadre de l’Assistance technique du 10ème FED.

h) Le Fonds Routier : Les activités du Fonds Routier sont dépendantes des financements mis à sa disposition et des marchés signés. Le développement de l’entretien routier doit comporter une organisation opérationnelle pour préparer les DAO de travaux et service, suivre les AO, préparer et signer les

contrats, assurer un suivi de l’exécution des projets jusqu’à leurs clôtures administratives et financières.

Les difficultés rencontrées sont les suivantes : g) Classement du réseau routier :

La nouvelle classification des routes devra être conclue. Cette classification permettra de définir les routes secondaires prioritaires pouvant être entretenues, en complément du réseau structurant, en fonction des financements disponibles.

h) Marchés d’entretien routier : Comme suite à la décision prise, les marchés de travaux vont être gérés par le Ministère des Marchés Publics. En considérant que le MINTP actuel présente des difficultés à gérer ses propres marchés, dans les temps impartis, une difficulté d’appréciation demeure pour comprendre comment le Ministère des Marchés Publics va pouvoir s’organiser pour gérer l’ensemble des marchés de travaux (TP et bâtiments) des différents ministères concernés.

i) BDR et programmation : Trois conclusions doivent être appliquées pour la Cellule Programmation : - Prendre une décision finale pour assurer la pérennisation du personnel de l’administration

affecté à la Cellule de Programmation, y compris le Service de la BDR. - Confirmer la sous-traitance, auprès de sociétés privées, pour tout ce qui peut être externalisé,

jusqu’aux activités de programmation revenant à la Cellule. - Former le nouveau personnel affecté à la Cellule programmation aux méthodes, outils,

progiciels et logiciels utilisés et à employer dans le futur. - Rendre opérationnel l’utilisation de la BDR auprès des directions du MINTP et des DRTP.

j) Financement de l’entretien routier : Le réseau structurant est réhabilité ou construit à partir de subventions de l’UE et de prêts obtenus auprès des autres bailleurs de fonds. Décider d’étendre l’entretien des routes au niveau du réseau secondaire nécessitera d’évaluer le coût de la première phase de cet entretien qui passera par la réhabilitation progressive de ces routes. Cette réhabilitation devra se concevoir très certainement à partir de financements extérieurs au FR, sous la forme de prêts. Le FR doit devenir, le plus rapidement possible, un FR de 2ème génération. La reprise des financements alloués au FR pour non consommation du budget octroyé ne doit plus se produire, comme cela a été le cas pendant l’année 2011, ne doit plus se produire. Cette décision prise prouve que l’organisation actuelle du MINTP ne peut absorber les fonds actuellement disponibles, tout en considérant que ces fonds seront encore plus importants dans le futur, de par un linéaire de routes en continuelle augmentation. De par ces faits, la mise en place d’une structure plus opérationnelle devient indispensable.

Recommandations

Entretien du Réseau prioritaire Les recommandations apportées se rapportent à la conception de l’entretien routier pour le réseau dénommé actuellement prioritaire, ainsi que pour le réseau secondaire. Pour le réseau routier secondaire, l’entretien routier ne peut se concevoir que dans le cadre de la décentralisation, avec une assistance technique des structures déconcentrées du MINTP, à partir des DRTP. Assurer le développement de l’entretien routier nécessite une BDR et une programmation opérationnelle, des entreprises et des sociétés d’ingénierie pouvant répondre aux AO pour réaliser effectivement les contrats, un code des marchés publics adaptés, dans la mesure du possible, ainsi qu’une organisation opérationnelle (agence routière) permettant une réalisation normale des projets. Activités du 11ème FED avec des conditionnalités à mettre en place. Compte tenu du retard d’entretien sur les sections de routes crées ou réhabilités, il est recommandé de prévoir des conditionnalités reliant le financement de nouvelles routes et d’un entretien à suivre.



Rendre opérationnelle les DRTP avec le budget néces saire. Les DRTP rencontrés que les budgets des routes du réseau prioritaire sont gérés en Central et cela parait légitime ; il parait souhaitable de « flécher » les budgets de sections routières traversantes du territoire de la DR.

Mobiliser les bailleurs de fonds (constructions, ré habilitations et renforcements). Les enjeux de réhabilitation du réseau principal doivent être identifiés (données de population traversée, activités agricoles et contribution au développement économique). Les bailleurs de fonds doivent être informés des enjeux/impacts économique et des montants de travaux (études amont réalisées par des BE spécialisés)

Mettre à jour le catalogue des matériaux routiers ( Labogénie) aux conditions actuelles.

Entretien du Réseau secondaire Activités du 11ème FED avec des conditionnalités à mettre en place. Compte tenu du retard d’entretien sur les sections de routes du réseau secondaire, il est recommandé de prévoir des allotissements suffisamment importants pour intéresser les entreprises (par zones géographiques et sur des durées de temps suffisantes. Plusieurs modalités alternatives peuvent être imaginées, avec des conditions nécessaires et des degrés d’efficacité présumés variables

Etendre la stratégie de l’entretien routier aux rou tes secondaires (manuel de procédures). Les procédures d’entretien routier (spécifications, méthodes) doit être élaborés par la DENP. Les Sous Directions d’Entretien localisées au niveau de la DIPER suivent la consommation des budgets d’entretien (transférés au niveau des DR) ; ces mêmes sous directions consolident les retours d’expérience au niveau central (transmis à la DENP).

Développer une structure opérationnelle pour optimi ser l’entretien routier. La structure opérationnelle pour l’entretien routier du réseau secondaire est à localiser au niveau des DR.

Assurer l’assistance technique aux communes à parti r des DRTP. Les travaux d’entretien des routes rurales ont été transférés en 2010 et 2012 ; les communes n’ayant pas à leur niveau des compétences nécessaires, il apparait souhaitable de détacher des ingénieurs de suivi d’entretien auprès des communes.

Réaliser une opération pilote (11ème FED) d’applica tion de la stratégie

Désenclaver les régions à fort potentiel agricole, par le bitumage en enduit superficiel ou BB mince Il s’agit d’enjeux clairement associés au réseau secondaire. Le coût kilométrique TTC en 2012 est de l’ordre de 90 millions FCFA très inférieur aux 530 millions FCFA pour les corridors, ce qui permettra d’augmenter rapidement la fraction du réseau bitumé (Objectif 17% en 2020).

Inclure des actions connexes dans les projets de bi tumage de routes secondaires

A l’instar de la BAD, des actions connexes d’amélioration des infrastructures socioéconomiques de base (écoles, centre de santé, marchés, puits, latrines, etc…) qui produisent une forte synergie qui permet une réduction plus efficace de la pauvreté.

Etudier la mise en place de structures de chaussées économiques. Des nouvelles techniques de revêtement innovantes sont testées sur des sections de route et les premiers résultats semblent prometteurs.

BDR et programmation Stratégie de programmation La programmation doit à notre sens doit intégrer les derniers inventaires concernant les routes rurales (actuellement 7 régions sur 10 ont fait l’objet d’enquêtes, les 3 derniers inventaires doivent être terminés à la fin de l’année 2012). Le processus général de programmation doit enchainer les 3 tâches successives (inventaires, alimentation de la BDR et simulation de programmation avec utilisation du SIG). Il convient en préalable de clarifier les différentes segmentations en cours car elles viennent brouiller les compréhensions des uns et des autres.

Pérenniser l’opérationnalité de la cellule au nivea u de la DENP avec incitations à définir Les ingénieurs de la cellule - de très haut niveau technique- perçoivent leur métier comme autocentrés et peu motivant. Il faut probablement leur donner la possibilité de faire des « aller-retour » entre leur métier conceptuel et des activités de chantiers opérationnels (par courtes périodes) En outre, il est peut être nécessaire de les fidéliser par des rémunérations plus importantes ; les départs de ces éléments sont catastrophiques car associés à des pertes de compétences importances. Il serait intéressant de prévoir des passages systématiques des jeunes diplômés de bon niveau par la programmation.

Analyser le financement de la cellule et du CETIN à partir du FR Cette possibilité parait devoir être étudiée

Maintenir avec une société le fonctionnement des ou tils et logiciels Le développement des outils de programmation ne peut être obtenu totalement en interne la présence continue d’une structure technique « externe » doit absolument être assurée. Sous-traiter pleinement le recueil des données avec leur incorporation dans la BDR, Conformément au schéma présenté plus haut, le recueil des données peut être sous traité à condition de définir des manuels de recueil de bon niveau. La saisie informatique des données avec des masques de saisie systématique doit être assurée. Les BE qui réalisent ces saisies doivent géo-localiser les données.

Permettre une programmation exclusivement basée sur les priorités liées à l’état du réseau routier

Entreprises et BET • Allotir l’entretien des routes à partir des entrepr ises et BET compétents • Préparer des DAO permettant le regroupement d’entre prises et la sous-traitance • Assurer les financements (FER et bailleurs de fonds ) à partir des AO à lancer • Louer aux entreprises le matériel de TP avec les co nducteurs formés (Matgénie) Le matériel de la structure Matgénie peut être opéré par des techniciens et ouvriers spécialisés du privé. On peut imaginer de susciter la constitution des sociétés privées de moyens (GIE matériel) au niveau des différentes régions qui mettent à disposition du matériel aux entreprises de TP privées.

Catégoriser et mettre en place une direction de sui vi des entreprises et BET Code des marchés publics Les informations recueillies et analysées montrent la besoin d’obtenir une évolution du Code des Marchés Publics se rapportant aux contrats d’exécution des travaux. Pour cela, les trois orientations possibles sont présentées ci-après :

• Adapter aux spécificités des marchés de TP • Développer les nouveaux marchés de travaux (MOR, à bon de commande, …) • Modifier la règle du moins disant actuel • Autoriser la commission des marchés à réaliser les vérifications nécessaires au niveau des

entreprises, BET soumissionnant Agence routière La mise en place d’une structure, dotée de capacités opérationnelles performantes, est primordiale pour assurer une gestion efficace des projets d’entretien routier. Pour cela il faut : • Analyser la forme de création de l’agence routière en capitalisant l’expérience du MINTP en

tant qu’agence d’exécution des projets, et qui devrait se recentrer sur son rôle de maitre d’ouvrage

• Prendre en compte les conclusions de l’étude en cours menée avec l’évaluation du MINTP • Rassembler dans l’agence les différentes cellules mise place par les bailleurs de fonds • Décider du fonctionnement de l’agence rassemblant l’ensemble des projets d’entretien

routier Retour d'information Donateur: Délégation de l'Union Européenne

Région: ACP

Secteur CAD:

Type d'évaluation: Efficience, efficacité et impact.

Date du rapport: 10.07.2012

Objet de l'évaluation:

Langue: Français

N° volume/pages:: 57

Auteurs: Slaheddine Gara, Philippe de Poorter et Olivier Crouzier

Programme et ligne budgétaire concernée:

Type de l'évaluation: (x) intermédiaire/à mi-parcours

( x) ex post

Calendrier: Date de début: Date de fin:

Personne à contacter: Auteurs:

Coût: Euro Groupe de pilotage: Oui/Non