Rapport provisoire voirie precol kaolack

Table des Matières

RESUME NON TECHNIQUE ........................................................................................................................................ 2

CHAPITRE I : GENERALITES SUR L’ETUDE ........................................................................................................... ..6

CHAPITRE II : DESCRIPTION DU PROJET .............................................................................................................. 12

CHAPITRE III : ANALYSE DU CADRE POLITIQUE, INSTITUTIONNEL ET JURIDIQUE ........................................ 17

3.1. Cadre politique ............................................................................................................................................... 17 3.1.1. La Lettre de politique environnementale ..................................................................................................... 17 3.1.2. La Stratégie Nationale de Mise en Œuvre sur les changements climatiques ............................................. 17 3.1.3. La constitution du 22 Janvier 2001 ............................................................................................................. 17

3.2. Cadre réglementaire ...................................................................................................................................... 18 3.2.1. Circulaire de la Primature ........................................................................................................................... 24 3.2.2. La loi portant Code de l’Environnement ...................................................................................................... 18 3.2.3. Autres textes normatifs nationaux pertinents pour le projet : ...................................................................... 23 3.2.4. Conventions internationales ratifiées par le Sénégal et pertinentes pour le projet ..................................... 27

CHAPITRE IV : ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT .......................................................................................... 29

CHAPITRE V : CONSULTATION DU PUBLIQUE ..................................................................................................... 34

5.1. Les sources de satisfaction du projet ............................................................................................................... 34 5.2. Craintes, attentes et doléances des populations des quartiers bénéficiaires : ................................................ 36

CHAPITRE VI : ANALYSE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX ................................................. 38

6.1. Méthodologie ................................................................................................................................................... 38 6.2. Identification des composantes du milieu ........................................................................................................ 38

A. PHASE DES TRAVAUX ................................................................................................................................... 39 B. PHASE EXPLOITATION .................................................................................................................................. 42

CHAPITRE VII : PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIAL ......................................................... …53

7.1. Plan d’atténuation des impacts ....................................................................................................................... 53 7.1.2. Mesures d’atténuation spécifiques en phase travaux ................................................................................. 54

CHAPITRE VIII : PLAN DE SURVEILLANCE ET DE SUIVI ...................................................................................... 67

8.1. Rappel des principes de surveillance et de suivi ............................................................................................. 67 8.1.1. Surveillance Environnementale .................................................................................................................. 67 8.1.2. Le Suivi environnemental ........................................................................................................................... 67 8.2. Mise en œuvre de la gestion environnementale ............................................................................................ 71

2

LISTE DES ACRONYMES ET ABREVIATIONS AGETIP : Agence d’Exécution des Travaux d’Intérêt Général CADAK : Communauté des Agglomérations de Dakar CAR : Communauté des Agglomérations de Rufisque DAO : Dossier d’Appel d’Offre DEEC : Direction de l’Environnement et des Établissements Classés DMG : Direction des Mines et de la Géologie DPC : Direction de la Protection Civile DTT : Direction des Transports Terrestres DTP : Direction des Travaux Publics EPI : Equipement de Protection Individuel EIES : Étude d’Impact Environnemental et Social MEPNBRLA : Ministère de l’Environnement de la Protection de la Nature des Bassins de rétention et des Lacs Artificiels ONAS : Office National de l’Assainissement du Sénégal OIT : Organisation Internationale du Travail ONU : Organisation des Nations Unies PAC : Projet d’Appui aux Communes PAM : Programme d’Ajustement Municipal PEP : Programme d’Entretien Prioritaire PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale PIP : Programme d’Investissements Prioritaires PSSE : Plan Surveillance et de Suivi Environnemental PRECOL : Programme de Renforcement et d’Equipement des Collectivités Locales SDE : Sénégalaise des Eaux SENELEC : Société Nationale d’Electricité TdR : Termes de référence

LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 : Description des tracés Tableau 2 : Présentation des composantes de la gare routière Tableau 3 : Dispositions réglementaires contenues dans le Code de l’environnement et applicables au projet Tableau 4 : Textes normatifs internationaux applicables au projet Tableau 5 : Population de la commune par quartier Tableau 6 : Etat des lieux Tableau 7 : Evaluations des impacts par composante et phase du projet (lot 1) Tableau 8 : Evaluations des impacts par composante et phase du projet (lot 2) Tableau 9 : Evaluations des impacts par composante et phase du projet (nouvelle gare routière de Nioro) Tableau 10 : Récapitulatif des mesures du PGES Tableau 11 : Matrice de surveillance et de suivi

LISTE DES FIGURES ET PHOTOS

Figure 1 : Localisation des tronçons concernés par ce projet Photo 1 : Etat actuel de la voierie à Kaolack Photo 2 : Axe 1 Photo 3 : Axe 2 Photo 4 : Axe 3 Photo 5 : Axe 4

3

Photo 6 : Axe 5 Photo 7 : Axe 6 Photo 8 : Axe 7 Photo 9 : Site de la nouvelle Gare de Nioro

LISTE DES ANNEXES Annexe 1 : Caractéristiques techniques des aménagements proposés Annexe 2 : Clauses environnementales pour les DAO des Travaux Annexe 3 : Bibliographie Annexe 4 : Personnes rencontrées dans le cadre de la consultation publique Annexe 5 : Liste des experts auteurs de l’étude Résumé non technique

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La présente évaluation environnementale concerne le projet de renforcement de la voirie existante et de

construction de nouvelles liaisons routières dans les quartiers périphériques de Kaolack.

Ce projet est conçu avec l’appui du Programme de Renforcement et d’Equipement des Collectivités Locales

(PRECOL) et de l’AGETIP.

Les procédures des partenaires au développement exigent que les projets s’exécutent dans des conditions

socialement acceptables et écologiquement durables. Dans ce cadre et conformément aux exigences nationales

(loi 2001-01 du 15 janvier 2001), une Evaluation Environnementale et Sociale du projet a été réalisée.

Le but de l’évaluation environnementale est d’inscrire le projet dans une perspective de développement durable

avec comme objectif général de s’assurer que toutes les activités prévues dans le cadre du projet sont

compatibles avec les niveaux de sensibilité environnementale et de sécurité de la zone d’étude, ainsi que les

exigences réglementaires définies par le Code de l’environnement, les différents Codes sectoriels et les

exigences des partenaires au développement.

Elle a été réalisée sur la base d’une démarche méthodologique en 4 phases :

- la première étape a été consacrée à la recherche et synthèse bibliographique,

- ensuite des informations techniques ont été collectées auprès du promoteur, etc. ;

- puis, sur la base d’une matrice, les différents types d’impacts ont été identifiés et analysés;

- enfin, une procédure de prise en charge des impacts et risques techniques importants à travers des

mesures d’atténuation, a été planifiée, dans le cadre d’un plan de gestion environnementale.

La prédiction des impacts sur l’environnement du projet a ainsi été faite sur la base des informations techniques

fournies par les responsables du projet, mais aussi de données de recherches sur le milieu biophysique et socio-

économique de la zone du projet.

Les résultats obtenus ont montré que le projet produira des avantages sociaux, économiques, et sur la qualité de

la vie des populations de ces quartiers périphériques, confrontées à de grands problèmes de transport.

En phase chantier :

� création d’emplois pour les personnes, création d’opportunités de marchés à exécuter pour les PME

locales, etc.

En phase exploitation :

� désenclavement des quartiers périphériques, en particulier pendant l’hivernage ;

� amélioration de la politique d’urbanisation de la ville ;

� amélioration de la sécurité dans les quartiers périphériques ;

� etc.

Toutefois, le projet aura des impacts négatifs comme : les risques d’accident, les impacts liés aux émissions de

bruits, aux déchets, à l’hygiène, la santé et la sécurité, etc.

5

Pour tous les impacts négatifs potentiels du projet sur le milieu biophysique ou sur l’environnement socio-

économique, des mesures d’atténuation ont été proposées pour ramener leur importance à des niveaux

compatibles avec la législation environnementale en vigueur au Sénégal.

6

CHAPITRE I : GENERALITES SUR L’ETUDE

I. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PRECOL I.1. Contexte et justification

La politique de décentralisation entamée depuis 1996 par le Gouvernement du Sénégal place

désormais les collectivités locales au cœur de son dispositif de gestion des territoires.

Entre 1998 et 2004, dans le cadre d’un financement de la Banque Mondiale et de l’AFD (Agence

Française de Développement), le Projet d’Appui aux Communes (PAC) avait pour objectif principal de

permettre aux collectivités locales de financer leurs investissements et de renforcer leurs capacités.

Le bilan positif du PAC a conduit le Sénégal à poursuivre le renforcement des collectivités locales et de

définir un nouveau programme de soutien aux collectivités locales à travers le Programme de

Renforcement et d’Equipement des Collectivités Locales (PRECOL).

Le PRECOL d’une durée de cinq ans (2006-2011) est un projet d’environ 86,5 milliards de FCFA, dont

vont bénéficier 67 communes urbaines, la CADAK (Communauté des Agglomérations de Dakar) et la

CAR (Communauté des Agglomérations de Rufisque).

Le PRECOL comprend un Programme d’Investissements Prioritaires (PIP), un Programme d’Entretien

Prioritaire (PEP), un Programme d’Ajustement Municipal (PAM) et des actions d’appui institutionnel.

Chaque commune bénéficie, pour son Contrat, d’une enveloppe pré-évaluée par l’ADM sur la base de

crédits disponibles et des règles générales de répartition adoptées dans le cadre du PAC (population et

recettes courantes). Ces crédits sont confirmés par les audits organisationnels et financiers.

Les fonds du PRECOL proviennent (FCFA) des :

� Collectivités locales : 3 milliards ;

� Fonds d’Equipement des Collectivités Locales : 17 milliards ;

� Budget Consolidé d’Investissement : 1,5 milliard ;

� Recyclage des prêts ouverts par le projet urbain précédent ou le PRECOL : 11 milliards ;

� Agence Française de Développement : 10 milliards ;

� Banque mondiale (IDA) : 44 milliards.

La répartition des fonds est faite comme suit :

� Renforcement des capacités : 7,5 milliards ;

� Amélioration des infrastructures intercommunales (voiries, drainage, éclairage public) dans la

zone CADAK et CAR: 25 milliards ;

7

� Soutien des programmes d’investissement des communes de l’agglomération dakaroise et les

capitales régionales : 28 milliards ;

� Développement des investissements dans les autres communes : 16 milliards ;

� Fonctionnement de l’Agence de Développement Municipal qui gère le PRECOL, finance les

audits et où sont mises les réserves pour les variations de coûts.

Les effets attendus sont :

� Une augmentation des recettes ordinaires des budgets municipaux de 30% ;

� Une part du budget municipal, allouée annuellement à l’entretien des infrastructures,

augmentée à 7% au moins ;

� Un appui à la dynamique intercommunale dans l’agglomération de Dakar, par la signature de

contrats d’agglomération avec les communautés d’agglomérations permettant le financement

de projets structurants d’envergure ;

� Le renforcement du système de financement des investissements locaux par la reconduction

d’un mode de financement vertueux associant subvention, autofinancement et emprunt ;

� La pérennisation de l’ancrage institutionnel et du financement de l’ADM, par la mise en place

d’un dispositif de financement indépendant des concours des bailleurs de fond.

Plus d’un million et demi de personnes bénéficieront directement d’au moins d’un sous-projet. En outre,

le PRECOL, en s’appuyant sur un Cadre de Gestion Environnementale et Sociale, contribue à une

amélioration durable des conditions de vie et de travail dans les agglomérations urbaines du pays.

La composante B du programme concerne un ensemble de Programmes d’Investissements Prioritaires

(PIP) dans 67 Communes du Sénégal pour un montant estimé environ à 67 Milliards 493 Millions F

CFA correspondant à la totalité de l’enveloppe globale prévue (financement IDA, AFD et National).

Dans ce cadre l’ADM (Agence de Développement Municipal) propose la mise en œuvre par l’AGETIP,

Agence d’exécution, d’un ensemble de sous projets d’aménagement urbain dans la Commune de

Kaolack et s’inscrit ainsi dans un objectif de réduction de la pauvreté urbaine.

I.2. Présentation du Programme d’Investissement Prioritaire de Kaolack

La Commune de Kaolack, de par sa situation de ville carrefour et de ses activités liées à son port, a

joué pendant longtemps un rôle non négligeable dans l’économie nationale. Située au cœur du bassin

arachidier, la ville fut un important centre dans le commerce du sel et de l’arachide.

8

Elle polarise encore de nos jours l’essentiel des activités économiques de la zone et constitue dès lors

le poumon économique de toute la région de Kaolack.

Cette situation de carrefour est surtout favorisée par l’aisance de la circulation, elle-même liée à la

topographie dominée par les tannes.

Aujourd’hui Kaolack, comme l’ensemble des villes du Sénégal, est sous la contrainte d’une crise

urbaine caractérisée par une insuffisance d’équipements collectifs et de services urbains de base

(approvisionnement en eau, assainissement, infrastructures routières et ferroviaires…).

Pour palier ces problèmes, l’ADM (Agence de Développement Municipal) à travers le PRECOL a

identifié un ensemble d’investissements prioritaires pour la ville de Kaolack.

Le Programme d’Investissements Prioritaires (PIP) de Kaolack est une des composantes du

Programme de Renforcement et d’Equipement des Collectivités Locales (carte 1). Dans ce cadre, la

ville de Kaolack prévoit :

� le renforcement de la voirie existante et la construction de nouvelles liaisons dans les quartiers

périphériques ;

� la construction de la nouvelle gare routière de Nioro et l’aménagement complémentaire de celle

dite Garage Dakar ;

� l’assainissement des eaux usées de Médina Baye ;

� et enfin, le curage, la construction et le reprofilage de quelques routes.

L’objectif global est de rendre agréable le cadre de vie et les conditions d’existence des populations par

des mesures correctives d’amélioration et de préservation de l’environnement.

Conformément aux principes fondamentaux de gestion, de prévention et de protection de

l’environnement, l’étude devra déterminer les impacts potentiels liés à l’exécution du projet et devra

aboutir à la proposition d’un Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES). Le PGES devra

traduire en directives applicables les résultats des études et proposer les schémas de mise en œuvre

de la gestion environnementale et sociale.

Carte 1 : Programme d’Investissements Prioritaires (PIP) de Kaolack.

Construction de routes rev êtue en enrob é dense e = 3cm

Chauss ée revêtue en pav ée épaisseur 6 cm

Assainissement M édina Baye

Curage, construction canaux et reprofilage (R éseau EP)

Aménagement Gare Routi ère

LISTE DES SOUS PROJETS PRECOL-----------------------------------------------------------------------

THI OFFA C

GA WANE

NGA NESA ER

NGANEA LA SSA NE

TOUBAKA OLA CK

SA M

TA BANGOYE

NDORONG

SA RANDI OUGA RY

BOUSTA NE

DI AM AGUENE

PARCELL ESA SSA I N I ES

BONGRE

COUNDAM

M EDI NA

DI AL EGNE

LEONA

KA SNA CK

KA SSA VI LLE

A BA TTOI RS

NDANGA NE

Fl e u v e Sa l o u m

PM

PM

GareRoutière

Camp militaireSémou Djimth

Marché

Foyerdes Jeunes

Foyerdes Jeunes

GrandeMosquée

GrandeMosquée

IPRES

TafsirMalick SALL

MarchéKibel Lycée

AbdoulayeNiass

Poste

Police

CaseTout petits

MarchéOCAS

LycéeValdiodio Ndiaye

CEMValdiodio Ndiaye

Marché

CimetièreMusulman

JardinPublic

TravauxPublicsPrison

SapeursPompiers Cie

Gendarmerie

Urbanisme

ONAS

Police

ImmaculéeConception

GrandeMosquée

CimetièreMusulman

CimetièreCatholique

Ipres

STADELAMINE GUEYE

GarageNioro

SENELEC

MarchéCentral

au Poisson

Palaisde Justice

Insp.Travail

IDENPoste

BCEAOConseilRégional

Caritas

SDE

Stationd'Epuration Hôtel

Relais

RTS

DouanesGrande

Mosquée

Gouvernance

Brigadede Gendarmerie

CentreSocio Collectif

CollègePie XII

Villaged'Enfants

SOS

HermannGMEINER

IA

Arène

CEMMoustapha

Ndiaye

CaseTout petits

CaseTout petits

Marché

Ro u

t e R

N4

Bld

Lib

e rt é

Cimeti èreMusulman

Maloum

RobinetMère Pala

Aire dePrière

Voirie existante

Hôtel de Ville

Lycee, CEM et CES

Ecoles Elémentaires

Centre de Santé

Poste de Santé

Stade

Terrain de jeux

CDEPS / Foyer des jeunes

Marché

Essenserie

Hôtel

Village Artisanal

Grande Mosquée

Eglise

Assainissement EU

Station pompage EU

Equipements et r éseaux de base existants

ADM/BDU - Actualisation de l'Audit Urbain de Kaolack

Novembre 2007

Ilots d'habitation

Mur

Eau permanente

Ruisseau

Bois

Rizières

Clôture

Pistes et chemins

Const. de Routes

Eclairage public

Drainage des Eaux Pluviales

Const. et r éhab. Poste de Sant é

Const. et r éhab. de foyers de jeunes

Théatre de verdure

E C H E L L E D A T E

A G E N C E D E D E V E L O P P E M E N T M U N I C I P A L

P R O G R A M M E D E R E N F O R C E M E N T E TD ' E Q U I P E M E N T D E S C O L L E C T I V I T E S

L O C A L E S ( P R E C O L )

CARTE N °5 : P IP

L é g e n d e g é n é r a l e

C OMM UN E D E K A O L A C K

PROJETS PAC-----------------------------------------------------------------------

PROJETS PRECOL-----------------------------------------------------------------------

Terrains multifonctionnels

Réfection police municipale

Const. perception municipale

Place Ind épendance

Construction de march é

Construction Gare routi ère

A1.1

A3.1

A3.1

A3.1

A3.1

A2.1

A1.3

A1.3

A1.6

A1.

3

A1.

5

A1.1 A

xe 1 : 2880 ml

A1.2 Axe 2 : 550 ml

A1.

3 A

x e 3

: 3

0 40

ml

A1.6 Axe 6 : 1200 ml

A1.7 Axe 7 : 1500 ml

A1.4 Axe 4 : 1100 ml

A1.5 Axe 5 : 1350 ml

E.1

E.2

A2.1

A1.1 Axe 1 : RN4 - Poulailler - Aire de Pri ère - Jonction Mosqu ée

Médina Mbaye

A1.2 Axe 2 : Boulevard Niarry tally

A1.3 Axe 3 : Prolongement M érignac - Cimeti ère Maloum - Touba

Kaolack - RN4 + Prolongement Libert é (3 040 ml)

A1.4 Axe 4 : Boulevard Sara - Lyc ée Technique - RN4

A1.5 Axe 5 : March é Kibel- Robinet Khadijatou Diallo - Cimeti ère Maloum

A1.6 Axe 6 : RN4 - PS Maternit é Ngane - Robinet Coumba Loum

- CQ Boubacar Niang - Robinet M ère Pala - Jonction axe 3

A1.7 Axe 7 TKE-48 de la rue TKE-23 à Av Cheikh A. BAMBA

-Rue SM-26 à la Jonction SM-11

A2.1 Assainissement EU/EV de M édina BAYE

A3.1 Curage, construction canaux et reprofilage (R éseau EP

Boulevard Sara - Lyc ée Technique - RN4 -Passoir-M édina

Mbaba -Dialègne Est)

E.1 Aménagement compl émentaire Gare Routi ère "Dakar"

E.2 Aménagement de la Gare Routi ère de "Nioro"

0 0,25 0,5 1 km

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I.3. Objectifs de l’étude

I.3.1. Objectifs de l’EIE

L’étude d’Impact sur l’Environnement a pour objectif de faire une analyse environnementale dans la

zone afin de s’assurer que le Projet va s’exécuter dans le cadre d’un développement durable.

L'article L48 de la loi portant Code de l’environnement décline les types d’évaluations

environnementales soumis à différentes catégories d’initiatives. L’étude d’impact environnemental et

social approfondie (EIES) est recommandée pour évaluer les impacts environnementaux des activités

envisagées dans le cadre du présent projet

Une telle EIES permet d’identifier les impacts tant positifs que négatifs du projet sur l’environnement

biophysique et social et, de proposer des mesures susceptibles d'atténuer les effets négatifs qui

pourraient surgir et d’optimiser les bénéfices. Ces mesures seront approfondies dans un plan de gestion

environnementale et sociale qui sera le cahier des charges environnementales de l’AGETIP lors de la

mise en œuvre du projet.

A cet effet, il convient de souligner que l’EIES doit ainsi permettre :

� une meilleure prise en compte de l’environnement dès la conception du projet ;

� une anticipation des incidences environnementales éventuelles ;

� la recherche d’amélioration des actions envisagées ;

� la définition de mesures correctrices ou alternatives.

I.3.2. Méthodologie

La démarche méthodologique basée sur une approche matricielle a permis d’identifier les impacts

environnementaux liés à chacune des composantes environnementales et sociales selon les étapes

clés du projet (travaux de préparation, aménagement des voiries et exploitation). Pour chacune des

étapes, le Consultant a choisi les activités du projet qui sont susceptibles de produire un effet positif ou

négatif (activités sources d’impacts).

La démarche méthodologique de l’étude d’impact a été participative (entrevues, rencontres et

enquêtes, consultation de divers documents disponibles, réalisation de visites sur le terrain et de séries

d’entretiens). Elle a permis d’établir le profil environnemental des différentes composantes grâce à la

collecte de données portant sur les milieux (biophysiques et socioéconomiques).

I.3.3. Structuration du rapport

Le présent rapport d’EIES, comprend, outre un chapitre introductif et une conclusion, une description

des principales activités et installations du projet, fournie au chapitre 2, suivi d'une analyse du cadre

11

politique, réglementaire, institutionnel, du Sénégal (chapitre 3). Le chapitre 4 traite de l’état initial de

l’environnement sur les différents sites traversés par le projet. Le chapitre 5 restitue les résultats de la

séance de consultation du public, alors que le chapitre 6 identifie et analyse les impacts

environnementaux et sociaux du projet spécifiquement lors des différentes phases. Le chapitre 7

expose le plan de gestion environnementale et sociale, qui présente les mesures de mitigation, le

calendrier de mise en œuvre, les coûts, les responsabilités de mise en œuvre et de suivi ainsi que les

délais correspondants. Le chapitre 8 décline le plan de suivi et de surveillance de la mise en œuvre des

mesures d’atténuation. Ce chapitre traite du suivi et de la surveillance en dégageant les éléments les

plus pertinents à suivre pour satisfaire les exigences environnementales et sociales imposées au projet.

12

CHAPITRE II : DESCRIPTION DU PROJET

II. PRESENTATION DU PROJET

Le projet de construction de la voirie de Kaolack constitue une composante des travaux programmés

dans le cadre du Programme d’Investissement Prioritaire (PIP) de Kaolack.

La ville de Kaolack envisage la construction de nouvelles routes pour un renforcement de la voirie

existante et la création de liaisons inter-quartiers par des périphériques sans passer par les Nationales

N° 1 et N°4. A cela s’ajoute la promotion de la mobilité urbaine par la construction d’une nouvelle gare

routière de « Nioro » et l’aménagement complémentaire de celle de « Dakar ».

Ce projet devra contribuer :

- d’une part, à améliorer la mobilité urbaine par le désenclavement des quartiers

périphériques ;

- et, d’autre part, à conforter sa situation de pôle central stratégique dans les échanges

commerciaux entre les régions Sud, Est et le reste du pays, avec des fonctions

administratives de coordination socio-économique et politique plus importantes.

II.1. Contexte et justification du projet

Le réseau routier de la Ville de Kaolack est fortement dégradé sous les effets de l’âge, du manque

d’entretien et des eaux de ruissellement (photo1).

Photo 1 : Etat actuel de la voirie à Kaolack

13

Le réseau routier s’étend sur 1 677km. Le réseau ferroviaire qui s’étendait sur 150km a disparu. Le

transport maritime est basé à Diorhane et Lyndiane.

La levée des contraintes logistiques constitue un facteur non négligeable pour le développement de

l’économie urbaine. Dans ce sens, le Programme de Renforcement et d’Equipement des Collectivités

Locales (PRECOL) à travers l’ADM prévoit le renforcement de la voirie existante et la construction de

nouveaux axes dans les quartiers périphériques de la ville.

Le financement des travaux est assuré par l’Etat, la Commune de Kaolack et la Banque Mondiale.

La présente étude d’impact environnemental constitue l’un des volets des études techniques pour la

construction et la réhabilitation des routes dans la Commune de Kaolack.

II.2. Description des composantes du projet et consistance des travaux

� Composantes routes

Cette description consiste à exposer les tracés des routes (plan de situation du tracé, profil de l’itinéraire

et dimensions du tracé longueur, largeur, nombre de voies) ainsi que leurs caractéristiques structurelles

(description techniques des revêtements). Le réseau ciblé dans le cadre de cette étude est constitué

des axes suivants (photos 2 à 8) :

• Axe 1 : RN4-Poulailler-Aire de Prière-Jonction Boulevard Niary Tally et Médina Baye (2 880 ml) ;

• Axe 2 : Boulevard Niarry Tally (550 ml) ;

• Axe 3 : Prolongement Mérignac – Cimetière Maloum – Touba Kaolack – RN4+Prolongement

Liberté (3 040 ml) ;

• Axe 4 : Boulevard Sar – Lycée Technique – RN4 (1 100 ml) ;

• Axe 5 : Marché Kibel – Robinet – Khadidjatou DIALLO – Cimetière Maloum (1 350 ml) ;

• Axe 6 : RN4 – PS Maternité – Ngane – Robinet Coumba Loum – CQ Boubacar NIANG – Robinet

Mère Pala – Jonction Axe 3 ;

• Axe 7 : TKE – 48 de la Rue TKE – 23 à Avenue Cheikh Amadou Bamba – Rue SM 26 à la jonction

SM – 11 (1 500 ml).

Photo 2 : Axe 1 Photo 3 : Axe 2

14



Photo 8 : Axe 7 Photo 9 : site de la nouvelle gare de Nioro

15

Les différents types de travaux et caractéristiques structurelles prévus sont consignés dans le tableau

ci- dessous :

Tableau 1 : Description des tracés

AXES DESCRIPTION TRAVAUX AMENAGEMENTS CONNEXES

1 Largeur de voie 6 ml longueur totale 2 880 ml, avec chaînettes, accotements de 1,5 ml de part et d’autre revêtement en enrobé dense épaisseur 3cm

Construction de caniveaux pour l’évacuation des eaux pluviales

2 2 voies de 6 ml de largeur avec terre plein central, longueur totale 550 ml, chaînettes, accotements de 1,5 ml et caniveau couvert 50 / 60 de part et d’autre, revêtement en enrobé dense épaisseur 3cm et réhabilitation de l’éclairage public

Existence de points bas à relever puis Construction de caniveaux pour l’évacuation des eaux pluviales


Eaux pluviales déversées vers les amorces de ruelles par une bonne pente

4 Largeur de voie 6 ml longueur totale 1 100 ml revêtement en pavés épaisseur 6 cm avec accotement en pères maçonnés coté canal.

Eaux pluviales drainées vers le caniveau existant et qui longe la chaussée.


Eaux pluviales drainées vers les amorces des ruelles.



7 Largeur de voie 6 ml longueur totale 1500 ml, avec chaînettes, accotements de 1,5 ml de part et d’autre revêtement en enrobé dense épaisseur 3cm


� Composantes gare routière

Tableau 2 : Présentation des composantes de la Gare routière

Zone d’étude

Consistance des Travaux

Nouvelle gare routière de Nioro

Amenée, installation de chantier et repli Purge sur ep 50 cm Couche de sable d’apport ep minimale 50 cm Couche de fondation en banco coquillé ep 30 cm Couche de base en banco coquillé ou latérite stabilisé ep 20 cm Revêtement en béton armé ep 30 cm y /c couche de propreté 10cm Construction d'un mur de clôture de 2,00 m de haut y/c toutes sujétions Abris véhicules de 7places Abris véhicules de 14 places Abris véhicules de 35 places et plus Edicule et fosse septique ou raccordement au réseau EU/EV Construction hangar abris voyageurs Local objets perdus Salle de repos pour chauffeurs Aire de stationnement véhicules 7 places, 14 places, mini cars et cars Construction restaurants et boutiques Guérite, poste police et bureau de gestion Pilonne de 30 m de haut pour l’éclairage public Raccordement aux réseaux électrique et eau potable Drainage des eaux pluviales Signalisation et aménagement divers

16

II.4. les intrants et matériel utilisés dans le cadre des travaux

� les carrières d’emprunt : l’approvisionnement des matériaux de construction (sable, graviers,

latérites, basaltes, etc.) ne nécessitera pas l’ouverture de nouvelles carrières. Les carrières de

Nioro pourront être exploitées ;

� l’eau : les projets routiers sont très consommateurs d’eau. L’approvisionnement devra se faire

essentiellement par le réseau SDE. L’option de l’utilisation de l’eau du fleuve Saloum doit être

écartée pour des raisons de salinité ;

� les produits bitumeux et liants hydrocarbonés sont utilisés dans la réalisation des surfaces de

roulement ;

� les équipements divers concernent le matériel de concassage, les bétonnières, les centrales de

produits noirs (d’enrobés et/ou d’enduits), centrale de produits blancs (pour latérite et ciment),

matériel de terrassement et de chaussée…

II.5. description des différentes phases des travaux

Les travaux dans leur ensemble ne présentent qu’une option d’aménagement et vont se dérouler en

trois phases :

� la phase préparatoire ou d’installation de chantier consiste à l’installation des bureaux, au dépôt de

matériaux et des ateliers, des toilettes ainsi que des aires de stockage de carburant. A ce stade de

l’étude, les emplacements réels et éventuels des centrales de produits de noirs et blancs restent à

déterminer.

� La période de vie de chantier ou phase des travaux consiste aux activités de préparation du terrain,

terrassements, chaussée, concassage, fabrication des produits noirs et blancs.

� La phase d’exploitation et d’entretien des routes qui consistent aux tâches courantes d’entretien

routier : travaux de désensablement, réparation des dégradations de la chaussée, enduits

superficiels, colmatage des nids de poule et des fissures…

17

CHAPITRE III : ANALYSE DU CADRE POLITIQUE, INSTITUTIONNEL ET JURIDIQUE

3.1. Cadre politique

La présente EIES a été réalisée conformément à la législation sénégalaise. Les éléments de base de

cette législation sont :

3.1.1. La Lettre de politique environnementale

Cette politique a pour objectif principal d’assurer la durabilité du développement économique compatible

avec la préservation des ressources naturelles et de l’environnement. L’objectif étant de s’inscrire dans

une perspective de développement durable.

Les objectifs spécifiques poursuivis par cette politique sont entres autres :

- améliorer la base de connaissance des ressources naturelles et de l’environnement en vue de

mieux mesurer leurs capacités de charge ;

- promouvoir des activités génératrices de revenus et des infrastructures collectives combinant lutte

contre la pauvreté et la dégradation de l’environnement ;

- assurer la prise en charge correcte de rejets d’eaux usées produits actuellement et suite à la mise

en œuvre du volet production d’eau potable.

3.1.2. La Stratégie Nationale de Mise en Œuvre sur les changements climatiques

La stratégie nationale de mise en œuvre sur les changements climatiques vise à intégrer la dimension

changement climatique dans la politique de développement économique et social. La SNMO est un outil

devant répondre au besoin de développement du pays tout en intégrant la dimension changement

climatique.

3.1.3. La constitution du 22 Janvier 2001

Dans son préambule, la Constitution Sénégalaise affirme son adhésion aux instruments internationaux

adoptés par l’ONU, l’Union Africaine et à la charte africaine des Droits de l’Homme et des Peuples. Elle

garantit le droit à un environnement sain à tout citoyen.

18

3.2. Cadre juridique

3.2.1. La loi portant Code de l’Environnement

Les dispositions de la Loi N°2001-01 du 15 Janvier 2001 portant Code de l’Environnement et de son

décret d’application N°2001-282 du 12 Avril 2001 constituent le cadre législatif et réglementaire

fondamental régissant les activités ayant des incidences environnementales. Elles fixent les règles de

base en matière de protection de l’environnement et de gestion des installations classées. Cette

présente AEI a été réalisée conformément aux dispositions de cette loi. La loi et son décret

d’application traitent entres autres des procédures d’EIE.

Le décret N° 2001 - 282 du 12 avril 2001 portant application du code de l'environnement réglemente les

études d’impact pour « assurer un développement judicieux et viable des différents projets

d’investissements sur le plan de l’environnement ». Le décret définit le champ d'application de l’étude

d’impact sur l’environnement. Selon l'impact potentiel, la nature, l'ampleur et la localisation du projet, les

types de projets sont classés dans l'une des catégories suivantes:

- catégorie 1: les projets sont susceptibles d'avoir des impacts significatifs sur l'environnement; une

étude de l'évaluation des impacts sur l'environnement permettra d'intégrer les considérations

environnementales dans l'analyse économique et financière du projet; cette catégorie exige une

évaluation environnementale approfondie ;

- catégorie 2: les projets ont des impacts limités sur l'environnement ou les impacts peuvent être

atténués en appliquant des mesures ou des changements dans leur conception; cette catégorie fait

l'objet d'une analyse environnementale simplifiée.

Le présent projet appartient à ceux visés par l’annexe 2 du Code, qui fait obligation à ce type de projet

de procéder à une étude d’impact environnemental et social avant leur mise en œuvre.

Le tableau ci-dessous fait ressortir, toutes les dispositions pertinentes du Code de l’Environnement et

applicables au projet.

Tableau 3 : Dispositions réglementaires contenues dans le Code de l’Environnement et applicables au projet.

Thème

Références Domaine réglementé

Prévention et lutte contre les pollutions et nuisances

Titre II/chapitre I Article L 9

Sont soumis aux dispositions de la présente loi, les usines, ateliers, dépôts, chantiers, carrières et, d’une manière générale, les installations industrielles, artisanales ou commerciales exploitées ou détenues par toute personne physique ou morale, publique ou privée, et toutes autres activités qui présentent soit des dangers pour la santé, la sécurité, la salubrité publique, l’agriculture, la nature et l’environnement en général, soit des inconvénients pour la commodité du voisinage.

Gestion des déchets

Chapitre III Article L 31

Toute personne, qui produit ou détient des déchets, doit en assurer elle-même l’élimination ou le recyclage ou les faire éliminer ou recycler auprès des entreprises agréées par le Ministre chargé de l’environnement. A défaut, elle doit remettre ces déchets à la collectivité locale ou à toute société agréée par l’Etat en vue de leur gestion. Cette société, ou la collectivité locale elle–même, peut signer des contrats avec les producteurs ou les détenteurs de déchets en vue de leur élimination ou de leur recyclage. Le recyclage doit toujours se faire en fonction des normes au Sénégal.

Article L 37 L’élimination des déchets par les structures productrices et/ou traitantes doit être faite sur autorisation et surveillance du Ministère chargé de l’environnement qui fixe des prescriptions.

Article L 41 L’immersion, l’incinération ou l’élimination par quelque procédé que ce soit, des déchets dans les eaux continentales, maritimes, ou fluvio-maritimes, sous juridiction sénégalaise sont interdites.

Article L 42 L’enfouissement dans le sous-sol ne peut être opéré qu’après autorisation du Ministre chargé de l’environnement qui fixe des prescriptions techniques et des règles particulières à observer.

Etude d’Impact sur l’Environnement

Chapitre V Article L 48

Tout projet de développement ou activité susceptible de porter atteinte à l’environnement, de même que les politiques, les plans, les programmes, les études régionales et sectorielles devront faire l’objet d’une évaluation environnementale.

Article L 49 L’étude d’impact s’insère dans une procédure déjà existante d’autorisation, d’approbation ou d’octroi de concession ; les principaux acteurs qui interviennent dans la procédure de l’étude d’impact sur l’environnement sont le promoteur et les autorités compétentes. L’étude d’impact est établie à la charge du promoteur et soumise par lui au Ministère en charge de l’environnement qui délivre un certificat d’autorisation après avis technique de la Direction de l’environnement et des Etablissement Classés.

Protection et mise en valeur des milieux récepteurs

Titre III/Chapitre I Article L 60

Les caractéristiques des eaux résiduaires rejetées doivent permettre aux milieux récepteurs constitués par les eaux continentales et les eaux marines de satisfaire aux objectifs qui leur sont assignés. Le déversement d’eaux résiduaires dans le réseau d’assainissement public ne doit nuire ni à la conservation des ouvrages, ni à la gestion de ces réseaux.

Article L 61 Le Ministre chargé de l’environnement, en rapport avec les ministres concernés fixent les substances dont le rejet, le déversement, le dépôt, l’immersion ou l’introduction de manière directe ou indirecte dans les eaux continentales et marines doivent être soit interdits, soit soumis à autorisation préalable des autorités de l’environnement et de l’assainissement.

Article L 63 Sont interdits tous déversements, écoulements, rejets, dépôts directs ou indirects de toute nature susceptibles de provoquer ou d’accroître la pollution des eaux continentales et/ou eaux de mer dans les limites territoriales.

Article L 70 Toute infraction aux lois et règlements relatifs à la prévention de la pollution des eaux est réprimée conformément aux dispositions pénales en vigueur. Toute personne coupable d’une infraction, qui porte atteinte à un milieu naturel et par la même cause des dommages aux intérêts des usagers de ce milieu, est civilement responsable, dans les conditions prévues par la loi, du préjudice ainsi causé à toute autre personne physique ou morale.

Article L 71 La responsabilité civile du pollueur est engagée, en l’absence de toute faute, lorsque l’établissement à l’origine du dommage causé est un établissement "à risque".

Pollution de l’air et odeur incommodante

Chapitre II Article L 78

Afin d’éviter la pollution atmosphérique, les immeubles, établissements agricoles, industriels, commerciaux ou artisanaux, véhicules ou autres objets mobiliers possédés, exploités ou détenus par toute personne physique ou morale, sont construits, exploités ou utilisés de manière à satisfaire aux normes techniques en vigueur. Ils sont tous soumis à une obligation générale de prévention et de réduction des impacts nocifs sur l’atmosphère.

Article L 79 Lorsque les personnes responsables d’émissions polluantes dans l’atmosphère, au-delà des normes fixées par l’administration, n’ont pas pris de dispositions pour être en conformité avec la réglementation, le Ministre chargé de l’environnement leur adresse une mise en demeure à cette fin. Si cette mise en demeure reste sans effet ou n’a pas produit les effets attendus dans le délai imparti ou d’office, en cas d’urgence, le Ministre chargé de l’environnement doit, après consultation du Ministère concerné, suspendre le fonctionnement de l’installation ou de l’activité en cause ou

faire exécuter les mesures nécessaires, aux frais du propriétaire ou en recouvrer le montant du coût auprès de ce dernier.

Pollution et dégradation du sol et du sous sol

Chapitre III Article L 81

La protection des sols, du sous-sol et des richesses qu’ils contiennent, en tant que ressources limitées, renouvelables ou non, contre toutes formes de dégradation est assurée par l’Etat et les collectivités locales.

Pollution sonore

Chapitre IV Article L 84

Sont interdites les émissions de bruits susceptibles de nuire à la santé de l’homme, de constituer une gêne excessive pour le voisinage ou de porter atteinte à l’environnement. Les personnes physiques ou morales à l’origine de ces émissions doivent mettre en œuvre toutes les dispositions utiles pour les supprimer. Lorsque l’urgence le justifie, le Ministre chargé de l’environnement, en rapport avec le Ministre de l’intérieur et le Ministre des forces armées, doit prendre toutes les mesures exécutoires destinées d’office à faire cesser le trouble.

Article R 84 Les seuils maxima de bruit à ne pas dépasser sans exposer l’organisme humain à des conséquences dangereuses sont de 55 à 60décibels le jour et 44 décibels la nuit. Toutefois, la diversité des sources de pollution sonore (installation classée, chantier, circulation automobile etc.) particularise la réglementation.

23

3.2.3. Autres textes normatifs nationaux pertinents pour le projet :

Par ailleurs, les dispositions du Code de l’Environnement sont complétées par plusieurs autres textes

dont les plus pertinents pour le projet sont :

� Les arrêtés réglementant les études d’impact sur l’environnement :

o Arrêté n°009471 du 28 Novembre 2001 portant contenu des termes de référence des études

d’impacts environnementaux ;

o Arrêté n°009470 du 28 Novembre 2001 portant sur les conditions de délivrance de l’Agrément

pour l’exercice de activités relatives aux études d’impacts environnementaux ;

o Arrêté n°009472 du 28 Novembre 2001 portant contenu du rapport d’étude d’impact

environnemental ;

o Arrêté n°009468 du 28 novembre 2001 portant réglementation de la participation du public à

l’étude d’impact environnemental ;

o Arrêté n°009469 du 28 Novembre 2001 portant organisation et fonctionnement du comité

technique.

� L’arrêté interministériel fixant les conditions d’application de la Norme NS 05 062 sur la

pollution atmosphérique : l’objectif visé par cet arrêté est l’application de la norme NS 05 062 qui

réglemente, les conditions de rejet des polluants atmosphériques dans l’air ambiant. Cet arrêté

stipule en son article 4 : « que les propriétaires des installations classées pour qui, le respect de la

présente norme peut impliquer des dépenses et investissements importants, peuvent demander un

protocole d’accord avec le Ministère chargé de l’environnement pour une mise aux normes différée

et progressive ». L’article 12 précise que « la taxe sur la pollution de l’air est exigible pour toute

installation stationnaire ou mobile rejetant des polluants atmosphériques dépassant la norme ».

� La Norme NS 05 062 sur la pollution atmosphérique : fixe les valeurs limites des émissions, les

valeurs limites d’émission pour les installations (stationnaires, spéciales etc.). A cet effet, les

installations qui seront mises en place dans le cadre des travaux de construction devront être

équipées de manière à respecter les valeurs limites d’émission dans l’atmosphère de polluants

atmosphériques, données dans la norme.

� L’Arrêté interministériel no 1555 du 15 mars 2002 fixe les conditions d’application de la norme NS

05 061 sur les rejets d’eaux usées. Cette norme fixe un certain nombre d’interdictions qui sont les

suivantes :

o tous déversements de composés cycliques hydroxylés et de leurs dérivés halogénés, quel que

soit le milieu récepteur ;

24

o tous déversements de substances de nature à favoriser la manifestation d’odeur, de saveur ou de

colorations anormales dans les eaux naturelles lorsqu’elles sont utilisées en vue de l’alimentation

humaine ou animale ou autres besoins ;

o tous déversements d’hydrocarbures ou d’autres produits chimiques, toxiques par les navires, ou

autres moyens de transports, et par les canalisations etc. ;

o tous déversements de camions de vidange de fosses septiques dans des endroits non autorisés ;

o toutes utilisations des eaux brutes en vue de leur épandage sur des cultures destinées à

l’alimentation humaine et animale ;

o tout déversement dans des lacs, étangs, mares etc. ;

o tout rejet d’effluents liquides entraînant des stagnations, des incommodités pour le voisinage, ou

des pollutions des eaux de surfaces, souterraines ou marines sur toute l’étendue du territoire

national.

A cet effet, et conformément à cette norme, tout effluent traité, pour pouvoir être rejeté dans le milieu

récepteur, doit respecter les valeurs indiquées dans la norme.

3.2.1. Circulaire de la Primature

Le circulaire N° 0001 PM/SP du 22 mai 2007 rappelle à toutes les structures la nécessité de respecter

les dispositions de la loi N°2001-01 du 15 Janvier portant Code de l’Environnement et du décret

d’application N°2001-282 du 12 Avril 2001 stipulant que tous les projets de développement ou activités

susceptibles de porter atteinte à l’Environnement et à la santé des populations, devront faire l’objet

d’une évaluation environnementale avant leur mise en œuvre. La réalisation d’une étude d’impact

environnemental est préalable à tout projet et doit être conduite conformément aux procédures définies

dans le décret d’application de ladite loi.

Outre ces arrêtés et normes, il existe d’autres textes législatifs et réglementaires en rapport avec

l’environnement et applicables au projet. Il s’agit :

� Du Code forestier

Le décret 98-164 du 20 février 1998 portant Code Forestier (Partie Réglementaire) dispose, en son

article R 61, que : « les espèces partiellement protégées ne peuvent être abattues, ébranchées ou

arrachées sauf autorisation préalable du service des Eaux et Forêts ». Le projet devra en tenir compte.

25

� Du Code de l’Eau

La loi N° 81-13 du 5 Mars 1981 portant Code de l’Eau réglemente, entre autres, le régime d’utilisation

des ressources en eau (superficielles et souterraines), la protection qualitative des eaux ; les diverses

utilisations des eaux et l’ordre de priorité d’utilisation.

� Du Code de la route

L’arrêté ministériel n°60 MIETTMI-DTT en date du 11 janvier 2005 fixant les limites de la hauteur du

chargement des véhicules de transport routier public a fixé le nombre de places admises en fonction du

type de véhicule et a précisé la manière dont le chargement des véhicules doit être réparti.

� Code minier

La loi n°2003-36 du 24 novembre 2003 portant Code minier et son décret d’application n°2004-647 du

17 mai 2004 réglementent la prospection, la recherche et l’exploitation des mines et carrières. Le projet

est concerné par ce Code car les travaux vont nécessiter l’ouverture et l’exploitation de carrières et sites

d‘emprunt.

� Du Code du travail

La loi n°97-17 du 1er décembre 1997 portant Code du travail fixe les conditions de travail, notamment la

durée du travail qui ne doit pas dépasser 40 heures par semaine, le travail de nuit, le repos

hebdomadaire qui est obligatoire etc. Ce texte traite également de l’hygiène et de la sécurité dans les

lieux de travail et indique les mesures à prendre l’hygiène et la sécurité dans les lieux de travail. Le

projet est concerné par ce Code car les travaux vont nécessiter l’utilisation d’une importante main

d’œuvre.

� De la police de l’eau

Elle est réglementée par le décret n° 98-555 du 25 juin 1998. Ce décret a été institué à la suite des

problèmes résultant de la sécheresse et l’exploitation abusive de la ressource en eau.

� Le code de l’hygiène

La loi n° 83-71 du 5 juillet 1983 portant Code de l’Hygiène vise à réglementer l’hygiène individuelle,

mais surtout publique ou collective, l’assainissement du milieu de nature à rendre propice

l’épanouissement de la vie sous tous ses aspects. La loi a défini, entre autres, les règles d’hygiène de

façon précise de manière à lutter contre les épidémies et à veiller à la bonne gestion de l’hygiène des

habitations, des chantiers, ainsi qu’à l’hygiène des voies publiques et le conditionnement des déchets.

L’article L 30 de cette loi stipule que : « les locaux et alentours des chantiers et établissements

commerciaux ne doivent pas être insalubres. L’élimination des eaux résiduaires doit se faire selon la

réglementation en vigueur et spécifique à établissement ».

26

Aussi bien en phase chantier qu’en phase exploitation les dispositions de cette loi devront être

respectées.

� Du Code de l’urbanisme

La loi n° 2008-43 du 20 août 2008 portant Code de l’Urbanisme définit, dans le cadre du plan de

développement économique et social et du plan national d’aménagement du territoire, les prévisions et

fixe les règles d’urbanisme. Ces prévisions et règles d’urbanisme s’expriment par les schémas

directeurs d’aménagement et d’urbanisme, les plans directeurs d’urbanisme, les plans d’urbanisme de

détails et les plans de lotissement.

Le Code de l’Urbanisme fait obligation de réaliser une évaluation environnementale pour tout projet et

programme d’urbanisme.

Le Code de l’Urbanisme fixe les règles relatives aux normes de densité de construction et réglemente

les plans d’urbanisme en quatre catégories : les schémas directeurs d’aménagement et d’urbanisme,

les plans directeurs d’urbanisme, les plans d’urbanisme de détails et les plans de lotissement.

Le plan directeur d’urbanisme détermine la répartition et l’organisation des sols en zones, le tracé des

voies de communication, les emplacements réservés au service public, les installations d’intérêt

général, les espaces libres, les règles et servitudes de construction, les conditions d’occupation des

sols etc.

Le plan d’urbanisme de détails reprend, à plus grande échelle, les dispositions d’aménagement d’une

zone ou des parties des plans directeurs d’urbanisme et schémas directeurs d’aménagement et

d’urbanisme.

Le code contient également les règles relatives à l’autorisation de construire et de lotir et aux normes de

densité de construction.

Le Code de l’Urbanisme, en son article 68, précise que nul ne peut entreprendre, sans autorisation

administrative, une construction de quelque nature que ce soit, ou apporter des modifications à des

constructions existantes sur le territoire des communes, ainsi que dans les agglomérations désignées

par arrêté du Ministre chargé de l’Urbanisme. Cette obligation s’impose aux services publics et

concessionnaires de services publics de l’Etat, des départements et communes comme aux personnes

privées.

L’article 73 stipule que la déclaration attestant la fin des travaux certifiés conformes par le maître

d’œuvre de la construction ou l’entrepreneur qui est obligatoire, est adressée à l’autorité compétente qui

s’assure de la conformité des travaux aux dispositions de l’autorisation de construire. Si les travaux sont

27

jugés conformes à ces dispositions, un certificat de conformité est délivré sinon il est refusé, et l’autorité

peut ordonner toutes les modifications nécessaires.

� De la loi n° 71-12 du 25 septembre fixant le régime des monuments historiques et celui des

fouilles et découvertures et du décret n°73-746 du 08 août 1973 portant application de la loi n°

71-12 du 25 janvier 1971 détermine la politique de préservation desdits sites. Certaines activités

peuvent affecter des sites classés patrimoines historiques, de même que des vestiges culturels

peuvent être découverts lors des travaux. � De la loi 76.86 du 02/07/76 portant Code du domaine de l’Etat

Cette loi réglemente le domaine public et privé de l’Etat comprenant l’ensemble des biens, droits

immobiliers qui appartiennent à l’Etat.

3.2.4. Conventions internationales ratifiées par le Sénégal et pertinentes pour le projet

En plus de cette réglementation nationale, le Sénégal a souscrit à un certain nombre de conventions

internationales, toujours dans le cadre de la gestion de l’environnement, de l’hygiène et de la sécurité.

Le tableau suivant récapitule ces textes internationaux et leur domaine d’intervention dans le cadre de

ce projet.

Tableau 4 : Textes normatifs internationaux applicables au projet

Domaines

Conventions

Relation avec le projet

Changements climatiques et Protection de la couche d’ozone

Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques (adoptée à Rio le 05 juin 1985 et ratifiée en juin 1994) et le protocole de Kyoto (en vigueur depuis février 2005).

Présence dans le cadre du projet d’activités susceptibles en phase de chantier et d’exploitation de générer des gaz à effet de serre (CO2) mis en cause dans le cadre des changements climatiques. Aussi, en application de l’article 2 de cette convention, toutes les dispositions pour réduire ces émissions de CO2 devront être mises en œuvre.

Hygiène et sécurité Convention N°155 de l’OIT sur la sécurité et la santé des travailleurs

Les entreprises impliquées devront mettre en œuvre conformément à ces conventions, une politique de santé, sécurité pour ses travailleurs et disposer d’un service de médecine du travail pour le suivi médical de leur personnel.

Convention N°161 de l’OIT sur les services de santé au travail

29

CHAPITRE IV : ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT

IV.1. Présentation d’ensemble de la Région de Kaolack

La région de Kaolack se situe au centre de l’ancien bassin arachidier qui couvre l’Ouest et le Centre du pays

avec respectivement les régions administratives de Louga, Thiès, Diourbel, Kaffrine et Fatick. Elle a une

superficie de 16.010 Km² et est issue du découpage de l’ex-région de Sine Saloum.

La commune de Kaolack se présente comme un carrefour des axes de communication et d’échanges entre

populations d’horizons divers. Elle joue un rôle d’intermédiaire sur le plan commercial, d’une part entre les

régions du sud et de l’est et le reste du pays et d’autre part entre le Sénégal et les pays voisins. Cette position

stratégique explique en grande partie le développement fulgurant de la ville, et avec lui, l’émergence de tous

les problèmes liés à une urbanisation trop rapide, notamment dans les domaines de l’environnement, de

l’habitat et de l’emploi. En matière d’habitat, les défis et enjeux de l’habitat dans Kaolack sont directement liés

à la réduction progressive des espaces convenant à une urbanisation régulière et planifiée. L’analyse de la

situation environnementale met un accent particulier sur trois composantes essentielles de la question: la

gestion des ordures ménagères, la gestion des eaux usées et pluviales et la problématique des terres

inondables.

IV.1.1. La population

La population de la région est estimée à 1.151.995 habitants en 2008, et celle de la commune à 262.498

habitants (DASDN 2008). Elle était composée, d’après le RPGH de 1988, de 62,4% de Wolof, de19.3% de

Pulaar, de 11,8% de Sérère, de 2,4% de Bambara…Environ 44% de la population sont âgés de moins de 18

ans.

La population est faiblement urbanisée (23%) contre 30% pour le niveau national.

IV.1.2. Le climat

La région de Kaolack se situe entre 14°30’ et 16°30’ de longitude Ouest et 13°30’ et 14°30 de latitude Nord.

Le climat de la région, de type soudano-sahélien, se caractérise par des températures moyennement élevées

d’avril à juillet (15/18°C à 35/40°C), une saison sèche de novembre à juin/juillet (6 à 7 mois) et une courte

saison des pluies (juin/juillet à octobre). La région de Kaolack est située entre les isohyètes 400 et 800mm Les

précipitations se situent entre 800 et 900mm.par an

IV.1.3. Le relief

Le relief est relativement plat. Le réseau hydrographie est uniquement constitué par le fleuve Saloum, les

affluents du fleuve Gambie (Baobolong et Miniminiyang Bolong) et les eaux souterraines.

IV.1.4. Les sols

La région présente trois types de sols : les sols ferrugineux lessivés, les sols hydromorphes et les sols

halomorphes. Longtemps dominée par une culture intensive de l’arachide et des céréales, la région compte

30

une densité de population très élevée (plus de 100hbts/km²). Ces deux facteurs combinés contribuent

sensiblement à la dégradation de l’environnement dont le paysage arboré est dominé par une savane

d’Accacia (vereck) au Nord, Borassus (rônier) et Andosonia digitata (baobab) à l’Ouest, Cordyla pinata (dimb)

au Sud et à l’Est.

IV1.5. La faune

Hormis la présence de quelques animaux sauvages (hyènes, chacal, phacochères), la fauve est grandement

composée d’avifaune en témoigne la présence du parc du bas saloum.

IV.2. Description de l’environnement immédiat de la zone du projet

La Commune de Kaolack s’étend sur une superficie de 1 452 ha dont 3 128 ha de tanns (périmètre communal

fixé par l’ordonnance 6039/MI du 22 septembre 1960). La Commune de Kaolack est limitée au Nord et au Nord

Est par la Communauté Rurale de Mbadakhoune (région de Fatick) au Sud Ouest par la Communauté Rurale

de Ndiafate (arrondissement de Gandiaye) et au Sud Ouest par la Communauté Rurale de Latimingué.

La morphologie urbaine se caractérise par une évolution multidirectionnelle, le long des axes routiers (Fatick

au Nord Ouest, Kaffrine à l’Est, Nioro au Sud).

Aujourd’hui, du point de vue progression, la Ville a atteint ses limites à l’Est et au Nord. De part sa situation

géographique et de point de convergence du fleuve et de la route, la Commune de Kaolack détient une

position privilégiée qui met en évidence son accessibilité tant au niveau régional, national et international.

La commune de Kaolack polarise l’essentiel des activités économiques de la région et constitue dès lors le

poumon économique de la zone. La population de la commune de Kaolack a connu une croissance fulgurante.

De 1070 habitants en 1891, la commune comptait en 1997, 213755 habitants. En 2003, sa population est

estimée à 259 282 habitants, établis sur 142,97 km². Selon une étude ONU Habitat (Sénégal : Profil urbain de

Kaolack, 2009), cette croissance est loin de se ralentir. Sur la base du taux de croissance démographique

intercensitaire de 3,5% par an enregistré entre 1976 et 1988, la population de la commune pourrait atteindre

365.800 en 2013.

La population est jeune, 58,21% ont moins de vingt ans et 73% ont moins de 30 ans.

Tableau 5 : Population de la commune par quartier

Quartier Population

Kasnack 16400

Médina 28000

Sara Ndiougary / Diamaguène 29672

Boustane 11640

Dialègne 19050

Kassaville 9680

Ndangane / Abattoir 17980

Ndorong 14990

Ngane Alassane / Ngane Saer 8890

Same 15900

31

Tabangoye 12750

Thioffac / Gawane 8460

Touba Kaolack 9500

Léona 23270

Fass Sama Moussa 6650

Bongré 15450

Lindiane / Sing Sing / Kabatoki 11000

Population totale 259282

Source : ONU Habitat (Sénégal : Profil urbain de Kaolack, 2009)

IV.2.1. Milieu biophysique

IV.2.1. Contexte climatique

� Les Précipitations

Les précipitations se situent entre 800 et 900 mm. Le climat est de type sahélo-soudanienne avec une

influence du climat maritime sur la zone côtière. L’année comprend deux saisons distinctes : une saison sèche

(novembre à mai) et une pluvieuse (juin à octobre). La pluviométrie connaît une forte baisse depuis plus d’une

décennie et se caractérise par une baisse du gradient pluviométrique du Nord au Sud. Cette baisse est à

l’origine de l’augmentation du front d’urbanisation des tannes (zones non aedificandis, impropres à l’habitat). Il

est à souligner que la ville a atteint ses limites d’expansion à l’Est et au Nord (vers Gossas et kaffrine).

� les Températures.

La Température moyenne annuelle avoisine 28°C. Le régime thermique suit une évolution comparable à celle

des précipitations. La température fluctue beaucoup pendant l’année et peut atteindre le maximum de 40° C

pendant les mois les plus chauds (Juin à Octobre), correspondant à la période pluvieuse.

� les vents

Comme partout dans le basin arachidier centre et centre sud, les vents sont dominés par l’harmattan (NW) qui

souffle à partir du mois de mai apportant ainsi la poussière et la chaleur contrairement à la mousson qui amène

la pluie. Mais il est sensiblement adouci par l’alizé, ce qui lui enlève une partie de ses caractéristiques propres.

IV.2.2. contexte géologique et hydrogéologique.

La ville de Kaolack est construite sur la rive droite du fleuve Saloum. Elle appartient ainsi au Golf du

Maestrichien (5500BP). Le Primaire et le Précambrien représentés par des roches cristallines et des

formations sédimentaires plus récentes (secondaire, tertiaire et quaternaire) sont les deux principaux types de

formations géologiques du bassin arachidier. Ces formations sédimentaires présentent des nappes

intercalaires très vastes et constituent le bas plateau du Continental Terminal. Les altitudes très faibles varient

entre 0 et 10 mètres. Ces plaines uniformes avec des pentes faibles voire nulles sont traversées par les vallées

du complexe fluvio-marine du Sine Saloum.

32

Le développement de la ville s’est fait à partir du fleuve. Les tannes sont envahies par la marée deux fois par

jour. Ces zones abritent des quartiers caractérisés par la remontée permanente de la nappe salée et d’une

humidité constante. Ces tannes constituent actuellement la seule zone d’extension de la Ville.

L’habitat implanté sur des zones longtemps considérées comme exutoires des eaux pluviales rend difficile le

drainage des eaux. Les problèmes d’insalubrité et d’assainissement notés dans ces quartiers périphériques

découlent en grande partie de ces contraintes physiques.

� Les sols

La commune présente trois types de sols :

o les sols ferrugineux lessivés :

o les tannes présentes autour du complexe fluvio-marine du Sine Saloum sont divisées en deux

types :

- les tannes nues à efflorescence saline, dépourvues de végétation avec comme

caractéristiques des sols sulfatés acides localisés à l’Est du Pont Noirot et des sols non

acides aux environs de la SONACOS Lyndiane et les Salins du Saloum.

- les tannes herbues, topographiquement plus élevées que les tannes nues, elles sont

couvertes d’une végétation à halophytes. Les sols sont moins acides et moins salés que

les tannes nues.

IV.2.3. Contexte socio-économique

Le commerce intérieur est prospère dans la région de Kaolack, en attestent les effectifs très significatifs des

détaillants et grossiste. Le commerce extérieur occupe une place très importante dans l’économie locale se

chiffrant annuellement à des milliards d’importations et d’exportations (Source : Agence Nationale de la

Statistique et de la Démographie).

Comme toutes les villes du pays, le secteur informel est très présent à Kaolack. Il est constitué d’activités

diverses telles que les services, le commerce, le transport, la restauration…

Ce secteur occupe une grande partie des femmes et des jeunes sans emploi.

Cette description est complétée par la fiche d’état des lieux (tableau 10) qui contient les données de base

nécessaires à l’identification et l’évaluation de l’impact du projet sur l’environnement de la bande d’étude.

IV.3. Description de l’emprise du projet

Tableau 6 : Etat des lieux

Axes Descriptions topographiques et morphologiques

Localisation réseaux

Obstacles répertoriés sur les emprises

Qualité, rareté et vulnérabilité du couvert végétal

1 Topographie faible Pas de réseaux de concessionnaires

Aucun obstacle Sept arbres se situant sur l’emprise à enlever.

33

2 Topographie faible Existence de points bas

Pas de réseaux de concessionnaires

Aucun obstacle Végétation inexistante sur l’emprise du projet

3 Relief plat Pas de réseau de concessionnaire

Aucun obstacle Dix sept arbres sont répertoriés Sur l’emprise du projet

4 Relief plat Pas d’ouvrages de concessionnaires

Borne fontaine à enlever Végétation absente sur l’emprise du projet

5 Relief plat Aucun ouvrage de concessionnaires

Une borne fontaine et deux puits sur l’emprise du projet à déplacer ou à enlever

Huit arbres occupent l’emprise

6 Topographie faible Pas de réseaux de concessionnaires

Une borne fontaines et deux puits à déplacer ou à enlever

Huit arbres sont répertoriés sur l’emprise

7 Topographie faible Pas de réseau de concessionnaires

Aucun obstacle Végétation absente sur l’emprise du projet

Gare routière

Topographie faible Pas de réseau de concessionnaires

Aucun obstacle Végétation absente sur l’emprise du projet

34

CHAPITRE V : CONSULTATION DU PUBLIC

Le présent chapitre présente les résultats issus du processus de consultation des populations riveraines du

projet. Il a été ainsi réalisé une série de réunions de quartier avec les populations de la zone du projet.

Ainsi sur les 10 quartiers bénéficiaires du projet, huit parmi eux ont tenu leur réunion. La mission était

composée du Coordinateur de l’étude et du spécialiste des aspects socioéconomiques du cabinet TROPICA

accompagnés d’une forte équipe municipale composée de l’Agent voyer, d’adjoints au maire et de présidents

des commissions Voirie et Communication du bureau du Conseil Municipal de Kaolack.

Les réunions de quartier avaient deux objectifs majeurs :

1. Informer les populations en leur présentant le contenu du projet avec un descriptif détaillé du tracé de

la voie à construire ou à réhabiliter s’il s’agissait de la composante 1 Voirie ; et / ou en expliquant le

tracé de la canalisation et des canaux à récurer et à réhabiliter pour la composante Assainissement.

De ce point de vue, la mission a remarqué que le projet fait l’objet d’une large diffusion de l’information

surtout auprès des populations du fait de missions antérieures ; en d’autres termes, la plupart des

délégués de quartiers et de certains représentants de populations en ont entendu parler et ont même

montré qu’ils connaissent le tracé de certaines voies.

2. Recueillir les avis des populations sur le projet tel qu’il leur a été présenté par la mission, s’imprégner

des difficultés rencontrées par les populations en matière de voirie et d’assainissement et connaître

des attentes, craintes et suggestions des populations par rapport aux différentes composantes du

projet.

5.1. Acceptabilité du projet

En plus de la connaissance du projet par les populations, ce dernier bénéficie d’une bonne acceptabilité

auprès des habitants des quartiers bénéficiaires. D’après les avis des personnes rencontrées, l’explication de

cette popularité serait sans doute que le projet vient résoudre deux des problèmes les plus urgents et les plus

prioritaires de ces localités et peut-être même de tout Kaolack à savoir : la voirie et l’assainissement.

Ceci a pour conséquence de faire dire aux populations que le projet n’a pas d’impacts négatifs significatifs sur

le plan socio-économique. Seules des craintes ont été émises dans sa réalisation et dans sa phase

d’exploitation.

5.1. Les sources de satisfaction du projet

• Le désenclavement des quartiers périphériques surtout en période d’hivernage ; cet impact est majeur

dans la mesure où la plupart des quartiers concernés sont bâtis sur des sols inondables et ne sont pas

traversés par une route bitumée actuellement ; ce qui fait que les véhicules de transport en commun

(taxis et minibus) refusent systématiquement de pénétrer dans ces quartiers dès l’installation de

35

l’hivernage ; les rares quartiers qui ont une route bitumée ne sont desservis que sur l’axe routier, les

maisons situées hors axes routiers étant écartées du transport en commun.

• La réduction des coûts de transport : c’est un impact très significatif dans la mesure où, la majeure

partie des populations de ces quartiers est frappée par la pauvreté et la nouvelle voie bitumée qui sera

construite va leur permettre d’avoir des haltes ou arrêts de taxis et de cars qui leur permettent de

payer des courses communes à 150 F CFA le passager pour les taxis et 50F à 75 F pour les cars en

lieu et place des courses individuelles qui coûtent 700 F la personne.

• L’amélioration de l’éclairage public : c’est un autre impact potentiel positif majeur puisque les quartiers

bénéficiaires sont dans une insécurité quasi-totale dès la tombée de la nuit, favorisée en grande partie

par l’obscurité dans laquelle ils sont plongés faute d’éclairage public couvrant le quartier ; en effet, peu

de quartiers jouissent d’un éclairage public partiel, les ampoules des poteaux électriques étant

régulièrement grillées et remplacées très lentement ; la conséquence est que les populations qui

s’adonnaient à une activité comme l’embouche ovine et bovine dans leurs concessions ont abandonné

cette activité du fait des cas de vols très nombreux dont elles sont victimes ; aussi, certaines rues des

quartiers ne sont pas fréquentables dès la tombée de la nuit ; les axes routiers qui seront construits

avec le projet, dans la mesure où ils seront couplés à un éclairage vont soulager les populations de

ces problèmes dans une large mesure.

• L’amélioration de l’accès aux services sociaux de base : le premier secteur de ces services sociaux de

base est la santé dans la mesure où les habitants de ces quartiers pour les raisons d’enclavement lié à

l’impraticabilité des routes d’accès en hivernage, éprouvent d’énormes difficultés à évacuer leurs

malades vers les structures de santé même celles qui sont à l’intérieur de leur quartier.

• La valorisation des activités économiques des quartiers bénéficiaires : ceci est un impact très

significatif dans un quartier comme Ngane Alassane où le maraîchage est effectué à grande échelle

mais se heurte à des difficultés de transport des produits récoltés vers le centre ville du fait de la

quasi inaccessibilité des zones de production ; vraisemblablement la nouvelle voie va permettre de

désenclaver une bonne partie de la zone de production et de réduire les coûts de transport rendant

plus compétitifs les produits agricoles.

• La valorisation des quartiers lotis : cet impact est important pour la composante voirie car si beaucoup

de quartiers ne sont pas peuplés densément pour désengorger le centre de Kaolack, c’est à cause de

l’enclavement des quartiers périphériques ; si bien qu’il n’est pas rare de constater dans ces derniers

des parcelles non encore construites.

36

• La création d’emplois pour les jeunes liée aux travaux de construction des infrastructures : ceci est un

impact majeur au vu du niveau de sous-emploi et de chômage des jeunes et de la pauvreté qui

prévalent dans la zone du projet.

5.2. Craintes, attentes et doléances des populations des quartiers bénéficiaires :

Malgré les excellentes dispositions et l’impatience des populations à recevoir le projet dans ses deux

composantes, des craintes ont été soulevées.

• La première des populations est que ce projet qui est annoncé ne soit comme au lot de beaucoup de

ses devanciers qui ont été rangés aux oubliettes sans être exécutées.

• La deuxième crainte est que les infrastructures (routes, réseau d’éclairage et canalisations) ne soient

mal réalisées et / ou mal entretenues entraînant leur délabrement ou compromettant leur

fonctionnement quelques après leur mise en service ; ce qui est considéré comme un gâchis énorme

et un déception pour les bénéficiaires qui devront revivre ces mêmes problèmes avec beaucoup de

ténuité.

• Une crainte venant des bénéficiaires de la composante Assainissement est que les coûts de

branchement au nouveau réseau d’assainissement ne soient hors de portée du kaolackois moyen

frappé par la pauvreté en plus du fait que les procédures pour se brancher au réseau sont très longues

et les obligent à attendre des années après avoir versé leur contribution.

• Une doléance qui vient des bénéficiaires de la voirie est que les mesures sécuritaires idoines doivent

être prises pour prendre en charge les zones délicates comme les établissements scolaires situés à

proximité de la route afin d’éviter les accidents de circulation ; de même des mesures de limitation de

vitesse doivent être prise (construction de dos d’âne par exemple) dans les zones de forte circulation

de personnes.

• La voirie doit être réalisée selon les populations de telle sorte à faciliter l’écoulement normal des eaux

de ruissellement dans les quartiers inondables.

• Les bornes fontaines qui sont dans l'emprise des voies à construire doivent être déplacées selon avant

dans un délai le plus court possible, car elles jouent un rôle très important dans l'approvisionnement en

eau potable et des chantiers de construction de bâtiments des populations riveraines": cette doléance

formulée par les gérantes de BF rencontrées est faite pour éviter la pénurie d'eau dans ces quartiers

• La main-d’œuvre locale jeune doit être employée dans les travaux de réalisation des infrastructures en

vue de réduire le taux de chômage et de sous-emploi des jeunes des quartiers bénéficiaires ; ceci

constitue une doléance majeure des populations rencontrées (Annexe 2).

37

PERCEPTION DES SERVICES TECHNIQUES

• DREEC/Kaolack

Les travaux vont nécessairement entraîner des perturbations dans le cadre de vie des populations riveraines

des travaux mais, l’importance des résultats attendus notamment l’amélioration du cadre de vie des

populations du cadre de vie des populations en termes d’amélioration de la mobilité le justifie amplement.

L’AGETIP et le PRECOL devront, toutes les phases du projet, collaborer étroitement avec la DREEC de

Kaolack pour un suivi correct des travaux et des ouvrages en exploitation.

Dans ce cadre, le démarrage des travaux devra être notifié à la DREEC.

• Service régional de l’ONAS/Kaolack

Accompagner le projet d’un bon système d’assainissement pour éviter d’inonder les maisons voisines des

routes.

38

CHAPITRE VI : ANALYSE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX

Ce chapitre présente une évaluation des impacts potentiels (positifs ou négatif, directs, indirects, cumulatifs à

court moyen ou long terme) que le projet dans son ensemble est susceptible de générer pendant les phases

préparation/travaux et exploitation.

Il sera question de déterminer et d’évaluer les impacts du projet, lors des différentes phases de réalisation, et

de proposer des mesures destinées à atténuer ou à éliminer les impacts négatifs et valoriser les impacts

positifs.

6.1. Méthodologie

La méthodologie utilisé a essentiellement reposé sur :

o La collecte de l’information

Durant les phases de revue documentaire et de réalisation des transects, toutes les informations de base

relatives au projet, aux éléments biophysiques et humains de la zone d’influence ont été collectés.

o Le traitement de l’information

Durant cette phase, l’information recueillie à l’étape antérieure est traitée pour identifier les récepteurs

sensibles du milieu en d’autres termes, les composantes du milieu qui risquent de subir une perturbation en

rapport avec les activités du projet et les vecteurs de modification ou sources de perturbation.

Deux listes ont ainsi été produites à partir de ce travail : une liste des principales activités/phases qui sont

sources d’impacts ainsi qu’une liste des éléments du milieu qui sont susceptible d’être affectés.

Tous les impacts ainsi identifiés ont été analysés et évalués. Cette identification se fera par la méthode

matricielle.

6.2. Identification des composantes du milieu

Les éléments de l’environnement susceptibles d’être touchés pendant les différentes phases sont les suivantes :

o Composantes du milieu biophysique

� Air ou Atmosphère

� Eaux

� Sol

� Biotopes

39

o Composantes du milieu humain

� la santé, l’emploi et la sécurité des populations ;

� le cadre de vie ;

� bien matériel ou du patrimoine.

6.3. Identification des différentes activités du projet sources d’impacts

Ces différentes activités seront déterminées selon les trois phases temporelles du projet : la phase préparation,

la phase construction et de mise en service des infrastructures. Ainsi, les actions suivantes auront des impacts

sur l’environnement durant les principales phases de la mise en œuvre du projet.

o Phase de préparation et de construction

� l’installation du chantier ;

� l’abattage des arbres/arbustes sur l’emprise des routes /décapage du sol végétal ;

� la présence des gros engins (bulldozers, niveleuses, compacteurs, chargeurs, tracteurs, camions,

bétonnières etc.) ;

� les travaux de terrassement, de décapage, de fouille et de compactage ;

� les travaux de maçonnerie ;

� la présence de la main d’œuvre ;

� transport et manutention des équipements.

o Phase d’exploitation

� la présence des routes réhabilitées avec les différents ouvrages et l’existence du trafic.

A. PHASE DES TRAVAUX

A. 1. Evaluation des impacts environnementaux et sociaux négatifs potentiels du projet

A.1.1. Impacts sur le milieu biophysique

Concernant l’environnement biophysique, les données majeures à intégrer sont rares car les perturbations

engendrées par les travaux auront pour la majorité des composantes du milieu des perturbations négligeables

à nulles.

- Les sols

Les passages répétés des camions et des engins de terrassement qui vont provoquer des tassements de sols

dans les zones de concentration, tassements qui peuvent être à l’origine d’une modification de la structure des

sols ;

Les sols pourront subir des risques liés aux déversements des huiles et carburants des véhicules, engins de

terrassement, groupes électrogènes, et autres motopompes, déversements qui peuvent avoir des incidences

majeures sur les sols.

40

- La flore et la faune

Le projet aura un faible impact sur la végétation et la faune du fait de la rareté de la faune et de la faible

densité de la végétation. Il n’existe pas de forêt ou d’espèces végétales sensibles ou protégées dans la zone

du projet. Seuls quelques rares arbres se trouvant dans l’emprise pourront être affectés pour cause de

sécurité.

- La qualité de l’air et sur l’ambiance sonore

L’émission de poussières et de gaz toxiques, l’émanation de bruits, de vibrations sonores pendant les phases

de préparation et de construction ont un impact négatif sur la qualité de l’air et sur l’ambiance sonore.

En effet, les poussières occasionnées par les passages répétés des camions et engins aussi bien sur le

chantier que sur les déviations vont affecter localement la qualité de l’air dans la zone et au niveau des

localités concernées par les travaux. Il en est de même avec la fumée dégagée par les différents engins et

camions.

La concentration des engins et camions ainsi que leurs différents mouvements pourraient engendrer des

vibrations qui peuvent être préjudiciables aux infrastructures. Tout comme les bruits des camions et engins de

terrassement, les groupes électrogènes, et autres motopompes perturberont le calme dans la zone.

- Les ressources en eau

La consommation d’eau est limitée aux besoins pendant les phases de préparation et de construction. Le

projet n’a pas d’effet négatif sur les ressources en eau car aucun point ou cours d’eau n’est noté sur l’emprise

des axes.

Les activités de construction de la gare de Nioro pourront être à l’origine d’une contamination des ressources

en eau (bras de mer).

A.1.2. Impacts sur les activités socio-économiques

Etant des constructions neuves et des réhabilitations, le projet n’entraîne pas un changement de gabarit

important. Ainsi, aux abords immédiats de la route, il ne provoque pas d’importantes perturbations, et les

habitudes des populations peuvent donc ne pas changer.

Le projet pourrait cependant, entrainer des incidences négatives comme celles liées au déroulement des

travaux : des interruptions probables d’activités urbaines le long de l’axe en construction, une entrave à la

circulation, les déviations du trafic sur des axes non adaptés à la circulation, etc.

Le projet aura des impacts liés à l’arrivée de populations de travailleurs non résidents. Ceci peut causer des

problèmes de mœurs et de santé par l’apparition probable de maladies sexuellement transmissibles (MST,

SIDA).

41

Par ailleurs, la zone du projet sera très sensible au moment de l’exécution des travaux, du fait de la sollicitation

de ces axes routiers, car constituant les principales voies d’accès vers les autres quartiers de la commune de

Kaolack.

Les impacts positifs se manifestent par une amélioration du trafic et de la mobilité urbaine vers la zone

périphérique de la ville. Ils engendreront, la réduction des temps de trajet, le désenclavement de la zone

périphérique, une augmentation des revenus des ménages par l’accès facile aux intrants de commerces, mais

surtout l’accessibilité de la population aux structures sanitaires et scolaires.

Pendant la phase exploitation, le désenclavement des quartiers périphériques par des routes revêtues et

praticables pendant toute l’année aura un impact positif majeur sur les activités de la population jeune de

Kaolack surtout les conducteurs des deux roues (vélos taxis).

- Santé

Les impacts négatifs sur la santé sont de plusieurs ordres : pendant les travaux de réhabilitation, les

poussières et fumées pourraient entraîner des maladies respiratoires, et des maladies oculaires. Les déchets

de chantiers (huiles, carburants, et autres produits) pourront également à travers la pollution des eaux de

surface et des eaux souterraines provoquer des affections diverses.

Toujours pendant la réalisation des travaux, les concentrations exceptionnelles de personnes travaillant dans

les chantiers et celles exerçant des activités connexes génératrices de revenus dans les chantiers (vendeurs

de repas divers) vont augmenter les risques de contamination des IST/ SIDA si des mesures de prévention ne

sont pas prises.

Enfin il faut préciser qu’il y aura des risques de développement des maladies hydriques telles que le

paludisme, les maladies diarrhéiques, la schistosomiase et la filariose ; ces risques sont inhérents à la

présence de l’eau dans les retenues d’eau créées par la réalisation de la route (retenues d’eau des zones

d’emprunt).

- Sécurité et cadre de vie

En ce qui concerne la sécurité et le cadre de vie, quelques impacts négatifs sont à prévoir :

- en phase de réalisation sur l’ensemble des localités traversées, les impacts négatifs les plus importants sur

la sécurité et le cadre de vie sont liés à l’altération de la qualité de l’air à cause de la poussière, la fumée

dégagée par les engins et les déchets liquides de chantier qui peuvent entraîner des désagréments ainsi

que la modification des paysages due entre autres aux emprunts et carrières ;

- risques d’accident en rapport avec les engins de chantier,

- les désagréments liés aux déviations,

- les accidents pouvant résulter de l’ouverture des carrières ;

- etc.

42

- Déplacement des populations

Du fait que les routes épouseront leurs alignements actuels, les travaux de construction ou de réhabilitation

nécessiteront un déplacement de :

- trois bornes fontaines (2 à Sara Ndiougary et 1 à Touba Kaolack) ;

- un vendeur de bois mort à Sam.

- Sur le trafic routier

Il est évident que durant les travaux, le projet aura un impact négatif même s’il est mineur sur le trafic. Du fait

de leur nature (route non vêtue et peu praticable), le trafic routier est peu dense. Par contre, pendant la phase

d’exploitation, on pourra noter une insécurité des usagers de la route par l’augmentation du volume et de la

vitesse du trafic (voitures, véhicules hippomobiles et véhicules à deux roues).

A.2. Evaluation des impacts environnementaux et sociaux positif du projet

A côté des impacts négatifs répertoriés ci-dessus, les travaux auront des impacts positifs dont les plus

significatifs sont les suivantes :

- le recrutement de la main d’œuvre surtout non qualifiée au niveau des localités traversées pour les travaux

de chantier va contribuer de façon significative à l’augmentation des revenus pendant la durée du

chantier ;

- le développement du petit commerce autour du chantier contribuera également à l’augmentation des

revenus pendant la phase des travaux.

B. PHASE EXPLOITATION

Le projet de réalisation des routes contribuera de manière significative à la génération d’effets positifs majeurs

de divers ordres. La mise en place de ces infrastructures, permettra de rendre le trafic plus fluide et les

déplacements plus économiques et par-là faciliter les accès aux centres administratifs, économiques,

médicaux et touristiques et d’accroître les échanges intra régionaux.

Le projet, par la mise en place de telles infrastructures, contribuera à coup sûr à la réussite des objectifs de

croissance économique, d’évolution sociale et d’équilibre intra communal escomptés. Le projet permettra de

mieux valoriser les atouts et potentialités locales : proximité des zones d'aménagement hydro-agricole

(périmètres maraichers du quartier de Ngane) qui peuvent favoriser le développement économique et social

des localités.

Plus spécifiquement, le projet de construction de voirie aura les effets positifs ci-après :

- un meilleur désenclavement des quartiers concernés avec la facilitation de l’accès, de la communication,

des échanges et de la libre circulation des biens et des personnes;

43

- un développement socio-économique local plus intense avec la capacité d’écoulement rapide et de

valorisation de la production agricole locale (production maraichère en particulier);

- un accès plus facile aux structures d’éducation, de culte, etc. ;

- un meilleur accès aux structures sanitaires en cas d’évacuation de malades à traiter d’urgence ;

- le ravitaillement régulier en produits pharmaceutiques et une meilleure circulation du personnel médical ;

- un acheminement rapide des moyens humains et matériels de secours en cas de sinistre ;

- la création d’emploi pour les jeunes notamment au niveau local, avec les travaux à haute intensité de main

d’œuvre;

- le fonctionnement des entreprises privées spécialisées dans l’entretien routier, ce qui contribue à la lutte

contre le sous-emploi et la réduction de la pauvreté ;

- une amélioration de la sécurité des biens et des personnes.

Tableau 7 : Evaluation des impacts/composante/phase du projet 1. Lot 1/Construction en enrobés dense (phase préparatoire).

Composantes

Sources d’impacts

Composantes du projet

Composantes du milieu

Identification des impacts

Evaluation des impacts

Phase préparatoire

Milieu biophysique

Sol

Mise à nu

Probabilité : Impact négatif certain car fragilisation et modification des propriétés du sol. Etendue : Ponctuelle, seule l’emprise est concernée Durée : courte égale à la durée de la phase. Intensité : faible Importance : mineure

Flore

Destruction et modification du couvert végétal.

Couvert végétal quasi-inexistant, pas d’activités d’abattage d’arbre. Importance : mineure

Air

Pollution

Probabilité : Impact négatif certain sonore du aux passages des camions et engins, émission de gaz d’échappement et poussière. Etendue : Ponctuelle, seule l’emprise est intéressée Durée : durée de la phase préparatoire, courte Intensité : faible, seule l’emprise est intéressée Importance : mineure

Milieu socio-économique

Trafic

Déviation provisoire, Perturbation de la circulation Probabilité : Impact négatif certain du à l’encombrement de l’emprise, entrave à la circulation des personnes et des biens. Intensité : moyenne avec l’augmentation du trafic (véhicules lourds et ouvriers) Etendue : locale, le long de l’axe. Durée : courte égale à la durée de la phase. Importance : moyenne

Santé

Insécurité et climat d’inquiétude des populations avoisinantes Impact négatif probable dû à l’émission de poussière. Intensité : moyenne en fonction de l’envergure des travaux. Etendue locale. Durée courte Importance : moyenne.

Activités économiques

Encombrement des voies publiques, pertes d’activités et de revenus, Apparition de nouvelles activités (commerce informel)

Probabilité : Impact positif certain car travaux générateurs d’emploi et de donc de revenus. Développement certain du secteur informel. Etendue : locale. Durée : moyenne. Durée du projet. Importance : majeur.

45

Lot 1 (phase chantier)/Construction en enrobés denses.

Composantes

Sources d’impacts





Période de vie de chantier

Milieu biophysique

Sol

Pollution

Probabilité : impact négatif certain car fragilisation et modification des propriétés du sol, pollution du sol par le bitume et les hydrocarbures. Etendue : ponctuelle, seule emprise et base des chantiers. Durée : courte, durée de construction et de réhabilitation. Intensité : moyenne due aux fuites accidentelles des produits dans le chantier et dans la base. Importance : moyenne.

Air

Pollution sonore et atmosphérique

Probabilité : impact négatif certain sonore due aux passages des camions chargés ou non et engins, émission de gaz nocifs provenant de la poussière, des gaz d’échappement, des bitumes Etendue : ponctuelle, seule l’emprise est intéressée Durée : durée de réhabilitation et de construction, courte Intensité : faible, seule l’emprise et la base sont intéressées Importance : mineure


Trafic

Déviation provisoire, Perturbation de la circulation Probabilité : impact négatif à cause des travaux. Intensité : forte transport des personnes et des matériaux Etendue : ponctuelle, emprise et base de chantier Durée : court terme égale durée des travaux Importance : moyenne

Santé

Insécurité et climat d’inquiétude des populations avoisinantes Probabilité : impact négatif certain avec l’augmentation du bruit et émission de gaz noirs provenant des bitumes et des gaz d’échappement des véhicules lourds et engins. Intensité : moyenne (en fonction de l’envergure des travaux). Etendue : locale. Durée : courte Importance : moyenne



Effet positif certain emploi des jeunes, Intensité moyenne mais devra résorber une partie du chômage. Etendue : locale main d’œuvre provenant de la commune et de son hinterland. Durée : courte égale à celle du projet. Importance : majeur

46

Lot 1 (phase exploitation) / Construction en enrobés denses

Composantes

Sources d’impacts





Phase d’exploitation

Milieu biophysique

Sol

Trafic routier

Probabilité : impact négatif certain car modification des propriétés des sols Etendue : ponctuelle, seule l’emprise est intéressée Durée : longue, durée de vie des routes Intensité : routes secondaires, trafic fluide, intensité faible due aux gaz d’échappement des véhicules Importance : mineure

Air

Trafic routier Pollution sonore et atmosphérique

Probabilité : impact négatif envisageable sonore due aux passages des véhicules, émission de gaz nocifs provenant des gaz d’échappement Etendue : locale, le long de l’emprise est intéressée Durée : durée d’exploitation, longue Intensité : faible, seule l’emprise et la base sont intéressées Importance : mineure


Trafic

Fluidité de la circulation

Probabilité : impact positif certain. Amélioration de la circulation Etendue : locale, bénéfique à la commune et à son hinterland Durée : durée d’exploitation de la route, longue Intensité : faible, seule l’emprise et la base sont intéressées Importance : majeure


Apparition de nouvelles activités

Probabilité : Impact positif certain. L’amélioration du trafic a un impact certain sur le développement d’activités connexes (hôtellerie, commerces et services divers) Etendue : locale, bénéfique à la commune et à son hinterland Durée : durée de vie de la route, longue Intensité : moyenne, seule les emprises sont concernées Importance : majeure

47

Tableau 8 : Evaluation des impacts/composante/phase du projet (Lot 2. Construction en pavés de l’axe 4)

Composantes

Sources d’impacts





Phase préparatoire

Milieu biophysique

Sol

mise à nu

Probabilité : impact négatif certain car fragilisation et modification des propriétés du sol. Etendue : ponctuelle, seule l’emprise est intéressée Durée : toute la durée de la phase. Intensité : faible Importance : mineure

Flore


Couvert végétal quasi-inexistant, pas d’activités d’abattage. Importance : mineure

Air

Pollution

Probabilité : impact négatif certain sonore due aux passages des camions et engins, émission de gaz nocifs provenant de la poussière et des gaz d’échappement. Etendue : ponctuelle, seule l’emprise est intéressée Durée : durée de la phase préparatoire, courte Intensité : faible, seule l’emprise est intéressée Importance : mineure


Trafic

Déviation provisoire, Perturbation de la circulation Probabilité : impact négatif à cause des travaux. Intensité : forte transport des personnes et des matériaux Etendue : ponctuelle, emprise et base de chantier Durée : court terme égale durée des travaux Importance : moyenne

Santé

Pollution sonore, poussière

Probabilité : impact négatif envisageable avec du bruit et émission de poussière. Intensité moyenne : en fonction de l’envergure des travaux. Etendue locale, Durée courte Importance : moyenne



Effet positif certain emploi des jeunes, Intensité forte travaux type HIMO (Haute Intensité de main d’œuvre) devra résorber une partie du chômage. Etendue : locale main d’œuvre provenant de la commune et de son hinterland. Durée : moyenne égale à celle du projet. Importance : Positif majeur

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Lot 2. Construction en pavés de l’axe 4 (suite)

Composantes

Sources d’impacts






Milieu biophysique

Sol

Pollution

Probabilité : impact négatif certain car fragilisation et la modification des propriétés du sol, Etendue : ponctuelle, seule l’emprise des routes est intéressée Durée : courte (durée de construction) Intensité : faible, utilisation de produits non polluants (sable, ciment et graviers) Importance : négatif moyenne

Air


Probabilité : Impact négatif certain sonore due aux passages des camions chargés ou non et engins, émission de gaz nocifs provenant de la poussière, des gaz d’échappement. Etendue : ponctuelle (seule l’emprise est intéressée) Durée : durée de la phase, courte Intensité : faible (seule l’emprise est concernée) Importance : négatif mineure


Trafic

Déviation provisoire, Perturbation de la circulation

Probabilité : impact négatif à cause des travaux. Intensité : forte transport des personnes et des matériaux Etendue : ponctuelle, emprise et base de chantier Durée : court terme égale durée des travaux Importance : négatif moyenne

Santé

Insécurité et climat d’inquiétude des populations avoisinantes Probabilité : impact négatif envisageable avec du bruit et émission de poussière. Intensité moyenne (en fonction de l’envergure des travaux). Etendue locale Durée courte Importance : négatif mineur



Effet positif certain emploi des jeunes, Intensité : forte travaux type HIMO (Haute Intensité de main d’œuvre) devra résorber une partie du chômage. Etendue : locale main d’œuvre provenant de la commune et de son hinterland. Durée : moyenne égale à celle du projet. Importance : positif majeur

49

Lot 2. Construction en pavés de l’axe 4 (suite)

Composantes

Sources d’impacts






Milieu biophysique

Sol

Trafic routier Pollution

Probabilité : impact négatif certain car modification des propriétés des sols Etendue : ponctuelle, seule l’emprise est intéressée Durée : longue, durée de vie des routes Intensité : routes secondaires, trafic fluide, intensité faible Importance : négatif mineure

Air


Probabilité : impact négatif envisageable sonore due aux passages des véhicules, émission de gaz nocifs provenant des gaz d’échappement Etendue : locale, seul le long de l’emprise est intéressé Durée : durée de réhabilitation et de construction, courte Intensité : faible, seule l’emprise set intéressée Importance : négatif mineure


Trafic

Amélioration du trafic

Probabilité : impact positif certain. Amélioration de la circulation Etendue : locale, bénéfique à la commune et à son hinterland Durée : durée d’exploitation de la route, longue Intensité : faible, seule l’emprise est intéressée Importance : positif majeure


Apparition de nouvelles activités.

Probabilité : impact positif certain. L’amélioration du trafic a un impact certain sur le développement d’activités connexes (hôtellerie, commerces et services divers) Etendue : locale, bénéfique à la commune et à son hinterland Durée : durée de vie de la route, longue Intensité : moyenne, seule les emprises sont concernées Importance : positif majeur

Tableau 9 : Evaluation des impacts/composante/phase du projet (Nouvelle gare routière de Nioro (évaluation impacts/phase préparatoire)

Composantes

Sources d’impacts





Phase préparatoire

Milieu biophysique

Sol

mise à nu

Probabilité : impact négatif certain car fragilisation et modification des propriétés du sol. Etendue : ponctuelle (seule l’emprise est intéressée) Durée : toute la durée de la phase. Intensité : faible Importance : négatif mineure

Flore


Couvert végétal quasi-inexistant, pas d’activités d’abattage. Importance : - mineure

Air

Pollution

Probabilité : impact négatif certain sonore due aux passages des camions et engins, émission de gaz nocifs provenant de la poussière et des gaz d’échappement. Etendue : ponctuelle (seule l’emprise est intéressée) Durée : durée de la phase préparatoire, courte Intensité : faible, seule l’emprise est intéressée Importance : négatif mineure


Trafic

Déviation provisoire, Perturbation de la circulation Probabilité : Impact négatif à cause des travaux. Intensité : forte transport des personnes et des matériaux Etendue : ponctuelle, emprise et base de chantier Durée : court terme égale durée des travaux Importance : négatif moyenne

Santé

Pollution sonore, poussière

Probabilité : impact négatif envisageable avec du bruit et émission de poussière. Intensité moyenne : en fonction de l’envergure des travaux. Etendue locale. Durée courte Importance : négatif mineure



Effet positif certain emploi des jeunes, Intensité : forte travaux type HIMO (Haute Intensité de main d’œuvre) devra résorber une partie du chômage. Etendue : locale main d’œuvre provenant de la commune et de son hinterland. Durée : moyenne égale à celle du projet. Importance : positif majeur

51

Nouvelle gare routière de Nioro (évaluation impacts/phase préparatoire) suite.

Composantes

Sources d’impacts






Milieu biophysique

Sol

Pollution

Probabilité : impact négatif certain car fragilisation et modification des propriétés du sol Etendue : ponctuelle, seule l’emprise du site est intéressée Durée : courte, durée de construction Intensité : faible, utilisation de produits non polluants (sable, ciment et graviers) Importance : négatif moyenne

Eaux Pollution Probabilité : Impact négatif envisageable à cause de la proximité du bras de mer. Intensité : forte Etendue : locale Durée : long terme persistance après les travaux Importance : négatif moyenne

Air


Probabilité : impact négatif certain sonore due aux passages des camions chargés ou non et engins, émission de gaz nocifs provenant de la poussière, des gaz d’échappement. Etendue : ponctuelle, seule l’emprise est intéressée Durée : durée de la phase, courte. Intensité : faible, seule l’emprise est concernée. Importance : négatif mineure


Trafic

Déviation provisoire, Perturbation de la circulation

Probabilité : Impact négatif envisageable à cause des travaux. Intensité : forte transport des personnes et des matériaux Etendue : ponctuelle, emprise et base de chantier Durée : court terme égale durée des travaux Importance : - - moyenne

Santé

Insécurité et climat d’inquiétude des populations avoisinantes y compris ouvriers

Probabilité : impact négatif envisageable avec du bruit et émission de poussière. Intensité moyenne : en fonction de l’envergure des travaux. Etendue locale. Durée courte. Importance : négatif mineur



Probabilité : Effet positif certain emploi des jeunes, Intensité : forte travaux type HIMO (Haute Intensité de main d’œuvre) devra résorber une partie du chômage. Etendue : locale main d’œuvre provenant de la commune et de son hinterland. Durée : moyenne égale à celle du projet. Importance : positif majeur

52

Nouvelle gare routière de Nioro (évaluation impacts/phase préparatoire) suite.

Composantes

Sources d’impacts






Milieu biophysique

Sol

Trafic routier Pollution

Probabilité : impact négatif certain car modification des propriétés des sols Etendue : ponctuelle, seule l’emprise est intéressée Durée : longue, durée de vie de la gare Intensité : gare routière d’envergure internationale, trafic important, intensité forte Importance : négatif moyenne

Eaux Pollution Probabilité : Impact négatif envisageable à cause de la proximité du bras de mer. Intensité : forte Etendue : locale Durée : long terme Importance : négatif majeur

Air


Probabilité : impact négatif sonore envisageable dû aux passages des véhicules, émission de gaz nocifs provenant des gaz d’échappement Etendue : locale (seule l’emprise de la gare est intéressée) Durée : durée d’exploitation, longue Intensité : faible, seule l’emprise set intéressée Importance : négatif moyenne


Trafic

Amélioration du trafic

Probabilité : impact positif certain. Amélioration du trafic Etendue : régionale, bénéfique au pays Durée : durée d’exploitation de la gare, longue Intensité : faible, seule l’emprise est intéressée Importance : positif majeure


Apparition de nouvelles activités.

Probabilité : Impact positif certain. L’amélioration du trafic a un impact certain sur le développement d’activités connexes (hôtellerie, commerces et services divers) Etendue : locale, bénéfique à la commune et à son hinterland Durée : durée de vie de la gare, longue Intensité : moyenne, seule l’emprise est concernée Importance : positif majeure

53

CHAPITRE VII : PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIAL

Le plan de gestion environnementale et sociale vise à assurer la réalisation correcte, et dans les délais

prévus, de toutes les mesures d’atténuation des impacts négatifs et la bonification des impacts positifs.

Les objectifs du PGES sont entre autres de :

� s’assurer que les activités du projet sont entreprises en conformité avec toutes les exigences

légales et réglementaires ;

� s’assurer que les enjeux environnementaux du projet sont bien compris par le promoteur et

mis en œuvre aussi bien en phase chantier qu’exploitation.

Le plan de gestion environnementale comprend diverses mesures :

� celles à insérer dans les différents cahiers de charge des entreprises en charge des travaux

comme mesures contractuelles et qui ne seront donc pas évalués financièrement car inclues

dans les DAO des travaux (CPS et CPTP);

� des mesures d’accompagnement à réaliser en plus des actions techniques et/ou

environnementales qui seront évaluées financièrement, par exemple les actions de

sensibilisation, de formation (renforcement institutionnel des acteurs).

Le PGES sera au besoin révisé pour s’assurer de sa pertinence et de son efficacité. Les changements

proposés seront discutés avec les autorités gouvernementales concernées.

7.1. Plan d’atténuation des impacts

Trois types de mesures d’atténuation seront prévus pour réduire les impacts suspectés :

� des mesures réglementaires que doivent respecter le promoteur et ses prestataires ;

� des mesures d’atténuations spécifiques des impacts négatifs potentiels du projet

� des mesures de compensation des impacts négatifs et d’accompagnement des effets positifs

du projet.

7.1.1. Mesures règlementaires

Il s’agit de veiller à la conformité du projet vis-à-vis de la réglementation applicable, notamment minière et

forestière.

• Conformité avec la réglementation minière

L’entrepreneur est tenu disposer des autorisations requises pour l’ouverture et l’exploitation des carrières

et sites d’emprunt (temporaires et permanents) en se conformant à la législation nationale en la matière.

54

Une attention particulière devra être accordée à la gestion environnementale au niveau des gîtes

d’emprunt. L’Entrepreneur doit, dans la mesure du possible, utiliser de préférence un site existant.

• Conformité avec la règlementation forestière

La mise en œuvre des activités envisagées dans le projet est soumise au respect de la réglementation

forestière. A cet effet, tout déboisement doit être conforme aux procédures établies dans le code

forestier. Les zones à défricher devront être indiquées sous forme de plan.

Les Secteurs Forestiers concernés doivent être consultés pour les obligations en matière de

défrichement. Les taxes d’abattage devront également être payées au préalable. A cet effet, l’AGETIP

doit procéder en relation avec les responsables des Secteurs forestiers à l’inventaire des espèces

végétales susceptibles d’être abattues en vue du paiement des taxes forestières.

Les prélèvements de matériaux (bois, piquets…) doivent également être autorisés par les secteurs

Forestiers. Le démarrage de toute activité pouvant toucher la végétation nécessite au préalable le

respect de l’ensemble des procédures établies par le Code Forestier et les directives en matière

d’exploitation forestière.

• Conformité avec la règlementation environnementale

Les chantiers devront veiller au respect des normes de gestion de rejets de polluants (Norme NS 05-061

sur les eaux usées et Norme NS 05-062 sur la pollution atmosphérique). A cet effet, les machines seront

munies de systèmes anti-polluants et les entreprises prendront des mesures sécuritaires en prévoyant

des installations sur les chantiers pour l’élimination des eaux usées, des huiles, filtres et batteries usées.

Ils devront assurer un entretien régulier des machineries et les stocker sur des surfaces étanches en

dehors des zones humides ou inondables.

Des actions de sensibilisation devront être menées par les travailleurs sur les techniques de protection

contre les poussières et les produits polluants.

Le projet devra remettre en l’état les carrières d’emprunt, si nécessaire entreprendre des actions de

reboisement avec des espèces locales. Il est préférable de s’approvisionner au niveau des carrières déjà

ouvertes en vue de limiter les sites d’emprunt.

7.1.2. Mesures d’atténuation spécifiques en phase travaux

Dans ce paragraphe, trois types de mesures sont proposés pour l’atténuation des impacts du Projet sur

l’environnement : les mesures réductrices, les mesures compensatoires et les mesures

d’accompagnement.

55

• Mesures destinées à réduire les incidences sur la qualité de l’air et l’ambiance sonore

En ce qui concerne cette catégorie d’impacts, les principaux risques sont liés à la poussière, aux gaz

d’échappement, et aux vibrations qui peuvent affecter la santé et la qualité de vie.

Pour les poussières qui sont soulevées par l’activité du chantier, les déplacements des camions, l’activité

des carrières et des emprunts, les mesures suivantes sont proposées :

- respecter les normes édictées pour l’installation et l’exploitation des carrières et des

emprunts ;

- la limitation de la vitesse des engins et véhicules dans les agglomérations, et dans les

déviations temporaires ;

- sensibiliser les riverains pour la protection de leurs biens mobiliers et de leurs aliments

contre la poussière ;

- arroser régulièrement les déviations temporaires, et la route en réhabilitation, les alentours

des carrières et de leurs pistes d’accès ;

- éviter les travaux nocturnes, ou le cas échéant prendre des dispositions utiles en relation

avec les autorités locales ;

- clôturer certains établissements abritant des personnes ou des installations délicates comme

les écoles.

Pour les gaz d’échappement, les mesures suivantes sont proposées :

- veiller à ce que l’état des véhicules, engins de terrassement, motopompes, et autres engins

à mobiliser dans la réalisation des travaux, réponde aux normes techniques édictées en la

matière ;

- veiller à la limitation de la vitesse des engins et véhicules dans les agglomérations, et dans

les déviations temporaires.

Pour les vibrations des engins de terrassement :

- privilégier les terrassements manuels à proximité des habitations pour réduire l’effet des

vibrations ou les faire à des heures adaptées.

• Mesures destinées à réduire l’impact sur les sols

Pour réduire les impacts sur les sols, les mesures ci-après devront être scrupuleusement respectées :

- ne pas choisir l’emplacement des emprunts à moins de 500 m du bord de l’accotement de la

chaussée ;

- prendre les dispositions utiles à la remise en état des emprunts et carrières après utilisation.

Notamment on veillera à ce qu’avant tout prélèvement, la terre végétale soit

56

précautionneusement prélevée sur une épaisseur de 30 cm et mise en réserve pour la

remise en état ultérieure ;

- les emprunts ne pourront être réalisés à proximité des lieux ci-après : marché, lieu de culte,

école, tout endroit où les excavations pourront constituer des nuisances ou un danger pour

les populations, des zones d’intérêt écologique, touristique, paysager, culturel, boisement,

site panoramique.

• Mesures destinées à réduire les risques de pollution des eaux de surface et des eaux souterraines

Pour réduire les impacts sur les eaux de surface et des eaux souterraines, les mesures ci-après sont

proposées :

- veiller à l’utilisation d’engins en bon état surtout s’agissant des motopompes et des camions

citernes ;

- disposer les motopompes à des distances raisonnables des points d’eau (au moins 30 m) ;

- éviter le lavage des camions et autres engins dans les points d’eau.

Le plan de ravitaillement en eau des différents compartiments du chantier doit être établi en concertation

avec les services techniques, autorités locales de manière à ce que ces prélèvements n’entraînent pas

des pénuries d’eau ni pour les hommes ni pour les animaux (domestiques), ni pour les activités humaines

(maraîchage, arboriculture).

Enfin il sera utile d’organiser tout au long de la phase de réalisation un suivi de la qualité des eaux

(souterraines et de surface).

• Mesures destinées à réduire les incidences sur la végétation

La réduction des impacts sur la végétation nécessite les mesures suivantes que les tracés de la route et

des déviations temporaires ainsi que les sites d’emprunts et de carrières et de leurs pistes d’accès seront

définis en utilisant une grille dans laquelle le nombre d’arbre à abattre sera considéré comme un critère

important, la mise en place des pistes, des emprunts et carrières et de leurs pistes d’accès, ainsi que des

pistes d’accès aux points d’eau et aux bases vie devront faire l’objet d’une évaluation préalable en

présence du service forestier. Cette évaluation a pour but d’identifier avant destruction les principales

fonctions écologiques à rétablir après les travaux.

• Mesures liées aux impacts socio-économiques

L’atténuation des impacts négatifs des ouvrages sur les activités socio-économiques des populations

suggère les mesures suivantes :

57

- l’information préalable de toutes les personnes dont les activités seront délocalisées pour les

besoins de la réalisation des ouvrages et ses aménagements connexes ;

- le respect des zones agricoles pendant les travaux ;

- la mise en place de signalisation verticale indiquant les lieux de passage des animaux

domestiques et les mesures à prendre par les usagers.

• Mesures destinées à réduire les risques divers

Pour atténuer les impacts sur la santé des populations, les mesures à prendre sont :

- l’arrosage des tronçons à réhabiliter, des déviations temporaires, des pistes d’accès aux

points d’eau, et aux sites de carrières et d’emprunts permettra de réduire les poussières ainsi

que les risques de maladies respiratoires et oculaires aussi bien au bénéfice des

populations, du personnel de chantiers et des usagers ;

- dans les localités traversées, iI sera utile de mener des campagnes d’IEC sur l’hygiène

alimentaire, les mesures à prendre pour éviter les maladies hydriques, sur les réflexes qu’il

faut avoir pour minimiser les risques de maladies respiratoires et oculaires ;

- les acteurs des chantiers et assimilés devront être équipés en matériel conséquent de

chantier (gants, masques anti-poussière, casques, chaussures de sécurité etc.) permettant

de réduire les risques de maladies. Ils devront en outre bénéficier de visites médicales

régulières ;

- la mise en œuvre d’une campagne IEC IST- SIDA au bénéfice non seulement des acteurs

des chantiers et assimilés mais aussi à l’intention des populations des agglomérations

traversés. Cette campagne sera conçue et réalisée de concert avec le Comité Régional de

Lutte contre le SIDA et avec les associations locales spécialisées ;

- la mise en place de balises et de panneaux de signalisation sur tous les chantiers ;

- la mise en place de signalisations verticales et horizontales adéquates sur tout l’itinéraire de

la route, avant la phase d’exploitation pour limiter les risques d’accidents ;

- la mise en place de bandes d’arrêt d’urgence et de parkings dans les agglomérations et face

aux marchés ;

- pour assurer la sécurité et la santé des personnes vulnérables, il est nécessaire que toutes

les dispositions sécuritaires spéciales soient prises au niveau les marchés, ronds points et

autres places publiques traversées par les routes (par exemple : clôture des écoles situées

aux abords de la route etc.).

58

• Dispositions d’interventions d’urgence en cas d’accident

Compte tenu, des risques identifiés, y compris ceux de panique en cas d’accident, un plan de mesures

d’urgences devra être établi afin de réagir adéquatement en cas d’urgence. Ce plan décrira les

principales actions envisagées pour faire face à la situation accidentelle ainsi que le système d’alerte,

notamment les mécanismes de transmission de l’alerte en interne et en externe (autorités concernés).

Ce plan sera bâti à partir des principaux risques majeurs retenus et définira :

- les informations pertinentes en cas d’urgence (personnes responsables à contacter,

équipements de lutte disponibles, plans des lieux, points de rassemblement, équipements de

sécurité privés et publics disponibles),

- les mesures d’intervention en cas de déversement, d’incendie, de fuite à l’atmosphère, de

perte de confinement, d’explosion, etc.

- les actions et séquences d’interventions en cas d’alerte (arrêt des activités, transmission

interne alerte, appel d’urgence secours, modalités d’évacuation).

• Mesures compensatoires

Plantations d’arbres en remplacement de ceux abattus sur l’emprise. Trois types de plantation sont

préconisés pour compenser les impacts négatifs sur la végétation lors des travaux : des plantations

d’alignement le long des différents tronçons.

Pour assurer la réussite de ces plantations, on pourrait recruter parmi les riverains des personnes

ressources responsables de l’entretien et de la protection des plants. Ils seront rémunérés sur la base du

taux de réussite qui va être enregistré au niveau des différentes plantations.

Il est aussi préconisé que la réalisation des différentes plantations commence à la première année du

projet et s’étale sur trois (03) à quatre (04) années.

• Mesures d’accompagnement

- Mesures de renforcement des impacts positifs

L’amélioration du trafic qui va s’accompagner toutefois d’une augmentation de la vitesse des usagers, il

serait judicieux d’initier des programmes d’informations des populations des localités traversées sur les

rudiments des règles de circulation et d’aménager des dos d’âne (ralentisseurs) à l’entrée et à la sortie

de chaque localité.

59

- Améliorer les conditions de vie des populations par la mise en œuvre d’aménagements

paysagers, et tout autre réalisation participant à l’épanouissement de la population, et

intégrant le volet environnemental ;

- Améliorer la capacité des réseaux d’assainissement existants ;

- Prévoir des zones de parking répondant aux normes pour voitures.

- Prévoir une aire de repos pour voyageur et chauffeur concernant la gare de Nioro avec des

ouvrages annexes (sanitaires etc.).

- Prévoir également une aire de rassemblement et de gestion des bagages perdues.

7.1.3. Les mesures nécessaires pour atténuer les impacts du projet durant les phases exploitations des routes

Il est impératif d’installer des panneaux de signalisation dans les endroits critiques et des ralentisseurs à

la traversée des villages.

Le tableau ci-dessous présente, pour chacune des phases de réalisation (conception, construction,

exploitation) les mesures d’atténuation proposées. De plus, ce tableau indique à quels endroits

s’appliquent plus particulièrement ces impacts et les mesures d’atténuation qui doivent être mises en

œuvre.

Les besoins en matière de signalisation sont justifiés du fait que :

� Les routes se trouvent en milieu urbain

� L’existence de voies transversales

� Presque tous les axes se raccordent sur la RN4 qui englobe une circulation très importante

60

Tableau récapitulatif des principales mesures contenues dans le Plan de Gestion Environnementale et sociale

61

Tableau 10 : Récapitulatif du plan de gestion environnementale et sociale

Composante Impact Mesures d’atténuation Indicateurs de suivi Echéancier de mise en œuvre

Estimation coûts Responsable mise en œuvre

Préparation du site/construction � Air

(ambiance sonore et qualité de l’air)

� Dégradation

des sites en rapport avec le prélèvement de matériaux

� Prélever les matériaux dans les zones de carrières autorisées

� Aucune carrière � fermée, n’est � réactivée frauduleusement

Début travaux

� Non définissable en l’état � Entreprises � PRECOL

� Réaliser des études d’impact au cas où de nouvelles carrières doivent être ouvertes

� Tous les nouveaux gîtes disposent d’un

� PGE

� 250.000

� Emission de poussière Dégradation de la qualité de l’air par la présence de poussière de particule

� Bâcher les camions d’approvisionnement en matériaux de construction (sables, graviers etc.)

� Tous les camions impliqués dans le transport des matériaux de construction sont bâchés

� Limitation de vitesse des camions impliqués dans le transport

� Existence de panneaux de signalisation

� Nombre de contravention distribué pour excès de vitesse

� sensibiliser les riverains pour la protection de leurs biens mobiliers et de leurs aliments contre la poussière

� Nombre de séance de sensibilisation effectuée

� arroser régulièrement les déviations temporaires, et la route en réhabilitation, les alentours des carrières et de leurs pistes d’accès ;

� Nombre de rotation effectué par les camions d’arrosage

� Non définissable en l’état

62



Préparation du site/construction Air (ambiance

sonore et qualité de l’air)

� Emission de gaz d’échappement et autres polluants atmosphériques

� Utiliser des véhicules de transport en bon état technique et contrôler régulièrement les engins de chantiers

� Fiche de contrôle des véhicules

� Début travaux

� Non définissable en l’état � Entreprises � PRECOL

� prévoir des dispositions visant à limiter la pollution de l’air,

� arroser régulièrement les voies, � éviter les travaux bruyants et

poussiéreux à des périodes Sensibles,

� contrôler l’état des moteurs des engins de chantier,

� interdire de brûler les déchets dangereux à proximité des agglomérations

� les cahiers des charges des entrepreneurs seront complétés par des dispositions particulières en matière d’environnement (le cahier de charge existe et est appliqué)

� Non définissable en l’état

� Sol � Déchets de chantiers sur le sol.

� Collecter et évacuer les déchets de chantier (gravats etc.)

� Les gravats et autres déchets banals sont évacués hors site au moins deux fois par semaine

� Début travaux

� 3.000.000

� Pollution par les huiles et divers produits contaminants

� Mettre en place un dispositif de collecte des huiles de vidange et de produits contaminants divers (bacs appropriés, le cas échéant faire les vidanges en station.

� Toutes les huiles sont collectées et les vidanges effectuées en station

� 6.000.000

63



Préparation du site/construction � Riverains et

population environnantes

� Préjudices/gênes

pour la population et les quartiers riverains

� Panneau de signalisation pour la limitation de vitesse

� Panneau réalisés et entretenus

� Début

travaux

� Inclus dans le marché de

l’entreprise

� Entreprises � PRECOL

� Contrôle fréquent et forte contravention au besoin

� Nombre d’infraction constaté

� Programme d’information � Nombre de séance tenu � Comptes rendus des séances d’IEC/

cas des maladies déclarées/cas d’accidents signalés � Nombre de séances tenues

� prévoir un passage temporaire pour les usagers

� Les usagers doivent circuler facilement pendant les travaux

� Fluidité de la circulation lors des travaux

� baliser les limites des aires d’occupation des populations riveraines

� les aires seront régulièrement balisées

� Prévoir une somme forfaitaire pour les indemnisations en cas d’empiétement

� Existence de preuves d’indemnisation

� Clôture des écoles situées à proximité des tronçons à réhabiliter.

� Ecoles clôturées

64



Préparation du site/construction � Ouvriers

� Accident du travail � Doter les ouvriers d’équipement de protection adéquat (gants, chaussure de sécurité etc.

� Balisage du chantier

� Tous les ouvriers disposent d’équipements adéquats et les porte

� Début chantier � Inclus dans le marché de

l’entreprise


� Maladies pulmonaires

� Doter et exiger le port d’équipement de protection adéquat (masques etc.)

� Affichage des consignes de sécurité

� Début chantier

� Maladies sanitaires � mise à disposition de sanitaires, douches, lavabos et vestiaire en nombre suffisant pour tout le personnel

� gestion des déchets solides et liquides dans le chantier

� Risques auditifs � Doter et exiger le port d’équipement de protection adéquat

� Risques IST/VIH � Organiser une campagne de sensibilisation des personnels notamment sur les risques IST, VIH, les mesures d’hygiène etc.

� Nombre de campagne effectué

65



Exploitation � Populations/Sécurité

Risques accident � Panneau de signalisation pour la limitation de vitesse

� Ralentisseur (dos d’ânes)

� Nombre de panneaux réalisés � Nombre de dos d’âne réalisés

� Début

exploitation

� Inclus dans le coût global du

projet


� Renforcer le contrôle routier � Nombre de PV distribué

� Accumulation de déchets le long des axes ou autour de la gare routière

� Sensibiliser les populations � Système de ramassage quotidien des

déchets

� Les déchets sont collectés et évacués

selon une fréquence régulière � Consignes de sécurité en cas d’accident

� localisation des moyens de sécurité et d’intervention

� procédure d’alerte et conduite à tenir en cas d’accident /dispositif d’évacuation des lieux en cas de sinistre.

� Réseau

d’assainissement

� Inondation due à une défaillance du système d’assainissement des eaux pluviales et eaux usées

� Entretien permanent des regards pour éviter leur colmatage et leur obstruction par des déchets

� Curage régulier des conduites pour rendre fluide l’écoulement des eaux

� Les réseaux d’assainissement sont fonctionnels

� Début exploitation

� Avant chaque

hivernage

� 2.000.000 � Entreprises � PRECOL ONAS

� Gestion du péril fécal (gare routière)

� Existence de sanitaires, douches, en nombre suffisant et selon genre

� Mettre en place un système de gestion de ces sanitaires (comité de gestion etc. avec des termes de référence précis)

� Sanitaires existants/fonctionnels et maintenus en bon état de propreté

� Avant mise en service

� Inclus dans le coût global du projet

� Entreprises � PRECOL ONAS

66



Préparation du site/construction � Sol � Pollution par les

huiles des moteurs (composante gare routière)

� Effectuer les vidanges en station � mettre en place un réseau d’égout

pour la collecte des eaux usées, surtout en période hivernales, pour traitement approprié en rapport avec l’ONAS

� La vidange au niveau des stations service est effective � Existence d’un réseau de collecte

� Pendant exploitation de l’infrastructure

� Forfait 2.000.000 (campagne de sensibilisation sur la nécessité de faire des vidanges au niveau des stations services)

� 2.500.000 frs

� PRECOL � Comité de gestion

du garage

� Eaux � Pollution par les huiles des moteurs (composante gare routière) et autre déchet de chantier

� Effectuer les vidanges en station et mettre en place un réseau d’égout pour la collecte des eaux usées, surtout en période hivernales, pour traitement approprié en rapport avec l’ONAS

� Mettre en place un dispositif de collecte des huiles en cas de déversement accidentel (réseau d’égouts)

� La vidange au niveau des stations service est effective/niveau de pollution de eaux de surface ;

� Existence d’un dispositif de collecte relié au réseau d’assainissement public

� Pendant exploitation de l’infrastructure

� PM

� PRECOL � AGETIP � DEEC � CSE � ONAS

� Qualité paysagère

� Modification paysage naturel

� Revégétalisation progressive du site avec la mise en place d’espace vert

� Existence d’aménagement paysager

� Début exploitation � 3.000.000

� PRECOL

67

CHAPITRE VIII : PLAN DE SURVEILLANCE ET DE SUIVI

8.1. Rappel des principes de surveillance et de suivi

8.1.1. Surveillance Environnementale

La surveillance environnementale a pour but de s’assurer du respect :

- des mesures proposées dans l’étude d’impact, notamment les mesures d’atténuation ;

- des conditions fixées par le Code de l’environnement ; le décret d’application et les arrêtés

relatifs aux EIE ;

- des engagements du maître d’ouvrage et du maître d’œuvre par rapport aux bénéficiaires et

autres acteurs institutionnels concernés ;

- des exigences relatives aux autres lois et règlements en matière d’hygiène et de santé

publique, de gestion du cadre de vie des populations, de protection de l’environnement et

des ressources naturelles. La surveillance environnementale concernera aussi bien la phase

réalisation des infrastructures que d’exploitation.

8.1.2. Le Suivi environnemental

Le suivi environnemental permettra de vérifier, sur le terrain, la justesse de l’évaluation de certains

impacts et l’efficacité de certaines mesures d’atténuation ou de compensation prévues par l’EIE, et pour

lesquelles subsiste une incertitude. Les connaissances acquises avec le suivi environnemental

permettront de corriger les mesures d’atténuation et éventuellement de réviser certaines normes de

protection de l’environnement.

Pour une bonne exécution de ce suivi, l’AGETIP devra déclarer à la Direction de l’Environnement des

Etablissements Classés et la Division Régionale de l’Environnement et des Etablissements Classés de

Kaolack, tous les chantiers ouverts dans le cadre de ce projet.

Dans ce même cadre toute ouverture de carrière et zone d’emprunts devra se faire en rapport avec le

service régional des mines et de la géologie de la région de Kaolack conformément à la réglementation

minière.

68

Tableau 11 : Matrice de surveillance et de suivi du plan de gestion environnementale N° Activités Indicateurs Responsable

de surveillance

Responsable de suivi

Echéance de mise en œuvre

1 Limiter la superficie à utiliser au strict minimum - les surfaces occupées se limitent aux engins

- PRECOL/AGETIP - Mission de Contrôle

DECC/Comité de suivi Installation chantier

2 Exploiter rationnellement les sites et carrières d’emprunt (sable/latérite)

- L’approvisionnement en matériau se fait au niveau des sites autorisés

- Aucun nouveau site n’est ouvert de manière frauduleuse

- PRECOL - AGETIP

DEEC/DMG/Comité de suivi

Début travaux et durant toute la phase des travaux

3 Restaurer les sites d’emprunt après exploitation - tous les sites d’emprunt utilisés sont restaurés (nombre de sites restaurés)


DEEC/DMG/Comité de suivi

Début travaux et durant toute la phase des travaux

4 Eviter d’effectuer certains travaux pendant la saison des pluies

- toutes les zones sensibles aux inondations sont traitées au bon moment (superficies traitées)


DEEC/Comité de suivi Pendant toute la durée des travaux

5 Contrôler la qualité des eaux utilisée par les populations riveraines de la route pendant et après les travaux

- une analyse des eaux de surface et souterraine est effectuée par les services compétents (nombre d’analyse effectué)


DEEC/Service de l’hydraulique/Comité de suivi

Pendant travaux et 03 mois après travaux

6 Assurer une gestion adéquate des produits et déchets dangereux (ciment, carburant, lubrifiants)

- une procédure de gestion de ces produits et déchets est élaborée et mise en œuvre par l’entrepreneur

- PRECOL/AGETIP - Mission de Contrôle - Entreprise

DEEC/Comité de suivi (Commission nationale de gestion des produits chimiques, DPC)

Pendant travaux

7 s’assurer du bon fonctionnement des systèmes de drainage notamment pendant la saison des pluies

- l’écoulement des eaux est normal et les ouvrages sont bien dimensionnés.


DEEC/Comité de suivi/ONAS

Avant saison pluvieuse

69

8 protéger obligatoirement les points d’eau éventuels alimentant les populations riveraines et éviter de les assécher par prélèvement abusif

- les prélèvements d’eau pour les travaux pourront être effectués à d’autres endroits que ces points

- disponibilité de l’eau au niveau local

- pas de conflit lié à l’utilisation de l’eau


DEEC/service de l’hydraulique/Comité de suivi

Pendant toute la durée des travaux

9 planter systématiquement des arbres d’alignement de part et d’autre de la chaussée en utilisant des espèces végétales à croissance rapide autochtones

- les plantations seront effectivement réalisées, les espèces végétales choisies seront respectées et disponibles, les écartements seront respectés et l’entretien des plants sera assuré (nombre de plants mis en terre).

- 90% des arbres plantés ont survécus


DEEC/DEFCS/Comité de suivi

01 mois avant fin travaux et suivi après travaux

10 sensibiliser les populations riveraines pour limiter la divagation des animaux domestiques.

- les séances d’IEC seront organisées dans les quartiers, concernées par les projets.

- nombre de séances organisées.


DEEC/service de l’élevage/Comité de suivi

Avant travaux

11 ▪ prévoir des dispositions visant à limiter la pollution de l’air

▪ arroser régulièrement les voies ▪ éviter les travaux bruyants et poussiéreux à des

périodes Sensibles ▪ contrôler l’état des moteurs des engins de chantier, ▪ interdire de brûler les déchets dangereux à proximité

des agglomérations

- les cahiers des charges des entrepreneurs seront complétés par des dispositions particulières en matière d’environnement (le cahier de charge existe et est appliqué)

- pistes arrosées régulièrement - existence système de gestion et

de collecte des déchets


DEEC/DTT/DTP/Comité de suivi

Durant travaux

13 entreposage des matériaux et des déchets de chantier - les déchets seront stockés et gérés de manière rationnelle


DEEC/service d’hygiène/Comité de suivi

Durant travaux

14 baliser les limites des aires d’occupation des populations riveraines

- les aires seront régulièrement balisées

- existence de dispositifs de signalisation


DEEC/DTP/Comité de suivi

Durant travaux et phase exploitation

70

15 prévoir un passage temporaire pour les usagers - Les usagers doivent circuler facilement pendant les travaux

- Fluidité de la circulation lors des travaux



Début travaux et durant travaux

16 Améliorer la qualité et la durabilité des ouvrages - L’entrepreneur portera une attention particulière à la qualité des ouvrages



Durant travaux

17 Initier les séances d’IEC pour les thèmes maladies, ORL, Ophtalmo et IST/VIH-SIDA

Comptes rendus des séances d’IEC, - cas des maladies déclarées - cas d’accidents signalés - nombre de séances tenues


DEEC/Région médicale/Comité de suivi

Durant travaux

18 Prévoir des panneaux de signalisation et des points de passages transversaux

- Les panneaux de signalisation seront installés et les passages transversaux seront aménagés (nombre de panneaux implantés)



Durant travaux et en phase exploitation

19 Renforcer le contrôle routier - Présence de contrôles sur la route

- Nombre de contreventions distribuées


DEEC/Service de sécurité/Comité de suivi

Phase travaux et exploitation

71

8.2. Mise en œuvre de la gestion environnementale

Les différents acteurs impliqués dans la mise en œuvre du programme de surveillance et de suivi

environnemental :

- Le PRECOL (ADM, Commune de Kaolack)

- L’AGETIP (maître d’ouvrage délégué)

- La DEEC

- Le CSE : sera mis en place pour une gestion équitable et efficace de tous les aspects sociaux, Il

sera composé des autorités locales (représentant toutes les collectivités concernées), des chefs

religieux et coutumiers)

- Le Bureau de Contrôle

- Les entreprises.

� Recrutement d’un expert environnementaliste pour le suivi environnemental des travaux

Pour un meilleur suivi de l’exécution du PGE, il est important de dissocier le contrôle environnemental du

contrôle des travaux de génie civil. Le recrutement d’un expert qualifié dans le domaine route et

environnement facilitera cette tâche. Sa mission sera d’assurer le suivi/évaluation des travaux afin de

s’assurer du niveau d’exécution des mesures du PGE et d’apprécier d’une manière générale de la prise en

compte des mesures environnementales et sociales.

� Plan institutionnel (Mesures institutionnelles et renforcement des capacités de gestion

environnementale)

Pour une bonne exécution des mesures contenues dans le PGE et que le suivi de leur application, il

apparait nécessaire de prendre en compte le fait que les capacités techniques de mise en œuvre des

différentes mesures d’atténuation d’impacts négatifs et de surveillance ne sont pas les mêmes pour toutes

les catégories d’acteurs.

De fait, pour permettre à tous les acteurs de jouer leur rôle, il est nécessaire de procéder à une

renforcement des leur capacité sur les problématiques environnementales et sociales en rapport avec le

projet.

72

� Formation/'information et de sensibilisation

Pour une bonne prise en compte des questions environnementales et sociales lors de l’exécution des

activités prévues dans chaque composante conformément au PGE, le PRECOL devra développer un

programme de renforcement des capacités des structures externes (Services techniques de l’Etat,

Collectivités locales, ONG, etc.) interpellées dans le suivi de la mise en œuvre du PGE.

Ce programme de renforcement des capacités devra s’articuler autour de campagnes d’information et de

sensibilisation sur la gestion environnementale et sociale des projets routiers ; l’occupation de l’emprise, le

dédommagement consécutif à la destruction des biens privés ; les bonnes pratiques environnementales ;

les mesures d’hygiène et de sécurité, et la sensibilisation des acteurs dans toutes les phases et

composantes du projet, sur les mesures de sécurité, les IST/VIH/SIDA, etc.

Ces mesures devront concerner :

- les institutions décentralisées ;

- les populations riveraines ;

- les acteurs du chantier etc.

Ce programme d’information et de sensibilisation, sera conduit par l’AGETIP et le PRECOL avec l’appui

d’un Consultant environnementaliste.

� Coût des mesures d’accompagnement et renforcement institutionnel :

Le coût estimatif des mesures de renforcement institutionnelles se présente comme suit :

Mesures Nombre ou durée Coût

unitaire (F CFA)

Coût total (F CFA)

Mettre des préservatifs à la disposition des travailleurs sur le chantier

Durant tout le projet Forfait 100.000

Mise en place d’un système de communication et de sensibilisation des jeunes ouvriers sur les maladies sexuellement transmissibles et le SIDA.

2 campagnes

1 250.000

2.500.000

Faire subir des tests médicaux par des médecins du travail avant tout recrutement.

1 campagne 1.000.000 1.000.000

Mettre en place le comité de gestion urbain et le doter de moyens

Durant tout le projet forfait 1.000.000

73

Aider tant que possible les écoles trop proches de la route, à rendre plus insonores les salles de cours et développer au niveau de ces écoles des programmes de sensibilisation sur la sécurité routière

Durant tout le projet Forfait

1.500.000

Mettre en place un système de collecte des eaux usées par camion citerne.

10 Rotations 45.000 450.000

Mettre en place des dispositifs de signalisation (lumineuse), d’avertissement et d’interdictions adéquats sur le chantier.

1 campagne

Forfait

1.000.000

Faire respecter totalement les principes individuels et collectifs de prévention des accidents de travail c'est-à-dire : le port de casque, de lunettes, de gans, de chaussures de protection, etc. pour tous les corps de métiers.

Durant tout le projet

Forfait

2.000.000

Prévoir une aire de repos des voyageurs et des Chauffeurs (aire d’attente)

PM (Inclus dans le coût global du Projet)

PM (Inclus dans le coût global du Projet)

TOTAL

9.550. 000

74

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Le projet de construction et de réhabilitation de la voirie communale de Kaolack est une initiative bien

justifiée compte tenu des nombreuses difficultés liées au trafic dans la commune.

Ce projet répond en même temps à une logique d’aménagement urbain ; en effet, les quartiers périurbains,

comparés à ceux du Centre ville, sont nettement défavorisés sur le plan d’infrastructures routières.

Le milieu d’établissement du projet est constitué par les quartiers périphériques de la commune de Kaolack,

caractérisés par une forte occupation des rues par la population autochtone. On y note ainsi une présence

humaine très importante à toutes les périodes de l’année.

Cette partie de l’étude a porté sur l’évaluation des impacts du projet sur le milieu biophysique et humain.

Elle prend en compte la gestion environnementale et les impacts sociaux suivant les normes en vigueur,

en conformité avec les politiques de sauvegarde de l’environnement.

L’évaluation environnementale a fait ressortir les impacts suivants :

- sur le plan biophysique, l’EIES a montré que le projet a, dans l’ensemble, des impacts négatifs

mineurs sur le milieu ;

- sur le plan humain, le projet devra contribuer à long terme à la réduction de la pauvreté dans la

commune grâce au développement des activités de commerce et de services, au désenclavement

des quartiers périphériques et à la promotion de l’accès aux services sociaux de base.

Cependant pour une réussite parfaite du projet, des mesures d’atténuation des impacts négatifs et

d’optimisation des impacts positifs doivent être prises :

- encourager l’emploi de la main d’œuvre locale pendant les phases de préparation et de

construction des routes ;

- assurer l’accès aux propriétés privées et la sécurité des résidents et passants lors des travaux en

appliquant des mesures idoines ;

- s’assurer d’une gestion adéquate des produits dangereux.

Dans le cas des axes nécessitant la perte d’accès à des biens et services comme les trois bornes fontaines

présentes sur l’emprise de quelques axes (à Sara Ndiougary et Touba Kaolack); les mesures préconisées

sont les suivantes :

- limiter l’expropriation des emprises le plus que possible afin de ne pas alourdir les charges

d’indemnisation ;

75

- anticiper la consultation du public en avant pour leur emplacement et leur réinstallation,

- établir un climat de concertation et de dialogue permanent avec les populations concernées dès la

phase préparatoire.

D’autre part, prés de 20 000 m3 de matériaux seront déblayés, ce qui posera le problème de la gestion des

matériaux extraits. Aussi, il faudra déterminer des zones de dépôts ou prôner dans la mesure du possible

une réutilisation en remblai.

L’extraction de matériaux au niveau des carrières pourrait entraîner des instabilités et un bouleversement

local des écosystèmes, mais dans le cadre de ce projet aucune nouvelle carrière ne sera ouverte.

L’exécution des travaux proprement dits (mise en œuvre des différentes couches et réalisation des

ouvrages) et les diverses opérations sur les réseaux des concessionnaires (déplacement, renforcement,

mise à niveau) pourront induire un remaniement sensible de l’équilibre de la zone, des risques

supplémentaires d’accidents, et des nuisances sonores accrues.

L’aménagement de la route nécessitera également l’abattage de quelques arbres. Les tronçons concernés par le projet sont très sollicités. Le trafic actuel est composé pour la plupart de

véhicules particuliers, mais aussi de transports en commun.

Le principal problème lié aux axes actuels est la nuisance sonore, qui est très déterminant car les bâtiments

bordant les tronçons sont souvent à usage d’habitation.

Des passages protégés seront aménagés par endroit, et un respect très relatif de la réglementation par les

conducteurs est à garantir au niveau des tronçons.

La mise en œuvre du Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES), permettra de prendre en

charge les différents risques sur le plan environnemental en rapport avec les activités et permettra ainsi au

Projet de contribuer au développement durable de toute la zone.

76

Table des matières TABLE DES MATIERES ......................................................................................................................................... 1

RESUME NON TECHNIQUE .................................................................................................................................. 2

CHAPITRE I : GENERALITES SUR L’ETUDE ........................................................................................................ 6

CHAPITRE II : DESCRIPTION DU PROJET ......................................................................................................... 12

CHAPITRE III : ANALYSE DU CADRE POLITIQUE, INSTITUTIONNEL ET JURIDIQUE ....................................... 17

3.1. Cadre politique ........................................................................................................................................ 17 3.1.1. La Lettre de politique environnementale................................................................................................ 17 3.1.2. La Stratégie Nationale de Mise en Œuvre sur les changements climatiques........................................... 17 3.1.3. La constitution du 22 Janvier 2001........................................................................................................ 17

3.2. Cadre réglementaire ................................................................................................................................ 18 3.2.1. Circulaire de la Primature ..................................................................................................................... 24 3.2.2. La loi portant Code de l’Environnement ................................................................................................ 18 3.2.3. Autres textes normatifs nationaux pertinents pour le projet : .................................................................. 23 3.2.4. Conventions internationales ratifiées par le Sénégal et pertinentes pour le projet ................................... 27

CHAPITRE IV : ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT ...................................................................................... 29

CHAPITRE V : CONSULTATION DU PUBLIQUE ................................................................................................. 34

5.1. Les sources de satisfaction du projet ......................................................................................................... 34 5.2. Craintes, attentes et doléances des populations des quartiers bénéficiaires : ............................................. 36

CHAPITRE VI : ANALYSE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX ............................................... 38

6.1. Méthodologie ............................................................................................................................................ 38 6.2. Identification des composantes du milieu ................................................................................................... 38

A. PHASE DES TRAVAUX ............................................................................................................................ 39 B. PHASE EXPLOITATION ........................................................................................................................... 42

CHAPITRE VII : PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIAL .......................................................... 53

7.1. Plan d’atténuation des impacts ................................................................................................................. 53 7.1.2. Mesures d’atténuation spécifiques en phase travaux ............................................................................. 54

CHAPITRE VIII : PLAN DE SURVEILLANCE ET DE SUIVI ................................................................................... 67

8.1. Rappel des principes de surveillance et de suivi ......................................................................................... 67 8.1.1. Surveillance Environnementale ............................................................................................................ 67 8.1.2. Le Suivi environnemental ..................................................................................................................... 67 8.2. Mise en œuvre de la gestion environnementale ....................................................................................... 71

77

Annexes

78

Annexe 1 : Caractéristiques techniques des aménagements proposés

D’après les résultats de l’étude géotechnique (densité et CBR très faibles), les aménagements suivants sont préconisés : reprendre le corps de chaussée de la voie de sortie et la voirie intérieure car la latérite existante très un CBR très faible (phénomène de l’usure). La mise en place d’une structure expérimentale après décaissement de la chaussée existante est proposée, elle comprend successivement : Couche de fondation : 20 cm de latérite crue. Couche de base : 15 cm de latérite améliorée à 3%. Couche de revêtement : 4cm d’enrobé dense.

Couche

Matériau

Épaisseur (cm)

Revêtement Enrobé dense 4

Couche de base Latérite améliorée à 3 % de ciment 15

Couche de fondation Graveleux latéritique 20

Latérite déjà identifiée dans le dossier géotechnique de la partie voirie Les caractéristiques géométriques de la route sont les suivantes :

Profil en travers type :

▪ Chaussée : 6.00 m ;

▪ Accotements en latérites : 2 x 1.5 m ;

▪ Pente transversale du revêtement : 2 % ;

▪ Pente transversale des accotements : 1.5% ;

▪ Distance de freinage : 35 m ;

▪ Distance d’arrêt en alignement : 80 m ;

▪ Distance de visibilité au dépassement : 120 m ;

▪ Vitesse de référence : 60 km /h ;

▪ Rayon minimal absolu (avec devers max) : 120 m;

▪ Rayon minimal absolu (sans devers) : 600 m ;

▪ Talus des remblais : 3 / 2 ;

▪ Emprise de la route : 10 m.

79

ANNEXE 2 - RECOMMANDATIONS POUR LE D.A.O DES TRAVAUX

I. INDICATIONS GENERALES I.1. Préambule

Le présent document constitue le cahier des clauses techniques environnementales du projet de :

• renforcement de la voirie existante et la construction de nouvelles liaisons dans les quartiers périphériques ;

• la construction de la nouvelle gare routière de Nioro et l’aménagement complémentaire de celle dite Garage Dakar.

Le cahier des clauses techniques environnementales (CCTE) fait partie des pièces contractuelles. I.2. Présentation des travaux

o Composante route AXES DESCRIPTION TRAVAUX AMENAGEMENTS CONNEXES


Construction de caniveaux pour l’évacuation des eaux pluviales

2 2 voies de 6 ml de largeur avec terre plein central, longueur totale 550 ml, chaînettes, accotements de 1,5 ml et caniveau couvert 50 / 60 de part et d’autre, revêtement en enrobé dense épaisseur 3cm et réhabilitation de l’éclairage public

Existence de points bas à relever puis Construction de caniveaux pour l’évacuation des eaux pluviales


Eaux pluviales déversées vers les amorces de ruelles par une bonne pente

4 Largeur de voie 6 ml longueur totale 1 100 ml revêtement en pavés épaisseur 6 cm avec accotement en pères maçonnés coté canal.

Eaux pluviales drainées vers le caniveau existant et qui longe la chaussée.





7 Largeur de voie 6 ml longueur totale 1500 ml, avec chaînettes, accotements de 1,5 ml de part et d’autre revêtement en enrobé dense épaisseur 3cm


80

o Composantes gare routière

Zone d’étude

Consistance des Travaux

Nouvelle gare routière de Nioro

Amenée, installation de chantier et repli Purge sur ep 50 cm Couche de sable d’apport ep minimale 50 cm Couche de fondation en banco coquillé ep 30 cm Couche de base en banco coquillé ou latérite stabilisé ep 20 cm Revêtement en béton armé ep 30 cm y /c couche de propreté 10cm Construction d'un mur de clôture de 2,00 m de haut y/c toutes sujétions Abris véhicules de 7places Abris véhicules de 14 places Abris véhicules de 35 places et plus Edicule et fosse septique ou raccordement au réseau EU/EV Construction hangar abris voyageurs Local objets perdus Salle de repos pour chauffeurs Aire de stationnement véhicules 7 places, 14 places, mini cars et cars Construction restaurants et boutiques Guérite, poste police et bureau de gestion Pilonne de 30 m de haut pour l’éclairage public Raccordement aux réseaux électrique et eau potable Drainage des eaux pluviales Signalisation et aménagement divers

II. Dispositions relatives l’I.E.C. du personnel du chantier sur les enjeux environnementaux du projet, les risques d’accidents et aux I.S.T. Le maître d’ouvrage de même que l’entreprise adjudicataire des travaux sont tenues avant le démarrage des travaux de mener de concert avec les services en charge de l’environnement, des transports et de la santé notamment la région médicale, une campagne de sensibilisation des riverains et du personnel des chantiers sur les enjeux environnementaux du projet, les risques éventuels d’accidents et de transmission des IST. Cette campagne se poursuivra pendant toute la durée des travaux. Tout accident causé par les entreprises attributaires ou son personnel doit être immédiatement signalé aux services compétents le cas échéant, l’acte sera considéré comme délibéré sanctionné comme tel. Afin de minimiser les risques d’accidents et les nuisances diverses, pour les populations, seront interdits :

1. les travaux de nuit dans les agglomérations traversées ; 2. La circulation des engins lourds (camions, bulldozers, etc.) durant la nuit dans les

agglomérations traversées ;

81

3. L’utilisation de produits chimiques toxiques dans les agglomérations traversées. III. Dispositions relatives à l’hygiène et la propreté des chantiers et des bases vie Des dispositions relatives à l’hygiène et à la propreté des chantiers et des bases vie seront insérées dans le règlement intérieur des entreprises ; Les déchets solides et liquides du chantier et de la base vie devront être collectés régulièrement et éliminés par des méthodes appropriées acceptées par les parties. Utiliser des latrines aérées comme système d’assainissement collectif au niveau des bases vie (se rapprocher de l’APROSEN). Des dispositions seront également prises pour alimenter la base vie et les chantiers en eau potable. IV. PROTECTION DES ZONES SENSIBLES Le débroussaillage des accotements et l’ouverture des pistes d’accès aux gîtes de matériaux doivent respecter :

• les zones sensibles ;

• les zones à paysages particuliers ;

• les limitations de vitesses qui sont de : 20 km/h sur les sites des chantiers et des carrières et de 35 km/h dans les déviations temporaires ;

• la limitation de vitesse dans les autres cas est limitée à 80 km/h en rase campagne et maximum à 50 km/h dans les agglomérations.

Au moment du débroussaillage, l’emprise sera arrosée pour éviter les envols de poussière. Le dessouchage se fera manuellement afin d’éviter une trop grande perturbation du sol. IV.1. Installation des chantiers Pour l’installation des bases vie et des parkings, le choix se portera sur les zones dégagées de toutes contraintes (végétations, habitats etc.). Les engins seront disposés en alignement dans l’aire pour les travaux ; Les bases vie seront installées à plus de 500 m des points d’eau de surface, afin de parer toute forme de pollution ; Les bases vie et les parkings seront placés à l’écart des agglomérations pour éviter les nuisances telles les odeurs d’hydrocarbures, les bruits, les risques etc.

82

IV.2 Réalisation des travaux divers

o Ouverture des déviations, des pistes de servitudes diverses Le choix des tracés des déviations, des pistes d’accès aux emprunts de matériaux, doit se faire en évitant soigneusement les zones de diversité biologique, les cimetières, les sites historiques, les sites culturels. On évitera l’ouverture incontrôlée de pistes pour l’approvisionnement des matériaux (multiplication des pistes) quand une même piste peut être utilisée à plusieurs fins ; Les arbres situés sur ces tracés (emprise de la piste) seront préalablement marqués. Par la suite, l’abattage sera sélectif et portera sur ces sujets marqués. Les attributaires devront éviter dans la mesure du possible les espèces ligneuses rares. Pour ce faire un plan d’abattage doit être dressé par les attributaires et approuvé par le Maître d’ouvrage et l’IREF de Kaolack. La route et les déviations seront arrosées fréquemment au moins deux fois par jour, afin d’éviter les envols de poussière. Durant les travaux, les attributaires éviteront la destruction des bornes et ouvrages publics.

o Travaux de terrassement

Les servitudes des engins de terrassement se limiteront strictement aux accotements de la route, on utilisera autant que possible les déviations afin d’éviter d’entamer des terrains supplémentaires à l’emprise définie. La consigne d’arrosage des zones de terrassement est de rigueur. Les zones seront arrosées autant que possible, surtout dans les parties de la route traversant les agglomérations.

o Choix des zones de dépôt du tout-venant

Le choix se portera sur les zones dégagées de toutes contraintes (végétations et habitats). Les matériaux seront contenus par des merlons pour empêcher leur transport par les eaux de ruissellement ; Aucun dépôt ne sera créé à l’intérieur d’une zone ayant une importance coutumière, religieuse ou d’utilité publique. À la fin des travaux, ces zones de dépôt seront remises en état. Le tout venant ainsi mis en tas, sera étalé afin que le sol retrouve son profil initial ; Cette terre pourrait être également utilisée dans la remise en état des zones d’emprunts et dans les travaux de plantation (si la terre présente de bonnes qualités pédologiques).

83

o Dispositions relatives à l’ouverture des emprunts

Tout prélèvement de matériaux devra être subordonné à une autorisation des services techniques concernés notamment la Direction des Mines et de la Géologie (DMG). Aucun emprunt ne sera créé à l’intérieur d’une zone ayant une importance coutumière, religieuse ou d’utilité publique de forte densité végétale ou ayant une importance coutumière, religieuse ou reconnue d’utilité publique ; Les emprunts doivent être remis en état à la fin des travaux. Les emprunts ne pourront être réalisés à proximité :

• des zones habitées et des lieux publics et partout où les excavations pourront constituer un danger pour les populations

• de la route, afin de ne pas altérer le paysage (à moins de 30 m de la route)

• des zones d’intérêt écologique, touristique, paysager ou culturel. Avant tout prélèvement, la terre végétale devra être précautionneusement prélevée sur une épaisseur de 30 cm et mise en réserve pour la remise en état du site. Le dépôt du tout venant pourrait être utilisé dans la remise en état des emprunts.

o Prélèvement de l’eau pour les travaux

Afin de prévenir les conflits dans l’usage de l’eau, les points d’eau à utilisations multiples (consommation humaine, animale, usages socio-économiques) devraient avant tout prélèvement faire l’objet de concertation entre les différents utilisateurs, les services techniques concernés et l’entreprise, afin de choisir les périodes propices aux prélèvements pour les travaux. Au besoin, des forages ou puits devront mis en place par les entreprises. Les motopompes affectées au prélèvement d’eau pour les travaux, devront être en bon état de fonctionnement afin d’éviter les fuites de gas-oil et d’huile source de pollution. Ces motopompes seront à une distance d’au moins 30 m du lieu de prélèvement et seront disposées dans une plate forme (merlons) permettant de contenir les écoulements d’hydrocarbures (accidentels ou non). Tous déversements ou rejets d’eaux usées, de gadoue, d’hydrocarbures et de polluants de toutes natures dans les eaux de surface, les puits, les forages et sur le sol seront strictement interdits.

o Construction des ouvrages de franchissement et d’assainissement

La terre provenant des fouilles d’ouvrages sera enlevée afin d’assurer la propreté des lieux et le bon fonctionnement de ces derniers.

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Les accès aux habitations et aux champs de culture seront établis par des ouvrages adéquats.

o Repli du chantier et du matériel

Le sol des bases vie et des parcs matériels sera remis en état à la fin des travaux après le nettoyage des déchets solides (filtres usagés, pneus usés, gravats, déchets domestiques) et liquides. Le sol sera exempt de toutes formes de pollution. Les éléments constitutifs de la base vie seront soigneusement démontés à moins qu’il n’y ait une demande de l’autorité administrative de les conserver pour utilisations ultérieures. V. DISPOSITIONS DIVERSES V.1. Entraves à la circulation Les attributaires doivent maintenir en permanence la circulation entre les agglomérations et l’accès des riverains à leurs habitations, champs et lieux d’activité économique pendant les travaux. V.2. Dépôts de carburant, lubrifiants et d’hydrocarbures Les dépôts de carburant, de lubrifiants et d’hydrocarbures, ainsi que les installations de maintenance du matériel des entreprises doivent être conformes aux prescriptions relatives à ces types d’installations. Ces installations seront placées à plus de 500 m des habitations et des précautions seront prises pour l’imperméabilisation du site et le confinement des installations. V.3. Consignes de sécurité Des dispositions de sécurité seront également prises pour les populations riveraines aux sites : les chantiers seront balisés et signalés et l’accès sera strictement interdit aux visiteurs. Des dispositions pour la sécurité des travailleurs seront prises: port de masques anti-poussières, de gants, de chaussures de sécurité, et acquisition d’extincteurs, etc. Des mesures de limitation de vitesse dans les agglomérations seront prises. L’éclairage des bases vie et des parkings sera effectif pendant la nuit. V.4. Consignes concernant les bruits Les entreprises travaillant en zones habitées éviteront, autant que possible, les bruits pendant les heures de repos, principalement la nuit. Pour ce faire, elles respecteront les consignes données, plus haut.

85

Annexe 3 : Bibliographie

- Moctar CAMARA (2005) : Facteurs environnementaux et santé des populations : cas du quartier

des Abattoirs Ndangane de Kaolack. Maitrise en population développement et santé de la reproduction.

- www.minfinances.sn/consrkk.html

- www.environnement .gouv.sn/IMG/pdf/doc-synth-decentr.pdf

86

Annexe 4: Personnes rencontrées

Numéro Nom et Prénoms Fonction Quartier

1. NIASS Barham Chef de quartier Médina Baye 2. NIASS Khoureyssi 1er Adjoint au Maire de Kaolack Médina Baye 3. THIAM Baba Habitant Médina Baye 4. DABO Sidya Habitant Médina Baye 5. THIAM Mohamed Habitant Médina Baye 6. SECK Amath Habitant Médina Baye 7. LO Ndèye Habitant Médina Baye 8. THIAM Ousmane Habitant Médina Baye 9. DIOP Dara Habitant Médina Baye 10. THIAM Maty Habitant Médina Baye 11. NDIAYE Kiné Habitant Médina Baye 12. SECK Ndèye Habitant Médina Baye 13. THIAM Mbaye Habitant Médina Baye 14. MBODJI Samba Délégué de quartier Thioffac 15. SYLLA Ibrahima Président CDQ Thioffac 16. NGOM Délégué Délégué de quartier Gawane 17. TALL Khady Membre CDQ, Adjointe Trésorier Gawane 18. NDIAYE Ndèye Penda Membre CDQ, Responsable projets CLP Gawane 19. NDIAYE Nafi Présidente Cellule Animation CDQ Gawane 20. SALL Bass Animateur Gawane 21. NDIAYE Mamadou Notable, Nayim du quartier Gawane 22. KONE Fassory Secrétaire de la C A Gawane 23. KA Modou Khalife Famille KA Gawane 24. KA Abdou Imam Mosquée famille KA Gawane 25. SALL Babacar Charretier Gawane 26. SOW Amadou Président CDQ Ngane Alassane 27. DIOUF Mbaye Membre CDQ Ngane Alassane 28. DIENG Sassy Représentant Délégué de quartier Ngane Alassane 29. FALL Birame Notable Ngane Alassane 30. GAYE Mountaga Demba

Baïdy Délégué de quartier Sarandiougary

31. KéBé Ousseynou Adjoint au Délégué de quartier Sarandiougary 32. GAYE Ibrahima Demba

Baïdy Habitant Sarandiougary

33. THIAM Malick Délégué de quartier Diamaguène Gouye Mouride

34. KAMA Ablaye Notable Diamaguène Goye Mouride

35. SARR Alassane Délégué de quartier Nimzatt 36. FAYE Abdoul Aziz Président Association « Affaire Nimzatt » Nimzatt 37. KONATE Adama Notable Nimzatt 38. KA Ibrahima Notable Nmzat 39. GAYE Awa Notable Taba Ngoye 40. NDIAYE Fama Notable Taba Ngoye 41. NDIAYE Ndiaya Notable Taba Ngoye

87

42. THIAW Khoudia Notable Taba Ngoye 43. SY Moustapha Représentant chef de quartier Taba Ngoye 44. TRAORE Sidy Secrétaire Général de la Commune de Kaolack Kaolack 45. AÏDARA Mohamadou Conseiller Municipal, président Commission

Voirie Kaolack

46. CISSE Elimane Mandiaye Adjoint au Maire Kaolack 47. SOKHNA Mamadou

Lamine Secrétaire Elu Mairie de Kaolack Kaolack

48. KEBE Ibrahima Conseiller Municipal, Président Commission Communication

Kaolack

49. DJILABODJI Aldiouma Agent Voyer Commune de Kaolack Kaolack 50. BEYE Palla Gérante de Borne fontaine publique Touba Kaolack 51. DIOP Fatou Gérante de Borne fontaine Touba Kaolack 52. THIAM Dieynaba Gérante de Borne fontaine Sarandiougary

Services techniques

Prénom Nom Structure

Moctar Camara DREEC/KL Ibrahima Ndiaye ONAS/KL (chef de service) Babacar Kane ONAS/KL

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Annexe 5 : Liste des experts (Auteurs du rapport)

Prénom et Nom Spécialité Amath Dior MBAYE Environnementaliste, Spécialiste en gestion des pollutions et

nuisances Ely SY Socio-économiste Dr. Samba YADE Environnementaliste, Spécialiste en Santé Environnementale Adama CISSE Environnementaliste, Spécialiste en Management

Environnemental & Risques

Documents

Rapport provisoire voirie precol kaolack