LA RECETTE DU NAVIRE

Mémoire rédigé par DEMOULINS Caroline

SOMMAIRE

INTRODUCTION...............................................................................................................................................................4

PREMIÈRE PARTIE: LA RECETTE, ULTIME PHASE DE LA CONSTRUCTION NAVALE..........................7

CHAPITRE 1 : EN AMONT DE LA RECETTE, LA CONSTRUCTION DANS SES ASPECTS PRATIQUES ET JURIDIQUES..............7Section 1 : La phase avant contrat.............................................................................................................................7

Paragraphe 1 : La commande du navire.....................................................................................................................................7Paragraphe 2 L’enregistrement du navire : déclarations administratives préalables et  individualisation du navire..............12

Section 2 : Le contrat................................................................................................................................................14Paragraphe 1 : Les parties........................................................................................................................................................14Paragraphe 2 : Conclusion et Qualification du contrat............................................................................................................21Paragraphe 3 : La fin du contrat :............................................................................................................................................22

Section 3 : Les événements clés de la construction du navire..................................................................................23Paragraphe 1 : La pose de la quille..........................................................................................................................................23Paragraphe 2 : Le Lancement..................................................................................................................................................23Paragraphe 3 : Les Essais.........................................................................................................................................................24

CHAPITRE 2 : LES OPÉRATIONS DE RECETTE.................................................................................................................31Section 1 : Le cas de la construction neuve..............................................................................................................31Section 2 : Le cas de l’achat d’occasion..................................................................................................................34

Paragraphe 1 Publicité de la vente...........................................................................................................................................35Paragraphe 2 L’évaluation de l’état du navire.........................................................................................................................35Paragraphe 3 Négociations......................................................................................................................................................35

Section 3 : Le cas des conversions............................................................................................................................36Paragraphe 1 : But des conversions........................................................................................................................................36Paragraphe 2 : Qualification de ce type de contrats de conversion.........................................................................................36Paragraphe 3 : Propriété et garde du navire pendant la conversion.........................................................................................37Paragraphe 4 : Recettes « au début » et « à la fin » de la conversion......................................................................................37

DEUXIEME PARTIE : LA RECETTE, PREMIERE PHASE DE LA PRISE DE POSSESSION PAR L’ARMATEUR.................................................................................................................................................................40

CHAPITRE 1: LE TRANSFERT DE DROITS........................................................................................................................40Section 1 : Le transfert de pavillon...........................................................................................................................40

Paragraphe 1 : Les critères d’obtention du pavillon français :................................................................................................40Section 2 : Le transfert de la garde..........................................................................................................................41

Paragraphe 1 : Construction neuve..........................................................................................................................................41Paragraphe 2 : Conversions.....................................................................................................................................................43

Section 3 : Le transfert de la propriété et des risques..............................................................................................44Paragraphe 1 : Statut du navire en construction......................................................................................................................44Paragraphe 2 : Aménagements conventionnels et modalités financières................................................................................45

CHAPITRE 2 : LA RECETTE, POINT DE DÉPART DES GARANTIES....................................................................................47Section 1 : L’obligation de délivrance......................................................................................................................47

Paragraphe 1 : Le délai de délivrance dans le cadre de la construction...................................................................................47Paragraphe 2 : Sanction de l’obligation de livraison...............................................................................................................49

Section 2 : Conformité de la chose délivrée.............................................................................................................52Paragraphe 1 : La Conformité technique du navire aux spécifications contractuelles............................................................52Paragraphe 3: Sanction : l’action en non-conformité..............................................................................................................55Paragraphe 4 : Validité des clauses limitatives de responsabilité............................................................................................57

Section 3 : L’action en garantie des vices cachés.....................................................................................................59

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Cérémonie de Livraison du Navire de Croisière « EUROPEAN VISION »aux Chantiers de L’Atlantique

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Remerciements

Je souhaite ici exprimer mes remerciements à M. Christian Scapel et M. Pierre Bonassies,

ainsi qu’à M Marc Debray et M Pierre Lefebvre pour leur bienveillance et l’aide précieuse qu’ils

m’ont apporté lors de mes recherches. Je leur suis particulièrement reconnaissante pour leur

volonté de faire partager leur savoir et leur expérience dans le domaine si spécifique de la

construction navale.

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INTRODUCTION

Le caractère de plus en plus élaboré et de plus en plus perfectionné des navires conduit à une certaine sophistication et spécialisation dans la construction. Aussi la réglementation technique en la matière est-elle abondante et contraignante. Toutefois le droit commun des obligations et de la responsabilité s’applique. En droit de la construction, la réception s’analyse comme un acte juridique unilatéral émanant du maître de l’ouvrage, ou de son représentant : il s’agit d’une manifestation de volonté d’accepter les travaux réalisés. Il en est de même en matière maritime, à la différence que l’acte émane de l’acquéreur du navire : l’armateur.

Ainsi, la recette traduit l’acceptation de la chose par l’acquéreur. Accepter le navire à l’issue de la recette implique pour l’armateur qu’il devient propriétaire du navire en l’état où il lui est remis. Il doit donc contrôler la conformité du navire avec les spécifications contractuelles et dénoncer les non conformités en émettant des réserves. Selon l’article 6 de la loi du 3 janvier 67, «Sauf convention contraire, le constructeur est propriétaire du navire en construction jusqu’au transfert de propriété au client. Le transfert se réalise avec la recette du navire après essais. ». Cette loi n’est pas d’ordre public puisque les parties peuvent y déroger (l’expression « sauf convention contraire… » fait allusion à la livraison échelonnée du navire au fur et à mesure de sa construction. On parle en ce cas de « recette partielle »)

La recette implique donc essentiellement un transfert de propriété du navire, du constructeur à l’acquéreur, acte librement concerté dans le contrat de construction, régi par le principe de liberté contractuelle : les parties négocieront pratiquement toutes les modalités du contrat.

Ce contrat est comparable, en droit commun, à la vente immobilière en l’état futur d’achèvement (art 1601-3 civ) ou plusieurs formes sont à distinguer selon les modalités du transfert :

-la réception sans réserves qui n’est soumise à aucun formalisme (civ 3° 12 juin 1991 bull civ 3 n° 22.)

-la réception contradictoire, forme la plus courante : elle est conditionnée par les deux signatures, sur le procès verbal de réception, du maître de l’ouvrage et de l’entrepreneur (civ 3° 18 juin 97 Bull civ 3 n° 142).

-la réception amiable (loi du 4 janvier 1978 l) : sa description résulte pour les marchés privés de la norme Afnor P03001 de 89; il ne s’agit que de normes supplétives applicables en l’absence de conventions spécifiques entre les parties.

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L’article 1792-6 alinéa 1 du Code civil fixe quelques principes constants applicables aux opérations de réception en matière immobilière.

Un procès verbal de réception établi entre l’entrepreneur principal et ses sous-traitants demeure inopposable au maître de l’ouvrage.

La réception doit en outre être contradictoire puisqu’il s’agit de l’acte au terme duquel la constatation de l’achèvement des travaux est prononcée et sont mentionnées les réserves entraînant l’application de la garantie de parfait achèvement à l’égard de l’entrepreneur. Il est donc impératif que les constructeurs soient présents ou dûment convoqués aux opérations de réception. En l’absence de l’entrepreneur dûment convoqué le Maître de l’ouvrage lui notifie le procès verbal de réception sans que l’entrepreneur ne puisse ultérieurement alléguer l’inopposabilité de cet acte.

L’éventuel désaccord d’un constructeur sur le bien fondé d’une réserve reste sans effet sur la validité et l’opposabilité du procès verbal de réception à son égard.

Le refus par un entrepreneur de signer le procès verbal de réception ne le dispense pas d’exécuter les travaux de parfait achèvement ayant fait l’objet de réserves.

Le sous-traitant n’étant pas soumis à l’égard du maître d’ouvrage aux garanties spécifiques des constructeurs et donc à la présomption de responsabilité, il ne peut en conséquence tirer aucun argument de l’inopposabilité à son égard du procès verbal de réception.

La réception doit intervenir en principe après l’achèvement de l’ouvrage : dans les marchés privés en principe la réception ne doit intervenir qu’au moment où l’ouvrage est achevé c’est-à-dire susceptible de répondre dans son ensemble à sa fonction. Rien n’interdit au maître d’ouvrage de procéder à des recettes partielles soit par lots soit par ouvrage concerné : il en résulte une disparité ponctuelle du point de départ des garanties à l’égard de chacun des lots. La jurisprudence judiciaire ne considère pas l’achèvement des travaux comme une condition indispensable à la réception, seule en effet la volonté non équivoque du maître d’ouvrage de recevoir les travaux semble une condition nécessaire et suffisante (CCass civ 3 8 juin 1994.)

La réception est en quelque sorte l’acte de naissance du navire, elle est donc le point de départ des différentes garanties spécifiques des constructeurs, de l’assurance responsabilité obligatoire, et elle conditionne l’application de la garantie décennale. Dans le cas de la réception avec réserves, la responsabilité du constructeur est présumée selon l’article 1792 et s civ dans la rédaction issue loi de 78 imposent aux constructeurs une obligation de résultat consistant à construire un ouvrage exempt de vices Cass civ 3 16 avril 1986 la preuve d’une exécution des travaux conformes aux règles de l’art ou à l’utilisation de matériaux agrées ne suffisent pas à exonérer la responsabilité des constructeurs.CE 18 01 1985, Société Dégremont et autres.Les exonérations de responsabilité ne peuvent être envisagées que si l’on apporte la preuve d’une cause étrangère : force majeure, fait d’un tiers ou fait du maître de l’ouvrage lui-même.

Concernant la question des assurances, il existe deux types d’assurance obligatoires en matière de construction :

l’assurance de dommages à l’ouvrage souscrite par le maître d’ouvrage pour son compte et pour celui des propriétaires successifs ;

l’assurance de responsabilité décennale à la charge de l’ensemble des intervenants à l’acte de construire. Cette dernière ne nous concerne pas ici car elle n’existe pas en construction navale.

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L’analyse entreprise ici a pour fin de comprendre et décrire cette étape décisive qu’est la recette, quels en sont les acteurs, mais aussi d’en expliciter les enjeux et les effets pour ainsi mettre au jour le caractère nodal de cette procédure.

A la fois moment d’achèvement et phase inaugurale, la recette est l’acte juridique qui met un terme au long processus de construction du navire tout en ouvrant légalement sa nouvelle période d’activité. Pour la clarté de l’exposé, ces deux aspects seront abordés successivement mais décrits tant sous le rapport de la pratique des différents participants (constructeurs, sociétés de classification, armateurs) qu’en relation avec des questions théoriques et juridiques.

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PREMIÈRE PARTIE: LA RECETTE,   ULTIME PHASE DE LA CONSTRUCTION NAVALE .

Il ne s’agit pas ici de procéder à une analyse précise et détaillée de la construction du navire dans son ensemble, ce sujet extrêmement vaste et complexe ne supporterait pas l’approche approximative qu’un simple mémoire ne peut que lui accorder.

Cependant, reprendre, ne serait-ce que succinctement, la chronologie de la construction navale permet seule de situer la recette au sein du processus global de la construction et d’identifier les éléments qui seront nécessaires pour que l’armateur puisse prononcer la recette de son navire.

Chapitre 1 : En amont de la recette, la construction dans ses aspects pratiques et juridiques.

La construction du navire s’effectue suivant une logique technique et un ordre chronologique bien précis, dont la recette est l’aboutissement. Cette étape implique toutes les précédentes, il nous faut donc revenir pas à pas sur l’ensemble du processus.

Section 1 : La phase avant contrat

Paragraphe 1 : La commande du navire

A : Le processus d’appel d’offre

1) La spécification d’appel d’offre armateur

La décision d’acheter un navire en construction neuve résulte en général d’un processus long au sein d’un armement, processus qui fait intervenir les différents services:

Le service commercial, pour la définition du besoin en termes de capacité, d’équipements commerciaux, du niveau de revenus associés et donc de l’appréciation de la rentabilité du projet;

Le service armement, pour l’évaluation de l’équipage requis, les effets sur l’organisation de la flotte;

Le service technique, pour la définition des exigences techniques visant à assurer la régularité souhaitée, à définir les contraintes de choix d’équipements pour l’exploitation de flotte…

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Lorsque ces différents services sont parvenus à une définition générale du besoin, la direction de l’armement lance en général une consultation préliminaire, sur la base d’une spécification technique succincte appelée dans le jargon maritime la « Outline Specification ».Cette consultation préliminaire, lancée le plus souvent grâce aux services d’un courtier maritime, a pour but de tester le marché en vue de préciser la fourchette budgétaire et le délai de construction et d’identifier les chantiers constructeurs potentiels.En effet, le marché de la construction navale est extrêmement fluctuant dans le temps, des variations de prix de navires semblables de +/- 20% sur quelques mois ne sont pas rares, et les délais peuvent être très courts en situation de sous charge des chantiers ou faire apparaître des files d’attente pour les cales de constructions…En fonction des premières réponses, l’armateur pourra évaluer la faisabilité de son projet dans les conditions du moment et décider de poursuivre son projet ou de le remettre à plus tard dans une conjoncture plus favorable.La Spécification succincte (« Outline Specification ») consistera en quelques pages pour un navire de type standard (cargo, vraquier, porte-conteneurs, pétrolier…) jusqu’à une cinquantaine de pages pour un navire de type car-ferry ou une centaine pour un paquebot de croisière.Elle définit au minimum :

les caractéristiques commerciales principales : le type, le port en lourd, la vitesse de service,

le nombre de cales, de citernes, de ponts…

les moyens de chargement / déchargement

les contraintes éventuelles liées aux ports ou routes fréquentés tels que limitation de tirant -d’eau ou de largeur

les caractéristiques techniques de base :

le type de propulsion et de combustible

l’équipage et les standards d’emménagement

le degré d’automatisation

le contexte réglementaire : le pavillon envisagé, et les réglementation particulières.

2) La spécification sommaire chantier 

Cette « outline spécification » de l’armateur est envoyée par l’intermédiaire d’un courtier maritime aux différents chantiers susceptibles d’être intéressés.En effet, pour les navires, il n’existe pas de produits « sur catalogue » associés à un « tarif ».Même pour des navires de type standard comme les vraquiers, les porte conteneurs ou les pétroliers, l’adaptation des navires aux besoins précis des armateurs et les fluctuations de conjoncture créent une variabilité importante des offres aussi bien en prix qu’en délai.Le rôle du courtier consiste à apporter :

à l’armateur sa connaissance du marché de façon à ne solliciter les chantiers pour une offre qu’à bon escient, en fonction de leur capacité technique, de leur plan de charge, des types de contrats ou de financement qu’ils sont prêts à accepter ;

au chantier les informations sur l’armateur, ses moyens, ses objectifs et le niveau de garantie

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qu’il peut présenter.

La préparation d’une offre requiert en effet de la part des chantiers un investissement d’étude significatif qu’ils ne sont prêts à réaliser que pour des projets avec des chances de succès significatives et correspondants à leurs capacités industrielles.

A ce premier stade de l’appel d’offre, les chantiers vont en général répondre par :

Un dossier dit de « qualification » décrivant le chantier, ses ressources, sa structure financière, ses références

Une offre budgétaire

Un délai de livraison

Une spécification préliminaire

Cette spécification préliminaire du chantier (elle aussi appelée « outline specification ») répond à celle émise par l’armateur, en définissant les caractéristiques techniques du navire (dimensions, capacités, vitesse, description succincte des grandes fonctions techniques comme la propulsion, les systèmes de coque et de cargaison) et en indiquant des éléments de description technique permettant à l’armateur de commencer à apprécier la qualité technique du navire proposé.

3) La sélection des deux ou trois chantiers potentiels et la négociation

A la réception de ces informations, qui peuvent le plus souvent représenter une dizaine d’offres, l’armateur, assisté du courtier, va en général procéder à une présélection de chantiers en vue de limiter l’effort de négociation qui nécessite du temps et des ressources humaines significatives.

Cette présélection va prendre en compte un ensemble de critères : Prix, Délai, Références, Situation financière et plan de charge, Contexte social.

L’expérience montre en effet qu’un appel d’offre génère en général une gamme assez étendue de réponses, avec le plus souvent :

Une offre de plus bas prix venant d’un chantier de moindre notoriété. Un groupe d’offres assez voisines issues des chantiers ayant une position établie sur le

marché et qui se pratiquent une concurrence serrée Une ou plusieurs offres nettement plus chères ou plus longues en délai issues de chantiers ou

qui ne sont pas habitués au type de navire, ou très chargés, ou pensant bénéficier d’une situation préférentielle à quelque titre (par exemple la préférence nationale…).

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L’armateur va donc procéder à une sélection visant à ne retenir que des chantiers avec lesquels il peut envisager de signer un contrat (crédibilité technique et financière) ainsi qu’à maintenir une compétition significative pendant la phase de négociation.

4) La lettre d’intention

Il arrive occasionnellement que l’armateur souhaite faire construire un ou plusieurs navires, à la condition que l’affrètement soit confirmé. Dans ce cas, les deux parties trouveront avantageux de signer et de publier une lettre d’intention. Le constructeur montre ainsi son intention et sa capacité à construire un tel navire, encourageant par là de futures commandes pour des navires similaires. L’armateur quant à lui matérialise par ce moyen le futur marché et rassure les affréteurs potentiels.

5) La notification de commande

Lorsque les différentes conditions mentionnées dans l’intention de commande ont été satisfaites, et en particulier lorsque le plan de financement est bouclé et les différents garanties ont pu être mises en place, l’armateur va notifier la commande ferme du navire par voie officielle et convoquer la réunion de signature du contrat.Lors de cette signature, l’armateur et le chantier vont finaliser le texte du contrat et de la spécification technique, signer le contrat et parapher la spécification technique et l’ensemble des documents associés tels que les plans.Le courtier est en général présent lors de cette signature : il est témoin du contrat et facilite les discussions. L’armateur et le chantier peuvent aussi se faire assister de leurs conseils juridiques lorsque le contrat est très important ou le montage contractuel et financier très complexe.

B : Le financement du navire.

Le financement du navire est un sujet très technique; en effet le monde du shipping voit apparaître une nouvelle catégorie de propriétaires, des financiers ne s’intéressant pas à la gestion d’un navire, qu’elle soit nautique ou même commerciale.

1) Le financement traditionnel, le recours aux banques

Les banquiers jouent un rôle très important sur la scène maritime, l’augmentation croissante des fonds nécessaires à la construction d’un navire rendant indispensable le recours à des fonds complémentaires à ceux de l’armateur.

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Qu’il s’agisse de l’achat d’un navire neuf ou d’occasion, il est vraisemblable que l’acquéreur ne fournira qu’une provision, environ 20% du prix total, et réunira le reste de la somme nécessaire grâce à des prêts bancaires la plupart du temps.Bien sûr les banques sont très prudentes, et les fonds pour l’achat de navires se raréfient lorsque le marché du fret est pauvre. Le financement traditionnel d’un navire implique que le banquier en acquiert la propriété à titre provisoire, puis le navire est affrété à l’armateur qui, à terme, en deviendra propriétaire ; ce qui protège le bailleur de l’insolvabilité du futur propriétaire.Le but de cette méthode est de rendre le banquier propriétaire du navire en cas de faillite de l’armateur.Lorsque l’armateur contracte un prêt, le banquier exige en contrepartie une hypothèque sur le navire. Cette hypothèque est régie par la loi du 3 janvier 1967, article 45 et par le Décret du 27 octobre 1967, article 13.cf infra pageLa seule déclaration de cette hypothèque à l’administration entraîne sa validité, mais il faut également que le navire soit clairement identifiable. L’hypothèque sur un navire acheté à l’étranger et destiné à être immatriculé en France est autorisée par l’article 49 de la loi de 1967.

2) Les autres méthodes

Des subventions gouvernementales peuvent être obtenues aussi bien par des propriétaires étrangers que par des nationaux commandant des navires auprès de certains chantiers, notamment lors de périodes économiques difficiles.

Occasionnellement, des avantages financiers tels que des subventions de l’Etat à l’investissement sont alloués pour encourager le capital privé dans les opérations de pavillon national marchand, ce qui entraîne le développement de l’économie locale.Une autre méthode de plus en plus fréquente est le crédit bail ou leasing par lequel l’organisme (banque ou groupement bancaire) apportant le financement reste propriétaire du navire pendant une durée déterminée, au terme de laquelle l’armateur devient le propriétaire en faisant jouer une option d’achat. Ce mode de financement est utilisé de plus en plus du fait de l’intérêt fiscal qu’il représente pour une société par le fait qu’une grande partie du coût d’achat du navire est considéré comme une charge et non un investissement.

En outre, certains chantiers encouragent de nouvelles commandes en accordant des prêts directement aux armateurs, ou en constituant avec eux des structures financières spécifiques, qui seront initialement co-propriétaires du navire, les parts de propriété se transférant graduellement à l’armateur final au fur et à mesure du payement des remboursements d’emprunts.

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Paragraphe 2 L’enregistrement du navire : déclarations administratives préalables et  individualisation du navire

Pendant la construction et avant toute vente, un navire doit être enregistré par l’autorité nationale appropriée. Cela peut être fait dans le pays de la nationalité de la société commerciale propriétaire ou dans celui où elle obtient l’autorisation d’enregistrer son navire, par exemple une société Libérienne peut faire enregistrer son navire au Panama ; mais également dans le pays de la nationalité du propriétaire personne physique.Il faut présenter des titres de propriété, mais aussi faire la preuve de son droit à faire enregistrer le navire sous le pavillon désiré, notamment par son identité. Ceci peut paraître anodin pour une personne physique mais pourra engendrer quelques difficultés pour une personne morale.Chaque nation maritime tient des registres dans ses ports principaux, souvent tenus par les autorités douanières. Il est possible, lorsque le nouveau propriétaire se trouve à l’étranger, de contacter l’ambassade ou le consulat du pays choisi pour l’enregistrement du navire. Il s’agit d’une procédure courante dans les cas de pavillon de complaisance où peu d’armateurs résident, ou lorsqu’il s’agit de centres maritimes traditionnels tels que Londres.

A : La déclaration de mise en chantier

Des formalités administratives doivent être effectuées très tôt, au moment de la mise sur cale et même avant pour un navire complexe dont l’approbation des plans prend du temps.La mise sur cale du navire est le premier acte officiel de construction du navire, généralement le moment de la pose du premier élément comme l’est la pose de la première pierre d’un bâtiment.

Toutefois, elle aura été précédée par une longue période d’études, d’approvisionnements et de préfabrication pouvant représenter un bon tiers du délai total de construction.Le chantier doit déclarer au receveur des douanes la mise en construction du navire et envoyer à l’administrateur des Affaires maritimes du lieu de construction la « déclaration de mise en chantier». Ces deux documents peuvent prendre la forme de lettres mais dans certains cas un seul acte sera envoyé aux deux administrations : l’imprimé n° 317 : « demande de jaugeage, déclaration de mise en construction. »

En matière maritime, c’est le receveur des Douanes qui tient le fichier d’inscription des navires et il est le conservateur des hypothèques maritimes. En effet, le navire entre dans le cadre de l’hypothèque maritime dès sa construction, c’est donc lui qui recevra la déclaration.Quel est le contenu de la déclaration ? Il est nécessaire que soit mentionné l’identité et la nationalité du constructeur et de l’armateur, les caractéristiques principales du navire : son nom, son port d’attache et sa taille, le tonnage ainsi que la société de classification qui sera chargée de la surveillance de la construction, et trois dates sont prévues : le lancement, les essais à la mer et la livraison.La société de classification fournit alors à l’armateur une attestation selon laquelle elle certifie que le navire en cause porte bien tel numéro de coque et qu’il est construit sous sa surveillance en vue de son inscription à son registre, puis elle donne sa classe.Ces éléments sont essentiels pour permettre l’individualisation du navire.

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B : La jauge, document essentiel d’identification du navire

La jauge est l’expression de la capacité intérieure des navires, elle détermine la valeur commerciale du navire et sur le plan juridique elle commande l’application de nombreux règlements ; elle détermine également le montant des droits de port. (Règles de calcul de la jauge : Convention internationale du 23 juin 1969 ; décret du 10 08 1982, D. 1982, 399.)

La jauge est établie d’après les plans et un relevé à bord des dimensions du navire et une inspection des moyens de fermeture portes, panneaux par l’administration nationale compétente, en général l’administration des douanes.La jauge peut prendre plusieurs valeurs suivant la convention à laquelle on se réfère, et des jauges spécifiques sont établies pour le canal de Suez ou le Canal de Panama.

Une demande de jauge est émise par l’armateur au début de la construction, qui lui adjoint les plans du navire. Les inspecteurs des douanes viendront, à la fin de la construction, procéder à des mesures de vérification, à une inspection des moyens de fermeture de la coque (portes, panneaux), et au contrôle de la position des marques de Franc-Bord portées sur la coque, en application des règles techniques de la Convention sur les Lignes de Charge (ILLC 69).L’administration nationale (ou la société de classification quand elle a délégation par le pays du pavillon) délivrera alors le Certificat International de Franc-Bord qui est indispensable à toute navigation.

C : La soumission des plans à la commission centrale de sécurité.

L’administration des affaires maritimes effectue le contrôle de la sécurité et du personnel maritime et, de façon plus générale, de l’application de la législation et de la réglementation technique en vigueur. Elle ne pourra intervenir qu’après l’initiation du processus administratif suite à la déclaration de mise en construction.Le navire est rattaché à un quartier des affaires maritimes, en général celui de son futur port d’attache (port d’immatriculation), ou éventuellement, et en particulier pour des navires en construction à l’étranger, à un quartier temporaire plus spécialement dédié au suivi des constructions à l’étranger ou de certains types de navire.L’immatriculation ne peut être demandé que par le constructeur dans le cadre d’une vente à livrer (sauf convention contraire).

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Section 2 : Le contrat

En France, le contrat de construction du navire est régi par la loi du 3 janvier 1967, mais le principe de liberté contractuelle sous tend cette matière.

Dans un contexte international, le chantier et l’armateur chercheront chacun à faire dépendre le contrat de construction de sa loi nationale, ce qui peut faire l’objet d’une âpre négociation.En conséquence, de nombreux contrats de construction de navire font référence à la loi anglaise qui est internationalement mieux connue et acceptée des différentes parties prenantes.

Aux Etats unis, les contrats de construction de navires ne sont pas considérés comme étant soumis au droit maritime1, bien que les contrats pour l’équipement et la réparation du navire le soient. En effet, les contrats de construction de navires sont simplement un préliminaire à l’usage de ce navire comme instrument de commerce, ainsi ce contrat n’est pas “maritime” par nature et ne tombe pas sous les juridictions des cours de droit maritime américaines, les « Admiralty Courts »2 Les contrats n’étant pas considérés comme maritimes, par conséquent les réclamations pour rupture d’un tel contrat ne pourront être intentées devant les juridictions maritimes3 :

La base de la distinction entre contrat de construction et contrat de réparation en ce qui concerne la compétence des juridictions « maritimes » est le fait que la structure ne devient pas véritablement un navire au sens juridique avant qu’il ne soit achevé et lancé.Peu de doctrines ont reçus plus de critiques, mais celles-ci n’ont eu que très peu d’effets, de sorte que les accords concernant la construction navale ne sont pas des contrats « maritimes », comme l’a à maintes reprises déclaré la Cour Suprême des Etats-Unis. Ceci est maintenant accepté et fermement établi, bien que cela soit considéré comme incohérent et illogique.4.

Paragraphe 1 : Les parties

Nous ne décrirons que succinctement quels sont les différents intervenants qui apparaissent lors de la signature du contrat et que l’on retrouvera à la recette, soit le jour même en étant présent sur le navire et à la signature soit de plus loin comme les courtiers mais qui malgré tout ont un rôle indispensable.

1 New Bedford Dry Dock Co. v Purdy, 258 US 96, 66 L Ed 482, 42 S Ct 243; Grant Smith-Porter Ship Co. v Rohde, 257 US 469, 66 L Ed 321, 42 S Ct 157, 25 ALR 1008(ovrld on other grounds by Davis v Department of Labor & Industries, 317 US 249, 87 L Ed 246, 63 S Ct 225)

2 B & B Salvage & Rigging, Inc. v M/V North Bend (ED Mo) 548 F Supp 123, affd without op (CA8 Mo) 716 F2d 908.

3 Employers Ins. of Wausau v Suwannee River Spa Lines, Inc. (1989, CA5 La) 866 F2d 752, 8 UCCRS2d 659

4 Ohio Barge Line, Inc. v Dravo Corp. (1971, DC Pa) 326 F Supp 863

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A : Les intervenants privés

1 : Les parties contractantes

a. Le chantier  

La stabilité politique et financière de cette partie au contrat est primordiale.La plupart des problèmes sont évités par des contrôles attentifs des chantiers potentiels, mais si l’acquéreur a des doutes sur la stabilité du chantier, quelques méthodes sont à sa disposition pour limiter ses risques.La première est de demander la fourniture par les banques ou les assureurs du chantier d’un document appelé « performance bond ». Ce document réduit nécessairement les facilités de découvert et lie invariablement les ressources financières du constructeur. Les souscripteurs donnent une « promesse » de payer une certaine somme à une certaine date si le contrat de construction n’est pas accompli.

Le constructeur a le droit de déterminer les moments où l’armateur peut visiter son chantier ;Il a le droit d’être payé au fur et à mesure de l’avancement des travaux.

b) L’architecte naval   :

Dans de nombreux cas de construction de navire de petite ou moyenne taille tels que les navires de plaisance, les navires de pêche, les petits navires à passagers côtiers, les constructeurs sont des petites et moyennes entreprises n’ayant pas vocation à concevoir les navires. Il est dans ce cas fait appel à un Architecte Naval indépendant qui sera chargé de la définition du cahier des charges, de la conception et de la réalisation des plans du navire.Cet Architecte Naval pourra être choisi par l’acheteur ou proposé par le chantier.Il joue un rôle très semblable à celui de l’Architecte dans le domaine de la construction de bâtiments.Le rôle et les responsabilités de l’Architecte Naval sont définis en France par une Charte1 qui est un document de type corporatiste sans reconnaissance légale autre que celle de la notoriété.Dans le cas ou un Architecte Naval intervient dans le projet, et quelque soient les dispositions contractuelles mises en place entre l’acheteur, l’architecte naval et le constructeur, ce dernier reste le principal responsable de la construction.Le constructeur se doit en particulier, d’assurer le contrôle de la conformité aux plans et à la résistance nécessaire pour tout ce qui est réalisé à l’intérieur de son chantier. Il s’agit d’un contrôle permanent in situ, le seul véritablement efficace.

Les deux principaux types de contrôles requis de la part du constructeur seront:Le contrôle du devis de poids :

Avant la réalisation le constructeur doit vérifier qu’il est bien en mesure de respecter le devis de poids prévisionnel et estimatif de l’architecte naval.

1 Charte de l’Architecture Navale. IFAN 1999

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Au cours de la réalisation il convient de vérifier le poids des matériaux et celui de tous les éléments d’équipements, de façon que le poids du navire et son centre de gravité soit bien prévu au départ. Ces éléments sont consignés dans un journal prévu à cet effet.

Le contrôle des matériaux, équipements et travaux extérieurs.

On retrouve un schéma similaire pour la construction de certains navires très spécialisés (navires de croisière, navires de travaux offshore, remorqueurs, navires de pêche) pour lesquels des cabinets d’Architecture Navale et d’Ingénierie développent les projets de nouveaux navires et fournissent les dossiers de conception et parfois même de réalisation aux chantiers.Toutefois, pour des raisons évidentes de niveau de responsabilité financière, ces sociétés se situeront en général au plan contractuel comme des fournisseurs du constructeur, celui-ci conservant contractuellement la pleine responsabilité de concepteur du navire.

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c. L’armateur

La plupart du temps l’acquéreur du navire est un armateur. Cependant dans le cadre d’un

affrètement il n’est pas aisé de déterminer avec précision qui est qui. Cette question très complexe ne sera pas abordée ici.1

Le cas simple d’un acheteur qui est aussi l’armateur et l’opérateur du navire est de plus en plus souvent remplacé, dans le cas des navires de commerce, par une situation plus complexe qui pourra faire intervenir d’une part un propriétaire de type société (on rencontre de plus en plus fréquemment le schéma dans lequel chaque navire se voit constituer une société propriétaire qui ne possèdera que lui, pour des raisons de limitation des risques), d’autre part une société de gestion technique (ship management) et un opérateur commercial via un contrat d’affrètement.Le contrat est établi au bénéfice de l’acheteur (la société qui sera propriétaire), mais celui-ci pourra se faire représenter dans tout ou partie des actes contractuels ou techniques par le futur gestionnaire du navire ou éventuellement l’affréteur.Le contrat de construction reste toutefois un acte entre deux parties autonomes et indépendantes: le constructeur et l’acheteur.

Quels sont les droits et devoirs de l’armateur ? Comme dans le cas de tout contrat de vente, l’acheteur a le devoir d’utiliser la chose vendue (le navire) à bon escient : utiliser le navire dans les limites de l’usage pour lequel il a été prévu, ou adapter son usage à l’état dans lequel le navire se trouve à un moment donné. Ce principe est complété par le devoir d’entretenir correctement le navire.Corrélativement, l’armateur doit communiquer un cahier des charges aussi précis et représentatif de l’usage prévu que possible, à l’architecte naval et au constructeur (Respect de l’œuvre).

L’armateur peut procéder à la supervision des travaux :En effet, un droit de regard de l’acquéreur sur la chose qu’il achète existe dans pratiquement tous les domaines, le domaine maritime n’y échappe pas.Ceci se traduit par l’approbation par l’armateur des plans et documents de construction, et la supervision des travaux. Cette approbation et ce suivi de travaux sont prévus dans le contrat, et les modalités font l’objet de clauses spécifiques.

Quels sont les représentants de l’armateur ?Il s’agit d’ingénieurs et d’experts.Une clause du contrat de construction stipule que l’armateur désigne plusieurs individus qui auront la responsabilité de surveiller le « chantier » (la construction) et l’exécution de professionnel…Un seul de ces représentants représentera valablement l’armateurL’approbation par l’armateur ne relève pas le constructeur de ses obligations au titre du contrat (ex un dispositif qui ne fonctionne pas même s’il a été approuvé par l’armateur doit être mis en état de fonctionner par le chantier).

L’armateur a droit à un service après vente; à sa demande et contre rémunération.

1 voir thèse CORBIER (Isabelle): “La notion juridique d’armateur”; Les grandes thèses du droit, PUF

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2 : Les tiers au contrat de construction

a. Le courtier  

Le courtier maritime joue son rôle principal avant la signature du contrat, en rapprochant l’armateur des chantiers, en créant un panel compétitif et représentatif des différents types de chantiers possibles.

Dans cette phase avant contrat, il aide l’armateur à exprimer son besoin de façon ouverte et à rédiger de façon adéquate les documents de l’appel d’offre. Il conseille également les chantiers sur les meilleures conditions à offrir et sur l’état de la compétition.Au moment du contrat, le courtier joue le rôle d’intermédiaire de négociation en analysant les points de vue contradictoires de l’armateur et du chantier, en proposant le cas échéant les compromis et la rédaction appropriée des clauses délicates.

Il constitue un témoin du contrat et peut en être signataire en tant que tel.

b. Les banquiers

Les banquiers jouent un rôle très important sur la scène maritime, l’augmentation croissante des fonds nécessaires à la construction d’un navire les rendant indispensables. Voir paragraphe sur le financement du navire.Préalablement à la signature du contrat, ils seront mis à contribution pour la constitution des garanties développées en regard des prêts accordés, et cela peut représenter un temps et des dossiers considérables dont la parfaite constitution est un préalable incontournable à la concrétisation d’un projet.A la recette du navire, le travail de dénouement de l’écheveau des garanties de construction va s’ajouter à celui de l’application de celles restantes au navire en opération.

c. L’assurance

A partir de la mise sur cale du navire, et jusqu’à sa prise en charge par l’armateur, le constructeur doit contracter une assurance maritime établie suivant les conditions générales de la Police Française d’assurance maritime sur corps de navire en construction.La police d’assurance sur corps du navire (souvent imposée par l’armateur) est à la fois une assurance de dommages en couvrant les dommages causés au navire, mais aussi une assurance de responsabilité civile puisqu’elle couvre les dommages causés par le navire.Elle couvre le navire, ainsi que tous les matériaux et fournitures approvisionnés pour la construction et, éventuellement, le matériel fourni par l’armateur, tant dans les établissements du constructeur que dans ceux de ses sous-traitants ou fournisseurs, contre tous les risques énumérés par la Police, et notamment les risques d’incendie, de transport par eau, par fer ou terre, de lancement, de séjour au port de sortie à la mer pour essais.Par contre ne sont pas couverts les dommages corporels, les défauts de conformité aux stipulations contractuelles, les frais afférents aux vices du navire ou les retards dus à une grève.

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Cette police entre en vigueur dès le début de la construction, au moment de la déclaration de mise en construction, et ce jusqu’à la livraison.Elle peut être prolongée au-delà de la recette du navire si le chantier conserve la garde du navire .c’est le cas lorsque le navire recetté est livré après une traversée ou lorsque le chantier est responsable en tant que dépositaire du navire même après la recette art 1927 et suivant du c.civ jusqu à l’expiration du terme convenu pour le retirement.En cas de sinistre affectant du ou des matériels de l’armateur et couvert par l’assurance maritime sur corps de navires en construction, une franchise par évènement sera supportée par les parties au prorata du montant des frais de remplacement ou de remise en état des installations du constructeur et ou du matériel de l’armateur.

Le constructeur contracte à ses frais une assurance couvrant tous recours pour accident ou dommages corporels aux tiers et aux préposés de l’armateur dont il est légalement responsable. La plupart du temps, les chantiers ont recours à la police type en date du 1er mai 1985. ...Même si pour certaines hypothèses le chantier peut limiter sa responsabilité, dans la majorité des cas il se protége des méfaits inhérents au navire, en prenant une police d'assurance sur corps.A compter de la prise en charge du navire, le constructeur est dégagé des risques.

-Cette assurance sur corps peut être prolongée, même au-delà de la recette, si le chantier conserve la garde du navire: c'est le cas lorsque le navire recetté est livré par le chantier après une traversée ou lorsque, après la livraison qui a eu lieu au chantier, ce dernier en est responsable en tant que dépositaire (art 1927 et s c.civ.) jusqu'à expiration du temps convenu pour le retirement.

B : Les intervenants publics

1 : L’Administration Nationale

Dans chaque pays, plusieurs administrations sont concernées par la construction d’un navire, la principale étant celle qui gère l’enregistrement du navire et le pavillon.En France : l’Administration Nationale a des règles qui lui sont propres (loi de 87 et décrets et Arrêté associé, et leurs mises à jour). L’administration de la Marine Marchande fait partie du Ministère des Transports. Elle se réserve la délivrance des Certificats Internationaux ex MARPOL et SOLAS, Franc bord. La commission régionale ou la commission centrale de sécurité (suivant la taille du navire) procède à l’examen des dossiers de mise en service et modifications de navires. Dans d’autres pays : il n’y a parfois pas de règles (techniques) propres et l’administration délègue ses compétences concernant la sécurité des navires aux Sociétés de Classification (ex St Vincent et Grenadines…)(Même pour un navire Français, la construction pourra nécessiter l’intervention d’administrations étrangères, suivant les trafics envisagés, par exemple administration US Coast Gards, US Foods & Drugs pour des navires à passagers opérant avec escales dans les ports américains)

2 : La classification

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Dans les textes, elle n’est pas obligatoire mais c’est une obligation de fait imposée par les usages du monde maritime.Les Sociétés de Classification ont un rôle consultatif. En France certaines d’entre elles sont reconnues; dans ce cas l’administration acceptera sans examen supplémentaire les éléments déjà approuvés par la société de Classification (sauf en certains domaines tels que la stabilité ou la protection incendie) ; pour les autres l’Administration française procédera à un examen technique approfondi ce qui alourdi le processus d’approbation.Cependant, le contrat de construction stipule toujours que « le navire sera construit sous la surveillance technique des experts de « telle » société de classification qui auront le droit de rebuter tout travail et toute matière qui ne seront pas conformes à la spécification et aux règlements de la société et d’en exiger le remplacement aux frais du constructeur ». (V.N. de La Poeze Populaire, Les sociétés de classification de navires, TH. Nantes, 1980, P70.)Nous rappellerons très brièvement ici le rôle des sociétés de classification au cours de la construction ainsi que la procédure de leur intervention.

Les sociétés de classification ; actrices incontournables de la construction

Les sociétés de classification sont en général des organismes privés qui ont mission de réunir un ensemble de renseignements techniques sur les navires et autres engins maritimes de transport, de recherche ou d’exploitation. Outre la tenue du registre des navires qui regroupe et permet l’accès à ces données pour toute personne qui le souhaite, les sociétés de classification ont élaboré depuis plus d’un siècle des normes de conception et de construction des navires publiées dans leurs Règlements qui constituent la base technique fondamentale du domaine de la construction navale.

Elles jouent également un rôle considérable dans l’examen et le contrôle technique des navires que ce soit lors de la construction et plus encore durant toute la vie d’exploitation du navire.

La procédure de contrôle des navires :

Nous l’avons vu la procédure de contrôle est présente à deux niveaux : celui de la conception et de la réalisation des plans ainsi qu’au niveau de la construction et de la qualité des matériaux. La vérification se fait sur la résistance structurelle et l’étanchéité de la coque du navire, puis sur la sécurité et la fiabilité des systèmes de propulsion et de l’appareil à gouverner ainsi que d’autres instruments à savoir les machines auxiliaires dont le but est également de permettre la navigation.

L’attribution de la cote et la classification :

Lorsque les contrôles sont satisfaisants, la société de classification conclut ceux-ci par l’attribution de la cote. Celle-ci représente le degré de confiance que mérite un navire. Elle s’exprime par une variété de règles différentes selon les sociétés de classification.

Au Bureau Véritas, cette cote s’exprime sous forme de fraction. Les mentions de classification du Bureau Véritas du porte-conteneurs CGM Normandie livré 1992 par les Chantiers Coréens Samsung sont : I 3/3 E. Porte-Conteneurs Haute Mer Aut F….1.

1 le symbole indique la construction sous surveillance spéciale, les symboles I 3/3 sont la division et la cote (pratiquement seule la cote la plus élevée est utilisée en construction neuve) et la lettre E indique que l’équipement (ancrage et amarrage) est aussi couvert par la classification. Haute Mer est la mention de navigation et Aut indique que la navire bénéficie d’une automatisation elle aussi couverte par la classification. F indique la conformité aux règles spécifiques du Bureau Véritas de protection contre l’incendie.

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Il est à noter que des procès-verbaux et comptes-rendus sont rédigés par les inspecteurs et experts aux différentes phases du contrôle. L’ensemble de ces documents sectoriels sera consigné dans un rapport de classification qui conditionnera par la suite la délivrance de certificats de classification.Le Bureau Véritas délivre par exemple trois grandes catégories de certificats à savoir : le certificat sur la coque, le certificat sur les machines et enfin le certificat sur les chaudières.

La classification et donc les différents documents qui la traduisent, délivrés par les experts, ont une validité limitée dans le temps, « le terme ». Ils doivent donc être conservés à bord et être présentés à la demande des experts.Par la suite, des visites réglementaires permettant de maintenir la classification dans les registres de la société seront effectuées, des experts pourront être amenés à porter des réserves, par exemple si des réparations sont reportées ou lorsqu’ils jugent impérieux d’en procéder. Dans ce cas, ils apposeront des remarques ou des réserves sur les certificats. En cas de défectuosité majeure de certaines pièces, ou lorsque les modifications exigées du chantier de construction n’ont pas été effectuées, la classification pourra être refusée.Il y aura également refus de classification dans tous les cas d’innavigabilité et suspension de la classification après une avarie sérieuse tant que l’état du navire n’ait pu être évalué et éventuellement restauré.

Paragraphe 2 : Conclusion et Qualification du contrat

Aucune disposition de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 ne qualifie le contrat de construction (ni le contrat de réparation.), toutefois, c’est de la Qualification du contrat de construction que dépend le statut du navire en cours de construction.

A : Le contrat de construction

La loi de 1967 ne semble pas vouloir solenniser le contrat de construction en exigeant qu'il soit rédigé par écrit sous peine de nullité ; et ce malgré l’article 5 de la loi du 3 janvier 67 qui prescrit la rédaction d’un écrit :

« En cas de construction pour le compte d’un client, le contrat doit être rédigé par écrit ».

En effet, selon le doyen Rodière, le principe est que l'écrit n'a qu'une valeur probatoire. Toutefois, en pratique, aucun contrat ne peut se faire sans écrit, et cela du fait de la qualification du contrat de construction au forfait en contrat de vente à livrer.

Il s’agit d’une vente : doctrine et jurisprudence s’accordent sur ce point ; et plus précisément c’est la vente d’une chose à livrer.1

Une question a été soulevée, notamment dans le Mémoire de M Senseverino : le fait que l’armateur se réserve le droit de fournir les plans ou commande directement certains équipements modifie-t-il la qualification du contrat ? Selon la Cour d’Appel de Versailles du (arrêt du 29/08 /1988) et la Cour d’Appel d’Aix en Provence2, le fait que l’armateur établisse un cahier des charges et se

1 Ripert 1 n°3402 DMF 1982 p407 « Arteguet II »

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réserve le contrôle et l’approbation du projet suffit à qualifier le contrat de construction à l’économie.

Dans le contrat de construction au forfait : le futur propriétaire commande le navire à une entreprise distincte de son armement1

B : Le contrat de réparation

Le contrat de réparation navale ne connaît pas de définition légale, le seul article concernant la réparation navale de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 est l’article 9 : 

« L’entrepreneur qui a procédé à la réparation d’un navire est garant des vices cachés résultant de son travail dans les conditions des articles 7 et 8. »

Dans ce cas il ne s’agit pas d’un contrat de vente à livrer mais d’un contrat d’entreprise banal (l’objet est défini par les parties dans le contrat….la garantie du chantier est la même garantie que celle d’un vendeur. L’« Action doit être intentée dans l’année de la découverte du vice sans tenir davantage compte de la recette du Bâtiment. » précis Dalloz p 83

Paragraphe 3 : La fin du contrat :

Le contrat peut prendre fin par « mutuus dissensus » : les deux parties se mettent d’accord sur une indemnité, on parle alors « d’annulation de commandes » même si ce terme est impropre juridiquement.

L’Annulation du contrat, si elle devait se produire, interviendrait selon les règles du droit commun, pour son régime et ses effets, mais une telle hypothèse semble invraisemblable. En effet une annulation intervient si l’une des parties est incapable ou si le consentement a été vicié (dol ou erreur). Aucun exemple en droit maritime.

La Résolution intervient si l’une des parties manque à ses obligations essentielles

Section 3 : Les événements clés de la construction du navire

1 René Rodière : Le Navire

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Paragraphe 1 : La pose de la quille.

La pose de la quille est une étape primordiale de la construction, car elle constitue le point de départ de l’existence du navire en tant qu’objet juridique.

En effet, selon l’article 2 de l’arrêté du 23 novembre 19871 :

« Les dispositions techniques du présent arrêté (arrêté du 4 octobre 1996) « pris en application des articles 43 à 53 du décret susvisé» sont applicables aux navires dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent2 postérieurement à la date de sa publication. »

La pose de la quille ou son équivalent technique constitue ainsi la date en fonction de laquelle sera établi le contexte réglementaire auquel le navire doit satisfaire.

C’est aussi à compter de cette date que prendront effet la couverture par l’assurance corps, les hypothèques et autres garanties matérielles par lesquelles le navire constitue la contrepartie d’une créance.

C’est enfin une date clé pour ce qui est du respect du délai de construction, mais c’est aussi le moment d’un payement important.

Une cérémonie est souvent organisée par le constructeur à cette occasion.

Paragraphe 2 : Le Lancement

Le lancement du navire est un événement très attendu ; il rassemble un grand nombre de personnes, dont personnalités, ouvriers et tous ceux qui ont travaillé à la réalisation du navire. Aujourd’hui le lancement « à l’ancienne » se pratique de moins en moins, les chantiers modernes préfèrent la construction en « forme de construction », qui permet une construction plus facile, le navire se présentant à l’horizontal, et minimise le risque technique associé au lancement. La mise à l’eau se fait par l’ouverture des portes de cette forme, ce qui ôte le caractère spectaculaire de cet événement, qui reste toutefois marqué en général par une cérémonie.

Du point de vue juridique, le lancement ne constitue pas une étape particulière de l’existence du navire.3

1 Arrêté du 23 novembre 1987 modifié, relatif à la sécurité des navires (Journal officiel du 27 février 1988)

2 L'expression « dont la construction se trouve à un stade équivalent» se réfère au stade auquel: -une construction identifiable à un navire particulier commence ; -le montage du navire considéré a commencé, employant au 50 tonnes ou 1 p. 100 de la masse estimée de tous les matériaux de structure. »

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Par contre, pratiquement, il représente un jalon très concret de l’avancement des travaux, il est donc un indicateur fiable du respect du délai de livraison et il permet le déclenchement d’un terme de payement significatif.C’est à cette occasion que l’on pourra pour la première fois vérifier les caractéristiques réelles de poids du navire et de stabilité.

Paragraphe 3 : Les Essais

Deux types d’essais sont réalisés lors de la construction du navire : des essais réalisés par le constructeur pour lui-même, en cours de construction, dits « essais constructeur » et les essais de recette en fin de construction.

Les essais en cours de construction ont deux buts :- Permettre les vérifications techniques et la mise au point des installations par le chantier.

Les équipements et les installations du navire sont en effet complexes, et le simple assemblage des composants ne peut suffire au bon fonctionnement.

- Démontrer le bon fonctionnement, la conformité à la réglementation, aux exigences de la spécification, et mesurer et vérifier les performances contractuelles.

Les essais de recette en fin de construction comportent deux phases : les essais à quai et les essais à la mer.

A : Les essais à quai.

Pour des raisons évidentes de simplicité et de réduction des coûts, les chantiers cherchent à réaliser le maximum possible des essais à quai, au sein du chantier, où l’on dispose des énergies, des outillages et de la main d’œuvre complète y compris les spécialistes.Beaucoup d’installations peuvent en effet être testées dans de bonnes conditions à quai.On va en général effectuer (dans l’ordre chronologique) :

Epreuves et essais des sous-systèmes

- Les épreuves de résistance et essais d’étanchéité des capacités à liquide intégrées à la coque : ballasts, caisses à eau douce, surtout les capacités à combustible.

- (Les autres réservoirs et capacités non intégrées auront été testés en atelier avant leur embarquement exemple des réservoirs d’air comprimé…)

- Les épreuves d’étanchéité des réseaux de tuyauteries (les tronçons de tuyauterie sont éprouvés en atelier après fabrication, mais l’épreuve d’étanchéité à bord permet de s’assurer du bon montage …)

- Les tests de continuité électrique et d’isolement des différentes parties des réseaux électriques de bord (les tableaux électriques sont eux testés en usine)

3 Aux Etats unis, un navire est considéré comme encore en construction si son état ne lui permet pas d’accomplir ce pour quoi il est destiné, et ce malgré son lancement.

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- Les essais fonctionnels des différents sous-systèmes, en partant des plus simples (composants tels que vannes, pompes…) jusqu’aux ensembles complexes incluant des automatismes.

- Les essais en charge statiques et dynamiques des appareils de levage (grues pour cargaison ou pour les manutentions bord), y compris des bossoirs d’embarcations.

On notera que le suivi de la réalisation satisfaisante de ces épreuves et essais est un excellent outil de suivi de l’avancement effectif des travaux par l’armateurUn événement significatif du processus de construction est la mise sous tension du réseau principal du bord, en général en utilisant le courant du chantier.On peut alors procéder à la mise en route et aux essais des différentes installationsPour chaque installation, un programme d’essai aura préalablement été préparé par le chantier et soumis à l’approbation de l’armateur.Ce programme constitue alors une « check-list », mentionnant tous les composants, sous-systèmes à tester et les mesures ou constatations à effectuer.Lors de l’essai, qui s’effectue en présence du représentant de l’armateur et souvent du représentant de la société de classification, parfois en présence d’un représentant de l’administration du pavillon (par exemple pour les essais des installations d’évacuation et de sauvetage des navires à passagers…), la « check-list » est complétée en fonction des constatations effectuées, et va former le rapport d’essai qui sera signé par les parties présentes.

Mise en route de la production d’électricité

Les groupes électrogènes principaux sont le plus souvent assemblés sur un « skid » 1 et testés en usine avant embarquement et montage à bord. Lorsqu’ils sont installés à bord et connectés à leurs auxiliaires et au tableau principal, une étape importante est leur mise en route et leur connexion au réseau bord qui représente l’autonomie énergétique du navire.

Essai de « Point Fixe »

Un essai techniquement important est l’essai au point fixe de la propulsion.Cet essai est réalisé après l’essai satisfaisant de tous les systèmes auxiliaires de la propulsion : système de distribution et de traitement du combustible, système de réfrigération des moteurs, système de lubrification, vérification du lignage de la ligne d’arbres…Après renforcement de l’amarrage du navire à quai, on fait fonctionner le moteur de propulsion à une fraction (relativement faible mais toutefois significative par exemple 30%) de sa puissance nominale et pendant quelques heures, ce qui permet de s’assurer du bon fonctionnement de l’ensemble propulsif, de régler les dispositifs de sécurité et d’automatismes et ainsi de permettre la sortie du navire pour les essais à la mer avec un minimum de sécurité.

Essais d’automatisation

Sur les navires modernes très automatisés, une part très importante du travail des essais est dévolue à la mise au point des systèmes automatisés. Ceux-ci peuvent en effet utiliser plusieurs milliers de capteurs (appelés « voies » dans le jargon des automaticiens), et faire appel à des dizaines d’écrans informatiques de visualisation et de contrôle.Bien que ces systèmes soient construits à partir de composants matériels et logiciels industrialisés et résultants de gros investissements de recherche-développement de la part des fournisseurs, leur

1 berceau métallique supportant un équipement tel que moteur, pompe, les tuyauteries, vannes, instruments, coffrets électriques de contrôle, qui permet d’accélérer la construction en faisant en atelier une grande partie des travaux de montage

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adaptation à chaque navire et la vérification détaillée de tous les branchements et le réglage de toutes les variables et paramètres requiert des centaines d’heures de travail de mise au point.En outre, les conditions lors des essais dans le chantier ne peuvent pas recouvrir l’ensemble des conditions d’environnement ou de fonctionnement du navire durant son exploitation. On cherche donc, lors des essais, à simuler autant que faire se peut les différentes combinaisons des paramètres pouvant être rencontrés durant la vie du navire (températures extrêmes, défauts de fonctionnement divers ou avaries), ce qui nécessite beaucoup de temps.

La pesée du navire lège

La pesée du navire lège est une autre étape importante de ces essais à quai car elle va conduire à la détermination de caractéristiques essentielles pour les capacités commerciales du navire : son port en lourd et ses limites de stabilité.Cette pesée consiste à mesurer précisément les tirants d’eau du navire (avant, arrière, milieu bâbord et tribord), la densité de l’eau et les inclinaisons que le navire prend sous l’effet du déplacement systématique de poids connus. Le principe d’Archimède et la théorie de stabilité du navire permettent alors de déduire de ces mesures le poids et les caractéristiques de stabilité du navire au moment de la pesée.On aura procédé en outre au moment de la pesée à un relevé précis et détaillé de tous les matériels équipement et poids divers qui se trouvent à bord et ne font pas partie intégrante du navire ou de son équipement réglementaire.On obtient alors, par différence, le poids et la position du centre de gravité du navire lège, La déduction du poids du navire lège du déplacement maximum à pleine charge autorisé (celui-ci résultant de l’application de la convention sur les lignes de charges et /ou le respect des critères de stabilité requis par la SOLAS) donne le port en lourd du navire, qui est en général une des performances contractuelles associés à des clauses de pénalité ou de rebut.

Compte tenu de cette importance commerciale et contractuelle, on comprend que la pesée est une opération délicate qui est suivie de près, et de façon contradictoire, par l’armateur et les représentants de la société de classification et des autorités de pavillon.

B : Les essais à la mer

Les essais à la mer représentent le point culminant de la construction.

La responsabilité de la conduite des essais incombe exclusivement au constructeur, seul qualifié pour conduire lesdits essais.

Lors des essais, le capitaine, l’état major et le personnel sont ceux du constructeur. Le futur capitaine, quelques officiers et membres d’équipage de l’armateur sont présents et assistent aux opérations. Toutefois, une stipulation contractuelle peut prévoir qu’à partir des essais préliminaires et jusqu’à la prise en charge du navire, le personnel et l’état major seront fournis par l’armateur

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pour assurer la navigation, la conduite du navire étant assurée par ce personnel sous la responsabilité du constructeur.Les frais d’essais (combustibles, frais de port, pilotage, remorquage et lamanage…) sont généralement à la charge du constructeur. Le navire embarque une quantité suffisante de consommables, et l’on procédera lors de la recette à un relevé des quantités restantes qui seront refacturées à l’armateur.

Ces essais sont requis par l’Arrêté du 28 décembre 2001 modifiant l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires.

On y constate la jauge internationale Londres 1969 brute et nette et la jauge Nationale Oslo 1947 brute et nette.

Ils comportent :

1) L’essai de vitesse.

L’essai est traditionnellement effectué sur une base de vitesse : parcours de quelques milles marqué par des bouées ou des repères précis. Depuis quelques années, l’utilisation du GPS différentiel fournit une précision suffisante pour s’affranchir de la base de vitesse matérialisée par des amers.L’essai se déroule suivant une procédure précise prévoyant plusieurs passages sur la base (3 ou mieux 6) permettant de prendre en compte au mieux, pour les corriger, les effets du vent et du courant.

La mesure de la vitesse est associée à la mesure fine de la puissance développée par le ou les moteurs de propulsion, soit au travers des paramètres de fonctionnement du moteur, soit par la mesure du couple développé dans la ligne d’arbre, du nombre de tours etc. La mesure prise en compte est souvent la combinaison de ces différentes sources.

2) L’essai de consommation

L’essai de consommation est effectué pour répondre à une exigence contractuelle de plus en plus fréquente de la part des armateurs qui fixent un objectif de consommation (en g/kWh) et des pénalités en cas de consommation excessive, compte tenu de l’importance économique du coût du combustible dans l’exploitation du navire.

Ce critère de consommation s’applique à la propulsion et à la génération électrique.

Lors de l’essai à pleine puissance ou suivant les cas lors de l’essai d’endurance, la consommation est mesurée de façon précise, ainsi que les caractéristiques physico chimiques du combustible utilisé qui fait l’objet de prélèvement pour analyse.

Les chiffres mesurés de consommation rapportés à la mesure simultanée de la puissance font alors l’objet de corrections pour tenir compte des conditions d’environnement lors de l’essai (température, hygrométrie…) de façon à se ramener aux conditions définies par la norme (ISO….) pour la comparaison avec la valeur contractuelle.

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3) L’essai d’endurance

Cet essai consiste à naviguer sur une durée suffisamment longue à puissance élevée pour s’assurer de la stabilité des réglages du système propulsif et d’une capacité suffisante des systèmes auxiliaires comme l’alimentation en combustible, la réfrigération des moteurs.

4) Les essais de manœuvrabilité

Ces essais correspondent à un besoin pratique et à une exigence réglementaire. (Résolution IMO A 751(18))

Ils comportent :

L’essai de giration : Cet essai consiste, le navire étant à pleine vitesse en route stabilisée, à mettre la barre toute à droite ou à gauche et à mesurer la trajectoire parcourue par le navire de façon à définir les paramètres principaux que sont le « diamètre tactique » et le « transit », qui fournissent au capitaine du navire l’information de base sur les distances de sécurité à respecter.

L’essai d’arrêt d’urgence (« crash-stop ») : Cet essai consiste, le navire étant là encore à pleine vitesse en route stabilisée, à stopper les machines puis passer en marche arrière, en mesurant la trajectoire parcourue et la particulier la distance d’arrêt et le déport latéral du navire et éventuellement les instabilités directionnelles qui peuvent apparaître dans cette manœuvre.

L’essai de zigzag : Cet essai, d’une application pratique plus délicate, est principalement dédié à un post-traitement permettant d’accéder à des paramètres physiques utilisés dans les modèles de manoeuvrabilité. Il consiste à effectuer, le navire étant là encore à pleine vitesse en route stabilisée, une série de manœuvres de barre alternativement à droite et à gauche, à intervalles de temps bien définis, et à mesurer les variations de cap et la trajectoire du navire. L’analyse de ces données par les spécialistes permet d’accéder à des constantes physiques caractérisant le navire du point de vue de sa manoeuvrabilité et de reconstituer un modèle numérique du navire pouvant être utilisé sur un simulateur de navigation.

5) L’essai de Mouillage

Cet essai consiste à s’assurer du bon fonctionnement du système de mouillage et de la bonne mise au poste de mer des ancres.

6 ) Les essais de sécurité

Ces essais ont pour but de démontrer pratiquement l’adéquation et le bon fonctionnement des différents dispositifs de sécurité exigés par la réglementation internationale et nationale.

Sans prétendre à l’exhaustivité, on peut citer :

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Les essais des dispositifs de lutte contre l’envahissement : essais des portes étanches et de leur signalisation et commande à distance, système d’assèchementLes essais des systèmes de détection incendie et de lutte contre l’incendieLes essais de système électrique de secours : essais de « black-out » (arrêt de la génération électrique principale et vérification de la mise en route du groupe de secours, de la bonne alimentation des équipements du réseau de secours, du redémarrage des auxiliaires principaux et de la propulsion principale à partir du réseau de secours

8) Les essais des moyens de communication radioélectriques

Ces essais consistent en une vérification du bon fonctionnement des appareils de télécommunication aussi bien ceux réglementaires que ceux associés à la fonction commerciale du navire.Le bon fonctionnement des appareils réglementaires (VHF, HF, INMARSAT, NAVTEXT…) permet la délivrance du « certificat de radio téléphonie » exigé pour le permis de navigation.

La plupart des navires modernes ont en outre un moyen de communication par satellite dédié aux relations en temps réel avec les services commerciaux et techniques de l’armateur.Les navires à passagers, ferries ou navires de croisière, ont en outre des moyens permettant le raccordement de téléphonie fixe ou mobile aux réseaux terrestres et les connexions Internet, dont le bon fonctionnement est très important du point de vue commercial.

9) Les essais des moyens de navigation

Ces essais consistent en une vérification du bon fonctionnement des différents équipements (compas, gyrocompas, radars, loch, sondeurs), leur étalonnage (en particulier courbes de compensation du compas magnétique de » référence, étalonnage du loch et du sondeur).On profite pour ces étalonnages de la parfaite connaissance de l’environnement (position, profondeurs, courants) que le chantier a de sa base d’essais.

10) Les relevés de Bruit et de niveau vibratoire

Ces relevés correspondent d’une part au respect de critères réglementaires (niveaux de bruits dans les locaux équipages, bruit à la passerelle) et à des critères commerciaux pour les navires à passagers (ferries et surtout navires de croisière). Pour ces derniers, les objectifs de faible bruit sont en général ambitieux et sont assortis de pénalités significatives ou au minimum de l’exigence pour le chantier d’apporter des mesures correctrices (modifications de structures, compléments d’isolation phonique, sols flottants…) qui sont génératrices de travaux couteus et longs pouvant générer des dépassements de délai.

11) Les essais «  de cargaison »

Pour beaucoup de types de navires, des installations spécifiques sont prévues qui concernent les conditions de stockage, de chargement / déchargement de la cargaison

Par exemple :

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Pour les navires transports de liquides en vrac : installation de chargement / déchargement, moyens de contrôle de la cargaison pendant le transportPour les navires rouliers : rampes et plates-formes mobiles, ascenseurs, ventilation des espaces garagesPour les navires frigorifiques : capacité des installations de réfrigération

Dans ce cas, comme il n’est pas économique de mobiliser une cargaison « fictive » juste pour pouvoir procéder à des essais de recette, on reporte cette partie des essais après la livraison du navire à l’armateur, pour effectuer l’essai des installations correspondantes lors de la première opération commerciale.

C : Conclusion des essais

Chaque essai effectué fait l’objet d’un compte rendu d’essai et d’un enregistrement dans un document récapitulatif appelé « Protocole des Essais ».

Ce document comporte l’historique des essais, les principaux résultats de chaque essai, la référence du compte rendu d’essai et les observations particulières générées par cet essai.Chaque compte rendu d’essai est visé par le chantier, l’armateur, la société de classification et les autorités du pavillon lorsque l’essai concerne des dispositions couvertes par les règles de la Classification ou les Règles nationales et Conventions internationales.

Cette phase de signature de compte rendu d’essai est l’une des occasions où l’armateur pourra formuler des réserves en vue de préserver ses intérêts futurs lorsqu’il estime que la construction n’est pas conforme à ses attentes. Lorsque les essais se sont révélés non satisfaisants ou lorsqu’il est stipulé dans le contrat que des essais complémentaires seront effectués par exemple au cours de la première période estivale qui suivra la mise en service la recette n’est que provisoire et la recette définitive ne sera prononcée qu’à la suite de ces essais complémentaires.

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Chapitre 2 : Les opérations de recette

Une fois les essais terminés et acquis, une visite complète du navire est faite contradictoirement par l’armateur et le constructeur pour constater le parfait achèvement de la fourniture et l’aptitude du navire à entrer immédiatement en service. C’est à l’issue de cette visite que seront prononcées par l’armateur la recette et la prise en charge du navire.

En droit commun selon l’article 1792-6 du cciv  « la réception est l’acte par lequel le maître de l’ouvrage déclare accepter l’ouvrage avec ou sans réserves. Elle intervient à la demande de la partie la plus diligente, soit à l’amiable, soit à défaut judiciairement. Elle est, en tout état de cause, prononcée contradictoirement. » La réception est ainsi le fait matériel de recevoir un objet.

Section 1 : Le cas de la construction neuve

Une fois les essais de recette terminés et acquis, une visite complète du navire sera faite contradictoirement par l’armateur et le constructeur pour constater le parfait achèvement de la fourniture et l’aptitude du navire à entrer immédiatement en service, visite à l’issue de laquelle la recette et la prise en charge seront prononcée par l’armateur.

L’ensemble de la procédure de recette est en quelque sorte résumée au travers de documents qui en retracent la chronologie : il s’agit du protocole de livraison.Ce protocole énonce les conditions et les règles de déroulement de la recette. (Définition du vocabulaire juridique de Gérard Cornu : Dans la pratique commerciale, document établi par deux ou plusieurs entreprises qui constate soit les bases d’une opération complexe, encore à l’état de projet, qu’elles se proposent de réaliser, soit un contrat préparatoire à la conclusion d’un contrat important ou d’un groupe de contrats).Ce protocole contient toute une liste de documents qui retracent chaque étape de la recette, et donc chaque point qui sera vérifié par le client. Ces documents devront bien sûr être signés par les parties pour avoir une valeur juridique. L’armateur consciencieux fera établir un protocole complet, ce qui lui évitera toute surprise par la suite.

La Liste des documents de livraison est établie contractuellement, nous en donnerons ici un exemple.

- Le protocole de livraison et d’acceptation- Le protocole des essais,- L’inventaire des équipements du navire incluant les pièces détachées, ainsi que l’inventaire des provisions et biens consommables, ( tels que carburant, huiles, eau potable …)- Des documents concernant les essais : telle que la consommation de carburant pendant les essais ;  - Tous les dessins et plans dans leur état le plus à jour et conformes à la construction.- Tous les certificats des autorités Françaises et du Bureau Véritas par exemple pour un navire français : tous ces certificats doivent être « clean », c'est-à-dire qu’ils ne doivent comporter aucune remarque.

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- Une déclaration de garantie:Les deux parties confirment que le navire est livré à l’armateur sans aucun privilège, titre juridique(revendications), hypothèques ou autres charges pesant sur l’armateur, que le navire est libre de tout charge(impôt), taxes ou charges imposées par l’Etat du port de livraison aussi bien que de toutes responsabilités du constructeur envers ses sous traitants, employés et équipages et de toutes responsabilités nées des opérations du navire pendant les essais ou autres avant la livraison du navire excepté celles prévues au contrat.

- La facture commerciale,

- Les éléments du prix prévu au contrat

- Le décompte des pénalités éventuelles

- Un résumé des variations au contrat (plus et moins values), la facture de l’architecte naval s’il y a lieu, et bien sûr le prix final.

- Le Décompte détaillé des modifications encourues pendant la construction, sous forme de plus et moins values agréées (ou encore en suspens) suite à des évolutions techniques demandées ou acceptées par l’armateur

- La spécification technique : spécification technique détaillée à jour conforme à la construction

- Le Protocole de la Pesée du Navire Lège et de l’Expérience de Stabilité, Dossier des Cas de Chargements et les Rapports Techniques associés

- Les certificats du constructeur

- La détermination du Port en Lourd Contractuel

- Un relevé des principaux évènements qui se sont produits lors de la construction

- Une liste des principaux points sur lesquels l’armateur n’a pas donné sa complète approbation pendant la construction ; Cette liste constitue juridiquement une réserve à la livraison.

- Les travaux inachevés (Liste des travaux restant à effectuer) Cette liste constitue juridiquement une réserve à la livraison.

- L’engagement à mettre à disposition un ingénieur de garantie(Engagement du chantier à designer un membre de son personnel chargé du suivi du navire pendant sa période de garantie, et modalités de disponibilité de cet “Ingénieur garantie”)

- La liste des tests qui seront accomplis pendant la période de garantie(Liste des essais restant à faire au cours de la période de garantie: il peut s’agir d’essais lies à la fonction commerciale du navire, à des conditions climatiques spécifiques; etc. Ou à des essais techniques visant à s’assurer du bon fonctionnement d’un équipement pour lequel un

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doute subsiste suite aux essais normaux). Cette liste constitue juridiquement une réserve à la livraison.

- L’assurance Ici, il s’agit d’une clause de terminaison de la garantie d’assurance contractée par le constructeur.

La prise des réserves

Les réserves doivent être inscrites sur le procès verbal de réception. Nous avons vu ci-dessus que le Protocole de Recette en fournit le cadre approprié.On peut constater que l’on trouve dans un tel protocole à la fois des réserves concernant des travaux restant à effectuer, ou des constats de non satisfaction d’une exigence contractuelle, mais aussi d’autres de caractère « prudentiel » visant à donner à l’acheteur des moyens de faire valoir ses intérêts au cas où des problèmes seraient rencontrés en cours d’exploitation (événements produits en cours de construction, points non approuvés, etc.)…

La réception doit être contradictoire puisqu’il s’agit de l’acte au terme duquel la constatation de l’achèvement des travaux est prononcée.

Par exemple en droit commun, sont alors mentionnées les réserves entraînant l’application de la garantie de parfait achèvement à l’égard de l’entrepreneur.Il est donc impératif que les constructeurs soient présents ou dûment convoqués aux opérations de réception. En l’absence de l’entrepreneur dûment convoqué le Maître de l’ouvrage lui notifie le PV de réception sans que l’entrepreneur ne puisse ultérieurement alléguer l’inopposabilité de cet acte. Sauf en cas de petits constructeurs pouvant « disparaître » avant la fin des travaux, la recette d’un navire en absence de son constructeur n’est pratiquement pas rencontrée.

Mais revenons au domaine maritime, les experts des sociétés de classifications peuvent être amenés à porter des réserves, par exemple si des réparations sont reportées ou lorsqu’ils jugent impérieux d’en procéder. Dans ce cas, ils apposent des remarques sur les certificats.

Une solution extrême consiste à refuser la classification lorsque, par exemple, il est constaté une défectuosité de certaines pièces majeures ou lorsque les modifications exigées du chantier de construction n’ont pas été suivies. Le refus de classification sera également opposé dans tous les cas d’innavigabilité.Une remarque sur un certificat, ou l’absence d’un certificat prévu dans le contrat ou dans la spécification contractuelle constitue une non-conformité majeure. Elle peut donc amener l’armateur à refuser la livraison pour non-conformité ou à émettre une réserve.De même l’absence d’immatriculation, du permis de navigation ou des certificats requis par les conventions internationales constituent des non-conformités majeures et entraînent normalement le refus de la recette par l’armateur.

En droit immobilier, le désaccord d’un constructeur sur le bien fondé d’une réserve reste sans effet sur la validité et l’opposabilité du procès verbal de réception à son égard.

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Le refus par un entrepreneur de signer le procès verbal de réception ne le dispense pas d’exécuter les travaux de parfait achèvement ayant fait l’objet de réserves.Le sous-traitant n’étant pas soumis à l’égard du maître de l’ouvrage aux garanties spécifiques des constructeurs et donc à la présomption de responsabilité, il ne peut en conséquences tirer aucun argument de l’inopposabilité à son égard du procès verbal de Recette

Il est des cas où la livraison stricto sensu du navire ne coïncide pas avec la recette: il en est ainsi lorsque le navire est livré "chez l'armateur", après que la recette ait été effectuée ou lorsque la recette n’intervient qu’après exploitation pendant un certain temps du navire, la livraison étant dans ce cas antérieure à la recette, sera qualifiée de recette provisoire ou recette définitive sous condition suspensive de réserve (cas fréquent chez les méthaniers). Dans tous ces cas, les réserves devront être faites au moment de la recette.

Concernant la mise en oeuvre des réserves émises par l'acquéreur, il a été jugé que si elle intervenaient trop tardivement, elle pourraient être déclarées nulles car alors les expertises pour déterminer l'antériorité du vice et sa causalité avec un dommage seraient rendues trop difficiles. Paris 23 mars 1979 -SA Comor c/Tiokol France pour des réserves émises 8 mois après réception.

Par ailleurs, la livraison acceptée entraîne le transfert de propriété et des risques, mais surtout de la garde du navire ; c’est ce que nous verrons dans la deuxième partie.

Section 2 : Le cas de l’achat d’occasion

Très peu de navires marchands restent entre les mains de leur propriétaire d’origine. Beaucoup sont vendus une ou plusieurs fois, et, dans la majorité des cas les compétences des courtiers spécialisés dans l’achat et la vente des navires sont requises pour le transfert de propriété.La plupart des armateurs entretiennent des relations continues avec leurs courtiers qui connaissent très bien le marché, en tout temps et pour chaque type de navires.Le nouveau propriétaire du navire peut choisir de changer le nom du navire, il devra suivre une procédure similaire à celle d’une construction neuve. Dans certains cas, la loi requiert que le changement de nom soit l’objet d’une publicité dans un média approprié tel que le « Lloyds List » et dans un autre journal en circulation au port d’attache du navire.1

1 Dans le cas particulier de l’hypothèque, il faut souligner qu’un navire hypothéqué ne peut être vendu à un acquéreur étranger.

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Paragraphe 1 Publicité de la vente

La publicité de la vente prend différentes formes. Les courtiers concernés tissent rapidement une toile des acquéreurs potentiels, les informant par télex, mail…de la disponibilité éventuelle ou définitive d’un navire. Ils contactent également leurs correspondants sur d’autres places maritimes. Ils préparent et font circuler un document contenant quelques informations sur le navire et parfois des photos ou des plans, informations glanées auprès des propriétaires ou du Lloyd’s Register of ships.L’acquéreur éventuel peut ainsi évaluer approximativement les caractéristiques du navire. Cependant les courtiers se protègent de futures réclamations en précisant par des clauses que les informations données ne sont pas garanties. Il a appartient ainsi aux acquéreurs de rechercher de plus amples informations et d’obtenir l’autorisation de visiter le navire et de faire des copies des plans.En France, la vente ne produit ses pleins effets qu’une fois opérée la mutation en douane.Il s’agit de vérifier la nationalité des acquéreurs français, le receveur des douanes rectifie la fiche matricule du navire concerné à la demande de l’acquéreur. Cette formalité produit les effets d’une transcription

La Copie des titres de sécurité à jour pour le navire d’occasion est demandé.

Paragraphe 2 L’évaluation de l’état du navire

Si une vente de navire d’occasion s’effectue d’abord sur la base de documents techniques échangés entre les parties, par l’intermédiaire du courtier ou directement, elle ne peut se finaliser qu’après une inspection approfondie. Cette inspection sera faite contradictoirement par les parties au port où s’effectue le changement de propriété du navire (bien que l’on rencontre des cas de changement de propriété d’un navire en cours de voyage)Le passage en cale sèche pour inspection de la coque est souvent requis pour parfaire la vente. Par exemple la vente peut avoir eu lieu mais sous réserves de cette inspection, et le vendeur sera chargé des frais éventuels de remise en état (acceptation par la société de classification) lors de la visite en cale sèche programmée à la première occasion.

Paragraphe 3 Négociations.

Une fois l’inspection effectuée, acheteur et vendeur sont en position de négocier le prix, les termes et les conditions de la vente, si cela n’a pas été prévu antérieurement. Tout comme en droit commun, les négociations débutent avec l’offre d’un acquéreur dans les termes qui lui sont les plus avantageux. Le vendeur qui est intéressé fera une contre-offre. Ces offres et contre-offres doivent toujours préciser clairement ce qui a été accepté ou non et contenir une date limite au-delà de laquelle elles ne seront plus valables.

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Section 3 : Le cas des conversions

Paragraphe 1 : But des conversions

Il arrive fréquemment qu’un armateur réponde à un besoin d’un trafic particulier ou à des besoins d’opérations de travaux offshore avec un contexte de délai ou des conditions économiques qui ne justifient pas la construction d’un navire neuf spécialisé.La démarche suivie est alors d’utiliser l’un des navires de sa flotte ou de rechercher un navire d’occasion dont les caractéristiques générales et l’état sont adaptées au mieux à l’usage futur, de l’acquérir et faire procéder à des travaux d’adaptation pouvant être très importants. Une telle opération est désignée comme « conversion de navire ».

Une telle opération est toujours contractuellement et juridiquement complexe car elle cumule les difficultés et les risques de l’achat d’une unité d’occasion et de travaux de construction.

Exemples de conversion :- Augmentation de capacité de navires de charge / porte conteneur par « jumboïsation »- Augmentation de capacité de Car-ferry ou paquebots par « jumboïsation » ou ajout de ponts- Mise en conformité vis-à-vis des Règles de stabilité de navires rouliers par ajout de volumes

additionnels « sponsoons »- Transformation de navires rouliers en navires de pose de câbles sous-marins- Transformation d’un porte barge en navire de pose de pipe-lines- Transformation de pétroliers en unités de production offshore (« FPSO »)- Transformation d’un vraquier et d’une plate-forme semi-submersible de forage en base de

lancement des fusées russes

Paragraphe 2 : Qualification de ce type de contrats de conversion.

La nature et le déroulement classique d’une conversion de navire tendrait naturellement à la qualification de « construction à l’économie » d’un tel contrat.L’acheteur, qui a choisi le navire d’occasion à convertir, définit les caractéristiques à obtenir et les travaux à effectuer (au moins dans leur principe et spécification d’ensemble), il est largement impliqué dans l’opération.Toutefois, et pour des raisons bien évidentes de minimisation des risques, l’acheteur recherche un contrat de type « bien à livrer », ceci en introduisant des clauses contractuelles par lesquelles il reporte sur le constructeur la prise de responsabilité globale sur le respect des caractéristiques et des performances finales attendues du navire converti.

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Ces clauses sont appelées clauses d’ « endorsement »1 du projet de conversion en anglais.Le niveau d’ « endorsement » et la définition des éventuelles réserves donne lieu bien entendu à des négociations serrées avant la signature du contrat.

Dans cette clause, on voit que le propriétaire du navire acheteur de la conversion fait prendre en charge par le chantier la responsabilité de la conception de la conversion ainsi que celle de sa réalisation. Il faut ajouter que les documents que l’acheteur a fournis ou les équipements qu’il a choisis seront ensuite considérés comme fournis par le constructeur.

Paragraphe 3 : Propriété et garde du navire pendant la conversion

Lors de travaux ordinaires de type entretien ou réparation sur un navire, celui-ci reste la propriété de son armateur et sous sa responsabilité ; le chantier de réparation n’étant responsable que de son activité propre. Ceci est matérialisé par la présence de l’équipage sur le navire, la continuité des polices d’assurance corps, etc.

Dans le cas d’une conversion, et suivant l’importance des travaux, l’armateur pourra rester propriétaire du navire « initial » durant les travaux (cas le plus fréquent) ou fournir le navire au chantier de conversion qui en prend la propriété pendant les travaux jusqu’à sa livraison finale.Dans ces deux cas, en général, le chantier de conversion va par contre prendre en charge la responsabilité du navire pendant les travaux : assurance, gardiennage, entretien….Une conversion va donc mettre en jeu deux opérations de transfert de garde et/ou de propriété qui sont des opérations de recette :Une recette par le chantier du navire au début de la conversion, durant laquelle il sera procédé à un « état des lieux » physique et documentaire,Une recette par l’armateur du navire converti, semblable à la recette en construction neuve.

Paragraphe 4 : Recettes « au début » et « à la fin » de la conversion

Tout d’abord on étudiera la première opération de recette, la prise en charge du navire par le chantier, puis la recette des travaux, qui met un terme à la conversion.

Prise en Charge du navire en début de conversion1 Exemple d’une telle clause (extrait, intégralité de la clause en annexe):

10 -CONTRACTOR TO INFORM ITSELF 10.1 The CONTRACTOR shall be deemed, notwithstanding any negligence on the part a the COMPANY, to have :

10.1.1 Examined the drawings, specifications, SCHEDULES, INSTRUCTIONS TO TENDER, CONDITIONS OF

CONTRACT, reports and other information made available by the COMPANY to the CONTRACTOR for the purpose of

tendering; and

………………………………; surveyed and inspected the VESSEL; such that CONTRACTOR has been enabled to accept

and has accepted at CONTRACT award full responsibility hereunder for all such information within ANNEXURE

C, which shall thereafter be deemed to have been provided by CONTRACTOR as part of the WORK UNDER THE

CONTRACT .

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La prise en charge du navire au début de la conversion nécessite de la part des parties en présence l’établissement d’un référentiel documentaire couvrant tous les aspects du navire : propriété, état hypothécaire, pavillon, certificats de navigation et de jauge, classification, assurances… ainsi qu’un état des lieux physiques complet et approfondi.

Dans le cas où le chantier endosse la responsabilité des performances après conversion, il peut être amené à demander la réalisation d’essais spécifiques visant à s’assurer de la conformité du navire à ses caractéristiques et performances définies par la documentation.

Par exemple, dans le cas ou le chantier s’engage sur le port en lourd et la vitesse après conversion, il fera procéder à l’arrivée du navire à une pesée contradictoire et à un essai de vitesse.

On s’assure aussi lors de cette recette du fonctionnement normal des différentes installations et on procède à un relevé précis et détaillé des combustibles, huiles, matières et rechanges et matériels armateur à bord.

Généralement les clauses prévoient que le navire devra être livré amarré à quai au port que le chantier1 a indiqué dans une période de temps suffisante avant la date estimée d’arrivée du navire. Le chantier devra informer et procéder à tous les préparatifs nécessaires auprès des autorités locales, remorqueurs, pilotes, capitaine etc…

Le navire sera « re-livré » après achèvement complet de la prestation prévue par le contrat mais avant l’émission du certificat d’achèvement : «  certificate of practical completion  » au même quai.2

Tous les mouvements du navire pendant cette période seront à la charge du chantier, pour ce qui est du coût et de la responsabilité. Les détails de ces mouvements devront malgré ce être soumis à l’approbation de l’armateur, 10 jours ouvrables avant la date prévue.

L’armateur devra notifier au chantier l’arrivée du navire au quai indiqué.

Dès la livraison, le navire sera sous la responsabilité du chantier, ceci incluant la sécurité, la sûreté, l’équipage etc…Le navire sera assuré par le chantier d’après une police acceptée par l’armement.

La Recette à la fin des travaux

1 Le « contractor » est celui qui doit fournir la prestation, ici accomplir la conversion. Clause originale en anglais : The VESSEL shall be delivered to the CONTRACTOR by the COMPANY moored to a quay at the port which the CONTRACTOR has indicated with sufficient notice prior to the Estimated Time of Arrival of the VESSEL. The CONTRACTOR shall be responsible for informing and making all necessary arrangements with all local authorities, tugs, pilots, captains and the like.

2The VESSEL will be re-delivered upon satisfactory completion of the WORK UNDER THE CONTRACT but prior to the issue of

the CERTIFICATE OF PRACTICAL COMPLETION to the same quay.

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La recette des travaux d’une conversion est très similaire à celle effectuée pour une construction neuve.

On retrouve la phase des essais à quai, des essais à la mer, de l’obtention des différents certificats et des points financiers tels que l’établissement de la facturation finale, la levée des garanties bancaires etc…

Les conversions sont naturellement sujettes à plus d’aléas que les constructions neuves, du fait d’une connaissance forcément partielle et incomplète de l’état et des détails de construction du navire de base.La phase de recette est donc associée à un décompte et une négociation serrée des plus et moins values liées aux travaux supplémentaires associés à l’adaptation du contenu prévu des travaux à ceux effectivement réalisés.

Le milieu pétrolier anglo-saxon a fortement développé dans ce contexte la pratique d’une fonction de gestion de contrat spécialisée dite « quantity surveyor » : un représentant de l’armateur met en œuvre des procédures agréées avec le chantier visant à compter et mesurer précisément les travaux effectivement réalisés, à les comparer avec ceux prévus, et à en calculer l’incidence financière par le biais de barèmes de prix annexés au contrat.

Un contrat de conversion prévoit en général une procédure d’agrément préalable pour ces travaux considérés comme supplémentaires sous la forme de « change order » ou « variation order », qui permet d’identifier l’origine du changement, de définir le changement technique et contractuel associé (définition technique, variation du prix et éventuellement variation du délai), de discuter et d’enregistrer l’accord entre les parties en vue de faciliter cette discussion finale sur le prix du contrat.Un exemple complet de clauses pour les variations au contrat est situé en annexe.

On pourrait remarquer que la mise en place dans un contrat de ce type de clause ferait qualifier le contrat de « construction à l’économie »…..

Le changement de statut du navire du fait de la conversion :

Il arrive fréquemment que lors d’une conversion, le navire change de statut : par exemple un pétrolier devient stockeur offshore ou unité de production pétrolière.Il sera alors nécessaire de prévoir la notification de ce changement de statut aux parties intéressées, de définir le moment où sera pris en compte ce changement.Lors de la recette, l’acheteur s’assurera non seulement que les documents (certificats…) sont bien conformes vis-à-vis du nouveau statut, mais qu’aussi toutes les obligations liées à l’ancien statut du navire ont bien été levées.

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DEUXIEME PARTIE   : LA RECETTE,   PREMIERE PHASE DE LA PRISE DE POSSESSION PAR L’ARMATEUR.

C’est après la recette que s’opèrent les transfert des droits, de pavillon, de propriété, de garde… En outre, c’est sur ses conclusions que l’on avalisera la vérification, lors de la délivrance du navire, de sa conformité avec les caractéristiques requises, ou décidera la mise en œuvre de sanctions dans le cas contraire.

Chapitre 1: Le transfert de droits.

Section 1 : Le transfert de pavillon 

Le pavillon national exprime la nationalité du navire.L’article 5 alinéa 1 de la convention de Genève de 1958 sur la haute mer énonce que

« L’Etat doit notamment exercer effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines technique, administratif et social sur les navires battant son pavillon ». L’alinéa 2 du même article précise que : « Chaque Etat délivre aux navires auxquels il a accordé le droit de battre son pavillon, des documents à cet effet. »Le navire a une nationalité, indépendante de celle de son propriétaire : elle dépend du lieu où celui-ci a fait immatriculer son navire.Les conditions d’attribution du pavillon dépendent de la souveraineté de chaque Etat. En France, les règles de francisation des navires sont régies par la loi du 3 janv. 1967, art. 3, fortement modifié par la loi du 26 février 1996, qui l’a harmonisé aux règles communautaires.

Paragraphe 1 : Les critères d’obtention du pavillon français :

L’immatriculation1 des navires est régie par la Convention des nations unies de 1986 sur les conditions d’immatriculation des navires.

Cette convention rappelle par exemple la règle de l’unicité du pavillon « tout en admettant la possibilité pour un état d’immatriculer un navire affrété coque nue par un de ses ressortissant. »

La francisation est la formalité qui confère au navire le droit de porter le pavillon français avec les avantages qui s’y rattachent. La démarche, pour le propriétaire, consiste à se présenter au receveur des douanes de son port d’attache, qui vérifie son titre de propriété et contrôle la jauge. Le propriétaire rédige une « soumission de francisation » : acte par lequel il s’engage à ne pas vendre, donner ou prêter le congé et l’acte de francisation. Le receveur des douanes procède alors à l’inscription du navire sur le registre des francisations, tenu à la Recette des douanes. L’acte de

1 Note sur la Convention des nations Unies de 1986 sur les conditions d’immatriculation des navires. Par Pierre Bonassiès, IMTM annales 1996, pg 109.

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francisation est une copie du registre : elle se présente sous la forme d’un passeport de format un peu agrandi.

Paragraphe 2 : La procédure 

L’armateur déclare la mise en chantier auprès du bureau de sécurité des navires à Paris au ministère en charge de la marine marchande. Cette déclaration doit être accompagnée du programme de construction et des caractéristiques techniques du navire. Le bureau examine ces documents et émet des propositions et avis qu’il transmet à la Commission centrale de Sécurité.

Section 2 : Le transfert de la garde

La division de la garde : garde de structure et garde du comportement : dans ce cas il est possible qu’après la recette l’armateur ait la garde du comportement du navire car il en a l’usage, et le chantier la « garde de la structure puisqu’il connaît la chose dans ses éléments internes et peut donc la contrôler. »du Dans le cas de la division de la garde les risques sont partagés entre l’armateur si le dommage est imputable au comportement ou au chantier pour le vice du navire. La désignation du gardien responsable dépend de la cause du dommage. La jurisprudence ne permet la divisibilité de la garde que pour des choses dangereuse ou dotées d’un « dynamisme propre », c'est-à-dire capable de causer un dommage par elles-mêmes. Par exemple un méthanier qui explose pourra être qualifié comme tel.

Paragraphe 1 : Construction neuve 

Il y a transmission intégrale de la garde. La présomption de garde pèse sur le propriétaire de la chose.

A : dommages causés aux tiers 

Une fois le navire livré, le chantier n’est plus responsable des faits du navire au sens de l'art 1384 all c.civ. , puisqu’il a plus aucun pouvoir effectif sur le navire.

Cependant tant que cette opération n'est pas effectuée, le chantier reste gardien du navire et encourt donc la responsabilité de l'art 1384 all c.civ., (et ce même si la propriété du navire a été transférée.)1

En fait, si le navire en cours de construction ne peut guère causer de dommages à des tiers tant qu'il est sur sa cale de lancement, en revanche, il n’ en est plus de même à partir du lancement. Une fois "à flot", le "navire" peut heurter d'autres bâtiments ou des installations portuaires, les déplacements étant fréquents d'un quai à un autre, notamment pour passer en cale sèche. Le chantier sera donc responsable des dommages causés aux tiers dans les termes de l'art 1384 all " (prescription de 10 ans), sauf en cas de dommages causés au domaine public ou en cas d'abordage.

1Cass ch rétmies 2/10/1941 S 1941 I p.217

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B : dommage causé au domaine public: les contraventions de grande voirie

Si le navire en construction cause un dommage à un ouvrage public (appontement, quai ...), le constructeur sera alors de plein droit responsable, c'est à dire qu'il ne pourra s'exonérer que s'il apporte la preuve d'un cas de force majeure ou la faute d'un tiers. Le particularisme de cette action en responsabilité, fondée sur le Droit administratif et non sur l'art 1384-1 c.civ., est son imprescriptibilité.

C : problèmes liés à l'abordage

Si le navire en construction heurte un autre navire, un difficile problème peut alors se poser quant au régime applicable à cet incident. L'application de l'art 1384 all C.civ, est exclu en cas d'abordage (en raison de l'adage specialia generalibus derogante), il convient donc de vérifier, dans ce type d'incident, si les conditions d'application du régime de l'abordage sont réunies, ou si au contraire, seul l'art 1384 al1 c.civ. est applicable. En matière d'abordage, deux textes sont applicables: la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967, et la convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière d'abordage du 23 septembre 1910. Selon l'art 1 alinéa 2 de la loi du 7 juillet 1967, tous les engins flottants, à l'exception de ceux qui sont amarrés à poste fixe, sont assimilés au navire en ce qui concerne le régime de l'abordage. Ainsi, le régime de l’abordage s’applique, que le navire en construction soit simplement une coque flottante, ou qu’il soit complètement achevé.

En revanche, la convention de 1910 ne fait référence qu'au seul navire: la question est alors de savoir si le navire peut être qualifié comme tel. Le navire qui n'est qu'une coque flottante n’a aucune autonomie de conduite propre, il ne peut affronter les risques de la mer: il n'est donc pas un navire mais un simple engin flottant. Dans ce cas, les principes classiques de la responsabilité civile s’appliqueront.Par ailleurs, l'art 12 de la convention de 1910 précise que, lorsque les intéressés sont tous Ressortissants d'un même Etat contractant, c'est la loi nationale du pays qui doit s'appliquer, la convention de 1910 ne s'appliquant que lorsque les navires en cause sont ressortissants d'Etat contractants différents (ou éventuellement lorsqu'un des navires est ressortissant d'un Etat non contractant qui a néanmoins accepté la condition de réciprocité). 1

1 Ainsi, si le heurt met en cause un chantier français et un navire français, la loi du 7 juillet 1967 doit s'appliquer: le régime de l'abordage s'applique quel que soit l'état du navire (fini ou à l'état de coque), à partir du moment où il flotte, ce qui exclut totalement l'application de l'art 1384 al 1 c.civ. Le navire abordé doit impérativement apporter la preuve de la faute du chantier pour pouvoir être indemnisé (alors que l'art 1384 al l cciv. le dispense d'une telle preuve, la simple garde du navire y suffisant).

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D : divisibilité de la garde : garde de la structure et garde de comportement 

L’armateur a la garde du comportement du navire car il en a l'usage, et le chantier, la garde de la structure puisqu'il connaît mieux la chose dans ses éléments internes et est donc seul à même de la contrôler.

Dans certains cas il est possible qu’après la livraison et même après la recette du navire par l'acheteur, le chantier reste néanmoins détenteur d'une partie de la garde lorsque celle-ci peut être divisée, en garde de la structure et garde du comportement. Les risques du navire sont répartis entre le chantier et l'armateur selon que le dommage est imputable au comportement (manipulation défectueuse) ou à la structure interne du navire (vice). Ainsi, la désignation du gardien responsable dépendra de la cause du dommage.

Cependant, la jurisprudence cantonne cette possibilité de divisibilité de la garde à certaines choses dangereuses dotées d'un "dynamisme propre", c'est à dire capable de causer un dommage par elles- mêmes (généralement ce sont des choses susceptibles d'explosion). Or il est indéniable qu’un navire qui cause un dommage à un tiers par suite d'un vice interne (méthanier qui explose par suite d'une fuite dans les cuves, échouement dû à une panne électrique...), possède ce dynamisme propre indépendamment de toute action de l'armateur. Ainsi, dans ces cas, le chantier pourra être tenu responsable selon l'art 1384 all c.civ. en tant que gardien de la structure, et ce même si le navire a été cédé plusieurs fois ou affrété, (à moins que le gardien du comportement lors du dommage ne dispose de techniciens capables a de contrôler les organes internes, car dans ce cas il disposera également de la garde de la structure). Ainsi, dans tous les cas de vices cachés du navire causant à autrui un dommage trouvant son origine dans ce vice, le chantier pourra être tenu responsable au sens de l'art 1384 all c.civ en tant que gardien de la structure, sauf s'il prouve que le vice est dû à un cas de force majeure, une faute de la victime ou le fait d'un tiers.

Paragraphe 2 : Conversions

Les règles concernant le transfert de la garde dans le cas de conversions sont en tout point identiques à celles qui s’appliquent dans le cas d’un navire neuf ; la seule différence concerne le transfert de propriété. En effet, pour les conversions il n’y a souvent qu’un transfert de garde, et pas de transfert de propriété.

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Section 3   : Le transfert de la propriété et des risques

Poser la question de la propriété du navire en construction revient à se demander qui supporte les risques d'exploitation durant le travail. La loi de 1967, on l'a vu, stipule que c'est le constructeur qui reste responsable et donc propriétaire du navire jusqu'au transfert de propriété. Ce transfert de propriété est régi par l'article 1583 en droit civil énonçant que " la propriété est acquise de plein droit à l'achat, à l'égard du vendeur, dès que l'on est convenu de la chose et du prix quoique la chose n'ait pas encore été livrée ni le prix payé". Dans l'analyse civile le transfert de propriété est indépendant de la date de livraison, qu’en est –il en matière de construction navale ?

Paragraphe 1 : Statut du navire en construction 

Nous nous trouvons ici en matière commerciale, et c'est donc en fonction des usages que se détermine le transfert de propriété dans les ventes à livrer. Or, ces derniers veulent que le transfert s'opère au moment de la livraison au sens juridique du terme, c'est-à-dire lorsque le fournisseur remet matériellement la chose à l'acquéreur et que cette chose est acceptée par lui. Et en construction maritime cette acceptation intervient justement à la recette du navire, c'est-à-dire une fois que les essais en mer ont été exécutés par le chantier. La recette du navire représente également la consécration de la qualification du contrat de construction à forfait en contrat de vente à livrer, en tant que terme au contrat.

Ainsi, le chantier est propriétaire du navire jusqu'à la recette après essais et sauf convention contraire transférant la propriété avant cette échéance (art 6 loi 3 janv. 1967). Or, comme la recette du navire coïncide le plus souvent avec la livraison, il s'ensuit que dans la plupart des cas, le transfert de propriété a lieu concomitamment à la livraison. Dès lors, le navire passe aux risques de l'armateur1 (sauf convention contraire dissociant transfert des risques et de la propriété), les éventuelles pertes qu'il subira à partir de ce moment, seront pour lui. Cette solution va à l'encontre de l'art 1138 c.civ., selon lequel la chose passe aux risques de l'acheteur dès l'accord des parties. Mais tout comme le transfert de propriété, le transfert des risques en matière commerciale suit les usages selon lesquels, en matière de vente à livrer, le transfert s'opère à la livraison, et non à l'accord des parties. Cependant, si le transfert de propriété est total, en revanche le transfert des risques ne l'est que si la perte du navire n'est pas imputable au constructeur, car auquel cas il devra répondre de ses fautes ou négligences.

Le transfert de propriété des navires est conditionné par la nature même de ce bien, certes les navires sont des meubles (article 531 du code civil), cependant leur statut de propriété se calque sur celui des immeubles.

1 Exemple de clause contractuelle transférant les risques :” Title to and risk of the Vessel shall pass to the Buyer only upon delivery thereof as stated above it being expressly understood, that until such delivery is effected, the Vessel and her equipment are at the entire risk of the Bui1der.”

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Ce transfert exige donc une publicité sur un registre public, en l’occurrence le registre d’immatriculation du navire dans le pays dont il porte le pavillon et dans son port d’immatriculation.

La propriété du navire se prouve par la présentation de documents, le Builder’s certificate, lorsqu’il est question d’un navire en construction, ou pour l’achat d’un navire déjà existant, le Bill of sale,qui est délivré par le précédent propriétaire.Une clause  « Conditions et mode de paiement » peut prévoir que le transfert de propriété interviendra à la livraison.

Pour chacun des versements effectués par l’armateur avant la livraison, le constructeur remettra à l’armateur une lettre de garantie émanant d’une banque de premier ordre dont le libellé est convenu mutuellement, le coût de la garantie étant supporté par l’armateur.Si le transfert intervient à la livraison du navire par le constructeur et son acceptation par l’armateur, le constructeur reste propriétaire du navire en construction ce qui a pour conséquence que le navire et ses équipements sont à ses risques exclusivement.Celui-ci conserve la faculté d’opter, en cours de construction, pour un transfert de propriété au prorata des acomptes versés, qui se substituera à la garantie.

Dans une vente à livrer le moment du transfert coïncide avec la livraison ; le moment normal de la livraison est celui de la « recette du navire après essais ». Cette règle n’est pas impérative, en ce sens voir l’arrêt de la Cour d’appel de Rennes du 8 novembre 66 : « La vente à l’essai d’un navire ne se transforme pas en vente définitive bien que l’acquéreur ait procédé à la réception du bâtiment et à des essais en mer, dès lors que l’acte de francisation établi en son nom est purement provisoire et qu’il n’a fait aucun acte d’approbation au moment où, tous travaux terminés et tous essais effectués( notamment essais de traction sur chalut), il a déclaré n’être plus acquéreur, les essais s’étant révélés non satisfaisants. »Le transfert s’opère au moment de la livraison au sens juridique c'est-à-dire lorsque le fournisseur remet matériellement la chose à l’acquéreur et que cette chose est acceptée par lui.

Paragraphe 2 : Aménagements conventionnels et modalités financières 

A : La Recette partielleL’article 6 de la loi de 1967 fait peser sur l'armateur un grave risque en cas de mise en règlement judiciaire du constructeur naval, l'armateur n'étant plus alors qu'un simple créancier chirographaire dans la masse. L'un des moyens pour lui d'échapper à ce type de concours dont on ne sait pas quelle sera l'issue, est de stipuler contractuellement qu'il devient propriétaire du navire par tranche au fur et à mesure des paiements. La validité de cette clause est incontestable (Pau 25 août 1948 DMF 1950-174))- (CCASS Com 8 mars 83 DMF 84-143). Il faut simplement que sa mise en oeuvre évite certains obstacles.

Les modalités d’une telle procédure ne font que dissocier le moment du transfert de propriété de la livraison. Cette méthode permet d’éviter qu’en cas de règlement judiciaire du chantier, l’armateur

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ne soit plus qu’un simple créancier chirographaire dans la masse, obligé de produire à la faillite, tandis que le syndic pourra faire vendre le navire.

Cette clause doit être inscrite dans le matricule du navire pour qu’elle soit opposable aux tiers : la seule stipulation que le prix serait payé par acomptes successifs ne vaut pas stipulation tacite de clause de transfert (Ccass civ 20 mars 1872 S 1872 1-101)Elle doit être antérieure au jugement déclaratif pour éviter d’être soumise aux modalités de la période suspecte.

B : L’hypothèque sur le navire et le crédit-bail assorti d’un affrètement coque-nue.

L’hypothèque est la contrepartie du prêt généralement accordé par les banques pour financer le navire. Elle est régie par les articles 45 de la loi du 3 janvier 1967 et 13 du décret du 27 octobre 1967.La seule déclaration de cette hypothèque à l’administration entraîne sa validité, mais il faut également que le navire soit clairement identifiable. L’hypothèque sur un navire acheté à l’étranger et destiné à être immatriculé en France est autorisée par l’article 49 de la loi de 1967.

Les règles en matière de crédit-bail sont ici les mêmes que celles du droit commun.Le banquier conclut le contrat de construction sur la base des spécifications de l’armateur. Ici, l’armateur est le locataire -emprunteur, il prend possession du navire à sa livraison, tandis que le banquier en devient propriétaire au même moment.L’armateur paie les redevances jusqu’à la fin du contrat de leasing. A cette date, il pourra au choix renouveler ce contrat ou y mettre fin en achetant le navire ou en l’abandonnant.

C : Un mode de financement original : la société de quirataires.

Face au danger que courraient les expéditions maritimes, les armateurs ont développé très tôt (dès le moyen âge) une association permettant de limiter leurs risques : la société de quirats. Aujourd’hui encore les quirataires s’associent ainsi pour faire construire ou acheter un navire en prenant des parts sur celui ci.Habituellement le navire est divisé en 24 parts ou quirats. La société de quirataires représente aujourd’hui une forme particulière de société commerciale.La copropriété ne peut porter que sur un seul navire: Cass com 18 avril 1969 Dmf 1969 p 497 : dans cette affaire 2 chalutiers avaient été commandés par 4 personnes détenant le même nombre de parts sur chaque navire. La cour de Cassation a estimé que les copropriétés étaient distinctes, il ne s’agissait pas d’un groupement.

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Chapitre 2 : La recette, point de départ des garanties 

Le navire, comme tout autre bien faisant l’objet d’une vente à livrer, bénéficie de la garantie légale de son pays de construction.En France, la durée de cette garantie légale est de un an, son champ et ses modalités d’application font l’objet d’une jurisprudence considérable.

Lorsque le navire est acheté à l’étranger, où les conditions légales peuvent être moins favorable à l’acheteur, ou si celui-ci cherche une garantie plus longue ou plus complète, le contrat comportera des clauses de garanties négociées entre les parties, ces clauses ne pouvant toutefois pas réduire la garantie en dessous du minimum légal sous peine de nullité.

Une telle clause aborde en général de façon assez détaillée deux points importants :-La notification de l’appel en garantie pour un problème donné et le délai pour le constructeur d’accepter ou de refuser la prise en garantie et pour prendre les dispositions de remise en état- où et qui peut intervenir pour effectuer les travaux de garantie. Ainsi, dans la plupart des contrats de construction, l’on retrouve la clause suivante "il ne pourra être réclamé au constructeur une indemnité quelconque à titre de dommages et intérêts pour l'immobilisation du navire et de son personnel ou pour les dommages causés aux personnes ou objets pouvant être à bord, sauf faute lourde de sa part". Cette garantie conventionnelle est fondée sur une obligation de résultat, elle se borne donc pour le constructeur à un simple remplacement de la pièce défectueuse.

Il est en effet très important pour un armateur de pouvoir corriger un problème en interrompant le moins possible les voyages commerciaux du navire et en tout état de cause sans devoir ramener son navire au chantier constructeur à l’autre bout du monde. Cet aspect de la garantie est spécifique du navire essentiellement mobile.Nous verrons tout d’abord l’obligation de délivrance, la conformité de la chose délivrée et enfin la garantie des vices cachés.

Section 1 : L’obligation de délivrance

L’article 1604 cciv énonce que « la délivrance est le transport de la chose vendue en la puissance et la possession de l’acheteur ».

Paragraphe 1 : Le délai de délivrance dans le cadre de la construction.

Selon le droit commun de l’article 1610 : la délivrance doit se faire au temps convenu par les parties : le problème intervient donc si les parties n’ont rien prévu. Mais en pratique cette hypothèse est largement improbable en matière commerciale. En effet elle n’est envisageable qu’en présence d’une vente de navire de plaisance.

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Dans le cas d’une date non prévue contractuellement, la responsabilité du constructeur peut être mise en oeuvre par le juge dès lors qu’il estime que le délai raisonnable d’exécution du contrat est dépassé1 . Encore une fois, cette hypothèse ne se rencontre jamais s’agissant de la construction de navires de commerce, les enjeux sont en effet bien trop importants pour laisser place à l’imprévu.

Dans le cas d’une date prévue contractuellement, la question  est ici de déterminer la portée de la date contenue dans le contrat ; ce délai est-il simplement indicatif ou impératif ? Cette question donne lieu à de longs débats jurisprudentiels, car elle entraîne celle de la procédure à suivre.Si le délai est impératif, la mise en demeure du constructeur n’est pas nécessaire, l’armateur peut alors annuler le contrat dès lors que l’inexécution est constatée2.Dans le cas inverse la mise en demeure sera nécessaire : son absence empêche l’acquéreur de demander la résolution ou des dommages et intérêts. CCass 2 juin 1977 Bulletin 7715-137L’exécution de cette clause pénale doit être précédée d’une mise en demeure, sauf cas ou le juge estime que le délai était de rigueur.La mise en demeure peut être faite par sommation, lettre recommandée ou même simple lettre dès lors quelle est suffisamment évocatrice de l’obligation qui pèse sur le débiteur.Elle doit indiquer une franchise : 1 mois, le montant des pénalités journalières, ainsi que le plafond : Selon la sentence N°509 118 oct. 1983 DMF 84-488 : 5 % du prix de la construction.

La date de livraison est aussi le terme du contrat de vente. Cette date revêt une importance considérable, à la fois pour l’armateur qui s’engage à exploiter le navire dès cette date mais aussi pour le chantier qui sera menacé par une clause de pénalité de retard si elle est prévue au contrat.

C’est au juge qu’il appartient d’apprécier souverainement le délai ainsi que la situation, et ce, que la date de livraison soit ou non prévue au contrat.Il « tient compte de la nature de la chose vendue et de l'utilisation projetée par l'armateur ».Il s'agit ici de déceler, en fonction du navire commandé, si le chantier n’était pas conscient dès le départ que le délai de livraison accordé ne pourrait être respecté. Il convient alors pour l'armateur de prouver ce dol, en insistant notamment sur les délais raisonnables de construction, de manière à pouvoir l'opposer au chantier qui essayerait de détourner sa responsabilité en évoquant un cas de force majeure.

Concernant l'utilisation que l'armateur comptait donner au navire, la Chambre commerciale internationale estime dans une sentence en date du 25 octobre 1985 Cas n° 4928/rp que la date de livraison constituait pour l'armateur une condition essentielle du contrat, de sorte que le chantier ne pouvait légitimement croire qu'un délai supplémentaire serait accordé par ce dernier.

Ainsi, de manière générale, on ne pourra reprocher à l'acquéreur l'absence de mise en demeure dès lors que le vendeur n'ignore pas qu'en raison de la nature même de la commande, la date de livraison revêtait un caractère impératif justifiant l'annulation du contrat par défaut de présentation du navire. Là encore l'appréciation du juge reste souveraine mais le principe demeure » (-Paris 28 novembre 1991 D 92 IR-80.)

1 Ccass Civ 10 avril 1973 Bulletin III-1982 CCass CIV 18 10 1927 GP 1927-2-773.

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Néanmoins, on peut penser qu'au regard des intérêts en jeu, et au-delà des règles juridiques qui permettent une sanction aussi radicale que la résolution du contrat, les parties s'accorderont pour que le navire soit livré, même en retard. La responsabilité du constructeur sera le plus souvent aménagée en clauses pénales de retard, assorties ou non de dommages et intérêts, et les cas de résolution avec restitution du prix déjà payé restent rares.

De façon opposée, le chantier peut être en situation de terminer la construction plus tôt que prévu : peut il imposer une livraison anticipée (par exemple pour libérer une place à un quai d’armement ou pour réduire ses coût associés à la garde du navire? La réponse en ce cas est entièrement gouvernée par le contrat : oui si c’était prévu au contrat, non si ça n’était pas le cas. Cette solution paraît équitable quant aux obligations financières de l’armateur, par exemple vis-à-vis de la contrainte qu’il a de mettre en place un équipage dès qu’il prend livraison du navire.

Nous avons vu que le moment de la livraison est prévu au contrat par une date butoir. Comme toutes les stipulations contractuelles, cette date peut être repoussée par une négociation en cours d’exécution du contrat : en contrepartie il y pourra être consenti une réduction de prix.

Malgré la possibilité de repousser la date de livraison, il arrive que le chantier ne puisse tenir les délais ; il encourt alors des sanctions.

Paragraphe 2 : Sanction de l’obligation de livraison 

A : Clauses de pénalités de retard.

Compte tenu de l’importance pour l’armateur de la date de livraison de son navire, et malheureusement aussi d’une tendance courante des chantiers à laisser glisser leurs délais, les contrats comportent systématiquement une clause de pénalité de retard qui prévoit la réduction du prix du navire par une pénalité contractuelle en l’absence de cas de force majeure.

Une telle pénalité pourra être appliquée lors d’un recours même en l’absence d’une clause contractuelle spécifique (sen.arb CAMP 22 novembre 83 Dmf 84)

B : Dommages et intérêts pour retard :

Il existe une condition préalable à la mise en œuvre de cette sanction : la mise en demeure prévue par les articles 1146 et 1230 cciv. Cependant cette condition ne vaut que pour les intérêts moratoires (lorsque le retard est le seul préjudice subi pour pertes d’exploitation et autres préjudices, il y a responsabilité du constructeur qui est tenu de réparer tous les préjudices causés par son retard avant la mise en demeure.)

Les causes d’exonération de la responsabilité du chantier sont la « force majeure », la cause étrangère et le cas fortuit ; on retrouve ici le droit commun des articles 1147 et 1148 cciv.

Pour ce qui est du fait de l’armateur, l’article 1612 du code civil prévoit que le vendeur ne sera pas tenu de délivrer la chose si l'acquéreur n'en paye pas le prix. De même l'article 1613 prévoit que

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dans le cas où l'armateur serait déclaré en redressement judiciaire, le constructeur se trouvant de ce fait en danger imminent d'en perdre le prix pourra légitimement refuser de délivrer le navire sans qu’il lui en soit reproché. Le fondement de cette exonération est la bonne foi.Parallèlement à ces agissements passifs de la part de l'armateur (non paiement, faillite, non coopération), citons également l'hypothèse où l'armateur, par ses agissements volontaires, rend impossible la livraison conforme du navire dans les délais prévus. Il s'agit des modifications imposées en "dernière minute" qui, faute de temps, contraignent le constructeur à dépasser la date contractuelle, donc à manquer à son obligation de livraison. "Le client qui avait commandé une vedette à un chantier naval est partiellement responsable de la rupture du contrat qui n'a pu être exécuté dans les délais prévus en raison de ce qu'il a été réclamé des équipements importants non prévus au contrat et pour le modèle vendu de sorte que la livraison a été retardée et que des nouvelles mises en chantier étaient devenues nécessaires" Jouhaud c Chantier Naval ACM- CCASS Civil 15 décembre 1971 DMF 1972-371 Le chantier doit en apporter la preuve de l’un de ces cas.

C : Résolution du contrat pour retard

Il s’agit de la résolution en vertu d’une clause contractuelle: la seule réalisation de cette clause suffit. Cependant si le chantier refuse d’exécuter cette clause l’armateur devra faire constater la réalisation de la clause en justice. Si cette réalisation est bien constatée, le juge n’aura d’autre choix que de prononcer la résolution en vertu de la théorie de la relativité des contrats de l’article 1134 cciv. Cette résolution peut intervenir qu’elle ait été prévue ou non dans le contrat « pacte commissoire exprès » La résolution peut prendre 3 formes :- après une mise en demeure infructueuse : ce délai est contrôlé par les juges ;- dès la notification du choix du constructeur ;- de plein droit par la seule arrivée du terme.Il y aura un versement à l’armateur des pénalités contractuelles, ceci en l’absence de cas de force majeure sent.arb CAMP 22 novembre 83 Dmf 84Concrètement, le chantier doit rembourser toutes les sommes perçues (en plus des pénalités).L’armateur ne peut demander à la fois les pénalités pour résolution et l’exécution forcée de l’obligation de livraison.

La résolution judiciaire.

Ici, ce sont les articles 1610 cciv et suivants qui définissent le cadre juridique.Le juge a un large pouvoir d’appréciation. Il peut accorder un délai supplémentaire au chantier, par exemple si le retard n’a pas de conséquences trop fâcheuses.Si le contrat ne présente plus d’intérêt pour l’armateur à cause du retard, le contrat pourrait être annulé pour absence de cause art 1131 cciv.

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La juridiction compétente

En l’absence de clauses attributives de compétence dans le contrat, on se retournera vers le juge de droit commun (aucune règle n’étant prescrite par la loi). Selon la nature du contrat, commerciale ou mixte, « la compétence sera distribuée entre les juges consulaires et tribunaux d’instance ou de grande instance » (pg 106 Le Navire, René Rodière). Selon l’article 46 du NCPC, en matière contractuelle, la juridiction compétente est celle du lieu de livraison effectif de la chose ou celle du lieu du domicile du débiteur.

Dans le cadre de contrat en contexte international (lorsque constructeur et acheteur sont de nationalités différentes, ce qui est le cas le plus fréquent en construction de navires de commerce), le contrat prévoit que la juridiction compétente est celle du pays constructeur ou souvent une juridiction reconnue comme la Loi Anglaise et / ou la Chambre Internationale d’Arbitrage de la Chambre de Commerce Internationale.

Prescription des actions nées du contrat

Il n’y a aucune disposition légale régissant la matière, c’est donc le droit commun qui s’applique.Quel est le délai d’action en paiement du prix intentée par le chantier ? 3 ans dans le cas d’un navire de plaisance, 10 ans si le contrat est commercial.Pour ce qui est de l’action en livraison ou en résolution pour un autre motif que le vice caché, les règles sont identiques.

Résolution unilatérale : Action en délivrance 

En cas d’urgence ou lorsque le constructeur refuse de livrer le navire, l’acheteur peut demander au tribunal l’autorisation d’en prendre possession lorsque le navire existe effectivement.

Le cas du report des essais : Le simple report des essais n’équivaut pas à un retard de livraison, au moins s’il n’est pas imputable au constructeur sent.arb CAMP 18 octobre 83

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Section 2 : Conformité de la chose délivrée

La distinction entre vice caché et non conformité se résume à la distinction entre altération de la chose vendue et différence entre la chose livrée et celle prévue au Contrat.

Paragraphe 1 : La Conformité technique du navire aux spécifications contractuelles

Lorsqu’un navire a été vendu et que l’acheteur établit la non-conformité du navire aux stipulations contractuelles, notamment si les équipements font défaut ou que le moteur est différent de celui prévu, l’action de l’acquéreur tendra à la résolution du contrat sur le fondement de l’art.1184 c.civ. Ainsi, un arrêt qui avait retenu l’action en garantie des vices cachés et non celle fondée sur le manquement à l’obligation de délivrance fut cassé par la chambre commerciale de la cour de cassation le 13 déc. 19821

Les performances sont définies contractuellement. On évalue toujours au moment de la recette le port en lourd et la vitesse, qui sont les performances principales minimales. Cependant pour chaque catégorie de navire et suivant la volonté de l’armateur d’autres performances peuvent entrer en ligne de compte, comme la consommation de combustible.Pour un navire à passagers une des performances principales sera le niveau de bruit dans les cabines, ou les performances de la climatisation sur navires de croisière.Pour les navires rouliers ce sera la longueur de roulage « camions » : somme des longueurs des camions que l’on peut mettre sur le pont.2

Lorsque les parties n'ont pas pris le soin de déterminer avec précision les éléments de la conformité (cas fréquent pour les navires de plaisance), il faut alors suppléer à cette carence en faisant ressortir les qualités minima que doit comporter chaque type de navire.

Dans tous les cas l’obtention des certificats est essentielle.La liste de ces certificats est incluse dans le protocole de livraison (document contractuel). Une clause précise que tous ces certificats et documents doivent être « clean and free of recommandations » c'est-à-dire exempts de réserves.Il s’agit des certificats de construction délivrés par la Classification, par exemple le Bureau Véritas : l’attestation de classe ; de coque  « Hull Class Certificate » ; des machines, des chaudières etc….mais aussi des certificats constructeurs et autres ….

Paragraphe 2: L’appréciation de la non-conformité

L'article 1243 précise que " l'acheteur, comme tout créancier, ne peut être contraint de recevoir une autre chose que celle qui lui est due".

1) Distinction entre non-conformité apparente et non-conformité cachée.1 DMF 1983, p 523, note R.A2 critère de capacité commerciale du navire, les recettes étant liées au nombre de camions, donc aux mètres de roulage.

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Nous l’avons vu, les défauts de conformité aux spécifications convenues sont couverts par la réception sans réserve du navire, mettant ainsi fin à toute possibilité d'action de l'acheteur, mais seulement si celui-ci a pu constater les différences entre la chose convenue et la chose livrée. Ainsi, l'acheteur ne peut invoquer la non conformité que s'il a refusé la réception, s’il l'a assortie de réserves ou s'il ne pouvait découvrir un tel défaut. Sur ce dernier point, il a toujours été opéré une distinction entre les non conformités cachées et les non conformités apparentes: seuls "les défauts de conformité contractuels apparents sont, comme les vices apparents, couverts par la réception sans réserves"1 . Les défauts de conformité apparents sont comme les vices apparents, ceux dont l'acheteur a pu se convaincre lui-même lors de la réception ou la recette, tandis qu'il y a "non conformité caché"2

lorsque rien lors de la réception ne permet de révéler l'absence de qualités promises. La distinction entre les deux devrait donc dépendre des compétences techniques de l'acheteur et de la diligence requise lors de la réception. Si l'on peut considérer que les qualités majeures non conformes (dimension du navire, manque de puissance du moteur...) doivent être découvertes lors de la livraison et des essais, en revanche les "petites non conformités" (détails, .-finitions ...) ne peuvent être découvertes qu'après une auscultation longue et minutieuse du navire, ce qui à l'évidence ne peut se faire, faute de temps, lors des essais. Cependant, il semble que cette distinction présente quelques failles, du moins pour les non conformités ostensibles et "contractuellement importantes". En effet, si le navire ne comporte pas une qualité promise au contrat, n'y a-t-il pas toujours non conformité apparente: n'appartient-il pas à l'acheteur de vérifier que tout ce qu'il a demandé dans le contrat est bien présent (du moins pour les qualités primordiales)? Si une non conformité subsiste ne peut-on pas dire qu'elle est toujours due à un défaut de diligence de l'acheteur? En effet, si la qualité de professionnel, et son corollaire la compétence technique, sont indispensables pour distinguer un vice caché d'un vice apparent (infra p59), en revanche, il y a tout lieu de penser que celles-ci n'ont pas à jouer dans la distinction non conformité cachée/non conformité apparente3

puisque si l'acheteur a été à même de définir ses besoins dans le contrat, a fortiori est-il à même de contrôler leurs respects dans la construction. Si l'acheteur exige une qualité, il doit obligatoirement vérifier son respect dans la construction, et s'il ne le fait pas, il ne pourra se réfugier derrière son ignorance technique pour obtenir réparation puisque s'il a su définir cette qualité c'est qu'il a la possibilité matérielle et la capacité de la revendiquer.

Selon cette analyse, la non conformité cachée n’existe pas puisque toute non conformité présente dans la construction ne l’est que par rapport à un élément existant et connu des parties : le contrat. Toute non conformité serait donc apparente : si une non conformité apparaît après la recette, c’est que l’acheteur n’a pas pris soin de vérifier que toutes ses demandes ont été respectées par le constructeur, donc qu'il aura été négligent pendant les essais ou lors de la construction qu'il lui appartenait pourtant de contrôler.La distinction n’est donc pas fonction de la compétence technique, entre non conformité apparente qu'un acheteur diligent serait à même de découvrir et non conformité cachée que seul un homme de l'art pourrait déceler (puisque toute qualité présente au contrat suppose la capacité de celui qui l'a émise à vérifier son respect), mais de l'importance de ce défaut de conformité et surtout de son incidence sur l'exploitation du navire: tout défaut gênant cette exploitation, aussi minime soit-il, ne serait pas couvert en l’absence de réserve étant donné qu’il serait signe d’un manque de diligence de l'acheteur dans le contrôle du respect par le constructeur des qualités indispensables et nécessaires à

1 Cass civ 1ère 9/10/1991 ir p 240 et Cass comm 12/02/1980 D 1981 p2782 Expression empruntée à M Remy Rmciv 1986 p7563 quitte à faire une distinction entre vice caché et non-conformité autant la faire jusqu’au bout

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l'exploitation correcte du navire. Or tout acheteur soucieux de ses intérêts se doit de les contrôler et ce même si elles sont difficiles ou longues à établir.

2) La conformité fonctionnelle

Il s'agit ici de vérifier si le produit livré est adapté à l'usage pour lequel il est destiné et dont le constructeur avait connaissance. La CCASS le rappelle fermement dans un arrêt de sa chambre civile du 14 février 1989 Bulletin Civil 1-314 en se fondant sur les articles 1603 et 1184, elle déclare, à propos d'un navire, que : " L'obligation de délivrance de nature à entraîner en cas d'inexécution la résolution de la vente implique non seulement la délivrance de la chose, mais également celle d'une chose conforme à sa destination »Le principe s’applique dès lors que le constructeur a une connaissance précise de la destination réelle du navire. L'armateur, pour sa part, doit produire un cahier des charges minutieux, tandis le que constructeur a l'obligation de s'informer. La vitesse, caractéristique importante du navire livré, fait l'objet d'une mention contractuelle et elle constitue un défaut de conformité fonctionnelle. La CCASS le confirme par sa chambre commerciale dans un arrêt du 27 avril 1979 Bulletin Civil IV-132, ne soumettant pas ainsi l'acquéreur au délai annal sanctionnant l'action en garantie des vices. Pourtant la confusion reste entière si l’on se réfère à la Sentence arbitrale n°518 du 29 février 1984 DMF 1984-557 qui statue exactement en sens inverse, estimant que ce vice apparent n'ayant fait l'objet d'aucune réserve par l'acquéreur au jour de la recette, le constructeur n'en était plus garant. En l'espèce, la solution aurait été la même puisque l'armateur aurait dû émettre des réserves sur la faible vitesse atteinte, mais ce qui paraît important, c'est que la vitesse est ici assimilée à un vice apparent soumis donc au bref délai de l'action en garantie (art1648) du droit commun (et annale selon la loi de 1967), et non à un défaut de conformité. Cette hésitation de la jurisprudence est révélatrice de la confusion qui règne entre les différentes actions en responsabilité sanctionnant les obligations du constructeur vendeur. L’armateur dispose-il d'un choix ou l'une des actions doit-elle être impérativement retenue ? Concernant la vitesse contractuelle non atteinte lors des essais, il s'agit bien de la non exécution d'une situation contractuelle constatable aux essais et la qualification de « défaut de conformité » semble la plus approprié.On voit qu’en tout état de cause, l'acquéreur ne doit pas rester passif et a tout intérêt à procéder à une recette attentive couvrant aussi bien la conformité contractuelle que l’aptitude à l’usage de son navire, en faisant jouer toutes les modalités décrites ci avant ; et ceci par la prise de réserves.

 3) La prise des réserves

On évalue la non-conformité par comparaison entre ce qui a été promis et ce qui a été livré au jour de la livraison (voir 1ere partie). C’est à ce moment que l’acheteur doit émettre les réserves pour toute non-conformité qu’il constate.Les défauts de conformité sont couverts par la réception sans réserves ce qui met fin à toute possibilité d’action de l’acheteur.

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Si le navire n’est pas conforme au contrat, l’acheteur n’est pas tenu de l’accepter, qu’il subisse ou non un préjudice…mais cela reste très théorique lorsqu’on parle de navire valant des sommes très importantes.

Paragraphe 3: Sanction : l’action en non-conformité

A : Le régime de cette action

1) Le régime contractuel de la non-conformité :

a :Les pénalités

Les contrats prévoient toujours des pénalités qui seront dues si les spécifications contractuelles n’ont pas été respectées, ces pénalités sont fonction de la gravité de l’écart par rapport au contrat et l’inobservation de qualités essentielles du navire peut entraîner son rebut.

b :Le rebut 

La situation de rebut ne se produit que rarement, car il place les deux parties dans une situation très délicate (énorme problème financier pour le chantier, perte d’affrètement et de positions commerciales pour l’armateur). Les sommes engagées sont très importantes et il est toujours préférable pour les deux parties de négocier. Cependant tous les contrats prévoient de telles clauses, à la fois lorsque le navire ne correspond aux spécifications contractuelles, mais aussi pour un retard très important dans la livraison du navire.Le contrat peut ainsi prévoir qu’au delà de (par exemple) 180 jours de retard, quelle qu’en soit la raison et y compris la force majeure, l’armateur a la faculté de rebuter le navire. Cependant, si l’armateur désire continuer l’achèvement du navire, des négociations avec le constructeur restent possibles.

Les clauses de certains contrats prévoient qu’au cas où l’armateur exercerait sa faculté de rebuter le navire, ce rebut entraînera la résolution du contrat. Elles rajoutent que dans ce cas, l’armateur devra en avertir le constructeur par lettre recommandée avec accusé de réception. Sous réserve qu’il ne conteste pas la validité de cette décision et ne demande pas le règlement du litige dans les conditions prévues au contrat,le constructeur devra rembourser dans les meilleurs délais à l’armateur la totalité des sommes déjà versées par ce dernier au titre du contrat. Toutes dépenses de construction resteront exclusivement à la charge du constructeur qui ne pourra rien réclamer de ce chef à l’armateur. Le remboursement ainsi effectué libère définitivement les parties de toute obligation réciproque au titre dudit contrat.Pour exercer le choix de rebuter le navire ou d’accepter la nouvelle date de livraison proposée, l’armateur dispose généralement d’un délai pour informer par lettre recommandée le constructeur de sa décision.

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2) Le recours à l’arbitrage

On conçoit que les négociations dans le cas de fortes pénalités ou de rebut soient très difficile compte tenu des enjeux.En cas d’impossibilité à trouver un accord négocié entre les deux parties, les contrats de constructions de navires de commerce prévoient en général un recours à l’arbitrage avant d’en arriver à la résolution judiciaire.

Le contrat pourra faire référence aux procédures de la Cour d’Arbitrage Maritime de Paris ou à la Cour Internationale d’Arbitrage de la Chambre de Commerce Internationale.Dans certains contrats, les parties s’engagent à accepter sans recours ultérieur les sentences d’une telle institution d’arbitrage.

3) Le régime Légal

S’appliquent ici à la fois le droit commun des contrats mais aussi les usages admis en droit commercial :

Dommages et intérêts

Article 1147 c.civ « Le débiteur est condamné, s’il a lieu, au paiement de dommages et intérêts, soit à raison de l’inexécution de l’obligation, soit à raison du retard dans l’exécution, toutes les fois qu’il ne justifie pas que l’inexécution provient d’une cause étrangère qui ne peut lui être imputée, encore qu’il n’y ait aucune mauvaise foi de sa part. »

Résolution judiciaire

Article 1184 « La condition résolutoire est toujours sous-entendue dans les contrats synallagmatiques, pour le cas où l’une des deux parties ne satisfera point à son engagement.Dans ce cas, le contrat n’est point résolu de plein droit. La partie envers laquelle l’engagement n’a point été exécuté, a le choix ou de forcer l’autre à l’exécution de la convention lorsqu’elle est possible, ou d’en demander la résolution avec dommages et intérêts.

La résolution doit être demandée en justice, et il peut être accordé au défendeur un délai selon les circonstances. » et 1610 c.civCette procédure n’est pas automatique, et est soumise à l’appréciation souveraine du juge.

Résolution extrajudiciaire

La jurisprudence admet que l’acheteur résolve le contrat proprio motu

Usage du droit commercial : le laissé pour compte : l’acheteur peut refuser la livraison du navire s’il n’est pas conforme aux stipulations contractuelles : il le laisse pour le compte du constructeur.

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Cependant le doute subsiste tant qu'une décision judiciaire n'est pas venue mettre fin au contrat. Ce caractère temporaire l'apparente donc à l'exception d'inexécution: le contrat subsiste mais ses effets sont suspendus jusqu'à ce que le constructeur présente à l'acquéreur un navire conforme aux stipulations contractuelles, à moins que l'exécution du contrat ne présente plus d'intérêt pour ce dernier.

B : L’exercice de cette action

1 : La charge de la preuve

C’est ici l’article 1315 al 2 c.civ qui trouve application.La charge de la preuve pèse sur le vendeur : le constructeur doit donc prouver que le navire livré est conforme à celui demandé.

2 : Délai de l’action en non-conformité

Le délai de l’action en non-conformité est celui de droit commun de 30 ans, ou 10 ans si les deux parties sont commerçantes (article 189 bis du code de commerce.)Le point de départ est la réception du navire pour la non conformité apparente qui a fait l’objet de réserves ; ou le jour de l’apparition de la non-conformité lorsque celle-ci était cachée.Etant donné la longueur de ce délai, on comprend l'acharnement de certains à vouloir "travestir" leur action en garantie des vices cachés (dont le délai est d’un an cf infra) en une action en non conformité, d'autant plus que le point de départ du délai d'un an de l'action en garantie des vices cachés est laissé à l'appréciation souveraine des juges du fond, augmentant, de ce fait, encore plus le caractère aléatoire de cette action. Cependant, la longueur de ce délai doit être tempérée par le principe de la bonne foi qui veut que l'acheteur agisse rapidement. La différence de délai entre les deux actions provient du fait qu'avec la non conformité, la nécessité d'agir rapidement, afin de pouvoir en conserver les preuves et la distinguer de l'usure naturelle, ne se retrouve pas comme dans le vice: en effet, au bout de plusieurs années, il sera toujours possible de constater que la chose livrée n'était pas celle promise.

Paragraphe 4 : Validité des clauses limitatives de responsabilité

La clause de limitation de responsabilité est toujours valable pour la non-conformité sauf en cas de dol ou faute lourde (contrairement au vice caché ou cette clause n’est valable qu’entre professionnels de même spécialité.) Selon un arrêt de la Cour suprême, CCASS 20 12 88, les clauses de limitation de responsabilité sont valables pour ce qui est de l’inexécution de l’obligation de délivrance conforme, dès lors que le cocontractant est un professionnel ce qui est le cas de l’armateur : «  S’agissant pour un vendeur professionnel de limiter sa responsabilité, non à raison des vices de la chose, mais des défauts de conformité de la marchandise livrée, la Cour d’appel n’avait pas à rechercher, pour déclarer la clause opposable à l’acheteur, si ce dernier était un professionnel de même spécialité que le vendeur. »

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En principe, sur le terrain de la responsabilité contractuelle, ces clauses sont valables. L'article 1643 du Code Civil dispose que " Le vendeur est tenu des vices cachés quand même il ne les aurait pas connus sauf dans ce cas il n'ait stipulé qu'il ne serait obligé à aucune garantie". La Jurisprudence s'attache néanmoins constamment à distinguer le vendeur de bonne foi et celui de mauvaise foi en recherchant l'existence d'une faute lourde dans l'exécution des obligations. Cette qualification de faute lourde sera d'autant mieux appréciée que les magistrats disposeront de la qualité de professionnel du vendeur constructeur pour juger de la situation.En matière de construction navale ce qui est plus gênant pour le constructeur c'est l'assimilation constante qui est faite entre lui -le vendeur professionnel- et le vendeur de mauvaise foi, c'est-à-dire qu'il est censé, en raison de son professionnalisme, connaître les vices qui affectent la chose qu'il a réalisée et qu'il vend (CCASS Chambre Commerce 6 juillet 1961 Bulletin Civil III n° 315 : " Le vendeur, constructeur professionnel qui en matière de vices cachés doit être assimilé au vendeur de mauvaise foi ne peut en raison de ce vice qui constitue une faute lourde s'exonérer de la garantie qu'il doit à son acheteur". C’est donc sa qualité de professionnel qui empêche le constructeur de s'exonérer de sa responsabilité, impliquant une faute lourde de sa part quand il livre un produit présentant un défaut le rendant impropre à l'usage auquel il est destiné.L'obligation du constructeur de livrer un produit apte à l'usage auquel il est destiné revêt un caractère d'ordre public auquel on ne peut déroger. Par un arrêt du 22 novembre 1978 la CCASS va encore plus loin en énonçant " En fait sinon en droit, et par une conception large de la faute lourde, la jurisprudence tend à refuser toute efficacité, même sur le plan du droit commun de la responsabilité contractuelle aux clauses limitatives de responsabilité lorsqu’elles étaient invoquées par un professionnel" (idem pour CCASS com 17 juillet 1964 DMF 64-602).

Concernant les relations entre professionnels – c’est le cas de la construction navale mettant en présence un constructeur professionnel et un armateur– la CCASS a précisé depuis longtemps déjà que l'armateur et le constructeur ne sont pas des professionnels de même spécialité, rendant valables les clauses conventionnelles de limitation de responsabilité (5 janvier I 1976 D 76-218). La précision est importante car, par le critère de la non identité de spécialité entre deux professionnels, de telles clauses retrouvent toute leur efficacité.Un arrêt de la CCASS du 3 décembre 1985 est, en ce sens, très explicite car il met en scène trois sortes de professionnels: armateur futur, fabricant, constructeur, et définit les principes qui régissent leurs rapports au niveau des garanties. Des clauses limitatives de responsabilité entre un fabricant de navires et un armateur futur sont nulles car ce dernier n'a pas la qualification nécessaire pour apprécier la qualité du produit ; par contre, dans les relations entre fabricant sous-traitant et constructeur naval, ces clauses seront valides car les parties sont à même de pouvoir apprécier la qualité du travail fourni de manière technique (CCASS Chambre Commerciale 3 décembre 1985 RTDroit Civil 86-774).

Il faut signaler qu’un courant doctrinal ne semble pas admettre systématiquement l'assimilation du fabricant professionnel au vendeur de mauvaise foi, impliquant par là même la nullité de principe des clauses limitatives de responsabilité. L'analyse paraît judicieuse en construction navale où chacun dispose d'une spécialité propre ne correspondant pas à celle de son cocontractant. Le but est, en effet, de parvenir à une complémentarité efficace entre les différents intervenants sur un chantier, plutôt qu'à une juxtaposition de professionnels.

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Section 3 : L’action en garantie des vices cachés

La responsabilité du constructeur tenant à la garantie qu'il se doit de fournir pour les vices qui affectent la chose construite et vendue est expressément prévue par la loi du 3 janvier 1967 aux articles 7 et 8. Alors que l'article 7 prévoit que « le constructeur est garant des vices cachés du navire, et ce malgré la recette du navire sans réserve de la part du client », l'article 8 régit la prescription qui oblige l'armateur à intenter son action dans l’année de la découverte du vice. La loi de 1967 étend les règles de responsabilité dues par le constructeur aux réparateurs navals (article 9) et maintient cette dernière alors même que l'armateur n'aurait émis aucune réserve au moment de la livraison. Signalons également que cette situation a coïncidé avec l’émergence du droit de la consommation, de sorte que certaines confusions ont pu se faire entre armateur et consommateur.

La jurisprudence est extrêmement sévère à l’égard de l’action en garantie des vices cachés et interdit à tout constructeur de limiter sa responsabilité dans ce domaine.

Actuellement, on s’accorde généralement pour appliquer ainsi les textes :- s'il s'agit de conformité de la chose aux spécifications convenues au contrat, c'est l'obligation de délivrance qui est en cause: la délivrance d'une chose différente constitue un manquement à cette obligation, si minime soit-elle et même si elle n'affecte en rien son usage.

- s'il s'agit de la conformité de la chose à sa destination normale, c'est alors la garantie des vices qui s'applique puisque les vices sont précisément des défauts de la chose qui la rendent impropre à l'usage auquel on la destine - en cas de cumul d'un vice caché et d'une non conformité (par exemple lorsqu'un navire ne peut atteindre la vitesse promise au contrat à cause d'un vice du moteur), la plupart des auteurs admettent alors que l'acheteur doit pouvoir choisir entre les deux actions (le plus souvent il optera pour la non conformité).

Mais cette distinction soulève de nombreuses critiques.Si la nouvelle solution de la Cour de Cassation semble épouser la rigueur des textes, elle n'en est pas moins critiquable: l'abolition de cette dichotomie entre garantie des vices et non-conformité semble judicieuse.

Selon la jurisprudence actuelle de la Cour de Cassation, la distinction entre les deux se fait en fonction des spécifications contenues dans le contrat au delà desquelles ne va pas l'obligation de délivrance, et du défaut rendant impropre la chose à sa destination qui relève de la seule garantie des vices.

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Mais dans cette analyse, une grande importance est accordé à un critère formel1 .En effet, si l'armateur veut pouvoir invoquer la non conformité en cas d'avarie, il faudra qu'il mentionne dans le contrat de construction toutes les qualités qu'il attend du navire, et en particulier que celui-ci fonctionne parfaitement sans la moindre avarie. Ainsi, en cas d'arrêt intempestif du navire, même dû à un vice, le navire ne fonctionnant plus, il ne sera plus considéré comme conforme à ce qui a été prévu au contrat. Ainsi, une telle clause, insignifiante car noyée dans un contrat de plusieurs centaines de pages, changera radicalement la nature de l'action dont dispose l'armateur.

Or, les acheteurs n'incluent pas ce genre de clauses dans leurs contrats, parce que ce caractère va de soi, la principale qualité que l'on attend d'un appareil est qu'il fonctionne correctement. Cette condition de fonctionnement est latente, inhérente à tout contrat. Lorsque l'acheteur donne son consentement au contrat, il émet toujours comme condition tacite que l'appareil qu'il achète doit fonctionner sans avarie, la clause de "bon fonctionnement" est implicitement contenue dans le contrat. Si donc le navire (ou l'appareil) ne fonctionne pas correctement à cause d'un défaut, il faudrait ouvrir à l'acheteur l'action en non conformité car l'objet n'est pas conforme à ce pourquoi il a contracté, c'est à dire son fonctionnement normal. Faut-il aller plus loin et exiger du vendeur (et du constructeur) qu'il fournisse, au delà des stipulations contractuelles, un produit répondant objectivement à l'usage que l'on peut normalement attendre d'un objet de la catégorie vendue? La Cour de Cassation avait adopté un temps cette théorie2 , mais s'est manifestement rétractée depuis. Comment peut-on ne pas acquiescer à cette doctrine alors que la rédaction des contrats de construction navale retient longuement l'attention des parties qui consacrent à cette question de conformité d'importants documents annexés au contrat sous le nom de "spécifications techniques", mais oublient (hélas) une toute petite mention "le navire doit fonctionner sans la moindre avarie" qui leur permettrait de recourir à l'action en non conformité en cas d'arrêt du navire dû à un défaut quel qu'il soit (même un vice caché). Une partie de la doctrine3 s'interroge sur l'utilité de conserver la théorie des vices cachés qui était située à son origine (dans le Droit romain) hors du contrat et trouvait son fondement dans l'incapacité du droit des contrats à sanctionner lui-même l'inobservation par un contractant de ses obligations. Or, aujourd'hui "la notion de contrat est assez riche pour que se soit sur le fondement des obligations contractuelles fondamentales (bonne foi, conformité), que soient sanctionnés les vices de la chose"4

1 JCP 1994 il 22356 note Leveneur2 Cass ci~ 1ère 13/01/1993 Responsabilité civile et assurance 1993 chronique re 22/11/1978 JCP 1979 il 191393 Bonassies note sous Cass comm 3/04/1990 DMF 1990 p686 et DMF 1995 p16 Le TOURNEAU RTDComm 1980 p231Leveneur note sous Cass comm 26/04/1994 JCP 1994 il 223564 Bonassies DMF 1990p686

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www.lexisnexis.com

www.westlaw.com

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INTRODUCTION...............................................................................................................................................................4

PREMIÈRE PARTIE: LA RECETTE, ULTIME PHASE DE LA CONSTRUCTION NAVALE..........................7

CHAPITRE 1 : EN AMONT DE LA RECETTE, LA CONSTRUCTION DANS SES ASPECTS PRATIQUES ET JURIDIQUES..............7Section 1 : La phase avant contrat.............................................................................................................................7

Paragraphe 1 : La commande du navire.....................................................................................................................................7A : Le processus d’appel d’offre...............................................................................................................................................7

1) La spécification d’appel d’offre armateur........................................................................................................................72) La spécification sommaire chantier..................................................................................................................................83) La sélection des deux ou trois chantiers potentiels et la négociation...............................................................................94) La lettre d’intention.......................................................................................................................................................105) La notification de commande.........................................................................................................................................10

B : Le financement du navire...................................................................................................................................................101) Le financement traditionnel, le recours aux banques....................................................................................................102) Les autres méthodes.......................................................................................................................................................11

Paragraphe 2 L’enregistrement du navire : déclarations administratives préalables et  individualisation du navire..............12A : La déclaration de mise en chantier....................................................................................................................................12B : La jauge, document essentiel d’identification du navire...................................................................................................13C : La soumission des plans à la commission centrale de sécurité.........................................................................................13

Section 2 : Le contrat................................................................................................................................................14Paragraphe 1 : Les parties........................................................................................................................................................14A : Les intervenants privés.......................................................................................................................................................15B : Les intervenants publics.....................................................................................................................................................19Paragraphe 2 : Conclusion et Qualification du contrat............................................................................................................21A : Le contrat de construction.................................................................................................................................................21B : Le contrat de réparation....................................................................................................................................................22Paragraphe 3 : La fin du contrat :............................................................................................................................................22

Section 3 : Les événements clés de la construction du navire..................................................................................23Paragraphe 1 : La pose de la quille..........................................................................................................................................23Paragraphe 2 : Le Lancement..................................................................................................................................................23Paragraphe 3 : Les Essais.........................................................................................................................................................24A : Les essais à quai................................................................................................................................................................24

Epreuves et essais des sous-systèmes.................................................................................................................................24Mise en route de la production d’électricité.......................................................................................................................25Essai de « Point Fixe ».......................................................................................................................................................25Essais d’automatisation......................................................................................................................................................25La pesée du navire lège......................................................................................................................................................26

B : Les essais à la mer.............................................................................................................................................................261) L’essai de vitesse............................................................................................................................................................272) L’essai de consommation...............................................................................................................................................273) L’essai d’endurance.......................................................................................................................................................284) Les essais de manœuvrabilité.........................................................................................................................................285) L’essai de Mouillage......................................................................................................................................................286 ) Les essais de sécurité....................................................................................................................................................298) Les essais des moyens de communication radioélectriques..........................................................................................299) Les essais des moyens de navigation............................................................................................................................2910) Les relevés de Bruit et de niveau vibratoire.................................................................................................................2911) Les essais «  de cargaison »..........................................................................................................................................30

C : Conclusion des essais.......................................................................................................................................................30CHAPITRE 2 : LES OPÉRATIONS DE RECETTE.................................................................................................................31

Section 1 : Le cas de la construction neuve..............................................................................................................31La prise des réserves................................................................................................................................................................33

Section 2 : Le cas de l’achat d’occasion..................................................................................................................34Paragraphe 1 Publicité de la vente...........................................................................................................................................35Paragraphe 2 L’évaluation de l’état du navire.........................................................................................................................35Paragraphe 3 Négociations......................................................................................................................................................35

Section 3 : Le cas des conversions............................................................................................................................36Paragraphe 1 : But des conversions........................................................................................................................................36Paragraphe 2 : Qualification de ce type de contrats de conversion.........................................................................................36Paragraphe 3 : Propriété et garde du navire pendant la conversion.........................................................................................37Paragraphe 4 : Recettes « au début » et « à la fin » de la conversion......................................................................................37

Prise en Charge du navire en début de conversion.............................................................................................................38La Recette à la fin des travaux............................................................................................................................................39

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Le changement de statut du navire du fait de la conversion :.............................................................................................39

DEUXIEME PARTIE : LA RECETTE, PREMIERE PHASE DE LA PRISE DE POSSESSION PAR L’ARMATEUR.................................................................................................................................................................40

CHAPITRE 1: LE TRANSFERT DE DROITS........................................................................................................................40Section 1 : Le transfert de pavillon...........................................................................................................................40

Paragraphe 1 : Les critères d’obtention du pavillon français :................................................................................................40Section 2 : Le transfert de la garde..........................................................................................................................41

Paragraphe 1 : Construction neuve..........................................................................................................................................41Paragraphe 2 : Conversions.....................................................................................................................................................43

Section 3 : Le transfert de la propriété et des risques..............................................................................................44Paragraphe 1 : Statut du navire en construction......................................................................................................................44Paragraphe 2 : Aménagements conventionnels et modalités financières................................................................................45

CHAPITRE 2 : LA RECETTE, POINT DE DÉPART DES GARANTIES....................................................................................47Section 1 : L’obligation de délivrance......................................................................................................................47

Paragraphe 1 : Le délai de délivrance dans le cadre de la construction...................................................................................47Paragraphe 2 : Sanction de l’obligation de livraison...............................................................................................................49

A : Clauses de pénalités de retard.......................................................................................................................................49B : Dommages et intérêts pour retard :...............................................................................................................................49C : Résolution du contrat pour retard.................................................................................................................................50Prescription des actions nées du contrat.............................................................................................................................51

Section 2 : Conformité de la chose délivrée.............................................................................................................52Paragraphe 1 : La Conformité technique du navire aux spécifications contractuelles............................................................52

Paragraphe 2: L’appréciation de la non-conformité....................................................................................................52Paragraphe 3: Sanction : l’action en non-conformité..............................................................................................................55

A : Le régime de cette action..............................................................................................................................................55B : L’exercice de cette action.............................................................................................................................................57

Paragraphe 4 : Validité des clauses limitatives de responsabilité............................................................................................57Section 3 : L’action en garantie des vices cachés.....................................................................................................59

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