Renforcer l’ensemble portuaire normand dans le respect ... · PDF filenotamment d'une saturation des terminaux. Bien que non encoreperceptibledanslesstatistiques, a permis de renouer

L’offre portuaire gagne-t-elle-en compétitivité Q1

Objectif 1

L'offre portuaire normande évolue dans un contexte délicat. Le trafic transmanche à Caen est en concurrence avec

Eurotunnel ; pour le trafic de conteneurs, Le Havre n'est pas adossé à un hinterland puissant contrairement aux ports du

nord de l'Europe; et le trafic de céréales à l'export à Rouen est dépendant de facteurs externes comme le climat, la PAC...

On constate une progression tendancielle de l'activité des ports, alors que leur part de marché régresse, notamment du

fait de la montée en puissance des ports allemands. Ces ports normands affichent en effet une solide résistance grâce à

une politique d'offre offensive avec un nouveau bateau à Caen pour le transmanche, de nouveaux quais au port du Havre

(port 2000) et une politique tarifaire plus adaptée au port de Rouen. Cela se traduit également par un développement de

l'emploi lié au portuaire.

Le port du Havre, une expansion retrouvée après un pallier

entre 2004 et 2006

Évolution du trafic conteneurs du port du Havre (en milliers d'EVP) donttransbordement (action de transborder sur ouDepuis un navire)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

TransbordementHors transbordement

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

ROTTERDAM

HAMBOURG

ANVERS

BREME

LEHAVRE

ZEEBRUGGE

Évolution du trafic de conteneurs des ports continentauxdu rang nord européen (en milliers d’EVP)

0

500

1000

1500

2000

2500

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LEHAVRE

MARSEILLE

DUNKERQUEROUEN

NANTESBORDEAUX

Évolution du trafic de conteneurs des ports autonomes français(en milliers d’EVP)

Renforcer l’ensemble portuaire normand dans le respect du patrimoine écologique des estuaires

Remarque : dans le cadre du suivi évaluation de la DTA , il a été fait le choix de ne suivre qu'une seule activité pour chaqueport, ce qui ne reflète pas l'ensemble de l'activité portuaire.

Le port du Havre est le 1er port à conteneur en France

métropolitaine avec plus de 2 millions d'EVP traités en 2006

(60% au niveau national). Avec l'essor de la conteneurisation

des marchandises, le trafic de conteneurs au port du Havre a

connu une progression forte et continue du trafic avec un gain

de plus 600 000 EVP entre 2000 et 2004, soit +11,8%.

De 2005 au 1er trimestre 2006, le trafic s'est stabilisé en raison

notamment d'une saturation des terminaux. Bien que non

encore perceptible dans les statistiques,

a permis de renouer avec une

expansion soutenue des trafics. Sur les 8 premiers mois de

l'année 2007 comparés à 2006, la reprise de la croissance est

avérée sur l'ensemble des terminaux portuaires (+ 28% en

tonnage).

Toutefois, la saturation des portuaires des

principaux ports européens peut offrir de nouvelles

perspectives de croissance du trafic et de part de marché du

port du Havre.

l'ouverture des quais

de Port 2000 fin 2006

superstructures

Q1

Objectif 1

L’offre portuaire gagne-t-elle en compétitivité

L'essor de l'activité portuaire profite au marché local de l'emploi : 3 873 emplois ont été créés dans la zone d'emploi dont 1 422 dans

les activités maritimes et portuaires (soit une croissance de 9,7% contre 3% pour l'emploi salarié total sur la zone) soit 1/3 des

emplois entre 2000 et 2005.

Le port de Rouen maintient son rang de 1er port européen céréalier.

2000-2001

2001-2002

2002-2003

2003-2004

2004-2005

2005-2006

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

5,5

6

6,5 La Politique Agricole Commune, le climat, les taux de change

sont des facteurs parmi d'autres qui peuvent influer fortement

sur les campagnes agricoles et les tonnages transitant par le

port de Rouen. Malgré des évolutions industrielles récentes

visant à limiter les stocks et diversifier les destinations

portuaires, le port de Rouen domine le marché français et

européen. Il s'appuie sur un marché important des pôles de

transformation, une qualité des accès nautiques et des droits

de port plus attractifs qu'auparavant. Actuellement, le trafic

varie entre 4 et 6 millions de tonnes sur la période 2000-2006,

pour une part de marché de 36 à 42% en France sur

l'exportation de céréales.

En Europe, les tonnages se sont effondrés pour de nombreux

ports. En comparaison, l'activité du port de Rouen est

relativement stable, concurrentielle et domine avec une part

de marché européenne de 25% en 2006.

Les emplois directs sont de l’ordre de 3000 en 2005.

Le port de Caen-Ouistreham : une activité qui se maintient

malgré la concurrence d'Eurotunnel

Depuis 1995 le trafic transmanche souffre de l'ouverture

d'Eurotunnel se traduisant par une stagnation du trafic. Ce

dernier s'appuie sur un tourisme haut de gamme britannique

soumis aux variations du taux de change entre la livre sterling

et l'euro. Depuis 2003, le nouveau Ferry de la BRITTANY

FERRIES, le “Mont Saint Michel”, assure la liaison Caen-

Portsmouth. La capacité de ce Ferry a été améliorée et a eu un

impact positif sur la fréquentation. Des facteurs conjoncturels

comme le 60ème anniversaire du débarquement en 2004 et la

fermeture d'une liaison P&O à Cherbourg contribuent au

soutien de l'activité transmanche. Comparativement aux

autres ports ayant une activité transmanche, la part de

marché de Caen est stable autour de 4,5 à 6%.

Sources : port autonome de Rouen, port autonome du Havre, port de Caen Ouistreham , INSEE.

Céréales exportées du port de Rouen (en millions de tonnes)

“DTA Estuaire Seine”Dispositif de suivi - évaluation

DRE Haute-Normandie

CETE Normandie-CentreVincent Martin - Atelier régional Transport Aménagement Information Géographique - 02 35 58 52 81

- Octobre 2007


Q2

Objectif 1Renforcer l’ensemble portuaire normand dans le respect du patrimoine écologique des estuaires

La desserte portuaire s'améliore-t-elle et s'équilibre-

t-elle au profit du ferroviaire et du fluvial?

Le mode routier continue de dominer le marché. Le mode ferroviaire a connu une forte contraction de son activité depuis

quelques années, perdant près de 50% de parts de marché. Inversement le mode fluvial connaît une progression notable

de son activité (presque 50%) notamment sur le transport de conteneurs. Des investissements lourds ont été réalisés

pour replacer le mode ferroviaire au cœur du dispositif de Port 2000. De même, la compétitivité du mode fluvial est

relancée depuis quelques années avec des nouveaux opérateurs installés sur le marché.

2003 2004 2005

En EVP

Fer

Route

Fluvial

En part de marché

Fer 10,0% 9,0% 6,2% 4,5%

Route 85,1% 85,8% 87,4% 88,4%

Fluvial 4,9% 5,2% 6,4% 7,1%

Évolution des différents modes de transport(hors transbordement)

2006(provisoire)

138 056 127 400 95 000 70 000

1 174 607 1 221 621 1 339 095 1 390 682

67 636 73 630 97 291 112 120

Au fil des années, le mode routier poursuit sa domination sur

le transport de marchandises face aux autres modes

terrestres, avec une progression respective de 3,3 points et

0,44 point de part de marché sur le transport de conteneurs

et le trafic total (en tonnes) entre 2003 et 2006.

En raison du plan de redressement du fret de la SNCF, l'offre

de service a été contractée participant à l'effondrement du

trafic ferroviaire. Ce dernier a été divisé par deux entre 2003

et 2006, pour se limiter à 70 000 EVP en 2006. De même, sur

le tonnage total du trafic industrialo-portuaire au Havre, on

observe une érosion assez lente de la part de marché du

mode ferroviaire depuis 2003 avec une perte de 1,1 point. La

baisse du trafic s'explique essentiellement par une offre de

service, de la part de la SNCF, inadaptée. Avec l'arrivée de

nouveaux opérateurs ferroviaires en 2007, la qualité de l'offre

de service devrait s'améliorer, contribuant à l'amélioration de

la part de marché avec une possibilité d'atteindre 100 000

EVP.

De nombreux investissements ont été lancés au port du Havre

pour replacer le mode ferroviaire au cœur du dispositif Port

2000 visant à rétablir la productivité du mode ferroviaire.

Sur le port du Havre : un rééquilibrage amorcé grâce au mode fluvial, mais

un mode ferroviaire affaibli, le mode routier restant très fortement dominant .

Ces dernières années, on observe un renouveau du mode

fluvial. Sur le trafic total du port du Havre (en tonnes), le fluvial

a gagné 1,7 points entre 2003-2006.

La croissance de ce mode sur le trafic de conteneurs connaît

une très forte progression avec un gain de 50 000 EVP entre

2003 et 2006 se traduisant par une amélioration de 2,2 points

de part de marché. Cette progression est le résultat de

l'arrivée d'opérateurs fluviaux comme la SCAT, Marfret, RSC

ou Logiseine ce qui a permis de dynamiser l'offre et la

compétitivité. Le mode fluvial représente 20% des conteneurs

à destination de l’Ile de France.

Q2

Objectif 1

La desserte portuaire s'améliore-t-elle et s'équilibre-

t-elle au profit du ferroviaire et du fluvial?

Sources : port autonome de Rouen, port autonome du Havre, port de Caen Ouistreham , INSEE.


DRE Haute-Normandie

CETE Normandie-Centre

Vincent Martin - Atelier régional Transport Aménagement Information Géographique - 02 35 58 52 81- Octobre 2007


Le partage modal entre les modes terrestres sur le marchédes céréales exportées est fluctuant d'une année sur l'autre.Le mode routier reste dominant et profite de l'interruptiond'offres de services du mode ferroviaire. Dans le cadre duplan de redressement des activités fret ferroviaire, l'offre deservices s'est contractée (notamment en direction de laBeauce) et a généré une baisse de part de marché de 7,7points entre 2000/2001 et 2005/2006. Bien qu'elle a lepotentiel de massifier des trafics pondéreux, l'offre ferroviairea perdu de sa pertinence sur ce type de marchandises (lescéréales) et a rétrogradé au dernier rang en terme de part demarché. Quant au mode fluvial, sa part de marché connaîtune progression assez lente avec un gain de 3,2 points entre2000/2001 et 2005/2006. Malgré la prédominance du moderoutier et comparativement à d'autres natures demarchandises, les parts modales du fer et du fluvial (environ30%) sont élevées sur le transport de céréales car ces modes,permettant de transporter en masse, sont adaptés.

2003 2004 2005

Trafic total (en tonnes) 71,5 76,2 75,0 73,8Part de marché du f er (en %) 5,45% 4,46% 4,27% 4,34%Part de marché du f luvial (en %) 4,34% 4,07% 4,80% 5,01%

Évolution du trafic ferroviaire et fluvial du port du Havre (en millions detonnes et en pourcentage)

2006

(provisoire)

Evolution du préacheminement de céréales à Rouen

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

Campagnes

Pour

cent

age

Route

Fleuve

Fer

Route 66,1% 72,6% 66,3% 77,5% 70,7% 70,8%

Fleuve 15,6% 14,7% 14,5% 12,7% 16,1% 18,6%

Fer 18,3% 12,7% 19,2% 9,8% 13,2% 10,6%

00/01 01/02 02/03 03/04 04/05 05/06

On constate les mêmes tendances que sur les autres portsavec une baisse importante de la part du mode ferroviairedivisée par 3 en 4 ans. En réalité l'infrastructure ferroviaire estinadaptée, n'autorisant qu'une part de marché limitée (0,4%du marché en 2006).

La progression notable du mode fluvial ne permet pasencore de renforcer l'ensemble portuaire normand dansle respect du patrimoine écologique des estuaires. Cenon respect est surtout imputable aux difficultésrencontrées par le mode ferroviaire en terme d'offre deservices.

Sur le port de Rouen : une réduction de l’offre de services ferroviaires et la lente

progression du mode fluvial, ne permettent pas d’opérer un rééquilibrage

avec le transport routier.

Pour le port de Caen-Ouistreham

Constate-t-on un équilibre entre aménagement

portuaire et la préservation de l'environnement

dans les estuaires?

Q3

Objectif 1Renforcer l’ensemble portuaire normand dans le respect du patrimoine écologique des estuaires

Pour répondre à cette question évaluative il avait été prévud'analyser les indicateurs suivants :

Évolution annuelle des surfaces viabilisées au seindes « zones rouges» dans l'estuaire aval de la Seine”Évolution annuelle des surfaces occupées au seindes «zones rouges» dans l'estuaire avalde la Seine”Évolution annuelle des surfaces viabilisées au seindes «zones saumon» dans l'estuaireaval de la Seine”Évolution annuelle des surfaces occupées au seindes «zones saumon» dans l'estuaire aval de laSeine”Évolution de l'affectation des espaces portuaires «réservés au développement » dansl'estuaire aval de la Seine et dans la partie aval duport de Caen-Ouistreham (aménagés bâtis).

1-

2-

3-

4-

5-

6-

7-

8-

Évolution des capturesÉvolution des nourriceriesCampagnes photographiques annuelles depuis lesreliefs du Nord et du Sud de la plaineAlluviale et depuis le parcours du pont deNormandie.

Ces indicateurs n'ont pu être remplis en 2007. En outre, lesindicateurs relatifs aux prélèvements halieutiques sontdifficiles à traiter compte tenu de leur forte variabilité.

Une réflexion sur le choix et le contenu d'indicateurs de suivireprésentatifs des ressources “halieutiques et/oubiologiques" sera nécessaire.

Le traitement de cette question est reportée à 2008.


DRE Haute-Normandie



Quels sont les impacts économiques, sociaux,

environnementaux du développement des

activités logistiques sur le territoire de la DTA?

Q4

Objectif 1

La filière logistique est une spécificité de l'économie haut-normande. L'emploi dans la filière représente 8% de l'emploirégional et est susceptible de se développer au fur et à mesure de l'ouverture des sites logistiques. Cet emploi resteencore peu qualifié (80% d'ouvriers). L'offre foncière susceptible d'accueillir des activités logistiques est enaugmentation surtout sur le court terme. Cependant, elle ne répond que partiellement à la demande (peu d'unités degrande surface).De plus, la multiplicité des sites à vocation mixte (acceptant entre autre de la logistique) risque d'entrainer unedispersion de cette activité sur l'ensemble du territoire contraire aux objectifs de la DTA.

Une filière génératrice d'emplois


Avec une position géographique favorable et une orientation

industrielle générant d'importants flux commerciaux, le

contexte est propice à l'activité logistique. Cela entraîne une

forte représentation de l'emploi logistique dans l'emploi haut-

normand dans les transports et la manutention. La filière

logistique représente 8% de l'emploi régional (supérieur à la

moyenne nationale 5%) avec 42 550 emplois en 2003 : 12 250

dans la logistique portuaire et maritime, 3 000 dans

l'entreposage, 18 400 dans la logistique terrestre et 8 900

dans la production et les services. Ces emplois sont pour

l'essentiel liés à la manutention et peu qualifiés.

10 % sont des emplois de cadres, comme sur l'ensemble de

l'emploi régional, et 16% des techniciens contremaitres. On

compte 2180 établissements dans la filière logistique en 2003

dont 80% dépendent d'un siège social haut-normand.

NB: On ne dispose pas d'informations sur l'emploi logistique

en Basse-Normandie.

Une offre foncière en augmentation en Haute-Normandie

L'évolution 2006/2007 montre une légère augmentation de la

disponibilité foncière immédiatement commercialisable

(+6,34%). Le nombre de sites pouvant accueillir de la

logistique est passé de 19 en 2006 à 34 en 2007 (+79%).

Cette progression s'explique par un meilleur recensement

des sites et par une sensibilisation plus forte des acteurs

locaux à la logistique. En revanche, la multiplication des sites

risque d'aboutir à un mitage de l'activité ; la taille moyenne des

sites disponibles baissant de 17,6 ha à 11,9 ha entre 2006 et

2007. Par ailleurs, l'offre n'est pas forcément adaptée à la

demande qui s'oriente vers des zones de 50/100 ha. Si les

sites exclusivement réservés à la logistique ont augmenté,

l'offre est en majorité orientée vers des zones d'activités

mixtes (au moins 50% d'activités logistiques) avec 26 sites.

Les sites de logistique portuaire et fluviale sont peu nombreux

(5 à court terme, 2 à moyen terme et aucun à long terme).

L'offre monomodale concerne de nombreux sites, 23 sur 34,

et de petite taille (5,7 ha en moyenne). Par contre, en terme de

surface, l'offre multimodale concerne 67,7% de l'offre totale et

touche essentiellement des zones d'activités de grandes

dimensions. Il s'agit de plates-formes bimodales (route/fer

et/ou route/fleuve) et trimodales.

Globalement, on observe une offre logistique hétéroclyte et

dispersée sur l'ensemble du territoire de la DTA, ce qui

conduit à une multiplicité de petites zones où les seuils de

trafic sont insuffisants pour favoriser le développement du

transport ferroviaire et/ou fluvial.

.

50% des effectifs salariés sont concentrés dans7 communes

Q4

Objectif 1

Quels sont les impacts économiques, sociaux,

environnementaux du développement des

activités logistiques sur le territoire de la DTA?

Sources : INSEE CRCI HN, LSN, Calvados stratégie.


DRE Haute-Normandie


- Octobre 2007


12

23

4

14

7

13

0

5

10

15

20

25

30

35

Court terme Moyen terme Long terme

Nombre de sites logsitiques 2007

sites autres

sites multimodaux

252,8

6103,5

5

188,0

0150,5

0

373,0

0237,6

0

0

100

200

300

400

500

600

700

hecta

res

Court terme Moyen terme Long terme

L'offre logistique en hectares (2007)

autres

offre multimodale

Evolution en surface des disponibilités (hectares)

Haute Normandie

0

100

200

300

400

500

600

700

2004 2005 2006 2007

Su

rface

s(h

a) Disponibilité immédiate

Disponibilité moyen terme

(N+3)

Surface des projets sur le

long terme

Les impacts environnementaux des zones logistiques sont principalement dus à leur localisation et leur surface plutôt qu'auxaménagements intérieurs de celles-ci.

L'aménagement et les activités logistiques créées sur les 7 sites stratégiques.

L'aménagement et la commercialisation des sept sitesstratégiques identifiés dans la DTA n'ayant pas commencé,aucune donnée ni analyse ne peuvent être traités.

Sites logistiques DTA

Principaux secteurs de développementd’activités industrialo-portuaires

Conclusion : La Normandie est un espace privilégié pour l'activité logistique et bénéficie d'une reconnaissance avec le pôle decompétitivité Logistique Seine Normandie. De plus en plus sensibilisés à cette thématique, les acteurs locaux ont développé l'offrede plates-formes afin de bénéficier notamment des retombées de Port 2000. Par contre, l'offre n'est pas adaptée, disséminée et nebénéficie pas encore d'une stratégie partagée entre les acteurs.

Données partielles de l’offre logistique enBasse-Normandie (périmètre DTA) calculéesà partir des 9 sites est de 146 hectares à courtterme et moyen terme.

Localisation des sites DTA

Les patrimoines remarquables et les paysages normands

spécifiques sont-ils durablement préservés et valorisés ?Q5

Objectif 2Préserver et mettre en valeur le patrimoine naturel et les paysages, prendre en compte les risques

État initial de l'occupation du sol : des paysages marqués par une plus forte

artificialisation des sols et une agriculture contrastée.

Enquête TERUTI-LUCAS, DRDAF Haute et Basse Normandie

La carte des orientations générales d'aménagement localise

les espaces à protéger suivants :

- Les espaces naturels majeurs sur le plan écologique

et paysager, principalement liés à la vallée de Seine ;

un principe de protection forte s'impose pour les

documents d'urbanisme,

- Les paysages caractéristiques que sont les Pays de

Caux, d'Auge et du Lieuvin dont les éléments

paysagers essentiels, liés à des pratiques agricoles,

sont à préserver.

La préservation et la valorisation de ces paysages résultent

d'abord de leur protection à travers les outils réglementaires

dont les documents de planification qui définissent l'équilibre

entre aménagement urbain et espace naturel et rural. Elles

résultent ensuite de la gestion des éléments qui les

composent notamment par des pratiques agricoles, et enfin

des opérations d'aménagement qui transforment les

paysages.

L'occupation du sol au sein du périmètre de la DTA estmarquée par une part plus importante de prairiespermanentes (STH) et de surfaces artificialisées (routes, bâti)que l'ensemble des trois départements. Les terreslabourables y sont moins représentées, en effet la polycultureliée aux vallées et aux territoires bocagers y occupe une partplus importante de la SAU. Néanmoins, elles restent bien lemode d'occupation dominant sur les plateaux du Pays deCaux et de Madrie.

L'évolution des surfaces entre 2006 (année de départ del'échantillon d'enquête) et 2007 est encore peureprésentative, elle confirme néanmoins la tendancerégionale au retournement des prairies permanentes, auprofit des terres labourables. Cet indicateur ne distingue pas

spécifiquement l'évolution des pratiques agricoles pour lespaysages majeurs ou caractéristiques. Les évolutions desautres grands types d'occupation du sol seront probablementvisibles sur un pas de temps plus long.

L'artificialisation des sols résulte de l'urbanisation au senslarge : habitat mais aussi infrastructures de transports etlocaux d'entreprises. Celle-ci entraîne une perte deressources naturelles et agricoles et une imperméabilisationdes sols. L'étalement urbain, lié essentiellement au succès dela maison individuelle, est consommateur d'espace(bâtiments et tous les espaces associés, pelouses et jardins,voiries et parkings, infrastructures de transport). Celui-ci estdifférent entre la Haute et la Basse Normandie.

Répartition de la surface du périmètre DTA

36% 36%

32% 31%

2% 2%

13% 13%

10% 10%

8% 8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2006 2007

Surfaces

artif icialisées

Autres surfaces

végétales

Surfaces boisées

Haies

Surfaces toujours

en herbe

Terres

labourables

Occupation du

sol en 2006 - %

de la surface

totale

Occupation du

sol en 2007 -

% de la

surface totale

Taux de

variation

Périmètre de la DTA

Terres labourables 36% 36% 1%

Surfaces toujours en herbe 32% 31% -3%

Total SAU 67% 67% 0%

Haies 2% 2% ns

Surfaces boisées 13% 13% 0%

Autres surfaces végétales 10% 10% ns

Surfaces artificialisées 8% 8% ns

Ensemble des trois

départements 14-27-76

Terres labourables 42% 42% 1%

Surfaces toujours en herbe 27% 26% -2%

Total SAU 69% 69% -1%

Haies 2% 2% ns

Surfaces boisées 16% 16% 0%

Autres surfaces végétales 7% 7% 0%

Surfaces artificialisées 6% 6% 0%

Q5

Objectif 2

Les patrimoines remarquables et les paysages normands

spécifiques sont-ils durablement préservés et valorisés ?


DRE Haute-Normandie

CETE Normandie-Centre -

Vincent Martin - Atelier régional Transport Aménagement Information Géographique - 02 35 58 52 81Octobre 2007

Préserver et mettre en valeur le patrimoine naturel et les paysages, prendre en compte les risques

Les plans de paysage sont des démarches qui permettent la définition et la cohérence

des mesures de protection, de gestion et d'aménagement pour des paysages de qualité.

La terminologie Plans de Paysage est une approche

générique qui regroupe les contrats de paysage, les chartes

paysagères,… sur l'ensemble du territoire et avec une

attention particulière sur les Pays de Caux, d'Auge et du

Lieuvin.

Il semble qu’il n'existe pas de plan de paysage actuellement

en Basse-Normandie.

En Haute Normandie, les chartes paysagères achevées sont

celles:

- de la Vallée du Commerce (en 2003 pour 28 500 ha)

- du Pays de Bray (en 2004 pour 12 700 ha ; le pays de

Bray n'est couvert qu'en partie).

Les chartes paysagères en cours sont celles :

- du Pays entre Seine et Bray (pour 10 700 ha)

- du Plateau du Caux maritime (pour 70 700 ha).

Ces chartres devraient être achevées en 2008.

L'ensemble de ces chartes représente, en 2007, 17 % du

territoire de la DTA. Elles ne concernent qu'une petite partie

des Pays de Caux, d'Auge et du Lieuvin. Un atlas des

paysages régional haut normand va être lancé début 2008.

En terme de documents de planification, les documents les

plus récents sur le territoire disposent d'un volet

environnemental et paysager : le Schéma Directeur de

l'agglomération de Rouen-Elbeuf, le SCOT du Havre et le

SCOT du Nord Pays d'Auge. Sur l'ensemble du Pays d'Auge,

une démarche d'agenda 21 est envisagée pour la

préservation du bocage et les questions agricoles.

Le Parc naturel régional des Boucles de la Seine Normande

créé en 1974 favorise le maintien d'une coupure verte entre

les deux grands pôles urbains et industriels que sont Rouen

et Le Havre.

Une valorisation du patrimoine par un développement du tourisme vert

L'augmentation remarquable du tourisme rural en Seine-Maritime peut s'expliquer en partie par une campagne promotionnellemenée par le Conseil Général et le Conseil Régional.

Une meilleure exploitation du potentiel énergique du parc éolien dans le respect des paysages

Peu de projets éoliens aboutissent à ce jour, alors que lepotentiel est très important. En effet, ces projets ne proposentpas une intégration paysagère satisfaisante et rencontrent denombreuses oppositions. Ils devront maintenant s'inscriredans les ZDE et donc faire l'objet d'une réflexion préalable

garante de leur qualité. De même, les démarches deschémas éoliens en cours pour la région HN, déjà en placepour le Calvados, permettent une réflexion amont pour unemeilleure prise en compte de l'environnement lors del'implantation d'éoliennes.

Nombre de nuitées en gîterural

Nombre d’équipements répondant au label«Normandie Qualité Tourisme »

Ensemble département Aire DTA2005 2006 Évolution05-06 Hôtels campings Hôtels campings

Calvados 260 200 260 500 0.11% 74 12 54 5

Seine-

Maritime195 700 232 000 18.55% 47 3 32 2

Eure 170 500 173 000 1.47% 31 4 10 3

Installations

d’éoliennes

Haute-

Normandie

Basse-

NormandieNombre de ZDE

1 0

Nombre d’éoliennes

installées en 2006 118 (Chicheboville

/ Conteville)

Quantification (MW)

Poids relatif16 12

Les Zones de Développement de l'Éolien (ZDE),définies par la loi du 13 juillet 2005 sont des outilsd'aménagement du territoire permettant d'accueillirdes installations éoliennes dans un cadre maîtrisé

Sources : préfecture 76, 27 , 14 et DRIRE BN et HN

Dans quelles mesures les populations sont-elles

moins exposées aux risques technologiques?Q6

Objectif 2

Bien qu'aucun périmètre de PPRT ne soit à ce jour approuvé, le travail de réduction du risque à la source a permis de

réduire de près de 20% le nombre (Sévéso d'établissements concernés par un

PPRT et par conséquent la population exposée aux risques technologiques dans les deux régions normandes. Cette

diminution peut s'expliquer aussi par une limitation des stocks sur les sites et un transfert sur les infrastructures rendant

le risque plus diffus, mais aussi plus difficilement maîtrisable.

de seuil haut et installations classées AS)


Les communes concernées par l’élaboration d’un PPRT01/01/2007

La vallée de la Basse Seine est très concernée par la présence

des risques technologiques : en Haute Normandie, on

dénombrait 74 établissements industriels à hauts risques

relevant de la directive européenne Séveso II en 2005; la

Basse Normandie en comptait 9. L'objectif est de mettre

en place les outils (plan de prévention des risques

technologiques PPRT) et de prendre les mesures

nécessaires pour engager une politique de prévention et de

réduire les risques à la source.

Q6

Objectif 2

Dans quelles mesures les populations sont-elles

moins exposées aux risques technologiques?

Sources : Préfecture 76, 27 , 14 et DRIRE BN et HN


DRE Haute-Normandie


- Octobre 2007


L'information des citoyens par les communes se fait par le biais des «Dossiers d'informations Communales sur les RisquesMajeurs » (DICRIM). Les modalités de recensement des DICRIM ne sont pas les mêmes en Haute et Basse-Normandiepuisque dans l'Eure et la Seine-Maritime, sont pris en compte les transports de matières dangereuses.

* DDRM : Dossier départemental sur les risques majeurs

L'information des citoyens au travers des DICRIM est assurée dans une grande majorité des communes de Seine-Maritime.

Un travail de réduction des risques à la source entreprofessionnels et services de l'Etat a permis de réduire entre2005 et 2007 le nombre d'établissements concernés par leseuil haut. De plus, certains établissements ont fermé etd'autres ont aussi réduit le niveau de leurs stocks de matièresdangereuses sur les sites, diminuant ainsi le niveau declassement Seveso, parfois par un transfert des matièresdangereuses sur les infrastructures, rendant le risque vis à visdes populations plus diffus.

Ainsi, en 2007, 59 établissements sont concernés par la miseen oeuvre d'un PPRT dans les deux régions, sur 98communes. Une majorité des établissements se situent enSeine-Maritime entre Rouen et Le Havre (45) , 6 dans l'Eure et8 en Basse-Normandie (4 dans le Calvados). Dans lepérimètre de la DTA, il existe une forte concentration de cesétablissements (49).

2007 SeineMaritime

Eure Calvados

Nombre de communes devant engager un DICRIM 79 NR NR

Nombre de communes ayant un DICRIM risquestechnologiques

53 63 23

Nombre de DICRIM postérieur au DDRM* 15 3 5

Part des communes ayant engagé une démarche deDICRIM par rapport à l'ensemble des communesconcernées

67% NR NR

années 2007

Nombre de PPRT pressentis dans zone DTA 16

Nombre de PPRT prescrit dans zone DTA 0

Nombre de PPRT approuvé dans zone DTA 0

Nombre d'habitants exposés aux risques danspérimètre PPRT

NR

Nombre de salariés exposés aux risques danspérimètre PPRT

NR

Nombre d'établissements concernés dans zone DTA 49

Nombre de m² en "maîtrise d'urbanisation" dans lesPPRT

NR

Comment évolue la prévention des risques naturels Q7

Objectif 2

Les risques naturels rencontrés dans le périmètre de la DTA sont les risques de mouvement de terrain, les risques

géologiques liés aux falaises et aux cavités souterraines et les risques inondation causés par ruissellement, remontées

de nappe et débordements de cours d'eau. Les documents de gestion mis en place intègrent à la fois la dimension de

prévention du risque et la protection des biens et des personnes.


Le dispositif législatif relatif à la prévention des risques naturels a été renforcé en 1995 avec l'instauration du

(PPR). Il permet de réglementer l'utilisation des sols en fonction des risques et est annexé aux documents

d'urbanisme. La réalisation des PPR est une des priorités de la politique publique de prévention des risques naturels, avec

l'amélioration des connaissances et la diffusion de l'information auprès des populations.

plan de prévention

des risques

Prise en compte des risques inondation lors de la réalisation

de documents de planification

Prise en compte du risque inondation par les Schémas d'Aménagement

et de Gestion des Eaux - SAGE

Dans le périmètre de la DTA, 4 SAGE sont élaborés. Le SAGE de Lézarde-Ponte de Caux est en cours de définition.

PPRI dans périmètre DTA

Nombre de PPRI

prescrits13

Calvados- Basse Vallée de la Touque- Basse Vallée de l’Orne

Eure- Boucle de Poses- Pont-Audemer- Brionne- Risle Moyenne- Touques

Nombre de PPRI

approuvés

10

Seine Maritime- Vallée de la Durdent- Vallée de la Scie- Vallée de la Seine Boucled’Elbeuf

Communes concernées par les PPRI

approuvés98

SAGE dans périmètre DTA

SAGE Commerces(35 communes)

Arrêté en février 2004

SAGE Cailly, Aubette,

Robec(49 communes)

Arrêté en décembre2005

SAGE Risles et

Charentonne(248 communes)

En cours d’élaboration

Validation de l’état deslieux en mars 2006

SAGE Aval et Seulles(191 communes)

En cours d’élaboration,

Validation de l’état deslieux en mars 2005

Q7

Objectif 2

Comment évolue la prévention des risques naturels

Source : DRDAF Haute-Normandie, Service de Gestion et Police de l'Eau, Base de données Cascade.

L'état zéro est fixé à 2007, date de mise en œuvre de la base de données Cascade.


DRE Haute-Normandie

CETE Normandie-Centre -Vincent Martin - Atelier régional Transport Aménagement Information Géographique - 02 35 58 52 81

Octobre 2007


Réalisation d'ouvrages de lutte contre les risques inondation

Nombre de dossiers de travaux de protection contre leruissellement et les inondations, autorisés ou déclarés au titrede la loi sur l'eau

On dispose de peu de recul mais on observe un nombre relativement élevé (19 dossiers) concernant chacun plusieurs ouvrages (1à 5 environ). 16 ouvrages concernent la Seine-Maritime, 2 l'Eure (Roumois), 1 le Calvados. Il s'agit de dossiers de protection contreles ruissellements et inondations, avec une mise en œuvre par des communautés de communes, des syndicats de bassin versantet des communautés d’agglomérations.

MéthodologieLes travaux recensés sont les dossiers de demanded'autorisation ou déclaration relevant de la nomenclature loisur l'eau, déposés par un pétitionnaire. On compte lesdossiers et non les ouvrages (plusieurs ouvrages pardossier). Les dossiers sont retenus dans les rubriques :

- 3.2.3.0 (plans d'eau permanents ounon : bassin au delà d'une certaine dimension),

- 3.2.5.0 (barrages, id),- 3.2.6.0 (digues, id),- ou 2.1.5.0 (rejet d'eau pluviales,

soit des ouvrages de moindre dimension :noues, petits bassins, fossés, etc).

Ce recensement n'est pas exhaustif.

Les dossiers de prévention en hydraulique douce ne sontpas comptés. Les changements de pratiques agricoles nesont pas mesurés (herbement par exemple). Les dossiersdes lotissements et zones d'entreprises ne sont pas nonplus mesurés, alors qu'ils participent en partie à laprévention : Obligation de réguler les débits occasionnéspar l'artificialisation des sols.

Date d’autorisation ou déclaration 2007

Comment les trois agglomérations de Caen, Rouen

et Le Havre s'inscrivent-elles dans une logique

coordonnée de développement

de la métropole normande?

Q8

Objectif 3

Dans les années 90, les 3 villes et les 3 agglomérations Caen, Le Havre et Rouen ont décidé d'unir leurs efforts pour

initier une démarche de réseau métropolitain. La métropole normande présente un cadre de vie diversifié et un réel

attrait touristique mais ne bénéficie pas encore d'une notoriété internationale. La coopération métropolitaine vise à

permettre à l'ensemble de la Normandie de jouer un rôle moteur et d'être mieux identifiée au niveau européen.

Renforcer les dynamiques de développement des différentes parties du territoire

Le renforcement des fonctions métropolitaines n'est pas encore effectif mais

s'amorce...

L'emploi « métropolitain » permet d'approcher l'importancestratégique d'un territoire. Les fonctions métropolitainessupérieures sous-entendent un haut niveau de qualification,de type cadre ou ingénieur (11 secteurs) et font implicitementréférence à un contenu décisionnel élevé.

L'agglomération parisienne concentre près de la moitié des

fonctions métropolitaines supérieures nationales. Pour les

régions normandes, l'emploi métropolitain supérieur

augmente plus vite que l'emploi total mais reste peu présent

dans les trois aires urbaines (6%). Chaque agglomération

conserve sa spécificité et elles sont complémentaires,

notamment Rouen et Caen.

Emplois et fonctions mEmplois et fonctions méétropolitainestropolitaines

12.3%

5.9 %

26.6 %

+ 8.0 %

+ 0.8 %

-0.2 %

Le Havre

Rouen

Caen

SiSièèges sociaux dges sociaux d’’entreprisesentreprises àà ll’’agglomaggloméérationration

6090 sièges

10235 sièges

5169 sièges416

692

427

96 % - 4%

90% - 10%

88% - 12%

Le Havre

Caen

Rouen

Évolution emploi salarié et public 2004-2005Évolution EMS 1990-1999

Emploi total 2005 (agglomération)

Emploi public 2005 (agglomération)

Évolution négativeÉvolution positive

Emploi métropolitain supérieur(EMS) 1999 (aire urbaine)

Liaison bus

Liaison ferrée

Liaison routière

TC

Sièges sociauxindépendantsSièges sociaux d’entreprisescontrôlées par un groupefrançais

Sièges sociaux d’entreprisescontrôlées par un groupeétranger

L'agglomération de Caen a connu la plus forte progressionentre 1990-1999 du nombre de ses emplois (+ 8%) et de sesEMS (+ 26,6%, la moyenne des régions étant de 15%).L'agglomération se caractérise par une place importante desfonctions de recherche et d'enseignement supérieur, lesecteur des télécommunications est également fortementprésent mais moins dynamique. Les sièges de groupesétrangers sont moins présents qu'en Haute Normandie. Lavocation plus internationale de Rouen et du Havre transparaîtdans le pourcentage de sièges sociaux contrôlés par ungroupe étranger. De par sa position de capitale régionale,Caen accueille une proportion importante d'emplois publics,leur nombre tendant à stagner.

En comparaison, l'agglomération de Rouen stagnedavantage : son nombre d'emplois et son nombre d'EMSévoluent peu (respectivement, -0,2% et 5,9%). De parl'importance des activités portuaires et industrielles dans larégion, l'agglomération accueille de nombreux siègessociaux de groupes français et étrangers et de nombreuxEMS des secteurs des transports, de la gestion et del'informatique industrielle. On note, de manière similaire àl'agglomération de Caen, un nombre important d'emploispublics, qui tend à stagner.L'agglomération du Havre accueille également uneproportion importante de sièges sociaux de groupesfrançais et étrangers. La part de l’emploi public progresse,avec un renforcement de l'administration.

Emploi et fonctions métropolitaines Sièges sociaux d’entreprises à l’agglomération

Q8

Objectif 3

Comment les trois agglomérations de Caen,

Rouen et Le Havre s'inscrivent-elles dans une logique

coordonnée de développement de la métropole normande?

Sources : INSEE RGP ; CLAP; mappy


DRE Haute-Normandie


- Octobre 2007


Accessibilités et échanges entre les 3 agglomérations

Offre dOffre d’’infrastructures vers Parisinfrastructures vers Paris

15 A-R / j - 2h00

16-19 A-R / j – 1h45

26 A-R / j – 1h10

Paris1h33

2h07

2h22Caen

Le Havre

Rouen

Offre dOffre d’’infrastructures vers Parisinfrastructures vers Paris

15 A-R / j - 2h00

16-19 A-R / j – 1h45

26 A-R / j – 1h10

Paris1h33

2h07

2h22Caen

Le Havre

Rouen

Offre et temps d’accès TC

Temps d’accès VP

26 AR / j

40 min

15 AR / j

1h13

Metz Nancy

Orléans Tours

La qualité des dessertes entre les 3 agglomérations est une

condition essentielle au développement métropolitain

équilibré prôné par la DTA. Or, en 2007, l'offre en transport

collectif et sa compétitivité par rapport au mode routier se

sont améliorées mais l'impact sur les échanges n'est pas

encore connu.

Sur l'axe Le Havre-Rouen, le plus important couloir de

circulation avec 2000 utilisateurs dont 1500 migrants

domicile-travail dans les 2 sens, la part modale de la voiture

représente 57% (la plus faible des trois liaisons). En effet, le

train est plus compétitif avec un gain de 30 minutes.

Les 19 allers/retours par jour témoignent d'un

fonctionnement correct en réseau. A titre de comparaison,

on compte 26 AR par jour pour la liaison Metz-Nancy et

autant pour la liaison Strasbourg-Mulhouse.

Concernant l'offre en fréquence, certaines lacunes en milieu

d'après midi peuvent être pénalisantes. En terme de

confort, la majorité des déplacements s'effectue à bord des

L'axe Le Havre-Rouen dans une logique coordonnée de

fonctionnement métropolitain

rames Corail qui font le trajet Paris-Le Havre dont une

amélioration est plébiscitée (vétusté du matériel TER / rame

RER).La simplification de la grille horaire et la mise en place d'uncadencement de la ligne ferroviaire devraient être profitablesà une augmentation de son utilisation. De même, la qualité etles conditions d'accès aux gares sont des facteurs influant surl'utilisation des transports en commun ferroviaire.

Depuis décembre 2005, la modernisation de la desserte (7allers/retours et temps de

L'axe Rouen-Caen : les résultats d'une desserteferroviaire modernisée.

parcours équivalent à celui de lavoiture) s'est traduit par une augmentation du trafic avec dessurcharges significatives aux heures de pointe.Cependant, avec moins de dix allers/retours par jour, lafréquence reste faible comparativement aux 15 AR par jourentre Orléans et Tours par exemple, privilégiant ainsi le moderoutier.

Le niveau de service des bus n'est pas adapté pour êtreréellement attractif et entraîner un report modal substantiel enmatière de déplacements domicile-travail et ce malgré lesefforts tarifaires importants qui sont consentis.

L'axe Le Havre-Caen et la carence des transportscollectifs.

Offre dOffre d’’infrastructures etinfrastructures et ÉÉchanges domicile travail (DT)changes domicile travail (DT)entre les unitentre les unitéés urbaines (1999)s urbaines (1999)

2bus

/jo

ur

-1h30

(13%

des

mig

rants

)Amélioration récente de l’offre ferréemais compétitivité plus faible

1h03

1h20

1h08

19 A-R/ j – 55 min

(28%des migrants)

7 A-R / j - 1h30

(16% des migrants)

Train plus compétitif enterme de temps que lavoiture

1581 migrants DT

Caen

Le Havre

Rouen

172

mig

rants

DT

274 migrants DT

Les formes de développement urbain des aires

urbaines sont-elles économes d'espaces et

respectueuses des équilibres environnementaux?

Q9

Objectif 3

La part de la construction neuve localisée dans les pôles urbains est passée de 49% à 55% entre 1999 et 2006. Au cours

des 8 dernières années, près de la moitié des constructions de logements a été réalisée hors des pôles urbains. On

constate une densification des pôles urbains de Rouen et du Havre au sein de leur aire urbaine et un émiettement de

l'urbanisation dans l'aire urbaine de Caen.


Pour la quasi totalité des aires urbaines (excepté Caen), il

s'est construit plus de logements dans les pôles urbains qu'en

couronnes périurbaines au cours des huit dernières années.

Trois-quart de ces logements sont collectifs ou individuels

groupés.

Les formes d'urbanisation dans les couronnes périurbaines

sont fondamentalement différentes de ce qui se passe dans

les pôles urbains. Plus des ¾ des nouvelles constructions

dans ces zones périurbaines sont de l'individuel pur

entraînant une consommation d'espace plus importante.

Parmi les 3 métropoles, c'est au sein de l'aire urbaine de Caen

que l'on constate la plus forte part de logements individuels

purs dans les nouvelles constructions. Cette situation

accentue la consommation d'espace. Néanmoins, c'est dans

la couronne périurbaine de Caen que la part de logements

individuels est la plus faible, témoignant d'une amorce de

densification de cette couronne. A l' inverse, le

développement des logements dans les aires urbaines de

Rouen et du Havre se fait au ¾ dans les pôles urbains mais la

part du collectif dans le périurbain y est marginale.

Part des différents types de logements commencésdans les pôles urbains ( PU) et les couronnes péri urbaines (CP) de 1999 à 2006.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

tota

lDTA

tota

lPU

Rouen

Caen

Le

Havre

tota

lCP

Rouen

Caen

Le

Havre

tota

lPU

tota

lCP

tota

lpetit

es

unité

surb

ain

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tota

laires

urb

ain

es

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

PU

Rouen

CP

Rouen

PU

Caen

CP

Caen

PU

Le

Havre

CP

Le

Havre

Logements individuels purs

Logements individuels groupés

Logements collectifs

Plus de 50 % des logements se construisent en pôle urbain

Q9

Objectif 3

Les formes de développement urbain

des aires urbaines sont-elles économes d'espaces et

respectueuses des équilibres environnementaux?

Sources : DREHN (sitadel) , CERTU annuaire des transports collectifs urbains ; enquête club des villes cyclables / CERTU Chiffres 2003


DRE Haute-Normandie


- Octobre 2007


0 %

1 0 %

2 0 %

3 0 %

4 0 %

5 0 %

6 0 %

7 0 %

8 0 %

9 0 %

1 0 0 %

PULis

ieux

CPLis

ieux

PUFé

camp

CPFé

camp

PUTr

ouvil

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CPTr

ouvil

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PUPo

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PUND

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CPElbe

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C o n s t r u c t io n d e b â t im e n t s d 'a c t iv it é s e n m ² d e S H O N d a n s le s a ir e s

u r b a in e s e n 2 0 0 5 - 2 0 0 6

0

2 0 0 0 0

4 0 0 0 0

6 0 0 0 0

8 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0

1 2 0 0 0 0

1 4 0 0 0 0

1 6 0 0 0 0

A U

C a e n

2 0 0 5

A U

C a e n

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A U L e

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C o n s tr u c t io n d a n s le s p ô le s u r b a in s C o n s tr u c t io n d a n s le s c o u r o n n e s p é r iu r b a in e s

Une augmentation de la proportion des constructions de bâtiments d'activités en

pôles urbains

Les couvertures des trois agglomérations en TC et en pistes cyclables

Il est difficile de comparer stricto sensu ces chiffres entre eux sans prendre en compte les caractéristiques des agglomérations(surface et population) ainsi que leurs objectifs en terme de déplacements motorisés, de densité du trafic automobile et denature même des aménagements, de leur emplacement et de leur efficacité.

Agglomération Population1999

Longueur deslignes TCurbain km

Pistescyclables km

Bandescyclables

km

Total pistes+ bandesagglo km

Caen 199000 287 17 13 30

Le Havre 249000 198 9,1 15,3 24,4

Rouen 390000 515 50,3 57,5 107,8

Nantes : 249 km pistes + bandes cyclables ; 662 km de ligne TC; Tours : 50 km pistes + bandes cyclables ; 359 km de ligneTC; Rennes : 74 km de pistes + bandes cyclables ; 575 km de ligne TC

Part des différents types de logements commencésdans les pôles urbains ( PU) et les couronnes péri urbaines (CP) de 1999 à 2006.

La structuration et le maillage à partir des

métropoles et des agglomérations

moyennes est-il effectif?

Q10

Objectif 3Renforcer les dynamiques de développement des différentes parties du territoire

Le développement urbain des villes moyennes reste très constraté. Certaines tirent leur épingle du jeu alors que d'autres, moinsattractives, connaissent une stagnation socio-démographique et économique. L'accessibilité en transport en commun de cesvilles vers les agglomérations de Caen, Rouen et Le Havre est très inégale en terme d'offre et de qualité de service.

Agglomérations moyennes sous l'influence de Rouen

Agglomérations sous l'influence du Havre

Agglomérations sous l'influence de Caen

Parmi les villes moyennes sous l'influence de Rouen, l'agglomérationde Bernay est la mieux positionnée au regard des emplois et deséquipements et exerce une influence importante sur son territoireenvironnant (taille conséquente du bassin de vie).Les agglomérations de Barentin, d'Yvetot et de Brionne sont moinspositionnées: elles comptent moins d'emplois et de services auregard du poids démographique de leur bassin et peud'équipements de santé (notamment à Brionne).

Les agglomérations de Honfleur et de Lillebonne Notre Dame deGravenchon sont bien équipées. Cette dernière notammentaccueille une proportion élevée d'emplois et de services.Les autres agglomérations moyennes, Pont Audemer, Fécamp,Bolbec et Pont l'Evêque, sont moins bien pourvues en emplois et/ouservices au regard de leur poids démographique. De plus, Bolbecest légèrement moins dotée en terme de services de santé et Pontl'Évêque, en terme d'équipements d'éducation.

De par sa position géographique un peu plus à l'écart et ayant unpoids démographique et économique important, l'agglomérationmoyenne de Lisieux influence un territoire de vie conséquent et c'est,de plus, une agglomération bien équipée.

Les agglomérations moyennes le long du littoral bas normand,Dives-Cabourg-Houlgate, Deauville-Trouville et Honfleur, sontégalement bien équipées au regard des emplois et des équipementsmais leurs territoires d'influence sont plus faibles. Ouistreham, trèsproche de Caen, est moins bien équipée.

Structuration des bassins de vie des agglomérations moyennes

L’étude de la structuration des bassins de vie tient compte de la

présence d’emplois et d’équipements sur le territoire

(équipements concurrentiels, non concurrentiels, d’éducation et de

santé). Ainsi, plus le score est élevé, mieux l’espace est équipé.

(le nombre entre parenthèses indique le nombre de bassins

de vie dans la même classe au niveau national)

Les développements urbains des 14 agglomérations moyennes

Population AU

1999

Taux d'emploi

communes

centres - 1999

Classification ESOPE -

données 1999

Emplois salariés

UU - 1999

% évolution

de l'emploi

public entre

2004 et 2005

% évolution

de l'emploi

salariés entre

2004 et 2006

Barentin 12 836* 65* 1,3% 0,9 ss influence + 7 200 6 345 -12% 0% -4%

Yvetot 15 011 309 5,2% 1 ss fb influence 5 414 7 061 30% 1% 2%

Brionne 4 449* 25* 1,3% 1,1 ss fb influence 1 898 1 832 -3% 1% -4%Bernay 18 307 218 2,8% 1,2 Polarisant + 6 386 5 838 -9% -1% -6%

Fécamp 31 013 447 3,6% 0,9 Polarisant 8 252 7 537 -9% 0% -2%

Bolbec 16 450 100 1,6% 0,8 ss fb influence 5 561 5 073 -9% 7% 2%

Lillebonne-ND de G. 20 624 286 3,6% 1,7 / 1,2 Polarisant 12 422 11 400 -8% 1% -1%

Pont Audemer 19 576 177 2,2% 1,5 Polarisant + 6 961 6 414 -8% 2% -4%

Honfleur 14 944 171 2,8% 1,1 ss fb influence 4 557 4 542 0% -2% 0%Pont l'Eveque 4 133* 93* 5,4% 1,2 ss fb influence 1 945 2 536 30% -14% 10%

Ouistréham 8 679* 366* 9,2% 0,6 ss influence + 2 575 2 782 8% 0% 0%

Dives-Cabourg-Houlgate 11 164* 526* 10,4% 0,9 Polarisant + 3 736 3 834 3% 3% 4%

Deauville-Trouville 22 168 683 6,4% 1 Polarisant 7 777 8 585 10% -2% 0%Lisieux 45 065 529 2,9% 1,3 Polarisant + 13 575 13 128 -3% -1% 0%

AU : Aire urbaine UU : unité urbaine * données à l'échelle de la commune

Données population et construction Données emploi

Evolution du nombre de

ménages 1999-2003 (% par

rapport à 1999)

Emploi salariés UU - 2005

(% d'évolution de l'emploi

salariés entre 1999 et 05)

* La méthodologie ESOPE étudie les relations de dépendances et d'influences en terme d'emploi d'un territoire en s'appuyant surl'analyse des migrations domicile travail (1999).

Structuration des bassins vies par les services et l’emploi

Evolution de la démographie et des emplois dans les villes moyennes

Q10

Objectif 3

La structuration et le maillage à partir

des métropoles et des agglomérations

moyennes est-il effectif?

Sources: INSEE RGP 90-99, DIACT, mappy


DRE Haute-Normandie


- Octobre 2007


En dehors de Ouistreham, les villes moyennes retiennent toutes plus de 40% de leurs actifs. Certaines (la moitié) sont plusautonomes et attirent les actifs des communes ou pôles secondaires voisins, elles sont alors qualifiées de « polarisantes ». C'est lecas de Lisieux, Bernay, Lillebonne-ND de Gravenchon, Fécamp, Pont Audemer, Divers-Cabourg-Houlgate, Deauville-Trouville.Dans le tableau précédent, 4 classes sont retenues :

polarisant + : c'est un territoire qui attire des actifs (+ de 20%) de plusieurs pôles voisinspolarisant : territoire qui attire des actifs ( - de 20%) de un ou plusieurs pôles voisinsss influence faible : territoire sous influence d'un autre pôle (- de 20% des actifs s'y déplacent)ss influence + : territoire sous forte influence d'un autre pôle (+ de 20% des actifs s'y déplacent)

�

�

�

�

Évolution de l'emploi dans les 14 agglomérations moyennes entre 2004 et 2005

Bernay et Brionne retiennent encore la majeure partie deleurs actifs et ceux des communes voisines mais cetéquilibre peut évoluer avec l'A28, au profit d'échanges avecRouen.Le pôle de Pont l'Evêque est sous l'influence de celui deDeauville-Trouville (entre 10 et 20% des actifs y travaille). Cedernier est un pôle bien structuré mais les évolutionsrécentes en terme d'emploi du binôme Trouville-Pontl'Evêque devront être analysées afin de veiller à préserverl'équilibre économique de ces pôles et notamment celui dePont l'Évêque.

Des accessibilités vers les agglomérations de Rouen,

Le Havre et Caen très disparates

Concernant l'accessibilité aux agglomérations, on constatedes écarts conséquents dans les offres de TC. On constateglobalement une bonne compétitivité des TC en terme detemps d'accès pour les villes en Haute Normandie mais lesfréquences restent relativement faibles. Certaines villesmoyennes, comme Yvetot et Barentin, se situant sur la ligneferroviaire Paris - Le Havre bénéficient d'une fréquenceélevée vers Rouen et/ou Le Havre, favorisant l'attraction desagglomérations.

D'autres villes comme Fécamp, Brionne ou Bolbec se situentà des temps inférieurs à 40-45 minutes mais ne disposent quede 4-5 AR par jour, insuffisant pour être une réelle alternative.Pour Brionne et Bernay, ce handicap s'ajoute auralentissement du développement économique.Pour les villes moyennes de Ouistreham, Cabourg-Dives-Houlgate et Pont Audemer en liaison avec le pôle attracteurde Caen, les TC sont insuffisamment compétitifs.

Évolution de l’emploi en 2004 et 2005

Emploi total 2005 (agglomération)

Emploi public 2005 (agglomération)

Évolution négative

Évolution positive

Saint-Saëns

Tôtes

Bourg-Achard

Bourgtheroulde

Caudebec en CauxSaint-Romain

de Colbosc

Beuzeville

Yport

Etretat

Livarot

Mézidon

OUISTREHAM

DIVES SUR MER

CABOURG

HOULGATE

Luc sur Mer

Douvres laDélivrande

R O U E N

C A E N

L E H A V R E

E L B E U F

YVETOT

BARENTIN

LILLEBONNE

ND de

GRAVENCHON

PONT AUDEMER

BOLBEC

LISIEUX

BERNAY

BRIONNE

PONT L'EVEQUE

HONFLEUR

TROUVILLE

DEAUVILLE

19 AR/j - 24 min

21-23 AR/j - 20 min

13 AR/j - 11 min

5AR

/j-

41m

in

14-18 ARJ 40 min

8-9

AR/j46

min

10 AR/j - 60 min

8 AR/j - 60 min

4-5

AR/j-

35m

in

4-6 AR/j - 21 min

Offre dOffre d’’infrastructuresinfrastructures

Liaisons ferrées

Liaisons routières

25 A/ j 27 min

en 2007 VP TC

Vers Rouen

Barentin 14 min 13 AR/j - 11 min

Yvetot 30 min 21-23 AR/j - 20 min

Brionne 43 min 4-5 AR/j - 35 minBernay 55 min 8-9 AR/j - 46 minFécamp 61 min 10 AR/j - 60 min **Pont Audemer 47 min 8 AR/j - 60 min *

Vers Le Havre

Fécamp 47 min 5 AR/j - 41 min

Bolbec 28 min 4-6 AR/j - 21 min

Yvetot 44 min 19 AR/j - 24 min

Lillebonne-ND de

Gravenchon34 min NR

Pont Audemer 44 min NR

Honfleur 23 min NRPont l'Eveque 37 min NR

Vers Caen

Ouitréham 14 min NR

Dives-Cabourg-

Houlgate28 min NR

Deauville-Trouville 42 min NR

Lisieux 45 min 25 AR/j - 27 min

Honfleur 47 min NR

Pont l'Evêque 31 min NRBernay 70 min 14-18 AR/j - 40 min

* trajet en car ** train et car

Les secteurs littoraux sont-ils préservés

et valorisés et donnent-ils lieu à un

développement durable du rétro-littoral?

Q11

Objectif 3Renforcer les dynamiques de développement des différentes parties du territoire

La construction de logements individuels purs représente encore plus de 60% de la construction totale et se situe sur le littoralen dehors des pôles urbains, sur un espace périurbain et rural fragile et sensible à cette urbanisation. Ce phénomène est plusmarqué en Basse-Normandie. Néanmoins, le nombre de logements collectifs et groupés a augmenté entre 1999 et 2006, àl'intérieur des pôles urbains, sur le littoral haut normand et sensiblement sur le littoral bas-normand. Elle peut être synonymed'une meilleure gestion de l'espace et de la densification des zones urbaines.

Type d’espaceLittoral

DTA Bas-

normand

Littoral

DTA Haut

normandLittoral DTA

Rétrolittoral

(calvados)Arrière pays

Nbre de communes 30 24 54 21 867

Nombre de résidences

principales en 200534 497 105 634 140131 4989 534702

Nombre et part (%) de

résidences

secondaires en 2005

41 766

(54,8%)

2901

(2,7%)

44667(24.2%)

1800

(26.5%)

18539(3.4%)

Nbre logements

commencés en 2006703 938 1641 52 7375

% de logements

sociaux mis en

location rapporté au

nbre de logements

commencés 2005

17.1 21.1 19.4% 9.7% 16%

Le parc (résidences principales / résidences secondaires) enBasse-Normandie se différencie de celui de la Haute-Normandie par un nombre plus important de résidencessecondaires, par sa vocation touristique affirmée.

Le long de la bande littorale, le taux de croissance desrésidences secondaires est variable ; certaines communes setrouvent pourvues de nouvelles résidences mais l'évolutionest généralement limitée à quelques unités supplémentaires.Seule la commune de Veules-les-Roses a connu uneprogression supérieure à 10% entre 1999 et 2005 (44résidences secondaires supplémentaires). La majorité descommunes perdent des résidences secondaires, la baisse sesituant autour de 5%. Ce phénomène peut s'expliquer par lebasculement du statut de la résidence secondaire en

résidence principale.Pour l'ensemble du littoral et du rétro-littoral, l'évolution dunombre de logements commencés est à la hausse. En Haute-Normandie, le nombre de logements en construction est plusélevé pour les pôles urbains du Havre et de Fécamp, maisl'évolution annuelle est limitée. Dans l'espace littoral bas-normand les écarts d'une année sur l'autre sont les plusimportants.La construction de logements sociaux semble assezépisodique.On peut cependant relever la mise sur le marché delogements sociaux dans huit villes du littoral (Le Havre,Gonfreville l'Orcher, Honfleur, Blonville-sur-Mer, Houlgate,Dives-sur-Mer, Hermanville-sur-Mer et Saint-Aubin-sur-Mer)et une ville du rétro-littoral (Saint-Gatien-des-Bois) en 2005.

L’habitat sur le littoral Normand

Le parc de logements et la construction neuve sur le littoral et le rétro-littoral défini par la DTA

Q11

Objectif 3

Les secteurs littoraux sont-ils préservés

et valorisés et donnent-ils lieu à un

développement durable du rétro-littoral?

Sources : DREHN (sitadel, filocom , ifen)


DRE Haute-Normandie




0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

littora l haut

normand

littora l bas

normand

rétro littora l

(Calv ados )

T o tal d e s lo g e m e n ts co m m e n cé s

d an s le s p ô le s u r b ain s 1999 2006

to ta l 1999

tota l 2006

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

littoral haut

normand

littoral bas

normand

rétrolittoral

(Calvados)

Logements commencés dans les pôles urbains par

type et par espace DTA en 2006

collectifs 2006

individuel groupé

2006individuel pur 2006

total 2006

0

100

200

300

400

500

600

Littoral haut

normand

Littoral bas

normand

rétrolittoral

(Calvados)

Total loge m e nts com m e ncé s hors pôle s urbains

1999-2006

total 1999

total 2006

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Littoral haut

normand

Littoral bas

normand

rétrolittoral

(Calvados)

Logem ents com m encés par type et par espace DTA hors

pôle urbain en 2006

collectifs 2006

individuel groupé

2006individuel pur

2006total 2006

Préservation du littoral 2006 2007

Acquisitions foncières publiquesdes espaces remarquables dulittoral en HA

10301126

Acquisitions foncières descollectivités au titre de labiodiversité en ha

250

Le nombre d'hectares préservés sur le littoral en espaces

remarquables ou au titre de la biodiversité augmente chaque

année. L'action du conservatoire du littoral et des collectivités

locales est efficace (les parcelles acquises deviennent

inconstructibles) et doit être développée.

- ,

Néanmoins, une

vigilance doit être portée sur la retranscription des coupures

d'urbanisation de la DTA dans les documents d'urbanisme en

Basse Normandie certaines coupures d'urbanisation

présentant un risque de mitage.

L'action publique pour la préservation du littoral

Pour les deux années considérées, on peut noter deuxphénomènes contrastés :La construction de logements se situe majoritairement dansles pôles ubains sur le littoral haut-normand (le Havre,Fécamp) alors que sur le littoral bas-normand, la constructionde logements neufs est plus importante en dehors des pôlesurbains (Trouville et Honfleur).

Globalement, le littoral défini par la DTA se construit par une

part importante de logements collectifs puis par une part

égale de logements individuels purs et groupés. Le rétro-

littoral est marqué par une construction omniprésente de

logements individuels, mais leur nombre reste peu élevé.

Documents

Renforcer l’ensemble portuaire normand dans le respect ... · PDF filenotamment d'une saturation des terminaux. Bien que non encoreperceptibledanslesstatistiques, a permis de renouer